vol 69. Memorias, informes y noticias

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H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
Memorias, informes
y noticias dominicanas
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H. THOMASSET
Esta publicación ha sido posible gracias al apoyo
de la Dirección General de Aduanas
Memorias, informes y noticias dominicanas
Archivo General de la Nación
Volumen LXIX
H. Thomasset
Memorias, informes
y noticias dominicanas
Andrés Blanco Díaz
Editor
Santo Domingo
2008
5
6
H. THOMASSET
Archivo General de la Nación, volumen LXIX
Título: Memorias, informes y noticias dominicanas
Autor: H. Thomasset
Departamento de Investigación y Divulgación
Edición y cuidado: Andrés Blanco Díaz
Diseño: Puro Fajardo
Diseño de cubierta: Rubén Díaz Carrero
Diagramación: Soluciones Técnicas F & J
Digitación: Juan Francisco Novas
Auxiliar de investigación: Jacqueline Abad Blanco
Cubierta: Mapa de la común de San Cristóbal realizado por el ingeniero
francés H. Thomasset.
© Ediciones del Archivo General de la Nación, 2008
ISBN 978-9945-020-57-1
Archivo General de la Nación
Calle Modesto Díaz N° 2,
Zona Universitaria,
Santo Domingo, Distrito Nacional
Tel. (809)362-1111, Fax. (809) 362-1110
www.agn.gov.do
Impresión: Editora Búho, C. por A.
Impreso en República Dominicana
Printed in Dominican Republic
ESCRITOS SELECTOS
Contenido
Presentación / 7
Puerto de Santo Domingo.
Memoria presentada a la «Sociedad de Estudios
para la Limpieza del Puerto» en 1883 / 11
Planos que acompañan a la Memoria / 13
Puerto de Santo Domingo / 61
Informe relativo a la construcción actual de la
Iglesia Parroquial Mayor de Santiago de los Caballeros / 69
Dimensiones principales del edificio / 71
Comunicación de los planos del empresario / 72
Calidad de los materiales. Ladrillos / 72
Cal / 73
Espesor de las junturas / 73
Situación actual del edificio / 74
Estabilidad de la gran bóveda / 76
Estabilidad de los pilares / 76
Derribo de los pilares / 77
Desviación de los muros laterales / 80
Precauciones inmediatas / 80
Reforma del edificio / 81
Demolición de la gran bóveda / 82
Estribos exteriores y arcos de descarga / 82
Reconstrucción de la gran bóveda / 82
Documentos relativos a la Empresa de la limpieza
de la ría del Ozama / 85
Carta a José Manuel Glas / 97
7
Carta al general Gregorio Luperón / 101
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H. THOMASSET
Documentos relativos a la empresa de limpieza
de la ría Ozama / 105
Noticia sobre la común de San Cristóbal, provincia de
Santo Domingo, República Dominicana / 111
San Cristóbal / 121
Medida agrarias / 122
Cabecera / 123
Terrenos del sur y del sudoeste / 123
Hacienda Italia / 124
Terrenos del oeste / 125
Café / 125
Terrenos del este / 127
Cultivo de legumbres / 128
Cacao / 128
Hacienda de Fundación / 129
Plátanos / 132
Tabaco / 134
La Toma / 135
Grutas del Pomié / 136
Terrenos del norte / 136
Explotación de maderas / 138
Ramié / 139
Coca / 139
Minas de San Cristóbal / 140
Camino de hierro de Santo Domingo a San Cristóbal / 146
Subvenciones / 152
Capital social / 154
Tráfico / 155
Beneficios / 156
La República Dominicana en 1890.
Agricultura, industria y obras públicas. Informe dirigido
al señor Ministro de Fomento y Obras Públicas / 161
Agricultura / 171
Obras públicas / 191
Inmigración / 225
Ferrocarril de Puerto Plata / 237
Nota sobre el derrumbamiento de los muros de la Cervecería
de Santo Domingo / 243
Memorias, informes y noticias dominicanas
9
Ferrocarriles de montaña. El sistema «ABT» en la República
Dominicana
I / 247
II / 251
III / 254
Apéndices
I. Relativo a la construcción de la Iglesia Parroquial Mayor
de Santiago de los Caballeros / 261
II. Autorización de los Poderes Ejecutivo y Legislativo,
a favor de H. Thomasset / 289
Índice onomástico /
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H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
Presentación
Henri Thomasset pertenece a un grupo muy importante
de ingenieros llegados al país en los primeros años de la década de 1880 y que desempeñaron un papel preponderante en
lo que a construcciones se refiere, en una parte del territorio
dominicano. Él se une a Alexander Baird, Liebert Louis Bogaert
(Musié Bogaert), Adolfo Ferret y Jean B. Chotteau, entre otros.
A Thomasset lo encontramos trabajando en la ciudad de
Santo Domingo en 1882, y desde entonces comienza a dar
muestras más que fehacientes de su capacidad y de su entrega
al trabajo a favor del desarrollo de las construcciones portuarias, viales, ferroviarias y de infraestructura entre nosotros. Las
publicaciones de la época dan testimonio de lo que fue este
ingeniero francés y de lo que dejó a su paso por el país: El Eco
de la Opinión, El Eco del Pueblo, Gaceta Oficial y El Imparcial.
Los datos que se pueden presentar del mismo son muy escasos. Por eso quizás, en su caso, se puedan aplicar las palabras
aquellas de que «por sus hechos lo conocereis».
Como hemos dicho, Thomasset se encontraba en la capital
dominicana en 1882, entregado a emitir su opinión profesional sobre el estado de nuestras vías de comunicación. Sus
puntualizaciones certeras le ganan fama rápidamente, y por
esto es llamado por las autoridades del Ayuntamiento Municipal de Santiago de los Caballeros para que haga un estudio y
diagnóstico de los problemas que se han presentado en la construcción de la Iglesia Parroquial Mayor de la ciudad. Es así como
presenta a dicho Ayuntamiento santiaguense su «Informe rela11
tivo a la construcción actual de la Iglesia Parroquial Mayor de
12
H. THOMASSET
Santiago de los Caballeros». Dicho informe le valió el contrato
para que se encargara de los cambios y replanteos que fueran
necesarios, así como de la continuación de los trabajos en dicho templo. El maestro encargado de la obra, Onofre de Lora,
y algunos de los miembros de la Junta de Fábrica, encabezados
por el presbítero Miguel Quesada (jefe de dicha Junta de Fábrica), presentaron, en principio, alguna resistencia al encargo hecho a Thomasset, pero desde la Santo Domingo llegó la
opinión favorable de monseñor Fernando A. de Meriño, y de
Roque Cocchia los miembros del Ayuntamiento municipal mantuvieron una actitud firme en sus propósitos del buen término
de la obra; por eso se pudo seguir adelante.
Mientras permanecía en Santiago, le es solicitada su opinión desde Puerto Plata y otros lugares del Cibao, sobre diferentes proyectos de construcción. Entre los que le consultan
están el general Gregorio Luperón y el emprendedor comerciante José Manuel Glas.
En la década ya mencionada de 1880 y la de 1890, el ingeniero francés se mueve entre el Cibao, el Sur, el Este y la Capital. Fruto de ese desplazamiento por el territorio nacional son
los datos, escritos y hechos de Thomasset en aquellos años, que
enumeramos a continuación:
1. «Vías de comunicación», serie de artículos publicados en
El Eco de la Opinión, números 176-180, de noviembre de
1882.
2. Memoria sobre el puerto de Santo Domingo, presentada a
la sociedad que estaba encargada de los trabajos en el mismo, y que le valió un contrato para la remodelación y ampliación del mismo.
3. Concesión para construir una vía férrea entre el pueblo
de San Cristóbal y el puerto de Santo Domingo, atravesando por Bondillo, La Venta, Santa Rosa, Manomatuey y El
Pedregal.
4. Publicación del folleto (en francés y español) titulado Noticia sobre la común de San Cristóbal, preparado para ser presentado en la Gran Exposición Universal de París.
5. El informe La República Dominicana en 1890, enviado al ministro de Fomento y Comunicaciones, y en el cual presenta el
Memorias, informes y noticias dominicanas
6.
7.
8.
9.
10.
13
estado del país en ese año, en lo que se refiere a fomento,
agricultura e inmigración.
Informe al general Federico Lithgow sobre el estado de la
construcción del Ferrocarril Santiago-Puerto Plata.
Opinión sobre el porqué del derrumbamiento de los muros de la Cervecería de Santo Domingo.
Diseño de los planos para la construcción del acueducto
de Puerto Plata, por encargo del concesionario don Jorge
Curiel.
Planos para la construcción de los ferrocarriles del Este.
Plano de la ciudad de La Romana.
En los primeros años del siglo XX, Thomasset se encontraba
trabajando en exploraciones petroleras y de metales (hierro,
cobre, platino, etc.) en la frontera domínico-haitiana, en asociación con Alexandre Poujol. Con este último diseñó un mapa
de la isla de Santo Domingo, en 1908. En dicho mapa se presenta una importante reserva de petróleo encontrada por ambos en el río Thomonde, uno de los afluentes del Artibonito. Y
estas son las últimas noticias del ingeniero francés que nos ocupa y de que hemos tenido noticias, pues, al parecer, falleció en
Haití mientras continuaba con sus exploraciones.
Casi al concluir, debemos decir que la justa fama que acompañó a H. Thomasset (como él firmaba), y que provenía de la
eficiencia con que realizaba sus trabajos, llevó al gobierno de su
país de origen a condecorarlo como Caballero de la Legión de
Honor.
Como se puede ver en los materiales de que se hace acopio
en este volumen, el ingeniero francés Henri Thomasset hizo valiosos aportes que deben ser tenidos en cuenta al momento de
escribir la historia de la ingeniería en la República Dominicana.
ANDRÉS BLANCO DÍAZ
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H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
Puerto de Santo Domingo
Memoria presentada a la «Sociedad de Estudios para la
Limpieza del Puerto» en 1883*
*
Esta memoria fue editada en Imprenta de «El Eco de la Opinión», Santo
Domingo, 1883. Respecto de la misma, en la sección «Revista para el exterior» del número de El Eco de la Opinión correspondiente al 16 de febrero de
ese año se lee lo siguiente: «Un proyecto que si es grande por su utilidad, no
lo es menos por su costo y dificultades naturales, agita hoy al Gobierno y al
comercio. Trátase de franquear la entrada al puerto fluvial dando más latitud al pasaje y extrayendo las arenas que en la desembocadura del Ozama
llenan el fondo e impiden el paso a los buques de gran cala. Un ingeniero
francés, Mr. Thomasset, ha hecho el estudio de esos obstáculos con pasmosa
minuciosidad, sondando, midiendo distancias, calculando la rapidez de la
corriente y el volumen del agua hasta llegar a conclusiones determinadas y
precisas. La memoria que el ingeniero ha presentado a la Junta que preside
esta empresa es un documento que no quedará sin eco en las sociedades
científicas de Europa.» (Nota del editor).
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H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
Planos que acompañan a la Memoria*
Plano No. 1 Estudio de los obstáculos: escala 1/500.
Plano No. 2. Estudio de los fondos de la rada: escala 1/2,000.
Plano No. 3. Proyecto del Puerto en la rada, triangulación
general: escala 1/1,000.
Plano No. 4. Proyecto del Puerto en el río, aspecto del puerto después de concluidos los trabajos: escala 1/
1,000.
Plano No. 5. Mapa de los perfiles, perfiles varios del río, secciones de las obras, malecón en el mar y diques
en el río: escalas 1/500 y 1/200.
*
En el ejemplar de la edición impresa de esta memoria que utilizamos no se
incluyeron dichos planos, ni hemos podido localizarlos. Por tanto, desconocemos si los mismos acompañaron o no a dicha edición. (Nota del
17
editor).
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H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
Antes de hablar de los trabajos que han de
Descripción
topográfica. practicarse para poner el puerto de Santo Do(Plano No. 3). mingo en estado de satisfacer a todas las exigen-
cias de la navegación, es necesario hacer una descripción sucinta de la rada y del río y determinar las ventajas y
los inconvenientes que vamos a encontrar.
El río Ozama que corre en el territorio de Santo Domingo
casi exactamente de norte a sur, desemboca en una rada que
tiene la forma de una extensa elipse cuyo eje mayor está orientado nordeste-sudoeste, y cuyo eje menor, dado por la línea
que corre del faro a la punta Torrecilla, forma la apertura de la
rada, exponiéndola así a todos los vientos comprendidos entre
el sur y el oeste.
Tenemos, pues, una rada que no ofrece ningún abrigo formal y que hasta muy peligrosa es en caso de mal tiempo.
El río, por el contrario, en toda la parte situada frente a San
Diego y hacia arriba, o sea más allá de la Capitanía del Puerto,
ofrece un puerto de 6 a 7 metros de fondo y perfectamente
seguro.
Los obstáculos que impiden la entrada al puerto en el río
son múltiples, sin ser inquebrantables, y exigen un análisis
completo.
El Ozama, que en la parte que sirve de puerto
Estudios de mide 200 metros de anchura y hasta 250 remonlos obstáculos.
tando desde San Diego, se estrecha bruscamente
(Plano No. 1).
al pie de la Fortaleza, descendiendo a una anchura de 80 metros en el corto trayecto de 90, para extenderse
repentinamente en plena rada.
El eje del río cambia de lugar en las partes que consideramos, del este al oeste.
En frente de la ciudadela y de la Torre del Homenaje, existe una gran cortadura ancha de 200 metros, en la masa de
19
rocas que forma la costa sur de la isla en este paraje. Un banco
20
H. THOMASSET
de arena al descubierto ocupa, casi al nivel del mar y sobre la
orilla izquierda del río, las 3/5 partes próximamente de la
anchura de la cortadura. Este banco de arena formado en su
origen por los remolinos y las corrientes de ribera, resultante
del encuentro de las aguas del río y de la mar, que, por la misma disposición de las costas, rechaza constantemente hacia el
este todo lo que recibe; este banco, digo, se ha acrecentado
prontamente, y de submarino, que debió ser al principio ha
llegado a descubierto, a causa de los naufragios de buques que
se han perdido en este paraje queriendo evitar los peligros de
la orilla derecha, de la que hablaremos en seguida.
Estamos ahora, en esta parte, en presencia de una gran cantidad de arena, la que presenta en ciertos puntos muchos despojos naturales entremezclados con maderas de grandes y pequeñas dimensiones, acarreadas y depositadas por el río, lo que
asegura hoy la indestructibilidad de esta playa por los medios
naturales. La orilla de esta playa se desvía, es verdad, algunos
metros de su lugar cuando una gran corriente viene a cortarla;
pero no tarda en volver a su posición primitiva desde que las
aguas vuelven a su estado normal: en una palabra, la sección
del río en este lugar se estrecha por sí misma hasta el punto en
que la velocidad de la corriente determina el arrastre de la
arena.
Añadamos que en esta masa de arena y despojos de madera
la sonda ha penetrado hasta 6 m. 50 de profundidad sin encontrar ni una roca aislada, ni un fondo de piedra. No encontraremos, pues, en este primer obstáculo ninguna dificultad
grave para los trabajos que habremos de ejecutar.
Frente a este playita, y en la orilla derecha del río, se encuentra el macizo de rocas que soporta la ciudadela. La roca
está a pico sobre la orilla del agua y se prolonga así hacia debajo
de la Torre de Señales y en una dirección norte-sur en una
distancia de 200 metros próximamente, hasta un pequeño fuerte colocado en la punta en que la costa rocallosa tuerce en
ángulo recto hacia el oeste.
Toda esta línea tiene bajo el agua un contrafuerte natural
que reina, sea en el río, sea en el mar, sobre una extensión
media de 20 metros de anchura próximamente. Esta base de
sustentación completamente natural y necesaria, constituye un
Memorias, informes y noticias dominicanas
21
Naturaleza fondo de piedra en la anchura indicada en los plade las rocas nos y en toda la longitud de esta parte de la costa.
submarinas. Todas estas rocas pertenecen a la especie calcáreo-
conchosa y presentan en alto grado el carácter de rocas distintas, encajadas exactamente unas en otras pero sin soldadura
real, pues las líneas de juntura son definidas y perfectamente
visibles.
La acción del agua corriente y la acción de las olas se hacen
sentir muy vivamente en esta clase de piedra dando por resultado, al disgregar la roca, la formación de aristas y puntas cortantes muy peligrosas para la navegación: un ejemplo notable
de lo que puede ser semejante fondo de mar está visible para
todos en la pequeña llanura rocallosa que se encuentra desde
el Faro al Matadero entre la línea de las fortificaciones y la orilla del mar. El fondo de roca de que hablamos y que desde el
Homenaje va a la garita o pequeño fuerte ya mencionado, tiene un perfil general compuesto de una plataforma y un plano
inclinado, cuyo perfil, acusado de una manera clara y midiendo diez metros próximamente en la plataforma con un plano
inclinado a 60º al pie del macizo del Homenaje, va ensanchándose hasta 40 m. en la parte de abajo a mitad del camino de la
Torre de Señales a la garita, para venir a terminar en esta misma torrecita.
Es en esta parte que se presentan rocas de puntas salientes y
que constituyen un segundo y gran obstáculo para la navegación: hemos sondeado en nuestros trabajos quince puntas peligrosas que están figuradas en los planos. Se encuentran a poca
profundidad y en general están a 1 m. 40; 1 m. 80; 2 m 80 y 3
m. Su presencia viene a disminuir aún más la anchura del pasaje navegable al pie de la Fortaleza y en este paraje las cotas de
fondo encontradas muestran que queda finalmente un pasaje
de apenas 30 m. con una profundidad de agua de 3 m. 60 a 4
m. El examen minucioso de estos fondos de roca nos ha conducido a concluir desde ahora:
1º. Que todas estas rocas peligrosas entremezcladas, bien es
verdad, de maderas despojos de toda clase, pertenecen en
su mayor parte a la misma masa del fondo de rocas, dislocadas por la acción de las aguas; y que las otras son rocas aisla-
22
H. THOMASSET
das, caídas allí probablemente a consecuencia de antiguos
desplomes; como aquellas que se ven al descubierto a lo
largo de la orilla;
2º. Que, por consiguiente, ninguna dificultad se presenta
para su extracción, a reserva de limitar esta extracción
por consideraciones de otra naturaleza que más tarde
desarrollaremos.
La barra, propiamente dicha, de la desemboEstudio de la
cadura del Ozama se encuentra en frente de esas
rada. (Plano
rocas: el fondo compuesto todo de arena solo da
No. 2).
3 m. 60 de profundidad de agua, lo que es muy
conveniente observar desde ahora; el buque al entrar está obligado a ir a buscar este fondo de 3 m. 60 sobre una línea norte
sur fuera del eje del pasaje estrecho que debe franquear. Es
entre estos tres obstáculos: banco de arena al descubierto sobre la orilla izquierda; rocas salientes, bajo el agua, en la orilla
derecha, y la barra en el centro, que la corriente del Ozama
llega al mar. Los obstáculos que esta corriente encuentra en su
orilla derecha, las grandes profundidades que tiene directamente ante sí, la diferente densidad de las aguas del Ozama y
las del mar, la línea de menor resistencia por consecuencia de
la falta de agua que encuentra de repente al este sobre su orilla izquierda, y en fin, la corriente de mar sobre la costa que se
dirige siempre de suroeste a noreste, hacen que las aguas del
Ozama se arrojen bruscamente sobre su izquierda al llegar a la
rada, y vayan a extenderse por todo lo largo de la costa oriental
hasta la punta Torrecilla: he aquí el 4º y último obstáculo y no
el menos considerable que encuentra la navegación en la desembocadura del Ozama.
En efecto: la dirección de esta corriente, que
Dificultades que he anotado con cuidado en los planos, hace
encuentran los
extremadamente difícil la entrada de los bubuques al
ques en el estrecho pasaje del río. El buque,
franquear la pasa.
(Plano No. 1). obligado a ir a buscar su ruta al este para evitar
las rocas, si se avanza demasiado en la corriente,
es cogido por estribor y arrojado sobre la arena; si, por el contrario, después de haber maniobrado rápidamente para tomar
la corriente en dirección oeste, no vira al norte en tiempo oportuno para franquear el pasaje estrecho, es cogido y arrojado
Memorias, informes y noticias dominicanas
23
sobre las rocas; desgraciadamente, he podido estudiar el resultado de estas falsas maniobras durante mis trabajos preparatorios, lo que ha servido para confirmarme más y más en esta
opinión: que la actual dirección de la corriente era la causa de
todos los accidentes.
Si la corriente, tan rápida como pueda serlo en los casos
desfavorables, tuviera una dirección rectilínea norte sur, en vez
de esta dirección quebrada a ángulo recto, los buques que todavía pueden franquear la barra entrarían con menos dificultades en tiempos bonancibles, porque los cuatro géneros de
obstáculos que acabamos de describir constituyen una entrada
peligrosa, por no decir imposible, tan pronto como la corriente o el mar salen de su estado normal.
Siendo la corriente del río, así como el voluCaudal de
men de aguas que derrama en el mar, uno de los
agua que
elementos de más importancia para la apreciación
deposita el
de
los trabajos proyectados, he querido darme
Ozama en el
cuenta
exacta de ellos. Por otra parte, por poco
mar.
sensible que sea la marea en el mar de las Antillas,
podía tener alguna influencia sobre mis experiencias, y era importante conocerla con precisión. He hecho, pues, disponer
desde luego al pie de las rocas del Homenaje, abrigándola en
lo posible del oleaje, una escala de marea, y en el siguiente
cuadro apunto las observaciones que han sido anotadas con
ayuda de este aparato:
H. THOMASSET
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Observaciones en la escala de marea
El cero ha sido fijado al nivel medio del mar en marea baja
Fecha
Horas
1882. Agosto 12
14
14
17
17
19
19
21
22
24
Septiembre 2
2
3
4 h. 30 tarde
3-15 id.
5-45 id.
6-15 mañana
9-35 id.
6-30 id.
9-30 id.
4-10 tarde
4
id.
8-45 mañana
3tarde
4
id.
5-15 id.
3
4
4
4
4
5
5
5
6
id.
8-30 mañana
3-15 tarde
4-15 id.
4-15 id.
6-30 mañana
10-55 id.
4-30 tarde
5
6
6
5-45 id.
6-45 mañana
8-30 id.
6
6
7
4-20 tarde
5-30 id.
6-45 mañana
7
7
7
7
7
7
8
8
9
9
10
11
11
6-30 id.
5-40 id.
10-4 id.
2-10 tarde
3-42 id.
5-37 id.
5-49 mañana
5-25 tarde
6-20 mañana
9-30 id.
6- tarde
6-43 mañana
5-19 tarde
Ascenso Descenso Observaciones
sobre 0 bajo 0
0 m. 05
0 m. 05
0 m. 10
0 m. 10
0 m. 15
0 m. 02
0 m. 10
0 m. 27
0 m. 25
0 m. 02
0 m. 27
0 m. 30
Fuerte viento S.
0 m. 30
Calma, recios
aguaceros, la víspera
de la noche.
0 m. 35
Río muy cenagoso.
0 m. 15
0 m. 17
0 m. 20
0 m. 20
0 m. 07
0 m. 07
0 m. 08
Brisa floja del mar,
parece subir.
0 m. 29
0 m. 05
0 m. 08
Calma en rada, brisa
ligera de tierra.
0 m. 18
0 m. 25
0,
0 m. 20 Retirada de las aguas,
fenómeno.
0,
0 m. 05
0 m. 45
0 m. 07
0 m. 07
0 m. 15
0 m. 20
0 m. 08
0 m. 12
0 m. 10
0 m. 11
0 m. 18
0 m. 04
0 m. 22
Memorias, informes y noticias dominicanas
25
Observaciones en la escala de marea
El cero ha sido fijado al nivel medio del mar en marea baja
Fecha
Horas
12
12
13
13
1882 sept. 14
14
15
15
16
16
16
17
17
18
18
18
19
20
20
20
21
21
22
22
23
23
24
24
25
25
25
26
26
27
27
27
27
28
28
29
Ascenso Descenso Observaciones
sobre 0 bajo 0
6-12 mañana
0 m. 06
5-42 tarde
0 m. 11
6-03 mañana
0 m. 10
6-7 tarde
0m. 17
6 h. 10 mañana 0 m. 14
5-34 tarde
0 m. 20
6-14
mañana 0 m. 04
5-43
tarde
0 m. 04
6-17
mañana 0 m. 12
10-59 id.
0 m. 19
Fuertes lluvias hasta el
23 de septiembre, el
nivel de la mar se ha
elevado algunos
centímetros.
6-10 tarde
0 m. 25
6-47 mañana
0 m. 17
5-37 tarde
0 m. 27
6-40 mañana
0 m. 14
12-17 tarde
0 m. 14
6-18 id.
0 m. 29
6-50 mañana
0 m. 12
6-30 id.
0 m. 11
9-43 id.
0 m. 20
6-12 tarde
0 m. 29
6-54 mañana
0 m. 13
10-17 id.
0 m. 15
6-40 id.
0 m. 16
10-4 id.
0 m. 12
? id.
0m. 15
Véase la posición de la
barra sobre los planos.
12-4 tarde
0 m. 16
6-50 mañana
0 m. 17
6-30 tarde
0 m. 25
6-30 mañana
0 m. 15
11-35 id.
0 m. 15
5-4 tarde
0 m. 25
6-30 mañana
0 m. 12
5-30 tarde
0 m. 26
6-30 mañana
0 m. 14
12-10 tarde
0 m. 21
5-40 id.
0 m. 28
6-45 mañana
0 m. 17
10-50 id.
0 m. 21
6-40 tarde
0 m. 29
6-45 mañana
0 m. 17
H. THOMASSET
26
Observaciones en la escala de marea
El cero ha sido fijado al nivel medio del mar en marea baja
Fecha
Horas
29
30
30
30
Octubre 1
1
7-7 tarde
6-34 mañana
12-14 tarde
6-3id
6-40 mañana
6-1 tarde
Ascenso Descenso Observaciones
sobre 0 bajo 0
0 m. 29
0 m. 11
0 m. 16
0 m. 24
0 m. 18
0 m. 27
Como se ve por este cuadro, la marea alta llega
Altura de la a 0 m. 35 próximamente: esta pequeña elevación
marea.
no es, sin embargo, despreciable, sobre todo en la
actualidad, con una barra que da 3 m. 60 de agua; por otra
parte, como vamos a encontrar velocidades muy pequeñas en
la parte del Ozama que estudiamos, vemos de antemano que
esta diferencia de nivel de 0 m. 35 va a influir notablemente
en nuestras experiencias.
Para determinar la cantidad de agua que derrama el Ozama
en el mar y sustraerme a todas las influencias de las condiciones peculiares a todas las desembocaduras, he investigado si en
lo alto del Ozama no podría encontrar una porción de su curso
cuya longitud y perfiles sucesivos me diesen todos los elementos necesarios a la resolución del problema; desgraciadamente, la anchura del río muy variable; las sinuosidades de su trayecto, y la dificultad de determinar el fin de los perfiles sobre
sus orillas, me han impedido hacer estas experiencias con la
precisión que yo buscaba; no obstante, los resultados siguientes, a causa del gran número de hechos sobre que reposan,
darán satisfacción a todos los casos prácticos que tendremos
que considerar.
Para buscar los datos que necesitaban, he establecido mis
experiencias en dos puntos.
En primer lugar, remontando, he escogido la porción del
Ozama comprendida entre la fuente de Colón y el puente sobre una distancia de 500 metros, y he consignado en mis planos los dos perfiles extremos de este trayecto que, entre paréntesis, sería por sí solo un magnífico puerto; y he apuntado
Memorias, informes y noticias dominicanas
27
en el siguiente cuadro las principales velocidades que he encontrado en este paraje.
Velocidades encontradas en la parte de arriba,
entre la fuente de Colón y el puente.
Trayecto: 500 metros. Sección (término medio) del río: 732,50 ms.
Fechas
Horas Velocidad
por segundo,
en metros
Sept. 5 8 h 30 mañana
7 9 h 13 mañana
0 m. 256
Observaciones
antes 0,07
Escala de marea después 0,08
{
7 4 h 20 tarde
0 m. 3205 Al concluir el mar de leva.
antes 0,15
0 m. 136 Escala de marea después 0,20
9 7 h 17 mañana
0 m. 231
9
21
21
21
22
23
8 h 1 mañana
7 h 30 mañana
8 h 13 mañana
9 h 11mañana
7 h 31-30 mañana
8 h 45 mañana
{
0 m. 213
0 m. 320
0 m. 274
0 m. 231
0 m. 333
0 m. 308
{
}
subida
de
marea
}
antes 0,10
ídem. de ídem después 0,11 Id. id.
El tiempo es muy lluvioso desde hace
algunos días. El Ozama ha experimentado grandes crecidas en la parte de
arriba; frente a San Luis se ha elevado
2 m. 50.
Este cuadro manifiesta que las velocidades han variado dentro de límites bastante grandes, como lo habíamos previsto, y
las observaciones apuntadas en la columna de la derecha demuestran bien la influencia de la marea; como quiera que sea,
la pendiente del río es excesivamente ligera, y si nos referimos
a los grandes trabajos de los ingenieros Darcy y Bazin sobre cursos de agua análogos, podemos determinar la pendiente del
siguiente modo.
Siendo S la sección, término medio, igual a 732 m. c. 50.
P el perímetro bañado por el agua, término medio, igual a
204 metros:
Tomando la velocidad V, de la primera experiencia, y llamando I la pendiente por metro, tendremos
I= 000028 (1+ 1.25 V2)
R
H. THOMASSET
28
Reemplazando las letras por los valores correspondientes de
más arriba, tendremos para la pendiente por metro en este
paraje
I = 0 m. 000.000 33
Esta pendiente muy débil nos hace ver que allí estamos a un
nivel en el cual la marea, por pequeña que sea, debe ejercer
una gran influencia. Así se explican las variaciones de velocidad sucesivamente observadas. Por lo demás la sonda nos ha
dado en toda esta parte del Ozama, tanto sobre las orillas por
profundidades de un metro como en el centro por profundidades de 7 metros: un fondo de limo unas veces amarillento,
otras negruzco, y que al oprimirlo entre los dedos se disolvía en
polvo fino impalpable, en el cual una sonda del peso de 8 kilogramos penetraba fácilmente 0 m. 40. Ahí tenemos la prueba
cierta de que la velocidad en el fondo debe ser casi nula, pues
sabemos, según todas las experiencias hechas sobre las corrientes de agua por ingenieros hábiles (señores: Prony, Darcy, Bazin,
Dubuai, Reaucourt, Defontaine, &.) que los fondos de arcillas
tiernas empiezan a degradarse en una velocidad de 0 m. 152 y
que los fondos de tierras oscuras remojadas se disgregan en la
velocidad de 0 m. 076.
Por resultado de todo lo que acabamos de decir, y sin entrar
en detalles de los cálculos y de las experiencias a que nos hemos entregado, hemos encontrado como término medio de la
velocidad del Ozama en este paraje:
V – 0 m. 139
Por consiguiente el caudal de agua que derrama el Ozama
en la mar es igual a 732 m. c. 50 x 0 m. 139 = 101 m. cúb. 8 por
segundo.
En segundo lugar, yo habría podido, con ayuda de esta primera determinación, calcular directamente la velocidad de la
corriente en el pasaje estrecho bajo el Homenaje, toda vez que
conocía la cantidad de desagüe del río y sus diferentes secciones de los perfiles; pero como otras circunstancias tales como
los cambios repentinos de sección, los remolinos y resaltos que
Memorias, informes y noticias dominicanas
29
aquellos originan, así como las corrientes de ribera, podrían
tener una influencia difícil de prever, he preferido entregarme a una segunda serie de experiencias sobre la misma pasa.
El cuadro siguiente da los resultados:
Velocidades observadas en la pasa del Ozama
frente a la Torre de señales o del Homenaje.
Distancias recorridas: 52, m. 50; 73 m. 1.90 metros.
Secciones determinadas: 233,5 metros cuadrados
–201 metros cuadrados – 212,3 metros cuadrados.
Sección término medio: 215,6 metros cuadrados
Fechas
Julio … 31
Id.
Id.
Id.
Id.
Id.
Septiembre 6
id.
id.
id.
Septiembre 7
Id.
Id.
Septiembre 23
Id.
Id.
Horas
Velocidades
por segundo
en metros
9 h mañana
Id.
Id.
Id.
Id.
Id.
7 h mañana
id.
id.
id.
6 h 30 mañana
id.
id.
7 h mañana
id.
id.
0,656
0,700
0,690
0,648
0,700
0,690
0,394
0,443
0,439
0,473
0,500
0.529
1
0,642
0.529
0.450
Observcaciones
Las seis primeras experiencias han sido
hechas a continuación unas de otras el mismo día a la misma hora.
Había habido fuertes lluvias los días precedentes, la corriente, a la simple vista,
parecía violenta.
Estas cuatro experiencias han sido hechas
en rada con mucha calma, ligera brisa de
tierra, principio de la salida de marea.
Experiencias hechas durante el ascenso y
retirada de las aguas (fenómeno). Las dos
primeras a la salida. La tercera, en el momento en que el mar se retiraba.
Por estas tres experiencias se ha tomado
sucesivamente la velocidad a partir de la
orilla izquierda al primer cuarto, al medio
y al tercer cuarto de la anchura. Había
habido grandes lluvias los días precedentes; véase la posición de la barra en esta
época sobre los plazos.
Del cuadro precedente y dejando a un lado las experiencias
hechas durante el fenómeno extraordinario de ascenso y descenso irregular de marea, deducimos una velocidad media:
V= 0, m. 437.
30
H. THOMASSET
Y el volumen de agua depositado por el río viene a ser de
215 m. c 6 X 0, m. 37 = 944, m. c. 2 por segundo.
Este valor del desagüe del Ozama debe ser más aproximado
a la verdad que el primero que habíamos encontrado, o sea,
101 m. c. s., porque en el primero la anchura media del río
que alcanza a 161 metros, debe, a causa de las profundidades,
tener velocidades más desigualmente distribuidas que en la pasa
estrecha, en la que la sección profunda y muy encajonada debe
presentar más homogeneidad en su marcha.
Sirviéndome, pues, de esta última cifra, he fijado el desagüe del Ozama en 339,120 metros cúbicos por hora.
Si el volumen de desagüe del Ozama me es útil para determinar ciertas dimensiones en mis trabajos, es interesante para
la navegación actual conocer la fuerza de la corriente en la
pasa.
De acuerdo con todas las cifras de nuestras experiencias,
vemos que las velocidades han variado de 0 m. 394 a 1 metro.
Debemos observar que esta velocidad excepcional de 1 metro
corresponde al caso extraordinario de un ascenso y descenso
irregular de marea; debemos observar también que la mayor
velocidad no se encontraba en la superficie del agua; un poco
debajo de la superficie alcanzó la cifra de 1 m. 29 por segundo.
Para mantenernos en los límites extremos que
Velocidad de la nos han demarcado nuestras investigaciones excorriente en la perimentales, debemos decir que la velocidad de
pasa. la corriente ha variado desde 1,318 metros hasta
4,644 metros por hora.
Este último valor es, sin embargo, excepcional y la fuerza
ordinaria de la corriente debe ser fijada en 3,500 metros por
hora.
El Ozama, a causa de su grande anchura y de su
Crecientes del
gran profundidad cerca de la desembocadura, es
Ozama.
muy poco sensible a las crecientes repentinas que
experimenta en las partes superiores de su curso: hace muy
largo tiempo que no ha salido de su cauce en las cercanías de
Santo Domingo. Sin embargo, como estas crecientes extraordinarias dependen de las lluvias torrenciales y repentinas que
no son raras en el país, y sobre todo, de la rapidez con que las
aguas que caen sobre los terrenos próximos al río se derraman
Memorias, informes y noticias dominicanas
31
en su cauce; es necesario observar que el desmonte de las selvas que rodean el trayecto del Ozama y de la Isabela, favorece
de un modo sensible estas súbitas crecientes que entonces podrán ser sensibles en la región del puerto. Tenemos, pues, que
tomar en cuenta esta circunstancia en las dimensiones que han
de darse a nuestros trabajos de defensa.
Si se añade a los precedentes trabajos todos los sondajes que
he ejecutado en el río, y que me limito a anotar sobre los planos, donde, por otra parte, están en su verdadero lugar, hemos
terminado todos los estudios preliminares que hay que hacer
en el río antes de detenernos en ningún proyecto.
Réstanos el estudio de la rada y determinar con
Estudio de los
precisión la posición de los fondos, a fin de ver
fondos de la
todas las consecuencias que podemos deducir rerada. (Plano
No. 2). lativamente a nuestros proyectos. Para esto, después de haber determinado un gran número de
líneas de sonda y haberlas dispuesto sobre un plano especial
en sus posiciones respectivas, he trazado las curvas de nivel que
determinan, ocupando cada una de ellas las líneas de sonda
de igual acotación, obteniendo así una serie de zonas que, lavadas con tintas diferentes, hacen conocer mejor a la vista todas
las gradaciones por que pasa el fondo de la rada.
Una descripción más detallada de este trabajo sería inútil;
es preciso hacer el estudio de esta parte teniendo a la vista el
plano levantado al efecto.
No inscribo, pues, en esta memoria sino los resultados que
habré de necesitar para las discusiones ulteriores.
Estos resultados son los siguientes:
1º La barra propiamente dicha es relativamente muy estrecha
y se ha formado muy lentamente para llegar al grado inadmisible en que se encuentra hoy día.
2º Hacia la parte de debajo de la barra y siguiendo en un trayecto de cien metros la costa oeste, es visible que no se forma ningún depósito hacia este lado y que los fondos descienden de una manera regular en esta parte.
3º Se observará además, gracias a las yerbas marinas que crecen en el fondo, que este fondo no experimenta ninguna
mutación apreciable.
H. THOMASSET
32
4º Por el contrario, todos los bajos se encuentran a lo largo de
la costa oriental; obsérvase desde luego una playa al descubierto que se ha formado entre el mar y la orilla de la línea
rocallosa que en otro tiempo debió ser la verdadera ribera
del mar; pues a partir de esta playa, avanzando en el mar en
dirección oeste se encuentra una gran zona de bajíos que se
extienden hasta mucha distancia. Es, pues, a lo largo de la
costa este, y la inspección de los lugares lo demuestra fácilmente, donde se forman los depósitos del río; esto es una
confirmación real y experimental de este hecho importante: que el encuentro de las aguas del río con las del mar
produce una resultante cuya dirección es al este.
5º La línea de los fondos profundos no empieza verdaderamente sino sobre la alineación del faro a la punta Torrecilla, y es útil observar en seguida que sobre esta alineación
los mayores fondos de 8 a 9 m. están del lado de la punta
Torrecilla.
He aquí, pues, nuestro campo de estudios río y rada, perfectamente definido y completamente examinado.
PROYECTO No. 1
Plano No. 3.
En presencia de la voluntad formal, que manifiesta el comercio de Santo Domingo, de hacer todos los sacrificios necesarios para abrir un puerto que sea el verdadero precursor del
progreso comercial e industrial de la República Dominicana,
el ingeniero debe, por decirlo así, presentir el porvenir y asegurar a los desembolsos que van a hacerse el más pronto y más
completo resultado.
Es en este orden de ideas, que supone el más floreciente
estado que pueda desearse, que he estudiado un proyecto de
puerto en mar tranquilo y agua profunda.
Este proyecto comprende:
1º La creación al sur de la ciudad sobre la costa, partiendo del
faro en la dirección de la garita de la plataforma (fortificaciones de la fortaleza), de un muelle de 250 metros de longitud
Memorias, informes y noticias dominicanas
33
sobre 80 m. de anchura, creando así una superficie disponible y a nivel conveniente de 20,000 metros cuadrados; este
terreno será unido a la ciudad por un camino de 40 metros
de ancho con la ligera pendiente de 3 por ciento sobre 400
metros próximamente de longitud; la dirección de esta rampa será la que va del faro al matadero.
2º De un gran malecón o dique en plena mar, en dos direcciones: la primera partiendo del faro con 300 metros próximamente de largo en dirección casi al sur, y la segunda formando con la primera un ángulo de 55 a 60 grados al este
en una extensión longitudinal de 550 metros poco más o
menos.
El puerto así creado da, sin ningún trabajo de dragado, un
puerto abrigado conteniendo casi toda la superficie de la rada.
La superficie de la capacidad real del puerto tiene la forma de
un trapecio cuyas dos bases son: la una, una línea partiendo de
la garita de la plataforma hasta la cabeza del malecón, y la otra
la porción de malecón partiendo del sur del faro. En esta superficie que no mide menos de 225,000 metros cuadrados,
suministra sobre 165,000 metros cuadrados de anclaje a los
buques que calan 5 metros. En esta superficie de 165,000 metros cuadrados se encuentran a lo largo del malecón sobre 8,000
metros cuadrados que pueden recibir los buques que calen
hasta 7 y 8 metros.
El desarrollo de los malecones o grandes diques mencionados no es menor de 800 metros.
Justifiquemos ahora las disposiciones presentadas:
La colocación del muelle de desembarque de 250 metros
de largo sobre 80 metros de anchura y la dirección de la rampa
de acceso, han sido exigidos por las razones siguientes.
El terreno no está cubierto por ninguna construcción importante; está, por decirlo así, completamente libre.
El muelle no puede llevarse más lejos al oeste, porque la
construcción del malecón resultaría mucho más difícil y sus
dimensiones en longitud y latitud serían mucho más considerables y por consecuencia más costosas.
La rampa de acceso no puede colocarse al lado opuesto al
faro, es decir, del lado de la garita de la plataforma, porque el
34
H. THOMASSET
desarrollo necesario a este camino para que tenga una pendiente aceptable para las necesidades del puerto, no puede
tener lugar sobre el terreno que queda disponible a este lado.
La entrada de este puerto se encuentra, como
Entrada del se ve, entre la cabeza del malecón y la punta Topuerto. (Plano
rrecilla; como a primera vista, sin estudios deteNo. 3).
nidos se podría creer que es indiferente, tal vez
mejor, hacer partir el malecón de la punta Torrecilla para ir en
la dirección del faro y colocar la entrada del puerto al pie del
faro, voy a dar las razones que me han hecho separar de esta
disposición.
En efecto, habría sido necesario, en esta hipótesis, colocar
el puerto de desembarque a lo largo de la costa este partiendo
de la punta Torrecilla, porque la abertura al pie del faro habría
hecho inhabitable, a causa del viento, para los buques la porción de la costa entre el faro y la garita; habría sido, pues, necesario crear una nueva ciudad comercial en la punta Torrecilla,
y la mala disposición del terreno así como la dificultad de las
comunicaciones con la Capital, son razones suficientes para
renunciar a esta idea.
