estudio preliminar del transporte de los productos de comercio

SÓLO PARA PARTICIPANTES
DOCUMENTO DE REFERENCIA
DDR/2
10 de marzo de 2003
ORIGINAL: ESPAÑOL
CEPAL
Comisión Económica para América Latina y el Caribe
Reunión Regional de Países sin Litoral Marítimo y de Tránsito preparatoria
de la Reunión Ministerial Internacional en Países en Desarrollo sin Litoral
y de Tránsito y de Países Donantes y de Instituciones Financieras sobre
Cooperación en materia de Transporte de Tránsito
Asunción, Paraguay, 12 y 13 de marzo de 2003
ESTUDIO PRELIMINAR DEL TRANSPORTE DE LOS PRODUCTOS
DE COMERCIO EXTERIOR DE LOS PAÍSES
SIN LITORAL DE SUDAMÉRICA
Este documento fue preparado por Ian Thomson, Jefe, Ricardo Sánchez, Consultor y Alberto Bull, Experto en
Infraestructura Vial de la Unidad de Transportes de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la
CEPAL, respectivamente. Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a una revisión
editorial a fondo, pero fue corregido en cuanto a terminología y referencias, son de la exclusiva responsabilidad de
los autores y pueden no coincidir con las de la Organización.
03-2-113
iii
ÍNDICE
Página
I.
INTRODUCCIÓN .........................................................................................................
II.
EL COSTO ECONÓMICO DE LA MEDITERRANEIDAD DE BOLIVIA
Y PARAGUAY..............................................................................................................
A. LA ACCESIBILIDAD COMO FACTOR EN EL DESARROLLO DE
TERRITORIOS......................................................................................................
B. LA ACCESIBILIDAD Y LOS PASOS DE FRONTERA.....................................
C. EL IMPACTO DE LOS PASOS DE FRONTERA Y DE LA UBICACIÓN
GEOGRÁFICA DE LOS PAÍSES SIN LITORAL SOBRE LA
ACCESIBILIDAD .................................................................................................
1. Arica a La Paz.................................................................................................
2. El caso de la soya boliviana............................................................................
3. El caso de la soya paraguaya ..........................................................................
4. El costo económico de la mediterraneidad .....................................................
III.
IV.
SITUACIÓN DE LA RED VIAL ENTRE BOLIVIA Y PARAGUAY Y
LOS PUERTOS DEL ATLÁNTICO Y DEL PACÍFICO .............................................
1
1
1
2
3
3
4
4
5
7
SITUACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS ENTRE BOLIVIA Y
PARAGUAY Y LOS PUERTOS OCEÁNICOS ..........................................................
A. LOS FERROCARRILES A DISPOSICIÓN DE PARAGUAY ............................
B. CARACTERÍSTICAS DE LOS FERROCARRILES AL SERVICIO DE
PARAGUAY..........................................................................................................
C. LOS FERROCARRILES A DISPOSICIÓN DE BOLIVIA..................................
8
9
V.
INSTALACIONES PORTUARIAS ..............................................................................
A. PUERTOS DEL COMERCIO EXTERIOR BOLIVIANO ...................................
1. Puertos chilenos..............................................................................................
2. Puertos peruanos.............................................................................................
3. Transporte fluvial ...........................................................................................
B. PUERTOS DEL COMERCIO EXTERIOR PARAGUAYO.................................
1. El puerto de Asunción ....................................................................................
2. Puerto de Villeta .............................................................................................
3. Puerto de Concepción.....................................................................................
4. Puerto de Ciudad del Este...............................................................................
5. Puerto de Encarnación ....................................................................................
6. Instalaciones propias en puertos del Atlántico ...............................................
12
12
12
13
13
14
14
14
14
14
14
15
VI.
INSTITUCIONALIDAD PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE LOS
PAÍSES SIN LITORAL DE AMÉRICA LATINA .......................................................
A. EL CASO DE BOLIVIA........................................................................................
1. Situación de algunos pactos............................................................................
2. Situación de pasos de frontera, recorrido y puertos........................................
3. Tiempos de viaje.............................................................................................
15
15
15
16
17
8
8
iv
Página
B.
EL CASO DE PARAGUAY..................................................................................
1. Problemas derivados de los acuerdos .............................................................
2. Derivados de fallas institucionales y de organización ....................................
PROBLEMAS INSTITUCIONALES GENERALES DEL TRANSPORTE ........
17
17
17
19
Características de las redes ferroviarias .................................................................
Principales carreteras que unen Bolivia y Paraguay con los puertos más
cercanos del Atlántico y del Pacífico .....................................................................
Anexo 3 Principales acuerdos y tratados relacionados con el tránsito de mercancías por
países vecinos y de ultramar...................................................................................
Bibliografía .............................................................................................................................
21
C.
Anexo 1
Anexo 2
23
27
41
1
I. INTRODUCCIÓN
En este documento se presentan las principales conclusiones de un análisis, acerca del costo que enfrentan
Bolivia y Paraguay por su condición de ser países mediterráneos. En este análisis, se hace un intento por
diferenciar el impacto de la mediterraneidad propiamente tal de otros factores que, a veces, se confunden
con ella, como es la lejanía a los puertos de ultramar.
A continuación, se estudia la situación y principales características de las redes de transportes a
disposición de los países señalados, comenzando con la red vial de carreteras, continuando con la
ferroviaria, y terminando con la de los puertos y vías fluviales. Luego, se presenta un análisis de los
principales problemas y obstáculos institucionales que dificultan el comercio exterior de Bolivia y de
Paraguay.
Al final de este documento se presenta, como anexos, información detallada sobre las redes de
transporte ferroviario y carretero, y un listado de los convenios, tratados y otros acuerdos que se refieren
al tránsito entre los puertos de ultramar y los dos países sin litoral. Cada caso, es acompañado por un
breve resumen sobre la disposición legal correspondiente.
II. EL COSTO ECONÓMICO DE LA MEDITERRANEIDAD DE BOLIVIA
Y PARAGUAY
A. LA ACCESIBILIDAD COMO FACTOR EN EL DESARROLLO DE TERRITORIOS
El transporte terrestre es intrínsecamente más costoso que el náutico, por una variedad de razones, tales
como las pendientes que tienen que enfrentar los camiones y trenes y la mayor fricción que hay entre
rueda y vía que entre casco y agua, entre otros. Una relación de costos de siete a uno se usa como guía,
aunque varía muchísimo entre un caso y otro. Las ventajas de costos del transporte fluvial son entonces
claras. A modo de ejemplo, el gobierno argentino considera que, sobre un recorrido de 250 kilómetros, el
flete camionero promedio es de 13 dólares la tonelada, el ferroviario de 10.50 dólares, y el del transporte
fluvial por barcazas de 5 dólares. Sobre recorridos de 1 000 kilómetros, en el mismo país, los costos serán
de 60 dólares, 50 dólares y de 10 dólares, respectivamente.1 Si bien el transporte fluvial no siempre
constituye una opción viable, sí lo es en el caso de muchas exportaciones bolivianas o paraguayas, reales
o potenciales, de productos como minerales metálicos o agrícolas, y en estos casos suele persistir un
beneficio importante en términos de costos de transporte, después de descontar el impacto del mayor
kilometraje y la incidencia de transbordos, que frecuentemente rigen en el caso de la opción fluvial.
Por el mayor costo de los traslados terrestres, es natural que llevar bienes procedentes de ultramar
a un punto ubicado en el interior de un continente es mucho más costoso que dejarlos en un puerto, o
entregarlos a una dirección localizada en las cercanías de un puerto. Cabe recordar que los costos de
transporte se incrementan más si la topografía es difícil. Cuesta un 15% más utilizar un camión sobre
territorio ondulado que en condiciones planas; sobre territorio montañoso, la diferencia sube a 60%.2 En
la sección chilena del Ferrocarril de Arica a La Paz —que es posiblemente el ferrocarril más difícil de
operar en el mundo entero, por sus pendientes de hasta 6% sobre largos tramos—, los fletes superan en
1
2
www.sagpya.gov.ar/transpo99/fluvial.htm.
Datos de aplicaciones del HDM-III en Chile.
2
más de 150% a los cobrados sobre ferrocarriles normales,3 a pesar de que ese Ferrocarril no está en
condiciones de cobrar valores excesivos, porque si lo hiciera, perdería su tráfico favoreciendo a los
camiones que circulan por la carretera pavimentada paralela.
Los mayores costos, de enviar y traer bienes desde zonas del interior, influyen sobre la
competitividad de las economías de los países sin litoral marítimo y en el nivel de bienestar de sus
habitantes. Una empresa ubicada en el interior, que depende del mercado de exportación, tiene que rebajar
sus costos, o en su defecto, sus utilidades, para poder competir con empresas dedicadas a la misma
actividad localizadas cerca de un puerto. Igualmente, una familia que vive en el interior de un país tiene
que pagar más por los productos importados que otra residente en una ciudad porteña. Solamente en los
casos, muy improbables, en que la empresa sea monopólica —o los, aún menos probable, en que la
familia sea monopsónica—, podría transferir la carga de los mayores costos a sus clientes o proveedores
(ceteris paribus).
Si el flete camionero es de 0.025 dólares la tonelada-kilómetros, entonces un productor agrícola,
cuyas tierras están situadas a 1500 kilómetros de un puerto, gana 25 dólares menos la tonelada que otro
cuya propiedad está a 500 kilómetros de un puerto. La tierra del primero valdría menos, los sueldos que
paga a sus obreros también serían inferiores y el nivel de vida de esos ciudadanos sería muy inferior,
puesto que serían mayores los precios en las tiendas locales de los productos de consumo traídos desde el
ultramar. Es claro que tanto los productores como los consumidores pueden tomar medidas para reducir
su desventaja; por ejemplo, los productores podrán sembrar cosechas de mayor valor por tonelada; o
concentrar o refinar minerales en la mina en vez de pagar fletes caros para enviar tierra, que
frecuentemente es el componente principal de los minerales en bruto. A su vez los consumidores pueden
comprar productos locales en lugar de los importados, como lo hubieran hecho sus antecesores en los
siglos pasados, cuando el transporte era un servicio mucho más caro de lo es que hoy en día. Por esto,
considerar solamente diferencias en costos de transporte tiende a sobreestimar la desventaja económica de
las zonas más aisladas. Pero, innegablemente, esta desventaja existe.
B. LA ACCESIBILIDAD Y LOS PASOS DE FRONTERA
Aún no hemos hecho una distinción entre un punto ubicado en el mismo país donde se encuentra el
puerto, y otro en un país vecino. El costo del paso por la frontera entre Argentina y Brasil —en el Paso de
los Libres/Uruguiana—, ha sido estimado en unos 165 dólares por camión,4 que corresponde a cerca de
8.25 dólares por tonelada de carga, lo que, a su vez, equivale al costo de transportar una tonelada a
330 kilómetros de distancia equivalente al trayecto entre Encarnación y Asunción, o La Paz y Tambo
Quemado. Es decir, las zonas situadas en un país sin litoral, a pocos kilómetros de zonas iguales sin
considerar la soberanía, pertenecientes a un país con litoral, serían más pobres, porque se les recarga el
costo del transporte por el hecho de tener que cruzar una frontera.5
3
4
5
Anuario Estadístico de Ferrocarriles del Estado de Chile, 1994.
Véase Sánchez y Cipoletta (2003).
Cabe destacar la enorme diferencia en el tiempo estimado para el paso de la frontera que entregan las distintas
fuentes consultadas; diferencias que parecen vinculadas a la temporada o el día de la semana.
3
C. EL IMPACTO DE LOS PASOS DE FRONTERA Y DE LA UBICACIÓN GEOGRÁFICA
DE LOS PAÍSES SIN LITORAL SOBRE LA ACCESIBILIDAD
1. Arica a La Paz
En el caso de los países sudamericanos sin litoral, los pasos de frontera son menos formales que aquel en
el Paso de los Libres/Uruguiana, las demoras son menores y los costos más reducidos. El flete camionero
para el transporte de un contenedor de 20 pies y 14 toneladas entre Arica y La Paz (517 kilómetros), es
del orden de 950 dólares (contemplando el regreso del contenedor vacío) según cotización de la empresa
Rado. Esta cotización incluye los costos relacionados con los pasos de frontera en ambos sentidos. Para
los 320 kilómetros entre Arica e Iquique, el costo correspondiente es de 430 dólares, sin contar los
impuestos.6 Por kilómetro, el viaje entre dos países es 35% más caro.
Un camión que transita entre Arica y La Paz tiene que subir desde el nivel del mar hasta unos
4 670 metros, y luego bajar unos 3 600 metros, además de efectuar el paso por un punto fronterizo. Otro
que va de Arica a Iquique sube y baja, más modestamente, por profundos valles excavados hace miles de
años por ríos ahora casi extintos, pero termina su recorrido en la misma altitud de la partida, y no pasa por
ningún punto de control. En los dos casos, los caminos son pavimentados y poco congestionados, de
modo que, la diferencia de costo por kilómetro, en el caso del viaje a La Paz, tendría dos explicaciones: el
cambio de altura y el cruce de la frontera.
No hemos podido determinar con precisión la demora del paso de un camión por la frontera
Chile/Bolivia, entre Arica y La Paz; sin embargo, no puede ser superior a un par de horas (que es muy
poco, para la normativa sudamericana), puesto que un camión que parte del puerto de Arica temprano en
la mañana, puede llegar a La Paz a fines de la tarde del mismo día, después de cubrir 517 kilómetros, a
una velocidad media estimada de 50 km/hr.7 Los costos que hay que pagar en el paso de la frontera son de
solamente 1 dólar por tonelada8 de modo que el costo del cruce de la frontera en ambos sentidos,
difícilmente debería superar los 80 dólares, de un total de 950 dólares, lo que significa que la diferencia
del valor entre el recorrido desde Arica a La Paz y Arica a Iquique se debe a la topografía más difícil en el
primer caso. Aun cuando el camión no se detuviera en la frontera, el flete de Arica a La Paz sería superior
un 25%, por kilómetro, que el flete a Iquique. Es factible pensar en una perfecta integración
sudamericana, donde los camiones no se detuvieran en las fronteras, pero no se puede eliminar la
cordillera de los Andes, que es la causante de la mayor parte de los sobrecostos para el traslado entre
Arica y La Paz. El transporte camionero del comercio internacional de Bolivia —hasta y desde el puerto
de Arica—, está reservado para empresas bolivianas (entre las cuales existe una competencia importante),
y no ha sido comprobado que esta medida signifique costos de transporte superiores. De manera
semejante, el transporte entre Arica e Iquique, por constituir un transporte dentro del país, está reservado
a empresas chilenas.
