Directrices técnicas para el control del riesgo de arrollamiento
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DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO ÍNDICE 1.- ANTECEDENTES………………………………………………………………………….….2 2.- OBJETIVO.......................................................................................3 3.- ALCANCE Y ENTRADA EN VIGOR……………………………………….………............3 4.– BENEFICIOS…………………………………………………………………………….....3 5.- DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS 5.1.- Sistema de Alarma por Aproximación de Trenes ……..…….....………4 5.2.- Vallas de balizamiento de gálibo cinemático…………….……………..4 6.- PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS 6.1.- Interrupción de las circulaciones.............................................5 6.2.- Aislamiento de los tajos de trabajo de las vías con circulaciones....5 6.3.- Avisos de aproximación de trenes............................................5 6.4.- Vallas de balizamiento de gálibo cinemático..............................5 7.- DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS 7.1.- Sistemas de Alarma por Aproximación de Trenes (SAAT).................6 7.2.- Vallas de balizamiento de gálibo cinemático..............................6 8.- ANÁLISIS A REALIZAR EN FASE DE PROYECTO DE LAS SOLUCIONES A INCLUIR EN CADA UNIDAD O ACTIVIDAD PROYECTADA 8.1.- Análisis en cada proyecto de las soluciones a adoptar en cada tipo de trabajo………................................................................…7 8.2.- Tratamiento en la memoria, presupuesto, pliego de condiciones, planos y estudio de seguridad………………….......………...…..….….9 8.3.- Valoración presupuestaria del SAAT en los proyectos……........……..9 9.- ANEXOS.......................................................................................11 9.1.- Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para el SAAT...........12 9.2.- Recomendaciones para el empleo de VALLAS DE BALIZAMIENTO.......32 9.3.- Ejemplos de cuadros de precios unitarios para el SAAT...................39 9.4.- Criterios para la elaboración de presupuestos. Ejemplos prácticos..42 9.5.- Análisis general de regímenes de circulación más habituales.........45 Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 1 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO 1.- ANTECEDENTES Las obras de construcción, rehabilitación y mantenimiento de infraestructura, vía e instalaciones se ven afectadas por la participación de personas de diferentes organizaciones (ADIF como titular de la infraestructura, las empresas contratistas y subcontratistas, las ingenierías proyectistas, las empresas de Asistencia Técnica,...). En este tipo de obras se han producido varios accidentes mortales por arrollamiento de circulaciones ferroviarias con las consiguientes secuelas humanas, sociales y económicas. En concreto en los últimos cinco años, se han registrado un total de quince arrollamientos graves y mortales (en su gran mayoría) en trabajos ejecutados en dicho ámbito. Adif, en coherencia con su responsabilidad social corporativa y la pretensión por buscar la excelencia en todos los procesos y sistemas aplicados e innovar en las tecnologías, tiene en la seguridad uno de sus mayores compromisos, como lo demuestra el Plan de Accidentalidad CERO. Por todo ello, resulta de gran importancia señalar: 1. Que la prevención debe integrarse desde la elaboración del proyecto de construcción acorde con lo establecido en el Art. 8 del RD 1627/97. Ello significa que los métodos de trabajo y soluciones constructivas establecidas en el mismo consideren, desde su propia definición técnica, el control y en su caso eliminación, de los riesgos inherentes a la ejecución de las actividades proyectadas. 2. Que la gestión preventiva de las actuaciones desarrolladas por las empresas contratistas, responsables de la ejecución de las obras, es una obligación principal de las mismas acorde con lo establecido en el RD 1627/97, correspondiendo a Adif el cumplimiento de las obligaciones específicas que ostenta en su condición de Promotor de las obras. 3. Que en relación con los técnicos de la construcción, y al tratarse de un sector especialmente significativo en lo que se refiere a la siniestralidad laboral, la “Circular 4/2011 de la Unidad de Actuación Especializada del Ministerio Fiscal en materia de Siniestralidad Laboral” incluye dentro de los eventuales sujetos responsables, más allá del empresario, a los Proyectistas, Jefes de Obra y, especialmente, a la Dirección Facultativa de la obra redundando en la relevancia de las actuaciones de los Coordinadores de Seguridad y Salud. A este respecto, resulta especialmente relevante la eventual apreciación de la imprudencia profesional de tales técnicos que, en la práctica, justificaría la imposición de penas de inhabilitación profesional (Aptdo. II.4.4 de dicha Circular). En relación con el promotor de la obra, se vincula su eventual responsabilidad civil a la eventual culpabilidad de los técnicos por él designados (Dirección Facultativa y Coordinadores). Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 2 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO En línea con lo anterior, resulta aconsejable elaborar unas Directrices Técnicas sobre la materia, de forma que se facilite a los proyectistas el cumplimiento de los preceptos señalados y, de esta manera, lograr la citada integración de la prevención en la fase de proyecto. 2.- OBJETO El objeto de estas Directrices es facilitar la integración de la prevención en la fase de proyecto para conseguir la reducción del coste humano, social y económico producido por los accidentes graves y mortales en las obras ferroviarias, afectadas por la circulación de trenes. Con todo ello, se pretende mejorar la definición técnica y las posibles soluciones a disponer para controlar el riesgo de arrollamiento y servir de guía a los proyectistas para lograr un tratamiento homogéneo del mismo desde el proyecto de la obra. 3.- ALCANCE Y ENTRADA EN VIGOR Las presentes Directrices son de aplicación específica a las obras promovidas por la Dirección de Operaciones e Ingeniería de Red Convencional (DOIRCO) y adjudicadas a empresas contratistas en base a un proyecto de construcción. De esta manera, se aplicará a todos los Proyectos, Estudios de Seguridad y Salud o Estudios Básicos, según el caso, en los que se contemple, en base a las actividades proyectadas, la posibilidad de exposición de los trabajadores a riesgos derivados de la proximidad del tráfico ferroviario. Con carácter complementario se considerará la aplicación de estas Directrices en aquellas actuaciones y obras que no cuenten con un proyecto técnico. Para ello en aquellos contratos afectados por los riesgos y escenarios aquí descritos se incluirá un tratamiento específico de la utilización de estos sistemas habilitando, en su caso, las partidas presupuestarias correspondientes. Teniendo en cuenta que el riesgo de arrollamiento por tráfico ferroviario está directamente relacionado con la organización de las obras y los procedimientos que en ellas se ejecutan, se considerará obligatorio desde el proyecto el análisis de la utilización de los sistemas que aquí se analizan. Para ello, el Proyectista, en base a su formación y experiencia adquirida, aplicará los criterios recogidos en las presentes Directrices. Las presentes Directrices serán de aplicación a todos los proyectos que se encuentren en fase de redacción o revisión a partir de la fecha de aprobación de este documento. 4 – BENEFICIOS La correcta definición y aplicación de estas Directrices servirá para dar cumplimiento a las premisas que en materia de seguridad y salud demanda la normativa actual vigente, contribuyendo a la cobertura de las obligaciones y eventuales exigencias de responsabilidades legales en caso de accidente o infracción. La integración de la prevención en todos los procesos no es sólo una prioridad de la gestión de Adif. El objetivo de garantizar la seguridad y la salud de los trabajadores nace de una serie de valores humanos que conforman la cultura de la empresa. Entre los beneficios que se derivarán de la correcta aplicación de las presentes Directrices, cabe destacar los siguientes: Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 3 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO 1. Reducción de la accidentalidad y de sus repercusiones laborales, mediante la inclusión en los proyectos de sistemas para su control. 2. El análisis, y en su caso, la implantación de los sistemas que aquí se analizan permite el cumplimiento de los principios de la acción preventiva establecidos tanto en el art. 15 de la LPRL como el art. 8 del R.D. 1627/97. 3. Búsqueda de la seguridad al más alto nivel, al promover la utilización de sistemas de efectividad contrastada y aplicados ya en otras administraciones ferroviarias europeas. 4. Reducción de gastos administrativos y de gestión por sanciones de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social y de Procedimientos Judiciales. 5. Posibilidad de realizar los trabajos de día, lo cual genera incremento de la visibilidad de los mismos, generando mayores rendimientos y promoviendo el ahorro de costes energéticos. 6. Posible reducción de las limitaciones de velocidad, ayudando al cumplimiento de los objetivos de regularidad y puntualidad en el tráfico ferroviario. 7. Establecimiento de una metodología para la integración de la prevención en la fase de proyecto en relación con el principal riesgo de este tipo de actuaciones. 8. Mejora y refuerzo de la imagen de Adif. 5.- NORMATIVA DE REFERENCIA Aparte de la normativa legal de ADIF aplicable en esta materia, hay que resaltar lo contemplado en la ficha UIC965 “Guía relativa al comportamiento y a la seguridad de los agentes que realizan trabajos en la vía” realizada por el Grupo de Seguridad en el Trabajo de dicho organismo, cuya aplicación compete a todos los países miembros del mismo. En la ficha UIC-965 se establece una jerarquía entre las distintas opciones preventivas para proteger a los trabajadores de los riesgos de arrollamiento, empezando por una adecuada planificación de los regímenes de trabajo a aplicar en relación a las circulaciones y estableciendo los procedimientos de aviso prioritarios para los trabajadores en caso de necesidad de compatibilizar los trabajos con la circulación normal de trenes. En el siguiente punto se analiza el orden de prelación a la hora de planificar los trabajos. 