enginyeria ferroviària
Anuncio
II edició del curs d’especialització en: ENGINYERIA FERROVIÀRIA Del 7 de març al 20 de juny 2014 MÓDULO 1: GENERALIDADES TEMA 2: MERCADO: Viajeros FECHA: 21 de marzo de 2014 PROFESOR: Adrina Bachiller Saña Índice Introducción Servicios de cercanías Servicios regionales Servicios interurbanos de viajeros Tren-tranvía 1 Introducción VIAJEROS: Introducción Los servicios ferroviarios de viajeros se clasifican de forma “clásica” en: • Urbanos • Cercanías • Regionales • Largo recorrido Cada tipología de servicio se caracteriza por: Introducción VIAJEROS: Introducción Cada tipología de servicio presenta una diferente cobertura territorial: Asimismo, se manifiesta la necesidad de una buena coordinación entre servicios así como también la disposición de intercambiadores que permitan al usuario cubrir cualquier par origen-destino garantizando la cobertura territorial del sistema. 2 Introducción VIAJEROS: Introducción Millones de viajeros Porcentaje Cercanías 412,482 88,1% Media Distancia 32,547 7,0% Renfe 2011 Tipos de servicios 6,068 (Avant) 26,479 (Convencional) 12,536 (AVE) Largo recorrido 23,025 4,9% 7,774 (Alvia, Altaria, Alaris, Euromed) 1,722 (Convencional diurno) 0,993 (Nocturno) Millones de Porcentaje viajeros-km Recorrido medio 18,2 km Cercanías 7.521 35,0% 104,9 km Media Distancia 3.414 15,9% Tipos de servicios 769 (Avant) 2.645 (Convencional) 5.846 (AVE) 458,4 km Largo recorrido 10.555 49,1% 3.107 (Alvia, Altaria, Alaris, Euromed) 749 (Convencional diurno) 853 (Nocturno) Introducción VIAJEROS: Introducción Millones de viajeros Porcentaje Cercanías 408,688 87,9% Media Distancia 31,051 6,7% Renfe 2013 Tipos de servicios 6,474 (Avant) 24,577 (Convencional) (AVE) Largo recorrido 25,393 5,4% (Alvia, Altaria, Alaris, Euromed) (Convencional diurno) (Nocturno) Millones de Porcentaje viajeros-km Recorrido medio 18,24 km Cercanías 7.456 33,2% 101,8 km Media Distancia 3.162 14,1% Tipos de servicios 792 (Avant) 2.370 (Convencional) (AVE) 466,7 km Largo recorrido 11.851 52,74% (Alvia, Altaria, Alaris, Euromed) (Convencional diurno) (Nocturno) 3 600.000 500.000 300.000 Miles de viajeros 400.000 200.000 100.000 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 0 CERCANÍAS (3) MEDIA DISTANCIA ALTA VELOCIDAD MEDIA DISTANCIA CONVENCIONAL (3) ALTA VELOCIDAD Y LARGA DISTANCIA 25.000 15.000 10.000 Millones de viajeros kilómetro 20.000 5.000 20 13 20 12 20 10 20 11 20 08 20 09 20 07 20 05 20 06 20 04 20 01 20 02 20 03 19 99 20 00 19 97 19 98 19 96 19 95 0 CERCANÍAS (3) MEDIA DISTANCIA CONVENCIONAL (3) MEDIA DISTANCIA ALTA VELOCIDAD ALTA VELOCIDAD Y LARGA DISTANCIA 4 Introducción VIAJEROS: Introducción Sin embargo, esta clasificación presenta sus limitaciones. En un entorno en el que se está introduciendo la competencia es necesario distinguir entre los servicios ferroviarios que con obligación de servicio público (metropolitanos, cercanías y regionales) y los que deben prestarse únicamente por su rentabilidad. Aún así, los ferrocarriles de cercanías y los regionales presentan diferencias muy significativas, especialmente porque los ferrocarriles regionales suelen ser de menor densidad de tráfico, de forma que los problemas a los que se enfrentan habitualmente se centran en tratar de explotarlos de una forma económica y aportando un servicio de calidad. Asimismo, cabe mencionar, que la introducción del alta velocidad ha supuesto un revulsivo importante en el ámbito ferroviario y aunque su origen se centra en las relaciones en el entorno de los 400 a 600 km, actualmente existen relaciones, especialmente en el caso español, que pueden considerarse de carácter regional e incluso de cercanías. Además, el intento de aprovechar las líneas existentes y mejorar su conectividad ha conducido a la creación de nuevos modelos como el trentranvía, sistema en que circulan vehículos similares a los tranvías de los centros de las ciudades también por las líneas ferroviarias. Servicios de cercanías 5 Servicios de cercanías Introducción El tren suburbano o de cercanías es un servicio ferroviario que se opera entre el centro de una ciudad importante conectándola con otras ciudades de sus proximidades con tiempos de viaje totales que no pueden ser superiores a la hora. Se trata de servicios que se operan por horario, cadenciado y con velocidades máximas habituales del orden de 100 a 120 km/h. No siempre está clara la diferencia entre metro y cercanías porque hay redes de metro que se han ido prolongando hasta las cercanías de las ciudades. Está más claro cuando hay más de un sistema como London Underground y London Overground, o bien S-Bahn y U-Bahn en Berlín. Se constata que a medida que un ferrocarril pasa de metropolitano a suburbano se van añadiendo una variedad creciente de servicios sobre una misma infraestructura: • Servicios de carácter urbano y suburbano en una misma línea (Barcelona-Vallès). • Compartiendo la infraestructura con servicios de mercancías o de media y larga distancia (Llobregat-Anoia y Renfe Cercanías) Se constatan también diferencias de carácter comercial, como por ejemplo: • Respecto al metro la venta de billetes es con origen-destino y los trenes circulan con horario (aunque puedan tener la misma frecuencia). • Respecto al ferrocarril de largo recorrido se distinguen porque en cercanías no es necesario reservar plaza y las frecuencias son altas. Servicios de cercanías Servicios de cercanías de Renfe Renfe explota 12 redes de cercanías en España, que conectan los núcleos de la mayor parte de las principales áreas metropolitanas. Núcleos Millones de viajeros 2010 2011 Madrid 224,6 233,7 Barcelona 103,7 106,2 Valencia 19,3 19,5 Bilbao 14,2 13,1 Málaga 8,7 9,8 San Sebastián 7,3 7,1 Sevilla 6,9 8,0 Asturias 6,7 6,3 Alicante/Murcia 4,3 4,4 Cádiz 2,9 3,2 Santander 1,1 1,0 Zaragoza 0,3 0,2 Total 400,0 412,5 6 Servicios de cercanías Servicios de cercanías de Renfe Coeficiente de cobertura 2010 Málaga 79,90% Madrid 74,50% Barcelona 60,60% Valencia 53,30% San Sebastián 47,70% Cádiz 44,40% Murcia 42,80% Asturias 41,30% Bilbao 34,80% Sevilla 33,90% Santander Zaragoza 17,30% 9,80% 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% 90,00% Fuente: Enrique Urkijo, 2011. Servicios de cercanías Servicios de cercanías de Renfe Densidad de población Núcleo Viajeros diarios 2010 Trenes diarios 2010 7 Servicios de cercanías: Cercanías Renfe Núcleo de cercanías Renfe de Barcelona R1: Molins de Rey – Maçanet-Massanes R2: Castelldefels – Granollers-Centre R2 nord: Aeroport – Maçanet-Massanes R2 sud: Sant Vicenç de Calders – Barcelona (Est. de França) R3: L’Hospitalet del Llobregat – Puigcerdà R4: Sant Vicenç de Calders – Manresa R7: Barcelona – Sant Andreu Arenal – Cerdanyola Universitat. R8: Martorell – Granollers Centre Servicios de cercanías: Cercanías Renfe 8 Servicios de cercanías: Cercanías Renfe Passeig de Gràcia Sants Estació Plaça Catalunya Para poder ofrecer servicios costa-costa e interior-interior sería necesaria la construcción de un salto del carnero en La Torrassa: • La línea de Mataró que pasa por Plaça Catalunya, antes de llegar a Sants pasa por debajo de la línea que viene desde paseo de Gracia por Aragón, de forma que llega a Sants por el lado montaña. • Sería necesaria la construcción de un salto del carnero en La Torrassa para volver a llevar las vías al lado mar y permitir dar servicios costa-costa pasando por Plaça Catalunya. Servicios de cercanías: Cercanías Renfe 9 Servicios de cercanías: Calidad en el transporte público La calidad en los servicios de transporte público Factores que caracterizan la calidad de los servicios de transporte público en general (en particular de cercanía) en base a la norma UNE-EN 13816: 1. Servicio ofertado: Oferta del sistema, adecuación a las necesidades del cliente, fiabilidad de los servicios, etc. 2. Accesibilidad: Facilidad de uso del sistema (física y psicológica) 3. Información: Provisión de información sobre el sistema. 4. Tiempo: Duración del viaje, coordinación y cumplimiento horario. 5. Atención al cliente: Comunicación y trato personal con el cliente, asistencia y compromisos,… 6. Confort: Comodidad, higiene y servicios complementarios del sistema. 7. Seguridad: Protección y prevención de agresiones y accidentes, gestión de las situaciones de emergencia. 