6
7
8
Datos de la Asociación de Camioneros de Arica.
Según el estudio Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS), la
demora en la frontera es de seis horas.
Para las exportaciones de madera, según (www.cadex.org/logistica/fleteferreo.htm).
4
2. El caso de la soya boliviana
El transporte camionero de soya a granel desde puntos de origen en el Estado de Mato Grosso, como
Sorriso y Supezal, y el puerto de Paranaguá es del orden de 0.0226 dólares la tonelada-kilómetros9 que es
bastante más barato que el 0.0409 dólares la tonelada-kilómetros, cobrado para el recorrido internacional
en una distancia semejante (de aproximadamente 2 250 kilómetros), desde Santa Cruz de la Sierra a
Buenos Aires.10 Esto pondría en desventaja a los exportadores bolivianos, en comparación con sus
contrapartes brasileros. Para determinar a qué se debe esa diferencia, será necesaria una mayor
investigación. Es muy difícil que más de una fracción (0.0026 dólares la tonelada por kilómetro) se deba
por una calidad inferior en infraestructura vial, puesto que el costo por kilómetro del tránsito por una vía
en regular estado, para un camión de más de dos ejes, que lleve unas 20 toneladas de carga, es de
solamente un 0.0520 dólares superior que el costo correspondiente para una vía en buen estado. La
demora en la frontera de Puerto Falcón-Clorinda costaría sólo un día de viaje, que tendría un costo del
orden de 0.0033 dólares por tonelada por kilómetro, lo que tampoco explica la diferencia de costos.11
De todos modos, los productores bolivianos disponen de la alternativa de enviar su producto por
ferrocarril hasta Puerto Suárez, y desde allí —por barcaza—, hasta Buenos Aires u otro puerto de
ultramar, usando, así, un medio más barato, como es el transporte fluvial. El flete ferroviario es de
20 dólares por tonelada, el transbordo en Puerto Suárez cerca de 5 dólares más; el flete a Rosario, cuesta
16 dólares y otros cuatro dólares más hasta Nueva Palmira o Buenos Aires. En total tendría un costo de
45 dólares en comparación con 92 dólares la tonelada por camión a Buenos Aires.
El ex-Presidente de Bolivia, don Jorge Quiroga, estimaba que los productores bolivianos de soya
tenían una desventaja de aproximadamente 50 dólares por tonelada, en comparación con sus pares
brasileros y paraguayos considerando que la construcción de la carretera Pailón-Puerto Suárez
contribuiría en gran parte a la eliminación de esa diferencia con el desarrollo de caminos, en general, con
el perfeccionamiento de logísticas y con la coordinación de los factores de exportación. No atribuye el
mayor costo a la mediterraneidad netamente tal. Los productores de soya del Departamento de Santa
Cruz, al preferir la opción ferrocarril más barcaza, por sobre la camionera, podrían eliminar la ventaja en
los costos de transporte de tienen sus pares del Mato Grosso.
3. El caso de la soya paraguaya
Para analizar este caso, contamos con menos informaciones que las obtenidas para el caso boliviano.
Huici, Jorge Sánchez y otros (2001) consideran como evitables 14 horas de las 19 horas necesarias para
que un camión cruce por la frontera entre Argentina y Brasil en el Paso de los Libres/Uruguiana.12
Señalan, además, que la demora actual para atravesar la frontera entre Paraguay (Ciudad del Este) y Brasil
(Foz de Iguaçu) es de 5.5 horas, aproximadamente. Es decir, la demora existente entre Paraguay y Brasil
es prácticamente igual que aquella, inevitable entre Argentina y Brasil. Por otra parte, si no hubiera
frontera, evidentemente, no habría demora alguna. Es decir, un camión que transporta soya paraguaya al
9
10
11
12
www.ag.uiuc.edu/-asala/español/profiles/FBR.Apr2s.htm.
Cámara de exportadores de Santa Cruz, www.cadex.org/logistica/fletecarretero.htm.
Véase Huici y otros (2001).
Corresponde hacer notar que los distintos expertos que han analizado el tema de las demoras en fronteras no
siempre llegan a las mismas estimaciones, lo que, es comprobable por la gran variabilidad de las demoras. Por
ejemplo, Ricardo Sánchez y Georgina Cipoletta consideran superior la demora en la frontera en Paso de los
Libres /Uruguiana. Véase Sánchez, Cipoletta (2003).
5
puerto de Paranaguá, tiene una demora de 11 horas (ida más vuelta), la que no existiría si no hubiera
frontera. Probablemente, esta demora representa un sobrecosto por tonelada de soya del orden de 5
dólares. Aunque este sobrecosto representa solamente un 3.1% del valor del producto en el mercado,
corresponde a un margen muy superior para el productor paraguayo.
4. El costo económico de la mediterraneidad
El costo del transporte (incluyendo los seguros) para las importaciones del Paraguay es muy alto, en
comparación con el resto de los países sudamericanos (véase el cuadro 1). Sin embargo, las cifras de este
cuadro no hacen distinción entre las consecuencias de la lejanía de los puertos de ultramar y las de la
mediterraneidad propiamente tal. El cuadro 2 presenta cifras equivalentes, pero referentes únicamente a
las importaciones de los países de la Unión Europea, a fin de asegurar que incluyen básicamente
productos de las mismas características (manufacturados, vehículos, químicos, entre otros). Otra vez, los
costos de transporte y seguros de las importaciones al Paraguay parecen altos, como proporción de su
valor cif y en forma absoluta.
Cuadro 1
INDICADORES DEL COMPONENTE DE TRANSPORTE Y SEGUROS EN LAS IMPORTACIONES
DE TODAS LAS FUENTES A PAÍSES SUDAMERICANOS SELECCIONADOS, AÑO 2001
País
Argentina
Bolivia
Brasil
Chile
Colombia
Ecuador
Paraguay
Perú
Uruguay
Promedio
(Costo cif-costo fob)/costo cif
(En porcentaje)
5.72
7.41
5.35
6.42
7.85
7.96
8.85
8.18
5.78
6.20
(Costo cif-costo fob)/ton
(En dólares)
49.94
15.76
34.56
60.72
55.49
84.58
72.96
45.97
40.86
43.12
Fuente: Base de datos de Transporte Internacional, Unidad de Transporte, CEPAL.
Cuadro 2
INDICADORES DEL COMPONENTE DE TRANSPORTE Y SEGUROS EN LAS IMPORTACIONES DE
PAÍSES DE LA UNIÓN EUROPEA A PAÍSES SUDAMERICANOS SELECCIONADOS, AÑO 2001
País
Argentina
Bolivia
Brasil
Chile
Colombia
Ecuador
Paraguay
Perú
Uruguay
Promedio
(Costo cif-costo fob)/costo cif
(En porcentajes)
5.35
7.94
4.90
6.56
5.68
7.62
7.26
7.01
6.53
5.48
Fuente: Base de datos de Transporte Internacional, Unidad de Transporte, CEPAL.
(Costo cif-costo fob)/ton
(En dólares)
147.78
63.86
119.83
131.38
111.13
154.09
233.70
168.07
147.70
127.89
6
Lo que sorprende es el bajo valor de estos costos en el caso de Bolivia, especialmente en valores
absolutos, lo que es muy difícil de explicar. A priori, por razones de lejanía de los puertos de ultramar y la
barrera física presentada por la cordillera de los Andes, además de su condición de país sin litoral, se
podría haber pensado que los costos del transporte, incluidos los seguros correspondientes sobre las
importaciones de Bolivia, serían los más altos de toda Sudamérica. El cuadro 3 se refiere a productos
químicos, aparentemente bastante homogéneos entre sí, procedentes de los países de Asia y el Pacífico,
por una parte, y de la Unión Europea, por otra. Se observa otra vez que, en el caso de Bolivia, son muy
bajos los costos absolutos del transporte y de los seguros. Las causas de esto podrían incluir una eficiencia
logística, demoras mínimas en la frontera, una tendencia general a subestimar el valor declarado de los
productos importados o simplemente errores en las estadísticas. No ha sido posible investigar la materia
durante el curso del presente estudio.13
Cuadro 3
INDICADORES DEL COMPONENTE DE TRANSPORTE Y SEGUROS EN LAS
IMPORTACIONES DE PRODUCTOS QUÍMICOS
(Costo cif-costo fob)/costo cif
(Costo cif-costo fob)/ton
País
(En porcentaje)
(En dólares)
A. Productos importados de países de la
región Asia Pacífico
Bolivia
14.21
57.20
Paraguay
11.37
178.54
Resto de los países
7.25
71.18
B. Productos importados de países de la
Unión Europea
Bolivia
9.42
31.74
Paraguay
7.16
302.45
Resto de los países
4.65
64.46
Fuente: Base de datos de Transporte Internacional, Unidad de Transporte, CEPAL.
Ya se ha señalado la importancia de distinguir, por una parte, el impacto económico debido a
la lejanía entre las zonas de producción o consumo y los puertos de ultramar; los accidentes topográficos
—como la cordillera de los Andes—, que no dependen de la mediterraneidad, y que muy poco se puede
hacer para aminorar sus consecuencias; y, por otra, los factores que sí dependen de la mediterraneidad,
como es el costo por demoras y trámites en fronteras, que podrían ser reducidos con mejores
procedimientos aduaneros, innovaciones prácticas, logísticas, entre otras. En una situación intermedia se
encuentra la condición de la infraestructura de transporte —que tiene una relación indirecta con la
mediterraneidad—, y que puede ser mejorada mediante mayores inversiones y mejor conservación de las
vías.
En el caso de Bolivia y Paraguay, el costo representado por los pasos de frontera sería
aproximadamente de 5 dólares por tonelada, compartido entre personas —naturales o jurídicas— en los
países de origen y de destino. En general, el mayor costo sería asumido por los residentes de Bolivia o
Paraguay, en vez de los de los países con los cuales intercambian productos, puesto que la demanda de
sus productos de exportación sería mucho más elástica que la de las importaciones. Contabilizando un
costo de 4 dólares por tonelada de las exportaciones e importaciones (sin contar los productos energéticos,
13
Se observa que los valores de las importaciones bolivianas, expresados en términos fob la tonelada, también son
muy bajos. En el caso de algunos productos, como automóviles, esto es razonable, puesto que Bolivia importa
muchos equipos usados, pero, en otros, no es evidente su explicación.
7
que se transportan a través de ductos), el costo de la mediterraneidad equivaldría a un 0.44% del PIB, en
el caso de Bolivia, y de 0.24%, en el caso de Paraguay. Estos costos son relativamente bajos e inferiores a
los que, a priori, se podría haber considerado como probables.
III. SITUACIÓN DE LA RED VIAL ENTRE BOLIVIA Y PARAGUAY Y LOS
PUERTOS DEL ATLÁNTICO Y DEL PACÍFICO
Las carreteras que unen Bolivia y Paraguay con los puertos marítimos tienen dos inconvenientes: por una
parte, vencer los obstáculos geográficos representados por la distancia y la topografía (esencialmente la
Cordillera de Los Andes), ambos intrínsecamente inmodificables. Por otra, las vías pueden tener
limitantes —debido a su estándar o condición— que imponen mayores costos de operación a los
vehículos de transporte. Estos son aspectos que sí pueden ser objeto de intervención, aunque debe
cautelarse que las inversiones en mejoramientos no sean de un costo mayor que los beneficios que
acarrearían.
En el caso de Bolivia, los caminos interiores tienen limitaciones importantes, presentando algunas
deficiencias estructurales serias y diversos sectores en mal estado. Es así como se presentan extensos
tramos de conexiones internacionales que no se han pavimentado, como Pailón-Puerto Suárez, sobre la
ruta más corta entre Santa Cruz y el puerto de Santos;14 la importante vía Cochabamba-Santa Cruz (por
Chimoré y Yapacaní), que une la zona oriental con el altiplano, sufre frecuentes cortes durante el invierno
altiplánico (enero-marzo); además, muchos caminos han sufrido fuertes deterioros por conservación
insuficiente.
En el caso de Paraguay, los caminos interiores adolecen de limitaciones como es el caso de un
tramo, de unos 250 kilómetros, sin pavimento de la ruta Transchaco y un estado general de regular a
malo, por insuficiencias de mantenimiento.
En el anexo 2 se encontrará una descripción somera de las principales rutas de ambos países hacia
los puertos. Las principales conclusiones acerca del grado de adecuación y suficiencia de las conexiones
viales a los puertos son, en síntesis, las siguientes:
a) Las conexiones carreteras del altiplano de Bolivia al Pacífico, considerando la presencia de la
cordillera de los Andes, son aceptables. Por el contrario, el acceso al océano desde la zona oriental de
Bolivia —que se encuentra a unos 400 metros sobre el nivel del mar—, se realiza por un camino que tiene
sectores vulnerables y grandes diferencias de altura.
b) Las conexiones viales de Bolivia a los puertos más cercanos del Atlántico se dificultan por la
existencia de tramos de estándar insuficiente dentro de su territorio.
c) Las conexiones de Paraguay al Atlántico son apropiadas, especialmente por contar con una ruta
virtualmente directa al puerto de Paranaguá.
d) Las conexiones de Paraguay al Pacífico tienen —además de una mayor distancia—, el
inconveniente de atravesar la Cordillera de Los Andes a una gran altura e implican el paso de dos
fronteras. Hacia el Pacífico también existen fuertes restricciones por la mayor distancia.
14
Se ha anunciado la construcción de una carretera pavimentada, sobre ese eje.
8
e) La precaria condición (falta de pavimento y malas condiciones en amplios tramos), de la ruta
Transchaco (Asunción-frontera de Paraguay con Bolivia-Boyuibe, desde donde se conecta a Santa Cruz y
al altiplano boliviano), hace muy oneroso el empleo de esta ruta como acceso de Bolivia al Atlántico y de
Paraguay al Pacífico, al margen que ello implicaría, en cada caso, el paso de dos fronteras.
f) Tanto Bolivia como Paraguay tienen deficiencias en el estado de sus caminos internos por falta
de conservación de larga data.