6.- PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS Frente al peligro que suponen las circulaciones ferroviarias junto a los trabajos en la vía cabe prever en la fase de proyecto distintas alternativas, cada una con distinto grado de exigencia y seguridad para los trabajos. Éstas van desde evitar la concurrencia de ambas actividades productivas (circulaciones y trabajos) hasta el establecimiento de distintas medidas organizativas y protecciones tendentes a minorar la exposición al riesgo, debiendo el proyectista, determinar, en cada caso, cuál es la medida óptima posible atendiendo a las condiciones de circulación y su seguridad y a las particularidades de los trabajos proyectados. Con objeto de facilitar tal análisis se describen a continuación las posibles soluciones a considerar a este respecto: Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 4 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO 6.1.- Interrupción de las circulaciones En la planificación de los trabajos se debe priorizar la realización de los mismos durante los períodos en los que no existen circulaciones ferroviarias, bien interrumpiendo la circulación al efecto, o programando dichos trabajos en intervalos libres de circulaciones. A estos efectos, el anexo 9.5 incluye una relación de actividades básicas junto con los regímenes de circulación (de los previstos en el Reglamento General de Circulación) habitualmente aplicados, de modo que puedan servir como orientación a la hora de la planificación en proyecto. 6.2.- Aislamiento de los tajos de trabajo de las vías con circulaciones En el caso de que las condiciones de explotación ferroviaria no permitan la interrupción de las circulaciones, se deberán aislar las zonas de trabajo con barreras físicas que impidan el acceso de los trabajadores a la zona de seguridad para las circulaciones. 6.3.- Avisos de aproximación de trenes En caso de no cumplirse las dos condiciones anteriores, se utilizarán sistemas de aviso para los operarios. Los métodos de aviso que hay que utilizar son, por orden de preferencia, los siguientes: 1. Sistemas Automáticos de Alarma por Aproximación de Trenes (SAAT) disparados por los trenes o por los sistemas de señalización. 2. Sistemas Automáticos de Alarma accionados por operarios mediante dispositivos al efecto. 3. Sistemas de aviso que funcionan sin la utilización de ningún equipo automático, es decir a través de la información de llegada de los trenes que proporcionan los operarios designados para ello. Este método, que depende exclusivamente del factor humano, se deberá utilizar siempre como último recurso. 6.4.- Vallas de balizamiento de gálibo cinemático Con carácter general, y siempre que éstas sean compatibles con los trabajos a realizar, las vallas de balizamiento se incorporarán en todas aquellas actuaciones en las que se trabaje en proximidad a las vías de circulación y sea necesario delimitar longitudinalmente la zona de trabajo, a fin de impedir el paso de las personas a las mismas. Por ejemplo, se emplearán en: trabajos en postes de electrificación, zanjas, canalizaciones, etc... Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 5 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO 7.- DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS 7.1.- Sistema de Alarma por Aproximación de Trenes (en adelante SAAT) El SAAT se concibe como un sistema de alarma para proteger los trabajos que se realizan en el entorno ferroviario disminuyendo los riesgos de arrollamiento. Este sistema automático sirve para advertir a cuantas personas trabajan en la vía o sus proximidades de la llegada de una circulación. El SAAT, sistema que ha sido aprobado en el Comité de Seguridad y Salud, es independiente de los trabajos y operaciones de pilotaje y control de la seguridad en la circulación cuya finalidad es la de garantizar la integridad de la misma. El sistema, de acuerdo con lo establecido en el Pliego adjunto, debe ser diseñado según las especificaciones de las normas UIC 730 - 3E y ERRI A 158. Adicionalmente deberá contar con protección a prueba de fallos, con seguridad integrada SIL3, en el sistema vía cable, cumpliendo la normativa CENELEC, DIN V 19250 Requirement Class niveles 5 y 6, IEC 61508 Safety Integrity Level SIL3 y EN 954-1 Category of Control 4, y seguridad integrada SIL4 en el sistema vía radio. Actualmente el equipo se presenta en dos modalidades, vía radio y vía cable, pudiendo utilizarse también de manera simultánea – cable y radio - cuando la obra o emplazamiento así lo aconseje. Por ejemplo, esta última modalidad será utilizable en intervenciones rápidas en la vía o labores puntuales realizadas por trabajadores y/o maquinaria fuera de la zona de cobertura inicial del sistema. En el anexo 9.1 se incluye el “Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de los sistemas de alarma por aproximación de trenes (S.A.A.T.). 7.2.- Vallas de balizamiento de gálibo cinemático. Se denomina unidad de “valla de balizamiento” al conjunto de elementos que proporcionan el balizamiento del gálibo de la vía en servicio (con circulación) en la longitud estimada necesaria. La unidad tipo está compuesta por once soportes o pies derechos sujetos al carril, existiendo una separación de cinco metros entre cada dos soportes consecutivos, y dos cintas retroreflectantes longitudinales sostenidas por dichos soportes. Con la configuración de la unidad tipo se pueden balizar hasta 50 metros de vía. Estas vallas tienen la finalidad de delimitar la zona del gálibo cinemático, impidiendo el paso de las personas a las vías abiertas al tráfico. Este sistema, aprobado en el Comité de Seguridad y Salud, ha sido ensayado tanto en vías rectas como en curvas según la Instrucción Técnica de Gálibo de Red, para velocidades de los trenes de hasta 160 km/h con resultados satisfactorios. En el anexo 9.2 se incluyen recomendaciones para el empleo de este tipo de dispositivos, con el correspondiente clausulado para los proyectos. Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 6 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO 8.- ANÁLISIS A REALIZAR EN FASE DE PROYECTO DE LAS SOLUCIONES A INCLUIR EN CADA UNIDAD O ACTIVIDAD PROYECTADA. 8.1.- Planificación de los trabajos afectados por circulación ferroviaria y análisis de las soluciones a disponer en cada actividad de obra. Una vez analizada la problemática y descritos tanto los sistemas a emplear como los escenarios que demandan su utilización, es preciso concretar el tratamiento y análisis que habrá de llevarse a cabo en cada proyecto en relación con las actividades afectadas por los riesgos de arrollamiento. Para ello, se entiende que en todos los proyectos se deberá incluir un apartado específico que analice las actividades proyectadas y, en base a sus condiciones de ejecución, determine tanto la organización de los trabajos como, en su caso, los sistemas a disponer en la ejecución de las unidades de obra que integran dichas actividades. De esta manera, el esquema a seguir será el siguiente: Descripción de actividades Análisis de escenarios de trabajo Concreción de los sistemas a disponer por actividad/unidad Tipo de sistema Unidades de Obra Escenarios SAAT Características del mismo Actividades Escenarios VALLAS Número de sistemas Identificación y duración de las actividades Condiciones de ejecución cubiertas por cada sistema Una vez concretadas las actuaciones a desarrollar será preciso realizar el correspondiente análisis de las mismas. Para ello, se agruparán aquellas actuaciones y unidades de obra proyectadas que presenten características semejantes en lo que respecta a aspectos tales como la afección a la circulación, el régimen de trabajo habitualmente utilizado para su ejecución (RGC), la programación temporal, la zona de trabajo… Una vez determinadas dichas actividades, el proyectista analizará, en función del escenario de trabajo previsto, la conveniencia de disponer alguno de los sistemas descritos. A la hora de asignar la disposición de tales sistemas, se habrán de considerar las posibilidades que ofrecen éstos a la hora de dar cobertura a diferentes actividades. Siguiendo este proceso, se logrará identificar el número y características de los sistemas a disponer en la obra, su ubicación o zona de implantación prevista y la duración de su utilización en la misma. De acuerdo con lo anterior, en el “Cuadro A” mostrado a continuación, podemos ver un ejemplo de análisis y valoración de lo anteriormente expuesto. Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 7 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO ÍNDICE CUADRO A 1 Actividades1 afectan a vías en servicio Vía y tramo afectado2 Condiciones y régimen previsto3 Sistema a disponer4 Dimens, y tiempo necesario5 Actividad 1 Vía X.- P.k. JJ a NN IC --- ------ Actividad 2 Vía X.- P.k. AA a BB DZ SAAT Actividad 3 Vía Y.- P.k. AA a DD LT SAAT SAAT 1, p.k. AA a DD, 20 días Actividad 4 Vía X.- P.k. MM a PP IC ---- ------ Actividad 5 Vía X.- P.k. ZZ a CC LT Vallas 50 m vallas, 3 días, p.k. XX Actividad 6 Vía X.- P.k. LL a CC LT SAAT Actividad 7 Vía X.- P.k. ZZ a CC XXX SAAT SAAT 2, p.k. LL a DD, 20 días Carácter. equipo Coste Radio, XXX Equipo ZZ Radio, XXX Actividades: Labores y/o unidades presupuestarias que se pueden agrupar de manera homogénea en base a su naturaleza, ubicación, período de actuación y afección a la vía, tanto de trabajo como a las contiguas. 2 Vías en servicio afectadas por la ejecución de la actividad e identificación del tramo afectado (limites de la zona de trabajo afectada por la actividad analizada) 3 Régimen de trabajo previsto: IC: Interrupción de la circulación LT: Liberación por tiempo EC: Trabajos en las estaciones, sin afectar la zona de agujas y siendo compatibles con la circulación con la vía o vías contiguas. EA: Trabajos en las estaciones en la zona de agujas o incompatibles con la circulación por otras vías. DZ: Otros trabajos sencillos sin maquinaria, ejecutados con herramientas manuales. FZ: Trabajos fuera de la zona de seguridad 4 Elección del sistema, en su caso, a disponer. Determinación en función escenario y concreción de particularidades del sistema y zona cubierta por el mismo. Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 8 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO 8.2.