8. Impacto ambiental: Minimización de los impactos producidos por el sistema de transporte público sobre las personas y el medio ambiente. Servicios de cercanías: prioridades de los usuarios Prioridades de los usuarios de cercanías Prioridades de los usuarios de los servicios de cercanías (con conocimiento de la estación y del servicio y poco tiempo de permanencia en la estación) y cuyo objetivo primordial es minimizar el tiempo de viaje: • Servicios fiables con información en tiempo real de horarios, retrasos e interrupciones. • Transferencia eficiente. • Accesos lo más directos posible tanto a la estación y a los andenes como a la salida, al parking o la parada de taxis. • Venta rápida y eficiente de los billetes. Manchester Piccadilly 10 Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías La calidad de los servicios de cercanías Factores que caracterizan la calidad de los servicios de cercanías y son determinantes en su demanda: 1. Estaciones: Conectividad con otros modos de transporte público. Facilidades para estacionar vehículos privados. Información. Facilidades para la compra de billetes. Limpieza. Equipamientos de las estaciones (aunque son mucho menos importantes en los servicios de cercanías que en los de largo recorrido). 2. Servicio ferroviario y equipamientos de los trenes: “Security” y “Safety”. Puntualidad. Horarios/Frecuencias Tiempo de viaje. Comodidad o confort del viajero (espacio disponible, térmico, acústico,…). Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías CONECTIVIDAD CON OTROS MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO • Un ejemplo es el intercambiador Príncipe Pío (Madrid) inaugurado en mayo de 2007 Este intercambiador, cuya estación de autobuses se construyó subterráneamente bajo la estación de Renfe del mismo nombre conecta 18 líneas de EMT, 26 de autobuses interurbanos (diurnos y nocturnos) y el servicio de autobuses que conecta con Segovia y Sepúlveda con dos líneas de metro de Madrid (6 y 10) y dos líneas de cercanías (C7 i C10). La estación de autobuses consta de dos niveles con 15 dársenas cada uno dispuestas alrededor de un área central de espera. 11 Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías CONECTIVIDAD CON OTROS MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO • Otro ejemplo es el intercambiador del Paseo de Gracia (Barcelona) cuyas obras de remodelación y mejora de la accesibilidad se iniciaron en el año 2012 y han concluido, en el mes de enero de 2014. Con las obras actuales se crean nuevos accesos desde la calle al vestíbulo principal en la confluencia entre el Paseo de Gracia y Aragón. Mejora de la accesibilidad desde el vestíbulo a los andenes. Elevación de la altura de los andenes, disposición de pavimento antideslizante, etc. Ampliación del nuevo vestíbulo principal. Esta estación tiene un volumen anual de viajeros de 15,5 millones. Fuente: Ministerio de Fomento. Fuente: Red Ferroviaria de Barcelona (blog dedicado a curiosidades del pasado, presente y futuro de la red ferroviaria de Barcelona). 12 Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías El proyecto completo previsto por la Generalitat contempla el acceso y la conexión entre la L3 de metro y las líneas L2 y L4 por debajo del parking actual. Imagen virtual del vestíbulo de la estación de la L3 en la calle Consell de Cent. Fuente: PTiOP, 2009. Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías Imagen virtual del vestíbulo de la estación de la L3 en la calle Aragó. Fuente: PTiOP, 2009. 13 Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías Nuevo vestíbulo de la L4 en la calle Diputació. Fuente: PTiOP, 2009. Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías Imagen virtual del vestíbulo de la L2. Fuente: PTiOP, 2009. 14 Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías • Otro ejemplo de mejora de la conectividad es la Construcción del segundo túnel entre Atocha y Chamartín Madrid contaba con tres estaciones de la que partían servicios radiales sin conexión entre ellas. El primer túnel de conexión (“Túnel de la Risa”) entre Atocha y Chamartín se inauguró en 1967. Al crearse la red de cercanías de Madrid todas las líneas usaban el primer túnel. En el año 2003, el tráfico en el túnel alcanzó las 585 circulaciones diarias (518 trenes de cercanías, 37 de largo recorrido y 30 regionales). Fuente: Renfe (2003) a partir de A. López Pita (2008). Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías La construcción del segundo túnel ha supuesto la mejora de los desplazamientos sur-norte porque se evitaba el trasbordo de los viajeros de las líneas C3 (Aranjuez), C4 (Parla) y C5 (Fuenlabrada y Móstoles) que debían intercambiar en Atocha si se dirigían al norte de Madrid: • Reducción de los problemas de congestión en andenes • Reducción del tiempo de viaje para los viajeros Reducción del tiempo de viaje con el segundo túnel entre Chamartín y Atocha Entre Parla Getafe centro Pinto Antes Después Antes Después Antes Después Sol 39 27 30 18 37 25 Nuevos Ministerios 39 31 30 22 37 29 Chamartín 45 36 36 27 42 34 15 Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías ACCESIBILIDAD Estación de Gracia Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías INFORMACIÓN: Este es un aspecto que tiene una gran importancia en las estaciones , como origen del viaje y también en las de interconexión, pero en realidad también la tiene en todas las fases del viaje, incluidas las previas. 16 Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías INFORMACIÓN • Guía e información a los viajeros y el resto de usuarios de la estación • Guía respecto al diseño de la estación y los distintos encaminamientos • Inclusión de información respecto a los accesos a la estación en las cercanías de la misma • La información debe poder ser captada en distintas condiciones y por los distintos usuarios Es fundamental que los usuarios reciban la información relativa a su viaje ferroviario pero también la existencia de alteraciones en el servicio, entre otras. Pueden utilizarse distintos tipos de canales, desde los tradicionales: impresa, pantallas, paneles, pero en cualquier caso debe ser consistente. Estación del Aeropuerto de Gatwick Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías Es fundamental proporcionar información al usuario, especialmente en los puntos en los que se deciden los encaminamientos (entradas, salidas, interconexiones,...). Debe evitarse que los paneles informativos supongan un obstáculo al movimiento. • Los esquemas deben ser simples y muy explicativos, entre otras características. • Su diseño debe considerar aspectos como la legibilidad de la información (alto contraste de colores). • Es fundamental la existencia de puntos de ayuda e información ubicados estratégicamente y claramente visibles. 17 Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías FACILIDADES PARA LA COMPRA DE BILLETES Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías SECURITY AND SAFETY Actividades para la protección de las personas e instalaciones ante las actitudes incívicas (experiencia FGC) Equipos Total FGC 2011 junio CTTV estaciones 1.068 Interfonos estaciones 645 CTTV trenes 428 Interfonos trenes 548 Nivel de eficacia Año 2010 Acumulado junio 2011 Barcelona-Vallès 78,10% 83,33% Llobregat-Anoia 78,68% 72,12% Total línies metropolitanes 78,23% 78,96% El ferrocarril como modo de transporte seguro 18 Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías PUNTUALIDAD suburbans internacionals 2010 2011 100,00% 2012 Puntualitat (%) 95,00% 90,00% 85,00% 80,00% 75,00% 3' 5' FGC 2'30" Brisbane Copenhagen 3' 6' Hong Kong Long Island 5' 5' London Melbourne 6' 6' 4' 5' 5' 5'/6' Nova York Munich Oslo San Francisco Sao Paulo Sidney Operador i criteri de puntualitat Servicios de cercanías: La calidad de los servicios de cercanías HORARIOS Y FRECUENCIAS 60.000.000 50.000.000 Implantación del Metro del Vallès Servei urbà Servei suburbà Total 30.000.000 20.000.000 10.000.000 08 06 20 10 20 20 4 2 20 0 20 0 20 00 96 19 98 19 2 94 19 19 9 19 90 86 84 0 19 88 19 19 19 8 2 0 19 8 Viatges 40.000.000 Any 19 Servicios de cercanías: El concepto de índice de cobertura La eficiencia en la gestión de los servicios de cercanías: El concepto de índice de cobertura La tasa o índice de cobertura es un indicador de gestión que presenta el porcentaje de los costes operativos que quedan cubiertos por los ingresos comerciales de la empresa de transporte, es decir, el porcentaje de los costes que no precisan de aportaciones de las administraciones. Tradicionalmente, la tasa de cobertura de un sistema de transporte se limitaba a considerar la proporción de costes de explotación del transporte público asumida por los usuarios mediante la compra de títulos de transporte. Sin embargo, esta definición debe ampliarse puesto que los ingresos del operador pueden tener otros orígenes como el alquiler o concesión de locales, publicidad, etc. El porcentaje de los ingresos de los distintos operadores no directamente relacionado con la compra de títulos de transporte es cada vez más importante en su cuenta de 100,0 explotación. 