IV. SITUACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS ENTRE BOLIVIA
Y PARAGUAY Y LOS PUERTOS OCEÁNICOS
A. LOS FERROCARRILES A DISPOSICIÓN DE PARAGUAY
El ferrocarril de Paraguay está virtualmente paralizado, sin contar un tramo de unos cuatro kilómetros
entre la estación de Encarnación y la frontera con Argentina (ubicada a la mitad del puente internacional
sobre el río Paraná) (véase el anexo 1). Los trenes a cargo del concesionario Ferrocarril General Urquiza
Mesopotámico (América Latina Logística) transportan —principalmente—, soya de origen paraguayo al
puerto de Buenos Aires, sobre una vía construida completamente con trocha de 1 435 mm, permitiendo un
viaje sin transbordos. Ferrocarriles del Paraguay S.A., empresa estatal, se encarga de las maniobras en los
patios de Encarnación. La trocha de la vía de los 360 kilómetros entre Encarnación y Asunción era la
misma, lo que permitía la pasada directa de los carros entre los puertos de Buenos Aires o Montevideo y
Asunción. Sin embargo, en 1995, la línea al norte de Encarnación fue cortada por un lago artificial
formado detrás de la represa Yacyretá. Existe un proyecto para reubicar y reconstruir esa línea férrea,
pero todavía no se ha llevado a cabo. Sobre diversos tramos de la vía en territorio argentino rigen severas
restricciones de velocidad y peso por eje de las locomotoras y carros. En 2003, se espera despachar unas
250 000 toneladas por tren desde Encarnación, y traer unas 80 000 toneladas de fertilizantes y otros
productos.
B. CARACTERÍSTICAS DE LOS FERROCARRILES AL SERVICIO DE PARAGUAY
El Gobierno de Paraguay ha contemplado entregar en concesión sus ferrocarriles, pero esto parece
imposible de llevar a cabo si no ofrece una subvención para cubrir el costo de rehabilitación y
modernización, lo que al parecer, no está en condiciones o dispuesto a financiar. Con muy escasas
excepciones —como la adquisición de locomotoras a vapor y coches para pasajeros en Argentina, y la
reconstrucción de puentes en las cercanías de Asunción—, ese ferrocarril no ha recibido inversiones
desde su estatización en 1961, y muy pocas en las décadas anteriores. En el momento de su cierre
efectivo, en 1999, la edad promedia de las locomotoras era de 85 años, y la vía se encontraba en malas
condiciones. La entidad binacional Yacyretá ha señalado que pretende reubicar el tramo de la línea férrea
entre Encarnación y General Artigas que se inundó a raíz de la construcción de la Represa Yacyretá, y ha
desarrollado el proyecto correspondiente, pero nunca ha llegado a la etapa de licitar las obras. Una
primera etapa hacia la adecuación de los servicios ferroviarios pasaría por la reconstrucción de este tramo,
sin el cual el ferrocarril no podrá llegar a las zonas de mayor producción de soya.
9
Efectivamente, la decisión de devolver al Paraguay servicios ferroviarios netamente tales,
depende de una contribución del gobierno al costo de la rehabilitación del ferrocarril. Otra opción
—interesante en principio, aunque nunca planteada en la práctica—, sería la constitución de un consorcio
compuesto por posibles usuarios de un ferrocarril repotenciado, como serían los productores de soya, y
quienes, a su vez, podrían participar en la factible licitación de Ferrocarriles de Paraguay.
Existe una posibilidad de construcción de nuevas vías férreas en Paraguay, que conecten la
zona productora de soya con el puerto brasilero de Paranaguá, en lugar del de Buenos Aires, que es el
terminal de la línea existente. Se trataría de una extensión de la Estrada de Ferro Paraná Oeste, desde
Cascavel —en el Estado de Paraná—, a Foz de Iguaçu, desde donde ingresaría en territorio paraguayo. Su
trocha sería la métrica, es decir, distinta a la de 1 435 mm del ferrocarril existente, y formaría parte de una
línea bioceánica que incorporaría el ramal entre Salta y Antofagasta, por el paso de Socompa. (El ramal
Salvador a Abaí, construido en el segundo decenio del siglo 20 tuvo como objetivo llegar a Foz de
Iguazu, pero nunca se completó).
C. LOS FERROCARRILES A DISPOSICIÓN DE BOLIVIA
Bolivia cuenta con dos vías férreas que lo conectan con puertos chilenos, otra, que lo vincula con la
Argentina y, otra, que lo enlaza con Brasil. Estas son todas de trocha métrica y permiten traslados
directos, sin trasbordos a puertos sobre el Pacífico (Arica, Antofagasta y Mejillones, también Iquique, a
través de una línea existente aunque actualmente no en uso regular), y a Buenos Aires y Santos sobre el
Atlántico. Existe además un ferrocarril, también de trocha métrica, que conduce a la frontera con la
Argentina en Villazón/La Quiaca, pero desde hace unos diez años, no atiende tráfico internacional por
daños ocurridos en el lado argentino —en el sector de Volcán— los que no han sido reparados.
Finalmente, hay otra vía, de trocha métrica, que enlaza Viacha con el puerto de Guaqui, situado sobre el
Lago Titicaca. Hasta hace pocos años esa vía fue ocupada para llevar carga que continuaba su viaje al
puerto de Matarani en el Perú, mediante un tramo lacustre y luego otro ferroviario, de otra trocha. Por los
transbordos que implica, y los costos asociados, esta ruta —aunque utilizable— actualmente no se ocupa.
La ruta a Arica tiene dos propietarios: un sector chileno —que es de propiedad del Estado de
Chile— y el tramo que se ubica en territorio boliviano, perteneciente al Estado de Bolivia. Sin embargo,
el tramo chileno (llamado Ferrocarril Arica a La Paz) fue arrendado, por un plazo de 25 años, a un
consorcio actualmente controlado por una empresa boliviana (Metropolitan Transport). El 50% de la
empresa que administra el tramo boliviano (que forma parte de la red de la Empresa Ferroviaria
Andina S.A.) está licitado a un consorcio controlado por una empresa británica (Antofagasta P.L.C.) de
propiedad principalmente chilena. Después de 18 meses fuera de operación a raíz de daños sufridos a
puentes sobre el tramo ubicado en Chile a principios del 2001, en el año 2002, volvió a funcionar. El
tramo chileno de este ferrocarril es extremadamente difícil de operar en un trayecto de aproximadamente
43 kilómetros, entre Central y Puquios, cuya pendiente, en promedio, es de casi 6%.15
La Empresa Ferroviaria Andina también incluye en su red la ruta a Antofagasta, por el punto
fronterizo de Abaroa/Ollagüe, y sería natural que la empresa Antofagasta P.L.C. prefiriese dirigir la carga
generada en Bolivia hacia el puerto de Antofagasta, puesto que es dueña del ferrocarril entre la frontera y
este puerto. El volumen transportado actualmente por esta ruta es de 250 000 toneladas, menor que el
15
Véase Thomson (1997).
10
volumen reportado hace unos años. La Empresa Ferroviaria Andina administra, además, los ferrocarriles
al puerto de Guaqui, en el lago Titicaca, y al punto fronterizo con Argentina, en La Quiaca/Villazón, los
que actualmente no llevan carga internacional, debido a la competencia camionera en el caso de la línea a
Guaqui, y en el caso de la ruta a La Quiaca por daños no reparados sobre la línea de conexión en la
Argentina.
Las vías ubicadas en el oriente del país corresponden a la Empresa Ferroviaria Oriental. Un 50%
de la operación y el control de esta empresa está en manos de un concesionario privado (cuyo control ha
pasado de intereses chilenos a estadounidenses), siendo en la actualidad, su principal accionista la
empresa Genessee y Wyoming. Esta concesión opera dos rutas, siendo la de Brasil la que lleva un mayor
volumen de tráfico, hacia el punto fronterizo de Quijarro/Corumbá. El tráfico sobre esta ruta es de
aproximadamente 900 000 toneladas, incluidas más de 500 000 toneladas de soya y otros productos. La
mayor parte de esta carga se transfiere a barcazas en Puerto Suárez, para continuar su viaje a un puerto
(como Buenos Aires o Nueva Palmira), desde donde se exporta a países de ultramar. Sobre esta ruta
todavía no existe una competencia de una carretera pavimentada. A partir de principios del año 2002, los
ferrocarriles de continuación hasta el puerto de Santos (Novoeste y Ferroban) fueron incorporados en una
nueva empresa, llamada Ferrovias Brasil, que deberá significar una mayor fluidez en los tránsitos
ferroviarios a través del territorio brasilero, y una adopción por parte del grupo de las tres empresas
constituyentes (Novoeste, Ferroban y Ferronorte) de una mayor especialización en el transporte de
productos de exportación, como la soya,
Unas 50 000 toneladas se transportan sobre la ruta a la Argentina, a Yacuiba/Pocitos, desde donde
existe una conexión, de trocha métrica hasta el puerto de Buenos Aires, operada por el concesionario
Belgrano Cargas.
En general, la capacidad de vías de los ferrocarriles que atienden el comercio internacional de
Bolivia es suficiente para satisfacer la demanda existente o previsible en los próximos años. La ruta que
más tráfico lleva es la línea de Santa Cruz a Brasil (del Ferrocarril Oriental), que, en el año 2000, aumentó
su capacidad de movimiento mediante la adquisición de locomotoras adicionales, en Colombia. Sin
embargo, aún está muy lejos de alcanzar su capacidad de vías, la que todavía puede ser ampliada
mediante la construcción —a bajo costo por razones topográficas— de nuevos desvíos para los cruces de
trenes. Durante los próximos años —a través de un préstamo concedido por la CAF— se deberá
comenzar a construir una carretera sobre el eje, lo que reducirá la presión de demanda sobre el ferrocarril
y, en particular, sobre su capacidad de cobrar fletes considerados excesivos por los productores de soya
del Departamento de Santa Cruz.
La calidad de la infraestructura, además, es adecuada en la mayoría de los sentidos, con las
siguientes excepciones:
i)
Las vías no soportan pesos por eje de más de unas 17 toneladas (red andina) o 18 toneladas
(red oriental), lo que limita el poder de arrastre de las locomotoras y la capacidad de los
carros, aumentando los costos por toneladas por kilómetro transportada. Las mejoras
infraestructurales que permitan aumentar el peso por eje de los equipos deberán ser
coordinadas con las de los ferrocarriles de países vecinos.
ii) Las comunicaciones por ferrocarril con los puertos de Matarani y Buenos Aires dependen de
la realización de obras, de construcción y reparación, pendientes en los países vecinos. El
Gobierno del Perú se ha comprometido a construir una conexión ferroviaria por la orilla sur
del Lago Titicaca, para vincular el ramal Guaqui a Viacha —ahora parte del sistema de la
11
Empresa Ferroviaria Andina— con la línea Matarani a Puno, actualmente concesionada a
Perurail. El progreso logrado con la construcción, hasta la fecha, ha sido mínimo. Si se
construye esta conexión, debería hacerse con una trocha de 1 435 mm, que es la norma
peruana, y se agregaría un tercer riel de esta trocha a la vía entre Guaqui y Viacha. De todos
modos, en algún punto, la carga de origen o con destino a otras partes de Bolivia tendría que
trasbordarse. La construcción de esa conexión mejoraría una de las rutas que tiene Bolivia
hacia los puertos del Pacífico, y evitaría tener que recorrer un tramo lacustre.
El tramo dañado de la extensión, en Argentina, del ferrocarril entre El Alto de La Paz y
Villazón, ha sido colocado bajo la jurisdicción del Gobierno de la Provincia de Jujuy, quien
no ha tomado acciones para repararlo. Por las restricciones presupuestarias de muchos
gobiernos provinciales en la Argentina, y las dificultades que experimenta el país para
obtener créditos de la banca multinacional, es improbable que se vaya a reparar en un futuro
próximo.
iii) El tramo Cochabamba-Oruro se pone fuera de servicio casi todos los años, durante la
temporada de lluvias. Este ramal, importante para el transporte de la soya exportada por los
puertos del Pacífico, fue devuelto por el concesionario (Ferrocarril Andino) al gobierno. Un
estudio llevado a cabo en 1994 por la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional
(JICA) concluyó económicamente conveniente la reubicación de la línea, con el fin de
asegurar su uso durante todo el año.
Corresponde mencionar los proyectos de interconectar las dos redes ferroviarias bolivianas (la
andina y la oriental) que constituyen una especie de sueño de los planificadores económicos en Bolivia,
desde hace varios decenios de años. Sin embargo, su viabilidad no ha sido comprobada. El estudio más
reciente fue llevado a cabo en 1994 por la empresa consultora CANAC, de Canadá, que estimó
económicamente viable la construcción de una interconexión entre las dos redes, específicamente para el
transporte de soya a través de los puertos del Pacífico, y en particular el de Arica.16 Sin embargo, su
estudio no tomó en cuenta una serie de consideraciones pertinentes, como la capacidad de los ferrocarriles
y puertos al poniente de Cochabamba, y por esto, pudo haber llegado a conclusiones equivocadas. A
modo de ejemplo, su proyecto contempló el transporte de hasta 20 millones de toneladas de soya,
dirigidas al puerto de Arica por el Ferrocarril Arica a La Paz, cuya capacidad máxima se ha estimado en
1.26 millones.17
Institucionalmente, la capitalización (mediante concesión) de los ferrocarriles bolivianos parece
haber dado resultados.
16
17
Véase CANAC (1994).
Véase Thomson (1997).
12
V. INSTALACIONES PORTUARIAS
Los puertos que canalizan el comercio exterior de Bolivia y Paraguay, son los siguientes:
Para Bolivia
•
•
•
•
•
•
Puerto de Arica (Chile)
Puerto de Antofagasta (Chile)
Puerto de Ilo (Perú)
Puerto de Matarani (Perú)
Puertos fluviales de la cuenca del Plata
Puertos de la cuenca del río Amazonas
Para Paraguay
•
•
•
•
•
Puerto fluvial de Asunción (Paraguay)
Puerto fluvial de Concepción (Paraguay)
Puerto fluvial de Ciudad del Este (Paraguay)
Puerto fluvial de Encarnación (Paraguay)
Depósitos francos en puertos de Argentina, Brasil y Uruguay
A continuación, se describen los principales accesos portuarios que utilizan Bolivia y Paraguay para
el transporte de mercancías de importación y exportación.
A. PUERTOS DEL COMERCIO EXTERIOR BOLIVIANO
1. Puertos chilenos
Arica es el único puerto sobre el Pacífico con el que Bolivia tiene acceso directo por camino pavimentado
y por ferrocarril. En abril de 1998, asumió la responsabilidad de la administración, explotación,
conservación y desarrollo de ese puerto la Empresa Portuaria Arica, una entidad autónoma, dependiente
del Estado chileno, después de un intento de entregar en concesión su administración, a la cual no se
presentaron interesados. Las instalaciones del puerto son aptas para absorber un movimiento de hasta 2.4
millones de toneladas anuales, y se movilizan en la actualidad 1.3 millones de toneladas, con lo cual no
hay limitaciones de capacidad de movimiento. Sin embargo, la capacidad de almacenamiento al servicio
de Bolivia es insuficiente, teniendo la posibilidad de hacer las ampliaciones necesarias.