- Tratamiento de los sistemas descritos en la memoria, presupuesto, pliego de condiciones, planos y estudio de seguridad y salud del proyecto. La inclusión, en su caso, del SAAT y de las vallas de gálibo cinemático en los proyectos de construcción deberá considerar los siguientes criterios: • Como punto de partida, en la memoria, y en base a los criterios señalados en los puntos anteriores, se determinarán las necesidades relacionadas con la utilización del sistema (identificación de las unidades/actividades que exigen su utilización, número de sistemas a disponer, longitudes y mediciones, tiempos estimados de alquiler…). Para ello, será indispensable efectuar el análisis y la planificación descritos en el apartado 7.1 de las presentes Directrices. En aquellos casos en los que la entidad, diversidad y magnitud de los trabajos proyectados así lo aconsejen, se podrá prever la posibilidad de que el empresario contratista cuente, adicional y previamente al comienzo de los trabajos, con un estudio específico realizado por la empresa especialista que suministre e instale dichos equipos para, así, poder planificar y concretar tales aspectos. • Asimismo, el pliego de prescripciones técnicas particulares incluirá las condiciones exigibles a este tipo de sistemas y las prescripciones a considerar para su uso de acuerdo con la información adjunta. • Con las unidades descritas seguidamente se constituirá una partida específica en el presupuesto de seguridad y salud del proyecto. • A la hora de conformar dichos precios se habrán de considerar las posibilidades que ofrece el SAAT en lo que se refiere a su desplazamiento e, incluso, a la modificación de emplazamientos a cubrir con un mismo sistema. • En los planos del proyecto, se identificarán los tramos y las zonas de trabajo que exigen la utilización de cada sistema así como las características básicas del mismo. • Adicionalmente, en el Estudio de Seguridad y Salud se incluirá la identificación de los riesgos y medidas de seguridad a considerar en relación con la instalación, utilización y retirada del Sistema. 8.3.- Valoración presupuestaria del SAAT en los proyectos. Para establecer la valoración en el proyecto del alquiler de estos sistemas se deben considerar los siguientes parámetros: - Nº de vías a controlar, contiguas a la de los trabajos. - Longitud del tajo señalizado. - Distancia entre el tajo y los sensores. - Tipo de sistema de comunicación: cable, radio o cable-radio. - Periodo de empleo del SAAT. Directrices Técnicas Rev. 0 Febrero 2012 Pág. 9 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO Sensores (pedales) VÍA CONTIGUA TAJO VÍA DE TRABAJOS VÍA CONTÍGUA Distancia sensores – Longitud tajo señalizado Distancia sensores–tajo1 Con las unidades descritas seguidamente se constituirá una partida específica en el presupuesto de Seguridad y Salud del proyecto. 1. Elaboración de proyecto de instalación. Supone la elaboración de un documento técnico, previa inspección del terreno, de las particularidades de la configuración y del sistema a implantar, por parte de una empresa especializada. Incluye por tanto los honorarios del facultativo especialista para la definición técnica y los gastos de desplazamiento a la zona donde se implementará el Sistema. 2. Montaje, desmontaje, transporte del equipo y adiestramiento del personal. Contempla la instalación y desmontaje de los equipos definidos en el proyecto, la colocación y retirada de pedales en las vías contiguas y el adiestramiento básico, necesario en todos los casos, para los trabajadores implicados. Estas operaciones requieren la participación de una brigada compuesta por al menos 2 trabajadores desplazados a la zona de obra junto con los dispositivos (sensores, dispositivos acústicos y luminosos, unidad central de procesos) para su instalación y formación al personal encargado del uso. También contempla la asistencia técnica 24 horas para la resolución de averías e incidencias. 3. Gestión y desplazamiento en tajos móviles: En esta partida, dado que la ubicación del SAAT debe evolucionar conforme progresa el tajo, se incluirá el desmontaje, traslado y montaje en el nuevo emplazamiento. 4. Alquiler diario: Esta partida se determinará en función del número de vías a controlar, de la longitud del tajo señalizado, de la distancia entre el tajo y los sensores, del tipo de sistema de comunicación y del periodo de empleo. Se computan días naturales desde la primera instalación hasta la retirada del sistema. Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 10 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO DENOMINACIÓN DE LAS UNIDADES DE OBRA. 1. Partida alzada de abono íntegro para la redacción de proyecto de instalación S.A.A.T. por empresa especializada, sobre la base de las previsiones del proyecto. (Ver anexo) € Proyecto técnico TOTAL P.A. = ………….€ 2. Partida Alzada de abono íntegro para el montaje, desmontaje, transporte del equipo, así como el adiestramiento del personal de la contrata (mínimo dos operarios) encargado del manejo de S.A.A.T. Montaje, desmontaje, transporte y adiestramiento del (Ver anexo) personal TOTAL P.A. = ………€ 3. Días de gestión y desplazamiento de componentes S.A.A.T. en tajos móviles, Desmontaje, traslado, montaje y configuración de equipo (Ver anexo) TOTAL precio unitario = ………€/día 4. Día de alquiler del S.A.A.T. dispuesto en el tajo, en condiciones de utilización. Alquiler diario establecido (de acuerdo con los parámetros del (Ver anexo) sistema necesario) TOTAL precio unitario = ………€/día En el ANEXO adjunto se presenta un ejemplo de los precios elementales a considerar de acuerdo con los parámetros indicados en el presente apartado. 9.- ANEXOS 9.1.- Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la utilización del SAAT 9.2.- Recomendaciones para el empleo de VALLAS DE BALIZAMIENTO 9.3.- Ejemplos de cuadros de precios unitarios para el SAAT 9.4.- Criterios para la elaboración de presupuestos. Ejemplos prácticos 9.5.- Análisis general de regímenes de circulación más habituales. Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 11 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO ANEXO 9.1. Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la utilización del SAAT Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 12 de 50 PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES PARA LA INSTALACIÓN, MANTENIMIENTO Y EXPLOTACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ALARMA POR APROXIMACIÓN DE TRENES (SAAT) Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 1 ÍNDICE: A. ASPECTOS GENERALES 1. Requisitos técnicos y de seguridad del sistema SAAT...........3 1.1. 1.2. Especificaciones técnicas de los sistemas SAAT.............................3 Características de seguridad mínimas del sistema........................5 2. Particularidades de los distintos sistemas admisibles para la transmisión al operador del sistema de la detección de una circulación.................................................................................6 2.1. 2.2. Particularidades de los sistemas SAAT vía radio............................6 Particularidades de los sistemas SAAT vía cable............................7 3. Suministradores de SAAT.............................................................7 4. Aceptación de uso de los sistemas SAAT......................................7 B. REGULACIÓN ESPECÍFICA DE LA APLICACIÓN DE LOS SISTEMAS SAAT 1. Regulación referente a sistemas SAAT.........................................8 2. Regulaciones referentes a los suministradores del servicio..........9 C. REGULACIÓN ESPECÍFICA COMERCIAL DEL SISTEMA SAAT.........................10 Anejo 1: FICHAS DESCRIPTIVAS DE LAS OBRAS TIPO PARA LA INSTALACIÓN DE LOS SISTEMAS SAAT VÍA CABLE Y VÍA RADIO.................................10 Anejo 2: PROCEDIMIENTO PARA LA HABILITACIÓN DE SISTEMAS SAAT. EQUIPOS Y EMPRESAS...........................................................................10 Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS A. ASPECTOS GENERALES Finalidad del sistema SAAT. El Sistema SAAT se concibe como un sistema de alarma para proteger los trabajos que se realizan en el entorno ferroviario disminuyendo los riesgos de arrollamiento. Este sistema automático sirve para advertir a cuantas personas trabajan en la vía o sus proximidades de la llegada de una circulación. 1. Requisitos técnicos y de seguridad del sistema SAAT. 1.1. Especificaciones técnicas de los sistemas SAAT. Cualquier sistema SAAT tendrá que estar diseñado según las especificaciones y recomendaciones de las normas: • UIC 730 - 3E. • ERRI A 158. En cuanto a la seguridad deberá ser a Prueba de Fallos (Fail Safe) con seguridad integrada nivel SIL3 (Safety Integrated Level), en el sistema vía cable, y seguridad integrada SIL4 en el sistema vía radio (ver “ Anejo 2: Procedimiento para la habilitación de sistemas SAAT. Equipos y empresas”). Cumplirá la normativa CENELEC: • DIN V 19250 Requirement Class niveles 5 y 6. • IEC 61508 Safety Integrity Level. • EN 954-1 Category of Control 4. El cumplimiento con las normas mencionadas deberá estar certificado por un organismo independiente de la Unión Europea debidamente acreditado. Las empresas Contratistas, de acuerdo con el Director de Obra, pueden optar por sistemas adicionales de protección individual ó colectiva asociados al equipo básico. De la misma forma se podrá utilizar ambos tipos de sistemas “vía radio o vía cables” simultáneamente, cuando la obra y lugar de emplazamiento así lo aconseje, lo que se hará constar en el correspondiente Proyecto específico de la instalación del SAAT. El sistema podrá utilizarse en cualquier tipo de carril presente en la red ferroviaria gestionada por ADIF. Los dispositivos o pedales captadores deben detectar las circulaciones en ambos sentidos ya que el personal presente en los trabajos debe conocer la dirección y sentido de cada circulación, tanto el momento en el que aparece dicha circulación en el tramo de vía a proteger como el momento en el que sale del mismo. Deberá tener como mínimo una “unidad central”. Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 3 Las unidades de protección colectiva, asociadas a la unidad central, que emitan señales luminosas y acústicas, deberán cumplir la norma UNE-EN 457 (Seguridad de las máquinas, Señales audibles de peligro). Dispondrá de los “cargadores” con sus correspondientes conectores para las baterías de los aparatos que lo necesiten. Las baterías de cada uno de los componentes, deben garantizar un tiempo mínimo de 8 horas de trabajo continuo. De la misma forma, contará con baterías adicionales en todos los componentes del equipo que lo precisen (en el caso de de no estar incorporadas de serie de forma que puedan ser conectadas a los equipos por los propios operadores del sistema. En el caso de que los diferentes equipos y/o dispositivos del sistema de alarma por aproximación de trenes cuenten con baterías “dobles”, el sistema debe permitir la sustitución de alguna ellas (en caso de descarga) por cualquier persona autorizada para utilizar los equipos. Debe disponerse en el tajo de los trabajos de un generador con las características eléctricas precisas para dotar de energía eléctrica a la unidad central así como a los cargadores de baterías de las unidades colectivas y remotas que lo necesitaran. El generador será de características tales o contará con accesorios necesarios para poder garantizar el conexionado tanto de la unidad central como de los demás elementos sistemas que lo precisen (cargador de baterías...) Cada caja o maleta deberá pesar como máximo 25 Kg, llevando en caso contrario las asas correspondientes para que cada operario no tenga que soportar un peso superior a 25 Kg, siendo conveniente que no se manejen cargas superiores a 15 Kg de acuerdo con lo previsto en el R.D. 487/97, de 14 de abril, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud relativas a la manipulación manual de cargas que entrañe riesgos, en particular dorsolumbares, para los trabajadores. (Guía Técnica). Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 4 1.2. Características de seguridad mínimas del sistema. • El SAAT funcionará siempre a favor de la seguridad, según el nivel de seguridad SIL3 en el sistema vía cable y SIL4 en el sistema vía radio, certificado por una empresa debidamente acreditada. • En caso de producirse alguna anomalía (avería en el sistema, fallo de baterías, vandalismo, perturbaciones radioeléctricas, desvanecimiento de la señal, etc.) producirá la correspondiente señal de alarma para aviso del responsable de la operación del sistema. Esta señal deberá permanecer activa al menos durante 15 minutos antes que el sistema se apague por completo. • Todos los elementos del equipo deben disponer de algún sistema antirrobo o manipulación. En caso de producirse algunos de los hechos citados, debe emitir un aviso de avería o de incidencia en la unidad central del sistema. • La unidad central del sistema debe de tener una función que permita el auto-chequeo constante del sistema, con el fin de conocer en todo momento si algún mecanismo del sistema no funciona correctamente o tiene la batería en proceso de descarga. • El equipo deberá disponer de un dispositivo tipo caja negra o similar capaz de grabar en la unidad central las acciones que se vayan produciendo. Deberá tener capacidad de grabar, al menos, las últimas 50 acciones. • El sistema debe garantizar la comunicación en cualquier condición orográfica o de contaminación acústica del espectro radioeléctrico. Para todo lo anterior se contemplarán las “unidades repetidoras” que sean necesarias. • La unidad radio central y la unidad radio de aviso deberán estar equipadas con un botón de emergencia. • Todas las unidades radio dispondrán de un display donde será posible haber la visualización del estatus del sistema (componentes conectados, numero ID, nivel de batería etc.) • Los sensores de vía podrán ser electromagnéticos, mecánicos u ópticos. • Las baterías de cada uno de los componentes, deben garantizar un tiempo mínimo de 8 horas de trabajo continuo y disponer de un indicador externo del nivel de batería restante. • La alarma sonora debe adaptarse al nivel de sonido exterior y debe alcanzar los 120 dB(a). Cuando las condiciones de la obra exijan un nivel acústico superior, se podrán conectar bocinas adicionales a la unidad radio de aviso, pudiendo alcanzar 126 dB(a). • La alarma óptica deberá utilizar la tecnología LED. • La temperatura ambiental a la cual deben poder trabajar estos equipos, con plena garantía de funcionamiento, estará comprendida entre los -20°C y + 60°C., para el sistema vía radio y entre los -20°C y + 50°C., para el sistema vía cable. Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 5 2. Particularidades de los distintos sistemas admisibles para la transmisión al operador del sistema de la detección de una circulación. 2.1. Particularidades de los sistemas SAAT vía radio: • Datos técnicos de enlace entre componentes del sistema: - Banda de frecuencia utilizada: 430-440 Mhz. - Anchura del canal: 12,5Khz. - Tipo de modulación FSK (Frequency Shift Keying). - Potencia de emisión 1 vatio. - Antena preferentemente direccional. • El ámbito de utilización de las frecuencias asignadas es el todo territorio nacional. • El sistema deberá trabajar con las frecuencias asignadas por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo y contrastadas por la Dirección de Telecomunicaciones Ferroviarias, que son las siguientes: - 435,000 Mhz. - 435,200 Mhz. En caso de que el suministrador de los dispositivos proponga otras frecuencias, éstas deberán ser aprobadas previamente por la Dirección de Telecomunicaciones Ferroviarias. • Naturaleza de la radiocomunicación: Son datos, se transmiten bidireccionalmente dúplex. No se utiliza la llamada selectiva. • Clave de seguridad: Todos los elementos de un mismo SAAT se identificarán previamente para que todas las comunicaciones que realicen sean filtradas y no puedan crear interferencias o comunicaciones indebidas con otros SAAT´s. • Los equipos se suministrarán por el fabricante con la frecuencia asignada y ésta no podrá ser alterada en el equipo mas que por el fabricante, de forma que estén grabadas previamente para trabajar de forma inmediata con los equipos, debiendo garantizarse esto por escrito. • Se pueden admitir opcionalmente, las “unidades repetidoras” que sean necesarias, para salvar obstáculos y/o garantizar que el equipo pueda trabajar con las distancias previstas, caso de no conseguirlo solamente con las unidades remotas, antes citadas. • Todas las especificaciones técnicas se deberán encontrar en el manual del fabricante de los equipos. • Sistema auto-recovery en el caso de pérdida de la señal de radio • Baterías de Litio. • Indicador externo del nivel de carga en cada batería, y cargador universal para todas las baterías. • Grado de protección: IP65 Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 6 2.2. Particularidades de los sistemas SAAT vía cable: • Los cables deberán cumplir la Norma IP 54 y la EN 5121-4:2000 (Electro Magnetic Compatibility) debiendo ser compatibles electromagnéticamente con otros sistemas. • No deberán perturbar a otros sistemas ni verse perturbado por los mismos. • Las características de los cables deberán reseñarse por escrito, y además serán aquellas que permitan el paso de vehículos de obra por encima de los mismos, cuando las características de los trabajos así lo requieran. • Se indicará el máximo nº de conexiones entre cables-tipo que se puedan realizar (por problemas eléctricos, de caída de tensión, etc), condiciones de almacenamiento de los cables y su conservación. • Todas las especificaciones técnicas se deberán encontrar en el manual del fabricante de los equipos. 3. Suministradores de los sistemas SAAT Cada empresa suministradora deberá aportar la documentación de su acreditación de Aseguramiento de Calidad en sus trabajos y equipos mediante los certificados de Calidad emitidos por empresas debidamente acreditadas, dado que ADIF exige que todas las empresas que prestan suministros o servicios tienen que estar certificadas con un sistema de Aseguramiento de Calidad, debiendo disponer de ellos y presentar la relación de todos los Procedimientos Específicos que recojan los conceptos más importantes de instalación, desmontaje, calibración uso, tratamiento de No Conformidades y demás fichas necesarias para el control de los equipos. Además, deberá contar con el sello CE en todos sus equipos. El suministrador será el responsable de realizar los trámites para la aceptación de uso por parte de ADIF, debiendo presentar los certificados que acrediten el funcionamiento correcto de los equipos, como pueden ser registros de control de calidad, u otros. 4. Aceptación de uso de los sistemas SAAT Para los diferentes trabajos de manipulación de estos sistemas con otra tecnología diferente a las ya habilitadas, deberá presentarse toda la documentación que acredite que los dispositivos satisfacen todas las condiciones antes expuestas, debiendo homologar la nueva tecnología con los ensayos pertinentes e informando de estos a la Dirección de Operaciones e Ingeniería de Red Convencional (DOIRCO). Todos los gastos que esto pudiera conllevar correrán por cuenta del adjudicatario que pretenda implantar su uso. Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 7 B. REGULACIÓN ESPECÍFICA DE LA APLICACIÓN DEL SISTEMA SAAT. 1. Regulación referente al sistema SAAT El sistema SAAT deberá poder cubrir cualquier configuración de vías tanto en líneas abiertas como en estaciones complejas, teniendo en cuenta los tajos de trabajo fijos y móviles. En el caso de plena vía se distinguirá entre: tajo fijo en vía única sin corte de vía; tajo fijo en vía doble con corte de circulación en la vía de trabajos; tajo fijo en vía doble sin corte de ninguna vía; tajo móvil en vía doble con corte de circulación en la vía de trabajos; y tajo fijo en vías múltiples con corte de alguna de las vías. Tras las diferentes pruebas realizadas en varios tramos de la RFIG, y previa comprobación tanto por parte de la empresa instaladora, como por parte de ADIF a través de la DOIRCO, se considera viable el uso de cualquiera de las configuraciones siguientes con estos equipos: Cable; Cable-Radio; Radio. Se colocarán los pedales de aviso a una distancia tal que, en función de las velocidades de los trenes y/o las limitaciones establecidas, permitan garantizar que el tiempo de aviso no sea inferior a 1 minuto. El resto de los pedales, Unidad Central de Operaciones, señales acústicas y luminosas y demás elementos auxiliares se situarán en la zona de obra, para que el responsable del sistema pueda controlar el mismo y los trabajadores reciban el aviso de la llegada de las circulaciones. Cada obra necesitará de un proyecto específico para determinar qué configuración es la más adecuada para la seguridad de los trabajos y en el que se fijará exactamente el intervalo de espera antes mencionado. Este proyecto deberá constar al menos de: una memoria explicativa de las características del sistema, así como un plano tipo esquema que recoja la ubicación de los distintos elementos respecto al tajo de la obra. Este documento irá firmado por el instalador de los dispositivos que tendrá la correspondiente formación acreditada en el manejo de estos equipos. Una vez instalado el sistema, la puesta en funcionamiento del mismo debe ser conocida por la Dirección de Obra y el Coordinador de Seguridad y Salud durante la ejecución de la obra. Asimismo cualquier anormalidad en el sistema debe ser puesta en conocimiento de los anteriores reseñados, siendo responsabilidad del contratista este hecho. En el supuesto de que el uso, la implementación y retirada del SAAT sean realizadas íntegramente por la empresa contratista de la obra, ésta acreditará la formación técnica específica del personal encargado de tales tareas, así como los datos y documentos relativos al sistema. Según se indica en el Procedimiento Operativo de Prevención número doce (POPO/12) y en el Anejo nº 2 a este Pliego (“Procedimiento para la habilitación de sistemas SAAT. Equipos y empresas), los representantes designados por Adif tendrán la facultad de supervisar el cumplimiento por parte del Contratista, Subcontratista y Trabajadores Autónomos, de la normativa de Prevención de Riesgos Laborales y cualesquiera otra disposición vigente en materia de Prevención de Riesgos Laborales, sin que tal facultad exonere a dichos Contratistas, Subcontratistas y Trabajadores Autónomos, de la responsabilidad que les incumbe sobre la aplicación de dicha normativa. Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 8 El Contratista proporcionará al citado personal de Adif, todas las facilidades necesarias para el desempeño de sus funciones, y asegurará que en su caso la Subcontrata proporcione idénticas facilidades. 2. Regulaciones referentes a los suministradores del servicio Una vez indicado en el apartado anterior las características y contenidos del proyecto de instalación del sistema por los suministradores del mismo, se citan a continuación determinadas condiciones a cumplir por éstos. El proyecto y la 1ª instalación de los sistemas debe realizarla la empresa suministradora de los equipos, estando el resto de actividades relacionadas con la explotación del sistema a cargo de quien designe el contratista adjudicatario de la obra, responsable de los equipos como queda definido en el apartado C. Existirá un servicio de Asistencia Técnica de las empresas suministradoras del SAAT que consistirá en una asistencia telefónica de 24 horas al día y durante los 7 días de la semana, para efectuar cualquier consulta o información de las deficiencias observadas, así como para atender las incidencias que se produzcan (reposición de materiales deteriorados de forma imprevista). Si la asistencia telefónica no solucionara el problema se dará asistencia física con personal cualificado en un plazo inferior a 4 horas. Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 9 Anejo 1: FICHAS DESCRIPTIVAS DE LAS “OBRAS TIPO” PARA LA INSTALACIÓN DE LOS SISTEMAS SAAT VÍA CABLE Y VÍA RADIO. Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 11 1) “OBRAS TIPO” PARA LOS SISTEMAS VÍA CABLE Y VÍA RADIO Los elementos que deben colocarse en cada una de las obras figuran en la relación que sigue, especificándose la relación de mínimos para el sistema vía cable y posteriormente para el sistema vía radio. Se trata de una relación de mínimos y por tanto se abonará una vez se verifique que la instalación reúne estos elementos considerados como indispensables. No aparece en dichos elementos el proyecto de la instalación que se considera como imprescindible dado que debe redactarse de manera previa. 2) “OBRAS TIPO” PARA LOS SISTEMAS VÍA CABLE 2.1) TIPO 1: Obra de tajo fijo de 100 metros en vía única sin corte de vía. Elementos mínimos: • Unidad central de operaciones • 6 pedales (2 de entrada y 1 de salida en cada dirección) • 2 señales acústicas (bocina-foco) • 3 señales luminosas • Elementos de conexión necesarios entre los pedales de aviso y las diferentes señales, en función de la tipología del sistema a instalar. 2.2) TIPO 2: Obra de tajo fijo de 100 metros en vía doble sin corte de ninguna vía. Elementos mínimos: • Unidad central de operaciones • 12 pedales (2 de entrada y 1 de salida en cada vía en cada dirección) • 4 señales acústicas (bocina-foco) • 6 señales luminosas • Elementos de conexión necesarios entre los pedales de aviso y las diferentes señales, en función de la tipología del sistema a instalar. 2.3) TIPO 3: Obra de tajo fijo de 100 metros en vía doble corte de una vía. Elementos mínimos: • Unidad central de operaciones • 6 pedales (2 de entrada y 1 de salida en cada dirección) • 2 señales acústicas (bocina-foco) • 3 señales luminosas Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 12 • Elementos de conexión necesarios entre los pedales de aviso y las diferentes señales, en función de la tipología del sistema a instalar. 2.4) TIPO 4: Obra de tajo móvil de 100 metros en vía doble con corte de una vía. (Se considerarán como máximo obras de longitud inferior o igual a 1.000m) Elementos mínimos: • Unidad central de operaciones • 6 pedales (2 de entrada y 1 de salida en cada dirección) • 2 señales acústicas (bocina-foco) • 3 señales luminosas • Elementos de conexión necesarios entre los pedales de aviso y las diferentes señales, en función de la tipología del sistema a instalar. 2.5) TIPO 5: Obra de tajo fijo de 100 metros en vías múltiples Elementos mínimos: • Unidad central de operaciones • 6 pedales por vía a proteger (2 de entrada y 1 de salida en cada dirección por vía) • 2 señales acústicas por vía a proteger (bocina-foco) • 3 señales luminosas por vía a proteger • Elementos de conexión necesarios entre los pedales de aviso y las diferentes señales, en función de la tipología del sistema a instalar. Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 13 3) “OBRAS TIPO” PARA LOS SISTEMAS VÍA RADIO 3.1) TIPO 1: Obra de tajo fijo de 100 metros en vía única sin corte de vía. Elementos mínimos: • 2 pedales (1 contacto de entrada en cada dirección) • 2 calibradores de pedal • 2 radio transmisores • 2 centrales avisadoras (acústico-luminosa) • 4 señales acústicas (bocinas) • 4 bobinas de 20 metros de cable para las señales acústicas • Tantas baterías y cargadores como sean necesarias 3.2) TIPO 2: Obra de tajo fijo de 100 metros en vía doble sin corte de ninguna vía. Elementos mínimos: • 4 pedales (1 contacto de entrada en cada vía/dirección) • 4 calibradores de pedal • 2 radio transmisores • 2 centrales avisadoras (acústico-luminosa) • 4 señales acústicas (bocinas) • 4 bobinas de 20 metros de cable para las señales acústicas • Tantas baterías y cargadores como sean necesarias 3.3) TIPO 3: Obra de tajo fijo de 100 metros en vía doble con corte de una vía. Elementos mínimos: • 2 pedales (1 contacto de entrada para cada dirección) • 2 calibradores de pedal • 2 radio transmisores • 2 centrales avisadoras (acústico-luminosa) • 4 señales acústicas (bocinas) • 4 bobinas de 20 metros de cable para las señales acústicas • Tantas baterías y cargadores como sean necesarias Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 14 3.4) TIPO 4: Obra de tajo móvil de 100 metros en vía doble con corte de una vía. Elementos mínimos: • 2 pedales (1 contacto de entrada para cada dirección) • 2 calibradores de pedal • 2 radio transmisores • 2 centrales avisadoras (acústico-luminosa) • 4 señales acústicas (bocinas) • 4 bobinas de 20 metros de cable para las señales acústicas • Tantas baterías y cargadores como sean necesarias 3.5) TIPO 5: Obra de tajo fijo de 100 metros en vías múltiples. Elementos mínimos: • 2 pedales por vía a proteger (1 contacto de entrada en cada vía/dirección) • Tantos calibradores de pedal como pedales sean necesarios • 2 radio transmisores • 2 centrales avisadoras (acústico-luminosa) • 4 señales acústicas (bocinas) • 4 bobinas de 20 metros de cable para las señales acústicas • Tantas baterías y cargadores como sean necesarias • Personal con disposición en tiempo de respuesta de 24 horas en caso de incidencia Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 15 Anejo 2: Anejo 2: PROCEDIMIENTO PARA LA HABILITACIÓN DE SISTEMAS SAAT. EQUIPOS Y EMPRESAS Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 16 1. Objeto. El objeto del presente procedimiento es determinar el conjunto de requisitos documentales y pruebas a efectuar por los fabricantes y equipos, de los sistemas de alarma por aproximación de trenes (en adelante SAAT) para su habilitación, entendiéndolo como requisito previo indispensable para el posterior empleo durante la ejecución de obras que se realicen en vía o en proximidad de la red ferroviaria de la que es titular el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). 2. Ámbito de aplicación. Cualquier sistema de alarma por aproximación de trenes desarrollado susceptible de empleo en la red ferroviaria de ADIF como sistema de seguridad para la integridad física de los trabajadores presentes en la vía mientras se realizan trabajos de construcción o mantenimiento de la infraestructura. Igualmente, para la habilitación de las empresas que sean usuarias de los mismos equipos. 3. Requisitos para la habilitación. La documentación para proceder a la aceptación de un sistema como apropiado para su uso en la red de ADIF constará de los siguientes documentos: 1. Expediente técnico. 2. Contenidos preventivos. 3. Informe de pruebas. 