89,5 86,3 90,0 Tasa de cobertura de distintos operadores ferroviarios en España (2012) 80,0 66,6 70,0 61,9 60,0 50,0 46,2 44,3 44,0 40,0 30,0 24,0 20,0 10,0 * Dato 2011 N BC TR AM M .S EV IL LA EU SK O +E TS FG V AO ID * M .B IL B (M TM B M .M AD R FG C et ro ) 0,0 Servicios de cercanías: El concepto de índice de cobertura 100% 89% 90% 90% 85% 80% 74% 71% 71%70% 79% 78%77% 76%77%76% 76%76% 67% 65% 70% 61% 59%58% 59% 57% 57% 57% 56% 55% 55% 52% 60% 48% 50% 44% 42%41% 41% 39% 40% 30% 20% 10% 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 0% Evolución del índice de cobertura de FGC – Líneas Metropolitanas 20 Servicios de cercanías: El concepto de índice de cobertura Servicios de cercanías de Renfe Coeficiente de cobertura 2010 Málaga 79,90% Madrid 74,50% Barcelona 60,60% Valencia 53,30% San Sebastián 47,70% Cádiz 44,40% Murcia 42,80% Asturias 41,30% Bilbao 34,80% Sevilla 33,90% Santander Zaragoza 17,30% 9,80% 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% 90,00% Fuente: Enrique Urkijo, 2011. Servicios de cercanías: Alta velocidad y cercanías La puesta en servicio de las líneas de alta velocidad ha conducido a la implantación de servicios que por su tiempo de viaje en realidad son de cercanías Distribución de la población a lo largo de las líneas de alta velocidad y servicios de cercanías 21 Servicios de cercanías: Alta velocidad y cercanías Tiempos de viaje 35’ 23’ 30’ Renfe Avant Inauguración de la línea Madrid – Toledo: Nov. 2005 Evolución de la demanda en la relación Madrid-Toledo 1,6 1,47 1,48 800 1,5 1,35 1,4 753 700 1,14 590 600 Miles de viajeros 1,2 Millones de viajeros 1,51 Evolución de la demanda en los servicios Avant entre Madrid y Segovia 1 0,8 0,6 512 500 414 400 300 0,4 200 0,2 100 0 258 0 2006 2007 2008 2009 2010 2007 2011 2008 2009 2010 2011 Servicios de cercanías: Alta velocidad y cercanías Tiempos de viaje 35’ 23’ 30’ Renfe Avant Inauguración de la línea Madrid – Toledo: Nov. 2005 Evolución de la demanda en los servicios Avant entre Madrid y Segovia Evolución de la demanda en la relación Madrid-Toledo 1,6 1,47 1,48 800 1,5 753 1,39 700 1,3 1,14 590 600 Miles de viajeros Millones de viajeros 1,2 1,51 1,35 1,4 1 0,8 0,6 512 500 414 400 300 0,4 200 0,2 100 0 258 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2007 2008 2009 2010 2011 22 Regionales Regionales Introducción Los servicios regionales de viajeros • El origen de los servicios regionales se remonta a los inicios del desarrollo del ferrocarril. • La propia definición de servicio regional resulta compleja porque básicamente se cualifican como regionales aquellos servicios que no encajan entre los de cercanías y de largo recorrido. • En lo que respecta a los servicios regionales convencionales cabe destacar que su carácter heterogéneo juntamente con las escasas inversiones que se le han destinado, tradicionalmente, han dificultado enormemente su explotación, a pesar del interés social de estos servicios. • En Europa, particularmente en Francia y Alemania, este tipo de servicios han sufrido una cierta revolución con los procesos de regionalización y liberalización. 23 Regionales: El desarrollo de los servicios regionales en España El desarrollo de los servicios regionales en España En los años 90, con la configuración de las unidades de negocio de Renfe, empezó a tratar de configurarse una oferta de servicios regionales teniendo en cuenta los modos competitivos (vehículo particular y autobús). Renfe configuró una oferta en base a cuatro productos: Regional exprés: Trenes regionales que unían grandes poblaciones, efectuaban pocas paradas y estaban dotados, en general, de clase única y climatización. Regional: Tren regional entre ciudades y sus áreas de influencia, o entre aquellas y núcleos de cercanías de grandes ciudades, mediante trenes cadenciados. Delta: Trenes regionales no cadenciados en la malla de cercanías que unían poblaciones medias con estos núcleos. Generalmente disponían de pocas paradas. Lince: Servicios de entrada y salida de grandes urbes en fines de semana; viaje de ida los viernes por la tarde y regreso los domingos por la noche. Número de servicios por tipo 700 600 Lince 500 Delta 400 Regional TRD 300 Cast Leon Exprés 200 Andalucía Exprés Catalunya exprés 100 Regional Expres 0 1993 1995 1997 1999 En los años 90 el servicio regional con mejor calidad eran los servicios Catalunya Exprés, prestados con electrotrenes adaptados de servicios de largo recorrido. La velocidad comercial se situaba en el entorno de los 80 km/h. Eran, asimismo, el producto más rentable alcanzando los 2,5 millones de viajeros en 2004. Regionales: El desarrollo de los servicios regionales en España Principales servicios regionales (1995) 24 Regionales: El desarrollo de los servicios regionales en España A partir del año 1997 se introdujo nuevo material rodante: Los Trenes Regionales Diésel (TRD), muy versátiles, aplicados inicialmente en Galicia, Andalucía y Castilla y León. • Mejor velocidad máxima (de 120 a 160 km/h) • Mejor equipamiento interior Los Trenes Ligeros (TL), adaptación de trenes existentes para la explotación de líneas de débil tráfico (su primer aplicación fue a la línea MadridSoria). En el año 2004 se incorporaron nuevas UT’s a partir de la serie 594 que incorporaba ciertas mejoras como el sistema inteligente de basculación integral SIBI Regionales: El desarrollo de los servicios regionales en España Situación de la demanda (2002) 10 millones 24 millones de viajeros 25 Regionales: Situación actual en España SERIE 449 ELÉCTRICO SERIE 599 DIESEL TRENES REGIONALES DE ULTIMA GENERACION Trenes encargados en el año 2005 para ofrecer servicios de media distancia, con velocidad máxima 160 km/h, de alta calidad, los servicios llamados MD. Regionales: Situación actual en España RELACIONES CON MATERIAL REGIONAL SERIES 449 Y 599 SEPTIEMBRE 2009 26 Regionales: Situación actual en España Situación de los servicios regionales en España (Renfe y Feve) a 31 de diciembre de 2011 Fuente: Anuario del ferrocarril, 2012. Regionales: Situación actual en España Evolución reciente de los servicios regionales en España (Renfe y Feve a partir de 2005) 1993 2000 2010 2011 Crecimiento medio 2011-1993 Viajeros Miles de viajeros 22.628 27.180 31.933 32.990 2,54% Viajeros-km Miles de viajeros-km 2.222 2.694 3.296 3.444 3,06% Ingresos sin subvenciones Millones € corrientes 65,08 123,56 217,89 232,88 14,32% Recorrido medio por viajero km/viajero 98,2 99,12 103,22 104,39 0,35% Tarifa media € corrientes / viajero 2,88 4,55 6,82 7,06 8,06% Plazas-km ofertadas Millones plazas-km 7.153 7.324 9.982 10.852 2,87% Aprovechamiento V-km/plazas-km 31,06 36,79 33,02 77,84 8,37% Reparto de viajeros-km de media distancia (miles de viajeros-km), 2011. Reparto de viajeros de media distancia (miles de viajeros), 2011. 27 Regionales: Situación actual en España Evolución del tráfico de media distancia de Renfe y Feve 1993-2011 Percepción media (céntimos de euro) por viajero-km, 2011 Regionales: Situación actual en España Aprovechamiento (viajeros-km/plazas-km), 2011 Tráfico de viajeros de media distancia por estaciones, 2011 28 Regionales: Tendencias europeas Tendencias europeas en los servicios ferroviarios regionales: Regionalización y liberalización La regionalización ferroviaria es un proceso (realizado en mayor o menor medida en diversos países europeos) por el cual se transfiere la planificación, organización y gestión de los servicios ferroviarios de cercanías y/o regionales a las regiones. La mayor parte de transferencias en el ámbito ferroviario se ha encontrado con la limitación del uso compartido de las infraestructuras ferroviarias por circulaciones de distinta tipología. Los organismos nacionales se muestran reticentes a transferir competencias que puedan suponer cualquier desventaja para los servicios de largo recorrido frente a los servicios de carácter local o regional. Regionales: Tendencias europeas - Alemania La regionalización en Alemania La reforma ferroviaria se inició en el año 1994, cuando la Deutsche Bundesbahn (DB) y la Deutsche Reichsbahn (DR) se fusionaron para formar la Deutsche Bahn A.G. (DB AG), y fue, por tanto, una consecuencia natural de la reunificación en Alemania. Según el artículo 4 de la Ley de Reorganizacion de los Ferrocarriles, de 27 de diciembre de 1993, a partir del 1 de enero de 1996 se transfería la competencia sobre el tráfico ferroviario de cercanías y regionales a los Länder Los Länder asumían competencias en el transporte urbano y regional de viajeros, concretamente por lo que respecta a la planificación de los servicios, a su organización y a la financiación. 