He dicho que era imprescindible crear un puerto en agua
tranquila; ahora bien, la entrada del puerto al pie del faro expone la rada a todos los vientos del suroeste, y como estos vientos
son los más peligrosos para la rada, la adopción de este proyecto
constituiría un gasto inútil; por el contrario, el trazado en que
me he detenido defiende el puerto contra todos los vientos del
sur al suroeste, y como la punta Torrecilla nos defiende de los
del sudeste, tendremos calma en todos los tiempos.
La entrada del puerto se encuentra colocada de esta manera en un fondo de 8 a 9 metros; y si el mar o las olas pueden
franquear este pasaje, como el fondo en este lugar, en la dirección de la costa este, se eleva bruscamente, tenemos un tajamar natural que nos asegura la tranquilidad del resto de la rada.
He dicho que en este proyecto creaba un puerto sin trabajo
de draga; ahora, el estudio de la carta de los fondos de la rada
hace ver que, si colocamos el malecón sobre la costa este, tendríamos que operar un gran trabajo de dragado para tener la
superficie de anclaje que he indicado al principio de la discusión de este proyecto.
Memorias, informes y noticias dominicanas
35
Todo lo que precede manifiesta con claridad que el trazado
adoptado es el solo racional y el solo posible.
Existe además a favor de este trazado una última razón que
tiene gran valor.
En el curso de esta Memoria he insistido, cuantas veces se
ha presentado la ocasión, sobre el hecho siguiente: que los
depósitos y la dirección de la corriente del río se operaban en
la parte este; ahora, cuando se trata de grandes masas de agua
en movimiento, particularmente a la desembocadura de los
grandes ríos, el ingeniero debe estudiar con minucioso cuidado la marcha natural de las corrientes y de los depósitos a fin
de no crear para estas fuerzas en movimiento direcciones enteramente contrarias a las existentes y cuyas consecuencias sería imposible prever.
Colocando la entrada del puerto al lado de la punta Torrecilla, conservamos la dirección actual de la corriente y de los
depósitos. Se puede, pues, afirmar de antemano que nada sufrirá mutación en el estado actual, y que dejamos para los futuros depósitos una superficie tan considerable que no tenemos
que preocuparnos de cuando llegará el momento en que sea
necesaria la limpieza de nuestro puerto.
Definido y justificado así el trazado de este
Ejecución de los puerto, vamos a examinar las condiciones en que
trabajos. debe ser ejecutado. Para crear el espacio de
(Plano No. 3).
20,000 metros cuadrados destinados al muelle de
desembarque, tenemos que extraer 160,000 metros cúbicos de
piedra; para establecer la rampa de acceso tenemos que arrancar 80,000 metros cúbicos de la misma roca, lo que constituye
la necesaria extracción de 240,000 metros cúbicos.
El malecón o gran dique se compondrá de un macizo de
piedra que llegará casi al nivel del agua, cuyo perfil terminará
del lado del mar por una línea a 45º y del lado del puerto por
una línea vertical, determinada por una línea de estacas unidas. La base de rocas estará coronada por un macizo regular de
albañilería en sillares o piedras labradas a escuadra y terminará
en una plataforma de 13 metros de anchura y un parapeto del
lado del mar libre, de 2 metros de espesor sobre 1 m. 50 de
altura. La plataforma quedará a 3 m. sobre el nivel del mar en
marea baja.
H. THOMASSET
36
La sección general de la obra, como puede verse en los planos, es, pues, un trapecio que mide en la base 25 m.; 15 m. en
el coronamiento y una altura media de 10 metros.
Para determinar las condiciones de estabilidad
Cálculos de la
de
semejante obra, refiriéndonos a los trabajos
estabilidad del
del
ingeniero naval sobre los diques de albañilegran dique.
ría,
llamemos:
(Plano No. 3).
H la altura total de la obra;
d y d’ las densidades respectivas del agua y de la obra de
albañilería;
F la relación que existe entre el rozamiento y la presión;
X el espesor que debe darse al dique para resistir al derrumbamiento, suponiendo (el caso más desfavorable) que no hay
agua del lado del puerto;
X’ el espesor que debe darse al dique para resistir al restablecimiento en la misma hipótesis de más arriba, tendremos
X= 0,59 H √a/a’
y
X = (H/2T) x (a/a’)
Reemplazando las letras por su valor, tendremos:
X = 0,59 x 10 m. √ 2,200 X./2,200 x
y del mismo modo X2 = [10 m./(2 x 0,76)] x (1,2002/ 2,2002)
de donde X = 4 m, 366
X1 = 3m, 586
Para resistir al derrumbamiento, nuestro malecón en estado estático solo necesitaría tener 4 m. 366 de coronamiento.
Observemos además que hemos despreciado por una parte la
resistencia del prisma de rocas situado del lado del mar, cuya
sección triangular no mide menos de 10 metros de base sobre
10 de altura, y por otra parte la resistencia de la estacada.
Pero el malecón o gran dique tiene otras condiciones que
llenar; debe aún bajo el punto de vista de la resistencia estar en
Memorias, informes y noticias dominicanas
37
estado de soportar las más fuertes tempestades; y por otra parte, bajo el punto de vista de las necesidades de un puerto, presentar una superficie suficiente en su coronamiento para la
circulación y depósito de las mercancías. Esta última condición
ha conducido a dar una anchura de 13 metros a la plataforma,
sin contar el parapeto, a fin de tener en toda su extensión una
superficie de 10 metros de ancho para depósito y un camino
mínimum de 3 metros a lo largo del parapeto. Estas dimensiones nos han dado, por decirlo así, de antemano la sección general de la obra.
Si nos trasladamos a las dimensiones del plano, encontramos que la sección del malecón es de 203 metros cuadrados y
que, por consiguiente, cada metro del desarrollo de la obra
pesa
203 m. c. x 1 m. X 2,200 K = 446,600 K.
Siendo la resistencia al resbalamiento igual a 0,76 del peso,
se sigue de aquí que el malecón, de tal modo compuesto puede resistir a un empuje de 0’76 X 446,600 k, o sea 339,416 k
por metro de desarrollo de la obra del lado del mar. La resistencia bruta del malecón es, pues, por término medio, de 34,000
k por metro cuadrado de superficie vertical del lado del mar.
Para que el empuje del agua pueda llegar a esta cifra por
metro cuadrado, siendo el valor de este empuje
P = d S X 1/2 / X V2
deducimos de aquí la velocidad del agua
V = V ds/ds
Reemplazando las letras por su valor, encontramos que el
agua en el momento del choque debería tener una velocidad
de 17 metros por segundo, lo que excede en mucho a lo que
pasa en las más fuertes tempestades.
El malecón está pues en condiciones de estabilidad práctica
muy suficientes, ir más allá constituiría un gasto inútil.
38
H. THOMASSET
Digamos, por último, que del lado del mar la superficie de
las rocas en plano inclinado servirá de tajamar, y que encontrándose el parapeto a 4 m., 50 por encima del nivel del agua,
el malecón se encuentra suficientemente protegido.
El volumen general del malecón o gran dique así determinado, es de 175,000 metros cúbicos.
Siendo de 240,000 metros cúbicos el volumen de la piedra
que tenemos que extraer sobre la costa, tenemos, pues, toda la
piedra necesaria para la construcción del dique y un sobrante
de 65,000 metros cúbicos.
Examinemos ahora el presupuesto de la obra;
Presupuesto del
Proyecto No. 1 he aquí el resumen:
1º 24,000 metros cúbicos de roca que extraer
$216,000
2º 5,500 estacas o pilotes de grandes dimensiones
con rosca y zapata
30,250
3º Cimiento de roca del gran dique, 127,500
metros cúbicos
82,875
4º Piedras cortadas artificialmente, embetunadas
con mortero de cal hidráulica, 3/8 de guijarros
y un tercio de mortero (argamasa), 45,050
metros cúbicos
214,438
5º Excedente de rocas extraídas para transportar
a lo largo del dique del lado del mar 65,000
metros cúbicos
22,750
6º Martinete de vapor, material de ferro-carril,
grúa, útiles generales &
21,000
Suma total
$587,313
Veamos enseguida que a esta suma total es preciso añadir
muchas otras que representan gastos de todo punto necesarios.
Veremos desde luego la duración probable de los
Duración de los trabajos: podemos admitir que la construcción del
trabajos del malecón seguirá día por día a la extracción de rocas
Proyecto No. 1 sobre la costa; el trabajo de los obreros maestros
minadores determinará el tiempo que se necesita.
Las condiciones más favorables, teniendo en cuenta la extensión de las canteras, nos permitirán emplear como máximum 40 maestros minadores. Haciendo cada uno de ellos aba-
Memorias, informes y noticias dominicanas
39
tir 2 metros cúbicos de roca por día, el derribo diario será,
pues, de 80 metros cúbicos. Este derribo no irá más allá para
los 175,000 metros cúbicos necesarios a la construcción del malecón propiamente dicho.
En cuanto al excedente de la piedra que ha de extraerse,
puede hacerse con menos precauciones; el derribo diario podrá llegar a 120 metros cúbicos.
La duración de los trabajos será por consiguiente, de una
parte
175,000/80 = 2,187 días
de otra 65,000/120 = 541 días.
Duración de los trabajos 2,782 días.
Descontando los días de fiesta, y los días de más tiempo, solo
se puede contar con 200 días de trabajo anual, lo que da una
duración de 13 años y medio.
No podemos admitir, ni por un instante, que el actual puerto permanezca en el estado en que está esperando el fin de
estos trabajos; será necesario proceder simultáneamente a una
serie de trabajos para hacer inmediatamente practicable la pasa
del Ozama, y tendremos por este lado una serie de trabajos
que comprenderá:
1º Extracción de rocas submarinas peligrosas.
2º Dragado de la pasa y de la barra.
3º Conservación de la pasa, sin defensa, por un dragado anual
durante 13 años y medio.
4º Draga de vapor y útiles especiales.
Todos estos gastos, cuyo detalle damos en otro lugar,
montan a la suma de
$87,000.
Tendremos por otra parte
$587,313.
Además, los honorarios de la dirección
de los trabajos durante 13 años y medio:
$67,431.
Total general:
$741,744.
40
H. THOMASSET
Esta es la suma con que la empresa debe contar para llevar a
cabo los trabajos.
Hago observar desde ahora que establezco mis presupuestos del modo más económico, poniendo los materiales al precio corriente de este país, por supuesto que sin beneficio de
empresario, porque hago ejecutar bajo mi dirección, y en este
caso es la Sociedad la que realiza por su cuenta el beneficio del
empresario.
A este gasto de cerca de $750,000 hay que
Defensa militar
agregar otro que, aunque no esté directamente
de Santo
Domingo a cargo de la empresa, es sin embargo de grande
(Plano No. 3) interés para la República Dominicana; es imposible, en efecto, concebir un puerto de esta importancia sin defensa militar; lo menos que puede hacerse es
establecer una obra en la punta Torrecilla y otra en el antiguo
fuerte de San Gil sobre el matadero.
La obra que se establezca en punta Torrecilla
Fortificación de debe ser bastante importante, porque la posición
la punta
es mala por sí misma, pues puede ser tomada casi
Torrecilla
de revés por los fuegos que le dirijan los buques
anclados a lo largo de la costa Este, cerca de la orilla. La obra
debería, además, estar en estado de resistir un ataque por tierra, bien a causa de desembarque o por cualquiera otra: debería en consecuencia ser una obra cerrada. Esta fortificación que
no habría de tener elevación ninguna sobre el nivel del suelo,
debería estar enteramente oculta en la masa de piedra de la
punta Torrecilla, y sus perfiles generales deberían ser estudiados con gran cuidado. La situación de los terrenos indica, además, que para cubrir completamente la posición de la punta
Torrecilla y dominar la orilla izquierda del Ozama, sería neceFortificación de sario establecer una obra respetable sobre la altuPajarito ra de Pajarito, poco más arriba del puente actual.
Esta importante fortificación dominaría a la vez
el Este, la orilla izquierda y la orilla derecha del Ozama, y los
fuegos de sus baterías podrían combinarse eficazmente con los
de los otros puntos fortificados.
Siendo la posición del fuerte de San Gil meFortificación de jor y más defendible, su fortificación ocasionaSan Gil ría gastos relativamente menores; en efecto, está
Memorias, informes y noticias dominicanas
41
protegido al Este por el Ozama, por el mismo fuerte de la punta
Torrecilla y por la fortificación de Pajarito, de los que acabamos
de hablar. Obras avanzadas y poco costosas le proObras avanzadas de San tegerían al Oeste en la dirección de San JeróniJerónimo y San mo, y del otro lado de San Carlos por un punto
Carlos que se eligiese para dominar los caminos que pasan o puedan pasar por dicho paraje.
El fuerte de San Gil completado por las baterías rasantes de
la punta Torrecilla, podría, pues, tener fuegos cruzados de una
eficacia peligrosa para todo buque que llegare al campo que
los separa, en la dirección de Sur a Sudoeste. También podría
de concierto con el fuerte de Pajarito apoyar la defensa de la
punta Torrecilla en el caso de un ataque por el Este. Estos dos
puntos vendrían, por lo tanto, a ser el eje de la defensa marítima de Santo Domingo.
Si consideramos ahora la potencia del armaArmamento de
mento moderno como ataque y como defensa de
los puertos
los buques de guerra, nos vemos conducidos a
deducir, que los medios de defensa y de ataque que han de
establecerse en los puntos citados más arriba, necesitarían gastos enormes para el actual estado de la República Dominicana.
Esta apreciación de la defensa militar que parece a primera
vista no ser de nuestra competencia especial, debe necesariamente ser examinada, porque el comercio y la navegación deben poder constar con una protección eficaz de sus intereses
materiales; y como esta protección se reasume en gastos de
importancia, debíamos completar por este examen sucinto de
la defensa necesaria del puerto el estudio de este proyecto de
puerto de mar.
Es preciso, sin embargo, añadir que todos los
Consideraciones grandes trabajos de que acabamos de hablar tenrentísticas y
drán un inconveniente bajo el punto de vista de
económicas
las rentas del país. En gastos tan considerables,
para Santo Domingo en particular, debe evitarse cuanto sea
posible la exportación del dinero, y, por otra parte, dando trabajo a los hombres del país se reparte el bienestar entre los
menos afortunados y asegurándoles recursos durante cierto
tiempo, puede hacerse nacer en ellos el amor a la economía. El
proyecto que acabamos de examinar tendría, por la naturaleza
42
H. THOMASSET
de sus trabajos, la desventaja de hacer un llamamiento al operativo extranjero casi exclusivamente. Las obras de albañilería
hidráulica que exigen mucho cuidado y una larga experiencia; la explosión de las canteras por medio de la pólvora, que
pide atención y una gran práctica para hacer el derribo con
economía y para evitar los accidentes, absorberían casi completamente el personal necesario y no debemos desconocer que
es imposible actualmente encontrarle aquí.
Este primer y grande proyecto así definido,
Conclusión del supone, según hemos dicho al principio, un esProyecto No. 1
tado comercial de los más importantes: yo no creo
que, aun cuando pudiese hacerlo con facilidad, el comercio
de Santo Domingo deba imponerse en la actualidad semejante sacrificio. En diez años no lo reclamará todavía la navegación, y si nos referimos al presupuesto que antecede vemos
figurar en él una suma de $87,000 que constituye un gasto
accesorio, y cuyo capital será perdido desde el momento en
que el gran puerto se halle terminado. Este gasto, bastante grande, puede evitarse, como lo veremos en el proyecto que a va a
seguir. Pero si esta solución no es la que actualmente debe recibir el problema del puerto, el estudio de este proyecto era
absolutamente necesario. En efecto: cualesquiera que sean los
gastos hechos por el comercio de Santo Domingo para mejorar
el puerto actual, debe el ingeniero en semejante estudio, prever dos cosas:
1º Que estos gastos no serán inútiles en un momento dado.
2º Que los trabajos, que han de ser su consecuencia, no servirán de obstáculo más tarde a las mejoras o ensanche reclamados por la navegación.
El estudio de este gran proyecto, que constituye para nosotros el porvenir remoto, nos servirá en los estudios que siguen
como de punto de partida para la situación de los trabajos que
tenemos ahora que ejecutar.
Tal vez no es inútil echar una ojeada sobre el comercio de
Santo Domingo.
Encontramos en los documentos que nos suministra la Gaceta Oficial las siguientes cifras:
Memorias, informes y noticias dominicanas
43
Año 1881
Importaciones generales
Valores importados
$1,636,080.39 cts.
pagando un derecho bruto de
$ 683,700,45 cts.
O sea una renta general de 41,79 por ciento, etc., sobre los
valores importados
Exportaciones generales
Valores exportados
$1,457,640.36 cts.
pagando un derecho bruto de
$ 124,649.09 cts.
O sea una renta general de 8,55% por sobre los valores exportados.
El número de los buques citados en este documento oficial se
eleva a 303.
Si tomamos en esta cifra la parte que concierne especialmente al puerto de Santo Domingo, encontramos:
Importaciones de Santo Domingo
(1881)
Valores importados
$765,270,93 cts.
que pagan por derechos
$312,759,78 cts.;
sean 40,8 por ciento de los valores importados.
Exportaciones de Santo Domingo
(1881)
Valores exportados
$487,542,33 cts.
que pagan por derecho
$ 35,294,18 cts.;
sean 7,02 por ciento de los valores exportados.
El número de los buques citados para la exportación alcanza a 95.
Vemos, pues, que para 1881 la importación general de la
República ha sobrepujado la exportación general en $178,440,03
cts. y, por lo que a Santo Domingo hace, la importación durante
el mismo año ha sido superior a la exportación en $277,728,60 cts.
44
H. THOMASSET
Esta notable diferencia, a causa de la introducción del
material de las haciendas que por todas partes se establecen, es una prueba elocuente del progreso industrial de la
República.
Pero si tomamos para Santo Domingo las cifras del primer
semestre de 1882, encontramos que el movimiento se acentúa
de un modo mucho más notable aún. Con efecto, los números
registrados dan:
Valores importados $476,989,92 cts. Lo que asegura con
certeza casi absoluta, para el año 1882 un aumento en la importación de $150,000 próximamente sobre el año 1881, siendo el número de los buques entrados al puerto hasta el 30 de
junio de 1882 de 90. Si nos referimos ahora a la exportación
de este mismo semestre, teniendo cuidado de compararlo con
el semestre correspondiente de 1881, debido a la exportación
de azúcar y sus derivados, hallamos que la exportación al 30 de
junio de 1882 es ya de $452,603.16 cts., superior a 31,556,54
cts. a la cifra correspondiente de 1881.
Para señalar mejor el despertamiento industrial del país,
agregaremos que la exportación del azúcar no alcanzó en todo
el año 1881 sino la suma de $69,443 qq,. y que este año la dicha
suma alcanzaba ya el 31 de agosto a $155,981 qq 3/4, o sea
poco más o menos 7,799 toneladas.
Además, las haciendas actuales aumentan sus siembras y su
material.
Por otra parte, en cinco puntos distintos, se talan terrenos y
se proyecta el establecimiento de nuevas haciendas; por manera que, teniendo en cuenta la extensión de los terrenos que
estarán cultivados en esa época, la cifra de la cosecha de 1885
alcanzará fácilmente en azúcar más del doble de la exportación actual, o sea, 20,000 toneladas.
He creído necesario presentar estas ligeras consideraciones
sobre la importación de Santo Domingo, porque ellas hacen
ver la rapidez del progreso industrial del país y que, por consiguiente, si la ejecución del primer proyecto de «Puerto en la
rada» está aun muy lejana, es indispensable, sin embargo, dar
al puerto de Santo Domingo una extensión y una seguridad
que estén en armonía con el desarrollo completo de la industria agrícola.
Memorias, informes y noticias dominicanas
45
Proyecto No. 2
Plano No. 4
Examinemos entretanto, teniendo en cuenta toda la disensión que precede, lo que puede hacerse para mejorar el actual
puerto.
Hemos dicho al principio de esta memoria, haciendo el análisis de los obstáculos que se presentan en la desembocadura
del Ozama, que teníamos un excelente puerto bajo el punto
de vista de fondo y seguridad hacia la parte arriba del fuerte
de San Diego, y que hacia abajo, al pie del macizo de la Fortaleza teníamos sobre la orilla izquierda un banco de arena al descubierto que estrechaba en demasía la pasa en este lugar: lo
que daba a la corriente una rapidez inaceptable para la navegación.
En efecto, si tomamos de nuestras experiencias
Remolque por
las
mayores velocidades que hemos encontrado, y
vapor
calculamos las fuerzas necesarias en el caso de remolque a vapor, he aquí los resultados a que llegaríamos.
Supongamos un buque de pequeña navegación, de 450 toneladas y de 24 metros cuadrados de casco sumergido; este
buque debe franquear la pasa con la velocidad de 1 m. 80, lo
que hace cuatro millas inglesas por hora.
Resulta de experiencias muy exactas hechas por la marina
francesa y de acuerdo con los cálculos directos de la resistencia
que ha de vencerse, que necesitamos seis caballos de vapor de
75 kilómetros por metro cuadrado de casco sumergido; necesitaríamos, pues, no menos de 154 caballos de vapor para hacer remontar a ese buque de 450 toneladas con la velocidad de
4 millas inglesas por hora. Mas, como el remolcaFuerza dor necesario al efecto no exigirán menos de 72
necesaria para caballos, debería tener como potencia total 226
el remolque en el caballos, lo que está fuera de proporción con los
estado actual
gastos que puede soportar la pequeña navegación.
Vemos, pues, desde luego que es de todo punto
necesario disminuir la corriente en este paraje.
Como el solo medio de disminuir la velocidad es aumentar
la sección, debemos aumentar o la profundidad, o la anchura,
o ambas dimensiones.
46
H. THOMASSET
Otra consideración va a imponernos el ensanche del Ozama
en esta pasa; es necesario, en efecto, que los buques maniobren desahogadamente a la entrada de un puerto, y como
ellos no pueden nunca acercarse demasiado a las orillas, estableceremos que siendo absolutamente necesarios 80 metros
de anchura en el pasaje navegable, aumentando 10 metros
por cada lado deberemos tener 100 metros de anchura de
agua.
Por otra parte: siendo 6 metros la profundidad necesaria
para dar paso a los grandes buques de comercio, quedan perfectamente determinadas las dimensiones de la sección del
pasaje del Ozama.
Aceptemos momentáneamente el perfil de esta sección tal
como aparece en los planos y determinemos lo que se relaciona con la velocidad de la corriente. Con la sección que resulta
de las consideraciones que preceden, la velocidad de la corriente queda reducida a su mitad, y como las fuerzas necesarias para un remolque son entre sí como los cubos de las velocidades, se ve desde luego la importante mejora que resulta del
aumento de la sección en este paraje.
Remolque
Haciendo el cálculo del remolque que hace
después de la
poco
hemos desarrollado, e introduciendo en él
terminación de
la
nueva
velocidad, encontramos que la fuerza
los trabajos
necesaria al remolcador solo necesita ser de 75
caballos de vapor en lugar de los 226 que actualmente se necesitan.
Se habrá podido pensar algunas veces que tal
Imposibilidad
de limpiar el vez hubiera sido conveniente servirse de la copaso por medio rriente para limpiar el pasaje y en este caso esde la velocidad trechar aun más el Ozama y prolongar más el
de la corriente pasaje angosto; pero las tres razones siguientes
bastan para rechazar esta idea, que, por otra parte, ni está de
acuerdo con la teoría ni con la práctica especiales a esta clase
de trabajos.
He aquí las razones:
1º La velocidad de la corriente sería, en este caso, un obstáculo para la navegación.
Memorias, informes y noticias dominicanas
47
2º La entrada demasiado estrecha estorbaría los movimientos y
sería tanto más peligrosa cuanto más se hubiera aumentado
la velocidad de la corriente.
3º En fin, el estudio de la formación de las barras nos enseña
que en las desembocaduras de los ríos las barras se forman
con tanta mayor prontitud cuanto más brusco es el cambio
de sección, y sobre todo, los remolinos que forman las reuniones de arena son tanto más enérgicos a la desembocadura del río cuanto más impetuosamente llega el agua de
este: tendremos, pues, simplemente un cambio de lugar de
la barra con su formación ulterior, más o menos rápida, en
una desembocadura más estrecha.
En resumen, por lo que toca al banco de arena al descubierto, tendremos que cortarle como unos 20 metros y que dar a
este paraje 6 metros de profundidad.
Ya hemos explicado la formación de esta playa descubierta,
no hablaremos aquí más que de los estudios especiales a que
nos hemos entregado para asegurarnos de que el dragado no
encontraría ningún obstáculo formal.
Con ayuda de dos sondas rígidas de hierro conExamen de la
venientemente
arregladas, de las cuales una
playa en la
medía
4
metros
y la otra 8 metros de longitud,
desembocadura
(Plano No. 1) hemos hecho sobre la línea término medio de la
parte que ha de profundizarse taladros de mina
cada 2 metros y hemos obtenido por todas partes penetraciones de la sonda cuyo término medio es de 5 m. 60: cada vez
que un obstáculo cualquiera se oponía al descenso de la sonda
antes de llegar a la profundidad que se deseaba, hemos tenido
cuidado de hacer sondear a derecha e izquierda del primer
agujero y a conveniente distancia, a fin de poder estudiar el
obstáculo y determinar su forma.
En la parte de arriba de la línea sondeada, es decir del lado
del Ozama, la sonda penetraba con facilidad; los obstáculos
encontrados han sido poco numerosos y su naturaleza invariable era madera en trozos más o menos gruesos y en un estado
de descomposición más o menos avanzado.
La arena fina de que está formada toda esta playa se presenta, en todo su espesor, en forma de capas cada vez más apretadas
48
H. THOMASSET
a medida que se desciende, sin ningún rastro de guijarros ni
rocas aisladas.
En la parte de abajo, esto es hacia la parte del mar, la naturaleza de la arena no cambia; pero las capas sucesivas están
mucho más apretadas, y los obstáculos encontrados por la sonda son cada vez más numerosos: pero es importante hacer constar que siempre nos hemos encontrado restos de maderas, no
otra cosa, y además, en esta parte, los restos de un buque de
madera orientado casi de este a oeste.
Pero este importante obstáculo no nos inspira ninguna inquietud, porque en esta parte tendremos probablemente que
destruir el encabestramiento de las piezas de madera con auxilio de la dinamita, lo que desprenderá del buque enterrado y
entonces, siguiendo la marcha más fácil y mejor, procederemos a extraerlo en pedazos o a destruirlo por medio de minas
submarinas.
Anotemos aquí que estas sondas nos han conMovimiento y firmado las explicaciones dadas al empezar esta
formación de la
memoria, tanto sobre el movimiento de las aguas,
playa a la
cuanto sobre la formación de esta playa. En efecdesembocadura
del Ozama to, sobre su orilla norte, el depósito de arena no
(Planos 1 y 3) aumenta en esta dirección; el pequeño depósito
que se forma es insensible; la dirección de la corriente no arroja allí los palos que el Ozama acarrea, y la consistencia de las arenas de la orilla derecha de la playa no es aumentada sin cesar por ninguna fuerza natural; sobre la orilla
sur, por el contrario, el batidero continuo de las olas produce
un aglomeramiento que va aumentando sin cesar; y como el
agua del Ozama arrojándose al este produce un remolino y
una corriente contrarios a lo largo de la orilla de la playa, todos
los palos que se desvían sobre la izquierda de la corriente vienen a vararse a este sitio; su encabestramiento se convierte en
un punto de resistencia al arrastre de las olas y la arena rechazada más allá de estos despojos, no pudiendo volver atrás, aumenta poco a poco la extensión de esta playa.
Hay que observar finalmente que este aumento así explicado debería ser mucho más rápido de lo que es en realidad.
Pero he aquí lo que sucede: todas las veces que el Ozama experimenta una creciente, aumenta la corriente en la pasa; llega
Memorias, informes y noticias dominicanas
49
al grado de velocidad necesaria para el arrastre de los bancos
de arena y se corta por sí mismo su álveo en este banco, la
anchura del río aumenta entonces en la pasa hasta llegar al
punto en que las arenas no pueden ya ser arrastradas.
En esta fase en que el volumen de las aguas es más considerable, la corriente en el mar se desvía ligeramente de este a sur
y los palos y otros despojos acarreados por el Ozama, arrastrados por una corriente más fuerte, van a enterrarse sobre la otra
playa que se encuentra al este de la rada y cuya formación se
verifica por los mismos procedimientos naturales que acabamos de indicar.
He determinado cuidadosamente las diversas formas que la
playa de la desembocadura ha tomado durante el curso de mis
estudios y las he consignado con esmero sobre un plano especial;
se ve allí fácilmente que la playa se ha cortado cada vez más a
medida que avanzábamos en la estación de las lluvias; se puede,
pues, afirmar de antemano que siendo las estaciones próximamente de igual duración relativamente a sequía y lluvia, la playa
oscilará constantemente entre los límites que tenemos trazados.
Si me he extendido tan largamente sobre el estudio de esta
playa y de la dirección de la corriente del Ozama, es porque
todos estos detalles eran necesarios para que no puedan ponerse en duda las consecuencias que vamos a deducir de la
constatación experimental de todos estos hechos.
He aquí estas consecuencias importantes:
1º Si se muda de lugar artificialmente la desembocadura del
Ozama en el mar, esta playa, una vez cortada, no volverá a
formarse en este paraje.
2º Si por un medio cualquiera y por la posición misma de la
desembocadura del Ozama, se deja a la izquierda
Cambio del de la corriente una extensión de agua suficiente
lugar de la
para amortiguar los remolinos y, sobre todo, para
barra actual
destruir la corriente de ribera que viene en la
actualidad de la orilla sur de la playa, se impedirá la formación de otra playa semejante en la nueva desembocadura
del Ozama.
3º Si se tiene cuidado, avanzando más dentro del mar la nueva
desembocadura del Ozama, de no cambiar las condiciones
50
H. THOMASSET
que actualmente determinan la dirección al este de la corriente del Ozama, la barra, los bancos de arena y los otros depósitos
que son la consecuencia, continuarán formándose al este y
dejarán la entrada de la rada libre del sur al sudoeste.
El malecón o dique que, en dirección norteFormación de un
sur,
establezco a partir del norte de la playa en
dique a la orilla
el
Ozama
hasta su encuentro en el mar con una
izquierda del
Ozama línea que pase por el faro y la garita de la plataforma, llena las tres condiciones que acabamos
de citar: en efecto, el dique una vez hecho, si se corta la porción de playa que queda entre su dirección y la orilla del Ozama,
comprenderemos fácilmente sobre los mismos planos que es
imposible la formación ulterior de este banco.
El avanzamiento de dicho dique en el mar deja sobre su
izquierda una bahía artificial suficientemente grande que impedirá sobre el resto de la playa a la izquierda
Prolongación
del dique sin poder volver al cauce del Ozama.
del dique en el
En fin, como ya lo hemos dicho, el Ozama
mar
desembocando en el mar sobre la línea de la costa
oeste, encontrará el oleaje y la corriente de la costa, sin que el
dique pueda estorbar esta dirección por su demasiado
avanzamiento. Las cosas pasarán entonces del mismo modo que
en la actualidad, pero con una importante mejora. En efecto:
la desembocadura del Ozama en el mar se verificará en un
fondo más profundo; estando un poco aumenFormación
tadas las resistencias que encontrarán las aguas
ulterior de la
del río, la dirección de la corriente en el mar
barra en un
punto designado resultante de las dos fuerzas contrarias en acde antemano ción se inclinará más al este y la formación de la
barra tendrá lugar a este lado, y fuera del nuevo pasaje del Ozama.
Hemos visto por otra parte que las exigencias de la navegación nos conducirán a un pasaje de 100 metros al pie del Homenaje; este pasaje se abrirá ligeramente en forma de abanico
hasta la cabeza del dique. La sección del Ozama no experimentará un cambio brusco con diferencias considerables de
velocidad y esta mala condición, siempre tan favorable a la formación rápida de las barras en la desembocadura de los ríos, se
encuentra igualmente alejada por nuestro proyecto.
Memorias, informes y noticias dominicanas
51
Definida así claramente, la posición de este
dique da por resultado inmediato la supresión de
tres obstáculos de los cuatro que encuentra la navegación actual, la mala dirección de la corriente
y el avanzamiento de la playa descubierta.
Si nos referimos ahora a los planos, vemos que
Motivos de la
el dique continúa en el Ozama oblicuando al este
longitud de la
a partir de la playa descubierta hasta frente a San
dirección y de
la posición del Diego sobre la actual orilla izquierda del Ozama;
gran dique en efecto, si la primera porción del dique que se
(Plano No. 4) encuentra sobre la playa y en el mar es necesaria
para mantener en buenas condiciones la entrada del puerto, la parte oblicua de esta construcción que se
encuentra hacia arriba es también siempre necesaria para defender a la primera contra el cambio posible del cauce del
Ozama. Es evidente que si una crecida u otra causa viniese a
arrojar las aguas del río del otro lado del dique, aunque fuese
pasajeramente, las condiciones de este podrían verse completamente cambiadas, las arenas podrían experimentar movimientos imprevistos que volverían a colocarnos en el estado
actual, lo cual sería muy grave; el dique mismo podría sufrir
considerables averías.
Es, pues, absolutamente necesario construir el dique según
el trazado que hemos indicado.
Pero vamos a ver que esta necesidad que parece ser a primera vista un suplemento de gasto nos da, por el contrario,
grandísimas ventajas.
En efecto, para poner el puerto a 6 metros de profundidad
de agua, tendremos que operar con una draga, según nuestros
sondeos, en todo lo largo del dique sobre una anchura media
de 60 metros próximamente. En semejante trabajo no es el
precio del dragado propiamente dicho lo que constituye el
mayor gasto, este es casi siempre el precio del transporte de los
materiales arrancados; porque se necesita transEconomía del portar estos materiales a un lugar en que ni la
trabajo de
mar ni el río puedan volver a arrastrarlos. En nuesdragage
tro proyecto el dique, construido tal como lo exige la necesidad, nos ofrece la inmensa ventaja de darnos sobre
la orilla izquierda del Ozama entre el mismo dique y el dique
Resultados del
establecimiento
del dique de la
orilla izquierda
(Plano No. 4)
52
H. THOMASSET
natural de rocas un lugar muy seguro para depósito de los
materiales extraídos del fondo. La draga, trabajando a lo largo
del dique por toda la parte situada en el río, solo tendrá que
arrojar estos materiales al otro lado del dique, y por la parte situada en el mar, los materiales extraídos serán recibidos sobre el
mismo parapeto en vagones de báscula y un pequeño camino de
hierro irá a arrojarlos al paraje designado. Determinada en esta
forma, la construcción de esta dique nos permite, pues, realizar
una grandísima economía en los trabajos de dragado.
No es esto todo; el espacio comprendido entre el dique y el
borde de las rocas va a encontrarse rellenado y puesto al nivel
del dique; la Empresa crea así una superficie de
Creación de
terreno que le pertenece de derecho y que consterrenos para
tituye un capital muy importante para la Sociedepósito (Orilla
izquierda). dad del puerto; esta superficie, en efecto, no es
(Plano No. 4) menor de 14,000 metros cuadrados; y como lo
que falta sobre todo al puerto de Santo Domingo
son terrenos al nivel del río, podemos darnos cuenta perfectamente de la importancia de esta creación para la Sociedad.
Verdad es que este terreno se encuentra situado a la orilla izquierda del Ozama, del lado opuesto a la ciudad; pero si no es
utilizable en el momento, puede preverse que lo será en breve
término por consecuencia de la falta de espacio para el desarrollo del puerto sobre la orilla derecha, y por otra parte es
justo y provechoso a los territorios situados entre la costa y San
Antonio de Guerra.
En fin, otra ventaja de este dique es dar un
Largo de los muelle de atraque y de descarga a los buques en
diques (Orilla una longitud de 500 metros poco más o menos,
izquierda) lo que es muy importante, sobre todo para la navegación a vapor que no está segura de depositar su cargamento y volver a cargar en el menor tiempo posible. Añadiremos,
para demostrar bien la inferioridad en que actualmente nos
encontramos, que el muelle del Ozama solo tiene 145 metros
de longitud, y como los vapores del comercio tienen 80 metros
y más de largo, es imposible en la actualidad recibir en muelle
dos buques a la vez.
Para resumir sobre la cuestión de este dique, hemos demostrado, en primer lugar, que la parte de abajo era necesaria y
Memorias, informes y noticias dominicanas
53
suficiente para llegar a destruir la barra actual, la velocidad
demasiado grande y la mala dirección de la corriente del río y
dar a la entrada del puerto un ancho aceptable para las necesidades de la navegación; en segundo lugar, hemos deducido,
de la necesidad de este gasto, una serie de ventajas incuestionables que constituyen preciosos recursos para la sociedad, y
para el puerto de Santo Domingo la seguridad de ver aumentar su comercio en los límites apetecibles.
Hemos dicho al principio de esta memoria,
Establecimiento
cuando
analizamos el estado actual del río cerca
del dique en la
de
su
desembocadura,
que el defecto principal
orilla izquierda
del Ozama del Ozama en este paraje era el tener cambios
(Plano No. 4) muy grandes de sección en un trayecto muy corto; si pasamos la vista por los planos, vemos que el Ozama sobre
su orilla derecha entre San Diego y la Fortaleza forma una ensenada muy profunda. Si dejamos subsistir esta anchura del río
en dicho paraje, haríamos un trabajo incompleto, la corriente
del río no alcanzaría la uniformidad progresiva que es necesario darle, y permaneciendo aislado nuestro dique sobre la orilla izquierda, sería de temer la formación de remolinos y contracorrientes en esta ensenada que detendrían en su paso los
palos y otros despojos acarreados por el Ozama. Los depósitos
que se formasen en este lugar serían tanto más peligrosos cuanto
que en el momento de las grandes lluvias y de las fuertes corrientes podrían ser arrastrados todos a la vez y causar un accidente. Nos precisa, pues, suprimir esta porción del cauce del
río por medio de una línea de defensa que partiendo de San
Diego terminase al pie de la Fortaleza en el paraje que designamos en el plano con el nombre de «pequeño embarcadero».
Veamos, según lo hemos hecho al tratar del dique, lo que va
a resultar en la orilla derecha por consecuencia del nuevo estado de cosas. Toda esta ensenada, que tiene poco fondo, no es
necesaria a la navegación, y una vez colocada la línea de defensa, estaremos obligados a profundizar por medio de la draga el
Ozama a lo largo de toda esta línea, con objeto de dar al puerto en este lugar 6 metros de fondo y, según hemos dicho ya,
solo tendríamos que arrojar los materiales extraídos por la draga en esta ensenada que así rellena, dará una nueva superficie
de terreno que pertenece de derecho a la Sociedad. Mas aquí
54
H. THOMASSET
esta superficie no baja de 13,000 metros cuadrados, y está situada del lado de la ciudad: tiene por consiguiente una utilidad inmediata e
incontestable.
En efecto, el puerto actual solo tiene 6,000
metros cuadrados de superficie con un muelle de 145 de largo; la superficie que creamos de nuevo y a continuación de
aquella es de 13,000 metros cuadrados con una longitud de
muelle de 240 metros; es decir, que los terrenos que el puerto
puede ocupar del lado de la ciudad vienen repentinamente a
ser de triple extensión. Todas las ventajas que hemos encontrado al crear una superficie de terreno en la orilla izquierda del
Ozama se reproducen con tanta mayor fuerza cuanto que este
nuevo espacio creado para el comercio se encuentra del lado
de la ciudad de Santo Domingo. Para hacer resaltar aún más la
utilidad de poder disponer de este lugar es preciso añadir que
por su misma situación el terreno que actualmente ocupa el
puerto no puede extenderse en ninguna dirección.
Resulta de lo que llevamos dicho que la obra más importante es el gran dique situado en la orilla izquierda del Ozama.
Digamos ahora una palabra sobre la construcConstrucción ción de esta obra. Si debemos asegurar su duradel gran dique.
ción por todos los medios que la teoría y la prácCálculos de
tica ponen a nuestra disposición, no debemos
estabilidad
perder de vista que la economía en el gasto es
de una importancia capital para que el comercio de Santo
Domingo y la República Dominicana puedan realizar semejante empresa. Toda la parte del dique que se encuentra dentro del río es relativamente fácil de construir, la parte situada
en el mar tendrá que sufrir más de las intemperies; pero no
se halla tampoco tan avanzada que tenga que recibir los asaltos del alta mar.
Si nos referimos a los cálculos indicados en el proyecto de
puerto en rada, y conservamos a las letras su mismo valor, permaneciendo en las mismas hipótesis, lo que en el caso presente constituye un exceso de precaución, tendremos para la parte situada en la cabeza del dique:
Creación de
terrenos para
depósito (orilla
izquierda).
(Plano No. 4)
Memorias, informes y noticias dominicanas
55
1º. Resistencia al derrumbamiento.
X = 0, 59 X 7 m. x √1,200 k/2,200 k = 2 m., 89.
2º. Resistencia al resbalamiento.
X2 = (7/2 x 0,76) x (1,200 k/2,000 k) = 2m., 30.
He aquí las dimensiones que podría tener el coronamiento
de la obra en estado estático.
Pero, como ya hemos visto en el primer gran
Motivo de las
proyecto, el malecón debe aquí también satisfadimensiones del
gran dique cer a las necesidades de un puerto y resistir a los
temporales, así es que por las mismas consideraciones y los mismos cálculos nos vemos conducidos a dar a la
cabeza del dique una anchura y un peso que desafíen a los más
fuertes huracanes, y a toda la obra una anchura de 8 metros en
su coronamiento.
Para simplificar la construcción y economizar el gasto, nos
hemos fijado en una forma consistente en un cimiento de rocas hecho con el mayor cuidado posible y embutido entre dos
líneas de estacadas. Los perfiles de la obra que figuran en los
planos muestran de una manera precisa las dimensiones y las
formas adoptadas para la ejecución, por lo que no nos detendremos más en estos detalles.
Digamos, sin embargo, para fijar bien las ideas relaEconomía
tivas
al objeto, que el dique así construido, produce,
en el gasto
en igualdad de resistencias, una economía de más de
60% sobre un dique de albañilería, y que bajo el punto de vista
de rapidez de ejecución ganamos un tiempo muy y muy útil.