3.1. Expediente Técnico. La empresa suministradora del sistema aportará un dossier que recogerá el conjunto de certificaciones sobre el sistema y que será, como mínimo, acorde a las exigencias establecidas en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para sistemas SAAT en sus versiones de cable y radio. Su estructura básica será: • Certificado en vigor de la empresa acreditativo de la implantación de un sistema de Aseguramiento de la Calidad en sus trabajos y equipos. • Descripción completa del sistema, que se pretenda habilitar, una vez realizados los ensayos pertinentes. • Certificado CE de todos los equipos. • Especificaciones técnicas del sistema. • Certificados de desarrollo conforme a NORMAS CENELEC: CENELEC EN50126 (Aplicaciones ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la capacidad del mantenimiento y la seguridad (RAMS), CENELEC EN50128 (Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Software para sistemas de control y protección del Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 17 ferrocarril), CENELEC EN50129 (Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Sistemas electrónicos relacionados con la seguridad para la señalización), CENELEC EN 50159-2 (Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Comunicación segura de sistemas de transmisión abiertos)… en función de las prestaciones del sistema, que acrediten el nivel de seguridad SIL establecido en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares. • El sistema deberá contar con seguridad integrada nivel SIL3 (Safety Integrated Level), en el sistema vía cable y nivel de seguridad integrada SIL4 en el sistema vía radio. Todos los sistemas y equipos deberán además estar habilitados por ADIF antes de su empleo, una vez se hayan verificado los requisitos de este Anejo nº 2. En cuanto al nivel de seguridad exigido para los sistemas vía radio, se establece un periodo transitorio de la siguiente forma: para aquellos sistemas que inicien su procedimiento de habilitación a partir del 1 de enero de 2013, el nivel de seguridad exigido es SIL4. Todos aquellos sistemas habilitados antes de esa fecha, deberán revisar dicha habilitación contando con certificación a nivel SIL4 en el plazo máximo de un año, concedido a partir de la fecha de habilitación, o bien antes del 30 de junio de 2013, en caso de que la misma haya sido concedida antes del 31 de mayo de 2012. • Procedimientos Específicos relativos a la instalación, desmontaje, calibración de uso y todos los que sean necesarios para el control de los sistemas. • Manual de instrucciones en idioma español. 3.2. Contenido preventivo En cumplimiento de la normativa de prevención de riesgos laborales, la empresa fabricante/suministradora deberá detallar la evaluación de los riesgos derivados de la instalación, desmontaje y mantenimiento del sistema que se pretende habilitar. Esta documentación constituirá el Informe de Seguridad, en la terminología del Procedimiento Operativo de Prevención Nº 12 sobre coordinación de actividades empresariales, el cual estará sujeto a los siguientes contenidos mínimos: • Descripción del procedimiento de instalación y retirada del sistema de la vía. • Riesgos considerados, y medidas preventivas. Procedimiento de trabajo. • Detalle de las exigencias formativas para el personal instalador/usuario, necesarias para la utilización de los equipos, las cuales deberán ser acreditadas por el personal que finalmente emplee el equipo/sistema. 3.3. Pruebas en vía El departamento técnico correspondiente designará un facultativo encargado de determinar las pruebas a realizar así como la emisión de un informe recopilatorio de las mismas. El coste de las pruebas para la habilitación de un sistema correrá por cuenta de la empresa suministradora del equipo. Los dispositivos deberán cumplir con su función, al menos en las diferentes configuraciones de obra Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 18 indicadas en el Anejo 1: “Fichas descriptivas de las “Obras Tipo” para la instalación de los sistemas SAAT vía cable y vía radio”. 4. Registro. ADIF, por medio de su Servicio de Prevención y conjuntamente con el departamento técnico correspondiente de la DOIRCO, creará y mantendrá un Registro de todos los sistemas que han cumplido con las exigencias establecidas en los apartados anteriores: documentales y pruebas. En el registro se recogerán todos los datos identificativos del sistema probado con resultados satisfactorios: Fecha, Fabricante, tipo, modelo/ referencia. Este expediente incluirá así mismo los documentos correspondientes al Expediente técnico y al contenido preventivo, junto con el informe de las pruebas realizadas. En lo que respecta a las empresas, se referirá a la existencia de trabajadores debidamente instruidos en el montaje, desmontaje y uso de un determinado SAAT, lo cual deberá acreditarse fehacientemente. La inscripción en este registro y habilitación de la Empresa podrá suspenderse o incluso eliminarse si en las inspecciones que realicen los técnicos del Servicio de Prevención de ADIF, del departamento técnico correspondiente de la DOIRCO, Dirección Facultativa o, en su defecto, el Coordinador de Seguridad y Salud durante la ejecución de la obra detectan incumplimientos respecto de las actuaciones de la citada empresa en la obra, que puedan suponer tanto retrasos en la ejecución de los trabajos como riesgo para los trabajadores presentes en los mismos, sin perjuicio de otras actuaciones que puedan ejercitarse en aplicación de los correspondientes Pliegos del Contrato de la obra y de la aplicación de la normativa de prevención de riesgos laborales y coordinación de seguridad y salud en las obras de construcción. 5. Información sobre sistemas utilizados. Las empresas habilitadas se comprometerán a informar a ADIF, mensualmente y antes del día 5 de cada mes (o el primer día hábil que siga) de los sistemas instalados concretando: • Ubicación, • Director de Obra, • Duración estimada, • Sistema dispuesto: modelo y número de registro. • Operadores de manejo y su formación. 6. Revisión de la utilización de sistemas. Los SAAT instalados podrán ser supervisados por ADIF, comprobándose que las configuraciones realmente dispuestas se ajustan a las prescripciones del presente pliego y al proyecto técnico elaborado. Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la instalación, mantenimiento y explotación de sistemas SAAT. Dirección General de Operaciones e Ingeniería ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 19 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO ANEXO 9.2. Recomendaciones para el empleo de VALLAS DE BALIZAMIENTO DE GÁLIBO CINEMÁTICO Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 32 de 50 DELIMITACIÓN DEL GÁLIBO CINEMÁTICO DEL FERROCARRIL: MEDIDA PREVENTIVA ANTE EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO POR CIRCULACIONES FERROVIARIAS. 1.- CLAUSULAS A INCLUIR EN EL PLIEGO DEL PROYECTO. EMPLEO DE LAS VALLAS DE BALIZAMIENTO. Estos elementos de balizamiento se emplearán en todas las actuaciones que se desarrollen en la proximidad de una vía con circulación, siempre que no se pueda garantizar por otro medio que no se invade el gálibo ferroviario por parte de cualquiera de los trabajadores de la obra como de otros agentes involucrados en su gestión (dirección de obra y otros inspectores eventuales). Está destinado a controlar por lo tanto, el riesgo de arrollamiento en los trabajos en los que, por no afectar éstos a la circulación (vía o electrificación) no está reglamentariamente establecido régimen alguno para la circulación (liberación de tiempos o bloqueo de vía) o aún estableciéndose en una de las vías, sí hay circulación en las anexas a la de trabajo, siendo por tanto posible que ante descuidos, se invadan las zonas de seguridad de aquellas. En todos los casos, estos sistemas han de ser previamente homologados por ADIF, siendo utilizables bajo las condiciones de homologación, en trayectos con velocidades de hasta 160 Km/h. Definición del equipo Se denomina “valla de balizamiento” al conjunto de elementos tales que proporcionen el balizamiento del gálibo de la vía en servicio (con circulación) en la longitud de 50 metros, y estará formada por 11 soportes o pie derechos (existiendo una separación de 5 m entre cada dos soportes consecutivos) y 2 cintas retrorreflectantes longitudinales sostenidas en dichos soportes. Con el empleo de estos dispositivos se garantiza el balizamiento de la zona delimitada en recta por el denominado “gálibo cinemático”, definido en la Instrucción Técnica de Gálibo de la Red en su versión actual, y también se garantiza el balizamiento en curvas “ampliando” el gálibo cinemático de la vía en servicio en curva. El criterio a seguir a la hora de determinar los tramos en los que se deba instalar este equipo de acuerdo con lo comentado anteriormente, se establecerá en el Estudio de Seguridad y Salud del proyecto o, en su perjuicio, en las informaciones preventivas transmitidas por ADIF al empresario contratista. Prescripciones técnicas. El sistema de vallas que se emplee deberá estar homologado por ADIF para su uso en la vía, siendo esta condición sine qua non se permitirá su empleo. Es decir que para el empleo del dispositivo será preciso que cuente además de con el marcado CE y documentación que acredite su conformidad, con la homologación de ADIF. 1 El diseño de estas vallas es tal que pueden acoplarse a los patines de vías dotadas con cualquiera de los tipos de carril de uso más habitual en ADIF (UIC 45, UIC 54 y UIC 60). Los soportes estarán fabricados con materiales lo suficientemente resistentes para soportar los esfuerzos y torsiones que pudiesen producirse durante su utilización. Estarán pintados de color amarillo reflectante y negro, para que puedan ser distinguidos claramente de lejos. Los soportes o pies derechos son los elementos destinados a la sujeción de las mencionadas cintas de balizamiento y dispondrán de un sistema de anclaje al patín del tipo de carril correspondiente. En vía doble este anclaje actuará, preferentemente, sobre el carril más cercano a la entrevía de la vía de trabajo o sobre el carril más cercano a la entrevía de la vía con circulación o, en el caso de vía única, al patín más cercano a los trabajos. La cinta será retrorreflectante, y su longitud la suficiente para abarcar los citados 50 metros de largo, pudiendo empalmarse diferentes longitudes de cinta, teniendo además en cuenta que en esta longitud ha de incluirse la necesaria para su sujeción a los soportes o pie derechos (mediante ganchos anclajes, enrollándola al soporte o pie derecho etc.), con un ancho mínimo de 50 mm. Asimismo, el contratista deberá asegurar el correcto mantenimiento del sistema durante el tiempo que se exija su empleo. La definición de la ubicación de las vallas se realizará con carácter particular en cada obra observándose, en todo caso, las previsiones establecidas al respecto tanto en el Estudio de Seguridad como en el mismo proyecto de construcción. 