La empresa Administración de Servicios Portuarios (ASP-B) designada, a fines de 1996, por el
Gobierno de Bolivia para controlar y fiscalizar las operaciones del comercio exterior boliviano a través
del puerto de Arica, se responsabiliza de múltiples funciones relacionadas con los trámites aduaneros y el
manejo de la carga.
En el puerto de Antofagasta, la administración, igual que en el caso de Arica, fue transferida a
una empresa autónoma estatal en 1998, pero —a diferencia de Arica— fue entregada en concesión en
2002 a la empresa Antofagasta Terminal Internacional, de propiedad privada. La carga por el puerto de
13
Antofagasta llegó —en 2001— a 3.8 millones de toneladas, una tercera parte de la cual muy seguramente
será desviada al nuevo puerto de Mejillones, ubicado a unos 50 kilómetros al norte de Antofagasta, con lo
cual el puerto de Antofagasta no presentará problemas de capacidad en el futuro.
El comercio boliviano podrá en principio, usar también del nuevo puerto de Mejillones cuyo
acceso desde Bolivia, por carretera, es un poco mejor que el de Antofagasta, y el de ferrocarril es similar,
entre los dos puertos.
2. Puertos peruanos
La administración del puerto de Matarani está a cargo del Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR),
concesionario privado, que administra las operaciones de estiba y desestiba en el terminal. La mayor parte
de la carga movilizada por este puerto es peruana. El tránsito de mercancías bolivianas se efectúa bajo el
amparo del Convenio del año 1948. TISUR movilizó en el año 2001 un total de 1 428 692 toneladas,18
340 000 de las cuales fueron de carga boliviana, lo que representa aproximadamente un 30% de la carga
boliviana movilizada por la cuenca del Pacifico.
El puerto de Ilo está situado aproximadamente a 150 kilómetros al sur de Matarani. Allí se
aplican importantes rebajas tarifarias tanto en la exportación como en la importación de Bolivia. Los
principales productos que se movilizan son estaño, harina de pescado, lana de alpaca, trigo, nitrato de
amonio, cloruro y sodio. En 2001, el puerto de Ilo movilizó un total de 142 mil toneladas métricas, que
representan menos del 50% de la movilizada en el año 2000 y un 10% de la que mueve el vecino puerto
de Matarani. Este último absorbió toda la reducción en el movimiento por Ilo. Desde 1991, Bolivia goza
de beneficios aduaneros, laborales, cambiarios y tributarios en una zona costera de 200 hectáreas ubicada
al sur de Ilo y de cerca de 164 hectáreas en la Zona Franca Industrial de Ilo, cedidas por el Gobierno del
Perú (Guerola, 1997, pp. 216-217).
3. Transporte fluvial
Más del 50% de la producción del Departamento de Santa Cruz de la Sierra se canaliza por la hidrovía
Paraguay-Paraná, hacia los puertos fluviomarítimos de los ríos Paraná y Uruguay como exportaciones
extrarregionales.
La hidrovía Paraguay-Paraná está conformada por los ríos La Plata, Paraná y Paraguay, con una
longitud de 3 442 kilómetros, y permite un tráfico continuo casi todo el año. El acceso de Bolivia a la
hidrovía se realiza actualmente a través del canal Tamengo, ubicado en territorio brasilero, que comunica
la laguna de Cáceres con el río Paraguay frente a la ciudad brasileña de Corumbá. La salida natural a la
hidrovía es a través del Puerto Busch, punto en el cual el río Paraguay fluye adyacente a la frontera de
Bolivia con Brasil. La inversión requerida para habilitar este puerto con vías de acceso e infraestructura es
muy alta, por lo que hasta el momento no se ha realizado.
La hidrovía, en general, presenta problemas de infraestructura derivados de la falta de dragado y
balizamiento. A la falta de normalización de la hidrovía en la zona norte de Argentina y Bolivia, Paraguay
y Brasil se suma la impredecibilidad del comportamiento hidrológico de los afluentes del río Paraguay,
que complican las condiciones de navegación. Todos estos aspectos generan retrasos y postergaciones en
18
Ver más antecedentes en (http://www.eclac.cl/transporte/perfil/).
14
las inversiones mineras e industriales del sector privado.
Existe, además, un transporte fluvial en la Cuenca del Amazonas, que presenta una situación
bastante difícil en los ríos amazónicos de Bolivia, básicamente debido al hecho de que los accidentes
naturales del Alto Madeira impiden la comunicación de este país con el Océano Atlántico y el exterior.
B. PUERTOS DEL COMERCIO EXTERIOR PARAGUAYO
1. El puerto de Asunción
Este puerto está ubicado en el Departamento Central del Paraguay. Se encuentra en el kilómetro 390
sobre el río Paraguay y constituye el principal puerto del país para carga general, movilizando alrededor
de 400 000 toneladas al año. Está dotado con instalaciones suficientes para su eficiente funcionamiento.
Pueden operar por él, buques de hasta 9 pies de calado durante todo el año y hasta 11 pies de calado con
aguas altas o con alijes, en las temporadas de lluvia.
2. Puerto de Villeta
Está ubicado en el Departamento Central, en la ciudad del mismo nombre, sobre el río Paraguay. Es un
puerto granelero que cuenta con una terminal de contenedores, con una capacidad aproximada de
700 000 toneladas al año.
3. Puerto de Concepción
Está ubicado en el kilómetro 694 del río Paraguay, aguas abajo del puente que une la región Oriental y
Occidental, a 7 kilómetros del centro de la ciudad de Concepción y a 300 kilómetros de Asunción.
Cuenta con un Depósito Franco a la República Federativa del Brasil para almacenamiento de mercaderías
con destino —o de origen— brasilero. En este puerto se movilizan mercancías generales, a granel y en
contenedores.
4. Puerto de Ciudad del Este
El puerto de Ciudad del Este está ubicado en el Departamento de Alto Paraná, sobre el río Paraná en la
frontera con Brasil a 693 kilómetros de Confluencia. Moviliza aproximadamente dos millones de
toneladas, anualmente.19
5. Puerto de Encarnación
Es una terminal portuaria ubicada en el Departamento de Itapúa, sobre el Río Paraná, en la frontera con la
República de Argentina en la cabecera del Puente Internacional "San Roque González de Santacruz"
limítrofe con la ciudad de Posadas. Moviliza alrededor de un millón de toneladas anuales, de carga
general de importación, de soya, maderas y otros productos de exportación.
19
(http://www.eclac.cl/transporte/perfil/).
15
6. Instalaciones propias en puertos del Atlántico
La República del Paraguay cuenta con instalaciones propias en diversos puertos del Océano Atlántico a
través de los cuales realiza operaciones de importación y exportación. En el Puerto de Buenos Aires opera
el Depósito Franco Paraguayo, donde cuenta con una zona para el transbordo de mercaderías de
importación y exportación, principalmente de carga general. Gracias a un convenio firmado entre
Paraguay y Argentina, en febrero de 1941, el gobierno argentino establece en ese puerto un depósito
franco destinado a recibir, almacenar y distribuir las mercaderías de origen paraguayo. Paraguay tiene,
además, uso prioritario de un muelle.
Existe otro depósito franco paraguayo en el puerto de Rosario, también en Argentina, dedicado
principalmente a graneles.
Paraguay cuenta con servicios en tres puertos en Brasil: el puerto de Paranaguá, en donde
Paraguay tiene un depósito franco de 4 000 metros cuadrados, administrado bajo sistema de concesión, a
cargo de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), y un patio para contenedores en
tránsito al Paraguay, administrado por una empresa privada brasilera; el puerto de Santos y el puerto de
Rio Grande, en el Estado de Rio Grande do Sul, especializado principalmente en soya y productos
relacionados.
Paraguay mantiene un depósito franco en el puerto de Nueva Palmira en Uruguay, para la carga y
descarga de graneles y mercancías en general, desde y hacia buques de ultramar y embarcaciones de
cabotaje, y otro en Montevideo, ubicado en la puerta de la hidrovía Paraguay-Paraná.
VI. INSTITUCIONALIDAD PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE LOS
PAÍSES SIN LITORAL DE AMÉRICA LATINA
A. EL CASO DE BOLIVIA
En esta sección se analizan los principales problemas institucionales y organizativos, que dificultan
directa o indirectamente el transporte de mercancías y, por ende, el buen desempeño del comercio exterior
de Bolivia.
1. Situación de algunos pactos
A modo de ejemplo, el Acuerdo de Implementación Económico (ACE) Nº 22 promueve la liberalización
arancelaria bilateral de productos, pero no define instrumentos ni mecanismos que impliquen una mayor
complementariedad e integración de las economías. Su cobertura en cuanto al número de productos
exportados o importados, con preferencias arancelarias, es todavía limitada y se observa un
aprovechamiento insuficiente de las preferencias no sólo por cantidad de productos exportados a Chile
―que en general tienen un bajo contenido de valor agregado―, sino por la existencia de una oferta
potencial que no se realiza efectivamente en el mercado chileno. Pese a que el ACE Nº 22 menciona un
tratado preferencial a Bolivia por su condición de país de menor desarrollo económico relativo, no se
establecen mecanismos concretos para este tratamiento.
16
Sin embargo, Bolivia parece no aprovechar suficientemente las concesiones arancelarias
otorgadas por el Acuerdo, ya que incluso productos con concesiones arancelarias muestran un
posicionamiento muy inestable en el mercado chileno y poseen valores exportados decrecientes a lo largo
del tiempo. Parte de esta situación, puede atribuirse a insuficiencias productivas en el sector transable, a la
inadecuada promoción de las ventajas del acuerdo. Por otro lado, Chile aprovecha en forma más estable y
creciente las ventajas del ACE.
El ACE Nº 22 presenta limitaciones para eliminar las barreras no arancelarias y parancelarias
vigentes en Chile, que obstaculizan la creación de comercio y desvían las exportaciones bolivianas hacia
terceros mercados. Así, dichas barreras se contraponen con el objetivo del ACE de “facilitar, ampliar y
diversificar el intercambio comercial”. Además, en el Acuerdo no se especifican tratamientos tendientes
al desmantelamiento de prácticas comerciales restrictivas relativas al comercio, tales como subsidios a las
exportaciones, barrera fito-zoo-sanitarias y técnicas.
2. Situación de pasos de frontera, recorrido y puertos
Las condiciones dadas en los principales pasos de fronteras entre Bolivia y Chile, no han sido las mejores.
Por ejemplo, el Paso Tambo Quemado no presenta adecuada infraestructura. Los choferes y pasajeros
deben deambular para hacer trámites migratorios y aduaneros y no existen viviendas adecuadas para el
personal que trabaja en esta frontera; en Charaña existe un depósito de aduana y locales de migración con
pocas comodidades; el paso fronterizo de Pisiga no cuenta con ambientes adecuados; en Avaroa, no hay
comodidades ni viviendas adecuadas para el personal; en el caso del paso fronterizo chileno, en la
carretera Patacamaya–Arica se encuentra Chungará, que tiene todas las facilidades de infraestructura para
las diversas reparticiones.
Con respecto a las dificultades en el libre tránsito entre Bolivia y Chile:
•
Existen dificultades en el libre tránsito a partir del puerto de Arica, donde el trigo y los
minerales ―que son más del 50% de la carga removida de dicho puerto―, son afectados por
la falta de silos adecuados para su mantenimiento;
•
En el puerto de Arica se presentan problemas en la capacidad de almacenamiento;
•
La aduana boliviana de Arica, cuya función es sellar los manifiestos, dificulta el libre tránsito
por sus horarios de atención;
•
Los camiones bolivianos que transitan por las carreteras chilenas con cargas peligrosas, con
destino a Bolivia, son escoltados por Carabineros de Chile, produciendo erogaciones
económicas y demoras en el tránsito;
•
La aduana boliviana tiene problemas en el tiempo de atención y el horario;
•
En el transporte ferroviario la dificultad reside en la no coincidencia de las bodegas entre
ambos países;
•
El transporte entre Bolivia y Antofagasta se realiza exclusivamente por modo ferroviario,
pasando por la frontera de Ollagüe–Avaroa, en donde no existen problemas en el transporte
de cargas, pero suelen producirse inconvenientes en el trato entre los distintos actores.
17
3. Tiempos de viaje
Según el estudio Evaluación del Libre Tránsito por la República de Chile, los tiempos de viaje entre
Patacamaya y Arica para un camión de 20 toneladas, son aproximadamente de 11 horas 35 minutos; y el
tiempo de viaje promedio entre Arica y Patacamaya es de 13 horas y 35 minutos. El tiempo en Tambo
Quemado para trámites aduaneros, fitosanitarios y control policial es de 3 horas 25 minutos. En Chungará
por los mismos motivos, es de 3 horas y 45 minutos. Otras demoras se producen entre Chungará y Arica,
por controles policiales que piden documento de identidad y conducción, en Cocuyo, Putre y Poconchile,
totalizando un tiempo promedio de 40 minutos. Otro tipo de demoras se producen en la balanza de
Chacalluta.
B. EL CASO DE PARAGUAY
1. Problemas derivados de los acuerdos
Dentro de los problemas que dificultan el comercio exterior de Paraguay, así como el de los demás países
de la región, pueden distinguirse aquellos que surgen por falencias en los acuerdos celebrados, los
generados por la no aplicación de los mismos y por problemas presentados por la condición de la
infraestructura existente.
Entre los primeros podemos mencionar uno de los problemas remanentes del Acuerdo
Multilateral de Transporte Marítimo de 1992, que es que si las normas no son eliminadas y no se acuerda
liberar de manera gradual el transporte marítimo para terceras banderas, un acuerdo multilateral de
transporte marítimo con reserva regional de cargas podría implicar posibles aumentos de fletes para todos
los tráficos actualmente no reservados por los países, consolidando la situación de los que ya tienen
reserva.
Por otra parte en muchos de los acuerdos regionales, puede identificarse una orientación
relativamente proteccionista. Es probablemente este trasfondo el que dificulta el consenso entre los Países
Miembros.
Referente al transporte automotor, las reservas de cargas que obligan a realizar transbordos, las
demoras y costos de los pasos fronterizos y la existencia de requisitos de habilitación dispares entre los
países de la región, sumado al estado precario de algunas carreteras de importancia en este tipo de
comercio, encarecen, demoran y obstaculizan el comercio exterior.