Las obras que acabamos de indicar y que constituyen por
decirlo así la canalización del Ozama, crean un nuevo y verdadero puerto para Santo Domingo, mas quedan a la parte oeste
de la entrada de este puerto obstáculos de que solo hemos hablado para definir y constatar su existencia. Lleguemos, pues, a
discutir este importante punto.
En el análisis que hicimos al principio de esta
Rocas
submarinas memoria de los fondos de piedra situados en la oripeligrosas lla derecha del pasaje, hemos hecho constar que
56
H. THOMASSET
no nos encontrábamos, absolutamente, en presencia de moles de rocas aisladas, salientes sobre un fondo de arena, lo que
sería muy cómodo. Estamos, por el contrario, en presencia
de la prolongación natural de la costa de roca bajo del agua,
por una prolongación, término medio, de 2 m. 50 a 3 metros.
En toda esta masa se presentan puntas muy peligrosas, ya por
su posición avanzada, ya por la poca profundidad a que se
encuentran.
Para alejar todo peligro no puede ser suficiente hacer desaparecer estas puntas. En efecto: quitadas estas de su lugar,
quedamos en presencia de un fondo de piedra de 3 metros de
profundidad, y lo que hemos dicho de la naturaleza de estas
piedras y de la escabrosidad de estos fondos demuestra que el
peligro, aunque a 3 metros de profundidad, permanecerá siendo tan real como lo era antes. El verdadero remedio, si se admite que este paraje es necesario a la gran navegación, sería el
de explotar completamente este banco de piedra desde la escala de marea hasta la garita de la plataforma en una extensión
de 250 metros de longitud, dando por todas partes la profundidad de 6 metros a que nos hemos limitado. Esta explotación
submarina exigiría un tiempo muy dilatado y costaría muy caro.
Como las consideraciones técnicas y prácticas que me han conducido a adoptar la posición indicada en los planos para el gran
dique me dan al mismo tiempo en la pasa una anchura más
que suficiente y un fondo de arena casi en la totalidad de esta
anchura, no había que dudar bajo el punto de vista del gasto.
Valía más, evidentemente, profundizar en la arena al este en
lugar de echarse sobre la roca del oeste.
Pero hay otro argumento más decisivo para la adopción de
mi proyecto. Como la explotación de estas rocas submarinas es
muy costosa, nos hemos entregado en este paraje a estudios
Macizo de minuciosos y repetidos, y he aquí el resultado a que
piedra del nos hemos visto conducidos: es que el macizo de
Homenaje. piedra de la Torre de Señales, socavado por las aguas,
Peligro que tiene una cavidad en falso que en algunos lugares
representa llega hasta 8 metros; algunos pilares muy débiles y
completamente aislados la sostienen en ciertas partes, pero no
se nos oculta la imposibilidad de determinar si tal o cual parte
de la roca submarina que se encuentra cerca de la orilla contri-
Memorias, informes y noticias dominicanas
57
buye o no como punto de apoyo al sostenimiento de la masa
que se encuentra sobre el agua. Debemos añadir, además, como
ya lo hemos explicado, que toda esta masa está quebrantada y
que las hendiduras de fecha reciente de que están llenas las
construcciones de La Fuerza prueban que hay conmoción.
En tales condiciones la más elemental prudencia nos aconseja no atacar el contrafuerte submarino sino con las mayores
precauciones.
En resumen, para quitar todo este fondo de roca gastaríamos mucho dinero y nos expondríamos a un derrumbamiento
parcial del macizo de la Torre del Homenaje cuyas consecuencias serían desastrosas.
Es fácil, además, demostrar que este gasto sería inútil: en
efecto, basta consultar los planos para ver que las alineaciones
de la costa del oeste no permiten a los buques venir a maniobrar en este paraje, no hay, pues, ninguna necesidad de dar a
Trabajos que este sitio 6 metros de profundidad: esta es una gran
hay que economía realizada. ¿Qué hay, pues, que hacer al
hacer en las oeste de la boca del río? Es necesario contentarse
rocas con hacer desaparecer las puntas peligrosas que
hemos marcado en los planos; allanar este fondo de roca en
cuanto sea posible y dar dimensiones en línea recta próximamente al límite de este banco de piedra del lado de la pasa;
será pues, necesario recortarle un poco y aumentar la inclinación del plano actual del contra-fuerte. El gasto así reducido se
encuentra plenamente justificado por la discusión precedente.
En todos los sitios en que hoy se encuentran las rocas peligrosas tendremos un fondo de 3 m. 50 a 4 m. y una línea de boyas
indicará a las embarcaciones el camino que deben seguir.
Tampoco debemos olvidar que estando construido el dique
del lado opuesto los buques no tendrán más que seguir su dirección y hacerse remolcar a lo largo de él, sea por caballos, sea
por hombres sin correr ningún peligro de ser arrojados sobre
las rocas. También podemos decir que una vez construido el
dique y efectuada la canalización de la pasa, los buques podrán
entrar con toda facilidad aun cuando subsistan las rocas peligrosas. Insisto sobre esta observación que prueba una vez más
que las rocas de que tanto se habla no constituyen el verdadero
obstáculo para la navegación actual.
58
H. THOMASSET
Para terminar con nuestro «puerto en el río» solo nos resta
examinar si la cabeza de nuestro dique en el mar alcanza a los
fondos de 6 metros. El plano de los fondos de la rada manifiesta que no.
En efecto: el límite de los fondos de 6 metros se
Canal en el
encuentra
en una línea que partiendo del faro remar.
mata
en
la
punta Torrecilla, y si establecemos el
Entrada del
puerto. puerto a 6 metros de profundidad, es evidente que
debemos poder llegar a él con la misma profundidad a fin de que esta gran cala sea realmente utilizada.
La cabeza del dique llega a los fondos de 4 metros; tendremos, pues, que excavar con la draga en plena rada un canal
que se dirija al encuentro de los fondos de 6 metros, por el
camino más corto posible. Esta dirección indicada en nuestros
planos parte de la cabeza del dique doblando ligeramente al
oeste, lo cual es una condición muy favorable sabiendo, como
sabemos, que de este lado no se forma ningún depósito.
Cuando hablamos de la rada, hemos inscrito con precisión
los resultados de nuestros trabajos para demostrar que el trabajo de draga de que ahora hablamos era un trabajo no solamente fácil sino que presentaba todas las garantías de duración que
puedan exigirse en semejante caso.
No tenemos, pues, que repetirlos aquí; basta trasladarnos a
las cinco conclusiones que inscribimos como resultado de nuestros estudios sobre la rada. He aquí ya nuestro «puerto en el
río» completamente examinado. Reasumamos.
Hemos empezado por determinar la especie,
Resumen del
el género y la formación de los obstáculos que se
Proyecto No. 2
presentaban a la desembocadura del Ozama; y
por la discusión de cada uno de estos puntos, es que hemos
llegado a la determinación de los trabajos que deben ejecutarse, es decir, que el proyecto presentado no exige gastos sino
para trabajos cuya necesidad absoluta está demostrada: este es
sobre todo el resultado que debe tener la lectura atenta de
esta memoria. Es necesario, pues, admitir que este proyecto es
lo menos que puede ejecutarse si quiere hacerse una obra duradera, que conduzca al resultado que se desea, y que no constituya un gasto inútil. Es preciso, en efecto, no olvidar la situación actual del puerto de Santo Domingo; no tan solo el
Memorias, informes y noticias dominicanas
59
comercio se ve obligado a solicitar el envío de buques; mas aún, a causa de la dificultad de acceso
solo pueden entrar buques de 300 toneladas de
carga apenas, y un vapor que, para poder cargar en
el río y franquear la barra, ha tenido que ser objeto
de una construcción especial que hace de él un mal buque en
el mar. Pero el resultado de este estado de cosas, el más inaceptable para el comercio de esta plaza, es el monopolio de
que gozan estos buques, sea por consecuencia del actual estado del puerto, sea por consecuencia de los privilegios que estamos obligados a conceder a estos buques para obtener su arribo.
Lo que hemos dicho de la importación y de la exportación
de la plaza demuestra de una manera indiscutible el aumento
del flete en proporciones que exigen el arribo inmediato de
buques de 1,000 toneladas por lo menos.
Como los guarismos hablan por sí mismos, no tememos repetirlos aquí:
Situación
actual de
Santo
Domingo.
Exportación del puerto de Santo Domingo
Azúcar
Melaza
Cacao
Café
Cera
Caoba
Campeche
Guayacán
Año 1881
Toneladas
3,470
524
28
360
85
6,000
1,854
1,436
Año 1882
Toneladas
8,000
1,000
38
190
39
00
00
00
Vemos pues, por las cifras que preceden y comparando las
que se encuentran en las dos columnas, que la exportación
hasta el 31 de agosto de 1882 era ya más que el doble (926,7
toneladas). Si, pues, el puerto ha exportado en 1881 cerca de
14,000 toneladas, vemos que la cifra de 20,000 toneladas será
superada en 1882.
60
H. THOMASSET
Si por otra parte, nos referimos a la estadística
agrícola e industrial publicada por el ministerio correspondiente hasta mayo de 1882, encontramos
en el cuadro No. 4 así como en las páginas 100, 101
y 102 de la publicación de las memorias del Poder
Ejecutivo 1881-82, las reseñas bastante detalladas y
sobre todo muy interesantes que nos permiten sacar la consecuencia de que en 1884 la cosecha de la caña en las plantaciones que se encuentran entre Macorís y Azua tenPlantaciodrá lugar sobre una extensión de 4,000 hectáreas
nes de caña.
próximamente, lo que dará para esta época sobre
20,000 toneladas de azúcar. Las melazas, las maderas y los otros
productos que hemos citado darán al menos otro tanto, de
acuerdo con lo que acabamos de decir; es, pues, cierto que el
comercio puede centralizar en Santo Domingo, para el año
1884, una exportación de 40,000 toneladas.
Vemos todos los días nuevas compras de terrenos,
Progreso
y
si
Azua, Baní, Santo Domingo y Macorís están ya en
agrícola.
explotación, no hay que olvidar que La Romana está
destinada a venir a ser fatalmente el centro de la explotación
agrícola del Seibo, y que este centro será tal vez el más importante de toda la costa.
La importación también da resultados que no debemos olvidar, puesto que los 6 primeros meses de 1882 han producido
cerca de 9,000 toneladas.
La situación del comercio de Santo Domingo es por consiguiente esta. Si encuentra en seguida los recursos necesarios
para proceder a los trabajos del puerto, puede conservar y, sobre
todo, aumentar su importancia actual; y Santo Domingo permanecerá siendo la capital comercial como es ya la capital política;
o bien por consecuencia de una impotencia desastrosa persiste
el estado actual y va agravándose de día en día bajo el punto de
vista material del acceso al puerto; y como felizmente, al menos
por esta parte, no es posible detener el progreso actual, será de
todo punto necesario que la agricultura y la industria encuentren otras desembocaduras; y se verá entonces a los otros puntos
accesibles de la costa mejorarse mal o bien, y todos estos gastos
diseminados sobre diferentes puntos no darán por resultado ningún puerto formal. Santo Domingo verá disminuir su comercio
Mensaje y
memoria del
Poder
Ejecutivo,
1881 y
1882.
Memorias, informes y noticias dominicanas
61
y su influencia y la República Dominicana no tendrá un solo punto
en toda la costa sur capaz de recibir buques de 51,600 toneladas.
Esto solo, reflexionémoslo bien, puede dar un golpe funesto a
los esfuerzos y a los resultados actuales.
En esta cuestión, la vida comercial e industrial, la vida administrativa y política de Santo Domingo están en juego: es decir
que los intereses del Gobierno y del comercio son estrechamente solidarios.
Como ya lo hemos dicho, el modo más económiSociedad co de hacer los trabajos está hecho en este orden
para
de ideas. Así es que todos los precios allí señalados
ejecutar los
representan el gasto exacto del trabajo que hay que
trabajos
practicar, sin ningún beneficio ulterior. La Sociedad, haciendo y pagando ella misma los trabajos, no tiene que
desembolsar los beneficios legítimos que se vería obligada a
pagar a un empresario extranjero. En una palabra: dado el
presupuesto total de los trabajos y las condiciones de ejecución que
se necesitan para asegurar su duración, ningún empresario podrá
aceptar los trabajos sin aumento de precio.
El Gobierno, que necesariamente intervendrá,
Intervención
tiene
interés en ver a la Sociedad proceder de este
del Gobierno.
modo, porque la cifra de la subvención o el montante de los privilegios anuales acordados a la empresa será tanto
más módico.
La suma de $150,000 pesos que representa el montante que
la Sociedad tiene que suscribir para ejecutar este proyecto y
hacer las adquisiciones necesarias para la comodidad del puerto, debe encontrar un interés conveniente y garantizado por el
Gobierno. Es útil observar que para un país tan joven, cuya
población es tan escasa relativamente a la superficie del territorio, debe reflexionarse bien antes de entregar a una compañía extranjera, que puede ser muy poderosa, el primer puerto
de la República; las consideraciones políticas y comerciales hacen desear que el comercio de Santo Domingo reciba del Gobierno una ayuda bastante poderosa para llevar a buen térmiCombinación no semejante empresa.
La ejecución de los trabajos puede, por otra
financiera y
parte,
bajo el punto de vista técnico y sin ningún
técnica
perjuicio
práctico para su duración, prestarse a una
particular.
62
H. THOMASSET
combinación financiera que debe hacer más fácil la constitución de la Sociedad.
En efecto, hemos visto que las dos obras necesarias en primer lugar y sobre las cuales reposa todo el valor del proyecto,
son los dos diques que han de establecerse en la orilla derecha
y sobre todo en la orilla izquierda. Una vez los pilotillos en su
lugar, las fajinas y los cimientos de piedra colocados, está conseguido el objeto desde el punto de vista técnico. La draga empieza inmediatamente su trabajo y el pasaje está abierto.
Todo el trabajo que hay que hacer sobre las rocas del oeste
puede retirarse sin ningún peligro. Por otro lado, la parte del
dique de la orilla izquierda no tiene necesidad de terminarse
por completo sino sobre la alineación oeste; en fin,
Avanzamiento
para abrir inmediatamente un campo mucho más
de los trabajos
vasto a la navegación, la pasa debe al menos llegar
hasta una
profundidad a 4 m. 50 de profundidad. A partir de este estado
de 4 m. 50. de los trabajos, que es preciso notar bien, el acceso
del puerto viene a ser fácil, y los buques que calen
4 m. 50 pueden entrar con toda seguridad. Admitamos que en
este momento los trabajos sufriesen una pequeña interrupción,
nada está comprometido ni en la ejecución, ni en la duración
de los trabajos. Las consideraciones que hemos desarrollado en
esta memoria lo demuestran perfectamente. Si, pues, para
evitar toda ingerencia extraña, y sobre todo retardo, la sociedad quiere emprender los trabajos inmediatamente, ella no
tiene realmente necesidad de otro capital que el necesario para
llegar al estado de avanzamiento de los trabajos que acabamos
de señalar. Desde este momento la agricultura y la industria
del país habrán dado un paso más y los recursos de la empresa
estarán a su vez en una situación de tal modo favorable que la
terminación de los trabajos está necesariamente asegurada.
La suma que necesita esta primera e indispensable parte de
los trabajos es de 115,000 pesos. Esta es una facilidad incuestionable que suministra el proyecto y de la que podrán aprovecharse los interesados.
Entre los privilegios que el Gobierno acordará a la Sociedad
no debe olvidarse que una vez abierto el puerto y hecho accesible para todos los buques, los privilegios actualmente acordados
a los vapores no tienen razón de ser. En efecto: el precio del
Memorias, informes y noticias dominicanas
63
flete de la navegación por buque de vela será el mismo que
para la navegación por vapor, una vez terminados los trabajos,
los buques, por otra parte, vendrán a buscar espontáneamente
el flete que exista; no hay, pues, lugar de mantener los monopolios o los privilegios acordados a los vapores. En estas cuestiones de utilidad pública y de interés general, los intereses privados deben subordinarse a la ley común. Haciendo cesar estos
privilegios, con los que sufre mucho el comercio actual, reconociendo, no obstante, la necesidad que los impone, el Gobierno puede crearse nuevos recursos que compensarán en
cierto modo los que abandonará a la sociedad del puerto, cuyo
interés está realmente ligado al interés de la República.
Para darnos cuenta de la duración de los trabajos, no tenemos más que considerar que la colocación de las
Duración de
estacadas será la que determinará el estado de
los trabajos
avanzamiento de nuestros diques, y como tene(Plano No.
2). (Plano mos 8,700 pilotes poco más o menos que colocar,
No. 4). clavando por término medio 30 por día, esto nos
da 290 días.
Por otra parte, el trabajo de draga total que ha de efectuarse no baja de 185,000 metros cúbicos, lo que por un término
medio de 400 metros cúbicos por día, nos da 460 días. Pero
observemos que no tenemos que sumar estos dos números,
bastará dejar tomar un pequeño adelanto al trabajo de las estacadas para que ambos puedan ejecutarse al mismo tiempo, lo
que produce en realidad para los dos una duración que puede
fijarse en 500 días de trabajo.
El trabajo de las rocas exigirá a su vez un término medio de
100 días, mas tan pronto como la pasa sea desembarazada al
este, se puede sin ningún peligro dar principio a este trabajo
en un tiempo que permitirá su terminación simultáneamente
con los demás; no aumenta por consiguiente la duración de los
trabajos que queda fijada en su totalidad en 500 días; añadiendo los 6 meses necesarios para principiarlos, y no contando más
que 200 días efectivos de trabajo por año, los trabajos exigirán
3 años para su terminación.
Antes de terminar esta memoria, debemos observar que exaColocación y construcción minando nuestro plano No. 4, se ve que
del puente actual. la posición del puente de madera que
H. THOMASSET
64
existe en la actualidad impide el engrandecimiento del puerto en el río, precisamente en un paraje que tiene 7 metros de
fondo sin ningún trabajo de draga.
Hay más. Las evoluciones de los buques son ya, en la actualidad, estorbadas por el puente que está demasiado próximo al
muelle actual, y tan pronto como los buques sean más numerosos, que se haga preciso buscar lugar, toda la parte que se encuentre cerca del puerto hacia abajo, queda del todo inútil,
puesto que los buques no pueden amarrarse por encima del
puente a causa de la multiplicidad de sus caballetes y de la
poca altura de su piso sobre la superficie del agua. Si estos grandes trabajos se ejecutan, es preciso trasladar el puente a 100
metros más arriba y darle una construcción adecuada a las necesidades del país.
Tales son, señores, las consideraciones que me ha inspirado
el estudio que habeis tenido a bien encomendarme.
El ingeniero encargado de los estudios,
H. THOMASSET
Santo Domingo, noviembre de 1882.
A los señores miembros de la Junta Directiva para la limpieza
del Puerto.
ESCRITOS SELECTOS
Puerto de Santo Domingo
Proyecto de Puerto en el río
Plano Núm. 4.
A los señores miembros de la Junta Directiva de la Sociedad
de Estudios para la limpieza del puerto
Presupuesto de los trabajos
Precios unitarios
1º Pilotes
(A) PILOTE ORDINARIO (YAREY):
Valor de cada uno, puesto en Santo Domingo
Por labrar la punta
COLOCACIÓN POR MEDIO DEL MARTINETE DE VAPOR:
4 hombres a $2
8
4
id
a 1
4
Fuego, grasa, desperdicio, etc.
2
Amortización y entretenimiento
1
Total por día
15
A 16 pilotes por día, corresponde a cada pieza
Total por pilote (A):
(B) PILOTE
ORDINARIO
(YAREY),
70
10
95
$1.75
CALZADO DE HIERRO:
Total de más arriba
Punta cónica hueca de hierro colado
Por calzar el pilote con la punta de hierro
Total por pilote (B)
1.75
72
10
2.57
65
H. THOMASSET
66
(C) PILOTE
TAMAÑO EXTRAORDINARIO
(YAREY)
Puesto en Santo Domingo
Labrar la punta y calzarla de hierro
Punta cónica hueca de hierro colado
Colocación por medio del martinete de vapor
Total por pilote (C)
$1.10
20
72
95
$2.97
2º Fajinas
La fajina de 2 m de largo por 0 m. 40 de diámetro,
puesta en Santo Domingo
Colocación, por fajinas
Total por fajina
$20
95
$25
3º Cimientos de rocas
Explotación a lo largo de la orilla izquierda y sobre
la costa en dirección de la punta Torrecilla.
Extracción de la roca al descubierto, por medio de
la pólvora, el metro cúbico
Trasporte a 2,000 metros de distancia, término
medio, a razón de 4 kilómetros por hora; un caballo
arrastrando 2,000 kilogramos de piedra, lo que equivale a 20,000 kilogramos a 40 kilómetros, mas teniendo en cuenta el regreso sin carga, hace en realidad
20,000 kilogramos a 20 kilómetros, o sean 10 viajes por
día, lo que hace, en efecto, 20,000 kilogramos a 10
metros cúbicos por día:
1 caballo
$2.
1 conductor
1.
Total por 10 metros cúbicos:
$3.
O sea por metro cúbico
Carga, descarga de los vagones y nueva colocación;
metro cúbico
Material de ferrocarril (fijo y movible)
$8,000
Interés y amortización a 30 %
2,400
A 200 días de trabajo, hacen por cada día
12
70
30.
10.
Memorias, informes y noticias dominicanas
67
Para hacer el trabajo de cimentación en un año,
360 días, es necesario transportar 75 metros cúbicos
por día, o sea un gasto por metro cúbico de
16
Instalación del ferrocarril a razón de 30 cts. por metro
cúbico, o sean $500 por 15,000 m. c., por m. c.
04
Total por metro cúbico de cimiento de roca:
$1.20
4to. Trabajo de draga
Precio del metro cúbico
Draga de vapor. Volumen extraído en 10 horas de
rebajo; 400 metros cúbicos
1 jefe de la draga
$3.00
1 ayudante, mecánico
2.50
6 operaciones a $1.50
9.00
4 id. id a 1.
4.00
Entretenimiento, desperdicios, fuego, grasa 11.50
Interés del precio de compra
10.00
Total por 400 metros cúbicos:
$40.00
(A) Precio del metro cúbico (relleno con la piedra
extraída)
$10
(B) Por toda la parte de materias arrancadas por
la draga que no han de emplearse en los terraplenes
y que será necesario transportar sobre la costa este:
Primer total anterior
$10
Transporte suplementario por metro cúbico
05
$15
5to. Apuntamiento de los pilotes y plataforma
de los muelles
Precio del metro lineal
El tablón de 8 metros de largo y 0 m. 25 x 0 m. 06,
puesto en Santo Domingo; el metro
Colocación
Total por metro lineal:
$20
07
$27
Precio del metro cuadrado
El metro cuadrado de plataforma, puesto en su
lugar, según el precio anterior y de otra parte.
1.35
H. THOMASSET
68
6to. Rocas submarinas
Precio del metro cúbico
Extracción por medio de la pólvora,
por metro cúbico.
$1.50
Suspensión de las rocas extraídas, por metro cúbico 60
Transporte a la costa, por metro cúbico
45
Entretenimiento e intereses de los útiles,
por metro cúbico
45
Total por metro cúbico
$3.
Presupuesto total del proyecto de «Puerto en el río»
Plano No. 4
1º Establecimiento de diques
Gran dique de la orilla izquierda, línea de defensa
hacia abajo, del lado del mar y línea de defensa, orilla
derecha, por el terraplenamiento del local:
4,160 pilotes, de la categoría (A)… 0 1.75 0 7,280.00
1,865 id
id
id
(B)…
2.57
4,793.05
2,705 id
id
id
(C)…
2.97
8,033.85
8,730 pilotes en totalidad.
10,000 fajinas a $0.25 pieza
2,500.00
15,000 metros cúbicos de cimientos de rocas
a $1.30 m. cúbico…
19,500.00
4,220 metros lineales de tablones para el
apuntalamiento de los pilotes
a $0.27 el metro.
1,139.40
2,520 metros cuadrados de plataforma
a $1.35 el m. c.
3,402.00
Alquitrán vegetal para las cabezas de los
pilotes y maderamen exterior
500.00
Material de camino de hierro, vagones,
plano inclinado, etc.
2,000.00
Dos martinetes de vapor con sus carretillas
y enseres completos a $2,500 pieza
5,000.00
Memorias, informes y noticias dominicanas
69
2do. Servicio de draga
Limpieza por medio de la draga en el río y
en el mar a lo largo del gran dique.
103,220 m. cúbicos.
Idem. A lo largo del dique de la orilla derecha.
30,460 m. cúbicos;
52,000 ídem. del canal en el mar
185,680 m. cúbicos total del material extraído por la draga.
185,680 m, cúb., total de los materiales arrancados por la
draga.
23,900 m. cúb. terraplenamiento de la orilla izquierda
43,750 m. cúb. terraplenamiento con los materiales
extraídos por la draga,
(A) a $0.10 el metro cúbico…
67.65
67,650
118.030 metros cúbicos de material extraído por
la draga, para transportar a la costa Este,
categoría (B) a $0.15 el metro cúbico… 17,704.50
Útiles generales, aparejos, cuerdas, amarras, etc. 2,000.00
Draga de vapor de hélice, capaz de arrancar
400 m. cúbicos diarios, con su chalana de
servicio, etc.
25,000.00
3ro. Rocas submarinas
3,000 metros cúbicos a $3 el metro cúbico
Útiles especiales
9,000.00
500.00
4to. Personal administrativo
1 delineador a $100 mensuales, por 36 meses
3,600.00
2 contramaestres a $100 cada uno por 36 meses 7,200.00
1 contable a $69 por mes, por 36 meses
2,160.00
5to. Honorarios
Honorarios del ingeniero, autor del proyecto,
director de los trabajos
15,000.00
Total de la suma que ha de gastarse:
$151,077.80
H. THOMASSET
70
Gastos resarcibles, después de terminados los trabajos
Valor de las máquinas, materiales y útiles generales
$42,500 estimados con una rebaja de 50 por ciento
(estimación muy baja)…
21,250.00
Suma gastada en realidad, después de terminados
los trabajos
$129,827.80
Presupuesto
de la suma necesaria para establecer los diques y
profundizar con auxilio de la draga hasta 4 m. 50, en
la hipótesis de la memoria.
Suma a deducir del anterior presupuesto.
1º Establecimiento de diques
1,200 pilotes, categoría (A) a $1.75 …
Apuntalamiento
Plataforma
2,100.00
400.00
3,402.00
2º Trabajo de draga,
94,200 m. cúb. categoría (B) a $0.15 el m. cúb…
14.30
3º Rocas submarinas
Total de gastos
9,500.00
4º Personal administrativo
Mitad del gasto
Total a deducir
Total del presupuesto precedente
(Plano No. 4)
A deducir
Resto de gasto
6,480.00
$36,012.00
$151,077.80
36,012.00
115,065.80
Memorias, informes y noticias dominicanas
71
Resumen
1º Total de la suma necesaria para la completa
terminación del proyecto No. 2
$151,077.80
2º Suma resarcible para la Sociedad, venta de
útiles o estimación del material de su propiedad 21,250.00
3º Suma real de gastos según el proyecto
Núm. 2.
$129,827.80
4º Montante de la suma necesaria para llegar a
una profundidad de 4 m. 50
$115,065.80
El ingeniero encargado de los estudios
H. THOMASSET
Santo Domingo, noviembre de 1882.
72
H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
Informe,
relativo a la construcción actual de la Iglesia Parroquial Mayor
de Santiago de los Caballeros.*
*
Publicado con una nota introductoria del periódico El Eco del Pueblo, en la
cual se lee lo siguiente: «Con gusto principiamos a dar a luz el informe
Thomasset, del cual hemos hecho mención más de una vez en esta hoja; y
se publica en parte por no permitirlo el poco espacio de que disponemos.
Es un documento luminoso, obra de la imparcialidad y donde solo se nos
habla con el lenguaje de la ciencia que rara vez se equivoca. Estudiémoslo
73
e ilustremos nuestro criterio en él.» (Nota del editor).
74
H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
Santiago, 25 de enero de 1883.
Al señor presidente del honorable Ayuntamiento de Santiago.
Señor presidente:
Como consecuencia del encargo que me habéis confiado
por vuestra carta del 8 de enero corriente, tengo la honra de
dirigiros el presente informe relativo a la situación actual del
edificio sometido a un examen.
Dimensiones principales del edificio
El edificio religioso, cuyo lado artístico no tengo que discutir, se compone de tres naves. La nave central está formada en
el cuerpo del edificio por una gran bóveda de 9 metros, 50
centímetros de abertura, aproximadamente, descansando sobre pilares, en número de siete, de cada lado. Los pilares tienen
8 m. 350 milímetros de altura, en la cornisa, de manera que la
cuna central de la iglesia tiene, aproximadamente, 13 m., 10
de altura bajo la llave de la bóveda. La gran nave está terminada por una rotonda para el altar mayor, arriba del cual se eleva
una cúpula más alta que la gran bóveda, y que constituye la
parte sobresaliente de toda esta mampostería. Las dos naves
laterales son simétricas y se componen, a la vez, de arquillo
derecho a cada uno de los pilares de la gran bóveda, y, en los
intervalos, de un relleno de mampostería que deja un vacío
circular entre los arquillos: este espacio está provisto de grandes vigas, encima de las cuales han sido colocados ladrillos que
forman el terrado superior. Los arquillos de las naves laterales
tienen, próximamente, 5 m., 30 de abertura, y la altura, bajo la
75
llave de la bóveda, es de 8 m. 15 próximamente.
H. THOMASSET
76
Me era necesario daros esta descripción sucinta del edificio,
acompañada de las principales dimensiones, porque, en la discusión que va a seguir, podréis mejor haceros cargo de los datos sobre que ella descansa, y comprender sus resultados.
Comunicación de los planos del empresario
Desde mi llegada, os he comunicado mi deseo de oír al
empresario de esta construcción. Este deseo tenía doble objeto: primeramente, oír al principal interesado justificando las
disposiciones tomadas, defendiendo las diferentes partes de
su obra, para poder yo de este modo consignar estas razones en
mi informe, al mismo tiempo que las discutía, para demostrar
su valor o sus defectos. Debéis comprender que la más simple
justicia me imponía este deber. El otro objeto era pedir al empresario comunicación de sus planos: en efecto, en una obra
tan importante, y antes de todo principio de ejecución, es elemental que el arquitecto traduzca su pensamiento por planos
con dimensiones rigurosamente establecidas, de manera que
se pueda juzgar, de antemano, del efecto de la obra, prever su
costo, calcular las diferentes partes delicadas, trazar las bóvedas
y sus diversos puntos de unión, en fin, hacer una obra que revele conocimiento profundo de la profesión. Si yo hubiera tenido a mano estos planos, habría podido ver si los principales
defectos que he apuntado son debidos solamente a una ejecución imperfecta y no a una imprevisión capital desde el principio de la empresa. La ausencia del empresario es un hecho que
yo deploro profundamente, pues que me obliga a consignar brutalmente los hechos en mi informe, sin poder atenuarlos porque no tengo los elementos necesarios para esta atenuación.
Calidad de los materiales. Ladrillos
Todo el edificio está construido con ladrillos, y, en algunos
lugares, los rellenos están hechos con piedras redondas de pequeñas dimensiones llamadas guijarros. El examen minucioso
de estos materiales demuestra que la calidad difiere mucho de
Memorias, informes y noticias dominicanas
77
una parte a otra: tal porción de pared está hecha con ladrillo
bien cocido, y tal otra porción contiene ladrillos que no tienen
ninguna de las cualidades exigidas para asegurar la duración y
solidez del edificio. Es incontestable que la fábrica de los ladrillos en este país es muy irregular, pero hubieran podido hacer
una buena elección, y dar buenos ladrillos para las partes delicadas del edificio.
En todo caso, no teniendo a su disposición sino materiales
relativamente inferiores, el empresario debió tener en cuenta
esta circunstancia en sus cálculos, y no contar, en todas partes,
sino con una resistencia más débil, para compensar así la mala
calidad de los materiales. Esto, en mi concepto, no fue hecho,
y lo demostraré más tarde.
Cal
Estoy obligado a decir otro tanto de la cal y de los morteros
empleados. Los ladrillos que he examinado con atención absorben el agua en proporciones excesivamente diferentes; en
este caso la precaución que había que tomar era meter en un
balde lleno de agua todos los ladrillos, media hora antes de ser
empleados. Algunos ladrillos, y en el edificio son numerosos,
tienen demasiado barro: absorben el agua con tal rapidez que,
cuando se coloca el mortero que debe unirlos, le cogen toda el
agua que contiene, y el mortero no sirve para nada, la reacción
química que le endurece y le une a los ladrillos, no pudiendo
ya verificarse. Basta examinar ciertas partes del edificio para
ver que ya no existe la unión entre el ladrillo y el mortero.
Espesor de las junturas
El espesor de las junturas en mortero (entre ladrillo y ladrillo) es demasiado considerable en todas partes; lo que es admisible en pequeñas obras, en la construcción de las casas ordinarias, no puede serlo cuando se trata de una obra tan seria y tan
importante como la construcción de una iglesia cuyas proporciones tienen tal magnitud.
H. THOMASSET
78
La práctica constante impone a las junturas un espesor de
un centímetro, poco más o menos, en las partes verticales y
medio centímetro con mortero fino, para las bóvedas, la recaída de los arcos, y las otras partes en que la resistencia debe ser
muy grande.
Se concibe fácilmente que, si es necesario que el empresario haga todos los cálculos preliminares para determinar las
dimensiones del edificio, es muy importante que, durante la
ejecución de la obra, vele con particular cuidado para que la
confección de las diferentes partes esté de acuerdo con sus
previsiones.
Desde este punto de vista, y en mi concepto, falta homogeneidad al edificio: no basta que una parte esté bien hecha, es
necesario que todas las partes se unan las unas con las otras de
una manera indisoluble.
Antes de terminar estas consideraciones generales, añadiré
que toda la parte del altar mayor y de sus bajos lados, así como
la cúpula que lo domina, constituyen una porción demasiado
maciza y de aspecto demasiado pesado relativamente al resto
del edificio. Desde el punto de vista especial que nos ocupa, es
decir, desde el punto de vista de la solidez del edificio, veremos que hay en ese punto una parte débil y que, no habiendo
podido arrastrar en su movimiento el resto de esta gran mole
de ladrillos, ha debido separarse violentamente, desequilibrando
toda esta parte importante.
Situación actual del edificio
La situación actual del edificio presenta el aspecto siguiente:
La bóveda de la gran nave, que está casi enteramente terminada, está abierta en todos los arcos cerca de los pilares y en la
llave; además, si uno va a las plataformas superiores, ve que la
bóveda se ha separado enteramente de las mamposterías de
los bajos lados. Todas las aberturas laterales, formando ventanas y colocadas a lo largo del nacimiento de la gran bóveda: el
encuentro de estas dos bóvedas se componen de dos pies rectos unidos por un plein cintre que penetra en la gran bóveda no
está efectuado según las reglas del arte. Estas hendiduras
Memorias, informes y noticias dominicanas
79
longitudinales, que reinan también sobre la parte de la bóveda
donde no se han quedado aún las formaletas, son muy serias y
reclaman inmediatamente la atención. Hacia la cúpula, la bóveda tiene, además, una hendidura transversal, y la cúpula misma tiene dos fisuras que separan la parte que mira a la gran
bóveda y se apoya sobre el arco donde termina la gran nave,
del lado del altar mayor.
La inspección de las naves laterales descubre igualmente
que los arcos, derecho a los pilares, están hendidos en la llave y
en los riñones, y en particular el muro lateral exterior de la
derecha (lado del sur), presenta una hendidura grave en el
interior, a un metro del suelo, poco más o menos. He aquí lo
que el ojo revela inmediatamente en el primer examen.
Las consideraciones generales a las cuales me he entregado
relativamente a los materiales, la cal y el mortero, dan a estas hendiduras un carácter de gravedad que nadie puede desconocer.
Me era imposible atribuir las rupturas de la gran bóveda al
aplanamiento regular que se produce siempre en el descimbramiento. Este aplanamiento más o menos grande, en efecto,
jamás tiene, en una obra bien hecha, por resultado inmediato,
hendiduras tan considerables. Todo el mundo comprende que,
en toda la parte hendida, los materiales no se apoyan los unos
contra los otros, y que, por consiguiente, toda la carga pesa
sobre lo que queda del espesor de la bóveda, y las condiciones
de estabilidad están todas cambiadas. La bóveda puede llegar
así a no apoyarse sino en un punto, y este punto, demasiado
débil, puede aplastarse. El croquis siguiente demuestra lo que
pasa; la bóveda se abre en la llave, en el punto A, empujando
en el sentido de la flecha: no encuentra bastante resistencia en
B B, se desvía, empujando los pilares, y las partes C C, caminando con los pilares, se desprenden de la bóveda y producen las
hendiduras i i.
He ahí la explicación racional de estas diferentes rupturas:
pero entonces, si tales son las cosas, el edificio amenaza ruina.
Era, pues, necesario verificar el hecho con mucho cuidado.
Lo primero que debía hacerse era asegurarse en qué condiciones de estabilidad se encuentra la gran bóveda.
H. THOMASSET
80
Estabilidad de la gran bóveda
Yo he notado los diferentes espesores de manera que pudiese constituir el perfil real transversal de la bóveda, y he llegado a los resultados siguientes:
El peso de la media bóveda por metro corriente es de 4,157
kilogramos.
En estas condiciones, el empuje horizontal en la llave y en
el nacimiento es de 1,450 kilogramos por metro corriente. El
trazado geométrico de las condiciones de estabilidad de la
bóveda demuestra que el empuje tiene lugar demasiado alto,
en la llave, lo que está verificado por las rupturas existentes, y
que el empuje de la bóveda sobre el pilar pasa fuera del espesor de la bóveda en su nacimiento, lo que indica una tendencia a la caída.
En una palabra, el estudio técnico de la bóveda demuestra
que ella se encuentra en muy gran estado de inestabilidad.
Siéndome demostrado este primer y muy grave defecto, las
rupturas tenían, pues, una causa cierta. Si ahora los apoyos de
la bóveda tienen bastante fuerza para resistir, si ningún movimiento se produce en el sentido horizontal, la bóveda es mala,
es verdad; pero todavía no es peligrosa.
Veamos, pues, cómo están los apoyos.
Estabilidad de los pilares
Los pilares aislados que sostienen la gran bóveda, reciben
una carga vertical debida a los pesos diversos de las mamposterías que tienen encima, y tienen, al mismo tiempo, que resistir
a un empuje horizontal debido a los esfuerzos de la bóveda. De
estas dos fuerzas deriva una fuerza resultante cuya intensidad y
dirección vamos a conocer, y que nos permitirá decidir si las
dimensiones de los pilares son satisfactorias.
La carta vertical de cada pilar se compone:
1º De una porción de media bóveda de 6 metros
25 de largo, es decir, igual en largura, a la
desviación, de eje en eje, de los pilares, sea… 25,981 k.
Memorias, informes y noticias dominicanas
81
2º De una media porción de bóveda y terrado de
la nave lateral correspondiente…
6,498 k.
3º De algunas mamposterías superiores, tales como
las ventanas de la gran bóveda, y, en fin, del
pilar mismo hasta el nacimiento del suelo….
25,600 k.
Total de la carga…
58,079 k.
A un metro de altura del suelo, la sección útil aparente que
sostiene esta carga en el pilar es de 16,000 centímetros cuadrados; la carga es, pues, de 3 k. 6 por centímetro cuadrado.
Esta carga, cuenta habida de la calidad de los materiales
empleados, no debería pasar de 3 kilogramos.
Pero, he dicho al propósito que la sección aparente útil era
para los pilares de 16,000 centímetros cuadrados. En efecto,
los pilares no están construidos con ladrillos completos, bien
unidos los unos a los otros. Es una caja hueca, cuyas paredes
solas están hechas con buenos ladrillos. El relleno hecho, sea
con pedazos de ladrillos, sea con piedras redondas, no da al
pilar alguna solidez suplementaria. Según mi examen, la sección que realmente sostiene la carga total no es sino de 12,000
centímetros cuadrados: la carga vertical real es, pues, de cerca
de 5 kilogramos por centímetro cuadrado aproximadamente.
El empuje horizontal que se ejerce en la cabeza del pilar, y
que tiende a derribarle, es doble. Se compone, como lo indica
el croquis siguiente, del empuje A debido al esfuerzo de la
gran bóveda de la nave central, y del empuje B, que obra en
sentido contrario, y es debido al esfuerzo de la nave central.
El empuje A, según las cifras que hemos notado, es igual
a… 7,500 k.
La diferencia que obra en el sentido A es de … 5,500 k.
Este esfuerzo de 5,500 k. es el que, aplicado en A, tiende a
tumbar el pilar.
Derribo de los pilares
Notemos a continuación que el plano del nacimiento de la
gran bóveda, en el cual obra el empuje A, se encuentra más de
tres metros arriba del plan de nacimiento de la bóveda lateral.
82
H. THOMASSET
Esta construcción hace que la cabeza de los pilares esté sometida a la presión total de 7,500 k. en A, y no se encuentre contraapuntalada sino a partir del empuje B. Esta particularidad no
ofrecería ningún peligro si las dimensiones hubiesen sido calculadas en consecuencia.
Sea lo que sea, en el croquis que se encuentra aquí al lado,
a b c d representa el perfil útil del pilar, en la escala de 4%. El
lado c b mira a la gran nave, y el lado a d mira a la nave lateral.
Supongamos que las fuerzas cuya intensidad hemos establecido, a saber:
1º carga vertical en la cabeza del pilar, recompuesta de
6,498 k. = 32,479 k.;
2º carga horizontal: 5,500 k., sean aplicadas en b; esto no es
verdad, según lo que hemos visto; el punto de aplicación
está más en el centro del pilar entre a y b. Pero en fin, supongamos que esta circunstancia muy favorable existe. Busquemos la dirección de la resultante de estas dos fuerzas.
Sea b c = 32,479 k., y e f = 5,500 k., la dirección encuentra el
suelo de la iglesia en i, fuera del pilar. Luego, el pilar no está
en equilibrio y tiende a derribarse.
Este hecho importante hubiera podido establecerse antes de la construcción de la iglesia y en los planos.
Así, pues, en primer lugar, la gran bóveda no está en equilibrio según su trazado geométrico y las fuerzas que obran sobre
ella. La explicación racional de su situación actual dada es, al mismo tiempo, la explicación matemática del hecho.
En segundo lugar, los pilares, sometidos al cálculo según las
diferentes fuerzas que obran sobre ellos, no están en equilibrio.