2.- CLÁUSULAS A INCLUIR EN EL ESTUDIO DE SEGURIDAD O EN LAS INFORMACIONES PREVENTIVAS EN CASOS DE ACTUACIONES SIN PROYECTO. EMPLEO DE LAS VALLAS DE BALIZAMIENTO. Estos elementos de balizamiento se emplearán en todas las actuaciones que se desarrollen en la proximidad de una vía con circulación, siempre que no se pueda garantizar por otro medio que no se invade el gálibo ferroviario por parte de cualquiera de los trabajadores de la obra como de otros agentes involucrados en su gestión (dirección de obra y otros inspectores eventuales). Está destinado a controlar por lo tanto, el riesgo de arrollamiento en los trabajos en los que, por no afectar éstos a la circulación (vía o electrificación) no está reglamentariamente establecido régimen alguno para la circulación (liberación de tiempos o bloqueo de vía) o aún estableciéndose en una de las vías, sí hay circulación en las anexas a la de trabajo, siendo por tanto posible que ante descuidos, se invadan las zonas de seguridad de aquellas. En todos los casos, estos sistemas han de ser previamente homologados por ADIF, siendo utilizables bajo las condiciones de homologación, en trayectos con velocidades de hasta 160 Km/h. La “valla de balizamiento” está formada por un conjunto de elementos tales que proporcionen el balizamiento del gálibo de la vía en servicio (con circulación) en la longitud de 50 metros, y estará formada por 10 soportes o pie derechos (existiendo una 2 separación de 5,5 m entre cada dos soportes consecutivos) y 2 cintas retrorreflectantes longitudinales sostenidas en dichos soportes. Con el empleo de estos dispositivos se garantiza el balizamiento de la zona delimitada en recta por el denominado “gálibo cinemático”, definido en la Instrucción Técnica de Gálibo de la Red en su versión actual, y también se garantiza el balizamiento en curvas “ampliando” el gálibo cinemático de la vía en servicio en curva. El criterio a seguir a la hora de determinar los tramos en los que se deba instalar este equipo de acuerdo con lo comentado anteriormente, se definirá según las particularidades de cada actuación. 1.- Previsión de los riesgos relacionados con la instalación y retirada del sistema. Sin perjuicio de la necesidad de analizar los riesgos específicos relacionados con la colocación del sistema de vallas en el emplazamiento concreto de cada una de las obras, se deberán tener en cuenta con carácter mínimo la siguiente previsión de riesgos: 1. Arrollamiento por circulaciones ferroviarias. 2. Sobreesfuerzos, en el montaje y desmontaje de los soportes y en el traslado de los conjuntos. 3. Golpes o cortes en la operación de colocación del soporte bajo el patín. 4. Golpes por el desplazamiento de elementos insuficientemente sujetos al paso de las circulaciones. 2.- Medidas preventivas durante el montaje y retirada de las vallas. En relación con los riesgos anteriormente indicados, se deberán atender, con carácter mínimo, las siguientes prescripciones preventivas: El acoplamiento (y posterior retirada) de los pies derechos en el patín de la vía requiere una intervención en la zona de peligro de la vía por lo que se preverá en el “Acta Semanal de los Trabajos” un régimen de liberación de tiempos (RLT) durante el periodo necesario para colocar los elementos previstos. Así mismo, el empresario contratista deberá vigilar y garantizar que se cumplen todas las disposiciones previstas en la normativa de circulación de ADIF para evitar interferencias mutuas entre los trabajos de montaje y retirada del sistema de vallas y las circulaciones existentes. En todo caso, el montaje de los elementos que constituyen los pies derechos, tales como las pletinas de sujeción al patín o los soportes, debe realizarse en la zona de seguridad o al amparo de un régimen de circulación como el citado en el anterior párrafo (RLT). El traslado del conjunto se realizará por una persona siempre que el peso no sea superior a 25 Kg. Asimismo, se atenderán rigurosamente las instrucciones que para el montaje, mantenimiento y desmontaje que prevea el manual del fabricante, empleándose herramientas de apriete adecuadas el caso de ser necesarias, observándose todas las medidas previstas en el citado manual para su mantenimiento. Se emplearán guantes de cuero (guantes de seguridad) 3 Se prestará especial cuidado de que no queden tramos sueltos de la cinta de balizamiento que puedan ser enganchados al paso de circulaciones, poniendo en peligro la integridad física de los presentes en el tajo. Cada pie derecho quedará perfectamente fijado tanto al patín como en su extensión antes de montar el siguiente. Se validará por persona competente que el montaje es correcto y cumple con los requisitos establecidos en el manual del fabricante. Se prestará, asimismo, atención a que los soportes queden colocados perpendicularmente al carril en los casos en que la unión entre la pletina de sujeción al patín y el tramo subhorizontal del pie derecho permita algún tipo de giro, controlando de esta manera que el soporte vertical delimita el gálibo necesario. Se deberá informar a todos los trabajadores de la prohibición colocarse al otro lado de la valla sin adoptar previamente medidas de seguridad con relación al paso de circulaciones. Los trabajadores emplearán las protecciones individuales y ropa de trabajos establecidos para la presencia en vía: ropa alta visibilidad, de color amarillo con bandas reflectantes según UNE-EN-471 y botas de seguridad. 3.- Pliego de Condiciones Particulares del Estudio de Seguridad. Características técnicas del equipo. El sistema de vallas que se emplee deberá estar homologado por ADIF para su uso en la vía, siendo esta condición sine qua non se permitirá su empleo. Es decir que para el empleo del dispositivo será preciso que cuente además de con el marcado CE y documentación que acredite su conformidad, con la homologación de ADIF. El diseño de estas vallas es tal que pueden acoplarse a los patines de vías dotadas con cualquiera de los tipos de carril de uso más habitual en ADIF (UIC45, UIC54 y UIC60). Los soportes estarán fabricados con materiales lo suficientemente resistentes para soportar los esfuerzos y torsiones que pudiesen producirse durante su utilización. Estarán pintados de color amarillo reflectante y negro, para que puedan ser distinguidos claramente de lejos. Los soportes o pies derechos son los elementos destinados a la sujeción de las mencionadas cintas de balizamiento y dispondrán de un sistema de anclaje al patín del tipo de carril correspondiente. En vía doble este anclaje actuará, preferentemente, sobre el carril más cercano a la entrevía de la vía de trabajo o sobre el carril más cercano a la entrevía de la vía con circulación o, en el caso de vía única, al patín más cercano a los trabajos. La cinta será retrorreflectante, y su longitud la suficiente para abarcar los citados 50 metros de largo, pudiendo empalmarse diferentes longitudes de cinta, teniendo además en cuenta que en esta longitud ha de incluirse la necesaria para su sujeción a los soportes o pie derechos (mediante ganchos anclajes, enrollándola al soporte o pie derecho etc.), con un ancho mínimo de 50 mm. Asimismo, el contratista deberá asegurar el correcto mantenimiento del sistema durante el tiempo que se exija su empleo. 4 4.- Plano tipo de la valla 5 5.- Valoración económica. La valoración económica del conjunto de valla de balizamiento del gálibo se determina atendiendo al coste de adquisición, el coste del montaje en cada uso, y el número de usos, es decir, es la resultante del conjunto de la amortización y de los gastos de su utilización real en la obra. Asimismo, su empleo comporta otros gastos derivados de la necesidad de la aplicación de los regímenes de trabajos contemplados en el Reglamento General de Circulación durante las labores de instalación y retirada de los pies derechos, si bien este gasto no se repercute directamente sobre el Contratista. La valoración puede hacerse en diferentes unidades: 1. Unidad de utilización del conjunto (en una misma jornada se pueden realizar trabajos en distintos tajos a lo largo del mismo trayecto de la obra, siendo preciso su colocación y retirada en cada uno de ellos) 2. Día de utilización, contabilizando los días de trabajo previstos en la obra en los que hay trabajos en vía. 3. Partida Alzada (a justificar o de abono íntegro) por el empleo de la misma durante toda la obra. Es potestad del Promotor, la definición de la unidad así como el precio a imputar por ella en los proyectos mediante su inclusión en los cuadros de precios oficiales del Administrador. Cuadro de Precios. Ud. Uso del conjunto de valla de balizamiento de gálibo cinemático homologado por ADIF, constituido por soportes pies derechos y cinta reflectante para cubrir la longitud de 50 metros con dos franjas reflectantes, incluido el montaje, revisiones y desmontaje. (en letra) (en cifra) euros € 6 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO ANEXO 9.3. Ejemplos de cuadro de precios unitarios para el SAAT vía radio y vía cable Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 39 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO EJEMPLO DE CUADRO DE PRECIOS UNITARIOS PARA EL SAAT VÍA CABLE Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 40 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO EJEMPLO DE CUADRO DE PRECIOS UNITARIOS PARA EL SAAT VÍA RADIO Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 41 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO ANEXO 9.4. Criterios para la elaboración de presupuestos Ejemplo práctico para el cálculo del SAAT vía radio y vía cable Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 42 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO EJEMPLO PRÁCTICO PARA EL CÁLCULO DEL SAAT VÍA CABLE Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 43 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO EJEMPLO PRÁCTICO PARA EL CÁLCULO DEL SAAT VÍA RADIO Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 44 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO ANEXO 9.5. Análisis general de los regímenes de circulación más habituales Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 45 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO 9.5.1.