2. Derivados de fallas institucionales y de organización
En el transporte marítimo de la región se verifica la existencia de asimetrías, las cuales están dadas
principalmente por los costos del mismo. Dentro de la estructura de costos de este modo de transporte
pueden mencionarse dos rubros relevantes: el personal y el costo de capital. Dentro de los costos de
capital puede considerarse que las eventuales asimetrías pueden provenir de subsidios otorgados para la
compra de buques o algún otro modo de tratamiento preferencial. En líneas generales los países del
Mercosur tienen la política de no cobrar impuestos aduaneros a la incorporación de naves, no presentando
en este aspecto una fuente de asimetría en el costo de capital. Sin embargo, la competitividad sí puede
18
verse afectada por aspectos relativos a estos costos; una de las principales diferencias en competitividad
radica en el monto del capital invertido. En este sentido pueden generarse asimetrías cuando la flota de un
país es sometida a controles técnicos relajados, sea porque las normas locales así lo establecen o porque la
empresa de calificación por diversos motivos deje de ser estricta.
Las asimetrías más significativas se dan en el costo laboral de las tripulaciones de naves de
ultramar. En los tráficos en la hidrovía existe una fuerte asimetría respecto de las naves paraguayas que
presentan costos más bajos que las otras tripulaciones del área. Cabe aclarar que esto no constituye un
obstáculo al comercio propiamente tal, sino una asimetría, producto de las etapas desiguales de desarrollo
de los países cuyas embarcaciones transitan por la hidrovía.
La hidrovía Paraguay–Paraná constituye un importante medio de transporte para las
exportaciones paraguayas, sin embargo también presenta dificultades. Aún existen reglamentaciones que
dificultan la obtención de todas las economías potenciales de este modo de transporte, como aquellas que
limitan las dimensiones de los convoyes, o imponen la contratación de servicios no imprescindibles.
La hidrovía presenta también problemas de infraestructura derivados del incumplimiento de las
inversiones previstas, por ejemplo: la falta de dragado y balizamiento y la falta de navegación por la
hidrovía durante las 24 horas, etc. La no finalización de los planes de normalización de la hidrovía en la
zona norte de Argentina y Bolivia, Paraguay y Brasil se ve afectada, además, por la impredecibilidad del
comportamiento hidrológico de los afluentes del río Paraguay, que complican las condiciones de
navegación. Todos estos aspectos, a su vez, generan retrasos y postergaciones en las inversiones mineras
e industriales del sector privado.
También existen en la hidrovía Paraguay–Paraná cuellos de botella operativos generados
principalmente por fallas institucionales, que encarecen, retrasan y dificultan el comercio exterior de los
Países Miembros. Estos cuellos de botella están dados principalmente por la vigencia pero no
aplicabilidad del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía, y según el sector privado, por un exceso
reglamentaciones. Si bien los cinco países declaran que el acuerdo entró en vigencia, los reglamentos
surgidos de él no fueron internalizados por todos los países, quienes continúan aplicando las
reglamentaciones nacionales. La Comisión del Acuerdo que atiende los problemas operativos no tiene
capacidad de decisión inmediata, debiendo comunicar anomalías al delegado del país correspondiente,
quien debe solucionarlas a través de los organismos o autoridades nacionales que correspondan. Estas
demoras administrativas incrementan los costos finales del transporte.
Las asimetrías que existen en los costos operativos de las empresas de transporte y costos
portuarios se deben, en parte, a las legislaciones de cada país, a pesar de que el Acuerdo establece la
unificación de las normas para los cinco países firmantes.
Por otra parte, el Alto Paraná no forma parte del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía,
por lo tanto las embarcaciones que prestan servicios por esta vía navegable se rigen por las normas
nacionales que protegen las Reservas de Cargas y Bodegas, creando diferentes tratamientos con las
embarcaciones que navegan por la hidrovía al amparo del acuerdo que eliminó esta Reserva.
19
C. PROBLEMAS INSTITUCIONALES GENERALES DEL TRANSPORTE
Algunos de los problemas mencionados anteriormente, no constituyen un problema sólo para el comercio
exterior paraguayo o boliviano, sino para todos los países de la región, debido a que muchos de ellos son
Estados firmantes de los acuerdos mencionados y comparten la infraestructura de transporte para el
comercio internacional. Estos países son afectados por las asimetrías en sus costos de transporte (que se
deben en parte al desarrollo económico disparejo entre los distintos países), por el incumplimiento de los
tratados y por las condiciones de la infraestructura existente. Entre los problemas en conjunto que
enfrentan estos países pueden mencionarse además de los anteriores, las fallas de coordinación en los
pasos fronterizos, y las deficiencias estructurales de los mismos, los cuales generan demoras en el
transporte que circula a través de ellos. Algunas de las carreteras, que constituyen los ejes principales del
transporte vial, se encuentran en mal estado y son de calzadas reducidas para el tráfico que puede
observarse en ellas; con puentes congestionados que demoran el transporte.
En resumen, los países de la región son afectados por problemas similares en cuanto a transporte
se refiere, con las causas ya mencionadas provenientes de falencias en los acuerdos y de la falta de
consenso para incorporar dichos acuerdos a las normativas nacionales de cada país, de manera que lo
acordado comience a implementarse en un plazo razonable.
A partir de diversos estudios sobre fenómenos que obstaculizan el transporte comercial entre
naciones sudamericanas se pueden destacar las principales problemáticas generales de índole institucional
que se presentan con más frecuencia en estos países, tales como demoras e incertidumbres en las
autorizaciones internacionales a los transportistas; falta de continuidad en los organismos públicos y de
los funcionarios; multiplicidad y superposición de normas nacionales; acumulación de sobretiempos y
extra costos en las múltiples operaciones de frontera y de carga y descarga en origen y destino
(relacionados con temas de organización del sector privado); notorias diferencias entre los países en el
sector transportista privado; excesiva cantidad de transbordos de carga en frontera; desequilibrios
direccionales y alta estacionalidad de los tráficos y nivel de regresos en lastre; problemas con asimetrías
fiscales y presiones tributarias entre los países; problemas de seguridad en las rutas; escasez de
infraestructura de acceso a los pasos fronterizos, combinado con problemas en las instalaciones dispuestas
para los trámites; problemas de organización del sector y de las autoridades; falta de coordinación entre
los organismos y funcionarios dentro del mismo país y entre países; reiteradas trabas burocráticas que se
presentan como barreras comerciales para el proceso de integración; ineficiencias organizativas del sector
transportista, por fallas propias o por el desincentivo que causa la incertidumbre operativa; la existencia
de una alta rotación de empresas transportistas; instalaciones físicas inapropiadas; el exceso de burocracia
y la falta de coordinación, que provocan ineficiencias por costos extras relacionados con el tiempo
perdido y la corrupción.
Es de destacar que no es por falta de instrumentos que estos problemas persisten; tal como hemos
visto, los acuerdos subregionales cubren razonablemente la solución a los problemas más destacados
relacionados con la coordinación y la operación del transporte. Aunque sean claramente perfeccionables o
profundizables, los acuerdos otorgan herramientas idóneas para que la operación sea más fluida. Lo que
ocurre en la práctica es incontrovertible: los acuerdos no se hacen efectivos, no son puestos en práctica y
se obstaculiza la facilitación al transporte, al comercio y a la integración regional.
21
Anexo 1
CARACTERÍSTICAS DE LAS REDES FERROVIARIAS
Cuadro A.1
CARACTERÍSTICAS DE LOS FERROCARRILES QUE ATIENDEN EL COMERCIO
INTERNACIONAL DEL PARAGUAY
Punto
fronterizo
EncarnaciónPosadas
Puerto
sobre
Pacífico
Puerto sobre
Atlántico
-
Buenos Aires
(también
Montevideo)
Centro de
operaciones
en Paraguay
Encarnación
Distancia
entre el
centro de
operaciones
en Paraguay
y frontera
4 km
Distancia
entre
frontera y
puerto
1 185 km
Trocha
uniforme
sí
Dueño en
lado
paraguayo
Dueño en lado
chileno,
argentino
Ferrocarril
es del
Paraguay
S.A.
América
Latina
Logística (F.C.
Mesopotámico
General
Urquiza)
Fuente: Ian Thomson, Los ferrocarriles del Cono Sur de América Latina: un análisis de su papel en el transporte internacional
en el contexto de los cambios institucionales durante la última década, Santiago de Chile, Comisión Económica para
América Latina y el Caribe (CEPAL), 2001; Los ferrocarriles internacionales de Sudamérica y la integración
económica regional, Naciones Unidas, 1972; Thomas Cook Ltd., Overseas Timetable, Peterborough, Inglaterra,
noviembre-diciembre de 1984.
22
Cuadro A.2
CARACTERÍSTICAS DE LOS FERROCARRILES QUE ATIENDEN EL COMERCIO
INTERNACIONAL DE BOLIVIA
Puerto
sobre
Atlántico
Punto
Puerto
fronterizo sobre Pacífico
Distancia entre
Centro de
el centro de
operaoperaciones en
ciones en
Bolivia y
Bolivia
frontera
Distancia
entre
frontera y
puerto
Trocha
uniforme
CharañaVisviri
Arica
-
Viacha
210 km
206 km
sí
AbaroaOllagüe
Antofagasta,
Mejillones
-
Viacha
710 km
(aprox.)
444 km
sí
PocitasYacuíba
-
Buenos
Aires
Santa
Cruz
540 km
1 849 km
sí
651 km
1 824 km
sí
60 km (aprox.
sin contar
tramo lacustre)
524 km
(sin contar
tramo
lacustre)
no
(no ocupado
actualmente)
1 832 km
sí
(inoperativo
por lado
argentino)
QuijarroCorumbá
-
Santos
Santa
Cruz
GuaquiPuno
Matarani
-
Viacha
-
Buenos
Aires
La
QuiacaVillazón
Viacha
803 km
Concesionario en
lado boliviano
Empresa
Ferroviaria
Andina
(Antofagasta
PLC)
Empresa
Ferroviaria
Andina
(Antofagasta
PLC)
Empresa
Ferroviaria
Oriental
(Genessee y
Wyoming)
Empresa
Ferroviaria
Oriental
(Genessee y
Wyoming)
Empresa
Ferroviaria
Andina
(Antofagasta
PLC)
Empresa
Ferroviaria
Andina
(Antofagasta
PLC)
Dueño o
concesionario
en lado chileno,
argentino o
brasilero
Administradora
del Ferrocarril
Arica a La Paz
(Metropolitan
Transport)
Ferrocarril
Antofagasta a
Bolivia
(Antofagasta
PLC)
Belgrano Cargas
Ferrovías
Novoeste (parte
de Ferrovias
Brasil)
PeruRail
Belgrano Cargas
Fuente: Ian Thomson, Los ferrocarriles del Cono Sur de América Latina: un análisis de su papel en el transporte internacional
en el contexto de los cambios institucionales durante la última década, Santiago de Chile, Comisión Económica para
América Latina y el Caribe (CEPAL), 2001; Los ferrocarriles internacionales de Sudamérica y la integración
económica regional, Naciones Unidas, 1972; Latin Tracks, Buenos Aires, varias ediciones; El reportero ferroviario,
Buenos Aires, varias ediciones.
23
Anexo 2
PRINCIPALES CARRETERAS QUE UNEN BOLIVIA Y PARAGUAY CON LOS PUERTOS MÁS
CERCANOS DEL ATLÁNTICO Y DEL PACÍFICO
La información acerca de los caminos proviene de múltiples fuentes de organismos viales y otras
entidades, especialmente ALADI (2000).
A. BOLIVIA
Los puertos más cercanos son Arica (Chile) e Ilo (Perú) en el Pacífico. Mucho más alejados quedan los
puertos del Atlántico (Santos y Paranaguá, Brasil, y Buenos Aires, Argentina).
1. Corredor La Paz-Arica
Trayecto: La Paz-Patacamaya (ruta F 1)-Tambo Quemado (ruta F 4) (frontera con Chile)-Arica
(ruta 11CH).
La ruta tiene una orientación general noreste-suroeste y tiene una extensión de unos
500 kilómetros, de los cuales 205 kilómetros se encuentran en Chile. La ruta está totalmente pavimentada.
En Bolivia, el terreno es relativamente plano, pero se encuentra a más de 4 000 metros sobre el nivel del
mar, encontrándose la frontera a unos 4 670 metros sobre este nivel. Unos 150 kilómetros del sector
chileno son de carácter montañoso. No hay trechos concesionados y el estado es de regular a bueno. Las
mayores dificultades consisten en la gran altura en la que se encuentra la mayor parte del recorrido y las
difíciles condiciones topográficas del sector chileno.
2. Corredor La Paz-Ilo
Trayecto: La Paz-Desaguadero (ruta F 1) (frontera con Perú)-Mazocruz-Ilo (ruta 034).
La ruta tiene una orientación general este-oeste y tiene una longitud de 550 kilómetros, de los
cuales unos 435 kilómetros están en Perú. Está pavimentada. En el trecho boliviano el terreno es plano y
ubicado a unos 4 000 metros sobre el nivel del mar. La frontera está a unos 380 metros sobre el nivel. El
tramo peruano es en gran parte montañoso. No hay trechos concesionados y el estado es bueno.
3. Corredor interior La Paz-Santa Cruz
Trayecto: La Paz-Patacamaya-Caracollo (ruta F 1)-Cochabamba-Chimoré-Santa Cruz (ruta F 4).
Este trayecto es el principal eje carretero de Bolivia, con una orientación general oeste-este y una
longitud de unos 850 kilómetros. De La Paz, a 3 600 metros sobre el nivel del mar, sube a más de 4 000
metros, para bajar a los 2 550 metros en Cochabamba, y a menos de 300 metros sobre el nivel del mar en
Villa Tunari, a unos 190 kilómetros de Cochabamba. Está pavimentado. Su estado es regular; tiene
24
sectores vulnerables entre Cochabamba y Santa Cruz, sufriendo frecuentes cortes durante el invierno
altiplánico (enero-marzo). No hay trechos concesionados.
4. Corredor Santa Cruz-Santos
Trayecto: Santa Cruz-Pailón-Puerto Suárez (ruta F 4)-(frontera Bolivia-Brasil)-Corumbá-Campo GrandeSão Paulo-Santos.
El tramo Pailón-Puerto Suárez, de unos 590 kilómetros, no ha sido construido con un estándar
adecuado, ni menos pavimentado, por lo que puede estimarse en estado malo para fines de transporte
internacional.
Variante: Pailón-San Ramón (ruta F 9)-San Matías (ruta F 10)-(frontera Bolivia-Brasil)-CáceresCuiabá-Campo Grande.
El tramo Pailón-San Ramón (unos 130 kilómetros) está pavimentado, en tanto que San
Ramón-San Matías ―de unos 580 kilómetros― sólo tiene unos 30 kilómetros pavimentado y en su
mayor parte (aproximadamente 65%) debe aún ser construido en estándar apropiado, por lo que puede
considerarse en mal estado para fines de transporte internacional.