Hay que notar que, si los pilares tuvieran la misma dimensión a
lo ancho como a lo largo, en una palabra, si fuesen cuadrados, la
distancia c i menor que la mayor dimensión permitiría a la dirección b f permanecer en el interior de la mampostería. El pilar,
para estar en equilibrio, debería tener el espesor mínimo c i.
Los pilares se derriban y la bóveda se abre.
Los cálculos que preceden son extremamente sencillos, pero,
al mismo tiempo, de un rigor inexorable. Verifiquemos ahora
si algunas partes del edificio se han salido de su lugar, bajo el
imperio de estas fuerzas cuya dirección e intensidad hemos
Memorias, informes y noticias dominicanas
83
indicado. Hemos notado con cuidado los aplomos de los pilares, partiendo del altar mayor o de la cabeza de la iglesia, y
hemos consignado en el cuadro siguiente, las desviaciones actuales de los pilares. Débese notar que las desviaciones se efectúan siempre del interior al exterior; en una palabra, los pilares se desvían arriba, y la bóveda se abre.
Lado izquierdo
Desviación en la cornisa.
1er. pilar = 53 milímetros 6/10.
2do. pilar = 67 id.
3er. pilar = 80 id.
4to. pilar = 95 id.
Lado derecho
Desviación en la cornisa.
1er. pilar = 26 milímetros 8/10.
2do. pilar = 80 id. 4/10
3er. pilar = 94 id.
4to. pilar = 125 id.
Esta parte tiene aun las formaletas.
5to. pilar = 61 milímetros (izq.)
6to. pilar = 55 milímetros (der.)
Se ve, pues, claramente, que la iglesia se abre a partir del
primer pilar, y más y más hasta el 4º: ahí, la bóveda aliviada por
sus formaletas da menos desviación, pero la desviación del 5º
pilar es aún muy considerable.
Así, pues, no solamente los cálculos nos decían de antemano que los pilares debían desviarse, pero la verificación material del edificio nos demuestra que este movimiento ha empezado ya.
H. THOMASSET
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Desviación de los muros laterales
Los muros laterales exteriores han igualmente empezado
su movimiento de derribe. El muro exterior de la nave izquierda (lado norte) ha tenido en la cornisa una desviación de 40
milímetros, aproximadamente. El muro lateral de la nave derecha (lado sur) se encuentra aún en peores condiciones.
Levantando los aplomos de este muro, derecho a los pilares
interiores, he encontrado las desviaciones siguientes:
Frente al 2do. pilar, partiendo siempre del altar mayor… 55 m/m.
Frente al 3er. pilar…
70 m/m.
Frente al 4to. pilar…
80 m/m.
Estas desviaciones son muy grandes, porque el muro está
muy lejos de tener la altura de los pilares, y esta desviación en
altura tan débil, es sumamente grave.
En resumen, los cálculos más elementales nos dicen que la
bóveda de la gran nave y los pilares que la sostienen no están
en equilibrio, y, de otro lado, la verificación material del edificio nos demuestra que el derribo principia.
En estas condiciones, el edificio es peligroso, y es necesario pensar inmediatamente en las precauciones que deben
tomarse.
Precauciones inmediatas
He presentado aquí un corte transversal del edificio, para
hacer ver lo que la prudencia reclama inmediatamente.
Los pilares interiores deben ser apuntalados cada uno por
dos vigas A A, de 20 centímetros, por lo menos, de escuadría,
de madera resistente: los puntales serán engimelgados 2 a 2
por tablas figuradas en a a.
Derecho a estos pilares interiores, y en el exterior del edificio, serán colocados otros puntales, de la misma fuerza en B B,
engimelgados, como los otros, en b b.
Al colocar estos puntales, será necesario asegurarse si descansan bien sobre sus puntos de apoyo, arriba y abajo: con este
Memorias, informes y noticias dominicanas
85
fin, debe hacerse un hoyo, arriba, en la mampostería, y abajo,
en el suelo, una escopleadura; colocar arriba y abajo una fuerte tabla c, y forzar los puntales entre estas dos tablas.
Considero este trabajo como urgente e indispensable antes de
pensar en cualquiera otra cosa.
La parte actualmente cimbrada de la bóveda debe quedar
tal como está. Es peligroso tocar a estas cimbras: en el estado de
inestabilidad en que se encuentra el edificio, todo movimiento
en las mamposterías puede causar un accidente.
Reforma del edificio
El análisis matemático, lo mismo que el examen material de
la construcción, nos ha demostrado que la gran bóveda, sola,
causa todo el daño.
Una vez que el edificio esté bien apuntalado, las condiciones en que se encuentra hoy la bóveda de la gran nave son
inadmisibles.
Podrá creerse que basta reforzar los pilares, poner estribos
al exterior de los muros, y dejar la bóveda tal como está.
Fácil es comprender que la reparación así hecha de nada
serviría. En efecto, antes que todo, sin perjudicar al lado artístico de la obra y sin destruir la armonía de las tres naves, es
imposible reforzar los pilares interiores. En segundo lugar, no
se debe olvidar que, durante la construcción de los estribos
exteriores, el movimiento de las mamposterías, por imperceptible que sea, continuará, y los estribos quedarán desagregados
de antemano, a medida que vayan construyéndose, sin que sea
posible verificarlo. Pero se puede afirmar anticipadamente que
su unión íntima con las mamposterías existentes será imposible, y que después de su construcción, una fisura completa indicará la separación.
En fin, como la bóveda ha perdido el equilibrio, y como los
pilares están fuera de aplomo, es imposible precisar dónde pasa
actualmente el empuje de la gran bóveda, y muy bien podría
suceder que este empuje haga romper, en el interior, uno de
los arquillos de las naves laterales, lo que arrastraría la caída de la
gran bóveda, a pesar de los estribos establecidos en el exterior.
H. THOMASSET
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Demolición de la gran bóveda
Es necesario que el remedio sea radical. Debemos, pues,
colocar de nuevo las formaletas (cimbras) de toda la gran bóveda, quitar las llaves y demolerla enteramente y con cuidado.
Esta descarga dará por resultado que vuelvan a su lugar los
pilares y los muros laterales, lo que deberá verificarse con la
mayor atención. Obrando inmediatamente, las desviaciones no
son todavía bastante fuertes para ser permanentes; sin embargo, si una parte cualquiera queda desviada, fuera de aplomo,
será necesario demolerla, y reconstruirla en la posición exacta.
Estribos exteriores y arcos de descarga
Una vez que todos los puntos de apoyo de la gran bóveda
estén en sus puestos respectivos, podrán construirse los estribos exteriores, derecho a cada uno de los pilares. Pero, como
lo hemos dicho, no podemos reforzar los pilares interiores, y
no se debe olvidar que hemos demostrado, que el espesor de
estos pilares es insuficiente. La construcción de la iglesia, tal
como se encuentra hoy, permite colocar arcos de descarga que,
partiendo del pie de la gran bóveda, vendrán a apoyarse sobre
la cabeza de los estribos exteriores, y así una parte del empuje
de la gran bóveda irá a parar en los estribos, descargando de
ese mismo peso el pilar interior.
Yo he figurado en un croquis final estas diversas disposiciones con las dimensiones necesarias.
Habrá que tomar precauciones cuando se llegue a la parte
de la gran bóveda que toca a la cúpula superior. El arco interior
en la entrada del coro deberá ser aliviado por una fuerte cimbra, y la parte hendida de la cúpula deberá rellenarse con
cimento, cavando un poco la mampostería a lo largo de las fisuras.
Reconstrucción de la gran bóveda
La bóveda de la gran nave será reconstruida después de concluidos los estribos que se hayan edificado, empezando por el
Memorias, informes y noticias dominicanas
87
coro, como la bóveda misma, y los arquillos de descarga se harán
uno tras otro, y antes del descimbramiento de la gran bóveda.
Los ladrillos de la bóveda serán escogidos con cuidado, y el
mortero hecho con arena fina; los ladrillos mojados serán bien
aplicados los unos contra los otros, y el descimbramiento tendrá lugar con una muy gran lentitud y en toda la cimbra a la
vez; es decir, que la cimbra debe separarse de la bóveda de una
manera perfectamente simétrica, sin inclinarse más a la derecha que a la izquierda.
Así restablecida, la obra se encontrará en condiciones de
buena solidez, y, procurando algunos pequeños adornos en los
arquillos de descanso, su aspecto exterior será satisfactorio.
Nota. Este informe estaba ya totalmente preparado cuando el
empresario llegó a Santiago. Hemos hecho juntos una larga visita a la iglesia, y, en el mismo lugar, he explicado al señor Onofre
de Lora los diversos defectos de estabilidad de esta construcción. De mis varias conversaciones con él, resulta de un modo
claro que este hombre muy inteligente no ha podido obrar si no
por intuición, por falta de estudios posibles en todo lo que concierne a la estabilidad de ese edificio. Su ardiente deseo de trabajar y la sinceridad de sus explicaciones impiden hacer recaer
sobre él una responsabilidad real. Yo me complazco en hacer
constar que él se ha esforzado, por todos los medios posibles, en
hacer una obra seria; pero las cifras son inexorables, y las leyes
del movimiento y de la estabilidad exigen ser obedecidas.
Como ningún plan de ejecución existe, suplico al Consejo
tenga a bien llevarse por mi último croquis.
Sírvase recibir, señor presidente, la seguridad de mis más
distinguidos sentimientos.
H. THOMASSET
Los croquis a que se refiere el señor ingeniero Thomasset
no han podido representarse, en este folleto, por no haber un
grabador en Santiago. Las personas que deseen ver o consultar
el original de dicho informe, podrán dirigirse al regidor señor
don José de J. Álvarez.
88
H. THOMASSET
Esta traducción, hecha con religiosa exactitud, ha sido impresa y publicada por mandato del honorable Ayuntamiento.
I. Franco
El Eco del Pueblo, Nos. 46-49, 18 y 23 de febrero; 4 y 11 de marzo de 1883.
ESCRITOS SELECTOS
Documentos relativos a la Empresa
de la limpieza de la ría del Ozama
Santo Domingo, 9 de febrero de 1886.
Señor Ministro
A fin de cumplimentar la disposición del Gobierno, que nos
fue comunicada por su digno conducto, con fecha 6 del que
corre, respecto de las obras del puerto de esta capital, los que
suscriben, en unión de los señores general Romualdo García,
2º jefe del puerto, D. Alejo Muñoz, práctico del mismo, y los
Sres. Silvie y Frank Faubert, en representación del Sr. Fereol
Silvie, procedieron al examen de aquellas obras, y en su virtud,
tienen el honor de informar lo siguiente:
1º. Teniendo a la vista los planos, memoria y concesión de
aquellas, dirán que las obras hechas hasta aquí, por lo que respecta a situación topográfica, están conformes con aquellos
datos y sin duda accidentes desgraciados para la empresa, han
impedido el progreso de ellos, dando lugar a que en su conjunto por cantidad de obras no correspondan al tiempo transcurrido de la concesión.
Lamentable es que el dique en el mar no haya llegado en su
extensión longitudinal a la línea de referencia en su extremo
con la garita y faro; pues si bien es cierto que en los metros del
dique se fija la cantidad de 500, más o menos, y el encargado
de las obras en su conjunto presenta un exceso de consideración
en esa línea; este exceso corresponde a las obras de defensa, y de
89
90
H. THOMASSET
ningún modo a las de impulsión, dando lugar a la disminución
de unos quince metros de longitud, y la memoria da bastantes
explicaciones sobre el punto.
Ahora mismo, esa disminución ha ocasionado la traslación
del banco de arena a un punto más avanzado de la pasa: al no
ser arrastrado cual debería por el mar, razón porque es de necesidad absoluta dicha prolongación, rehaciendo la cabeza en
aquel lugar.
Este dique, en parte y el del cocal, en su mayoría, deben ser
reforzados y corregidas algunas imperfecciones menores que
poseen; pero regularizados los trabajos y obedeciendo a los planos y Memoria desaparecerán, y de ninguna manera pondrán
en peligro la duración y la resistencia de esos trabajos.
La pasa casi se conserva en el mismo estado; hemos hecho
con los empleados marítimos ya citados, diferentes sondeos y
estos arrojan 11, 12 y 12 ½ pies de agua; teniendo el gusto de
ver el efecto de los diques al encontrarnos en su proximidad
una sonda de 14, 16 y 18 pies. Pero el dique mismo descansa
en un fondo solo de 12 a 13 pies.
La existencia aún del casco de un buque perdido, partido
en dos partes y arrastradas ambas por la corriente, ha venido a
aumentar las dificultades de la pasa, debiendo ser su desaparición una de las más inmediatas operaciones.
Respecto de la parte oeste, todavía está muy peligrosa por
las rocas aún existentes, y el sondeo solo nos ha dado 6, 7 y 8
pies de agua. El trabajo hecho sobre las rocas no ha sido suficiente y es necesario terminarlo.
El dragado es la parte más atrasada de la obra, y el presupuesto que acompañamos demuestra su estado; pues, los diferentes sondeos de ayer son casi los mismos marcados sobre los
planos del proyecto y de los estudios.
Inútil creemos aumentar las consideraciones generales del
examen que se acaba de verificar, en razón de los diversos informes que sobre ellas se han emitido; pero teniéndolos aquí
expresados y a fin de cumplimentar la segunda parte del mandato, verificamos el siguiente presupuesto de gastos para las
obras que restan por hacer y consolidación de las existentes.
Memorias, informes y noticias dominicanas
91
2º. Presupuesto
A) Diques
Prolongar el gran dique en la mar, rehacer la cabeza en el
lugar indicado, clavar cerca de 3,000 yareyes, colocar el cimiento
de rocas y la fajina correspondiente, acabar la demolición del
fuerte de San Diego, con transporte de los materiales, como
sigue:
Yareyes………………
$6,885
Fajinada………………
1,400
Cimiento de rocas……..
1,800
Fuerte de San Diego…………
800
$10,885
B. Dragado
Cerca de 165,000 metros cúbicos de los
cuales 65,000 para rellenar el cocal de
San Diego y la playa de la orilla izquierda,
y 100,000 metros cúbicos para
llevar a alta mar………………...
$24,000
C. Rocas submarinas
Dar a toda esta parte 3 m. 50, a 4 metros
de profundidad, dejando un fondo unido
e inclinado, y sacando todas las rocas
peligrosas; a la vez calzar el macizo del
Homenaje….
D) Boyas, cabrestantes, colocación de
rieles, arreglo del acceso de la comandancia
del puerto, y otros accesorios….
Total general……………
$6,500
$4,850
_____
$ 45,785
Esta suma se entiende con todos los gastos de personal.
H. THOMASSET
92
Ahora bien, con el material existente creemos imposible la
terminación de las obras en el tiempo fijado por la concesión;
pero como quiera que la parte más atrasada y dilatada es el
dragado, y la draga actual, como hemos dicho en otra ocasión
como aparato centrífugo prestará su utilidad en los diques y no
en alta mar, creemos necesario que la empresa se provea de
otra draga capaz de trabajar en alta mar, con la potencia requerida para poder llevar a cabo la obra, y esta ha sido nuestra base
para fijar la suma de 24,000 pesos en la operación porque con
un buen aparato se obtiene mayor trabajo y con menor gasto.
Réstanos, señor Ministro, manifestar a Ud. que si los fondos
se proveen con la regularidad debida, se trae otra draga y los
trabajos no se interrumpen, en los primeros meses del próximo año de 1887 estarán finiquitados, con arreglo a la memoria
y planos acordados; debiendo los que suscriben manifestarle
que el presupuesto hecho ha sido sobre las bases de los materiales y útiles existentes.
El no permitir el señor Fereol Silvie se practique el inventario de los útiles y pertenencias de la empresa del puerto, nos
impide cumplimentar esta parte de la orden, lo que se llevará
a cabo tan pronto nos haga la entrega el señor Pommayrac,
mandatario especial de la West Indian Public Works Company,
Limited; todo conforme a la disposición de Ud. fecha de ayer.
Con sentimientos de alta consideración y respeto, nos suscribimos de Ud. atentos y S. S. Q. B. S. M.
H. TOMASSET
GABRIEL V. CARRANZA
Memorias, informes y noticias dominicanas
93
Inventario de las máquinas, materiales de construcción, herramientas, útiles, etc, existentes en el depósito y otros lugares,
pertenecientes a la empresa del puerto de la Capital.
1 almacén de 15 metros de largo y 9 de ancho, con techo de
hierro.
1 draga con todos sus accesorios, pero con la caldera en mal
estado.
2 lanchas de hierro de 60 toneladas cada una.
4 botes con sus remos, de los cuales dos en mal estado.
1,500 metros rieles (dobles).
9 vagones de plataforma movible, en mal estado.
5 vagones giratorios, con dos cajas sueltas.
1 fragua con todos sus accesorios.
2 id. portátiles
1 lote de tornillos galvanizados.
1 lote útiles de mina, en mal estado.
22 qq. de clavos.
1 lote de barrenos, algunos rotos.
1 lote de martillos de diversos tamaños.
1 lote de mandarrias.
7 ½ barriles alquitrán
62 id. de cimento.
5 sierras grandes.
1 lote de piezas de máquina, sueltas.
7 faroles, pintura, alambre, aceite.
1 torno para izar materiales.
Algunos hierros para sacar piedras.
7 1/2 cajas de dinamita.
1 caja eléctrica y sus accesorios.
9 palas.
2 niveles.
3 pies de cabras.
Un lote sunchos de hierro.
Un lote de puntas para calzar estacas.
2 arneses en mal estado.
Una cadena pequeña.
1 sierra curva.
250 yareyes, de varios tamaños y en mal estado.
H. THOMASSET
94
350 tablones.
1 lote tubos de recambio.
1 maquinita de vapor.
1 martinete de mano.
1 id. de vapor.
17 tubos galvanizados, para la draga.
Un edificio para comandancia de puerto, en construcción.
Santo Domingo, 10 de febrero 1886.
H. THOMASSET
(Firmados)
GABRIEL V. CARRANZA
Es copia conforme a su original. El oficial 1º, E. SCANLAN.
Santo Domingo, 5 de mayo de 1886.
Sres. Cambiaso Hermanos
Ciudad.
Señores de toda mi consideración:
Con la correspondiente autorización del Gobierno, y según
lo convenido con su Sr. D. Juan, confío al cuidado de Uds.,
desde esta fecha, la recaudación de todos los derechos de aduana y de puerto afectados a la empresa de limpia del río Ozama,
especificados en la cláusula 6 del título de concesión, que son:
Impuesto de barra, con el 100 de aumento del derecho
de muelle, con los derechos que se pagan en el mismo, por
los conceptos siguientes: tonelaje, faro, práctico, entrada,
anclaje y aguada, y además con el producto del arrendamiento del terreno de ambas orillas que sea creado por los
trabajos y que fuere propiedad del Gobierno.
Así mismo les doy el encargo de satisfacer, con las cantidades que recauden por aquel concepto, las órdenes de pago
Memorias, informes y noticias dominicanas
95
que libre esta Secretaría de Estado, por trabajo, jornales, compra de materiales necesarios y otros gastos de la empresa, llevando la correspondiente contabilidad, con explicación –debidamente comprobada– de todas las operaciones por ingresos y
egresos. También desempeñarán Uds. cualquier comisión que
se les encomiende por este Ministerio, que se refiera a los trabajos, compra de material u otra atención de la obra del puerto, de que se trata. En remuneración de los servicios que Uds.
prestan, aquí mencionados, percibirán el cinco por ciento sobre toda suma que recauden, perteneciente a la concesión.
Para su debido conocimiento y los efectos a que haya lugar, les
transcribo el párrafo que sigue del oficio que con esta fecha
dirijo al ciudadano Ministro de Hacienda; dice así:
Ud. se servirá en consecuencia, si lo tiene a bien, pasar
sus ordenes a las oficinas correspondientes de su dependencia, para que hagan la entrega, de momento a dichos
señores de todas las sumas que tengan recaudadas, en
cualquier forma, pertenecientes a los derechos afectados a
los concesionarios de las obras del puerto de esta ciudad,
así como para que en lo adelante sean ellos quienes intervengan en esa recaudación.
Esperando que Uds. aceptarán el mandato que por esta carta les doy, les saluda con toda consideración. El Ministro de
Justicia, etc. (firmado) D. A. RODRÍGUEZ.
Es copia conforme a su original. El oficial 1º, LUIS A. MORENO.
H. THOMASSET
96
PUERTO DE SANTO DOMINGO,
DIRECCIÓN DE LOS TRABAJOS
Santo Domingo, 1 de julio de 1886.
Señor Ministro:
Habiendo el Gobierno tomado a su cargo la continuación de
los trabajos de las obras del puerto de la Capital según resulta de la
resolución de fecha 4 de febrero último y del contrato celebrado
en consecuencia, el día 12 del mismo mes, con el representante
de la «West Indian Public Works Company, Limited», el Ministerio de Fomento, debidamente autorizado, por su digno conducto, me ha encomendado y confiado la dirección de estos trabajos,
en fecha 5 de marzo último. El 8 del mismo mes empezaron los
trabajos bajo mi dirección, y satisfaciendo su deseo, tengo la honra
de remitir a Ud. el siguiente informe general sobre las obras realizadas durante los cuatro meses próximos pasados.
Por las relaciones semanales y los estados mensuales, el Ministerio de Fomento tiene el detalle de cada operación, y me
limitaré aquí a dar un resumen general de cada obra, concluyendo con un cuadro estadístico lo más completo posible.
1º. Gran Dique (orilla izquierda). Habiendo reconocido algunas imperfecciones en el cimiento de rocas de este dique
frente a la comandancia nueva, me encontré en la obligación
de recarga: con piedras esa parte sobre un largo de treinta
metros, empleando en esa operación 112 metros cúbicos de
rocas o sea 250 toneladas.
2º. Pasa de la entrada del puerto. Un buque alemán perdido en las rocas cerca de la garita de la plataforma, al oeste de la
entrada, fue arrollado en la pasa misma por la gran corriente
del fin de enero último, obstruyendo de un modo peligroso la
entrada del puerto.
De acuerdo con el Comandante del Puerto y con los prácticos y
marineros del mismo, empleando en esa obra el vapor «Ozama»
con sus aparatos potentes, hemos logrado desembarazar la pasa de
este obstáculo, esperando así la nueva draga que permitirá la apertura del canal en el mar, haciendo desaparecer la barca actual.
Memorias, informes y noticias dominicanas
97
3º. Comandancia nueva. Para utilizar la comandancia nueva
del puerto. Tal como nos fue entregada por la compañía cesionaria, me limité a lo indispensable en el interior de la casa, es
decir: abrir una ventana enrejada, en cada uno de los cuartos
principales, para la luz y la ventilación; en el exterior había que
completar la arquería de la galería y pintar el todo.
El acceso de esta oficina, de primera importancia para los
despachos del puerto, reclamaba más trabajo.
El arreglo de este acceso, por la grande diferencia de nivel
con los muelles, se compone de una escalera de doce grados
con pasamano y parapeto de albañilería, al pie de la escalera
principia el relleno de la bajada al río, y una plataforma compuesta con cimiento de rocas permite el fácil atracadero de los
botes. En estas varias partes se emplearon diez metros cúbicos
de albañilería, ochenta metros cúbicos de cascajos y ciento quince metros cúbicos de rocas.
4º. Dique del cocal (orilla derecha). Este dique o muelle de
grande importancia en el desarrollo del puerto fue el objeto
de toda la atención de la Dirección de los trabajos. La estacada
de yareyes apuntalada con tablones y tornillos, se encontraba
casi sin consistencia. La demolición del fuerte de San Diego ha
dado los materiales necesarios para el cimiento de rocas del
dique y el relleno superior de cascajo. Un encadenamiento de
fajinas recibe por arriba el cimiento en las partes fangosas, y ya
se puede ver el buen efecto de esa precaución por la solidez y
resistencia del apuntalamiento en las partes concluidas.
En esta operación se han invertido 1,859 metros cúbicos del
fuerte de San Diego y de diversos lastres de buque, y se colocaron 672 fajinas de cuatro varas cada una; de modo que el volumen total del trabajo en este dique por la parte norte, alcanza
a 2,049 metros cúbicos.
En la parte sur al pie de la comandancia nueva, había que prever la formación de una ensenada artificial o darsenita para los
botes de la Capitanía y otros. Al efecto, una pasa de ocho pies de
ancho, en el dique, permite la entrada y la salida, mientras un
puente movible une los muelles: la darsenita de una superficie
de cerca de ciento cincuenta metros cuadrados, tiene todos sus
accesos formados de cimientos de rocas, y las partes en conexión
con el muelle, con yareyes y apuntalamiento correspondiente.
H. THOMASSET
98
En ese trabajo se han invertido 647 metros cúbicos de piedras y cascajo, con 142 yareyes y 38 tablones.
Para la limpieza de toda la parte del cocal adherida a las
murallas, y aprovechar esos materiales en el relleno de la laguna comprendida entre el dique y la muralla, se colocaron rieles y vagones, y el resultado de este trabajo ha dado un relleno
total de 1,156 metros cúbicos, creando así una doble superficie de terrenos muy útiles para el porvenir del puerto.
Resulta pues que en este cocal y en las plataformas, tanto al
pie de San Diego como de la comandancia nueva, tenemos ya
una superficie de terrenos de primera utilidad, unas de tres mil
metros cuadrados creados por la empresa desde cuatro meses.
Inútil creo, señor Ministro, decir a Ud. que en todo se ha observado estrictamente lo prescrito por los planos y los contratos.
Las diferentes disposiciones adoptadas para el orden de los
trabajos resultan del estado en el cual me fueron entregados
esos trabajos y también de la conveniencia que hay de dar la
más pronta satisfacción a la navegación y al comercio. Así es
que todos los esfuerzos están por ahora reunidos en el mismo
punto, es decir, en el muelle del cocal, en previsión de que,
cuando llegue la draga nueva y la pasa se vea abierta, los vapores encuentren en el puerto un muelle conveniente para atracar sin pérdida de tiempo a la entrada y a la salida.
Como ya he tenido ocasión de decirlo a Ud., señor Ministro,
con la draga nueva, las dos lanchas y el vapor «Ozama» se puede asegurar que en setenta días de trabajo tendrá la pasa quince pies de fondo, en la barra. Este calado permitirá la entrada
de todos los vapores que frecuentan este puerto; pero seguiremos el dragado hasta la profundidad señalada de veinte pies.
Una observación necesaria debo hacer referente al cuadro
estadístico. En los gastos figuran diversas instalaciones generales, como también reparaciones que utilizaran los trabajos ulteriores, de tal modo que la repartición actual de esos gastos irá
disminuyendo con la progresión de la totalidad de las obras.
Aprovecho esta oportunidad, señor Ministro, de suscribirme de Ud. el más atento y S. S. Q. B. S. M.
H. THOMASSET
Días de trabajo
Personal diario
Gastos administrativos
Comandancia nueva: Sueldos
Materiales
Dique del Cocal
Sueldos
Materiales
Gran Dique
Sueldos
Marina
Sueldos
Materiales
Gastos mensuales
Cimientos y rellenos (metros cúbicos)
Pilotes [yareyes]
Minas [pólvora]
Marzo
19
35 a 23
$439.
$260
$115.49
$107.50
$131.25
$69.50
$4,141.02½
$15.87
S1,279.63½
729
75
32
Abril
16
25 a 14
$422.10
$41.50
…
$212.50
$82.95
…
$43.45
$6.85
$809.35
557
…
42
Mayo
23
45 a 36
$490.50
…
…
$809.25
$29.67
…
$38.60
$4.85
$1,372.87
1604
81
13
Junio
19
43 a 39
$494
…
…
$750.02
…
…
$51.20
$25.15
$1,320.37
1239
61
…
Totales
77
$1,845.60
$301.50
$115.49
$1,879.27
243.87
$69.50
$274.27½
$52.72
$4,782.22½
4129
217
86
Memorias, informes y noticias dominicanas
EMPRESA DEL PUERTO
8 marzo-29 junio 1886.
Gaceta Oficial, No. 620, 10 de julio de 1886.
99
100
H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
Carta de H. Thomasset
a José Manuel Glas*
Puerto Plata, 4 de febrero de 1883.
Señor D. José M. Glas
Santiago.
Señor:
Según mi promesa, vengo a participaros mis impresiones de
viaje; bien que estas no sean sino resultado de una primer ojeada. Auxiliado por el mapa y los informes, puedo dar una apreciación suficiente relativa a esta vía de comunicación.
El camino actual tiene esta particularidad que, si hubieran
escogido de antemano los lugares más malos, estos habrían caído, evidentemente, en el trazado actual. En lugar de dar vuelta a los obstáculos, el camino los pasa con cuestas y bajadas muy
pendientes, muy difíciles, y enteramente inútiles. El punto más
elevado del camino actual es La Cumbre. Hay un paso mucho
más bajo que esta cima. En una palabra, lo esencial es ver si, en
todo este desfiladero de montañas, hay una línea que suba insensiblemente y de una manera continua hasta el punto de separación de las dos vertientes, para ir enseguida bajando de la
misma manera. El primer examen da los resultados siguientes.
*
Conviene tener muy presente las observcaciones de este distinguido ingeniero, pues en estos días se está ocupando ‘‘El Progreso’’ del asunto vereda
de ‘‘Pedro García,’’ &,&. (Nota de El Eco del Pueblo).
101
102
H. THOMASSET
Saliendo de Santiago, la línea debe seguir el camino de
la derecha, a lo largo del pie de la montaña y lo más cerca
posible.
El trazado, después de haber atravesado «El Palmar», llega
así, por terreno llano y casi sin obstáculos, al río de «Las Lavas».
En este punto, en lugar de atravesar, se debe dejar el actual
camino, quedando en la orilla izquierda de este pequeño río,
es decir, del lado de «Diego de Ocampo». La línea, buscando
al norte, encuentra su desarrollo en el cortado de la montaña,
y sube insensiblemente al «Limón» sin tener que pasar ningún
obstáculo serio. El camino actual, al contrario, corre sobre las
crestas de las lomas aisladas que son numerosas en la orilla derecha, y tiene cuestas y bajadas completamente inútiles. El nuevo trazado que indico llega, pues, al «Limón», frente a la casa
del señor Juanico Toribio, pero sobre la vertiente opuesta, siempre al pie de «Diego de Ocampo».
De ahí la línea continúa aún subiendo un poco, y deja, a su
izquierda El Aguacate y La Cumbre, para ir a salir a la altura de
Altamira: el desfiladero está claramente indicado a lo largo.
Este trazado sumariamente indicado permite un camino de
hierro de montañas, en condiciones ordinarias. De Santiago a
«Las Lavas», y de «Las Lavas» a «Piedra Gorda», se puede afirmar que no hay que hacer algún trabajo serio. De «Piedra Gorda» al «Limón» el trazado presentará uno o dos pasos que deben ser estudiados de cerca como pendiente y curvatura. Ahí
habrá probablemente que hacer dos pequeños puentes de 15
metros aproximadamente; pero el terreno es bueno. A partir
del «Limón» el trazado se mantiene mucho más abajo que el
camino actual cuando pasa por «El Aguacate» y «La Cumbre»:
y la cima del desfiladero está precisamente en «El Aguacate».
De ahí el camino empieza a descender y llega, en buenas condiciones, a Altamira: siguiendo siempre a la derecha del camino actual cuando uno va a Puerto Plata.
En Altamira, casi frente a la casa del comandante de armas,
la montaña parece presentar un desfiladero accesible que conduciría del otro lado de esta cadena que corre al norte y a la
cual el camino actual da vuelta en los Llanos de Pérez. Si el
paso, que yo indico es posible, conduciría directamente al pie
del monte Isabel de Torres, abreviando mucho el camino.
Memorias, informes y noticias dominicanas
103
En todo caso, el camino actual, partiendo de Altamira, debe
evitarse; es necesario mantenerse siempre a la derecha, y evitar los malos pasos actuales entre Altamira y Los Llanos: de ahí,
se pasará el Bajabonico mucho más cerca de su fuente, y lo
mismo sucederá con «Obispo».
El camino actual tiene, a partir de «Obispo» la misma pendiente que en Limón, Aguacate, La Cumbre, &.; sube con las
mismas dificultades que conocéis, hasta la Sabana del Corozo
para después bajar con otras tantas dificultades.
(Continuará)*
El Eco del Pueblo, No. 48, 4 de marzo de 1883.
*
Solo hemos encontrado la primera parte de esta carta, a pesar de los
esfuerzos hechos con la finalidad de conseguir completarla, en las colecciones de El Eco del Pueblo existentes en el AGN y en el Ateneo Amantes de
la Luz; pero las mismas están mutiladas e incompletas. (Nota del editor).
104
H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
Carta de H. Thomasset al general
Gregorio Luperón
Puerto Plata, 6 de febrero de 1883.
Señor
General Gregorio Luperón.
Habiéndome Ud. pedido mi opinión acerca de la posibilidad de hacer un camino de hierro entre Santiago, Puerto Plata, su costo, el tiempo y su resultado; doy a Ud. mis observaciones sobre los proyectos de caminos de hierro de Santiago a
Puerto Plata o Montecristi.
Entre Santiago y Puerto Plata, por Limón y Altamira, hay 90
kilómetros.
El trazado de ese camino de hierro es perfectamente posible con pendiente que no pasaría de 3½ por ciento; lo que
permite con facilidad los trenes de 15 toneladas (300 quintales); pues está probado con la fuerza de 150 caballos, el trasportar el peso.
El camino de hierro, partiendo de Santiago y pasando por
«El Palmar», a la derecha del camino actual, sin atravesar el río
de «Las Lavas», dejando «El Aguacate» y «La Cumbre» a su izquierda, y pasando «Bajabonico» y «Obispo» más cerca de su
fuente, viene a salir al pie de «Isabel de Torres», sobre la pendiente opuesta a «La Sabana de Corozo»; en una palabra, sigue
el desfiladero, con pendiente opuesta a «La Sabana de Corozo»; en una palabra, sigue el desfiladero, con pendientes uniformes, y sube menos alto que «La Cumbre».
105
106
H. THOMASSET
En estas condiciones, la línea tendrá, aproximadamente, 99
kilómetros de largo; y los gastos se establecerán de la manera
siguiente:
Presupuesto
1º. Estudios, desmonte del trazado de la
plataforma
2º. Trabajos de artes y defensa, puentes,
viaductos, plataforma y cascajos
3º. 90 kilómetros de camino hechos y listos
de $4,000 por kilómetro
4º. Material zodante
5º. Material fijo, estaciones, preparativos
diversos, telégrafos, &., &., &.,
Total aproximativamente
Ejecución, en tres años.
$52,000
200,000
360,000
50,000
38,000
$700,000
Producido de la línea, sin ninguna subvención del Gobierno
La tarifa actual se paga a razón de $2 el quintal de Santiago
a Puerto Plata, o sea $40 la tonelada.
La línea solamente cobrando la mitad, favorece al comercio
con un beneficio de 50%, y le asegura el rápido transporte de
las mercancías y de los productos.
Tráfico actual (que aumentará pronto con un camino de
hierro), de Santiago a Puerto Plata, por un año;
Tráfico 100,000 quintales o sea toneladas
5,000
Café
Cueros
Cera
Caoba, mora, espinillo, palo amarillo, campeche,
Serones 150,000 quintales o sean toneladas
7,500
Mercancías diversas
159,090
Quintales, sea toneladas
7,500
Litoral del transporte anual, tons.
20,000
A razón de $20 por tonelada, las entradas anuales
darán a la empresa
400,000
Memorias, informes y noticias dominicanas
107
Los gastos anuales que pueden establecerse así:
1º. Personal, jefes, &., &., &., mecánicos, conductores,
guardias, diversos empleados, administrativos
58,000
2º. Conservación y cuido de la línea, rieles, material
zodante, estaciones, carbón para las locomotoras,
madera, leña, &., &., &.,
48,000
Total anual de gastos
$98,000
Sin más movimiento comercial que el actual, el beneficio
neto sería anualmente de $302,000, esto es, un interés de 43%,
que no hay hoy ninguna empresa en Europa ni en los Estados
Unidos que lo dé.
Entre Santiago y Montecristi
Hay 036 kilómetros. La línea es muy fácil, el camino puede
hacerse en dos años y sus gastos no bajarán de $750,000.
Si el comercio de Puerto Plata pudiera contribuir al camino
de hierro de Santiago a Puerto Plata, el comercio de Santiago,
con motivo poderoso de economía, de gran interés, por el beneficio irá mucho más lejos de lo que sus medios le permiten,
para cooperar en una empresa que seguramente les daría doble prosperidad y mayor desarrollo a todos sus laboriosos esfuerzos.
Soy de Ud. &.
H. THOMASSET
El Eco del Pueblo, No. 48, 4 de marzo de 1883.
108
H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
Documentos relativos a la empresa de
limpieza de la ría Ozama
Alejandro Woss y Gil
General de división del Ejército Nacional
y presidente de la República
Visto el contrato, en buena forma auténtica, pasado en la
ciudad de Londres, el 19 de junio del año próximo pasado,
visado en la misma fecha, por el cónsul dominicano, por cuyo
contrato el señor John Greembank, cesionario del señor Fereol
Silvie, de la concesión a este otorgada, para emprender la limpieza de la ría del Ozama, transfiere sus derechos a favor de la
«West Indian Public Works Company, Limited», con su asiento
en dicha ciudad de Londres; vistas las comunicaciones, de fechas 12 de noviembre y 7 de enero últimos, dirigidas al Poder
Ejecutivo, por órgano del Ministerio de Fomento, por los señores Cambiaso Hermanos, comerciantes de este domicilio y residencia, en su calidad de agentes de la citada compañía; y vistos, finalmente, el último considerando y el artículo 2º de la
resolución del Poder Ejecutivo, dictada en fecha 30 de junio
del año expirado, en cuya virtud quedó aplazada la aceptación
del mencionado traspaso, hasta tanto que la compañía cesionaria tuviese en esta ciudad quien la representara legalmente, lo
que hoy ha cumplido acreditando como sus agentes a los mencionados señores Cambiaso Hermanos. Y, por otra parte, considerando que esa compañía, con el fin de obviar las dificultades
que hasta ahora han venido oponiéndose a que los trabajos se
lleven adelante con la requerida actividad, así como en interés
109
110
H. THOMASSET
de facilitar la conclusión de la obra, por conducto del señor
Alcibíades Pommayrac, legalmente autorizado, propone al Poder Ejecutivo tome a su cargo la dirección de los trabajos, hasta
quedar terminada la obra, ofreciéndole, con ese objeto, poner
a su disposición la cantidad al efecto necesaria. En consecuencia, el Presidente de la República, de acuerdo con el Consejo
de sus Secretarios de Estado, con el propósito de ver realizada
esa importante empresa. Resuelve: Revocar, como por la presente revoca, en todas sus disposiciones, la resolución de fecha
30 de julio próximo pasado, y declara: que acepta desde luego,
en todos sus efectos y consecuencias, la cesión hecha por el
señor Greembank a la compañía «West Indian Public Works
Company, Limited», de la concesión para la empresa de limpia
de la ría del Ozama, otorgada al señor Fereol Silvie y por este
traspasada al señor John Greembank, en fecha 10 de julio de
1884, transferencia reconocida y autorizada por el Gobierno
de la República, en 27 de noviembre de ese año. Acepta, asimismo, el gobierno, las proposiciones que hace la citada compañía, con intermedio de su mandatario especial el señor
Alcibíades Pommayrac, en cuya virtud ha acordado –primero:
nombrar a los ingenieros señores Henri Thomasset y Gabriel
Carranza, para que examinen y verifiquen las obras y trabajos
practicados hasta aquí por la empresa en la ría del Ozama; hecho lo cual presentarán al Gobierno un informe circunstanciado de sus observaciones respecto de la solidez y regularidad en
que encontraren dichas obras y trabajos, y si estos responden a
las exigencias impuestas por el pliego de condiciones aceptado por la empresa. Segundo: Que los mismos señores ingenieros levanten el presupuesto general de los gastos que fuere
necesario hacer aún, ya para poner en buen estado los trabajos, si no lo estuvieren; ya para la completa conclusión de la
obra. Deberán, al propio tiempo, manifestar si la draga que se
viene usando llena su objeto, o si creen conveniente reemplazarla por otra de distinto sistema, más apropósito al caso. Tercero: que la compañía «West Indian Public Works Company,
Limited», apronte al Gobierno la cantidad a que monte el indicado presupuesto. De esa cantidad podrán descontar la de diez
y ocho mil pesos, con más sus intereses convenidos, que adeuda la nación al señor John Greembank, por empréstito que
Memorias, informes y noticias dominicanas
111
hizo al Gobierno de la República. Cuarto: El Gobierno toma a
su cargo la conclusión de la obra, y por tanto, redime a la compañía cesionaria, de las responsabilidades que le imponen los
artículos 10 y 11 del título de concesión, o pliego de condiciones, tan pronto como haya puesto al Gobierno en posesión de
todo lo perteneciente a la empresa. Quinto: la entrega se hará
a la persona o personas por el Gobierno comisionadas al efecto, de todas las máquinas, aparatos, utensilios, instrumentos,
materiales, mobiliario de toda especie, y en fin de cuanto a
dicha empresa perteneciere, según el inventario que formarán los dos ingenieros en comisión. Sexto: El gobierno recibirá
la empresa libre de toda carga, gravamen y compromiso, de
cualquier naturaleza que sean, y declara que no acepta ninguna clase de responsabilidad contraída por la compañía cesionaria o su cedente, ni ninguna otra persona. Séptimo: La compañía comenzará a percibir las cantidades que le están afectadas
por la cláusula quinta del pliego de condiciones, desde el momento que quede completamente acabada la obra, o a más
tardar, vencido el plazo de dos años, a contar de la fecha de la
entrega. Octavo: Queda a cargo del Ministro de Fomento comunicar a quien corresponda esta resolución y hacerla ejecutar en cuanto a él concierna. Dada en el Palacio Nacional de
Santo Domingo, a los 4 días del mes de febrero de 1886, 43 de
la Independencia y 23 de la Restauración.
El presidente constitucional de la República. (firmado A.
W. Y GIL. Refrendada: El Ministro de Justicia, Fomento e Instrucción Pública, (firmado) D. A. RODRÍGUEZ.
Es copia conforme a su original debidamente confrontada.