29 Regionales: Tendencias europeas - Alemania Características Los Länder establecieron Autoridades Regionales Especiales (Aufgbentraeger) a las que dotaron de responsabilidad sobre: Planificar Gestionar Proporcionar el transporte regional Gestión del procediment de concesión del servicio y/o concurso En Alemania existen 33 de estas autoridades ya que mientras algunos Länder tienen una única autoridad otros tienen diversas. Estas autoridades regionales establecen contactos tanto con DB Regio como con otros operadores ferroviarios tanto públicos como privados para ofrecer el servicio. De hecho, estas autoridades son libres para asignar el servicio directamente a DB AG o bien licitar un concurso, que puede ser, asimismo, concurso abierto, cerrado o negociación (con uno o más operadores). Regionales: Tendencias europeas - Alemania Contratos de servicios Los contratos de servicios no tienen unas características reguladas y son muy heterogéneos. Tienen una duración entre 2 y 15 años. Los contratos de servicios firmados tras un concurso abierto duran, en promedio, 10 años. Los contratos directos o después de negociación son más cortos (en promedio). A veces disponen de cláusulas para prolongar el servicio por uno o dos años. El período comprendido entre la preparación del concurso y el inicio del servicio es algo superior, en promedio, al año y medio (tiempo frecuentemente relacionado con la disponibilidad del material móvil, aunque también influye la propia preparación del concurso y realización de ofertas). En general, los contratos especifican tiempos de viaje, frecuencias, primer y último servicio, venta de billetes, días de operación y el material rodante. Se definen sistemas de bonificación y penalización. Hay incentivos para promover la reducción de costes. 30 Regionales: Tendencias europeas - Alemania Introducción de la competencia: los operadores Existen dos grandes tipos de operadores: DB AG, el antiguo gran operador nacional monopolístico. Otros operadores que pueden ser tanto públicos como privados. En el año 2011, el resto de operadores ganaron el 28% de los trenes-km concursados. Principales ventajas DB AG DB puede influir en las inversiones en infraestructura. Su material rodante está parcialmente financiado con fondos públicos. Fuente: Competition report, 2012. Principales ventajas del resto de operadores: Menores costes indirectos Organitzación descentralitzada Menores costes laborales Alta flexibilidad Especializados en el transporte regional Orientación al cliente Regionales: Tendencias europeas - Alemania Introducción de la competencia: evolución Servicios que han salido a concurso (1996-2006) En los primeros años de la regionalización las autoridades regionales únicamente habían sacado a concurso las líneas o redes de menor importancia. Recientemente, la autoridad Berlinesa quería dividir la red suburbana de Berlín en tres lotes para su licitación. 31 Regionales: Tendencias europeas - Alemania Introducción de la competencia: efectos En los primeros años de la regionalización los contratos más importantes fueron adjudicados de forma directa a la DB AG. Los contratos directos con DB AG tienen mayoritariamente una duración igual o superior a los diez años, cosa que ha dificultado la entrada de competencia en el sector. Parte de mercado (viajeros-km) operada por la DB AG Para favorecer la entrada de la competencia el gobierno federal adoptó una nueva regulación para los concursos (Vergabeverordnung) a finales del año 2002. Esta regulación todavía permite la contratación directa de los servicios pero solamente en una parte esencial y por un periodo limitado de tiempo antes de proceder a la realización de concursos. Así mismo, limita la duración de los contratos a 12 años. Regionales: Tendencias europeas - Alemania En la financiación de los servicios ferroviarios intervienen tanto el gobierno federal como los estados. El objetivo de la introducción de la competencia es doble: Mejorar el servicio. Mejorar la eficiencia económica y reducir el coste para el estado. Flujo de transferencia económica en el ámbito ferroviario Aportaciones Federales para el transporte regional en Alemania 32 Regionales: Tendencias europeas - Alemania Balance La experiencia en Alemania nos ha permitido establecer que gracias a la regionalización se ha alcanzado una mejora general del transporte regional, tanto a nivel de servicios (oferta, usuarios, ocupación,...) como a nivel económico. La reducción de costes gracias a una, aún tímida, introducción de la competencia es un hecho destacado del caso alemán. Los propios legisladores alemanes han constatado las limitaciones del modelo impulsando una reforma legislativa del año 2002 con objeto de impulsar un mayor grado de competencia. En este sentido, aún no se aprecia un grado notable de competencia en las redes principales (operadas todas ellas por la DB AG). Será necesario ver la evolución de los próximos años para ver la reacción del resto de operadores al marco legislativo en aspectos como: La limitación de la duración de los contratos La heterogeneidad entre los distintos Länder. El planteamiento aún no del todo definido de los mecanismos de esfuerzo inversor. Regionales: Tendencias europeas - Francia Introducción La regionalitzación ferroviaria se inició en el año 1997 con una etapa experimental en 6 regiones (después 7) y se generalizó en el año 2002 mediante la ley de 13 de diciembre del 2000 relativa a la “Solidarité et au renouvellement urbains (SRU)”. Los objetivos principales de la primera etapa eran: • Determinar y especificar las relaciones contractuales entre las Regiones y el Estado, por un lado, y entre la SNCF y las Regiones, por otro. • Elaborar un nuevo marco jurídico y financiero para preparar la transferencia definitiva del transporte regional de viajeros en las Regiones. Això implicava la realització de dos convenis: Convenio Estado-Región Servicios ferroviarios competencia de la región Transferencias económicas para la explotación de los servicios y actualización del parque rodante. Convenio Región-SNCF Condiciones de explotación Penalizaciones por incumplimiento de obligaciones 33 Regionales: Tendencias europeas - Francia Actores ferroviarios Financia el servicio de transporte regional. Garantiza la seguridad y coerencia de la red Es el árbitro en los litigios entre actores Definen el servicio de transporte Establecen la política tarifaria. Distribuyen y comercializan los títulos de transporte. Tareas de comunicación y coordinación de la intermodalidad Regiones Estado Francés SNCF Realitzar el servicio de transporte a un coste fijado (por una auditoria). Tratar de alcanzar unos indicadores de calidad. RFF Gestión y mantenimiento de la red ferroviaria. Adjudicación de la capacidad. Definición y realización de las inversiones necesarias en la red ferroviaria. Regionales: Tendencias europeas - Francia La financiación: Transferencia de recursos Uno de los aspectos clave de la regionalización ferroviaria en Francia fue la evaluación de la dotación financiera general de descentralización que incluía: La contribución necesaria para la explotación de los servicios transferidos La dotación complementaria necesaria para a la renovación del parque de material rodante utilizado en los servicios transferidos. La dotación correspondiente a la compensación de las tarifas sociales (impuestas a demanda del Estado francés). La dotación financera se evaluó a partir de las cuentas de la SNCF y fueron auditadas externamente. La referencia fué el año 2000. La ley SRU prevee diferentes possibilides de revisión de la contribución del Estado: Modificación de las tarifas sociales a iniciativa del Estado. Modificación del cánon por uso de la infraestructura. Modificación de los servicios de interés nacional (después de la construcción de una nueva infraestructura o la modernización o renovación de una existente). La ley tuvo en cuenta que el Estado tenía que contribuir a la modernización de las estaciones con un programa de inversiones de 5 años. 34 Regionales: Tendencias europeas - Francia