5. Corredor Santa Cruz-Asunción (y continuación a Paranaguá)
Trayecto: Santa Cruz-Camiri-Boyuibe (ruta F 9)-Villazón (ruta F 6)-(frontera Bolivia-Paraguay)-General
Garay-Mariscal Estigaribia-Asunción (ruta 9 o Transchaco). La continuación a Paranaguá está descrita
bajo el corredor Asunción-Paranaguá.
Tiene orientación noroeste-sureste con una extensión de unos 1 260 kilómetros, de los cuales
unos 775 kilómetros están en Paraguay. La topografía es plana en la mayor parte del recorrido,
exceptuando la zona de Camiri, donde es ondulada. En territorio boliviano están pavimentados unos
100 kilómetros entre un sector al norte de Camiri y Boyuibe, en tanto que en Paraguay, lo están unos
500 kilómetros entre Mariscal Estigarribia y Asunción; entre Boyuibe y Mariscal Estigarribia la superficie
es de tierra natural. El estado general es de regular a malo. En su recorrido hasta Paranaguá tiene el
inconveniente de atravesar dos fronteras.
6. Corredor Santa Cruz-Buenos Aires
Trayecto: Santa Cruz-Camiri-Boyuibe-Yacuiba (ruta F 9)-(frontera con Bolivia-Argentina)-Profesor
Mazza-San Pedro-Pampa Blanca-Metán-Rosario de la Frontera (ruta 34)-Tucumán-Santiago del EsteroLa Banda (ruta 9)-Rafaela-Rosario (ruta 34)-Buenos Aires (ruta 9).
La ruta tiene una orientación general norte-sur hasta Tucumán y luego, noroeste-sureste hasta
Buenos Aires. Tiene una extensión de unos 2 040 kilómetros, de los cuales unos 1 500 kilómetros están
en Argentina, y están totalmente pavimentados, en tanto que en Bolivia lo están unos 300 kilómetros. La
topografía es plana en la mayor parte del recorrido. Unos 1 200 kilómetros en Argentina (San
Pedro-Buenos Aires) están concesionados y en buen estado. En el resto de la ruta el estado varía entre
bueno, regular y malo.
25
B. PARAGUAY
Los puertos más cercanos a Paraguay son Paranaguá (Brasil) y Buenos Aires (Argentina) en el Atlántico,
e Iquique y Antofagasta (Chile) en el Pacífico.
1. Corredor Asunción-Paranaguá
Trayecto: Asunción-San Lorenzo (ruta 1)-Coronel Oviedo (ruta 2)-Ciudad del Este (ruta 7)-(frontera
Paraguay-Brasil)-Foz de Iguazú-Curitiba-Paranaguá (ruta BR 277).
Paranaguá es el puerto marítimo más cercano a Paraguay. La ruta, de orientación general
oeste-este, tiene una longitud de unos 1 070 kilómetros, de los cuales unos 330 kilómetros están en
Paraguay; está totalmente pavimentada, salvo en el paso por Curitiba; la topografía es primordialmente
plana y no debe vencer grandes diferencias de altura. De la ruta 7 paraguaya, 147 kilómetros están
concesionados. El estado general es bueno, salvo la ruta 1 en Paraguay, que se considera regular.
2. Corredor Asunción-Buenos Aires
Trayecto: Asunción-Puerto Falcón-(frontera Paraguay-Argentina)-Clorinda-Formosa-Resistencia-Santa
Fe-Rosario (ruta 11)-Buenos Aires (ruta 9).
La ruta tiene una orientación general norte-sur y tiene una longitud de unos 1 300 kilómetros y se
desarrolla casi completamente en Argentina. Está totalmente pavimentada y la topografía es plana. El
tramo entre Resistencia y Buenos Aires (unos 1 000 kilómetros) está concesionado. El estado general es
bueno.
3. Corredor Asunción-Antofagasta e Iquique
La ruta a Antofagasta es: Asunción-Puerto Falcón-(frontera Paraguay-Argentina)-Clorinda-Resistencia
(ruta 11)-Sáenz Peña-Metán (ruta 16)-Pampa Blanca (ruta 34)-Jujuy (ruta 66)-Tumbaya (ruta 9)-paso
Jama (ruta 52)-(frontera Argentina-Chile)-San Pedro de Atacama (ruta 27 CH)-Calama (ruta 23 CH)Carmen Alto (ruta 24 CH)-Uribe (ruta 5 CH)-Antofagasta (ruta 16 CH).
Variante a Iquique es: Calama-Crucero (ruta 24 CH)-Pozo Almonte (ruta 5 CH)-Iquique
(ruta 16 CH).
El trayecto tiene una extensión de 1 860 kilómetros hasta Antofagasta, de los cuales unos
470 kilómetros están en Chile y casi todo el resto, en Argentina. Hasta Iquique la ruta tiene
2 040 kilómetros, de los cuales unos 650 kilómetros están en Chile. Las vías están pavimentadas, salvo un
trecho de la ruta 52 de Argentina. La topografía es plana hasta cerca del final de la ruta 16 de Argentina.
La ruta 52 se interna en la Cordillera de los Andes y alcanza en la frontera una altura de 4 200 metros
sobre el nivel del mar. Entre San Pedro de Atacama y Uribe y entre Pozo Almonte y Calama la topografía
es relativamente plana, aunque a cotas entre 1 000 y 2 500 metros sobre el nivel del mar. Las bajadas de
Uribe a Antofagasta, y de Pozo Almonte a Iquique, tienen pendientes fuertes. En Argentina se encuentran
concesionados los tramos Resistencia-Sáenz Peña (unos 170 kilómetros) y en la ruta 9, unos
70 kilómetros desde Metán en adelante. El estado general de la ruta es entre regular y bueno, siendo su
26
principal limitante la gran altura del paso cordillerano. Además, tiene el inconveniente de atravesar dos
fronteras.
4. Corredores internos de Paraguay
Además de los mencionados Transchaco y Asunción-Ciudad del Este, cabe mencionar las rutas AsunciónSan Lorenzo-Encarnación (ruta 1), de 370 kilómetros, Encarnación-Ciudad del Este (ruta 6), de 280
kilómetros y Coronel Oviedo-Pedro Juan Caballero (ruta 5), de 400 kilómetros de longitud. Todas están
pavimentadas y su estado es regular.
27
Anexo 3
PRINCIPALES ACUERDOS Y TRATADOS RELACIONADOS CON EL TRÁNSITO DE
MERCANCÍAS POR PAÍSES VECINOS Y DE ULTRAMAR
A. BOLIVIA. TRATADOS BILATERALES Y MULTILATERALES
Bolivia ha avanzado en materia de integración comercial y de acuerdos de libre comercio. Actualmente
forma parte de los dos procesos de integración más importantes de América del Sur: la Comunidad
Andina de Naciones y el Mercado Común del Sur (en donde participa como país asociado desde 1997).
Inició un proceso hacia una Zona de Libre Comercio con México en 1994 y firmó un importante Acuerdo
Comercial con Chile en 1993. A su vez, estos acuerdos bilaterales y multilaterales de preferencia
recíproca se complementan con las preferencias unilaterales recibidas de parte de los Estados Unidos de
Norteamérica, a través de su Ley de Preferencias Arancelarias Andinas, y de otros países desarrollados
(Unión Europea, Canadá, Japón, entre otros) a través del Sistema Generalizado de Preferencias (SGP).
Dentro de la agenda boliviana de nuevos acuerdos comerciales a negociar se encuentran algunos de los
siguientes convenios: Tratado de Libre Comercio con Perú, Zona de Libre Comercio con Chile,
Construcción del Área de Libre Comercio de las Américas, Acuerdo de Complementación Económica
con Cuba, acuerdos comerciales con Rusia y Rumania y otros.
A continuación se presenta una nómina de los principales convenios y tratados binacionales y
multinacionales de Bolivia relacionados con el tránsito comercial por países vecinos y países de ultramar:
1.
Tratado de Paz, Amistad y Comercio entre Chile y Bolivia (1904)
2.
Convención de Tráfico Comercial entre Chile y Bolivia (1912)
3.
Convención sobre Tránsito entre Chile y Bolivia (1937)
4.
Tratado de Complementación Económica Chileno-Boliviana (1955)
5.
Convenio Comercial entre las Repúblicas de Chile y Bolivia (1955)
6.
Acuerdo de Complementación Económica Nº 22, con Chile (1993)
7.
Tratado de Brasilia con los países de la Cuenca del Plata (1969)
8.
Tratado de Cooperación Amazónica, con la Comunidad Andina, Brasil, Guyana y Surinam
(1978)
9.
Tratado de Montevideo-Acuerdo regional de apertura de mercados en favor de Bolivia,
instituida en la ALADI (1980)
10. Acuerdo de Preferencia Arancelaria Regional, instituida en la ALADI (1984)
11. Acuerdo de Depósito Franco y Área de Almacenamiento Libre en el Puerto de Villeta, con
Paraguay (1990)
28
12. Ley de Preferencias Arancelarias Andinas, con Estados Unidos de América (1991)
13. Sistema Generalizado de Preferencias (SGP), con los países desarrollados
14. Acuerdo Comercial entre Bolivia y Perú (1992)
15. Acuerdo de Libre Comercio con los países del Grupo Andino (1992)
16. Tratado de Libre Comercio México-Bolivia (1994)
17. Acuerdo de Complementación Económica Nº 36, con el Mercosur (1996)
18. Acuerdo Marco para la Creación de la Zona de Libre Comercio entre la Comunidad Andina y
el Mercosur (1998)
19. Acuerdo de Complementación Económica, con la Comunidad Andina y Mercosur (2002)
20. Decisión 288: Libertad de Acceso a la Carga Originada y Destinada, por Vía Marítima,
dentro de la Subregión (1991)
21. Decisión 314: Libertad de Acceso a las Cargas Transportadas por vía marítima y políticas
para el desarrollo de la Marina Mercante del Grupo Andino (1992)
22. Decisión 390: Modificación de la Decisión 314 “Libertad de Acceso a las Cargas
Transportadas por Vía Marítima y Políticas para el Desarrollo de la Marina Mercante del
Grupo Andino” (1996)
23. Resolución 422: Reglamento para la Aplicación Comunitaria del Principio de Reciprocidad
en el Transporte Marítimo (1996)
24. Acuerdo sobre Reglamentación Básica Unificada de Tránsito (1992)
25. Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (1990)
26. Decisión 271: Sistema Andino de Carreteras (1990)
27. Decisión 399: Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, sustitutoria de la
Decisión 257 (1997)
28. Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto
de Nueva Palmira) (1992)
29. Decisión 331: Transporte Multimodal (1993)
30. Decisión 393: Modificación de la Decisión 331 “Transporte Multimodal” (1996)
31. Resolución 425: Reglamento para el Registro de Operadores de Transporte Multimodal
Internacional (1992)
29
32. Acuerdo sobre el oleoducto de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos de SicaSicaArica, a su paso por territorio chileno (1957)
33. Decisión 257: Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (1989)
A continuación se expone un resumen sobre los acuerdos y tratados mencionados:
1. Tratado de Paz, Amistad y Comercio entre Chile y Bolivia (1904)
Se trata del Acuerdo entre ambas naciones para reestablecer relaciones de paz y amistad, terminando con
el régimen establecido por el Pacto de Tregua de abril de 1884. En él mismo se establecen los límites
geográficos y el dominio de Chile sobre los territorios en disputa. Con el fin de estrechar relaciones
políticas y comerciales entre ambas partes, se conviene en la construcción, a cargo del gobierno chileno,
del ferrocarril que une el puerto de Arica con El Alto de La Paz, cuyo tramo boliviano pasará a propiedad
de Bolivia a los 15 años de terminado. El Gobierno de Chile se compromete a entregar un monto de
dinero en efectivo, cancelar definitivamente créditos reconocidos por Bolivia, otorgar a Bolivia libre
tránsito comercial por territorios y puertos chilenos, a perpetuidad, y conceder el derecho a Bolivia de
constituir aduanas en los puertos de Arica y Antofagasta. También se establecen condiciones de despacho
de mercaderías en aduana y se designa al arbitraje de controversias al Emperador de Alemania.
2. Convención de Tráfico Comercial entre Chile y Bolivia (1912)
En este convenio, Chile garantiza el libre tránsito por su territorio a las mercaderías extranjeras que se
desembarquen con destino a Bolivia o que ―procedentes de este país― se embarquen al exterior por
puertos chilenos. También se establecen normas para los despachos de mercaderías en las aduanas de
ambos países y para el almacenaje, sin cargo, en aduanas chilenas de mercadería de Bolivia, en tránsito.
3. Convención sobre Tránsito entre Chile y Bolivia (1937)
En este convenio Chile garantiza el libre tránsito a través de su territorio y puertos, para personas y cargas
que crucen por su territorio de o para Bolivia. También se establecen condiciones de operación de agentes
aduaneros y se detalla el procedimiento a seguir para el tránsito hacia y desde Bolivia.
4. Tratado de Complementación Económica Chileno-Boliviana (1955)
Se acuerdan normas fundamentales para promover el desarrollo económico de los dos países, lograr
incrementar el intercambio comercial, desarrollar la industrialización mediante el aporte recíproco de
capitales, revisar derechos e impuestos aduaneros, confeccionar listas de productos que podrán ser
eximidos de impuestos, facilitar oportunidades financieras para la adquisición de productos objeto del
intercambio, mejorar los medios de comunicación y transporte entre ambos países, simplificar el tránsito
de personas entre ambos países, favorecer la recíproca inversión de capitales, entre otros. Se establece la
creación de una Comisión Nacional de la Complementación Económica Chileno–Boliviana para llevar a
la práctica las normas establecidas por el presente tratado y someterlas a decisión final de los gobiernos
pactantes.
30
5. Convenio Comercial entre las Repúblicas de Chile y Bolivia (1955)
Acuerdo entre ambas naciones para fomentar e intensificar el intercambio equilibrado. Ambas partes
acordaron conceder tratamiento incondicional e ilimitado de la nación más favorecida en cuanto a
derechos de aduana, condiciones de pago de derechos y tasas y almacenamiento fiscal de mercaderías. Se
establece una lista de productos en la que ambos países conceden facilidades para la importación y
exportación.