El oficial 1º. E. SCANLAN
***
El Ministro de Justicia, Fomento e Instrucción Pública, en
virtud de la resolución del Gobierno de fecha 4 del corriente
mes, por la cual, además de reconocerse el traspaso a la compañía «The West Indian Public Works Company, Limited», hecho por el señor John Greenbank, de la concesión para la em-
112
H. THOMASSET
presa de limpia de la ría del Ozama, se aceptan las proposiciones que hace el señor Alcibíades Pommayrac, a nombre de dicha compañía, de que el Gobierno tome a su cargo la continuación de los trabajos hasta la conclusión de la obra, poniendo
ella, la compañía, para el efecto, a disposición del Gobierno,
todo el material, instrumentos, útiles, aparatos y mobiliarios de
cualquier género, pertenecientes a la empresa, y proveyendo
la cantidad para aquel objeto requerida, según se determine
por el presupuesto que formarán los ingenieros señores Henri
Thomasset y Gabriel Carranza; también proveerán de una nueva draga, de otro sistema, siempre que los mismos ingenieros lo
creyeren necesario. El expresado Ministro debidamente autorizado, de una parte; y el señor Alcibíades Pommayrac, mandatario especial de la compañía arriba mencionada, de otra parte, en sus enunciadas calidades, otorgan y consienten la
convención que sigue: Primero: El Gobierno de la República
toma a su cargo la continuación de los trabajos, hasta el completo término de la obra, y encomendará su dirección a la persona o personas que para ello tenga a bien elegir. Segundo:
Redime, desde luego, a la compañía, de la responsabilidad que
le imponen las cláusulas 10 y 11 (diez y once) de la concesión
dada al señor Fereol Silvie, en fecha 11 de mayo de 1883, de
que es concesionario; cuyas cláusulas dicen así: 10ª «El empresario tendrá a su cargo el entretenimiento de las obras, mientras duren los trabajos, no quedando descargado de responsabilidad, sino tres años después de terminada la obra. Además
queda comprometida por sí o sus causahabientes a adiestrar el
número suficiente de operarios dominicanos para el manejo
de los aparatos mecánicos, después de entregados los trabajos». 11ª «Todo desperfecto que demuestre descuido en la ejecución de las obras y falta de cumplimiento de lo estipulado,
respecto a la clase y condición de los materiales, producirá acción en daños y perjuicios contra la empresa: de parte del Gobierno, siempre; y de parte de los particulares, en su caso.»
Tercero: El señor Pommayrac, a nombre de la compañía «West
Indian Public Works Company, Limited», hace entrega desde
ahora, al Gobierno, de la empresa y todo lo que a ella pertenece y corresponde, y consta del inventario tomado por los ingenieros H. Thomasset y G. Carranza, el día 10 del corriente mes,
Memorias, informes y noticias dominicanas
113
que entregan firmado por duplicado, tomando un original cada
parte contratante. Cuarto: La Compañía se obliga a suministrar una nueva draga, de un sistema apropósito, y de la potencia y condiciones exigidas por el párrafo 4º (cuarto) de la cláusula 2ª (segunda) del título de concesión, por carecer la
existente de esa potencia y condiciones. Quinto: La Compañía
se obliga a poner esa draga a disposición del Gobierno, en este
puerto, dentro del preciso plazo de ciento cincuenta días a
contar de esta fecha; a falta de cumplimiento de tal obligación
en el plazo fijado, quedará, ipso jure, nula y sin ningún valor ni
efecto la cláusula 2ª (segunda) de este contrato, por la cual se
redime a la compañía de las obligaciones que le están impuestas por las cláusulas 10 y 11, que se dejan transcritas; y estas
cláusulas, en todo su vigor y fuerza, así como la 4ª (cuarta) en
su segundo miembro, con todos sus efectos y consecuencias
legales. Sexto: Queda convenido que por esa draga se pagará
un alquiler, cuyo costo está comprendido en los 24,000 pesos
que figuran en el presupuesto, ya mencionado, en el capítulo
«Dragado», marcado con la letra B; pero, si dándosele inversión en los trabajos para que está presupuesta no alcanzase a
cubrir aquel alquiler, o parte de él, queda a cargo de la Compañía su importe total, o la suma que no llegue a cubrirse con
el sobrante que resultare de los 24,000, después de terminados los trabajos a que han sido destinados. Séptimo: La Compañía da al Gobierno la cantidad de cuarenta y cinco mil setecientos ochenta y cinco pesos, a que asciende el presupuesto
aludido, y además, tres mil pesos, por importe de honorarios
del director o directores facultativos de los trabajos, hasta la
completa conclusión de la obra; en todo, son cuarenta y ocho
mil setecientos ochenta y cinco pesos. Octavo: La Compañía se
obliga a proveer oportunamente los cabrestantes, rieles y faroles correspondientes que no existen en el inventario, y que
han de ser colocados en ambos diques; así como los vagones de
báscula, necesarios; todo según lo prescribe el pliego de condiciones. Noveno: La consabida cantidad de cuarenta y ocho mil
setecientos ochenta y cinco pesos, será cobrada por el Gobierno en la siguiente forma: $23,605 por cancelación del empréstito tomado al señor John Greenbank, en fecha 15 de abril del
año próximo pasado, por el Gobierno de la República; y $25,180
114
H. THOMASSET
para completo de los cuarenta y ocho mil setecientos ochenta y
cinco pesos, se irán percibiendo de las entradas por derechos
de puerto afectadas a la empresa por la cláusula 5ª (quinta)
del pliego de condiciones. Décima: para los efectos y consecuencias de la presente convención, ambas partes contratantes
eligen domicilio en esta ciudad: el ciudadano Ministro, en el
despacho de la Secretaría de Justicia, y el señor Alcibíades
Pommayrac, por la Compañía «West Indian Public Works
Company, Limited», en el establecimiento comercial de los señores Cambiaso Hermanos, como su mandatario especial; en
cuyos respectivos domicilios declaran ambas partes contratantes que consienten y admiten la validez de toda notificación
que la una haga a la otra; y reconocen asimismo, la competencia y jurisdicción de los tribunales de esta ciudad y provincia,
para conocer y fallar en toda cuestión que entre ellas se suscitare
sobre la ejecución de este contrato. Así lo han otorgado, consentido y aceptado entrambas partes contratantes, en sus respectivas calidades. Hecho; pasado y firmado por duplicado, en
la ciudad de Santo Domingo, capital de la República Dominicana, a los doce días del mes de febrero de mil ochocientos
ochenta y seis. El Ministro de Justicia, Fomento e Instrucción
Pública. (Firmado) D. A. RODRÍGUEZ. (Firmado) A. POMMAYRAC.
Es copia conforme a su original debidamente colacionada. El
oficial mayor, E. SCANLAN.
Gaceta Oficial, Año XIII, No. 619, 3 de julio de 1886.
ESCRITOS SELECTOS
Noticia sobre la común de San
Cristóbal, provincia de Santo
Domingo, República Dominicana*
*
Este texto fue escrito y publicado por el Ing. Henri Thomasset en octubre
de 1888, para ser presentado por la República Dominicana en la Exposición Universal de París de 1889. Dicho texto tuvo una primera edición en
el mismo año de 1888, en francés y español, y posteriormente ha sido
publicado en tres ocasiones: en 1944 en español solamente (Editorial La
Nación, C. por A., Ciudad Trujillo), en francés y español (Editora del
Caribe, Ciudad Trujillo, 1955) y como parte del libro San Cristóbal y su
historia (Publicaciones del Departamento Administrativo del Banco Central, Santo Domingo, 1994). (Nota del editor).
115
116
H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
Introducción
La corta noticia que escribimos sobre la República Dominicana no tiene la pretensión de ser un libro de historia; de contener todos los hechos; de analizar los efectos y las causas; y de
sacar de ellos consecuencias para el porvenir. El trabajo que nos
hemos impuesto es mucho más modesto; lo resumiremos diciendo que el fin que perseguimos es el de hacer conocer este país,
fuera de toda intriga, a aquellos que buscan, en esta parte de las
Antillas, explotaciones serias y lucrativas. Y es por eso que nuestro trabajo se concretará más especialmente a las localidades que
conocemos a fondo, después de una permanencia de seis años;
y los documentos que podremos citar tendrán por lo menos esta
ventaja: la de no temer la crítica más rigurosa.
Hacer conocer este país hemos dicho; esto puede parecer
pretencioso; sin embargo, es exactamente lo que queremos
decir: No se trata, evidentemente, de hablar de esta Isla bajo el
punto de vista geográfico; de esto se han ocupado desde los
tiempos de Cristóbal Colón, cuyos restos posee Santo Domingo
en su Catedral, y una bella estatua de ese atrevido navegante,
debida al escultor francés Guilbert, adorna la Plaza de Armas.
Para que un industrial estudie una empresa que se le propone
en país extranjero, es necesario que conozca el terreno sobre
el cual va a invertir sus capitales; los riesgos que va a correr; las
dificultades que puede encontrar; como también las ventajas y
los beneficios con que puede razonablemente contar; y si su
decisión depende de la opinión que se forme del país, según
los documentos que se le provean, la actividad y la amplitud
que dé a sus trabajos dependerán, sobre todo, del conocimien117
to que pueda tener de la realidad de la situación.
118
H. THOMASSET
La República Dominicana se halla sin cultivo en más de las
cuatro quintas partes de su territorio. Desde el momento en
que os alejéis de los centros de población que existen, podéis
abrir la historia de Moreau de St. Mery (Filadelfia, 1796) y creeréis que fue ayer que pasó por los caminos que describe con
bastantes detalles, para no engañaros en la hora presente. Esto
dice en pocas palabras lo que es el interior de la República, y
deseamos fijar bien la atención sobre este punto, porque es la
respuesta perentoria que hay que dirigir a los que creen que
no hay nada que hacer en las Antillas.
Las vicisitudes sinnúmero que ha sufrido este vasto territorio con respecto a su dominación, han entrado por mucho en
la permanencia de ese estado de cosas; pero refiriéndonos
únicamente a los últimos veinte años, durante los cuales el
pueblo dominicano ha querido afirmar su independencia, y
constituirse en Estado de Gobierno, cada vez más regular, hallamos que al lado de las luchas de partido que han impedido
toda organización seria y todo desarrollo en el interior, hay otra
causa para esa estagnación de la producción en medio de los
países que le rodean, a las cuales sin embargo, nada tiene que
envidiar, como dones naturales, el territorio dominicano. Esta
causa es la situación financiera.
La administración del país, a cualquiera que haya estado
encomendada, no tenía otras rentas sino el producto de las
Aduanas, cuyo valor es esencialmente variable según las épocas
del año, y el comercio, razonando desde el punto de vista de
sus intereses, ofrecía a cada momento préstamos de dinero a
una Administración en penuria, que pagaba muy caro los avances hechos en momentos de apuro. Es así como, poco a poco,
se ha establecido en este país el sistema financiero que ha regido hasta hoy, si es que eso puede llamarse un sistema.
La consecuencia más triste de este estado de cosas ha sido,
que las rentas del país se han visto pronto comprometidas en
una serie de «Sociedades de Crédito» localizadas en cada puerto, que han puesto en sus manos precisamente los derechos
que debían pagar sus asociados.
Aquí no damos sino estas someras reseñas, porque la cuestión de las finanzas de la República Dominicana no es el objeto
principal de esta noticia; pero estábamos obligados a decir y a
Memorias, informes y noticias dominicanas
119
probar de paso, que sería un grosero error juzgar del crédito
posible de la República Dominicana, por lo que tiene lugar
con el sistema seguido hasta hoy, sostenido con más ahínco por
los prestamistas que por el Gobierno; pues en ellos hallan los
primeros beneficios excesivos.
Para todos los que conocen esos detalles y se han tomado el
trabajo de reunir los documentos oficiales publicados, ¿sería
razonable pensar, que pueda esperarse de parte de tales prestamistas el menor entusiasmo por el desarrollo interior del país?
Ese desarrollo, ese progreso, producirán indudablemente nuevas relaciones financieras que, aumentando las rentas de las
Aduanas, permitirán al Gobierno sacudir ese yugo que pesa
fuertemente sobre toda su organización.
Entre la cifra total de las rentas de Aduana y la del presupuesto de gastos del Gobierno, existe una diferencia bastante
grande para que se puedan pagar con regularidad y a un tipo
normal, los intereses de una deuda considerable; y hacer arreglos tales, que dieran una garantía seria y suficiente para la
negociación y colocación de los títulos de esa deuda. Si de esta
noticia resulta la prueba de que el país tiene bastantes elementos para alentar a los industriales y agricultores, habremos probado al mismo tiempo, que las rentas de Aduana son susceptibles de un aumento rápido, y por consiguiente, que las garantías
ya sean para la deuda actual, ya para la emisión de un empréstito, irán en aumento.
Para demostrar el interés directo de la República Dominicana en toda empresa extranjera, basta decir que el trabajador
más ordinario, en lo que consume, paga cerca de cuatro pesos
fuertes, por mes de derechos de importación a los comerciantes que los pagarán antes al Estado. Así, pues, una empresa que
trajese quinientos trabajadores aseguraría una renta aduanera
de veinticuatro mil pesos por año al Estado. Esta es una verdad
rigurosamente comprobada de 1883 a 1884, cuando la inmigración de trabajadores para los primeros establecimientos de
fabricación de azúcar. Los estados de las aduanas son concluyentes sobre este punto. Así, suponiendo un pequeño progreso anual que atrajese dos mil trabajadores por año en toda la
extensión de la República, de este hecho solo resultaría el aumento en cada año de cerca de cien mil pesos. Esta inmigra-
120
H. THOMASSET
ción natural por las exigencias del trabajo, es muy fácil a causa
de la plétora de las islas vecinas. Cuando de 1882 a 1884 se
instalaban a la vez más de quince ingenios de azúcar con todo
su material de fabricación, la inmigración afluyó a causa de ese
exceso de población.
El país es susceptible de un gran aumento de población. Su
superficie es de cerca de 55,000 kilómetros cuadrados; y nosotros fijamos la cifra de la actual población en 400,000 habitantes.
En estos últimos tiempos se han hecho ensayos de censo de
la población, pero sin serios resultados. Resumiendo todos los
documentos parciales que han podido obtenerse, completados con los informes locales, es que hemos podido establecer
esa cifra aproximada. Al fijar, pues, en 7 u 8 el número de
habitantes por kilómetro cuadrado, hemos llegado con certidumbre al máximum, lo que demuestra que hay ampliamente
espacio para una población diez veces más considerable.
Los ensayos infructuosos hechos para levantar el censo de la
población demuestran que la organización del país está todavía en estado de infancia en el interior de los campos.
Si en la Capital y demás cabeceras de provincia y distritos
(hay once por todos) se nota la existencia de un Gobierno, y
toda la jerarquía de los tres poderes, Legislativo, Ejecutivo y
Judicial, en el interior sería necesario mucha buena voluntad
para reconocerla.
Esto por lo demás no perjudica en nada al viajero, cuya seguridad es completa; pero no hay por qué admirarse al ver
tomar medidas arbitrarias, mientras la acción de la autoridad
no se extienda por todas partes con un discernimiento que
exige mayor desarrollo intelectual y moral. Hemos viajado y
vivido mucho en los campos, y jamás hemos tenido por qué
quejarnos; al contrario, hemos hallado siempre mucha complacencia de parte de los habitantes del interior, que se prestan fácilmente a toda clase de trabajos y se dejan dirigir.
Esta ligera reseña general no se introduce en esta noticia
sino para prevenir al industrial y agricultor contra toda desilusión que pudiesen tener, si contasen como elemento de su prosperidad futura, con una organización completa del país. La
experiencia de uno o dos meses y un poco de prudencia a los
principios, les evitaría todas las pequeñas dificultades que se
Memorias, informes y noticias dominicanas
121
encuentran en los países nuevos; y como es precisamente en
estos países inexplorados donde hay mucho qué hacer, se convendrá en que no debe ser extraño no poder contar sino consigo mismo y con las riquezas que la naturaleza pone aquí a
disposición de la inteligencia y del trabajo.
Los que han venido a la República Dominicana y no han
habitado sino centros de población como Santo Domingo y
Puerto Plata, se forman en nuestra opinión una idea muy falsa
del país, bajo el punto de vista industrial y agrícola. Esas ciudades, en efecto, no son sino depósitos de importación y exportación; allí hallaréis el reflejo del estado comercial del país en el
momento que lo habitéis, y nada más; y lo que hemos dicho ya
del estado inculto del país, lo que diremos luego de las industrias y de la producción agrícola posibles, demuestra que es
inútil buscar en esos centros informaciones para la creación de
explotaciones lucrativas en el interior. Podría sin embargo verificarse en esas localidades que un agiotaje oneroso, una tasa
de intereses absurdos, creados por la situación financiera de
que hemos hablado, impida al capital su aplicación al desarrollo industrial y agrícola.
Es de presumir, que a consecuencia de los arreglos concluidos por el Gobierno este año, con la mira de regularizar sus
finanzas, esa dificultad no tardará en desaparecer, y el capital
aplicado a la agricultura e industria hallará intereses que podrán satisfacerlo. Por lo demás, es fácil evitar esto importando
capital propio independiente, que se debe tener en cuidado
de conservar para hallarlo disponible en el momento necesario; porque para obtener buen resultado en la agricultura, es
necesario no olvidar que hay momentos precisos para hacer
ciertos trabajos, y que no haciéndolos a tiempo, se compromete el porvenir de la siembra.
Los que quieran conocer el país que vengan a pasar aquí dos
meses viajando por el interior. El tiempo más propicio para esas
excursiones es de enero a mayo, es decir, el tiempo de seca. El
país, bajo el punto de vista agrícola, no tiene nada que temer de
esa verificación hecha en el momento más desfavorable.
La salubridad del país es excelente; hay evidentemente algunos puntos del territorio que en esto dejan que desear, pero son
muy limitados. Los terrenos muy llanos, sujetos a las inundaciones,
122
H. THOMASSET
y sobre todo a la estagnación prolongada de las aguas, en todos los
países tropicales son focos de paludismo; pero aquí la configuración general del territorio es preciosamente muy favorable para
el desagüe: el drenaje natural existe en todas partes. Por eso se
puede afirmar con certeza, que el territorio de la República Dominicana es privilegiado entre los de las demás Antillas.
El único mapa que puede consultarse es el levantado por
Schomburgk y Mendés en 1868. La triangulación general, lo
mismo que las diversas elevaciones indicadas con los relieves
convencionales, son bastante exactas en su conjunto; pero al
lado de los grandes cursos de agua que están indicados en esa
carta, hay muchos olvidados, lo que indica que el agua abunda
en todas partes. Por lo demás, existen valles y alturas de tales
condiciones que en ellos se goza la temperatura de Europa,
con dos estaciones solamente: la primavera y el estío. Muchas
alturas en el macizo central de las montañas de la Isla pasan de
2,000 metros de elevación.
Cuando se piensa en lo que fue esta Isla en ciertas épocas,
desde su descubrimiento por Colón en 1492; cuando se ven las
ruinas enormes de albañilería, molinos, canales, acueductos, etc.
perdidos y olvidados en medio de los bosques seculares, sin que
la historia nos haya dejado sobre ellos indicaciones precisas, se
puede juzgar de lo que podrían producir actualmente, esos campos fértiles, esos inmensos bosques, si se les aplicasen hoy todas
las reformas actuales de la industria y de la moderna agricultura.
Los atrevidos trabajadores que han transformado otras partes de la América en la misma latitud, hallarían allí un campo
fecundo y remunerador, que no se olvide, más de la mitad del
territorio dominicano se halla en estado virgen, y todo lo que
fue cultivado en otros tiempos tiene más de 100 años de reposo completo. Además, no se debe creer que las partes cultivadas han sido abandonadas a consecuencia del agotamiento de
sus recursos, ese abandono de la agricultura, y esa ignorancia
en que se está respecto de este territorio, al alcance de la Europa, a dos pasos de los Estados Unidos de la América del Norte y
en el gran camino de Panamá, ha consistido en sus disensiones
intestinas, en sus luchas estériles entre partidos políticos que
se reducen a cuestiones de personas, pues los que han llegado
al poder, pasando, por decirlo así, su tiempo en contener a los
Memorias, informes y noticias dominicanas
123
otros y en atender a la situación de sus adeptos, no han tenido
de ninguna manera el tiempo necesario para consagrarse a una
organización seria, creándose en el exterior relaciones propias
para inspirar la confianza y el crédito, haciendo conocer lo que
puede producir el país por medio de explotaciones metódicas
apropiadas a sus recursos y a su clima.
Hoy, después de algunos años, el espíritu de los dominicanos ha llegado a ser más práctico. No se puede decir que haya
transformación radical, pero hay tendencias favorables al progreso. La crisis azucarera que se ha hecho sentir aquí, como
dondequiera que existen grandes cultivos de caña de azúcar,
que no datan en término medio sino de seis años, ha hecho
tocar con el dedo, en ciertas partes de la República, la enorme
diferencia que hay entre el trabajo y la inercia; entre una buena circulación monetaria y una penuria de salarios; las Aduanas del país, con sus diferencias de ingresos, han dado base
para discusiones y esclarecimientos saludables.
¿Se aprovechará acaso todo esto para tomar una rigurosa
iniciativa? En todo caso el porvenir pertenece a las empresas
industriales y agrícolas; su situación independiente ha sido y
será siempre respetada.
Las páginas que preceden son suficientes para poner al lector en condiciones de conocer al país de una manera general.
Para llenar nuestro programa no necesitamos, en efecto, una
reseña más detallada sobre el estado político y administrativo
del país; no hemos tocado sino los puntos sobre los cuales se
debe estar prevenido para no hacerse ilusiones, ni tomar por
dificultades serias, lo que no es más que el resultado del olvido
y de la indiferencia en que ha vivido este país.
Dicho esto, vamos a ensayar la descripción de una parte de
la República que hemos estudiado recorriéndola en todos sentidos; diremos lo que creemos posible en agricultura; hablaremos de otras explotaciones; y lo que produzcamos como datos
e informes prácticos, podrá aplicarse evidentemente a muchas
otras localidades; pero al fijar las ideas sobre una localidad especial, no permaneceremos en el dominio de las generalidades y, de ese modo, con esta noticia en las manos, se podrá, en
caso necesario, venir a controlar el fundamento de nuestras
aserciones.
124
H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
San Cristóbal
La común de San Cristóbal de la cual nos ocupamos, se halla
situada al O. de la Capital y en la provincia de Santo Domingo.
Su cabecera está a 32 kilómetros de esta Capital.
El territorio que forma esta común está limitado al N. y al E.
por el río Jaina; al S., por el Mar de las Antillas, y al O. por el río
Nizao; y el perímetro se cierra por la cadena de montañas que
corre de las fuentes del Nizao a las del Jaina, cuyo punto culminante es el Banilejo, como se ve en la carta que acompaña esta
noticia.
Hemos citado ya dos grandes ríos; el Nizao y el Jaina; hay
otro que corre entre ambos y es el río Nigua. Estos son los tres
grandes ríos de esta común que conservan sus nombres hasta
el mar. El Jaina recorre cerca de 90 kilómetros; el Nizao 80 y el
Nigua 60. Esos ríos conservan agua en abundancia todo el año,
con excepción del Nigua cuyo lecho queda seco en una extensión de cerca de 6 kilómetros, a causa de una pérdida que sufre en el lugar llamado El Tablazo, para reaparecer más abajo
en forma de poderosa catarata, de que nos ocuparemos más
adelante. Esta pérdida no es total sino durante los meses de
gran sequía, de enero a mayo. Todo el resto del año, el sobrante de agua que no puede ser absorbido por la pérdida, sigue el
lecho natural del río, cuyo curso continúa.
Es imposible citar aquí los innumerables cursos de agua
más modestos, pero inagotables, que son afluentes de esos
tres ríos principales y que forman tres cuencas naturales. Examinando la carta puede uno darse cuenta fácilmente de to125
dos esos detalles.
H. THOMASSET
126
El territorio de la común de San Cristóbal está circunscrito,
como hemos dicho, a una superficie de cerca de 180,000 hectáreas; por esto se puede juzgar de su importancia.
Medida agrarias
Las medidas de superficie usadas en el país, donde sin embargo se ha adoptado el sistema métrico, son los siguientes: la
tarea, que es un cuadrado de 25 m. 08 cs. de costado, equivalente a 629 metros cuadrados. Una hectárea vale 15 tareas 8/10.
La peonía formada de 300 tareas.
La caballería que vale 1,200 tareas; o sea, 75 hectáreas y media.
La base de todo ese sistema es la vara castellana que mide 0 m.
836.
Otra vara muy usada en la agricultura es la vara conuquera,
que vale 3 varas castellanas, o 2 m 508 c.
La tarea es por consiguiente un cuadrado que tiene 30 varas castellanas, o 10 varas conuqueras de costado.
Todos los salarios y ajustes para desmontes, desyerbos, limpieza del terreno, recolección o corte de cosechas, etc., se tratan por tarea.
Las palizadas de madera, necesarias para garantizar las cosechas de la voracidad de los animales errantes, que son vacas,
cerdos y cabras, cuyo pasto es libre, se tratan del mismo modo,
por tarea; pero en este caso se convierte en una medida lineal
equivalente a 25 varas conuqueras (62 m. 70). Esto consiste en
la costumbre de tumbar el bosque sobre la basa de 4 varas
conuqueras de ancho, para establecer una palizada e impedir
que la sombra de los árboles perjudique al conuco, trabajando
así una tarea de superficie.
Estos detalles tendrán su interés para aquellos que vengan a
cultivar. Con estos pocos datos estarán más pronto al corriente
de las costumbres locales, y podrán discutir los precios con una
base de comparación entre esas medidas y las francesas.
Memorias, informes y noticias dominicanas
127
Cabecera
El pueblo de San Cristóbal no está situado en el centro
geométrico de la común, pero se halla en un punto especial
donde concurren la salida y paso de la mayor parte de sus valles, lo cual, teniendo en cuenta el relieve del suelo, forma un
centro muy importante para recibir los productos de los terrenos circunvecinos.
El pueblo cuenta cerca de 300 casas y 1,500 habitantes reunidos sobre la misma llanura, en la orilla derecha del Nigua,
como a 12 kilómetros del mar, más arriba de la embocadura de
este río, y a 50 metros sobre el nivel del mar.
Terrenos del sur y del sudoeste
Al sur y sudoeste de San Cristóbal, es decir, entre el pueblo
y la costa, desde la embocadura de Nigua hasta la de Nizao,
están situados los terrenos cuyos nombres principales son: Nigua,
Boca-Nigua, Los Ingenios, Sainaguá, Najayo, Agua-Dulce, Sabana Grande, Ñagá y Yaguate.
No se pueden llamar puertos los lugares de la costa donde
se embarcan maderas; estos son puntos de embarque difíciles,
que exigen una mar en calma, lo cual es raro en esos parajes.
El único puerto o fondeadero seguro de la común es el de
Palenque, que está cerca de la embocadura del Nizao.
Todos los nombres que hemos citado como terrenos, forman
centros donde se encuentran porciones de terrenos vastos y de
excelente calidad, cubiertos todavía de bosques. Para dar una idea
de esas superficies podemos citar los terrenos de Najayo, que comprenden cerca de 100 caballerías o sea, 7,500 hectáreas.
Por lo demás, he aquí lo que dice el padre Valverde en su
historia de 1785*, página 25:
De la embocadura de Nigua a la embocadura del
Nizao hay cerca de 6 a 7 leguas, y todos los terrenos com*
Se refiere a Antonio Sánchez Valverde y su libro Idea del valor de la Isla
Española y utilidades que de ella puede sacar su monarquía. (Nota del editor).
H. THOMASSET
128
prendidos entre los dos ríos son muy cultivables y llanos en
su mayor parte. El bosque de Najayo, que se ha tupido
después de haber cesado todo cultivo, da una idea de la
potencia de la vegetación, por el tamaño y la belleza de sus
árboles, que proveen todas las maderas de la Capital sin
que se aperciban los cortes hechos.
En todos esos terrenos hay muchos pequeños cultivos de caña
de azúcar con trapiches movidos por bueyes, más que primitivos;
pero los rendimientos son tan considerables, que el azúcar producido les da beneficio; y las melazas, muy ricas casi todas, se
venden en San Cristóbal para la destilación de excelente ron.
Hacienda Italia
La única hacienda de cañas de azúcar que existe en la común se halla situada en los terrenos de Yaguate, cerca del Nizao,
llamada «Italia», perteneciente a don Juan Bautista Vicini. La
extensión de esta propiedad es de 800 hectáreas, y muchos
colonos, cuyo número aumenta cada año, se agrupan alrededor de la hacienda. Toda la maquinaria y los diversos aparatos y
construcciones han salido de la compañía francesa de FivesLille. La cifra media de la cosecha en pie, no es inferior a 35,000
quintales, métricos o 3,500 toneladas de azúcar. Un alambique,
unido a la fábrica de azúcar, produce en término medio 3,000
litros de ron diariamente, trabajando todo el año, gracias a las
mieles suplementarias que puede procurarse. Todos los establecimientos de la «Italia» son servidos por el puerto de Palenque
con ayuda de un pequeño camino de hierro de 12 kilómetros.
Visitando ese cultivo de caña de azúcar es que puede uno
darse cuenta del valor de los terrenos; me bastará decir, que
hay campos de caña plantados hace seis años, al principio de la
siembra, que no han sufrido por todo cultivo sino la limpieza
de yerbas dos veces por año.
No se hace ni aun el deshoje de la caña, que se practica con
tanto cuidado en nuestras colonias francesas de las Antillas. Por
lo demás, he visto un pequeño campo de cañas, cerca de allí,
que tiene 11 años de existencia, y las cañas son de soberbia
Memorias, informes y noticias dominicanas
129
apariencia; es inútil decir que ellas no han sufrido ningún cultivo, puesto que los habitantes no tienen ninguna noción a este
respecto.
Toda esta parte de la común, de que hemos hablado, situada al sur y sudoeste de la cabecera, forma en su conjunto cerca
de la tercera parte de su territorio, o sea 800 caballerías, o
60,000 hectáreas. Esta porción es una de las más cultivadas de
la común; pero es cierto que el conjunto de toda la superficie
cultivada no alcanza a la octava parte de su superficie total.
Estas pocas cifras permiten concebir los grandes centros de
explotaciones agrícolas que sería fácil crear en esta parte, que
en todo tiempo llamó la atención de los cultivadores. Tenemos
como prueba de ello las numerosas ruinas que se encuentran
allí, cuya importancia da testimonio del valor de esas antiguas
haciendas.
Terrenos del oeste
Al oeste del pueblo de San Cristóbal existe un valle accidentado, formado de una parte por el fuerte Resolu, loma que trae
su nombre de una antigua prisión, hoy en ruinas; y de otra
parte por la cadena de montañas que, partiendo de las orillas
del Nizao, se extiende sobre la orilla derecha del Nigua, formando una especie de semicírculo.
Allí se hallan como principales terrenos los de la Estancia
del Rey, de Doña Ana, de Cambitas, de Los Machones, Los
Garabitos, de Pomié, de Villegas, del Cacagual y de Fundación.
El curso de agua principal de esta parte es el Diamante o Yubaso,
que desagua en el Nigua, a la entrada norte del pueblo de San
Cristóbal.
Café
En esas localidades es que se halla casi enteramente concentrado el cultivo del café en la común; pero como ya lo hemos dicho al hablar del estado de abandono general en que se
halla el país, esos cultivos no son sino los restos de las antiguas
haciendas que daban productos muy estimados. Hoy no se cul-
130
H. THOMASSET
tiva, en el verdadero sentido de la palabra; se replanta y cosecha lo que existe, sin cuidarse de la talla de los cafetales, de
darles sombra y preparar la tierra. La cosecha se hace indistintamente verde o madura, y como no se sabe de dar a esa cosecha su verdadero valor por medio de una elaboración conveniente, se venden esos productos a precios muy bajos, cuando
la naturaleza ha reunido tantos elementos favorables para alcanzar en el café, como en todo lo demás, altos precios en los
mercados extranjeros. Basta recorrer dos o tres de los lugares
productores, para convencerse de que las más vulgares nociones de agricultura son ignoradas de los habitantes que trabajan
en sus cafetales. El café, trabajado como se acostumbra en Puerto Rico, daría productos de igual valor, pues las condiciones de
terrenos, de alturas, de temperatura y fresco son iguales a las
de la expresada isla en todas las localidades de la común de
San Cristóbal.
Las siembras de café actualmente productivas, parecen pequeños bosques vírgenes. Ningún alineamiento en las plantas;
muchas veces una sombra que ahoga su vegetación; las ramas de
los cafetos entrelazadas alcanzan dimensiones que agotan la planta
y hacen difícil la cosecha del fruto; en fin, durante esa misma
cosecha el estado de la siembra, tal como la hemos descrito, ocasiona notables perjuicios, ya sea para recoger los granos, ya sea
para facilitar el paso de los colectores. Sin embargo, los granos
recogidos en estado de madurez son de excelente calidad. Hasta ahora no existe en uso ninguna máquina, ni ninguna instalación especial para manipular el grano después de cogido.
Creemos poder fijar en las localidades que hemos designado últimamente, 2,000 hectáreas de terrenos esencialmente
propios para la siembra del café; debiéndose contar 2,500 plantas por hectárea en una siembra regularmente alineada, y en
término medio, una libra por mata, no es una cifra que puede
causar desaliento. Son, pues, cinco millones de libras de café, o
sea, 2,500 toneladas, las que podría producir esta parte del
territorio de la común, que al precio de diez centavos mexicanos la libra, representan 500,000 pesos mexicanos o 2,000,000
de francos. Las 2,000 hectáreas, comprendido el valor del terreno, palizadas, desmontes y peonajes, no costarían más de
$200,000 u 800,000 francos. Se ve por la comparación de las
Memorias, informes y noticias dominicanas
131
cifras, que el capital de primer establecimiento puede esperar
3 ó 4 años la cosecha normal y soportar las malas cosechas que
sobrevienen de tiempo en tiempo.
Terrenos del este
Al este del pueblo de San Cristóbal, entre los ríos Nigua y
Jaina, hay al partir de la cadena de colinas, de las cuales Calabazo forma la cabeza sobre las orillas del Nigua, una banda de
terrenos que se extiende al Sur hasta el mar. Esta parte de la
común, muy accidentada en algunos lugares, es bastante
rocallosa, y las rocas que sobresalen del suelo son calcáreas
científeras, de formación reciente. Partiendo del mar hallamos sucesivamente las diversas localidades cuyos nombres son:
Jaina, San Antón, San Gregorio, Valsequillo, Mata Naranjo,
Vendaño, Los Mameyes, Hatillo, Samangola, La Cruz de Santiago, El Pedregal y otros menos importantes.
He aquí cómo se expresa el padre Valverde en su historia
(1785) relativamente a esos terrenos:
A tres leguas al oeste de la embocadura del Ozama, se
halla la del río Jaina. La fuente de este último no está
muy alejada de la del río Nigua; pero corren separados
uno de otro, dejando entre ellos un rico y fértil terreno, que
en los primeros tiempos del descubrimiento de la isla, fue
la fuente más preciosa de nuestras riquezas y de nuestro
comercio, sea con ayuda del oro fino que se halla en las
alturas de esos ríos, ya sea con ayuda de la producción de
azúcar, cacaotales, fabricación de añil y otros productos
que hacían montar las rentas de ese distrito a una cifra
que no alcanzarían hoy las de la isla entera.
Conviene decir de paso, para los que consultaren el libro
mencionado, que contiene un error en lo que concierne a las
fuentes del Nigua. Lo que minuciosamente describe el padre
Valverde no es la fuente del Nigua; es la de Río Viejo que sale
del Macizo de Calabozo. Con esta rectificación se puede seguir
la descripción de los terrenos.
H. THOMASSET
132
Salvo las numerosas ruinas que atestiguan su existencia pasada, no se ve ningún vestigio de esas antiguas haciendas.
Hoy todas las partes rocallosas y accidentadas podrían servir,
según nuestra opinión, para la siembra de naranjos, limones,
cidras y piñas, que deberían ser cultivadas allí en grande escala. La proximidad de los Estados Unidos del Norte permite esperar buenos beneficios de semejantes cultivos, pero para obtener buen resultado, es necesario valerse del injerto, la talla y
otros cuidados, para dar a los productos el sabor y tamaño que
los hace apreciar en el mercado.
Cultivo de legumbres
Cerca de San Cristóbal, entre Nigua y Río Viejo, se halla
una faja de terrenos, que es como el jardín que provee de
viandas al pueblo. Todas las pequeñas siembras que en ella se
hallan, permiten darse cuenta de lo que se sacaría de allí en
viandas para la alimentación de Santo Domingo, si un camino
de hierro viniese a dar vida a esos lugares. En dos o tres puntos, grandes infiltraciones producen fuentes de agua a flor
de tierra, y el agua del Río Viejo y de sus fuentes no se agota
nunca.
Cacao
Los terrenos que circundan al actual pueblo de San Cristóbal, que no data sino de 1882, pueden considerarse como el
centro en que tuvieron lugar las primeras haciendas de cacao
en 1864, debidas a la importación de colonos franceses. Todavía se encuentran en bosques que cuentan más de cien años,
algunos cacaotales, que por su alineamiento y el de los árboles
que les sirven de sombra, indican la existencia de esas haciendas. Casi en todas las partes de la común se hallan algunos
cacaotales viejos que dan testimonio del valor de la tierra para
la producción del cacao, y evidentemente ese es el cultivo que
con más ventaja debe llamar la atención, en lo que concierne a
la común de San Cristóbal.
Memorias, informes y noticias dominicanas
133
No hace más de cinco o seis años que se han vuelto a ocupar
de la producción del cacao en la República Dominicana; pero
para esto como para el café, se necesita que vengan al país
algunos agricultores conocedores de este cultivo, para escoger
las mejores exposiciones y los mejores terrenos, y sobre todo,
para dar a las nuevas plantas los cuidados que reclaman, y al
árbol el entretenimiento y la poda que aseguran la cantidad y
calidad de los productos.
Las pequeñas siembras que existen en San Cristóbal son suficientes para demostrar que este lugar es privilegiado para el
cultivo de esta planta.
Sea en las partes llanas y las orillas de los ríos, sea en las
colinas y las montañas, las plantas son fuertes, aparecen llenas
de vida y dan hermosos frutos; pero han crecido a sus anchas,
echando ramas en todas direcciones, y estas tan pronto se arrastran por el suelo, como se elevan en los aires para buscar un
poco de luz y de vida bajo una sombra mal entendida que las
ahoga.
Es fácil comprender que habiendo perdido los habitantes
toda noción del cultivo de la planta, no saben tampoco dar al
grano su verdadero valor por medio de una elaboración conveniente.
He aquí por qué tanto el cacao, como el café de Santo Domingo, se cotizan a tan bajo precio. Los envíos de muestras en
que se ha tenido el cuidado de separar las especies, han sido
reconocidos como de excelente calidad, pero todos reclaman
la condición que se le da en los países productores.
Debemos hacer constar, sin embargo, que de un año a esta
parte, el cultivo del cacao acaba de entrar en la vía del progreso de una manera muy señalada, a causa de la instalación de
una siembra regular en los terrenos de Fundación, cerca de dos
kilómetros al norte del pueblo de San Cristóbal.
Hacienda de Fundación
El señor Eugenio Pereire, que posee cerca de Santo Domingo el ingenio de cañas «Francia», montado por los establecimientos Cail para moler 120 toneladas de caña y hacer 2,000
134
H. THOMASSET
litros de ron diarios, acaba de comprar el año pasado cerca de
250 hectáreas de terreno en San Cristóbal para consagrarlas al
cultivo del cacao.
Después de haber levantado el plano de los terrenos, se hizo
la elección de los mejores para los cacaotales, destinándose el
resto a pasto de la finca para alimentar los animales de tiro y de
crianza. La hacienda está dividida en cuadros separados por
anchas avenidas, contando cada uno un número igual de
cacaotales: el número de plantas se fijó en 150,000, a razón de
800 por hectárea. La mitad de la superficie consagrada al cacao fue completamente desmontada y sembrada de plátanos,
malanga y yucas: todos esos cultivos accesorios, hechos con
mucha regularidad, están hoy en plena producción y dan sombra a las pequeñas matas de cacao.
En la otra mitad del terreno, aprovechando los grandes árboles de que estaba cubierto, y después de haber abierto las avenidas, aclarando y desramando convenientemente los árboles en los
cuadros, se ha hecho la siembra bajo sombra. De modo que se han
seguido los dos sistemas usados, y que podrán servir de experiencia para decidir del sistema que deba adoptarse para cada caso
particular en las demás haciendas que no tardarán en crearse.
Es evidente que para los países en que la agricultura se mantiene a la altura de todos los progresos que pueden interesarle,
esta hacienda no presenta nada de extraordinario en punto a
preparación; pero en este país, donde se buscarían en vano las
siembras en línea, es necesario mirar como un verdadero progreso esta aplicación de las reglas y métodos, que no solo tienen por objeto la satisfacción de la vista, sino lo que es más,
utilizar de una manera igual la superficie cultivada, permitiendo una supervigilancia completa y fácil, así como recoger la
cosecha sin causar perjuicios que den por resultado pérdidas
para el siguiente año.
La Hacienda «Fundación» con sus cien mil matas de plátano y los cultivos accesorios; y con sus siembras nuevas de cacao,
da, por decirlo así, una idea de lo que valen los terrenos de San
Cristóbal, y de lo que se podría sacar el día en que otras haciendas, más o menos importantes, vinieron a crearse.
El estado general del cultivo del cacao en la común de San
Cristóbal puede resumirse actualmente diciendo: que el número
Memorias, informes y noticias dominicanas
135
de plantas de cacao alcanza a 400,000, de las cuales 300,000
estarán en plena producción dentro de tres años.
Es excelentemente difícil consignar cifras absolutas en lo
que concierne al costo de primer establecimiento de una hacienda de cacao.
El estado del terreno en el momento de los primeros trabajos, la vecindad de los bosques para las palizadas, el sistema de
siembra bajo sombra o dan cultivos accesorios, la época en que se
hacen los trabajos, son otros tantos elementos que con su contingencia de influencia sobre todo género de gastos para conseguir la primera cosecha. Sin embargo, hechas todas esas reservas, nos parece posible decir, para fijar las ideas, que las tres cifras
que por término medio pueden citarse, son: 20, 25 y 30 centavos de peso mexicano por mata de cacao al cabo de 5 años.
Comprendemos en ese precio, la compra de terrenos, desmonte, palizadas, siembra y entretenimiento; creyendo que esos
precios deben aplicarse a partir de 15,000 matas. Es cierto que
por cantidad menor a esa cifra los gastos aumentarán en algo;
bien entendido que hablamos de cultivos regularmente hechos
y sostenidos.
Así, conforme a esas bases, una siembra de 50,000 matas
costará, tomando la mayor cifra, $15,000 o sea, 60,000 francos.