El crecimiento del esfuerzo financiero de las regiones en el transporte ferroviario regional ha sido muy importante y su evolución parece problemática. La financiación Gastos de explotación Las regiones pasaron de contribuir el año 2002 con 130 millones de euros a contribuir el año 2007 con 310 millones de euros (incremento de un 138%) Inversiones en material rodante Año Inversión regional en material rodante 2002 435 M€ 2003 452 M€ 2004 529 M€ 2005 632 M€ 2006 709 M€ 2007 871 M€ Contribución al transporte ferroviario regional en el año 2007 Gastos de inversión y mantenimiento: Las regiones contribuyen cada vez más a los diferentes gastos relacionados con la infraestructura: Inversiones de modernitzación Inversiones de renovación Gastos de mantenimiento La dotación de material rodante del Estado francés no cubre más que una cuarta parte del total Regionales: Tendencias europeas - Francia Balance En el periodo 2002-2007 el tráfico TER creció un 27% y los ingresos tarifarios un 38% Evolución de los viajeros 2001 y 2007 (Millones de Viajeros-km) 35 Regionales: Tendencias europeas - Francia Balance Los usuarios de los servicios regionales pagan de media un tercio del coste del servicio (dependiendo de la región la horquilla va entre un 20 y un 50%). En el marco de las dificultades de financiación el gobierno francés se planteó la introducción de competencia en el marco de una experimentación o prueba piloto previa. En cualquier caso las regiones deberán esperar a finalizar los contratos en vigor. Existen distintos aspectos que se están estudiando para proceder a realizar las pruebas piloto: Perímetro (líneas territorialmente coherentes y comparables. Tarifación, distribución y reparto de los ingresos tarifarios. Estaciones (acceso transparente y no discriminatorio) Material rodante, en parte financiado por las regiones. Mantenimiento del material rodante (acceso a las bases de mantenimiento de SNCF). Seguridad (necesidad de un servicio propio) Relaciones contractuales Aspectos legislativos y reglamentarios Aspectos sociales: Transferencia de los contratos de trabajo. Regionales: Tendencias europeas - Italia Introducción Italia inició en el año 1997 la reforma del transporte público local que supuso, principalmente: Separación entre los organismos que gestionan, programan y financian el servicio, que pasan a ser las regiones y no la empresa que proporciona el servicio. La selección de operador se realiza a partir de un concurso de concesión y no de forma automática. Establecimiento de un contrato de servicio entre la región y el operador que regula las características del servicio afectado y los deberes y derechos de las partes implicadas (sistema bonus malus). Así, las competencias de las regiones son: Programación de los servicios Gestión de la planificación. Definición de las condiciones de servicio. Gestión del procedimiento de concurso y concesión. 36 Regionales: Tendencias europeas - Italia Regiones con concursos de concesión publicados (2005) Algunas regiones empezaron a realizar concursos en el año en los años 2003-2004. El papel de Trenitalia continua siendo predominante. Dado que el material rodante pertenece a Trenitalia y no es posible su transferencia al ganador de los concursos muchas regiones ignoran directamente la nueva legislación y no sacan a concurso los servicios. En el año 2009 se produjeron algunas legislativas importantes: Incrementando la subvención a las regiones cuyo servicio era ofrecido por Trenitalia. Estableciendo la duración mínima de los contratos en 6 años prorrogables por 6 más. Además, dejó de ser obligatoria la licitación. Estas leyes supusieron la práctica paralización de la regionalización por un periodo de 12 años. Solamente Piamonte ha mantenido la política de licitar concursos. Regionales: Tendencias europeas - Italia Contratos entre la región de Lombardia y operadores ferroviarios 2006-2007 Parámetro Trenitalia LeNord S5 Tender Duración 2 años (2006-2007) 2 años (2006-2007) 9 anys (2008-2017) Subsidio base 184 millones € per 23.5 millones de trenes-km 65 millones de euros para un servicio entre 8,4 i 8,5 millones de trenes-km 6,5 millones de euros para 1,90 millones de trenes-km Subsidio por km per servicios adicionales 7,15 €/km 7,50 €/km 3,44 €/km Subsidio por km por servicios adicionales en bus 2 €/km 2 €/km 1,50 €/km Canon de acceso (en promedio 2,89 €/km) Incluido, aproximadamente 67 milions d’€ a l’any Propiedad del material rodante Trenitalia excepto 16 locomotoras de la región Región Lombardia (excepto 26 trenes automotores propiedad del holding LeNord). Región de Lombardia Valor total del contrato para el año 2007, de acuerdo con la producción base y los servicios adicionales. 188.32 millones de euros (de los cuales 16,6 provienen del presupuesto de la Región) 65 millones de € (de los cuales 3,7 provienen del presupuesto de la Región) --- No incluido. Se aplica No incluido. únicamente para los servicios Aproximadamente 6,5 pasantes (unos 2,3 millones millones de euros por de euros por año. No se año aplica a la red Ferrovienord. 37 Regionales: Tendencias europeas - Italia Nuevo impulso a la regionalización ferroviaria en Italia En el año 2012 un nuevo decreto legislativo (1/2012) obliga a licitar los servicios públicos en concursos competitivos. Las adjudicaciones directas dejan de ser permitidas: Obligación de concursar. Imposibilidad de renovar (+ 6 años) los contratos de servicio público en curso. Se establece una Autoridad de Transporte Independiente que es la que debe definir las normas de los concursos. Las áreas metropolitanas concentran el 60% del tráfico Uno de los principales riesgos es la escasez de recursos que puede condicionar el interés de los operadores únicamente por las relaciones con mayor tráfico. Regionales: Tendencias europeas - Holanda Introducción Holanda ha optado por un modelo concesional La “concession act” de 2005 estableció la posibilidad de concesionar tanto los servicios de largo recorrido (intercity) y alta velocidad como los regionales. Estos servicios son, en principio, concesionados por el Estado. Éste llega a cubrir un 40% de la tarifa para servicios de viajeros (Obligación de servicio público). En ningún caso se concesiona la propiedad y control de la infraestructura ferroviaria que queda en manos de Prorail. La duración máxima del contrato es de 15 años en las líneas de alta velocidad. La duración media de las concesiones de corta distancia es de 10 años. Las autoridades regionales pueden recibir la transferencia de la autoridad para otorgar concesiones para servicios regionales: El concurso para la concesión ha de ser público Actualmente hay 7 operadores activos en el transporte de corta distancia 38 Los servicios de largo recorrido La calidad de los servicios interurbanos de viajeros Indicadores de calidad en el transporte interurbano de viajeros Confort 1. a) a) b) c) Espacial: superficie unitaria por usuario coche con departamentos o pasillo central Acústico niveles de ruido admisibles Ambiental climatización Vibratorio aceleraciones soportadas por los viajeros Regularidad (en salida y llegada) 2. Frecuencia 3. a) b) c) Número de servicios y plazas disponibles Tiempo disponible en destino Distribución horaria Velocidad 4. a) b) c) Máxima en explotación Comercial Distribución de velocidades comerciales en distintas líneas Fuente: A. López Pita, 2008 39 La calidad de los servicios interurbanos de viajeros Confort espacial de algunas ramas de alta velocidad Shinkansen ICE TGV 2a clase 1a clase 2a clase 1a clase 2a clase 1a clase Ancho del asiento (mm) 520 650 600 750 540 650 Distancia entre asientos (mm) 1.040 1.160 1.025 1.144 860 970 Ancho del pasillo (mm) 600 640 500 650 450 560 La calidad de los servicios interurbanos de viajeros Secciones transversales de algunos aviones de radio medio de acción y trenes de alta velocidad Fuente: Brugarolas, 2011. 40 La calidad de los servicios interurbanos de viajeros Distancia entre asientos en ferrocarril y avión Fuente: Brugarolas, 2011. La calidad de los servicios interurbanos de viajeros Confort espacial de algunos trenes de alta velocidad TALGO 350 ICE 3 41 La calidad de los servicios interurbanos de viajeros Confort espacial de vuelos de radio medio La calidad de los servicios interurbanos de viajeros Primeros servicios cadenciados del ferrocarril Europeo (1966) Relación con Londres Longitud (km) Tiempo de viaje Velocidad comercial (km/h) Frecuencia de servicios Scheffield 270 2h 50’ 95 Horaria Newcastle 3h 30’ 3h 30’ 123 Horaria Bristol / Cardiff 190 / 232 1h 30’ 2h 07’ 127 / 110 Horaria Norwick 185 1h 30’ 2h 07’ 92 Horaria Manchester Liverpool 300 / 320 2h 35’ 120 Horaria En la introducción de servicios rápidos, frecuentes y cadenciados fueron pioneros los ferrocarriles británicos en el año 1966. Se trataba de los llamados servicios Intercity desde Londres hacia las principales ciudades del Reino Unido. 