- Introducción Los trabajos gestionados por la Dirección de Operaciones e Ingeniería de Red Convencional en la mayoría de los casos consisten en actuaciones como: obras de renovación o mantenimiento de la infraestructura y de la vía, eliminación de puntos de conflicto con otros modos de transporte (pasos a nivel) o la reparación en profundidad debida a incidentes o deterioros significativos. Todos ellos presentan una serie de aspectos comunes, como son: • En su mayoría se ven afectados por riesgos muy importantes (arrollamiento, electrocución y caída en altura). • Suelen requerir la elaboración de un proyecto de construcción que define la solución adoptada, siendo estos proyectos los instrumentos para la correcta gestión y definición de los trabajos en la obra tanto en sus vertientes técnica, económica y por supuesto preventiva. Por ello, es necesario desarrollar unas directrices en los mismos que simplifiquen y mejoren la gestión económica y preventiva de la futura obra. La Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales, en su artículo 15, cuando aborda los principios de la acción preventiva, determina una seria de aspectos generales que deben ser tenidos en cuenta en todas las actividades y entre los que se encuentran los siguientes: evitar los riesgos, combatirlos en origen y tener en consideración la evolución de la técnica. El desarrollo sectorial de la citada Ley para la construcción, mediante el Real Decreto 1627/1997 sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción, incorpora la oportuna referencia a los proyectos como primer instrumento en el cual se realiza la definición no sólo de las solución decidida sino de los procedimientos de ejecución, estableciendo la integración de la prevención en el proyecto. Esta integración no consiste en la mera inclusión de un Estudio de Seguridad y Salud, sino que requiere la adopción de soluciones de diseño y la determinación de condiciones de ejecución concretas que eviten improvisaciones que puedan ser críticas en la fase de construcción, cuando el proyecto está cerrado, y por tanto los recursos económicos y técnicos ya decididos. Por tanto, el enfoque de estas directrices consiste en incidir en determinadas partes del proyecto de construcción, proponiendo un análisis sistemático y algunos aspectos a incluir encaminados a la definición de las condiciones de ejecución de los trabajos proyectados. De este modo, otra parte del proyecto como es el Estudio de Seguridad y Salud, puede integrar las medidas preventivas y protecciones que en su caso sean necesarias. Se cumple así con su misión de información de los riesgos y medidas específicas para su control, contando con el alcance y contenidos necesarios y coherentes con el resto del proyecto. Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 46 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO 9.5.2.- Descripción de los regímenes de trabajos A efectos de planificación y programación, todos los trabajos que se realicen dentro de la zona de dominio público, definida en el artículo 13 de la Ley del Sector Ferroviario 39/2003, deberán constar en Acta Semanal de Trabajos, donde se especificará, entre otras cuestiones, la posible afectación a la zona de seguridad de la circulación, los medios a emplear (manuales y maquinaria), y las necesidades de personal. Todos los trabajos realizados en la vía y la electrificación, así como los que se vayan a ser ejecutados en la zona de seguridad para las circulaciones, es decir, la franja comprendida entre el borde exterior del carril y una línea equidistante del mismo situada a tres metros, estarán sometidos a las prescripciones del Capítulo 6 “Trabajos y Pruebas” del Título III del Reglamento General de Circulación (RGC). Es importante destacar que los trabajos realizados en una de las vías de las líneas de vía doble o múltiple, cuando no afecten a la zona exterior al gálibo de la misma o a la electrificación serán compatibles con la circulación normal de los trenes por las vías contiguas. Si bien serán los servicios técnicos de la vía e instalaciones, o en su defecto el Encargado de Trabajos quienes determinen cuál de los regímenes de trabajo será de aplicación(artículo 340.4), es necesario que desde la elaboración del proyecto se establezcan las previsiones sobre los mismos en cada una de las fases de trabajo, previéndose las protecciones para los trabajos que sean precisas. Se distinguen los siguientes regímenes de trabajo: IC, Régimen de interrupción de la circulación (Art. 341). Se realizará cuando la interrupción se establezca mediante un intervalo de horario o programado que no esté regulado por Consigna C. Para el bloqueo del trayecto donde se vaya a operar se estará a lo dispuesto para el bloqueo por ocupación en los artículos 444 y 450 del RGC, según se trate de bloqueo ordinario o especial. LT, Régimen de liberación por tiempo (Art. 342). Sólo es de aplicación cuando los medios que se empleen consistan en herramientas ligeras, es decir, aquellas que puedan ser retiradas en el tiempo oportuno por el personal que las maneja. No se aplicará en trabajos con maquinaria autopropulsada tanto de vía como de carretera, para que pueda garantizarse oportunamente su retirada. Bajo este régimen se permiten los trabajo en un intervalo definido de tiempo, en el cual no hay previstas circulaciones por la vía indicada, a diferencia del anterior, en el que se interrumpe la circulación en un trayecto durante un periodo predeterminado por la vía afectada. Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 47 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO EC ó EA, Trabajos en estaciones (Art. 343). Cuando los trabajos en la vía se realicen o afecten a las estaciones se harán constar en el Acta Semanal de Trabajos con el código EC, cuando éstos se ejecuten sin afectar a la zona de agujas y sean compatibles con la circulación con la vía o vías contiguas, o con el código EA, cuando sean incompatibles con la circulación por otras vías. 9.5.3.- Ejemplos prácticos La determinación de las condiciones de la circulación ferroviaria recogida en la normativa y descrita en el punto anterior se realiza durante la planificación de los trabajos previa a la ejecución de la obra, es decir, en las semanas anteriores a la actividad. En determinados casos, se establece un Acuerdo Marco entre los responsables de la gestión de la circulación, y los responsables operativos, en el cual se formaliza la reserva de tiempos para la ejecución general de los trabajos contenidos en el proyecto. Sin embargo es necesario que el ingeniero autor del proyecto, elabore su hipótesis de trabajo sobre la cual, establezca las medidas de seguridad necesarias y la duración de las distintas fases de obra de acuerdo al ritmo de trabajo posible. Es necesario por tanto que dentro del proyecto se integre la previsión sobre las condiciones de circulación ferroviaria, mediante la consideración de las hipótesis más frecuentes o habituales de regulación de suerte que los rendimientos y especialmente, los riesgos y las medidas preventivas, estén correctamente estimados evitándose sobrecostes o riesgos insuficientemente controlados por ausencia de medidas preventivas, equipos o protecciones. Debe tenerse en cuenta los siguientes parámetros básicos: 1.- Cualquier operación que afecte una franja de 3 metros del borde exterior del carril, es decir, el límite de la zona de seguridad para las circulaciones ferroviarias, es susceptible de presentar riesgo de arrollamiento, por lo que deberá analizarse la afección, y en su caso prever el balizamiento del límite de la zona de trabajo o contemplar el empleo de sistemas de alarma por aproximación de trenes. Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 48 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO El límite a balizar se circunscribe al gálibo cinemático de ferrocarril, el cual se define en la normativa de ADIF 1720 1120 834 VALLA DE GÁLIBO CINEMÁTICO En el supuesto de que las operaciones a realizar requieran el empleo de maquinaria invadiendo parcialmente esa zona, o la propia vía, deberá preverse así mismo la necesidad de establecer regímenes de circulación específicos, con lo que el ritmo de trabajo podrá verse afectado. Seguidamente se citan los regímenes de trabajo que habitualmente se aplican en algunos trabajos de construcción, (siempre que los mismos sean realizados fuera de la banda de mantenimiento establecida en el trayecto donde se realicen): Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 49 de 50 DIRECTRICES TÉCNICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA CONTROLAR EL RIESGO DE ARROLLAMIENTO EN LOS PROYECTOS DE LA DOIRCO ESPECIALIDAD INFRAESTRUCTURA VÍA TRABAJOS EN VÍA Reparación y acondicionamiento en túneles (bóveda, hastiales) IC Reparación y acondicionamiento plataforma de puentes Pasillos, pretiles… IC Acondicionamiento de taludes y trincheras CNT Despejes y desbroces de las márgenes de las vías CNT Montaje de vigas sobre la vía (ejecución de puentes) IC Estudios geotécnicos en túneles IC Empuje de estructuras bajo la vía (cajones) IC Recrecido de andenes LT Descarga de materiales desde la vía (traviesas, carril…) IC Desguarnecido, bateo, perfilado y nivelado mecanizado IC Depuración y bateo manual de balasto LT Sustitución de traviesas, carril, desvíos, aparatos de vía,… IC Colocación de vigas (pasos sobre la vía) IC Cortes de carril, soldaduras, esmerilado y liberación de tensiones IC Levantamiento de entarimados (PP.NN.) LT Cimentaciones de postes ELECTRIFICACIÓN IC /CNT Sustitución de cupones de vía IC Arriostramiento de vía IC Bateo manual (cruces y desvíos o punto singulares) LT Revisión de desvíos y engrasadores LT Reparación y acondicionamiento de postes, trabajos en postes sin afectar a la electrificación CNT Instalación de postes IC Sustitución de elementos de catenaria: hilo de contacto, péndolas, ménsulas, aisladores, colas de anclaje,… IC Sustitución de cable guarda IC Trabajos en los sistemas de compensación de catenaria CNT Según distancia Canalizaciones SEÑALIZACIÓN, TELECOMUNICACIONES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD REGIMEN DE TRABAJO Montaje de equipos electrónicos en vía LT Señalización y semaforización LT Balizas ASFA LT Montaje de Circuito de vías LT Montaje de detectores de cajas calientes, frenos agarrotados,… LT Instalación de calefactores de aguja en desvíos IC/LT - LT: Liberación por tiempo - IC: Interrupción de la circulación - CNT: Circulación normal de trenes Directrices Técnicas Rev. 0 Abril 2012 Pág. 50 de 50