Al cabo de cinco años la cosecha alcanzará a cuatro libras por
mata y llegará a cinco libras y media al cabo de 7 u 8 años.
Tomando la más limitada cosecha de 4 libras por mata de cacao
de 5 años, y el precio del artículo entregado en el lugar o puerto
de embarque de 60 centavos de franco por libra, la propiedad
de 50,000 matas producirá en bruto 120,000 francos. Admitiendo que los gastos de cosecha, de preparación dada al grano, de flete y venta, se eleven a 30%, quedará un beneficio de
84,000 francos por un gasto de primer establecimiento que no
alcanza a esa cifra. Hay, pues, aquí, amplio margen para todos
los imprevistos, y el cultivo del cacao bien manejado, es un negocio de primer orden.
En todos los terrenos que hemos designado en las páginas
que preceden, y en todos los que escribiremos y que se hallan
situadas al norte de la común, hay ciertamente más de 4,000
hectáreas de primera clase para el cultivo del cacao y muy abrigadas de los vientos fuertes; son, pues, de tres y medio a cuatro
H. THOMASSET
136
millones de matas de cacao las que podrían cultivarse en la
común de San Cristóbal.
El capital necesario para obtener esa superficie de cultivo
sería de cerca de un millón de pesos mexicanos a cuatro millones de francos. El producto bruto alcanzaría en peso cerca de
80,000 quintales métricos, que deben transportarse por camino de hierro; y el valor de este producto no sería inferior en el
mercado de Santo Domingo a 9,600,000 francos, o sea, 200,000
pesos mexicanos.
Estas cifras, que ciertamente piden tiempo para realizarse,
permiten sin embargo, concebir la importancia que puede alcanzar la agricultura en San Cristóbal. El Estado puede ver en esto la
diferencia del valor imaginario que existiría y los capitalistas deben examinar con cuidado esta nueva fuente de beneficios.
Plátanos
El cultivo de cacao traerá al mismo tiempo el cultivo del
plátano, que es uno de los elementos de mayor importancia
para la alimentación del trabajador.
La ciudad de Santo Domingo y el pueblo de San Carlos representan en conjunto una población de cerca de 20,000 almas. La cifra del consumo alcanzaría a 350,000 plátanos por
mes, cuando hubiera abundancia de ellos; y hacemos esta última restricción para demostrar la importancia del camino de
hierro para la alimentación de la Capital.
Los 4 o 5 millones de plátanos que se consumen allí anualmente, pueden ser producidos por 150,000 matas, que no exigen más de 90 o 100 hectáreas de terreno; no es, pues, sino
una parte insignificante de lo que puede dar la común de San
Cristóbal; y sin embargo, por falta de camino de hierro ella no
puede proveerlos. Por otra parte, lo que ella provee está obligada a venderlo caro, de modo que el consumidor paga un
precio muy elevado por ese objeto de primera necesidad y el
cultivador no aprovecha este sobreprecio que se destina a pagar los gastos de transporte y averías.
Esos 5 millones de plátanos representan un peso bruto de
transporte de cerca de 1,500 toneladas. Actualmente la tonelada
Memorias, informes y noticias dominicanas
137
cuesta 70 ó 75 francos de Santo Domingo a San Cristóbal; con
el camino de hierro la tarifa bajaría un 80%.
El consumidor será el primero que aproveche esta reducción de precio; el agricultor ganará en ello mucho, porque
estará desembarazado de todo el material de transporte; y las
averías que actualmente son considerables, se reducirán al
mínimum.
Pero el consumo en las localidades no sería suficiente para
la venta de los plátanos provenientes de la siembra en grande
de los cacaotales; se necesitarían otros mercados.
Afortunadamente esos mercados existen y en condiciones
muy ventajosas para la República Dominicana.
Basta consultar las listas de las importaciones de frutos en
los Estados Unidos del Norte, para convencerse de que allí hay
lugar para un comercio extenso y lucrativo de plátanos.
San Cristóbal puede dar frutos estimados por su sabor; sus
terrenos, su fácil cultivo, el abrigo que le dan las colinas contra
los vientos, son otras tantas ventajas que favorecen al agricultor.
Los precios ofrecidos para contratos de algunos años a esta
parte por negociantes americanos, han dado siempre un término medio de 25 centavos mexicanos por racimo, en el puerto de embarque.
Sin camino de hierro no puede esperarse que San Cristóbal
pueda aprovechar esas ofertas; con el camino de hierro el racimo de plátanos conducido de San Cristóbal a Santo Domingo,
costaría cerca de cinco centavos, quedándole veinte al agricultor; y como hay dos mil pies de plátanos por hectárea, será pues
un producto bruto de $400 ó 1,600 francos por año.
Si el camino de hierro hiciere posible este cultivo, habría
beneficios inmediatos para los agricultores, y el costo de primer establecimiento de las haciendas de cacao se reduciría
todavía más a causa del beneficio realizado en los plátanos. El
camino de hierro, por su parte, aprovecharía ampliamente esos
transportes, puesto que la sola cantidad de 500,000 racimos,
como veremos luego, le producirá un ingreso anual de 100,000
francos.
Ya hemos visto los resultados que deberá dar en San Cristóbal
el cultivo del café, del cacao y de los plátanos: para explicar que las
cifras citadas no presentan ninguna exageración, conviene
H. THOMASSET
138
recordar que para obtener las cantidades de cacao, de café y
de plátanos que hemos indicado, son suficientes de 6 a 7,000
hectáreas de terrenos escogidos en una común que tiene
180,000 hectáreas de superficie.
Tabaco
El tabaco tiene ya dos localidades de predilección en esta
común y son El Guayabal y El Caobal. La primera de estas localidades está cerca de Villegas y de Fundación; la segunda mucho más al Norte, sobre las orillas del río Mana.
No tenemos que hablar del cultivo del tabaco en sí mismo;
él no presenta nada de particular aquí, salvo que una vez cosechado, no se sabe acondicionarlo para darle verdadero valor.
Para convencerse de la excelencia del producto en la común
de San Cristóbal, nos bastará citar el hecho siguiente: un tal
Trujillo, cubano, que conocía perfectamente la manipulación
del tabaco en la Vuelta Abajo, admirado de ver tan bello producto en San Cristóbal, buscó y halló un avance de fondos para
comprar cosechas y elaborarlos él mismo. Vendió todos sus productos arreglados y preparados como en Cuba de 110 a 120
pesos el quintal de 100 libras.
Hay, pues, allí, para los que vinieren a cultivar tabaco de
olor, terrenos apropiados a ese género de cultivo. El tabaco de
San Cristóbal bien cuidado, no tardaría en ser conocido en los
mercados extranjeros y obtendría una cotización elevada.
Para el tabaco, la cuestión de transporte es importante bajo
dos puntos de vista: es necesario, no solamente que el transporte pueda hacerse barato, sino sobre todo, que pueda hacerse sin que se averíe el artículo. Otro tanto diremos del cacao.
Estos dos productos sufren mucho con la humedad y el transporte por camino de hierro es condición indispensable, a fin
de que no pierdan en el trayecto los cuidados que se emplearon para poder venderlos a un precio elevado.
Como el mejor estímulo que puede recibir el agricultor es
el beneficio en la venta de sus productos, debe el Estado ocuparse de las vías de comunicación y con ellas activará en grandes proporciones el desarrollo de la agricultura.
Memorias, informes y noticias dominicanas
139
Después de haber hablado de estos diversos cultivos a medida que se han presentado en los terrenos cuya descripción hacíamos, nos falta continuar la descripción topográfica y acabar
de recorrer la común a grandes pasos.
La Toma
A veinte minutos al norte del pueblo y sobre la orilla derecha del Nigua, se encuentra la poderosa caída de que antes
hablamos y que se llama La Toma, es decir, presa de agua.
Al pie de una colina rocallosa y de pendiente áspera, sale
una fuente por cinco o seis bocas a la vez y de una potencia
extraordinaria. El agua clara y cristalina hierve allí en una cuenca que ha cavado, y de la cual se precipita en rápidas pendientes para perderse en el lecho del Nigua.
Un poco más debajo de la cuenca de la fuente se hallan las
ruinas gigantescas de una represa de mampostería, que aprovechando la elevación del terreno sobre las dos orillas, encerraba toda el agua en un enorme receptáculo, donde crecen hoy
los cafetos, cacaotales y platanales, sin contar las enredaderas y
los árboles que con sus raíces han dislocado esas fábricas de
mampostería hoy inútiles.
Valuando en cuanto lo permite la situación actual del terreno, estimamos en 7 u 8,000 metros cúbicos el volumen de la
retención operada por la represa.
Allí se puede tener una caída total disponible de 40 o 50
pies, o sea, 12 a 15 metros; y una fuerza motriz que varía de 70 a
100 caballos, correspondiendo el mínimum al período de más
sequía. La industria tiene allí a la mano un auxiliar poderoso.
A continuación del receptáculo y en los flancos de la colina
de la orilla derecha de la fuente, se pueden seguir las huellas
del acueducto y de sus trabajos de albañilería en cerca de tres
o cuatrocientos metros de largo.
Ahora, ¿para qué servía realmente esa enorme obra? Moreau
de Saint Mery habla de ella de un modo vago en su obra sobre
este país (Philadelphia, 1796). Dice entre otras cosas, que la mampostería de la represa estaba ya rota cuando la visitó y completamente abandonada. El trabajo remonta con certeza al siglo 16.
H. THOMASSET
140
En cuanto a la fuente misma, la inspección de las colinas
que la rodean indica suficientemente que no pueden servir de
receptáculo a una cantidad tan prodigiosa de agua, y como ya
lo hemos dicho, es el Nigua el que perdiéndose en El Tablazo
viene a salir a La Toma.
El Nigua no sigue su curso continuo por Manomatuey, sino
cuanto La Toma alcanza su máximum de plenitud.
Para el porvenir de la común de San Cristóbal con el camino de hierro, esta preciosa Toma puede ser el punto de partida de una colonia de extranjeros, que huyendo de los fríos de
la América del Norte, viniese aquí a gozar de los calores
temperados del valle del Nigua, amenizados con los baños de
La Toma transformados en duchas naturales y bienhechoras.
Bajo el punto de vista pintoresco, los ojos quedan completamente satisfechos con el aspecto de la fuente y sus cercanías;
más abajo, la represa entronizada en tres lugares, dando así
nacimiento a tres cascadas de formas caprichosas; y por saber
todo esto, la frescura que se goza bajo la sombra de la arboleda
de las orillas, convida y entusiasma.
Grutas del Pomié
A media hora al N. O. de La Toma se encuentran las grandes Grutas del Pomié. Esas grutas naturales y de enormes dimensiones son muy curiosas para el visitante. Es probable que
sirvieran de refugio a los indios cuando huían de los duros trabajos de las minas, a que los condenaban los españoles.
Remontando el curso del Nigua, que a partir de Manomatuey
es muy encajonado, se presenta otro viaje muy agradable que
hacer durante la estación seca. Las gargantas del Tablazo y la
caída del Nigua atraerán ciertamente al turista una vez conocido el lugar.
Terrenos del norte
Entre el Nigua y el Haina, partiendo de la cadena secundaria,
de la cual forman las dos extremidades Calabazo y Los Quemados,
Memorias, informes y noticias dominicanas
141
existe al norte una gran cantidad de terrenos, que generalmente son muy accidentados. Se puede dar cuenta perfecta
de toda esta parte del país, tomando el camino del Cibao para
llegar al de la loma de San Francisco, que se halla a hora y
media de distancia del pueblo de San Cristóbal.
La parte habitada y donde se halla algún cultivo es la que se
encuentra a lo largo del río Haina sobre la orilla derecha.
Sucesivamente, partiendo de Manomatuey, que está cerca
de Calabazo, se encuentran los terrenos de Santa María, Hato
Damas, Dasa, El Cobre y Cuallo; después siguen Medina, Sosúa
y Jibana. Entre esos diferentes afluentes del Haina, se encuentran colinas y valles donde el café, el cacao y el tabaco darían
los resultados que hemos indicado. Al norte de Jibana están los
terrenos de la Mata de la Iglesia, en que se halla El Caobal, tan
renombrado por su tabaco. En La Cuchilla existen algunos pequeños cultivos mal entretenidos, pero que son suficientes para
apreciar lo que produciría un cultivo regular.
Los terrenos de Mana, Reparadero y Catarey presentan bellas llanuras situadas a la orilla de los ríos, y en ellas hay algunos
cacaotales sembrados, y aunque raros, son los más hermosos
que he visto.
Todo lo que hemos dicho sobre los cultivos posibles en la
común de San Cristóbal se aplica a esta parte del territorio.
Para el cacao y el café, sobre todo, es en estas partes donde
se pueden hallar vertientes bien orientadas y perfectamente
abrigadas. Además, hay allí muchos terrenos absolutamente
vírgenes de todo cultivo.
Basta examinar la carta con cuidado para darse cuenta de la
inmensidad de los terrenos, de los cuales ni aún la cincuentésima parte se ha desmontado para pequeños cultivos pasajeros.
Finalmente, entre las fuentes del Nigua, Haina y Nizao, queda
una gran superficie, bastante montañosa, es verdad, pero que
podría dar al cultivo un inmenso contingente de tierras. Debemos decir que no hemos penetrado en ellas, en razón de que
toda esta parte se halla desprovista de habitantes y de senderos
practicables.
Sin embargo, este país presenta una gran ventaja para los
exploradores: la de que no hay bestias feroces ni reptiles, en
una palabra, ningún animal dañino a que poder temerle en los
H. THOMASSET
142
bosques. En todos los trabajos de exploración a que nos hemos entregado, nunca hemos tenido ni presenciado el menor accidente.
Explotación de maderas
En todas esas localidades del norte y del oeste de la común
de San Cristóbal, cuyos productos se dirigirían a las estaciones
de Haina, de Manomatuey y de San Cristóbal, la explotación
de maderas tomará una gran importancia tan luego como se
establezca la vía férrea.
En efecto, la explotación bastante regular de las maderas
de exportación, que desde hace largo tiempo se va debilitando
en la República Dominicana, no por falta de maderas, sino
porque la explotación ha alcanzado límites de distancia tales
que el transporte de las maderas arrastradas o conducidas en
carretas es muy oneroso; y este límite de distancia es muy corto, como fácilmente se comprende.
Esta explotación se halla pues en estado virgen en todo el
interior, y este sería un tráfico asegurado para el camino de
hierro. No se trata solamente de las maderas de exportación,
tales como campeche, caoba, guayacán, mora, espinillo, brasilete
&., sino también de las excelentes maderas de construcción
que posee la isla, tales como roble, capá, laurel, cabirma, barilla,
cedro, hácano, quiebra hacha, hoja ancha, caya, candelón, cuerno de buey, etc. etc. Todas esas maderas podrán ser despachadas para Santo Domingo por el camino de hierro y de allí embarcadas para las islas vecinas que carecen de ellas. En todo
caso, una máquina de aserrar, hidráulica, colocada al alcance
del camino de hierro, podría trabajar esas maderas, a un precio inferior al de las tablas de pichipine. En San Cristóbal actualmente el pie de pichipine se vende de 10 a 12 centavos
mexicanos. Esas maderas trabajadas vendrían del mismo modo
a ayudar a las construcciones de la Capital; y su belleza y duración las haría preferibles a cualquiera otra.
Hemos recorrido ya todos los cultivos en grande, que son
posibles en la común de San Cristóbal: café, cacao, tabaco, plátanos, y en último lugar hemos hablado de la explotación de
Memorias, informes y noticias dominicanas
143
las maderas. Todos los habitantes conocen esas plantas y no se
trataría sino de guiarlos en las nuevas siembras, siendo esto una
ventaja.
Ramié
No podemos pasar en silencio la ramié. En 1883 recibimos
del Dr. Betances cerca de dos mil plantas de ramié, y desde
entonces no hemos cesado de propagar este excelente textil.
Todos los ensayos a que nos hemos entregado en diversas localidades han dado excelentes resultados. Para asegurarnos del
valor del producto hemos enviado en 1885 muestras de hilaza
a la fábrica del señor senador Ernesto Feray, en Essonnes, y el
certificado que nos ha enviado, que fue publicado por El Mensajero, indica que las muestras de ramié enviadas de Santo Domingo son comparables a la mejor ramié producida en China,
que se cotizaba entonces a 100 francos los 100 kilogramos en El
Havre. Es pues de toda certidumbre que la ramié introducida
es de excelente calidad. Una sociedad se funda actualmente
para establecer cultivos de ramié y tener maquinarias para su
descortezamiento en el país. Tenemos motivos para esperar
que este será un nuevo ramo de cultivo que producirá grandes
ventajas a la agricultura e industria del país.
Coca
Finalmente, para consignar mi último hecho agrícola, tres
plantas de coca del Perú despachadas del jardín botánico de
Anvers a Monseñor, el arzobispo De Meriño, se hallan en plena
prosperidad en el jardín del Arzobispado y han dado semillas
que han reproducido otras plantas.
Tal es el conjunto de consideraciones generales que he creído deber presentar acerca del desarrollo de la agricultura y de
la explotación de las maderas en la común de San Cristóbal.
Una reflexión puede presentarse al espíritu del lector, y es
la siguiente. Si todas las ventajas indicadas pueden realizarse
para el cultivo del cacao, café, tabaco, etc., ¿cómo es que no se
H. THOMASSET
144
han fundado ya numerosas haciendas para obtener grandes
cantidades de productos? No se puede objetar la falta de brazos; la común de San Cristóbal es, en efecto, una de las más
pobladas, conteniendo con certeza por lo menos 20,000 habitantes. Con esto es evidente, que las primeras haciendas no
podrán a lo menos carecer de brazos, pues hay lugar para una
población mucho más fuerte, puesto que actualmente cada
kilómetro cuadrado tiene de 10 a 11 habitantes.
La objeción más seria es la falta de capital; hablando de la
situación financiera del país, hemos explicado ya la razón porque los capitales hallaban empleo a una tasa de interés inadmisible para la agricultura.
Ahora la conversión y unificación de la deuda, la regularización de las finanzas, probablemente permitirán al agricultor
hallar capital bajo condiciones aceptables; pero lo que sobre
todo es de esperar es, que los resultados de las últimas operaciones financieras y de los ingresos de las aduanas, estableciendo el valor y la garantía del empréstito dominicano, asentarán
definitivamente el crédito de la República y los capitalistas estudiarán seriamente las diversas empresas que pueden realizarse en el país.
Por lo que toca a San Cristóbal es necesario antes que todo,
unirla a la Capital por medio de una vía férrea; así, pues, consagraremos un capítulo especial al estudio de ese camino de
hierro; pero antes debemos hablar de una materia de grande
importancia, y es la explotación de las minas.
Minas de San Cristóbal
La cuestión de saber si el territorio de la República Dominicana podría dar lugar a explotaciones de minas, ha quedado
en estado de controversia hasta estos últimos años.
Hoy, estudiada la materia mejor, permite pronunciarse de
un modo afirmativo sobre la cuestión.
Las pocas personas que han descrito la isla de Santo Domingo, cuyas obras han sido impresas hacia fines del siglo diez y
ocho, todas han hablado con detalles más o menos legendarios
de las minas de oro, plata y otros metales existentes en este
Memorias, informes y noticias dominicanas
145
territorio; pero, además de que las descripciones topográficas
están llenas de errores, no existen documentos precisos que
puedan ser tomados como base de trabajos de investigación. El
único hecho indiscutible que se deduce de todos esos escritos
es, que los españoles de la conquista hicieron lavar mucho oro,
y tenemos las pruebas materiales en los vestigios que nos quedan de esos antiguos trabajos de lavado.
El valle del río Haina es ciertamente el punto en que más se
les encuentra, en toda la extensión de la República. Un lavadero bastante considerable ha tenido lugar en la orilla derecha
de ese río, cerca de su embocadura, hacia el paso de La Pared.
El Haina depositó allí aluviones muy considerables, a causa de
la disposición de su lecho, que hoy no es el mismo, como lo
prueba el verse todavía una inmensa excavación, otras mucho
más pequeñas, y una piedra de talla en forma de cuba, de grandes dimensiones, obra toda de los indios.
A continuación y más arriba de esos grandes lavaderos, se
han cavado tres pozos, en parte cegados actualmente: probablemente se ha investigado, si el oro continuaba existiendo en
el flanco de la colina; pero todo el terreno que cubre esta parte está formado de calcáreos modernos, y los pozos no han atravesado siquiera esta primera capa. He aquí evidentemente los
trabajos que han dado lugar a las leyendas sobre este punto, en
que no hay que perder tiempo.
En la parte media del curso del Haina, desde el arroyo Cuallo
hasta Catarey o Básimo, se encuentran a derecha e izquierda,
ya sobre las orillas del Haina, ya sobre las de sus afluentes, grandes o pequeños, gran cantidad de trabajos antiguos de lavado.
¿Son estos verdaderos placeres? ¿Están agotados? Ningún trabajo
se ha hecho para responder a esta cuestión. En todas las cañadas situadas en su vecindad, de las cuales algunas no corren
sino en tiempo de lluvia, se lava oro en cantidad que es materialmente imposible apreciar, a causa de la prudente desconfianza de los lavadores de oro; pero se lava siempre, y hace
seis años que vemos esas muestras sucesivas de oro lavado, pudiendo decir que son de tamaño superior al término medio;
que las pepitas de cinco a seis gramos no son raras y que muchas veces los pedazos de cuarzo tienen adheridos todavía fragmentos de oro.
146
H. THOMASSET
Muchos trabajos indios están situados sobre alturas y bastante lejanos de los cursos de agua; estos han debido ser necesariamente muy productivos. Se hallan en su mayor parte situados
en masas de arena roja de gran espesor y mezclados con pequeños fragmentos de cuarzo; los mayores, hechos en forma
de cubetas por los indios, no han alcanzado en profundidad
sino lo que permitía la consistencia del terreno sobre las orillas;
por consiguiente, nada induce a concluir que han agotado las
partes atacadas, sobre todo en profundidad. Los gastos para el
estudio de esos aluviones serán perfectamente justificados, y
he aquí, según nuestro parecer, lo que debe hacerse para el
lavado de oro en esos lugares.
Materia mucho más importante es la de los filones auríferos. La común de San Cristóbal en su parte norte, en los valles
altos del Nigua y del Haina, está atravesada por filones de cuarzo de apariencias y disecciones diversas; las superficies de esos
filones están en la mayor parte impregnadas, las unas de piritas
de óxido de hierro y los otros de piritas o de óxido de cobre.
En este gran número de venas habrá que hacer una clasificación, según su formación y según las rocas y terrenos que los
contienen; después, con ayuda de los análisis sobre el terreno,
se determinará el o los puritos más propios para practicar un
pozo de exploración cuya profundidad variaría según el interés de las capas atravesadas: puesto que los filones no presentan en su superficie una muestra bastante rica, y sobre todo,
bastante regular, para permitir atacarlos y seguirlos simplemente, no vemos otro método que emplear que sea más rápido y
económico, y sobre todo, más propio para determinar la extensión de la riqueza minera. De los pocos trabajos de investigación hechos en estos últimos años; del conjunto de los análisis a que han sido sometidas las diversas variedades de cuarzo,
resulta que muchos filones dan de 30 ó 35 gramos de oro por
tonelada; y como el agua, la madera y el cuarzo se hallan en
gran cantidad, como la situación de las diversas explotaciones
posibles es muy favorable para la economía de los trabajos de
extracción, se sigue que la explotación de los filones auríferos
en esta común será productiva, sobre todo, si por medio de
pozos de exploraciones serias y bien dirigidas, se demuestra que
el valor del análisis puede, no solo mantenerse en el tratamiento
Memorias, informes y noticias dominicanas
147
industrial, sino aumentarse en buenas proporciones. Se hallan
en los lugares en que los levantamientos sucesivos los han puesto en claro, los restos primitivos y los terrenos más antiguos. Del
mismo modo se ven aparecer en muchos lugares, rocas eruptivas
de la misma naturaleza que las que encierran los filones de oro
de Venezuela; en fin, el estudio geológico del suelo admite la
posibilidad de la existencia de filones ricos y explotables; pero
el terreno es inmenso y los puntos examinados no representan
sino una pequeña parte de esta grande superficie. Una sociedad inglesa monta en estos momentos sus primeras máquinas
en el valle del Haina; probablemente estará en condiciones de
principiar la extracción y trituración de los cuarzos al finalizar
este año o a principio del de 1889. Si la suma consagrada a
estos primeros trabajos es suficiente, se podrá entonces formular un juicio serio sobre el porvenir de esos filones auríferos,
de los cuales hasta ahora solo se han tocado las superficies.
Después de haber examinado todos los lugares señalados; después de haber oído la opinión de las pocas personas competentes que han venido a visitar estas regiones, estoy convencido
de que los resultados de una explotación seria, conducida por
un buen práctico, atraerán los capitales a esta zona aurífera.
Por otra parte, la República Dominicana debe atraer la atención de los mineralogistas, por el hecho de que sobre su territorio se halla el centro del levantamiento del sistema de las
Antillas; y la común de San Cristóbal se halla como recostada
en la vertiente S. E. de los centros más elevados. El Valdesia, al
oeste de esta común, alcanza 1,800 metros. El Banilejo, al norte, como 2,300 metros; al lado de este último la Loma Tina
alcanza, 3,150 metros; y en fin, el pico del Yaque, al N. No. del
Banilejo, tiene 3,000 metros de elevación.
En esto no consisten solamente las riquezas minerales que
tenemos que señalar; y cualesquiera que sea el precio en los
mercados para los minerales de hierro y cobre, es imposible
pasar en silencio los resultados adquiridos sobre esta materia.
Los minerales de hierro de San Cristóbal parecen tener su
depósito principal entre el Nizao y el Nigua, al N. O. de la cabecera de la común. Hay oligistas y hematistas en cantidades considerables y su contenencia media varía de 60 a 70% de hierro.
Es cierto que los Estados Unidos del Norte tendría interés en
148
H. THOMASSET
explotarlos, puesto que una compañía americana explota en
Cuba minerales de la misma contenencia, habiendo construido un camino de hierro de 27 kilómetros, destinado simplemente a conducir los minerales al punto de embarque. Esos
minerales darían acero de buena calidad.
Los minerales de cobre de estos lugares son de los más importantes. Todo el valle del Nigua, más arriba de San Cristóbal;
todo el terreno comprendido entre el Cuallo, Haina y Manomatuey, da filones de cobre cuyas superficies se siguen a grandes distancias. Al oeste, en las alturas del Nigua, las piritas de
cobre, que dan de 25 a 30%, parecen formar una gran masa
entre dos pisos de mineral de hierro; después, dirigiéndose
hacia el N. E., los filones aparecen distintos, bien formados, de
ganga cuarzosa, enclavados en chistas antiguas impregnadas ellas
mismas de cobre. Entre esos filones, en que se ven todas las
variedades de minerales de cobre, carbonatos verdes y azul,
óxidos, piritas, etc., hay un centro en el cual el cobre gris argentífero parece dominar. Analizado en la escuela de minas
de París (30 de julio de 1885) ese mineral ha dado 1,075 gramos de plata por tonelada de mineral. Todos los minerales de
ese centro han dado plata en el análisis y la contenencia en
cobre ha variado de catorce a veinticinco por ciento. Por dos o
tres veces se han hecho trabajos en esos filones de cobre, pero
casi siempre han sido abandonados a causa de los trastornos
políticos de que ha sido teatro el país; pero hay que añadir,
que ningún trabajo se ha hecho a grande profundidad. Mas
todos los mineralogistas que han visto esas muestras, de los cuales dos (2) han visitado los lugares en mi compañía, declaran:
que esos minerales presentan todos los caracteres de los filones
ricos, y que en esta región existe una masa enorme de cobre
explotable. Los cobres argentíferos dan motivos para pensar,
dada la semejanza de aspecto que tienen los terrenos con los
de Chile, que trabajados en profundidad, darían más fuertes
cantidades de plata y sufrirían transformaciones análogas a las
de Chile, que han sido tan dichosas para los explotadores.
Todo el valle del Nigua está abundantemente provisto de
agua, los terrenos están cubiertos de bosques inmensos; todos
los cursos de agua, de pendiente rápida, pueden dar fuerza
motriz económicamente; de manera que con la aplicación de
Memorias, informes y noticias dominicanas
149
los procedimientos modernos, tales como los de Pierre Manchés,
usados en Srransea desde hace algunos años, se podrían instalar aquí explotaciones muy productivas con los actuales precios
del cobre, y que serían todavía suficientemente remunerativas
si el precio bajo volviese a reaparecer.
El distrito minero de San Cristóbal no está circunscrito, como
fácilmente se comprende, a los límites administrativos de la
común. Lo que hemos dicho hasta ahora se aplica a los valles
altos del Nizao, del Haina y de La Isabela; necesitamos decir
algo del valle de Guanuma, situado más al este, para dar una
idea completa del conjunto mineralógico del lugar. El río de
Guanuma, que desciende de los Siete Picos para ir a arrojarse
en el Ozama, y cuyo curso no tiene menos de 50 kilómetros, no
está marcado sobre la carta de Schomburgk. En este valle, que
fui encargado de explorar por primera vez en 1887, he hallado los terrenos cruzados de filones de cuarzo; y aunque esta
primera exploración haya sido necesariamente superficial y
topográfica, los análisis de los minerales que he clasificado han
dado los resultados siguientes:
Sobre 17 filones, cuyas muestras se han tomado a una profundidad media de 10 a 12 pies únicamente, 10 filones han
dado una cantidad de plata, que ha variado de 120 a 200 gramos, por tonelada de mineral, y el término medio de todos los
ensayos es de 150 gramos. Tres filones han dado fuertes trazos
de oro, de 3 a 6 gramos de oro por tonelada; bandas de chistas
metamórficas muy duras, que parecen correr paralelamente
superficial y topográfica, los análisis de los minerales 24 gramos
de oro y 150 de plata por tonelada: es más que probable que
contengan filones ricos. En fin, lo que interesa mucho es, que
siete filones han dado platino, desde 15 gramos hasta 35 por
tonelada.
La presencia del platino ha sido señalada desde hace largo
tiempo en la República Dominicana; diversos tratados de
mineralogía hacen constar su presencia en las arenas del río
Yaque, inmediato a Santiago, en el Cibao; y los primeros dos
números de la Gaceta Oficial de la República, hacen mención
de un doctor inglés, Mr. Herr, que llevó muestras analizadas y
reconocidas en Londres por platino: este individuo partió enfermo y murió poco después en Inglaterra. Sea de ello lo que
150
H. THOMASSET
fuere, la presencia del platino está comprobada en los filones
de un modo indiscutible sobre las dos orillas del Guanuma, y
los siete filones están muy lejanos unos de otros.
Todos esos análisis, que sirven ahora de base para las investigaciones, se han hecho con el más grande cuidado en la Escuela Central de París por Mr. Camille Vincent, profesor de química en esa escuela, y las muestras analizadas, siempre han sido
sacadas por mí mismo, enviadas bajo sello a Mr. Vincent, con
números correspondientes a un plano completo de todo ese
valle. Pueden, pues, proseguirse las investigaciones complementarias con método y seguridad, para dar todo su valor a la cuenca de Guanuma.
He aquí el conjunto de documentos que he podido recoger sobre la mineralogía de la República Dominicana; y terminaré reproduciendo la conclusión del informe que dirigí hace
ocho meses a un grande establecimiento financiero de París,
que había enviado aquí un agente especial: «Para resumir este
estudio de la cuestión minas que he concretado a la parte que
conozco, es decir, a todo el territorio comprendido entre el río
Nizao al Oeste, y el Ozama al Este, sean cerca de 500,000 hectáreas, hay para mí tres regiones distintas partiendo del Nizao y
en dirección del Nordeste: la primera en que parece concentrarse el hierro y el cobre; la segunda en el medio donde se
encuentra el oro; y la tercera donde aparecen la plata y el platino. Si se nota que no he consignado ninguna cifra, ni ningún
dato del cual no esté materialmente cierto; es necesario convenir en que hay motivo para examinar de cerca con mucha seriedad esas regiones mineras».
En apoyo de esta nota sobre las minas de la región que acabo de describir, he remitido una caja de cuarzo que se podrá
examinar útilmente en el Pabellón Dominicano en la Exposición Universal de París en 1889.
Camino de hierro de Santo Domingo a San Cristóbal
En las páginas que preceden creemos haber demostrado, que
la común de San Cristóbal puede ser un centro en que se desarrollen en amplias proporciones la agricultura, la explotación
Memorias, informes y noticias dominicanas
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de las maderas y la explotación de las minas con todas sus industrias accesorias; pero para entrar en el dominio de la realidad, la primera condición es asegurar el transporte de los productos hacia un punto de embarque. Para la República
Dominicana es una necesidad de tal urgencia, que se puede
afirmar que no habrá progreso material posible sin los caminos
de hierro.
No se trata aquí, ni de grandes redes, ni de divisiones en
líneas de primero y segundo orden, de gran comunicación o
de interés local. Aquí no deben establecerse sino líneas de penetración, de vía estrecha, que desde un puerto, en la costa, vayan
a buscar más o menos lejos en el interior los productos del país.
La topografía general de la isla nos demuestra en efecto,
que ella está dividida en dos partes: el Norte y el Sur, que no
tienen que buscar punto de comunicación entre sí por vías
férreas, sino en un porvenir poco probable y muy lejano. El
Norte, o más bien el gran valle del Cibao, que se extiende desde Montecristi hasta la bahía de Samaná, teniendo su punto
culminante en las llanuras de La Vega y de Santiago, se derrama al noroeste en Montecristi y al este en la magnífica bahía
de Samaná. Un camino de hierro que parte de Sánchez sobre
la bahía de Samaná, recorre ya todo el valle este hasta La Vega,
en una distancia de cerca de 110 kilómetros; y dentro de dos
años esta línea llegará a Santiago.
El Sur se compone de las provincias y distritos del Seibo y
Macorís, al este; de Santo Domingo, capital de la República, en
el centro; de Azua y Barahona, al sudoeste; todos estos lugares
están absolutamente desprovistos de vías férreas.
Es evidente que la agricultura no puede desarrollarse sino
en lugares fértiles y propios para el cultivo, es decir, lejos de las
costas y en el interior, y la condición absoluta de su vitalidad es,
tener a su disposición medios de transporte económicos para
sus productos.
El camino de hierro debe, pues, preceder al agricultor, que
sabrá colocarse a su alcance, seguro entonces de hallar amplia
remuneración para su capital y su trabajo.
Se ve por otra parte, que ese punto de vista impone a semejantes vías férreas el deber de ser estudiadas, de modo que
pasen por las partes principales que la inspección, general,
152
H. THOMASSET
encargada de cada localidad, designe como centro de agricultura o de depósito de los productos.
Es así como después de tres años de exploración, nos hemos
dedicado a formular un proyecto de camino de hierro entre la
capital de la República y el pueblo de San Cristóbal. A pesar de
los estudios sucesivos a que nos hemos entregado después de
seis años de permanencia en el país, persistimos en creer, que
aquel es el trazado que reúne la mayor suma de ventajas para
el establecimiento de la vía férrea.
Fijando la vista en la carta unida a esta noticia, podría preguntarse por qué no se trazaría desde San Cristóbal directamente una línea hasta el mar. Esta línea no recorrería nada, o casi
nada, en un trayecto tan restringido; y por otra parte, como hemos dicho antes, todas las costas al sur de San Cristóbal son malas, no tienen defensas, ni permiten fondear sino a grandes distancias; esto sin contar que para hacer cargamentos regulares y
sin avería, no habría sino tres meses, durante los cuales podría
trabajarse a causa de la dirección de los vientos. Ya veremos más
luego, que la alimentación regular de la Capital, lo mismo que el
tráfico de viajeros, son también razones serias que interesan en
primer lugar los beneficios de la explotación de un camino de
hierro que de San Cristóbal se dirija a Santo Domingo.
El trazado, que consistiría en seguir la costa de Santo Domingo hasta la embocadura del río Haina, para remontar de
allí a San Cristóbal siguiendo más o menos el lecho del río Nigua,
no es tampoco admisible. En efecto, la línea encontraría de
ese lado grandes dificultades de comunicación con el puerto
de la Capital, a causa del levantamiento del terreno al norte de
la ciudad; y es para el camino de hierro una condición que
debe llenarse de preferencia, la de llegar a nivel de los muelles
del puerto con sus vagones, para efectuar la carga y descarga.
Es con particular cuidado que las autoridades competentes
deben velar porque ninguna construcción venga a impedir el
acceso del camino de hierro que forzosamente se hará, si se
quiere el progreso del país.
La reconstrucción del puente sobre el Ozama debe, sobre
todo, satisfacer la condición de dejar libre el paso a la vía férrea
sobre la orilla derecha; sin contar con que ese mismo puente,
según nuestro parecer, debe ser retirado cuando menos 150
Memorias, informes y noticias dominicanas
153
metros más arriba de su anterior posición, para no condenar
de antemano la capacidad del puerto, a no poderse agrandar
ni permitir a los buques virar, cuando haya muchos reunidos
en él. Es necesario no olvidar que el río no está realmente tranquilo y al abrigo de los reflujos y oleajes, sino a partir, o más
arriba del fuerte de San Diego, hoy demolido.
El atraque de los buques, que tienen que permanecer, no
podría pues hacerse sino al costado de los muelles, es decir,
que estos deberán forzosamente extenderse y continuar sobre
la orilla derecha, al norte de la Aduana y del depósito actual. El
puente reconstruido en su antigua posición, reduciría pues el
puerto a dimensiones inadmisibles. Desde el año 1882, el hecho ha sido denunciado en un informe que deposité en apoyo
de los planes de los trabajos del puerto; y en 1884 tuve el honor de dirigir al municipio de Santo Domingo una memoria
en la cual explicaba todas esas razones. En las proximidades de
una capital y en la capital misma, es necesario que todos los
trabajos públicos se armonicen entre sí, previendo de antemano, si de su conjunto resulta o debe resultar la satisfacción de
todos los intereses generales, sacrificando en la medida legal los
intereses particulares. Pero aquí, en mi memoria al Ayuntamiento,
explico y demuestro que, solamente retirando el puente más
arriba, satisfaría la posibilidad de circulación y de transporte de
las materias pesadas, para las cuales se quiere construir el puente: es, pues, una necesidad construirlo en este lugar, como es
una obligación que los planos de la construcción tengan en cuenta
el paso del camino de hierro por la orilla derecha.
Puede uno convencerse de las dificultades creadas por esas
imprevisiones, preguntando al empresario del camino de hierro del Cibao, honorable Mr. Baird, lo que le ha costado proseguir la línea, ya principiada sin proyecto previo, sin estudio del
terreno que debía atravesar, y sobre todo, con una cabeza de
línea sobre la bahía, que no satisface a las condiciones de una
estación marítima, cuando no había, por decirlo así, sino que
escoger en esta magnífica bahía. La prosperidad de esta empresa,
que puede considerarse como un hecho cumplido, permitirá a
Mr. Baird rectificar todos esos puntos según sus miras, dando satisfacción a la facultad de embarque y desembarque, y la empresa
será la primera en recoger los beneficios de esas mejoras.
154
H. THOMASSET
Volvamos a nuestro camino de hierro de San Cristóbal. Hemos dicho y demostrado, que el trazado a lo largo de la costa,
partiendo de Santo Domingo, encontraba su primer obstáculo
en la imposibilidad de llegar al puerto en buenas condiciones.
Los terrenos de Santo Domingo a la embocadura del Haina
son de mediocre calidad y no pueden servir para grandes explotaciones agrícolas, lo que equivale a decir de antemano que
la línea, en más de la mitad de su curso, no tendría que esperar ningún tráfico serio.
En fin, desde la embocadura del Haina hasta San Cristóbal,
el trazado estará obligado a seguir el valle y lecho del río Nigua.
Este valle es muy accidentado y el lecho del río es muy ancho y
muy movible en toda esta parte; de suerte que no se presta de
ninguna manera para el establecimiento de una vía segura,
económica y fácil de conservar. Además, consultando la carta
se ve, que los dos tercios de la común al norte de la cabecera,
no tendrían ningún punto de contacto con el camino de hierro, lo que perjudicaría la explotación de los bosques, de las
minas y el desarrollo de la agricultura en esta parte; es decir,
que este trazado suprimiría todos los beneficios que podrían
hacerse en estos tres productos. Estas consideraciones son ampliamente suficientes para demostrar por qué hemos rechazado el proyecto así definido.
La línea del camino de hierro, tal como está figurada en
nuestra carta, parte pues del puerto de la Capital para llegar
en suave pendiente a una gran llanura en que se encuentran
situados muchos ingenios de azúcar, que vendrán en seguida a
asegurar un tráfico importante a la empresa, y a continuación
de esos ingenios existen excelentes terrenos que inmediatamente serán cultivados por colonos que no faltarán cuando el
transporte de la caña les esté asegurado por el camino de hierro. Entre la primera y segunda parada, o sea entre Bondillo y
Los Alcarrizos, la explotación de las maderas dará ya un tráfico
importante al principiar, y la agricultura que se establezca en
seguida se encargará de continuarlo.
Los Alcarrizos son un punto de concentración de todo lo que
viene por el camino del Bonao; y la cantidad de mercancías,
principalmente el tabaco que llega de ese lado, es un beneficio
asegurado para el comienzo de la explotación de la línea.
Memorias, informes y noticias dominicanas
155
En el paso del río Haina habrá una estación de las más
importantes. Todo el valle de Haina, a la orilla derecha, y más
allá de esta estación, es muy poblado y contiene vastos y excelentes terrenos con bosques vírgenes; la poca agricultura que
existe relativamente a la superficie cultivable, dará ya transportes; la explotación de las maderas que descenderán por el
río, asegurará por sí sola una fuente de tráfico por muchos
años, durante los cuales, las siembras de cacao, de café y tabaco, prepararán los beneficios futuros de la empresa del camino de hierro.
De Haina la línea llega a Manomatuey, sobre el Nigua, atravesando la única parte realmente accidentada de su curso, y
sin embargo los trabajos no ofrecerán nada de particular sino
transportes de tierra más importantes. El lecho del Nigua en
Manomatuey es mucho más alto que el del Haina en los puntos
respectivos de la travesía del camino de hierro.
La estación de Manomatuey tendrá tanta importancia como
la de Haina por las mismas razones. La explotación de los bosques será hasta más fuerte en este último lugar.
De Manomatuey, orilla izquierda, la línea desciende y pasa
por la orilla derecha del Nigua, para llevar en línea directa a
San Cristóbal.