42 La calidad de los servicios interurbanos de viajeros Introducción de servicios cadenciados en Alemania (1971) Se introdujeron servicios cadenciados cada 2 horas en las relaciones: • Línea 1: Hamburgo – Bremen – Colonia – Manheimm • Línea 2: Hannover – Dortmund – Colonia – Franckfurt – Wurzburg – Munich • Línea 3: Hamburgo – Hannover – Franckfurt – Mannheim – Bale • Línea 4: Bremen – Hannover – Wurzburg – Nuremberg – Munich. Coches de primera clase Incremento de un 30% del tráfico en los 8 primeros meses del nuevo servicio. En 1978 se introdujeron coches de segunda clase y se aumentó la frecuencia a una hora en ciertas relaciones: En el año 1979 se preveía un incremento de tráfico de 0,5 Mviajeros y el resultado real fue un incremento de 1,6 Mviaj. La calidad de los servicios interurbanos de viajeros La introducción de servicios cadenciados en España y su impacto en el tráfico ferroviario En España se introdujeron los primeros servicios cadenciados hacia 1979 con el servicio Madrid – Valencia (cada 3,5 horas) y Madrid – Zaragoza (cada 2 horas). En ese período la captación de demanda fue importante, en particular del tráfico aéreo. Tráfico de viajeros por ferrocarril por año (miles de viajeros/año) Relación de Madrid a 1977 1979 1980 1981 1982 Valencia 271 244 292 347 361 82/79 + 48% Zaragoza 351 343 365 404 434 + 26% 82/79 Tráfico de viajeros por avión por año (miles de viajeros/año) Relación de Madrid a 1977 1979 1980 1981 1982 Valencia - 345,6 294,3 260,8 261,5 - 24% Zaragoza - 103,4 104,9 90,3 78,0 - 25% 43 La calidad de los servicios interurbanos de viajeros Frecuencia deseable por ferrocarril respecto a la carretera X>Y+T X: tiempo de viaje por carretera Y: tiempo de viaje por ferrocarril T: tiempo de espera Así, resultaba adecuado que la frecuencia fuera tal que el tiempo de viaje por ferrocarril más el tiempo de espera medio entre dos trenes no superara el tiempo de viaje por carretera Indicador Muy bueno Tiempo en destino Tiempo total de transporte / tiempo en destino > 7 horas < 0,7 Bueno De 5 a 7 horas De 0,7 a 1 Aceptable De 3 a 5 horas 1 a 1,4 < 3 horas > 1,4 Malo La calidad de los servicios interurbanos de viajeros Competencia ferrocarril - carretera - avión 44 Alta Velocidad El desarrollo del Alta Velocidad Los servicios de alta velocidad ferroviaria en Europa nacieron para hacer frente al desarrollo de la aviación comercial en los años 1960-1970. Su ámbito de actuación se situó en los desplazamientos entorno a los 400-600 km. En 1957, una primera iniciativa para hacer frente a la aviación fue la red TEE (Trans Europe Express) constituida por los servicios de mejor calidad y confort del ferrocarril europeo (se reducían las paradas, se efectuaban a bordo los trámites aduaneros, buen confort espacial y restauración). La red TEE tuvo un cierto impacto hasta mediados del los años 70, época en la cual el avión captó gran parte de los viajeros, a pesar de que sus tarifas eran significativamente mayores (entre un 30 y un 100%). En gran medida porque: El tiempo de viaje en ferrocarril estaba ya penalizado por las mayores longitudes (Madrid – BCN, 480 km en avión, 621 en carretera y 683 en ferrocarril). Las velocidades máximas por ferrocarril no superaban los 160 km/h. Fuente: M. Martens. Alta Velocidad En Francia, pioneros del alta velocidad en Europa, resulta interesante analizar lo que sucedía en los años 60 en la línea París – Lyon. De hecho, los ferrocarriles franceses habían dedicado grandes esfuerzos para mejorar la red ferroviaria e incrementar la velocidad máxima de circulación sin que los resultados comerciales avalasen el esfuerzo. 45 Alta Velocidad Los ferrocarriles europeos estaban preparados para explotar comercialmente servicios a velocidades superiores a los 200 km/h: En 1903 se había alcanzado en ensayo una velocidad de 210 km/h El 28/03/1955 se alcanzó en las Landas francesas una velocidad máxima de 331 km/h. En el periodo 1963 – 1979 la SNCF realizó ensayos a velocidades entre 250 y 300 km/h. En particular, en 1972, el TGV 001 (tren experimental con turbinas) había circulado en ensayo a 318 km/h. En 1981 se situó el récord de velocidad en 380 km/h. Alta Velocidad En septiembre de 1981 se inauguró el primer tramo de la primera línea de alta velocidad europea. 46 Alta Velocidad Competencia ferrocarril - avión Alta Velocidad Cuota de mercado del ferrocarril respecto al avión Competencia ferrocarril - avión El perfil del cliente influye en la curva de demanda 47 Alta Velocidad Competencia ferrocarril - avión Paris-Strasbourg 90% (2012) CUOTA DE MERCADO DEL FERROCARRIL RESPECTO AL AVION EN FRANCIA Paris-Lyon 90%* Paris-Bordeaux 68%* Paris-Marseille 66%* Fuentes: * a partir de “Tested Methodologies and Results frome Europe, High Speed Rail (2010), ** Communiqué de Presse SNCF (07/06/2012) Alta Velocidad DISTRIBUCION MODAL EN LA RELACIÓN MADRID‐SEVILLA (471 KM) Antes del AVE Tiempo de viaje 5h 10’ Autobús; 11,2% Ferrocarril; 20,2% Con el AVE Tiempo de viaje 2h 20’ Autobús; 9,4% Avión; 7,1% Avión; 18,0% Ferrocarril; 44,2% Coche; 39,3% Coche; 50,6% Datos de Renfe (1993) DISTRIBUCION MODAL EN LA RELACIÓN PARIS‐BRUSELAS 1994, Antes del Thalys Tiempo de viaje 2h 30’ Autobús; 8,0% Avión; 7,0% Ferrocarril; 24,0% 2000, Con el Thalys Tiempo de viaje 1h 25’ Autobús; 5,0% Avión; 2,0% Coche; 43,0% Ferrocarril; 50,0% Coche; 61,0% Datos de UIC (2008) 48 Alta Velocidad Tráfico de viajeros por las líneas de alta velocidad españolas Alta Velocidad Cuota de mercado de la línea Madrid ‐ Sevilla Datos de Renfe (2011) Cuota de mercado de la línea Madrid ‐ Málaga 49 Alta Velocidad Cuota de mercado de la línea Madrid ‐ Barcelona Datos de Renfe (2011) Cuota de mercado de la línea Madrid ‐ Valencia Alta Velocidad El mes de enero de 2014, el tren de largo recorrido ha transportado más viajeros que el avión en las relaciones entre ciudades españolas En el año 2013, el avión ha transportado 4,7 millones de viajeros menos que el 2012, en cambio, el ferrocarril de larga distancia ha sumado 3 millones de viajeros más. 50 Alta Velocidad El tren-tranvía 51 Tren-tranvía El tren-tranvía: Introducción El concepto de tren-tranvía: El sistema de tren-tranvía consiste en hacer circular un vehículo de metro ligero o tranvía, especialmente adaptado, tanto por las vías urbanas que le son propias (que pueden pertenecer a un sistema tranviario existente o de nueva creación) como por las vías del ferrocarril convencional. Actualmente es habitual distinguir entre: Tren-tranvía: Penetración ligera de líneas ferroviarias a las ciudades con el parque rodante adaptado. Ejemplos como Zwickau (Alemania) y Alicante (España). Tranvi-tren: Prolongación de redes de tranvías urbanos hacia el espacio periurbano mediante el uso de líneas ferroviarias existentes poco utilizadas. Ejemplos como Kalsruhe (Alemania) o París (Francia). Tren-tranvía El tren-tranvía: Introducción Las principales ventajas de la implantación de servicios tipo tren-tranvía son: Rentabilización de la infraestructura ferroviaria existente. Es una solución frente a los problemas de congestión de los centros urbanos de las ciudades. Influye en el desarrollo de las zonas urbanas y peri-urbanas atravesadas. Integración urbana de redes ferroviarias sin necesidad de soterrar. Ahorro de tiempo para los usuarios del transporte público gracias al enlace directo entre las zonas periféricas y el centro de las poblaciones, y, en general, una mejor calidad del servicio de transporte público. Supone la ampliación de la zona de influencia de las redes de transporte público. La infraestructura de metro ligero tiene un coste unitario significativamente inferior que la del ferrocarril convencional. Mayor flexibilidad para adaptar las frecuencias de paso y el tamaño de las composiciones a la demanda. Costes de operación inferiores a los del tren convencional. 