6. Acuerdo de Complementación Económica Nº 22, con Chile (1993)
Por medio de este Acuerdo se dispone la liberación comercial para una determinada lista de productos de
interés de ambos países. Chile otorgó el "arancel cero" para más de 200 productos bolivianos, y Bolivia
concedió liberaciones arancelarias para alrededor de 115 productos chilenos. En el Acuerdo se establecen
bases para: la creciente y armónica integración de ambas economías; la facilitación, ampliación y
diversificación de los intercambios comerciales de bienes y servicios; el fomento y estímulo a las
actividades productivas en sus territorios; la facilitación de las inversiones de cada país en el territorio del
otro; la instauración de un marco jurídico e institucional para el desarrollo de una cooperación económica
en áreas de mutuo interés y el desarrollo de mecanismos que fomenten la participación de los agentes
económicos (como el compromiso de los países en orden a llevar a cabo acciones orientadas a promover
estudios y proyectos de complementación energética en las áreas eléctrica, geotérmica y de hidrocarburos;
la cooperación para el desarrollo del turismo, promoción del comercio, intercambio de tecnología en
distintos sectores, entre otros), sistemas de control en materia de sanidad, seguridad, salud, preservación
del medio ambiente y propiedad intelectual e industrial. El Acuerdo propone un sistema de solución de
controversias.
7. Tratado de Brasilia, con los países de la Cuenca del Plata (1969)
El Tratado de la Cuenca del Plata, firmado en Brasilia en 1969 por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y
Uruguay constituye el documento fundamental que sirve de marco a la posterior inserción del Programa
de la Hidrovía Paraguay–Paraná (Puerto de Cáceres–Puerto de Nueva Palmira). Con la suscripción del
Tratado de Brasilia, se incentiva el proceso de integración física de los países de la Cuenca del Plata. En
el caso de Bolivia, adquiere significativa importancia debido a las perspectivas que le ofrece en relación
al desarrollo de su infraestructura física, fundamentalmente para su comercio exterior. De esta manera, el
desarrollo de la hidrovía Paraguay-Paraná, le permite a Bolivia proyectar un importante y creciente
volumen de su comercio a ultramar, a través del océano Atlántico.
8. Tratado de Cooperación Amazónica con la Comunidad Andina,
Brasil, Guyana y Surinam (1978)
El Tratado de Cooperación Amazónica, suscrito el año 1978, presenta un esquema de cooperación de
suma importancia entre los países de la Comunidad Andina, Brasil, Guyana y Surinam. Por medio del
mismo se promueve la integración física, la preservación del medio ambiente y el desarrollo sostenible.
31
9. Tratado de Montevideo-Acuerdo regional de apertura de mercados en favor de Bolivia,
instituida en la ALADI (1980)
El Tratado de Montevideo, suscrito el año 1980 y con vigencia ilimitada en el tiempo, provee a Bolivia un
mecanismo de liberación del 100% del gravamen de importación de parte de los países de la ALADI para
una determinada lista de productos negociados. Las concesiones son de carácter unilateral, es decir,
Bolivia no otorga ninguna rebaja arancelaria a cambio de las preferencias que recibe.
10. Acuerdo de Preferencia Arancelaria Regional, instituida en la ALADI (1984)
El Acuerdo de Preferencia Arancelaria Regional instituido en la ALADI en 1984, y perfeccionado por
última vez en 1990, es un mecanismo de carácter multilateral que proporciona a Bolivia una liberación
parcial de su comercio de importación en alrededor de 4 600 productos, con un 8% de la rebaja del
Gravamen Aduanero Consolidado a las importaciones originarias del Brasil, Argentina y México; 20% de
rebaja a las de Ecuador; 24% de rebaja a las de Paraguay y 12% de rebaja para los demás miembros de la
ALADI. En reciprocidad, Bolivia ha recibido de Argentina, Brasil y México una rebaja del 48% de su
Gravamen Aduanero en favor de las exportaciones bolivianas; una rebaja del 34% de Chile, Uruguay,
Venezuela, Colombia y Perú, y una rebaja del 24% de Paraguay y Ecuador.
11. Acuerdo de Depósito Franco y Área de Almacenamiento Libre en el Puerto de
Villeta, con Paraguay (1990)
Acuerdo firmado en 1990 en el cual la República de Paraguay otorga a la República de Bolivia un
Depósito Franco y Área de Almacenamiento Libre en el Puerto de Villeta para carga boliviana en tránsito
de o hacia Bolivia, favoreciendo los efectos aduanero-portuarios con un régimen libre y sin cargo alguno,
por plazos de 90 días.
12. Ley de Preferencias Arancelarias Andinas, con Estados Unidos de América (1991)
En el año 1991, el Gobierno de los Estados Unidos de América promulgó la "Ley de Preferencias
Arancelarias Andinas", con el objeto de promover el desarrollo económico de cuatro países andinos
(Bolivia, Ecuador, Colombia y Perú). A través de este esquema, Bolivia puede aprovechar liberaciones
arancelarias del 100% para más de 6 000 productos por un lapso de 10 años, y con la posibilidad de
prorrogar este lapso. La liberación otorgada por Estados Unidos es unilateral, es decir, que no exige en
contrapartida que Bolivia otorgue preferencias a los productos norteamericanos.
13. Sistema Generalizado de Preferencias (SGP), con los países desarrollados
Es un esquema a favor de los países en vías de desarrollo, promovido por los países desarrollados (Unión
Europea, Austria, Australia, Canadá, Noruega, Nueva Zelandia, Suecia, Suiza, Japón, Estados Unidos,
Finlandia, entre otros), que concede rebajas arancelarias totales o parciales a las exportaciones de países
menos desarrollados. Existen diferentes esquemas anuales de SGP. En el caso del de la Unión Europea
para con los países andinos (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) se ha previsto un tratamiento
especial contemplado en el Plan Matutes (vigente desde 1990) por el cual las preferencias arancelarias
otorgadas en el marco del SGP se amplían a los productos agrícolas, pecuarios y agroindustriales.
32
14. Acuerdo Comercial entre Bolivia y Perú (1992)
A través de este Acuerdo existe una virtual Zona de Libre Comercio entre Bolivia y Perú, en donde todos
los productos peruanos pueden ingresar a Bolivia sin el pago de la tarifa aduanera (Gravamen Aduanero
Consolidado–GAC) y todos los productos bolivianos pueden ser exportados al mercado peruano libre de
aranceles aduaneros (a excepción de los aceites refinados de soya, de girasol y las mezclas de grasas y
aceites vegetales, que tienen un gravamen residual del 8.5%). También existe una sobretasa aduanera para
una lista de 17 productos (azúcar, maíz, aceites vegetales, lácteos, harina, entre otros), aunque Bolivia ha
logrado una rebaja del 50% de dicha sobretasa, al amparo del Acuerdo Comercial Perú–Bolivia. El
Acuerdo se encuentra en actual vigencia y por forma indefinida, o hasta que Perú retome plenamente sus
compromisos andinos.
15. Acuerdo de Libre Comercio con los países del Grupo Andino (1992)
Suscrito por Colombia, Ecuador, Venezuela, Perú y Bolivia en 1992, consolidando la Zona de Libre
Comercio Andina, instaurada a través de la Decisión 324 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena. De
esta manera, las exportaciones bolivianas al Grupo Andino y los productos originarios de Colombia,
Ecuador y Venezuela que se importen a Bolivia se hallan liberados de todo gravamen de importación y de
cualquier traba arancelaria, existiendo libre comercio, con carácter indefinido.
16. Tratado de Libre Comercio México-Bolivia (1994)
A partir de este Tratado, Bolivia conforma un área de libre comercio de carácter bilateral con México. El
Tratado se ha registrado ante la Secretaría General de la Asociación Latinoamericana de Integración (de
la cual ambos países son miembros) bajo la denominación de Acuerdo de Complementación Económica.
Por medio de este acuerdo, a partir de 1995 ambos países se han concedido recíprocamente “arancel cero”
para la importación de productos originarios de la contraparte, para alrededor de 9 000 productos (sobre
un total de 12 000 líneas arancelarias). A partir del año 2 009 existirá una Zona de Libre Comercio Plena
entre ambos países. Los objetivos de este Tratado son: estimular la expansión y diversificación del
comercio entre las Partes; eliminar las barreras al comercio y facilitar la circulación de bienes y servicios;
promover condiciones de competencia leal en el comercio; aumentar sustancialmente las oportunidades
de inversión en los territorios; proteger y hacer valer, de manera adecuada y efectiva, los derechos de
propiedad intelectual en territorio de cada Parte; establecer lineamientos para la ulterior cooperación entre
las Partes, así como en el ámbito regional y multilateral encaminados a ampliar y mejorar los beneficios
de este Tratado; crear procedimientos eficaces para la aplicación y cumplimiento de este Tratado, para su
administración conjunta y para la solución de controversias.
17. Acuerdo de Complementación Económica Nº 36, con el Mercosur (1996)
Acuerdo suscrito en 1996, entre Bolivia y los Estados miembros del Mercosur, que se halla en vigencia
desde febrero de 1997, confiere a Bolivia el estatus de país asociado del Mercosur y tiene como objetivo
la conformación de una Zona de Libre Comercio entre ambas partes, que deberá quedar establecida, para
el 90% del comercio, en el año 2006 y, para el resto, en plazos escalonados hasta alcanzar el “arancel
cero” en el año 2014. A través de este Acuerdo, Bolivia ha conseguido de cada país del Mercosur rebajas
arancelarias de un 60% para alrededor de 800 productos.
33
18. Acuerdo Marco para la Creación de la Zona de Libre Comercio entre la
Comunidad Andina y el Mercosur (1998)
Suscrito por Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay, Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela, con
los objetivos de crear un área de libre comercio entre las partes contratantes, mediante la expansión y
diversificación del intercambio comercial y la eliminación de los gravámenes y las restricciones que
afecten el comercio recíproco; establecer el marco jurídico e institucional de cooperación e integración
económica y física, que contribuya a la creación de un espacio económico ampliado que tienda a facilitar
la libre circulación de bienes y servicios, y la plena utilización de los factores productivos, en condiciones
de competencia y de equidad, en correspondencia con el esfuerzo que realicen las partes contratantes;
promover el desarrollo y la utilización de la infraestructura física, con especial énfasis en el
establecimiento de corredores de integración, que permita la disminución de costos y la generación de
ventajas competitivas en el comercio regional y con terceros países fuera de la región; establecer un
marco normativo para promover e impulsar las inversiones recíprocas entre los agentes económicos de las
partes contratantes; promover la complementación y cooperación económica, energética, científica y
tecnológica; y procurar la coordinación de posiciones entre ambas partes contratantes en el proceso de
integración hemisférica y en los foros multilaterales.
19. Acuerdo de Complementación Económica, con la Comunidad Andina y Mercosur (2002)
Suscrito por Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay, Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela, con
los objetivos de: constituir un importante factor para la expansión del intercambio comercial entre el
Mercosur y la Comunidad Andina, estableciendo un Área de Libre Comercio, cuya negociación deberá
estar concluida antes del 31 de diciembre de 2003, mediante la desgravación arancelaria y la eliminación
de restricciones comerciales; impulsar las inversiones recíprocas entre los agentes económicos de las
partes contratantes; promover el desarrollo de la integración física para disminuir costos y generar
ventajas competitivas en el comercio regional y con terceros países fuera de la región; desarrollar
acciones conjuntas orientadas a la ejecución de proyectos para la investigación científica y tecnológica; y
promover la complementación de la integración industrial. Bolivia podrá efectuar negociaciones con la
finalidad de compatibilizar el ACE-36 en lo que corresponda a los Acuerdos que las Partes suscriban.
20. Decisión 288: Libertad de Acceso a la Carga Originada y Destinada,
por Vía Marítima, dentro de la Subregión (1991)
Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 21-22 de marzo de
1991. Establece la libertad de acceso para la carga destinada u originada, por vía marítima dentro de la
subregión, a ser transportada por buques de propiedad, fletados u operados por compañías navieras de los
Países Miembros o de terceros países. Elimina las restricciones existentes para el fletamento de buques
por parte de armadores de los Países Miembros; las asignaciones de rutas dentro de la subregión; y los
sistemas de fijación o autorización de fletes por las autoridades respectivas ―en los tráficos
intrasubregionales―, que serán reemplazados por simples registros de tarifas. Debido al Acuerdo de
Cartagena, Bolivia cumplirá con la libertad de acceso a la carga a la que se refiere la presente Decisión,
en forma gradual, hasta el 31 de diciembre de 1992.
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21. Decisión 314: Libertad de Acceso a las Cargas Transportadas por vía marítima, y
políticas para el desarrollo de la Marina Mercante del Grupo Andino (1992)
Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 4-6 de febrero de
1992. Establece la libertad de acceso a las cargas transportadas por vía marítima que genere el comercio
exterior de los países de la subregión. Propone políticas para el desarrollo de la marina mercante de la
Comunidad Andina impulsando los siguientes objetivos: armonizar las políticas de transporte marítimo
con las políticas generales de apertura y los esquemas de competitividad internacional que se establezcan
en la subregión para todos los sectores de la economía; mejorar la competitividad de las empresas de
transporte marítimo subregionales y coordinar las políticas y normas de transporte marítimo de los Países
Miembros, dotándolas de mecanismos adecuados para lograr el equilibrio frente a posibles competencias
desleales de terceros países. Establece principios para concertar políticas de transporte marítimo a nivel
subregional como: salvaguardar el libre acceso al tráfico transoceánico, controlar las prácticas tarifarias
desleales y fomentar los sistemas de transporte multimodal. Por último, designa el Comité Andino de
Autoridades de Transporte Acuático como ente de aplicación y contralor del cumplimiento de esta
Decisión y cuyos principales propósitos son: establecer y/o proponer objetivos, políticas y acciones para
el incremento, desarrollo y facilitación del transporte acuático de la subregión; y estimular la cooperación
entre los países de la subregión para aunar esfuerzos, promover y consolidar empresas, intercambiar
experiencias y fomentar el desarrollo del transporte marítimo intra y extrasubregional.
22. Decisión 390: Modificación de la Decisión 314 “Libertad de Acceso a las Cargas
Transportadas por Vía Marítima y Políticas para el Desarrollo
de la Marina Mercante del Grupo Andino” (1996)
Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 2 de julio de 1996.
Modifica la Decisión 314 sustituyendo su artículo 4 por el siguiente artículo 4: “La Junta del Acuerdo de
Cartagena, a solicitud de cualquiera de los Países Miembros, podrá establecer transitoriamente y a nivel
comunitario restricciones, exclusiones de los tráficos u otras medidas que se juzguen pertinentes a
empresas de transporte marítimo de terceros países que, a su vez, restrinjan o discriminen a los buques de
propiedad, fletados u operados por empresas de transporte marítimo de los Países Miembros. Dichas
medidas serán aplicadas en los Países Miembros, en la forma que establezca la Junta mediante
Resolución.”