En la descripción topográfica que hemos hecho de la común, se puede ver que toda la parte atravesada por el camino
de hierro es susceptible de asegurar un buen tráfico.
Las consideraciones técnicas afirman del mismo modo, la
preferencia de este trazado, que se presentan sin serias dificultades, con un suelo bueno y buen asiento por todas partes; excelentes arenales, maderas de primera clase en todo el trayecto de la línea para traviesas y construcciones diversas; en fin,
adoptándose una vía estrecha, curvas de poco radio y pendientes razonables, se puede llegar a construir ese camino de hierro muy pronto y con mucha economía.
El punto de llegada a la cabecera de la común y su costo de
nivelamiento han sido estudiados de modo que permitan más
tarde la continuación de la línea hasta las llanuras de Najayo,
según la importancia que tiene la agricultura por ese lado.
Creemos, pues, que el trazado escogido responde a todas
las consideraciones, industriales, agrícolas y comerciales que se
H. THOMASSET
156
pueden hacer valer a favor de la localidad donde se trata de
establecer esta primera línea.
No podemos entrar aquí en el detalle del proyecto previo:
todo lo que concierne a la ejecución propia de la línea, no
puede tener interés sino para el empresario mismo, y no será
sino cuando se haya persuadido este último de los buenos resultados de la empresa, que se podrá entrar con utilidad en la
discusión de esos detalles.
Dejamos, pues, por el momento, todo lo que tiene relación
con la extensión de la vía, la plataforma, los perfiles en largo y
en ancho; las pendientes y curvas; la posición y cálculo de los
puentes; el espesor de los arenales; la dimensión de las traviesas; la distinción, elección y calificación de los rieles; las construcciones y material de las estaciones; y en fin, el material
rodante, coches y vagones, potencia de las locomotoras y velocidad de los trenes.
Subvenciones
Las empresas de caminos de hierro, en general, no atraen fácilmente los capitales, porque son de aquellas en que los beneficios necesitan tiempo, pero los caminos de hierro son un poderoso auxiliar para producir el desarrollo de la industria y de la
agricultura en los países todavía vírgenes. Es bajo este último aspecto que conviene considerarlos en la República Dominicana.
Lo hemos dicho al principio y conviene repetirlo: la fuente
de riqueza más palpable para el país es la agricultura, y sin los
medios de transporte es imposible llegar a un resultado serio.
Nadie mejor que el Gobierno debe estar convencido de esta
verdad; y el mejor medio de hacer resplandecer esta convicción
y dar con ella la confianza necesaria a los empresarios, es el de
ofrecer una subvención bajo la forma de garantía de interés, a
un tipo, y por un número de años determinado. Todas las rentas
del Estado dominicano tienen por base los derechos aduaneros;
no tenemos que figurar en línea de cuentas, como medio de
aumento de esas rentas, el error económico que consistiría en
elevar la tarifa de esos mismos derechos. Ellos son ya muy elevados; y como por el momento el trabajo es escaso y los salarios no
Memorias, informes y noticias dominicanas
157
están en proporción con los gastos obligatorios, se sigue un gran
desequilibrio para el consumidor: está en el interés del Gobierno velar porque ese estado de cosas no se agrave. El aumento de
las tarifas sería, además, un estímulo para el contrabando, del
cual solo se aprovecharían los que lo hicieran; en fin, la República Dominicana no es bastante grande, ni encierra bastantes recursos, para hacer del sistema prohibitivo un medio de desarrollo a todo trance, de la industria y de la agricultura nacional: aun
pudiendo hacerlo debería tener en cuenta, guardadas las proporciones, de lo que pasa en este momento en los Estados Unidos de Norteamérica a propósito de la cuestión de tarifas, que
prueba una vez más que el exceso en todo es una falta.
Para aumentar sus rentas es necesario, pues, que la República aumente la cifra de sus negocios, es decir, procediendo por el
orden natural de las cosas, que aumente primero sus exportaciones para llegar a elevar la cifra de sus importaciones. El interior del país es el que está llamado a proveer a las exportaciones
por medio de sus cultivos y explotaciones diversas; y como estos
no pueden existir sin caminos de hierro, estos son la primera
condición para el aumento de las rentas nacionales.
Estamos convencidos de que los que lean estas pocas páginas y conozcan suficientemente el país, encontrarán nuestras
deducciones, no solamente lógicas, sino de todo punto verdaderas. Su apoyo no dejará de faltarnos.
Hemos visto al hablar del cacao, del tabaco, del café, del
cultivo de los plátanos, etc., los resultados que podrían
obtenerse en la común de San Cristóbal, donde la inversión
del capital para el establecimiento de esas diversas plantaciones producirá en mano de obra el resultado que ya hemos señalado, al decir que el trabajador más ordinario, gastando su
salario en alimento, vestidos y demás accesorios, en artículos
de importación, paga cerca de cuatro pesos por mes en derechos de aduana a los comerciantes, quienes ya los han pagado
al Estado. La República está, pues, interesada muy directamente
en la ejecución de una línea de camino de hierro cuya consecuencia inmediata será el aumento de sus rentas, y al subvencionar esa línea hará una buena colocación de su dinero.
El nuevo Ministerio de Trabajos Públicos prepara evidentemente un programa de diversos trabajos de interés general,
H. THOMASSET
158
con aplicación a toda la República; y por lo que respecta a la
provincia de Santo Domingo, no hay ninguno más urgente que
el camino de hierro de San Cristóbal.
En la actual reorganización financiera ha querido la República, después de asegurar su presupuesto de egresos, restablecer su crédito en los mercados extranjeros, dando todas las
garantías deseables, para el pago de los intereses y amortización de su deuda; y por ahora, el excedente disponible para
aplicarlo a trabajos públicos se reduce a muy poca cosa. No
puede, pues, tratarse de la construcción de ese camino de hierro por cuenta del Estado, pero puede, y creemos haberlo demostrado, acordársele una subvención.
Examinemos ahora la subvención y los sacrificios que costaría al Estado.
Capital social
Según todos los detalles de mi proyecto provisional, el camino de hierro de Santo Domingo a San Cristóbal, comprendidos los gastos de comisión y las reservas necesarias, deberá ser
emprendido por una sociedad con el capital social de dos y
medio millones de francos, o sea 625,000 pesos mexicanos.
Supongamos que el Estado decida aceptar, entre las diferentes ofertas que se le hagan para llenar las cláusulas y condiciones del cuaderno de cargos de esta empresa, lo que le parezca más ventajoso; y que se comprometa con la sociedad que
se forme a garantizarle el 6% anual de interés por el capital
social, a partir de su constitución legal, y después del principio
de los trabajos. El pago de los intereses al 6% por año exigirá
una suma anual de 150,000 francos ó 37,500 pesos. Una de las
condiciones del cuaderno de cargos será, que el camino de
hierro de Santo Domingo a San Cristóbal, distancia de 36 (treinta y seis) kilómetros, deberá estar terminado completamente
en dos años; lo que es ampliamente suficiente.
Durante esos dos años, el Estado tendrá que pagar 75,000
pesos; pero el término medio de los trabajadores empleados
en la línea será de cerca de 600 para la ejecución de la plataforma y colocación de la vía: esos 600 trabajadores producirán
Memorias, informes y noticias dominicanas
159
una renta aduanera de cuatro pesos por cabeza mensualmente. Por este motivo el Estado percibirá, pues, durante esos dos
años, 57,600 pesos; la diferencia, o sea 17,400 pesos, será ampliamente retribuida por los trabajos de cultivo, que no pueden menos de ejecutarse, tan pronto como la construcción del
camino de hierro y la garantía ofrecida por el Estado, hayan
sido causa de la formación de una sociedad seria y capaz de
ejecutar la línea en el tiempo fijado.
Tráfico
En el momento de abrirse al servicio público la línea de San
Cristóbal, no podemos hacer figurar como elementos de ingreso sino el tráfico actual, puesto que los datos de esta corta noticia
permiten esperar un rápido desarrollo de ese mismo tráfico.
De todo lo que hemos visto y de las estadísticas que yo mismo he formado sobre la materia, aceptando por precio de transporte la tarifa establecida en la República Dominicana, llegamos al cuadro siguiente:
Francos
1º. Tráfico de ida y vuelta entre los ingenios de
azúcar y la Capital, reducidos a la distancia
media, a 5 francos por T.
2º Entre Santo Domingo y San Cristóbal, cacao
(en 1891) 600 T. Tabaco, comprendido el
que llega del Bonao, 300 T. Café 200 T.
Plátanos 100 T. por mes, 1,200 al año. Otros
frutos (frutos menores) 600 T. Total 2,900 T.
a 20 fcs.
3º Mercancías de retorno para surtir las tiendas
y el flete para Baní y el Sur 2,000 T. a 20 francos
4º Explotación de maderas 3,000 T. a 15 francos
5º Pasajeros, un término medio de 100 por día,
reducidos a la uniformidad de clase y a la distancia
media, a 3 francos por pasaje, sea 36,000 viajeros
a 3 fcs.
Total de ingresos
35,000
58,000
40,000
45,000
108,000
286,000
H. THOMASSET
160
He aquí pues la cifra de los ingresos al principiar la explotación de la línea de San Cristóbal. Ahora, los gastos generales de
la empresa no excederán las previsiones siguientes:
Francos
1º. Provisiones diversas y entretenimiento del
material rodante
2º. Entretenimiento de la línea y material fijo
3º. Personal total
Total de gastos
17,000
23,000
60,000
100,000
Beneficios
Para los primeros años la empresa puede, pues, contar con
el beneficio mínimum de 186,000 francos o sea 46,500 pesos.
La garantía de interés dada por el Estado queda pues completamente cubierta por los beneficios, puesto que el servicio de
los intereses no exige sino 37,500 pesos.
El Estado no se expone, pues, o ningún desembolso, y no
hace otra cosa sino dar la confianza necesaria a los capitalistas y
a los empresarios por medio de una garantía justa y equitativa,
y que prueba al mismo tiempo, que la empresa será
remuneradora.
No hemos querido establecer los ingresos y, por consiguiente, los beneficios de esta línea, sino basándonos en la tarifa actual. No hay país nuevo, en las condiciones de la República
Dominicana, en que los caminos de hierro no hayan dado, inmediatamente, lugar a un desarrollo de tráfico superior a todas las previsiones.
Hemos hablado del cultivo de los plátanos y hemos dicho
que la República es una de las más próximas a los Estados Unidos para la exportación de ese fruto, que se transporta casi
siempre por vapor, lo que hace la distancia más corta de gran
importancia; si se tratara de transportar los racimos de plátanos
en su estado natural, el precio ofrecido por los americanos,
por el racimo puesto en el punto de embarque, permitiría el
transporte por camino de hierro de San Cristóbal a Santo Domingo. En efecto, el precio de 25 centavos mexicanos por racimo,
Memorias, informes y noticias dominicanas
161
admitiendo que el transporte por camino de hierro no cueste
sino cinco centavos por racimo, deja un considerable beneficio
al agricultor. Son necesarios, en término medio, 70 racimos
para una tonelada, y una exportación de 500,000 racimos por
año, sería muy corta para la común de San Cristóbal: sin embargo, esa pequeña cifra constituiría un ingreso de 25,000 pesos, o sea 100,000 francos.
Durante la construcción misma del camino de hierro, esas
plantaciones pueden establecerse y estar listas para la apertura
de la línea; y no dudamos que contratos muy importantes sean
firmados, tan luego como la vía esté en ejecución.
No se crea que este sea un cálculo de fantasía; esto sucede
en la costa de Costa Rica, donde súbditos ingleses explotan los
plátanos de esta manera: un camino de hierro de más de 30
kilómetros atraviesa inmensas siembras de plátanos para transportar a la costa los racimos, que los vapores reciben y llevan a
los Estados Unidos. La diferencia por la sola razón de la distancia asegura la preferencia a la República Dominicana.
Las demás siembras con que la común de San Cristóbal puede ser dotada, tales como cacao, café, tabaco, etc., darán de
día en día un tráfico considerable. Hemos visto que la producción del café podría alcanzar a 2,500 toneladas; la del cacao a
2,000 toneladas y la de tabaco a 3,000. Es pues un total de 7 u 8
mil toneladas, con que se debe contar al cabo de algunos años
en estos tres solos productos; no hay pues ninguna exageración en asegurar que esta línea de camino de hierro producirá
al cabo de 4 ó 5 años de explotación, 300 a 350 mil francos de
beneficios, o sea de 12 a 15% sobre el capital social.
Para demostrar que la cuestión de transporte es la única
dificultad que impide e impedirá siempre a los capitalistas y
agricultores el venir a fijarse aquí, es necesario decir, que el
mínimum que se paga actualmente por el transporte de una
tonelada, de San Cristóbal a Santo Domingo y viceversa, es de
75 francos, y todavía se está expuesto a todas las averías que
pueden ocurrir, ya sea por mal tiempo, ya sea por el mal estado
de los caminos. La existencia del camino de hierro, por sí sola,
producirá una economía de 70% en los transportes.
Así, la siembra de Mr. Pereire, «La Fundación», cuando llegue a estar en plena producción, podrá con facilidad dar al
162
H. THOMASSET
transporte 800 toneladas de plátanos, 500 de cacao y 200 de
otros frutos, o sea un total de 15,000 toneladas, que sin el camino de hierro costarán como 120,000 francos de transporte. Con
el camino de hierro a 20 francos la tonelada, Mr. Pereire realizará una economía de más de 70,000 francos por año, sin contar que en vía férrea no hay que temer averías.
Así, pues, el camino de hierro de Santo Domingo a San Cristóbal es la condición vital para el desarrollo industrial y agrícola
de esta gran común, tan exuberante de recursos. La ejecución
de ese camino de hierro no presenta ninguna dificultad particular, y la explotación de esta línea constituye lo que puede
llamarse un buen negocio. ¿Cómo será que tantos elementos
favorables reunidos no sirven de estímulo para dar cima favorable a este negocio?
El apoyo decidido del Gobierno demuestra su firme resolución de abrir la era de los trabajos de utilidad pública; y debe
inspirar confianza, sobre todo, en los momentos en que la situación económica se aclara para todos, permitiendo hacer un
llamamiento al crédito.
Los capitalitas que acaban de terminar las negociaciones del
empréstito no pueden ver sin interés las diversas empresas, que
aumentando las riquezas del país, facilitarán el aumento de las
rentas aduaneras, y por la misma razón mayores garantías, si
necesario fuere, a sus operaciones.
La iniciativa que tome el Gobierno, por órgano del ministro
de Trabajos Públicos, debe pues, ser alentado por ellos.
Ya el telégrafo empieza a recorrer el territorio dominicano,
por concesión a la Compañía Telegráfica de las Antillas; hace
cuatro meses que la República se ha puesto en comunicación
con la Europa, la América del Norte y los demás países ya ligados entre sí, gracias a la Sociedad Francesa de los Telégrafos
submarinos; la locomotora recorre el gran valle del Yuna, y esa
arteria vivificante cambiará la faz del Cibao.
El Sur, y sobre todo la provincia Capital, aguardan todavía
el despertar de su industria y de su agricultura; el primer
paso de gigante será el camino de hierro de Santo Domingo a
San Cristóbal.
Por el estudio y la construcción de las vías de comunicación
que se juzguen necesarias, será que la República Dominicana
Memorias, informes y noticias dominicanas
163
dejará de estar olvidada, con su vasto territorio, en medio de
las Antillas; y será así que ella se preparará, en víspera de la
apertura del istmo de Panamá, a hacer el gran papel que le
está indicado por su posición en el gran camino del canal
interoceánico.
164
H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
La República Dominicana en 1890
Agricultura, industria y obras públicas
Informe dirigido al señor Ministro de Fomento
y Obras Públicas
165
166
H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
Santo Domingo, 18 de octubre de 1890.
Señor general Alejandro W. y Gil,
Ministro de Fomento y Obras Públicas
Señor Ministro:
La benévola acogida que ha merecido a ese Ministerio, la
proposición que le hice de publicar un informe sobre el estado
actual de la agricultura, de la industria y de las obras públicas
en la República Dominicana, comparado con los resultados
obtenidos en los años anteriores, deja bien probada la puntual
exactitud con que de vuestra parte tratáis de observar el programa de Gobierno que la administración del general Ulises
Heureaux se ha propuesto seguir, demostrando con evidencia
la importancia del país.
Los hechos apuntados en esta relación y sus consecuencias
naturales; la enumeración de las empresas llevadas a cabo y las
que están en vía de ejecución, probarán que la República Dominicana ha salido por fin de ese estado indeciso que media,
por decirlo así, entre el sueño y la vigilia, y que su progreso, así
como los medios con que cuenta para asegurarle, no serán ya
objeto de dudas ni de temores.
Varias veces he dicho, y no está de más que lo repita ahora:
al Ministerio que os está confiado toca hacer efectivas las garantías
materiales que forman la base de las empresas económicas,
agrícolas e industriales, indispensables al desarrollo del país.
Con el cultivo de las tierras laborables; con una población
activa que habite las regiones del país hoy desiertas; con caminos de hierro y vías telegráficas; y mejorada la condición de sus
puertos marítimos; el Ministerio de Fomento y Obras Públicas
habrá realizado el ideal de esta nación celosa de su dignidad e
independencia; el engrandecimiento de la Patria y el cumpli167
168
H. THOMASSET
miento de los compromisos económicos que el Gobierno no ha
titubeado en contraer, confiado en el buen éxito que han de
obtener inevitablemente los esfuerzos aunados, del Congreso
Nacional y el Poder Ejecutivo.
Dignaos aceptar, señor Ministro, la seguridad de respetuosa
y distinguida consideración.
H. THOMASSET
Ingeniero, Caballero de la Legión de Honor
Memorias, informes y noticias dominicanas
169
Aun no ha transcurrido un año, después de cerrada la Gran
Exposición Universal, de París, y podemos ya apreciar los beneficios que ella ha reportado a la República Dominicana que,
con ser escaso el sitio por vez primera ocupado por ella en un
concurso internacional, ha satisfecho con creces su objeto, asegurando definitivamente con su presencia allí el porvenir próximo que le aguarda. ¿Cuánto mayor no hubiera sido el provecho conseguido si, mejor graduada la importancia de este hecho,
se hubiese pensado en la presencia de una comisión experta
que, en el Pabellón Dominicano, hubiese satisfecho las preguntas de los visitadores interesados, con informes exactos acerca del país, sobre sus necesidades y ventajas sobre otros?
Esto no obstante, la República Dominicana, situada en medio de las Antillas, conserva siempre, como país nuevo y virgen
a la explotación, los favores que la naturaleza pródigamente le
ha concedido.
Para dar ideas exactas y hacer comprender bien las consecuencias que de ellas se deduzcan en el curso de esta exposición, he creído conveniente presentar el cuadro siguiente acerca
de las Antillas, con los datos correspondientes sobre su superficie y población:
Nombres
Isla de Cuba
Rep. Dom.
Rep. de Haití
Jamaica
Puerto Rico
Trinidad
Guadalupe
Martinica
Barbados
Santa Cruz
San Thomas
Cuadro
Superficie
Población
en km2
118,833
1,521,684
53,343
400,000
23,911
800,000
10,860
596,385
9,015
754,313
4,544
771,914
1,870
181,098
988
169,932
430
171,860
218
18,430
86
14,389
No. de habs.
por km2
13
7
33
55
81
38
97
171
400
84
167
Estas cifras han sido tomadas del Atlas de Ch. Bouret, 23 rue
Visconti. París, 1889.
170
H. THOMASSET
Este cuadro, aunque incompleto, por haberse omitido en él
muchas islas de menor importancia, hace resaltar al instante la
extensión territorial de la isla de Santo Domingo, que ocupa el
segundo lugar con sus 77,254 kilómetros cuadrados, de los cuales corresponden a la República Dominicana más de dos terceras partes, o sea 53,343 kilómetros cuadrados.
La República es, pues, cinco veces mayor que Jamaica y seis
veces mayor que Puerto Rico. Comparándola ahora con Estados europeos, resulta que es casi dos veces como Bélgica y un
tanto y la mitad mayor que Holanda. Agréguese a esto el desarrollo de sus costas que, poco más o menos, es de 1,500 kilómetros en el mar de las Antillas, el Canal de la Mona y el océano
Atlántico; las innumerables corrientes de agua que fertilizan
sus valles inmensos, las altiplanicies en sus montañas que varían
de 1,000 a 2,000 y a 3,000 metros de altura; y será fácil de comprender, a poco que se diga, que este país posee un clima excelente por lo variado de su temperatura, donde son vanos los
temores que infunde el prolongado estanco de las aguas, bajo
el sol abrasador de los trópicos. La estructura de un país como
este, ofrece, pues, una gran variedad en los terrenos apropiada a la diversidad de los cultivos.
Como no entra en el plan de este informe una descripción
extensa de la República considerada geográficamente, ni hacerle más largo con datos históricos, juzgamos sin embargo
oportuno, hacer mención de la obra del señor José Ramón
Abad, la cual, aunque escrita solo en español, puede satisfacer el deseo de los lectores que desearen hacer estudios completos sobre el país; también nos referiremos al informe que
publicamos en octubre de 1888 sobre la común de San Cristóbal. La obra del señor Abad se titula: La República Dominicana. Reseña general geográfico-estadística, Santo Domingo, Imprenta de García Hermanos, 1889. La nuestra se encuentra en
casa de los mismos editores.
Si consideramos el número de habitantes que tiene la República y la comparamos en proporción a la unidad de superficie adoptada para el cotejo con las otras islas que figuran en
ese cuadro, notaremos que, con sus 400,000 habitantes, ocupa
esta el último término, por cuanto hace a la densidad de la
población; esta circunstancia es, pues, el lado vulnerable del
Memorias, informes y noticias dominicanas
171
país que, para dar valor a su riqueza territorial, necesita de brazos que la pongan en actividad.
De diez años a esta parte se nota en el país una tendencia
bien pronunciada hacia el progreso, apoyada hoy en los datos
estadísticos que antes escaseaban y a cuya falta es necesario atribuir el tiempo perdido en el trabajo inicial; afortunadamente
esa pérdida se puede compensar ahora por la abundante copia de datos que permite fijar de antemano a cualquiera empresa las probabilidades de su éxito. Fácil será, en efecto, el
establecimiento de relaciones útiles, fácil también la atracción
de brazos y capitales extranjeros que, al comparar los resultados de estos últimos diez años, darán a la comprobación numérica su justo valor.
Como nuestro principal objeto es el poner al lector al corriente de los hechos y cifras importantes, omitiendo el adorno
de las palabras, vamos a tratar en seguida sobre el derecho de
propiedad que los extranjeros tienen en el país, con garantías
iguales a las que gozan los ciudadanos dominicanos.
Un cuadro demostrativo de los capitales extranjeros invertidos en el país en empresas agrícolas industriales que actualmente se explotan, responde a nuestro propósito con mayor eficacia.
Es de notarse, además, que las cifras que vamos a ofrecer en
el siguiente cuadro son números redondos y que las pequeñas
diferencias que produciría una prolija exactitud, en nada afectarían las consecuencias que de ellas vamos a deducir; adviértase
también que algunas de las empresas mencionadas datan de
1882; otras, de 1884 casi las tres cuartas partes, y que las haciendas de tabaco, las de cacao y las empresas telegráficas, son muy
recientes.
1º Haciendas de caña
10 haciendas de caña en la provincia
de Santo Domingo
6 Id. id. en el distrito de
San Pedro de Macorís
3 Id. id. en el distrito de Puerto Plata
2 Id. id. en la provincia de Azua
21 haciendas de caña
Total
$6,000,000
3,700,000
150,000
600,000
$11,800,000
H. THOMASSET
172
2º Haciendas de cacao
«La Evolución» en Sabana de la Mar
«La Condesa» en La Victoria
«Fundación» en San Cristóbal
«Mercedes» en San Pedro de Macorís
Total
$85,000
$85,000
3º Vegas de tabaco
Las dos fincas modelos de la compañía holandesa:
una en Palmarejo, provincia de Santiago, y la otra en
San Cristóbal
$50,000
4º Haciendas de guineos
Compañía americana en Santa Capuza,
distrito de Samaná
$40,009
5º Caminos de hierro
1º Compañía escocesa de Samaná a Santiago
con 100 kilómetros en explotación, del puerto
de Sánchez a La Vega
$2,750,000
2º «Santo Domingo Shore Line Railroad» en
construcción, sección de Santo Domingo a
San Cristóbal
45,000
Total
$2,795,000
6º Telégrafos
La Compañía Telegráfica de las Antillas ha construido
y puesto en explotación las líneas de Santo Domingo a
Puerto Plata,
250 kms.
De La Vega a Sánchez
100 kms.
De Santiago a Montecristi
130 kms.
Total
480 kms.
$90,000
Memorias, informes y noticias dominicanas
173
Nota. La sociedad francesa de telégrafos
submarinos ha hecho tocar el cable en
Santo Domingo y Puerto Plata.
Total del capital invertido $14,860,000
Esta suma, de cerca de quince millones de pesos, o sea
75,000,000 de francos, que ya es bastante considerable, está
representada por propiedades adquiridas y puestas en estado
de explotación por extranjeros: gozan pues, los extranjeros en
Santo Domingo del derecho de propiedad perfectamente respetado y garantizado. Agregaremos, además, como hecho de
importancia para los capitalistas, que las concesiones que otorga el Gobierno, son estrictamente observadas a satisfacción de
los concesionarios. Por otra parte, las sumas empleadas en esta
clase de empresas aumentan cada día, y por cuanto se refiere
al cuadro anterior, el cacao, tabaco, guineos, caminos de hierro y líneas telegráficas, no podrá ser exacto sino aproximadamente para el año actual. En cuanto a la procedencia de las
cantidades o valores invertidos que forman esa suma de quince
millones, corresponde a Norte América dos terceras partes, la
otra tercera parte por orden de importancia, la ha formado el
capital inglés, italiano, español, francés, holandés, suizo, etc.
Esta serie de empresas, cuya lista hemos presentado, demuestra por sí misma que es un hecho definitivo, como dijimos al
principio, que la agricultura y la industria han tomado ya vuelo
en Santo Domingo.
Empero, preciso es examinar detenidamente lo que acontece en el país de algunos años a esta parte, respecto a agricultura y obras públicas; consultemos, pues, las estadísticas oficiales de exportación y después de bien estudiadas en su conjunto
y datos importantes, detengámonos en la exportación de los
productos especiales, los cuales a más de remunerar con más
largueza el capital empleado en su cultivo, contribuyen con
mayor eficacia a la prosperidad del país. Consecuencia forzosa
de este estudio es la confirmación de nuestro aserto cuando
hemos calificado el progreso del país de bien acentuado, acordándole además las buenas condiciones que se derivan de su
posición en medio de una red de comunicaciones marítimas,
174
H. THOMASSET
que a no ser por causas anormales en su origen, hubieran hecho conocer el país mucho antes de ahora como ventajoso para
la agricultura y la industria. Sobre esto, dijimos algo en nuestra
exposición sobre la común de San Cristóbal, en 1888.
Cinco puertos habilitados al comercio exterior tenía la República en 1880, a saber: Santo Domingo y Azua, en la costa del
Sur; Samaná, Puerto Plata y Montecristi en la costa Norte. Posteriormente fue habilitado el puerto de San Pedro de Macorís,
a consecuencia de seis haciendas de caña que se fundaron en
sus alrededores de 1880 a 1884, transformándose luego aquel
lugar, que apenas contaba con algunos bohíos y ranchos de
pescadores, en una ciudad capital del Distrito de su nombre y
con 3,000 habitantes, poco más o menos. El puerto de Barahona
es así mismo el punto de partida que dará al Distrito de que es
cabecera toda la importancia que ha de tener, cuando mejor
conocido este ignorado jirón del Nuevo Mundo, ponga en evidencia toda la riqueza que la explotación agrícola e industrial
fácilmente beneficiaría: esta es nuestra opinión que damos sin
temor de que nos desmientan los acontecimientos venideros.
Por último, en la magnífica bahía de Samaná fue habilitado en
1886 el puerto de Sánchez, arranque de la línea férrea de
Sánchez a La Vega, con 62 millas inglesas o sea 100 kilómetros
en actual explotación.
Actualmente hay ocho puertos habilitados al comercio exterior en la República Dominicana, número que no muy dilatado habrá de aumentarse, porque el hecho de haberse casi
duplicado en menos de cuatro años, no es debido a otra causa
más que al desarrollo ostensible del comercio, que a su vez da
la prueba de un desarrollo análogo en la agricultura y en la
industria del país.
Veamos ahora cuáles han sido las exportaciones en estos últimos años y deduzcamos las consecuencias legítimas que de
esos hechos se desprendan, tomando solamente, para no acumular cifras, cinco años, nada más, que bastan para nuestra
demostración.
Memorias, informes y noticias dominicanas
175
Cuadro de los valores declarados para la exportación
en las aduanas de la República
1880
1884
1887
1888
1889
$1,328,083.27
2,596,903.31
2,660,471.33
2,520,983.46
2,957,764.82
Bien claro demuestra el cuadro anterior que en cuatro años,
o sea de 1880 a 1884, la exportación se duplicó, y aunque fluctúa después en la cifra media de $2,600,000, alcanza en 1889
la de cerca de tres millones. A juzgar por los números solamente, habría razones para deducir de ellos que de 1884 a la fecha,
la producción ha aumentado poco en el país; pero esta deducción sería falsa bajo todos conceptos, y en el curso inmediato
de esta exposición haremos notar que precisamente, a partir
de aquel año, el impulso de la agricultura y la industria ha sido
vigoroso.
A nuestro juicio, la verdadera causa de ese estacionamiento
ha sido la falta de brazos; refiérome ahora al primer cuadro de
este informe, en donde se ve una escasa población de 400,000
habitantes, en una superficie de 53,343 kilómetros cuadrados.
La misma extensión del país hace que no sean tan fáciles las
comunicaciones con el interior, en donde permanece, como
es natural, una gran parte de la población ajena a ese movimiento exterior, lo cual disminuye, en proporción, el número
de braceros disponibles para el trabajo.
Más adelante trataremos de inmigración; necesitamos antes
demostrar que el país no solamente está en condiciones de
recibirla, sino que las probabilidades de buen éxito para los
que en él inviertan sus capitales son tan evidentes, como halagadoras las promesas que les ofrece el porvenir.
Agricultura
Para comprobar el progreso agrícola nos basta con referirnos
al cuadro 2º y hacer ver que el azúcar, el cacao, el tabaco y los
H. THOMASSET
176
guineos se cultivan normalmente. Esta circunstancia ha permitido apreciar con exactitud el valor de los terrenos escogidos al
efecto, y la comparación con los productos similares de los países
vecinos, que en nada aventajan a los nuestros. Más adelante abordaremos el asunto de que tratamos; veamos ahora de un modo
más prolijo cuál es la producción actual, los rendimientos que
ofrece, y los que daría en el supuesto probable de que el capital
y los brazos extranjeros vengan a transformar el país.
Azúcar
Las exportaciones de este producto durante los últimos
nueve años, han sido las siguientes:
En 1881:
En 1882:
En 1883:
En 1884:
En 1885:
En 1886:
En 1887:
En 1888:
En 1889:
114,604 qq de a 112 lbs.
235,322 qq de a 112 lbs.
204,250 qq de a 112 lbs.
361,856 qq de a 112 lbs.
406,578 qq de a 112 lbs.
405,977 qq de a 112 lbs.
406,142 qq de a 112 lbs.
388,103 qq de a 112 lbs.
450,855 qq de a 112 lbs.
En cuatro años la exportación de este producto se ha
cuadruplicado, alcanzando su aumento a 400,000 qq. desde
1885, época en que, a pesar de la crisis azucarera, los hacendados pudieron, a más de mantener sus haciendas, aumentar su
producción. El cuadro 2º hace ver que el valor de las haciendas
de caña en la República es de $11,800,000; estas haciendas,
hablo de las diez y ocho que están situadas en la costa Sur de la
isla, distribuyen $1,600,000 en salarios anuales, suma que viene
a ser un factor importante en la prosperidad de la República,
lo cual recomienda a la protección del Gobierno este género
de cultivo.
Nueva York es el mercado del azúcar dominicano, así es que
en los Estados Unidos es donde se deben buscar algunas ventajas que aligeren el gravamen de los impuestos; lo que a mi ver,
no es una opinión aventurada, siempre que se pongan en juego
Memorias, informes y noticias dominicanas
177
para conseguirlo los resortes más eficaces al caso; el Gobierno
no debe perder de vista que el provenir de la caña consiste en
la aplicación del sistema de difusión a los procedimientos empleados actualmente, y los progresos diarios en este sentido no
dejan lugar a duda sobre el resultado final. Hoy mismo, ¿quién
puede prever los resultados inesperados que la feracidad de
los terrenos vírgenes de este país producirá a los industriales y
al Estado con el aumento de sus rentas?
Aunque esta cifra de 400,000 qq de azúcar sea ya mucho,
puesto que antes de 1881 era casi nula, veamos qué cantidad
de terrenos ocupan las haciendas de caña a que nos hemos
referido ya. Tomemos un mínimum de 600 libras de azúcar
por tarea (medida agraria dominicana que contiene 629 metros cuadrados) lo que dará un máximum de terreno; veamos
pues, que los 400,000 qq. de azúcar los produce una superficie
de 55 caballerías. (La caballería dominicana de 1,200 tareas
equivale a 75 hectáreas y media. Las 55 caballerías equivalen a
una superficie de 4,200 hectáreas).
¿No es esta una cifra insignificante, comparándola con la
extensión del territorio de la República?
El resultado de nuestras investigaciones sobre la agricultura
del país demostrará que sin estar predispuestos contra los demás cultivos, la caña podrá ocupar una superficie diez veces
mayor que la que ocupa. Hay lugar para eso y mucho más.
Para hacer mención de todo lo que se relaciona con el producto a que nos referimos, hay que añadir que ocho de los
ingenios existentes en la actualidad tienen adaptados a sus
maquinarias aparatos completos de destilación con capacidad
suficiente para producir en totalidad como 4,000 galones de
ron por día, o sea, 130 hectolitros.
Esta nueva producción, que se ha unido recientemente a la
escasa de los antiguos alambiques, puede estimarse en una cantidad que fluctúa entre 500 y seiscientos mil galones.
H. THOMASSET
178
Cacao
Las exportaciones del cacao han sido las siguientes durante
los últimos nueve años:
1881:
1882:
1883:
1884:
1885:
1886:
1887:
1888:
1889:
3,459 qq de a 112 lbs.
3,619 qq de a 112 lbs.
5,249 qq de a 112 lbs.
6,315 qq de a 112 lbs.
7,262 qq de a 112 lbs.
7,834 qq de a 112 lbs.
9,731 qq de a 112 lbs.
14,582 qq de a 112 lbs.
13,191 qq de a 112 lbs.
El progreso en la producción de este fruto es más sensible
que el de la caña; en efecto, de 1881 a 1888 la producción ha
quintuplicado, siguiendo en aumento en el año de 1889, aunque disminuida la exportación a causa del consumo interior
para la fabricación del chocolate criollo. Este producto merece
una especial y preferente atención a causa de las seguridades
de venta, y como que su cultivo reclama menos brazos que los
que se necesitan en el de la caña, ha podido desarrollarse de
un modo rápido; además, los cacaotales que han producido la
exportación indicada, se han formado al abrigo de otros cultivos destinados al consumo interior y diario, con lo que se ahorran las atenciones especiales a un cultivo separado. Las cifras
anotadas no bastan para dar una idea del estado actual del cultivo del cacao en la República. De tres o cuatro años a esta
parte, se ha comprendido en el país la importancia de este
fruto, y de esa época también datan las mejoras que en su cultivo se han introducido por extranjeros que, al emplear su capital en ese ramo de la agricultura, empleando métodos apropiados en sus establecimientos, que bien podemos llamar fincas
modelos; han demostrado lo que distan entre sí los procedimientos seguidos por ellos y la rutina a que se habían apegado
los naturales. La finca «Evolución» fundada cerca de Sabana
de la Mar por una compañía suiza, puede suministrar interesantísimas referencias para el cultivo en talas hechas a ese pro-
Memorias, informes y noticias dominicanas
179
pósito con éxito brillantísimo. Posee esta finca 100,000 matas
de cacao, de las cuales 60,000 darán producto en menos de
dos años. «Las Mercedes», en San Pedro de Macorís, pertenece a un español muy entendido en esta materia, como también
en asuntos de caña y café. «La Condesa» situada a orillas del río
Ozama, que le ofrece una vía navegable para sus productos,
tiene ya 35,000 matas, y su propietario, francés de nacionalidad, tiene proyectado llevar a 150,000 el número de matas.
«Fundación» en San Cristóbal es, igualmente, propiedad francesa, y tendrá, dentro de dos años, 50,000 matas productivas,
sin contar el resto de sus 100,000 matas, cuya producción no
será mucho más dilatada. Un resumen, aproximativo, se entiende, pero que garantizamos como mínimum, nos comprueba que dentro de dos años habrá además en plena producción
en los terrenos del Seibo, al Este de la República, como 200,000
matas; 160,000 en San Cristóbal; 250,000 entre Moca, San Francisco de Macorís y La Vega; haciendo caso omiso de una cantidad igual, repartida en todo el país pero a la cual no podemos
referirnos por falta de informes exactos. Por nuestros datos
particulares podemos asegurar que muy pronto habrá 720,000
matas de cacao en producción, que suponiendo un promedio
de dos libras y media por mata, sin exageración alguna podemos añadir 18,000 quintales a la producción para de aquí a dos
años. Faltan en nuestros cálculos un gran número de pequeñas siembras a que, como ya hemos dicho, no podemos referirnos, pero que merecen tenerse en cuenta, porque su producción nos sorprenderá inevitablemente. A 40,000 quintales
ascenderá probablemente el año que viene la próxima cosecha, cuyo valor aproximativo no bajará, sin duda, de $5,000,000.
Este aumento en el cultivo del cacao dará por resultado un
20% en la cifra de la exportación.
Bueno es que se fije la atención del lector en las cifras mencionadas, que no hemos adoptado sino como mínimum, supuesto que las dificultades para encontrar datos exactos son
insuperables. Conste, sin embargo, que durante los ocho meses trascurridos ya del presente año, se han exportado por el
puerto de Sánchez únicamente 500 toneladas de cacao, es
decir, 10,000 quintales en ese tiempo y por solo uno de los puertos de la República. El terreno ocupado por las plantaciones de
H. THOMASSET
180
cacao puede estimarse en 3,000 hectáreas, poco más o menos;
extensión insignificante comparada con el vasto territorio del
país. Por otra parte, el Estado debe aprovechar todas las ocasiones que se le presenten para aumentar el interés de los que le
tengan en darle mejor colocación en los mercados extranjeros.
Lo que sí es indispensable que sepan los cultivadores del
país, es que la diferencia de precio que obtiene este producto
según que los cuidados prodigados al grano son mayores, viene
a ser enorme. No basta que la calidad sea buena y que el árbol
sea excelente; porque así y todo el buen método en el tratamiento del grano desde la cosecha, es lo que decide lo subido
o bajo del precio en los mercados. La diferencia es casi de un
25 a un 30 por ciento y quizás mayor.
De Venezuela, de la Guayana Inglesa o de la Holandesa, se
podría hacer venir un número suficiente de cultivadores que
iniciasen prácticamente a los del país en esos procedimientos
que tan beneficiosos son en ese cultivo. Esto no lo deben olvidar
tampoco los hombres que están al frente de las nuevas haciendas de este fruto, quienes, más que nadie, están directamente
interesados en el crédito exterior de la producción del país.
Café
Las exportaciones de café han sido las siguientes en los últimos nueve años:
1881:
1882:
1883:
1884:
1885:
1886:
1887:
1888:
1889:
12,993 quintales
6,940
id.
5,475
id.
2,223
id.
2,315
id.
2,392
id.
2,553
id.
13,217
id.
9,115
id.
Estas cantidades necesitan una explicación: de 1884 a 1887,
causa de la escasez de brazos, se redujo excesivamente la cosecha, porque la regularidad del trabajo y los salarios en las fincas
Memorias, informes y noticias dominicanas
181
de caña atrajeron, como era natural que sucediera, los brazos
disponibles. Aquí palpamos uno de los inconvenientes de la escasez de población a que ya nos hemos referido. La baja del café
en esa misma época fue gran parte también en la disminución
de las cosechas de esos años; esto no obstante, atribuimos a la
escasez de brazos el verdadero motivo de esta caída de la producción. Una vez establecidas las haciendas de caña, han necesitado muchos menos brazos que al principio; notándose, en consecuencia, el aumento de la producción de ese importante fruto,
no sin tener en cuenta los esfuerzos de los particulares y los del
Gobierno para devolverle su anterior importancia.
Consúltense los cuadros de exportaciones presentados ya, y
se verá que la disminución en este producto ha sido mayor en
los lugares en que las fincas de cañas se han establecido, coincidiendo también la época en que fueron fundadas y los puertos
por donde se han exportado sus productos. Esta opinión es
más que un aserto, porque es la comprobación de un hecho.
En cuanto al cultivo del café, he aquí lo que a propósito de ello
dijimos en 1888 hablando de la común de San Cristóbal:
Hoy no se cultiva, en el verdadero sentido de la palabra, lo que se hacer es replantar y cosechar lo que existe,
sin tener en cuenta el desarrollo del arbusto, sin cuidarse
del sombrío que debe protegerle, ni de la conveniente labor
para preparar los terrenos. La cosecha se hace irregularmente comprendiendo el grano verde y el maduro, y prescindiendo de darle una útil preparación, de lo cual resulta el bajo precio a que se cotiza en los mercados un producto
que podría alcanzar en ellos un precio superior, si se tiene
en cuenta el cúmulo de circunstancias favorables que el
país ofrece para este cultivo, como para los demás.
Basta con recorrer dos o tres fincas de café para convencerse de que la ausencia de las más rudimentales nociones de
agricultura ha presidido a su establecimiento. Si se cultivara
el café lo mismo que en Puerto Rico, de seguro que el valor
del producto sería tan apreciable como el que allí se cosecha.
Como ya hemos dicho, el objeto de esta reseña no es el de
presentar un tratado de agricultura aplicable a la República
H. THOMASSET
182
Dominicana; los que desearen más amplios informes sobre la
economía rural del país, deben consultar la obra de don José
R. Abad, a la cual ya nos hemos referido; en ella encontrarán
oportunos y útiles informes a ese respecto.