52 Tren-tranvía El tren-tranvía: Introducción Existen dos tipologías de redes tipo tren-tranvía: Tren-tranvía metropolitano Red que se desarrolla alrededor de un núcleo importante de población. Tren-tranvía regional Se sitúan en regiones menos pobladas. El objetivo principal consiste en extender la red urbana hasta las zonas cercanas mediante el uso de la infraestructura ferroviaria existente. El objetivo principal consiste en mantener o mejorar la calidad de los servicios a unos costes acotados. El servicio ferroviario convencional usualmente es muy ineficiente. En general, son ciudades con buenos sistemas ferroviarios pero en las que es necesario mejorar la accesibilidad y la conectividad. Tren-tranvía El tren-tranvía: Experiencias previas La primera experiencia en el ámbito del tren-tranvía se dio en Alemania en la ciudad de Kalsruhe, con la puesta en servicio, el año 1992, de una línea de metro ligero que circulaba por el centro urbano y que se intruducía, asimismo, por las líneas ferroviarias convencionales (por las que circulaban, también, trenes de cercanías y regionales). Tren-tranvía circulando por la ciudad de Kalsruhe y también por la red ferroviaria convencional. 53 Tren-tranvía El tren-tranvía: Experiencias previas El área metropolitana de Kalsruhe tiene una población de 550.000 habitantes. La principal estación ferroviaria de Kalsruhe se encuentra en la periferia de la ciudad, hecho que motivó el origen de los trenes-tranvías. Los viajeros de cercanías y regionales, antes de la implementación del tren-tranvía, necesitaban hacer transbordos que penalizaban la demanda de forma significativa (mediante el uso de autobuses o tranvías para acceder al centro). En este marco, se decidió eliminar los transbordos realizando servicios directos mediante la circulación de tranvías por la infraestructura ferroviaria existente. La primera línea ferroviaria en la que se implementaron este tipo de servicios fue la Bretten Gölshausen (long: 30,2 km) el 27/09/1992. Los resultados alcanzados fueron: Incremento de viajeros del 479% (de los cuales un 40% eran antiguos usuarios del vehículo privado) pasando de 553.660 viajeros a 2.554.976. En la ciudad de Kalsruhe, el transporte público supone el 17% de todos los viajes. En las realciones entre la ciudad y el resto de la región se llega hasta el 50% e incluso más en algunas rutas. Tren-tranvía 54 Tren-tranvía El tren-tranvía: Experiencias previas Kalsruhe supuso un importante éxito por algunos aspectos clave: 1. Interconexión del sistema urbano y el periurbano Système ferroviaire classique (en vert) Système interconnecté (en vert) Hypercentre Gare Gare Les destinations centrales accessibles depuis une gare périurbaine avec une correspondance au plus sont limitées aux lignes urbaines rouges Hypercentre Les destinations centrales accessibles depuis une gare périurbaine avec une correspondance au plus sont démultipliées (lignes urbaines rouges et bleues) Hypercentre Gare Gare Hypercentre En plus des gares, une multiplicité de destinations périurbaines (lignes de bus de rabattement bleues) peuvent être accessibles depuis l'hypercentre avec une correspondance au plus Tren-tranvía El tren-tranvía: Experiencias previas Kalsruhe supuso un importante éxito por algunos aspectos clave: 2. Construcción de nuevas paradas: Es posible incrementar el número de paradas y reducir, a la vez, el tiempo de viaje gracias al comportamiento dinámico de los vehículos tipo tren-tranvía y gracias a los trayectos directos (el vehículo solamente para donde hay demanda). 55 Tren-tranvía El tren-tranvía: Experiencias previas Kalsruhe supuso un importante éxito por algunos aspectos clave: 3. Posibilitar que líneas de débil tráfico den acceso al centro de la ciudad: Un ejemplo es el caso de Karlsruhe – Hochstetten en que se desviaron las vías del tren para poder dar un servicio de transporte al centro de Linkenheim. Existing street Existing track New track System changeover Existing station New stops System changeover Existing station Lugar B New stop Tren-tranvía El tren-tranvía: Experiencias previas Kalsruhe supuso un importante éxito por algunos aspectos clave: 4. Alcanzar el éxito comercial en base a: Vehículos amplios (100 asientos), horario cadenciado y efecto red (tren+tranvía+autobús), integración tarifaria y simplicidad en la venta de billetes, marketing destinado a ganar clientes no cautivos (especialmente en viajes de ocio/compras) y mejora de la oferta de transporte en horas valle y fines de semana. 5. Eje estructurante del urbanismo a través de una valorización del espacio urbano: Un ejemplo de inserción urbana con grandes restricciones de espacio es Bad Wildbad. 56 Tren-tranvía El tren-tranvía: Experiencias previas Kalsruhe supuso un importante éxito por algunos aspectos clave: 6. Diseño de las paradas con un triple objetivo: Informar al cliente Favorecer la accesibilidad No suponer una barrera Tren-tranvía El tren-tranvía: Experiencias previas Kalsruhe supuso un importante éxito por algunos aspectos clave: 7. Alta productividad en la gestión: Valor récord del 85% de la cobertura de costes (la subvención se reduce cada año) En la ciudad los tren-tranvías son de 75 m. Hay pocas líneas, de gran longitud, alta capacidad y prioridad semafórica, con un sencillo sistema de ayuda a la explotación. El operador tiene pocos gastos de estructura, flexibilidad laboral y personal motivado. El propio operador realiza el mantenimiento de las vías secundarias, se innova en búsqueda de soluciones económicas. 8. Éxito en la construcción: Administración con una alta integración entre los distintos niveles de decisión. El operador desarrolla una estrategia de crecimiento continuo y de coherencia a largo plazo. La construcción se realizó en base a constructores locales que conocen perfectamente los productos y distribuidores obteniendo ahorros entre un 20 y un 50%. Desarrollo de soluciones pragmáticas y sencillas. 57 Tren-tranvía El tren-tranvía: Experiencias previas La ciudad de Saarbrücken (Alemania), con 196.000 habitantes, inauguró un primer servicio de tren-tranvía, enlazando la ciudad con Sarreguemines (Francia) el 24 de octubre de 1997. Debe destacarse que los tranvías habían desaparecido de la ciudad de Saarbrücken en el año 1965. Saarbrücken Sarreguemines Tren-tranvía El tren-tranvía: Experiencias previas Otra experiencia es la de la línea Seetalbahn (entre Lucerna y Lenzburg en Suiza). Se trata de una línea de 47 km de longitud, de ancho internacional, electrificada y vía única en la mayor parte de su recorrido que circula en paralelo a una carretera y en la que había 300 pasos a nivel (responsable de la mitad de todos los accidentes en pasos a nivel de la red suiza). Inversión total de la actuación de 130 M€ (nuevas paradas, nuevo centro de control, supresión de pasos a nivel). Las poblaciones más importantes en la linea son Lucerna (57.000 hab), Lenzburg (7.500 hab) y Hochdorf (7.800 hab). 58 Tren-tranvía El tren-tranvía: Experiencias previas Font: Novales, M; Orro, A. y Rodríguez Bugarín, M. (2002). Tren-tranvía El tren-tranvía: Aspectos técnicos a considerar La circulación de vehículos ferroviarios ligeros tanto por líneas de tranvía como por líneas ferroviarias convencionales presenta una serie de aspectos técnicos que es necesario tener en cuenta: Ancho de vía Tracción Resistencia estructural de la caja Sistemas de seguridad y comunicaciones Gálibo Acceso de viajeros Tipo de carril/perfil de llanta 59 Tren-tranvía El tren-tranvía: Aspectos técnicos a considerar Ancho de vía Ejemplos: • Bages, líneas FGC: Ancho métrico (1.000 mm) • Lleida – La Pobla (FGC) de ancho ibérico (1.668 mm) • Los sistemas tranviarios son de ancho métrico o internacional. Soluciones: • Para líneas ferroviarias de ancho métrico es más fácil que el tranvía de nueva creación también lo sea (Bages) • Para líneas ferroviarias de ancho ibérico hay distintas opciones: • Crear un tranvía de ancho ibérico (problema: compra de material rodante). • Sistemas de vía de tres y cuatro carriles. Tren-tranvía El tren-tranvía: Aspectos técnicos a considerar Tracción Ejemplos: • Bages, líneas no electrificadas • Línia Lleida – La Pobla (FGC) no electrificada. • Línia Martorell – Igualada electrificada a 1.500V • Otras líneas ADIF electrificadas a 3.000 V de corriente continuo. Soluciones: • Para líneas electrificadas, es posible: • Utilizar, como en el caso de Nordhausen, trenes diesel-eléctricos que funcionen con tracción diesel por las líneas convencionales y con tracción eléctrica por las vías de tranvía. • Electrificar todo el conjunto (con las mismas tensiones o no). • Para líneas electrificadas es habitual el uso de sistemas bi-tensión entre 750 V en el sector urbano y 1500 V cc o bien 3.000V cc en la sección interurbana (sin embargo, hay que tener en cuenta que 1.500 V cc también sería admisible para el tranvía aunque no habitual por tratarse de baja tensión). 