23. Resolución 422: Reglamento para la Aplicación Comunitaria del Principio de
Reciprocidad en el Transporte Marítimo (1996)
Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 5 de agosto de
1996. Reglamenta el Principio de Reciprocidad en el Transporte Marítimo que rige para el acceso a las
cargas mencionadas en la Decisión 314. Establece que ante restricciones, limitaciones o exclusiones por
parte de terceros países, los Países Miembros podrán adoptar (a través de la Junta), en reciprocidad,
medidas de restricción total o parcial a las empresas navieras de dichos países o comunidades de países,
aun cuando éstas se encuentren asociadas con empresas navieras nacionales.
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24. Acuerdo sobre Reglamentación Básica Unificada de Tránsito (1992)
Firmado por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay el 29 de septiembre de 1992.
Constituye una base normativa mínima y uniforme que regulará el tránsito vehicular internacional en el
territorio de los países signatarios. Establece reglas generales de circulación, conductores, vehículos,
señalización vial, accidentes y seguro obligatorio, infracciones y penalidades.
25. Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (1990)
Firmado por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay el 1º de enero de 1990.
Establece que el transporte internacional de pasajeros o carga solamente podrá ser realizado por las
empresas autorizadas, en los términos de este Acuerdo y sus anexos. Dispone medidas especiales para el
transporte de cargas peligrosas o que puedan implicar riesgos para la seguridad de las personas, la
seguridad pública o el medio ambiente y, por último, establece las disposiciones para el transporte
internacional por carretera, para el transporte internacional de mercancías por ferrocarril y para todos los
aspectos migratorios del presente Acuerdo.
26. Decisión 271: Sistema Andino de Carreteras (1990)
Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 17-20 de octubre
de 1990. Establece un Sistema Andino de Carreteras, para el transporte internacional por carreteras cuyos
principales objetivos son: vincular a los Países Miembros lo más directamente posible, por medio de una
red de carreteras continuas que permita un acceso expedito, seguro y económico entre los principales
centros y regiones del área andina; atender el intercambio comercial andino de forma tal que los costos de
transporte permitan incentivar la producción subregional y posibiliten la consolidación de los estímulos
logrados por efecto de la desgravación arancelaria; permitir el transporte turístico y regular de pasajeros,
entre y a través, de los Países Miembros por carreteras, como una contribución definitiva para el mayor
conocimiento de su geografía y bellezas naturales, además de contribuir a la diversificación de las fuentes
de divisas de cada uno de ellos; y vincular la Subregión Andina con los demás países de América Latina,
con miras a expandir el mercado subregional y a lograr una total integración física continental. Define y
clasifica 3 tipos de ejes viales: Ejes Troncales, Ejes Interregionales y Ejes Complementarios. Constituye
el Comité Andino de Infraestructura Vial estableciendo sus funciones básicas.
27. Decisión 399: Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, sustitutoria
de la Decisión 257 (1997)
Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 17 de enero de
1997. Establece las condiciones para la prestación del servicio de transporte internacional de mercancías
por carretera entre los Países Miembros del Acuerdo de Cartagena, con el objeto de liberalizar su oferta.
Sus principios fundamentales son: libertad de operación, acceso al mercado, trato nacional, transparencia,
no discriminación, igualdad de tratamiento legal, libre competencia, y nación más favorecida. Dispone
distintos tráficos y sus respectivas normas de circulación, condiciones para el transporte, pautas acerca de
la Jurisdicción y Competencia, criterios acerca de los Aspectos Aduaneros y sobre Migración. Por último
especifica las funciones de los Organismos Nacionales Competentes y trata los temas de los Centros
Nacionales o Binacionales de Atención en Frontera, del Registro Andino de Transportistas Autorizados y
de Vehículos Habilitados, respectivamente.
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28. Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná
(Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) (1992)
Ver sección “Paraguay”.
29. Decisión 331: Transporte Multimodal (1993)
Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 4 de marzo de
1993. Esta Decisión se aplica a los Contratos de Transporte Multimodal y está subordinada a los
convenios internacionales referentes al tema. Establece criterios acerca de la Responsabilidad del
Operador, Responsabilidad del Expedidor y los Avisos, reclamaciones, acciones y prescripción. Obliga a
la inscripción del Operador en el registro correspondiente para poder desarrollar su actividad, establece
pautas de Jurisdicción y Competencia y designa al Consejo de Integración Física para velar por el
cumplimiento y la aplicación de la presente Decisión.
30. Decisión 393: Modificación de la Decisión 331 “Transporte Multimodal” (1996)
Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 9 de julio de 1996.
Modifica la Decisión 331 en distintos aspectos como la responsabilidad del operador de transporte
multimodal. Incorpora la creación en cada uno de los Países Miembros de un Registro de Operadores de
Transporte Multimodal; decreta que los Operadores de Transporte Multimodal constituidos y establecidos
fuera de la Subregión Andina, podrán también prestar servicio de transporte multimodal en los países del
Acuerdo de Cartagena, para lo cual deberán solicitar su registro en cada uno de los Países Miembros en
los que deseen operar. Por último agrega un nuevo Capítulo a la Decisión 331 sobre Infracciones y
Sanciones.
31. Resolución 425: Reglamento para el Registro de Operadores de Transporte
Multimodal Internacional (1992)
Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 20 de agosto de
1992. Establece que para prestar el servicio de transporte multimodal internacional, las personas naturales
o jurídicas deberán estar inscritas en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal; dispone la
normativa para la renovación y cancelación del registro y exhorta al Operador de Transporte Multimodal
a mantener vigente una póliza de responsabilidad civil contractual que ampare los riesgos por la pérdida,
deterioro o retraso en la entrega de las mercancías derivadas de los contratos de transporte multimodal.
37
B. PARAGUAY. TRATADOS BILATERALES Y MULTILATERALES
1. Acuerdos binacionales
a)
Transporte fluvial
Convención sobre Cabotaje entre Paraguay y Uruguay
Firmado el 20 de marzo de 1924 y aún está en vigencia. El acuerdo establece la igualdad de
tratamiento en el comercio de cabotaje para los buques de ambas banderas.
Convenio sobre Depósito y Zona Franca en el Puerto de Nueva Palmira (Colonia)
Firmado en mayo de 1984.
Convenio de Navegación Argentino Paraguayo
Establece la libre navegación de buques de bandera Paraguaya por los ríos de jurisdicción
Argentina. Este convenio debe extenderse a los cinco países firmantes del Acuerdo de Transporte Fluvial
por la Hidrovía Paraná-Paraguay.
Convenio entre Paraguay y Argentina para establecer una zona franca para Paraguay en el Puerto de
Rosario (Provincia de Santa Fe)
Firmado el 29 de noviembre de 1979 y está en vigencia.
Convenio entre Paraguay y Bolivia
Establece la asignación de un depósito franco y zona de almacenamiento para la carga boliviana
en tránsito en el Puerto de Villeta (Paraguay).
Convenio sobre el Transporte Fluvial Transversal Fronterizo de Pasajeros, Vehículos y Cargas
Firmado por Argentina y Paraguay el 31 de julio de 1972. Establece que este tipo de transporte
será efectuado por unidades de banderas argentina y paraguaya en partes iguales, sin embargo, este
convenio no restringe el derecho de cada país de reglamentar el cabotaje nacional.
b)
Transporte marítimo
Convenio entre Paraguay y Brasil para establecer en el Puerto de Paranaguá un depósito Franco para
las mercaderías exportadas e importadas por Paraguay
Firmado el 20 de enero de 1956.
Reglamentación del 28 de enero de 1961 sobre la utilización de los entrepostos de los depósitos francos
de Paranaguá y Santos
38
Acuerdos Multilaterales
Transporte fluvial
i)
Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay–Paraná
Firmado el 26 de junio de 1992 y sus Protocolos adicionales.
ii) Tratado de la Cuenca del Plata
Firmado en Brasilia el 23 de abril de 1969 por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y
Uruguay. Constituye el documento base que sirve como marco a la posterior inserción del
Programa de la Hidrovía Paraguay–Paraná (Puerto de Cáceres–Puerto de Nueva Palmira). El
acuerdo se complementa con los Protocolos Adicionales que conforman el estatuto jurídico
de los ríos de la Cuenca del Plata. El acuerdo incorpora los siguientes órganos:
• Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), como órgano político.
• Comisión del Acuerdo como órgano técnico.
El Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) dictó once reglamentos que fueron aprobados
en la Quinta Reunión de Cancilleres de los Países de la Cuenca del Plata, los mismos deberían ser
internalizados en el ordenamiento jurídico de los países firmantes:
1. Reglamento Único de Transporte de mercaderías sobre cubierta de embarcaciones de la
hidrovía.
2. Reglamento Único de Dimensiones Máximas de los Convoyes de la Hidrovía.
3. Glosario Uniforme de los Servicios Portuarios de la Hidrovía Paraguay–Paraná.
4. Reglamento para prevenir los abordajes.
5. Reglamento para la Determinación del Arqueo de las Embarcaciones de la Hidrovía.
6. Reglamento único de balizamiento.
7. Plan de Comunicaciones para la seguridad de la navegación en la hidrovía.
8. Reglamento de Francobordo y Estabilidad para las Embarcaciones de la Hidrovía.
9. Reglamento sobre la Adopción de Requisitos Exigibles Comunes para la Matriculación
de Embarcaciones, Inscripción de Contratos de Utilización e Intercambio de Información
sobre Matriculación de Embarcaciones, Altas, Bajas y Modificaciones.
10. Reglamento de Reconocimientos, Inspecciones y Certificado de Seguridad para
Embarcaciones de la Hidrovía.
11. Régimen Único de Infracciones y Sanciones de la Hidrovía Paraguay–Paraná (Puerto de
Cáceres–Puerto Nueva Palmira).
Estos reglamentos, al no contener disposiciones expresas respecto de su entrada en vigencia,
deben regirse por el Artículo 24, inciso 2 de la Convención de Viena sobre Derecho de los Tratados de
1969, el cual indica que ante situaciones como ésta, el instrumento jurídico entrará en vigencia “tan
pronto haya constancia del consentimiento de todos los Estados negociadores en obligarse por el
Tratado”.*
*
Ver Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS).
39
Reglamentos acordados a nivel técnico y aprobados sólo por el CIH.
a)
b)
c)
d)
e)
Planes de Formación y Capacitación para el Personal Embarcado
Reglamento para el Transporte de Mercaderías Peligrosas
Reglamento Único de Seguridad de las Embarcaciones–adecuación del SOLAS
Reglamento Uniforme sobre Requisitos para Ejercer el Pilotaje
Reglamento sobre Asuntos Aduaneros
Reglamentos en tratamiento a nivel técnico
a)
b)
c)
Incentivos Fiscales, Subsidios y Otros
Reglamento sobre Polución – Adecuación del MARPOL
Régimen de Reembolso por Gastos que Demanden las Operaciones de Lucha contra la
Contaminación producida por las Embarcaciones de la Hidrovía Paraguay- Paraná
Transporte marítimo
i)
Convenio Interamericano para Facilitar el Transporte Acuático Internacional (Convenio de
Mar del Plata)
Firmado el 7 de junio de 1963 y publicado el 28 de enero de 1981. Sus miembros son: Costa Rica,
Chile, Ecuador, Estados Unidos, Guatemala, México, Panamá, Paraguay, Perú, República
Dominicana y Uruguay. Cada Estado contratante acuerda adoptar todas las medidas que faciliten
y aceleren los servicios de transporte náutico entre los Estados contratantes, simplificando la
aplicación de los reglamentos aduaneros, de inmigración y sanitario a fin de minimizar los
tiempos utilizados en el despacho de los buques.
ii) Convenio de Transporte por Agua
Consagró el derecho a la reserva de carga de intercambio entre los países contratantes, a favor de
los buques nacionales de esos países. Los países firmantes fueron: Argentina, Brasil, Colombia,
Chile, Ecuador, México, Paraguay, Perú y Uruguay, mientras que Bolivia y Venezuela se
incorporaron posteriormente. Este convenio constituyó el marco principal por el cual los países
sudamericanos establecieron reservas de carga en sus legislaciones nacionales. Con excepción de
Paraguay, se crearon mecanismos que permiten que los buques extranjeros fletados adquieran el
status de buques nacionales para el transporte de carga reservada.
c)
Transporte multimodal
Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte Multimodal de Mercaderías
Firmado el 30 de diciembre de 1994, entre Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay, dentro del
marco del Mercosur.
Acuerdo de Transporte Multimodal Internacional entre los Estados Parte del Mercosur
Firmado el 15 de diciembre de 1994.
40
d)
Transporte terrestre
Tratado de Derecho Comercial Internacional de Montevideo de 1889
Incide en la regulación de derecho internacional privado de transporte terrestre entre Argentina,
Paraguay, Uruguay y Bolivia.
Tratado de Derecho Comercial Internacional de 1940
Incide en la regulación de derecho internacional privado de transporte terrestre por carretera entre
Argentina, Paraguay y Uruguay. Consagra el principio de internacionalidad del contrato de transporte.
Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre (A.T.I.T.)
Constituye una norma jurídica respecto de los aspectos administrativos del transporte carretero.
Los países firmantes son Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay pero el acuerdo no
ha alcanzado igual grado de reconocimiento, cumplimiento y aplicación entre ellos.
Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Comercio entre la República Argentina, la
República Federativa de Brasil, la República de Paraguay, y la República Oriental del Uruguay
(Acuerdo de Recife)
Establece las medidas técnicas y operativas que regulan los controles integrados en las fronteras
entre los países signatarios.
Acuerdo de Alcance Parcial sobre el Contrato de Transporte Internacional y las Normas sobre
Responsabilidad Civil del Porteados Terrestre (C.R.T.)
Es una norma reconocida por los órganos administrativos con competencia en el transporte por
carretera de Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú, y Uruguay, sin embargo, no tiene el mismo grado de
aplicación entre ellos; el acuerdo constituye una norma sustancial para consolidar la seguridad jurídica del
sistema de transporte regional.
Acuerdo sobre la Reglamentación Básica Unificada de Tránsito
Firmado el 29 de septiembre de 1992 entre Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y
Uruguay. Tiene por objeto el favorecer la seguridad de la circulación internacional por carretera, caminos
y calles, uniformando las normas básicas de tránsito en los países firmantes.
Acuerdo Sobre Transporte Internacional Terrestre
Firmado el 1° de enero de 1990 por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.
Acuerdo de Alcance Parcial sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas
Su objetivo es establecer un marco jurídico operativo para prevenir y otorgar seguridad a las
operaciones de transporte por carretera de mercancías peligrosas. Los países firmantes son Argentina,
Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.
41
Bibliografía
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(http://www.annp.gov.py/temas.htm; http://www.lol.comt.br/~annp/).
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