60 Tren-tranvía El tren-tranvía: Aspectos técnicos a considerar Resistencia estructural de la caja del vehículo Trenes convencionales: Según la ficha UIC 651 y la norma UNE-EN 12663 se establece una resistencia a la compresión en zona de topes o gancho de 1.500 kN. Tranvías: De acuerdo con la norma UNE-EN 12663 la resistencia a la compresión en la zona de topes debe ser de 400 kN. Sin embargo, es imposible que los vehículos tren-tranvía tengan la misma resistencia a la compresión que un tren convencional debido a: • Circulación a la vista (amplios ventanales) • Limitación del peso por eje por la capacidad de aceleración y frenado. • La altura de los topes es distinta en ambos tipos de vehículos. Solución: se ha establecido una resistencia estructural mínima entre topes para los tren-tranvías de 600 kN (valor que puede verse incrementado si la mayor parte del recorrido es interurbano). La reducción de la resistencia respecto a los trenes convencionales debe compensarse con medidas de seguridad activa: Incremento de la capacidad de frenado Sistemas de señalización Tren-tranvía El tren-tranvía: Aspectos técnicos a considerar Resistencia estructural de la caja del vehículo Trenes convencionales: Según la ficha UIC 651 y la norma UNE-EN 12663 se establece una resistencia a la compresión en zona de topes o gancho de 1.500 kN. Tranvías: De acuerdo con la norma UNE-EN 12663 la resistencia a la compresión en la zona de topes debe ser de 400 kN. Sin embargo, es imposible que los vehículos tren-tranvía tengan la misma resistencia a la compresión que un tren convencional debido a: • Circulación a la vista (amplios ventanales) • Limitación del peso por eje por la capacidad de aceleración y frenado. • La altura de los topes es distinta en ambos tipos de vehículos. Solución: se ha establecido una resistencia estructural mínima entre topes para los tren-tranvías de 600 kN (valor que puede verse incrementado si la mayor parte del recorrido es interurbano). La reducción de la resistencia respecto a los trenes convencionales debe compensarse con medidas de seguridad activa: Incremento de la capacidad de frenado Sistemas de señalización 61 Tren-tranvía El tren-tranvía: Aspectos técnicos a considerar En líneas como la Seetalbahn, con la mayor parte de recorrido interurbano, se utilizan vehículos con una resistencia entre topes de 1500 kN. Se trata de vehículos de piso bajo con una longitud de 52,9 m. El radio mínimo en curva es de 100 m. en servicio (70 m. en talleres y cocheras) Coste: 17 vehículos por 65 M€ (encargo año 2000), con un coste unitario de 3,8 M€ (fabricante Stadler). Tren-tranvía El tren-tranvía: Aspectos técnicos a considerar Sistemas de seguridad y comunicaciones Problemática: Es necesario mantener el nivel de seguridad, lo que tiene dos implicaciones: • Los vehículos deben estar equipados con sistemas de operación compatibles con el modo ferroviario y tipo tranvía. • Los sistemas de detección de trenes deben funcionar con todos los vehículos que circulen por la red (difícil en el caso de vehículos ligeros, con ruedas independientes,…). Solución: • Duplicación en el vehículo de los sistemas de reconocimiento de señales y comunicación por radio. • Verificar que los distintos sistemas no se interfieren entre ellos. • Para frecuencias elevadas de tráfico puede ser interesante la implementación del control centralizado de tráfico. 62 Tren-tranvía El tren-tranvía: Aspectos técnicos a considerar Gálibos Problemática: Los vehículos tipo tranvía tienen las cajas más estrechas que los vehículos de ferrocarril convencional. Las consecuencias de ello son: En general se respecta el gálibo del ferrocarril Hay un problema de acceso a las estaciones ferroviarias. En el caso de los vehículos de piso bajo se pueden producir interferencias en la zona de rodadura ya que se sale fuera del gálibo ferroviario. Soluciones: Es necesario, en cualquier caso, el estudio del gálibo inferior del vehículo. Comparación del contorno más desfavorable de un tren-tranvía con el gálibo normalizado de FEVE (dimensiones en mm). Tren-tranvía El tren-tranvía: Aspectos técnicos a considerar Acceso de viajeros Problemática: Dado que en general los vehículos tipo tren-tranvía son más estrechos que los convencionales y al hecho que acostumbran a ser de piso bajo se producen distancias excesivas entre el vehículo y el anden al tratar de aprovechar las estaciones ferroviarias existentes: Escalones retráctiles en Kalsruhe Soluciones: Construcción de andenes adicionales más bajos en las estaciones ferroviarias. Dotar de carriles adicionales en las estaciones para acercar el trentranvía al andén (resuleve el exceso de distancia). Tren-tranvía con escalones retractiles. Sección de estación con 4 carriles en Kassel. 63 Tren-tranvía El tren-tranvía: Aspectos técnicos a considerar Distancias entre andén y vehículo tipo tren-tranvía en paradas urbanas y estaciones de FEVE en recta. Dimensiones en mm. Fuente: M. Novales (2006). Tren-tranvía El tren-tranvía: Aspectos técnicos a considerar Tipo de carril/perfil de llanta Origen del problema: • El diámetro de las ruedas de un tranvía es menor que el de las ruedas de los trenes convencionales. • Las pestañas de las ruedas del tranvía son más estrechas y más bajas (para minimizar la interferencia de los carriles en el tráfico viario). • La superestructura del tranvía se basa en carriles embebidos colocados verticalmente mientras que el ferrocarril convencional se basa en carriles de patín colocados con una cierta inclinación sobre las traviesas y la capa de balasto. Problemática: Problemas dinámicos en la marcha normal de los vehículos que puede suponer la aparición de desgaste en puntos localizados, pérdida de confort e incluso la aparición de inestabilidad. Problemas de guiado en la circulación en curva sobre los aparatos de vía de una línea convencional (ya que la laguna es más larga que en los sistemas tipo tranvía y dado que la punta del corazón puede tener una cota excesivamente alta). 64 Tren-tranvía El tren-tranvía: Aspectos técnicos a considerar Tipo de carril/perfil de llanta Soluciones: • Establecer un perfil de llanta que garantice el guiado en las vías convencionales sin que suponga problemas en las vías del tranvía. • Cara interior de las ruedas con un grosor superior para que la anchura total de la llanta sea similar al de las ruedas ferroviarias. • Elevación de los contracarriles de los aparatos de vía de las líneas ferroviarias. Elevación de contracarriles y recrecimiento de la cara interior de la llanta Perfil de llanta del tren-tranvía británico Perfil de llanta del tren-tranvía francés Tren-tranvía Referencias Gleave, S. D., 2000. Rail Passenger Quality of Service Valuation, London. Survey on passengers’ satisfaction with rail services. Analytical report. Flash Eurobarometer. June 2011. “Tranvitrén y tren-tranvía. Hacia una mejora del aprovechamiento de las infraestructuras ferroviarias”. Redactora: Margarita Novales Ordax. Coordinador: Miguel D. Rodríguez Bugarín. Cuaderno nº 6 de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, 2009. ISBN: 978-84380-0419-7. “Análisis y desarrollo de las adaptaciones tecnológicas en infraestructura y vehículos para la implantación de un sistema de tranvitrén sobre líneas de ferrocarriles de vía estrecha (FEVE)”. Margarita Novales Ordax. Madrid, 2006. ISBN: 84-690-0204-X. Suburban and Regional Railways Landscape in Europe. ERRAC, October 2006. Competitive Tendering of Rail Services. European Conference of Ministers of Transport, 2007. “Tendering rail regional passenger transport in Italy”. Andrea Cesarini. Florence, 21 May 2012. Explotación de líneas de ferrocarril. Andrés López Pita. Temas de Transporte y Territorio, 2008. ISBN: 978-84-8301-956-6. RAPPORT D´INFORMATION FAIT au nom de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation (1) sur le service public ferroviaire et les collectivités territoriales, par M. Edmond HERVÉ (2013). 65 Tren-tranvía Referencias Rapport d’Information sur la libéralisation des transports ferroviaires dans l’Union européenne. Par M. Hubert Haenel, 2009. El servicio de Cercanías y Media Distancia y la movilidad metropolitana e intermedia. Juan Javier Pérez Sanz, Ingeniería y Territorio, nº 76, 2006. Las líneas de alta velocidad en el mundo. Iñaki Barrón de Angoiti. XXI Congreso Panamericano de Ferrocarriles. Buenos Aires/Argentina. 30 de agosto a 4 de Septiembre de 2007. 66