Pasando ahora a la valuación aproximativa del terreno ocupado por este cultivo, y sirviéndonos de la cifra mayor de las
cosechas indicadas, la de 13,217 quintales, resultará una extensión de 1,000 hectáreas en cultivo; pero, teniendo en cuenta el gran consumo interior, llevaremos a 1,500 hectáreas dicha extensión, insignificante, a la verdad, comparada con la
cantidad de terrenos laborables que existen en esta parte de
la isla.
Para terminar lo que sobre este punto hemos juzgado propio del caso manifestar, diremos que en estos dos últimos años
se ha notado por todas partes en el país una gran animación a
favor de este cultivo. En San Pedro de Macorís un acaudalado
propietario de Puerto Rico ha establecido una gran hacienda
de café que constituirá, para los cultivadores dominicanos,
una finca modelo de la cual obtendrán enseñanzas útiles, cuyos
buenos resultados no tardarán en hacerse sentir.
Tabaco
Las exportaciones del tabaco han sido las siguientes:
En 1881:
En 1882:
En 1883:
En 1884:
En 1885:
En 1886:
En 1887:
En 1888:
En 1889:
62,068
81,379
127,386
109,624
112,523
114,621
175,637
118,173
52,415
qq. en rama
id.
id.
id.
id.
id.
id.
id.
id.
id.
id.
id.
id.
id.
id.
id.
id.
Digamos de una vez que la cifra del año 1889 fue debida a la
excepcional estación de las lluvias que perjudicaron la cosecha; y por lo que hace a la del presente año, pasará de 130,000
quintales.
Memorias, informes y noticias dominicanas
183
Del tabaco repetiremos lo mismo que hemos dicho sobre el
cacao y el café: no se cultiva bien; la hoja cosechada no recibe
la conveniente preparación.
Desde hace mucho tiempo el tabaco del Cibao se vende en
Bremen y Hamburgo, lo que, según la opinión del Sr. J. R.
Abad, página 321, no ha dejado de influir en la depreciación
de este producto dominicano.
Felizmente el gobierno de la República ha visto con interés
el mal estado de este cultivo, que es uno de los principales para
su comercio exterior, y ha tomado medidas muy enérgicas para
favorecerlo, cuyos resultados se pueden ya apreciar.
Hablo de las fincas modelo para el cultivo y preparación del
tabaco: por una concesión otorgada a una compañía holandesa, esta se ha comprometido a establecer en el país las mencionadas fincas tan extensas como ella lo juzgare conveniente, y
con la base de una escala de precios previamente establecidos.
Esto sin duda favorecerá mucho el cultivo de esta planta.
Dos fincas de ese género han sido establecidas: cerca de
Santiago, en el Cibao, la una; y la otra en San Cristóbal, provincia de Santo Domingo; últimamente hemos visto un lote de
225 quintales listos para enviar a Holanda, por vía de Curazao;
tanto la calidad de este tabaco, como su preparación, no dejaban nada que desear según opiniones competentes. Esta compañía holandesa ha emprendido conscientemente sus tareas y
no omite medios para lograr su objeto: ha hecho venir semillas
de varios puntos conocidos por la buena calidad que exportan
de este producto, y con el fin de hacer ensayos comparativos.
Los directores de estas fincas proceden de Puerto Rico y
Sumatra; el personal de empleados son extranjeros que conocen perfectamente el cultivo de esa planta; así es que con elementos tan adecuados y con terrenos y clima propios a este
objeto, no podemos menos que augurarle a esa empresa un
próspero éxito.
Los resultados obtenidos durante el primer año en estas
fincas han sido tan sorprendentes, que el Gobierno se ha decidido a crear dos fincas de igual carácter en Azua y Barahona,
comprendiéndose en ellas, además del tabaco, el cultivo del
algodón. Este es el medio más eficaz para llegar prácticamente al engrandecimiento de la agricultura nacional, y, si a esta
H. THOMASSET
184
circunstancia se agrega la facilidad de introducir en Holanda
el producto dominicano, así acondicionado, el efecto inmediato de semejantes medidas será el alza de producto a un precio proporcional a su calidad. Así pues, las notables mejoras
que ha de experimentar el cultivo del tabaco en el país, con la
creación de estas fincas modelo, serán extraordinarios; supuesto que los buenos efectos que de ella se deriven, no han de
redundar en provecho exclusivo de uno u otro producto, sino
serán favorables a la agricultura en general, porque el trabajo
de la tierra conlleva un gran número de nociones aplicables a
toda clase de cultivo. Por otra parte, esos establecimientos promoverán una corriente de inmigración lenta pero segura de
trabajadores inteligentes, que, al llegar al país, encontrarán seguramente empleo y retribución.
Por último, estimando aproximativamente la cantidad del
terreno dedicado hoy al cultivo del tabaco, y adoptando para
este cálculo la cifra superior de las exportaciones, comprendida también la cantidad que se consume en el país, podemos
asegurar que no baja de 6,000 hectáreas.
Guineos
La exportación de este producto solo data de 1889; el cuadro de exportación de la Aduana de Samaná trae una cantidad de 9,035 racimos y 1,100 más que han sido exportados.
Esta fue la primera cosecha que obtuvo la compañía de Boston,
que compró terrenos para ese cultivo en las costas de la bahía
de Samaná. Estamos, pues, en el comienzo de una nueva industria agrícola que no tardará en desarrollarse; así lo hacen
presentir las facilidades que ofrece para el transporte la gran
arteria abierta por la compañía escocesa desde el puerto de
Sánchez a La Vega, al través de los fértiles campos del valle del
Yuna, agregándose a esa facilidad, la baratez de los fletes en
toda la vía en actual explotación, que es, como ya hemos dicho,
de cien kilómetros. Lo principal en materia de empresas es
dar principio a ellas, porque las dificultades que se vencen entonces son siempre mayores que las que se ofrecen después.
Los frutos tropicales, como los guineos, naranjas, piñas, limones, toronjas, etc., encuentran en los Estados Unidos del
Memorias, informes y noticias dominicanas
185
Norte una venta extraordinariamente fácil. Citemos las cifras
que el señor J. R. Abad trae en su mencionada obra, a este
respecto, página 337:
En el año 1885, dice, se importó de esta clase de frutos,
procedentes de Jamaica, por valor de $1,265,885, o de
otro modo más de seis millones de francos; de Baracoa,
isla de Cuba, se exportó en el mismo año por valor de
744,565 pesos de bananos, 137,854 en cocos, y cerca de
200,000 en limones, naranjas y piñas.
Para obtener un buen resultado de la venta de estos frutos
en los Estados Unidos, es indispensable el empleo de vapores
para su transporte. Esta circunstancia pone de relieve las ventajas que para ese cultivo tiene la República Dominicana. Mucho se ha extendido el cultivo de estos frutos en toda la proximidad del Istmo de Panamá; se han establecido líneas de
caminos de hierro para la conducción de los productos al litoral, en donde los vapores, con la debida precaución, los toman
para llevarlos lo más pronto posible a Nueva York. De Samaná a
Nueva York hay 1,500 millas, mientras que la distancia media
de allí a uno de los puertos del litoral de Panamá es de 2,500.
Con esta diferencia enorme en la distancia y la facilidad para
las compañías extranjeras de comprar y poseer tierras en Santo Domingo y dedicarlas a ese género de cultivo, no es extraño
que hayamos augurado un porvenir próspero a esa explotación, una vez que sean conocidos estos hechos y la gran cantidad de terrenos que se puede aun obtener.
Ya hemos tratado de los grandes cultivos que en la actualidad sostienen la exportación y pueden ser objeto de grandes
empresas; dejemos a un lado los que deben sostenerse para
asegurar a los habitantes una subsistencia sana y barata, tanto
más cuanto que la obra del señor J. R. Abad, a la cual nos hemos ya referido varias veces, trata extensamente de la economía rural del país.
Resumiendo las superficies de terreno ocupadas actualmente en los cultivos de exportación, tenemos:
H. THOMASSET
186
Caña:
4,200 hectáreas
Café:
1,500
id.
Tabaco:
6,000
id.
Total:
11,700 hectáreas
Como los habitantes cultivan poco para sí, asignemos una
tarea por cabeza, agregando otra por lo que respecta a los pastos artificiales; resulta pues, una superficie de 800,000 tareas,
o bien 50,000 hectáreas, cifra a que podemos acordar una exactitud casi segura. La extensión de terreno en cultivo es, pues,
de 64,700 o 65,000 hectáreas, en números redondos; y, como
la superficie de la República es de 5,334,300 hectáreas, prescindiendo de los terrenos fuera de la margen actual del cultivo, de los anejos a las corrientes de los ríos; omitiendo las lagunas, las ciénagas, los caminos, ciudades y villas, y además, una
inmensa reserva de bosques, el señor Abad estima en dos millones de hectáreas el remanente del terreno que puede cultivarse; así es que la superficie ocupada hoy por las labranzas en
la República, apenas llega a la trigésima parte de la que posee
y que podría estar en manos de buenos agricultores; con esto
queda probado lo que ya habíamos dicho: los terrenos sobran,
y no en corta cantidad, sino en extraordinaria abundancia.
Exportación de maderas
He aquí las cifras que hemos podido adquirir, procedentes
de los estados de exportación de las Aduanas, respecto a las
maderas preciosas, de construcción, de tinte, y de cortezas para
la curtiembre, reduciéndolas todas a las que expresan las toneladas exportadas:
En 1881
En 1882
En 1883
En 1884
En 1887
En 1888
En 1889
15,382 toneladas
16,285
id.
18,248
id.
20,351
id.
23,483
id.
26,245
id.
37,122
id.
Memorias, informes y noticias dominicanas
187
En este cuadro observaremos también un gran aumento en
la exportación.
En 1888, a propósito de la exportación o cortes de madera
en la República, decíamos:
La explotación de maderas bastante regular que desde
hace mucho tiempo se practica en la República, va disminuyéndose poco a poco; pero no a consecuencia de la falta
de bosques que beneficiar, sino por la distancia a que están
estos de la costa, distancia que, por el modo de transporte
usado, en bestias o por arrastre, viene a ser muy oneroso;
no obstante lo poco que a primera vista importaría una
escasa diferencia numérica respecto a las distancias comparadas. En el interior esta industria no se ha iniciado
vigorosamente, lo que permite asegurar a los ferrocarriles
un tráfico permanente.
Esta opinión que, en apariencia, no concuerda con las cifras
anotadas en la lista de exportación de maderas, encuentra en
ellas, por el contrario, su mejor apoyo. Debido a la alza del
campeche en estos últimos años, se pudo extraer del interior,
a una gran distancia, por iniciativa de una casa de comercio
de Montecristi, empleando para el tránsito una parte canalizada del río Yaque y algunas millas de vía férrea; con lo que,
por el solo puerto de esa ciudad se exportó una cantidad de
30,422 toneladas de campeche en el año 1889. La facilidad
de transportes y de conducción está íntimamente ligada a la
explotación de maderas del país.
El camino de hierro inglés de Sánchez a La Vega tiene en
esta última estación un centro montañoso de pino (cuaba)
excelente y resinoso que puede ser explotado fácilmente, gracias a la facilidad de condición que le ofrece. Por medio de
sierras bien establecidas y administradas convenientemente,
aprovechándose en muchas partes los motores hidráulicos, se
convertirían esos recursos en fuente de provecho y utilidades
inesperados. Si se llevan a cabo los caminos de hierro de que
más adelante hablaremos, el crecimiento de estas industrias
será prodigioso; porque a medida que penetren en el interior, no solo aumenta la cantidad de las maderas conocidas
H. THOMASSET
188
que se exportan, sino que abundan otras que tendrían en el
país y fuera de él un mercado seguro como en las otras Antillas, en donde carecen de una variedad tan prodigiosa de
maderas aplicables a todos los usos.
Los bosques de San Juan, Neiba y Baoruco; la cordillera
Central que desde la cabecera del Yaque se extiende hasta las
llanuras de Higüey; la cordillera secundaria, paralela a aquella, que va desde Montecristi hasta la península de Samaná,
toda esa parte de la República está cubierta de bosques vírgenes aun de haber recibido el primer golpe de hacha, y solo
aguarda que la facilidad de las vías férreas para el transporte
dé a los tesoros que conserva el valor que realmente poseen.
Bueno es agregar aquí, que los habitantes del interior son
excelentes para el manejo del hacha, circunstancia que tengo bien probada en mis excursiones y estudio en el país durante seis años, lo que me ha permitido observar bien muchos
hechos especiales, y entre ellos el que llevo anotado; pudiendo decirse que en ese género de trabajos, los naturales superan a los trabajadores europeos y a los norteamericanos. Para
el desarrollo de esta industria en el interior es, pues, un gran
recurso la habilidad de los naturales en esa clase de trabajos.
Para terminar lo que hemos creído oportuno decir respecto de la exportación, creemos conveniente poner a la vista del
lector el cuadro completo de los productos exportados en los
años 1888 y 1889.
Exportación
Productos exportados
1888
1889
Maderas para la ebanistería
Abei
Caoba (cañones)
Caoba (horquetas)
Espinillo
Cedro
Sabicú
pies
ídem.
ídem.
ídem.
ídem.
ídem.
107,222
613,458
141,427
91,667
6,900
36,500
753,642
31,769
11,000
12,400
Memorias, informes y noticias dominicanas
189
Construcción
Vera
Caya
Júcar
Roble
Yaya
Yaya
Guayacán
ídem.
ídem.
ídem.
ídem.
Piezas
T…
T…
95,520
1,000
18,000
1,000
1,790
669
1,245
3,308
70
942
21.744
201
32,786
645
11,700
103,510
388103
13,217
118,170
1,000
156,288
33,333
23,585
23,585
88,276
150,000
568,492
Tintóreas
Campeche
T.
Mora
T.
Cortezas para curtiembres
Campeche
Cáscaras de mangle
Azúcar
Café
Tabaco
Algodón
Cera
Miel
Miel de abejas
Ron
Cocos
Cañas de azúcar
Plátanos
Ídem.
Resina
Concha de carey
Cueros de res
Cuernos
Cueros de ovejo
Ídem. de cabras
libras
libras
qq
qq
qq
libras
libras
galones
galones
galones
unidades
unidades
unidades
racimos
libras
libras
unidades
unidades
unidades
docena
57,578
300
7,046
450,855
9,115
52,415
177,385
2,740
13,450
20,161
6,100
300
7,790
9,035
4,975
441
26,485
2,500
54
16,294
Aunque este cuadro esté bien informado y dé un resumen
exacto de la exportación actual, no es completo sin embargo,
H. THOMASSET
190
porque los productos que se exportan para Haití no figuran en
él, a causa de ser libre la exportación con destino a la vecina
República. Entre esos productos figuran principalmente el azúcar, el ron, las velas y además el jabón y el ganado.
Con el tiempo la estadística económica del país será completa; entonces, no solo comprenderá lo que a las rentas del Estado
se refiera, sino también los datos que a la agricultura, a la industria, a las obras públicas y a la marina se refieran. Este trabajo
hecho con método sería insignificante; pero hecho por los agentes del Ministerio de Comercio obtendría la autenticidad que
reclaman los trabajos de su especie. Esta observación es importante como se verá en seguida: la exportación del ron para Haití
llegó a más de 200,000 galones, ó 7,000 hectolitros en 1889; falta, pues, en la exportación de la República un valor aproximativo como de $60,000; en este caso está la exportación del ganado, que es también importante. Las importaciones que se hacen
por las fronteras tampoco figuran en el cuadro anterior, de modo
que el comercio general de la República Dominicana excede a
los datos presentados en una suma que puede muy bien estimarse de un 4 a un 5 por ciento sobre la suma total.
Ya que hablamos del comercio general del país, vamos a dar
el resumen de los tres años pasados:
Comercio exterior
1887
1888
1889
Importación $2.056,928.11 $1.992.884.56 $2,844.484.50
Exportación $2,660,471.33 $2,520,988.46 $2,957,764.82
Totales
$4,717,899.44 $4,513,868.46 $5,802,249.32
El comercio general de la República, como lo demuestra
este estado, llegó en 1889 a un valor de 26,500,000 francos,
suma que es bastante considerable para una población de
400,000 habitantes.
El aumento que se nota en el año anterior es el resultado
natural del progreso que hemos hecho notar en cada uno de
los ramos de las industrias que se cultivan en el país, siendo
además la prueba más elocuente del impulso hacia delante que
ha recibido últimamente.
Memorias, informes y noticias dominicanas
191
Con todo lo dicho, no es absurdo creer que con la población
actual sea posible alcanzar una producción mayor; ya hemos
hecho notar que las nociones rudimentarias de agricultura
aplicadas con inteligencia y cuidado es lo que falta en el país;
que la inferioridad de los productos no anima a los agricultores, sino que los disgusta por el escaso precio que obtienen. Es
pues de urgente necesidad hacer venir al país gente entendida en el cultivo del cacao, el café y el tabaco, quienes, bien
como trabajadores, menestrales o directores, contribuyan con
sus conocimientos prácticos al mejoramiento general de la agricultura y al buen resultado de las haciendas que, como lo hemos visto, son de mucha importancia.
Hemos calculado cuál es la cifra proporcional del comercio
por habitante, comparando la de varios países de América del
Sur, con la de la República Dominicana, y he aquí los datos que
podemos ofrecer:
1889
Países
Población
República
Argentina
4,200,000
Chile
2,600,000
Brasil
14,000,000
Rep.
Dominicana
400,000
Bolivia
1,200,000
Perú
26,000.00
Comercio
Imp, y exp.
francos
Comercio
por hab.
francos
16,250,000.00
6,250,000.00
12.100.000.00
387
240
86
265,000.00
750,000.00
870,000.00
66
63
33
Por lo visto, es muy probable lograr la población actual una
producción mayor. Nótese además que los países sudamericanos a donde ha concurrido la inmigración con nuevas fuerzas
de actividad y mejores conocimientos agrícolas e industriales,
son los que poseen la mayor producción por habitante.
En resumen, todos los estados que hemos incorporado en las
páginas precedentes, han sido tomados de las publicaciones estadísticas oficiales de la República; de los periódicos comerciales
H. THOMASSET
192
como El Mensajero, tal como las ha reproducido, y de las memorias del Ministerio de Hacienda y Comercio.
Reunirlos, compararlos, agregarles las observaciones oportunas para hacer resaltar el progreso de la agricultura y de la
industria del país es lo que hemos hecho y nada más; teniendo,
sobre todo, en mira, demostrar a los capitalistas:
1º Que los rendimientos que actualmente obtienen los hacendados establecidos en el país, garantizan a los que en el porvenir se decidieren a establecerse en él;
2º Que cualquiera cultivo que se adopte, supuesta una dirección conveniente, puede contar con una amplia remuneración sobre el capital empleado, y
3º Que los capitales necesarios para las obras públicas, de las
que más adelante hablaremos, estarían bien garantizados
ahora y en el porvenir; porque los medios que proporcionarían para su completo desarrollo, darían margen a mayores
beneficios y a la amortización de los mismos capitales.
Industria minera
A pesar de que en lo que se relaciona con esta rama de la
industria no podamos hacer notar ningún progreso reciente,
nos obliga a referirnos a ella la importancia que indefectiblemente ha de alcanzar en el porvenir.
En nuestra reseña sobre la común de San Cristóbal, dedicamos un capítulo especial a los asuntos mineros, limitado a la
común cuyo estudio hacíamos; y como ni los números que adoptamos en los cálculos que entonces hicimos, ni los resultados
que obtuvimos basados en aquellos, se han desmentido por ninguna circunstancia u ocurrencia posterior, los mantenemos tales como fueron presentados. Los contratiempos que ha sufrido la compañía inglesa de Mana y de Santa Rosa no han influido
en el punto principal del asunto, ni a favor ni en contra: lo
principal que era determinar el valor de los yacimientos, se ha
quedado en pie.
Refiriéndonos al lavado del oro, decíamos en 1888:
Memorias, informes y noticias dominicanas
193
En la parte media del curso del río Haina, después de
dejar el arroyo Cuallo, hasta Catarey o Basimo, se encuentran, a derecha e izquierda, ora en las orillas del
Haina, ora en las de sus afluentes, de grande o escaso
caudal, muchos vestigios de excavaciones antiguas y de
labores que denuncian el trabajo que los indios hacían
para el lavado del oro. Esos son verdaderos placeres; ahora
bien: ¿se ha extinguido en ellos el precioso mineral? ¡Nada
se ha hecho para responder a esta pregunta!
A consecuencia de un cambio de personal ocurrido últimamente en los empleados de la Compañía, un práctico norteamericano recién llegado, a quien llamó mucho la atención el
trabajo de los indios a que nos referimos, se dispuso a hacer
experimentos metódicos sobre los puntos principales que sugiere la situación de las excavaciones, pero como su trabajo es
muy reciente, no podemos opinar concluyentemente a favor
de su éxito, sino limitarnos a declarar, que los ensayos de lavado hechos según los procedimientos anteriormente empleados, dan un resultado industrial muy satisfactorio. Por lo demás, ningún trabajo serio se ha llevado a cabo para determinar
la situación de los filones, a no ser los que llamaremos trabajos
preliminares. Es lástima que, por ineptitud en unos y falta de
energía en otros, se haya invertido tanto dinero en esta empresa, sin haber llegado a una solución definitiva; porque a más de
la desanimación que es natural sobrevenga en tales casos, ocurre también que la torpe especulación da pábulo al descrédito
mal fundado de empresas que, cual esta, no tendrá su valor
industrial definido, mientras los trabajos y estudios indispensables al caso no se hayan verificado.
Otros ingenieros llegados en estos últimos días para explorar distintas regiones han venido a obtener unos mismos resultados en sus investigaciones; los informes que dan son concluyentes sobre ciertos puntos; y esto nos hace afirmar que si por
el momento nada se ha decidido radicalmente, ya se está en
vías de poder apreciar, cumplidamente, el valor de la riqueza
del país. En conclusión, ya se trate del oro, del platino o de la
plata, repetimos que nada ha ocurrido que pueda modificar en
lo más mínimo lo que dijimos en 1888, así es que, la perspectiva
194
H. THOMASSET
de un porvenir pingüe, que nos representamos entonces, fundados en nuestros cálculos, permanece ahí para nosotros llena
de seductoras promesas.
Junto a esos yacimientos tenemos también los de hierro y de
cobre. Los primeros se presentan en forma de olojisto de
hematita y de hierro magnético. El gran depósito de Maimón
es de esta última clase y de mucha pureza; pero con estar muy
al interior, a gran distancia de los puntos de embarque, carece
del valor que las líneas férreas, de que hablaremos luego, han
de darle con la facilidad del transporte.
Sería curioso saber de antemano cuál sería la actitud industrial de los Estados Unidos del Norte en presencia de una masa
inmensa de hierro que, en su mayor parte, suministraría excelente acero, en competencia con los otros centros industriales.
En cuanto al cobre, diremos lo mismo que respecto al hierro:
se necesitan medios fáciles de transporte para su explotación.
Otro tanto diremos de la sal gema de Neiba: existen allí dos
colinas de bastante elevación que son, por completo, de sal cristalizada, de una increíble transparencia; uno de esos cerros
tiene cinco kilómetros de largo en la base, y está cubierto por
una capa superficial de tierra que tendrá cuando más, un metro de espesor. Para la explotación de esta sal se necesita una
línea férrea de 40 kilómetros, que es la distancia al punto de
embarque. Empero no es solo la sal lo que sería objeto de la
empresa que se propusiese el establecimiento de un ferrocarril en ese lugar; ahí están los bosques inmensos del interior de
Neiba y la gran extensión de terrenos de cultivo que, sin ningún género de duda, convertirían esa parte en un centro
importantísimo de población en la República.
Con lo dicho basta para dar una idea de la industria minera
del país que, como se ha visto, no ha podido desarrollarse todavía, a pesar de las riquezas descubiertas o entrevistas. Para los
detalles mineralógicos y geológicos de la República que se quieran obtener, creemos oportuno indicar al lector la obra de Mr.
William M. Gabb: On the Topography and Geology of Santo Domingo
publicada en el tomo XV de Transactions American Philosophical
Society, y editada por los señores M’Calla y Savely, en Philadelphia,
1873. La obra del señor Abad reproduce muchos extractos y en
las páginas 48 y 372 algunos capítulos dedicados a estos asuntos.
Memorias, informes y noticias dominicanas
195
Obras públicas
Propiamente hablando, las materias de que trataremos bajo
este epígrafe no están sujetas al Gobierno sino por el derecho
de inspección que sobre ellas ejerce, y por el acuerdo de subsidios que de diversos modos les ha otorgado. El Estado, pues, no
construye directamente; hasta hoy lo hace por medio de concesiones y contratos que facilitan a los empresarios invertir sus
fondos del modo más conveniente a sus intereses, respetando
sin embargo, las cláusulas estipuladas en los pliegos de condiciones. Así, el Estado se evita las dificultades consiguientes a la necesidad de levantar fondos para sus obras, y las que son también
consiguientes a la leva de operarios o personal competente para
la dirección de las mismas. Si se tiene en cuenta la situación
actual del país y las ventajas prácticas de este sistema, dadas las
circunstancias que lo sostienen, creemos que es el más eficaz y el
más rápido que puede emplearse en obras públicas.
1º Telégrafos
La Compañía de las Antillas, concesionaria de los telégrafos
terrestres de la República Dominicana, principió sus trabajos
en 1886 y gradualmente ha ido aumentando sus líneas del
modo siguiente: primero, estableció las comunicaciones entre
Puerto Plata y Santo Domingo, pasando por Santiago, Moca,
La Vega y Cotuí, seis poblaciones que en 1887 estaban ya por el
servicio telegráfico regularmente relacionadas; después, con
motivo de un acuerdo entre la Compañía del Ferrocarril de
Sánchez a La Vega y la Compañía de las Antillas, el telégrafo
196
H. THOMASSET
especial para la administración de la vía férrea, se puso a disposición del público a principios de este año y quedó unido a la
línea principal. Por último, una nueva línea une hoy Montecristi con Santiago, con dos estaciones intermedias en Mao y
Guayubín. Tenemos, por consiguiente, contando las estaciones situadas de Sánchez a La Vega, ocho localidades más provistas del servicio telegráfico, y, en resumen, catorce estaciones
abiertas al público y cuatro puertos en comunicación, situados
dos al Norte de la isla, uno al Sur y otro al Este.
Las líneas en explotación en 1890, expresando su longitud
en kilómetros, dan la suma siguiente:
De Santo Domingo a Puerto Plata
De La Vega a Sánchez
De Santiago a Montecristi
Total
254 kilómetros.
100 kilómetros.
135 kilómetros.
489 kilómetros.
Grandes servicios ha prestado a la causa del progreso la comunicación rápida de esos centros comerciales; y no escasos
también al Gobierno, que por su parte ha encontrado en esa
facilidad de comunicaciones, un medio de administración y
centralización que en más de una vez ha hecho sentir sus efectos. Para el público la tarifa es muy subida; pero si, por lo lentas
de las comunicaciones postales, la compañía, bien informada
de su propia conveniencia, disminuyese la tarifa, se produciría
aquí, como en todas partes, un aumento en sus entradas y en
el público mayor actividad.
La línea que con más urgencia se necesita ahora es, sin duda,
la de Santo Domingo a San Pedro de Macorís, puesto que está
a 40 millas por mar al Este de la capital. Podría tener esta línea
70 kilómetros, más o menos, según por donde se trazase, y prestaría inmensos servicios, porque de este modo, los cinco principales puertos de la República estarían en comunicación por
medio del telégrafo; y el comercio y la navegación gozarían de
esta gran ventaja, y para las haciendas de Macorís sería de sumo
interés. En 1889 embarcaron 215,000 quintales de azúcar; considérese, pues, cuán urgente es la comunicación con Santo
Domingo para, por medio del cable, seguir el movimiento comercial de Nueva York, que es el mercado de sus productos.
Memorias, informes y noticias dominicanas
197
Ya la República tiene cerca de 500 kilómetros de telégrafos
terrestres en explotación, y la compañía de telégrafos submarinos ha establecido dos estaciones: la una en Puerto Plata y la
otra en Santo Domingo; poniéndose en comunicación este último puerto con Curaçao y La Guaira y aquel con el Mole de St.
Nicolás y Santiago de Cuba, en donde se une al cable de otra
empresa; y siendo probable que esta compañía tienda su cable
hasta Nueva York y lo haga llegar a Francia. También es lógico
esperar la rebaja de la tarifa en proporción a la rapidez de las
comunicaciones.
El telégrafo es uno de los mejores auxiliares con que puede
contar el progreso de un país, y si aquí se llevan a cabo las empresas todas que hay en proyecto, podremos afirmar que el
telégrafo será uno de los principales factores de su éxito.
Si se quisiese establecer una red telegráfica que comunicara
todas las capitales de provincia y distritos, sería menester tender
el hilo a Macorís desde Santo Domingo, de esta ciudad a Baní,
Azua y Barahona, y de Sánchez a Samaná, del modo siguiente:
De Santo Domingo a Macorís y al Seibo
De Santo Domingo a Baní y Azua
De Azua a Barahona
De Sánchez a Samaná
Líneas por establecer. Total
Líneas en explotación
Total de la red telegráfica
150
145
60
35
390
489
879
km.
km.
km.
km.
km.
km.
km.
Cerca de 900 kilómetros de línea telegráfica se necesitan,
pues, para una perfecta administración política y comercial del
país; de estos hay ya en explotación cerda de 500 kilómetros,
como antes hemos dicho; mas, como el telégrafo se ha establecido en el país con tanta rapidez, es de esperarse que las nuevas líneas se establezcan con la misma prontitud.
Ferrocarriles
Hemos llegado al asunto más importante para el país, por
cuanto contiene la solución práctica y cierta de la agricultura e
industria dominicanas. En 1888 decíamos que los medios fáciles
H. THOMASSET
198
de transporte de los productos del interior a un punto de embarque eran tan de suma necesidad y urgencia, que era imposible concebir un verdadero progreso material sin la facilidad
que ofrecen las vías férreas. Hoy esta convicción ha penetrado
el espíritu público de tal suerte que tanto el gobierno como los
particulares están dispuestos a los mayores sacrificios para llegar a una solución general y definitiva. Ahora bien, como el
estado de este asunto está en el país lo suficientemente adelantado para que se pueda estudiar con sobra de datos, lo emprenderé en la forma siguiente:
1º Ferrocarriles en explotación.
2º
id.
id. construcción
3º
id.
id. proyecto
El Estado obra, como ya dijimos, por medio de concesiones,
sin ingerirse directamente en la construcción ni explotación
de las vías, lo cual ha ocasionado las variantes que hasta la fecha
se han producido en los títulos acordados por el gobierno;
notándose en los de fechas remotas una perplejidad que sugiere la idea de una incertidumbre sobre estos asuntos, bien
de la parte concedente o de la concesionaria. En el presente la
unificación comienza a operarse con probabilidades de que se
verifique satisfactoriamente, en lo cual influirá sin duda la creación del nuevo Ministerio de Fomento y Obras Públicas, pues
el Congreso Nacional y el Ejecutivo, de común acuerdo, resolvieron introducir en la Administración Pública, como medio
de ocurrir al conveniente vado de los asuntos importantes a las
grandes empresas que se establecerán en el país, cuyo progreso está íntimamente ligado al resultado que logren alcanzar.
1º. Caminos de hierro en explotación
La República Dominicana posee en la actualidad cien kilómetros de ferrocarril en explotación. Una compañía inglesa,
como ya hemos dicho, ha sido la empresaria de esta línea que
pone en comunicación La Vega, que es la capital de la provincia de su nombre, con Sánchez, estación marítima y cabeza de
la línea, situada en la bahía de Samaná. Esta vía férrea sigue la
Memorias, informes y noticias dominicanas
199
dirección del río Yuna, que es uno de los principales del Cibao,
y del Camú, uno de los afluentes principales de aquel. La línea
pasa, después de dejar a Sánchez, por Arenoso, Almacén, Rivas,
Barbero y Baird, y llega por una suave pendiente a las grandes
llanuras que se encuentran en el triángulo que forman La Vega,
San Francisco de Macorís y el Cotuí. La altura media de La
Vega sobre el nivel del mar es de 85 metros; lo cual permite
una fácil explotación. Los terraplenes de esta línea no tuvieron al principio la solidez que requerían; para establecer la
plataforma, tiene un puente de gran importancia sobre el
Camú y un gran número de menor importancia en los innumerables afluentes de la ribera izquierda del Yuna. Según nuestra opinión, la línea escogida para la vía férrea fue muy cerca
de la del talweg, lo que fue causa de las grandes reparaciones
que hubo que hacer en un terreno flojo y en lugares en que las
inundaciones son muy frecuentes y generales. Hacemos esta
observación para explicar el costo de la línea, de lo cual hablaremos luego, agregando ahora, que la empresa inglesa acogió
los estudios hechos anteriormente, por lo cual había podido
reprocharse una adopción sin un control previo. Esta circunstancia no impidió, sin embargo, la continuación de la línea,
gracias a la existencia de un capital decidido a llevar a cabo la
obra, que hoy está en buenas condiciones de solidez.
El ancho de la vía, de riel a riel, es de 1m. 067: los rieles
pesan 35 libras la yarda, o 17 kilos y medio el metro; las locomotoras en uso son de 25 T, listas para el servicio. Con algunas
cortas detenciones puede recorrerse la línea en cuatro horas y
media, en tren mixto: la velocidad en la exploración es, pues,
de 22 kilómetros o de 14 millas por hora, contando las detenciones. En trenes especiales, como para el transporte de tropas, se puede hacer, como en efecto se ha hecho, a razón de
40 kilómetros ó 25 millas por hora.
Estos datos están comprobados por tres años de prácticas y
dan una perfecta idea de lo que se puede hacer y de lo que es
necesario hacer en el país.
Veamos ahora lo que ha hecho y lo que hará esta primera
línea de ferrocarril.
La Vega, aunque capital de la provincia de su nombre, no
era más que una gran aldea en el centro del Cibao, equidistante
200
H. THOMASSET
unos 140 kilómetros de Puerto Plata y de Santo Domingo y a
100 kilómetros de la magnífica bahía de Samaná. Las largas
distancias y el mal estado de los caminos, con las consiguientes
dificultades para los transporte en tiempo de lluvia, daban por
resultado un aislamiento forzoso con el natural efecto de la
languidez comercial y la muerte para toda industria. Limitábase
el comercio al cambio, y los productos importados o exportados pasaban por una serie de intermediarios que arruinaban a
los productores, ocasionando la desanimación que sobreviene
cuando la falta de comunicaciones llega a reducir las necesidades y los habitantes tienden solo a cubrir su miseria porque
falta el estímulo del lucro que recompensa la actividad y el
trabajo. Gracias hoy al camino de hierro, La Vega tiene vida
propia; produce y expide su cacao y tabaco sin temores de averías. Los bosques que antes se quemaban a cada tala que se
emprendiese, suministran ahora maderas para las construcciones que se hacen en las estaciones intermedias, de allí a
Sánchez. El extenso valle que atraviesa la línea en dirección de
este a oeste, afecta la forma de un trapecio, cuyas bases, en
dirección norte a sur, tienen, lo menos, próximo a la bahía de
Samaná, cerca de 24 kilómetros, y la mayor, sobre La Vega, unos
40 kilómetros; el camino de hierro, pues, puede recoger los
productos de 300,000 hectáreas, o bien de 750,000 acres de
terrenos y conducir las importaciones para el consumo de los
habitantes de este rico territorio, quienes se han dedicado seriamente al cultivo en grande del tabaco y el cacao después
que han visto los buenos resultados de la línea en el transporte,
y la prontitud con que se verifica: esta natural tendencia a tocar la realidad explica el porqué no se había podido hasta ahora, tres años después de establecida la línea, afirmar el buen
éxito de la primera empresa de esa clase establecida en el país.
Si los empresarios hubiesen establecido desde el principio
algunas haciendas; si hubiesen atraído algunos colonos a esos
vastos y ricos terrenos, de seguro que hoy el resultado sería
brillantísimo. Empero, puede hacerse aún lo que no se hizo al
principio; y nosotros creemos firmemente, que el administrador general de la línea, convencido hoy, después de un detenido y concienzudo estudio, de que esa es la mejor garantía de
un buen éxito, tratará de realizar esa idea, con tanta mayor
Memorias, informes y noticias dominicanas
201
confianza cuantas fueron sus dudas y perplejidades al dar principio a la obra en un país nuevo y difícil de conocer a la primera impresión.
En resumen, lo que era una triste aldea es hoy el puerto y la
estación marítima de Sánchez; los edificios de la Aduana, los talleres, los depósitos y los edificios de la Administración de la compañía, los grandes depósitos construidos por particulares, dan a esta
ciudad naciente, un aspecto moderno que revela la actividad que
reina ya, y la importancia de la región servida por ese puerto.
Como los números son más elocuentes y persuasivos en estos casos que las palabras, diremos para concluir, que donde
nada existía hará cosa de unos cuatro años, la estadística oficial
trae hoy las cifras siguientes:
Comercio general de Sánchez
Importaciones. Valores declarados
Exportaciones. Valores declarados
Total
Año 1889
$ 218,971.48
$ 240,787.74
$ 459,759.22
El número de buques venidos a Sánchez durante el año de
1889 llegó a 47 en cuanto a la importación, es decir, 4 buques,
término medio, por mes. No hay ya dudas en que las seguridades que ofrece la bahía de Samaná y las facilidades de la línea
férrea, no indiquen la vía natural para sacar los productos del
Cibao. Las empresas americanas que quisiesen establecerse en
grande escala, encontrarían en esa dilatada región de la República, terrenos más que suficientes para el cultivo del plátano,
guineo, naranjas, limas, limones, cocos, piñas y cidras para el
gran consumo del Norte.
Fáltanos agregar, por último, que la exportación y supervigilancia de la línea, no da ocasión a ninguna dificultad; los gobiernos en estos asuntos han estado siempre dispuestos a proteger todos los intereses arraigados en el país; y como muestra
del interés especial que en ese sentido ha predominado, véase
la Ley sobre preservación de los caminos de hierro y líneas telegráficas, inserta en la Gaceta Oficial No. 648, dada por el Congreso Nacional, a petición del Ejecutivo.
H. THOMASSET
202
2º. Ferrocarriles en construcción
Actualmente solo hay una línea en construcción: esta es la
de la concesión hecha a tres americanos de Nueva York, con el
nombre de «San Domingo Shore Line Railroad». Esta vía férrea pondrá en comunicación la Capital de la República con
Azua, pasando por San Cristóbal y Baní. La distancia total es de
90 millas ó 145 kilómetros: los estudios presupuestos y trazado
se hicieron para una sección de 40 kilómetros, de Santo Domingo a San Cristóbal, y los trabajos de la plataforma se comenzaron en la parte más difícil del trayecto; es decir, en la altura
que hay para subir de los muelles de la Aduana de Santo Domingo a la grande altiplanicie de la común de San Carlos, donde están situados los tres grandes ingenios «La Caridad», «La
Fe» y la «Encarnación».
En una extensión de milla y media hay un desnivel de 145
pies. Los cortes tendrán, pues, sobre 45 pies de profundidad
en algunas partes. Los trabajos que se han hecho para los declives y las curvas, en una piedra calcárea con todos los grados de
dureza, han exigido el empleo de todas las herramientas especiales que se usan en estos trabajos, no sin hacer uso de la dinamita: todo esto se ha ejecutado con trabajadores del país, que
muy pronto se adiestran en ese género de labor. Por otra parte, los gastos previstos en el presupuesto no han sufrido alteración al realizar las obras, lo cual ha permitido a los concesionarios fundarse en esta experiencia decisiva para tratar de formar
una compañía que adquiera por contratos con el sindicato de
construcción las secciones que este vaya terminando. Creemos
que los preliminares de este arreglo habrán terminado a esta
fecha, con lo cual se podrán proseguir activamente los trabajos
de la línea. La vía adoptada es la misma que la del Cibao: 1 m.
067; los rieles serán de 45 libras la yarda o bien 22 kilos y medio
el metro, y las locomotoras de 25 toneladas. Habrá tres puentes
en la sección de Santo Domingo a San Cristóbal: uno sobre el
Haina de 300 pies; otro en el Nigua de 150 y otro en Yubaso de
75 pies.
Para esta primera sección se puede determinar de antemano un flete asegurado, porque, siendo la común de San Cristóbal una de las más pobladas de la República, resultará un tráfi-
Memorias, informes y noticias dominicanas
203
co considerable, que con la conducción de los productos de las
haciendas de San Carlos, darán un rendimiento más que suficiente para pagar desde el principio de la explotación los gastos generales y los intereses del capital invertido.
En nuestra noticia de 1888 sobre la común de San Cristóbal,
están todos los detalles necesarios al detenido estudio de este
asunto.
A la concesión para el establecimiento de esta vía férrea, y
por primera vez en el país, acordó el Gobierno en 1889 la garantía del 6% sobre el capital empleado en la construcción,
conviniendo de antemano con los concesionarios en adoptar
una suma fija. Con esta medida acordada a otras concesiones
posteriores no hay que dudar que cobren aliento y actividad las
empresas ferrocarrileras en el país. Comprendemos, sin embargo, que se nos puede aducir un argumento fuerte a primera vista respecto a esa garantía y en contra de su eficacia, fundados en los compromisos que pesan sobre el Estado y tienen
afectadas las nueve décimas partes de sus entradas al pago de
esos mismos compromisos; pero los que conocen cuáles son las
condiciones económicas del país, saben bien que el aumento
de la cifra del comercio de importación es lo que produce
mayor aumento en las rentas del Estado.
El aumento normal de la importación no puede verificarse
sin otro aumento correspondiente en la exportación, o producirse por los gastos de obra de mano y compra de materiales
para la ejecución de las diversas empresas que se establezcan
con capital extranjero.
De esto se infiere que no es posible que los trabajos de una
vía férrea que se lleve a cabo, dejen de producir un aumento
en las rentas del Estado, cuya garantía, si al principio de la obra
no existe en el hecho, tiene que ser positiva al terminarse la
obra, por el hecho mismo de su ejecución. Además, al no querer consultar otros datos que los oficiales contenidos en este
informe, sin aceptar comentarios optimistas, no sería posible
sostener que los caminos de hierro no producirían inmediatamente un aumento en la exportación y, por consiguiente, en
la cifra a que se eleva el comercio en general. En ocho años la
hemos visto elevarse al doble, sin medios especiales para ella,
siendo a nuestro juicio nada, los quince millones de francos a
204
H. THOMASSET
que se elevó en 1889, comparada con la extensión del territorio: la relación de los terrenos cultivados y cultivables es como 1
: 30; agréguese a esta, además, la explotación de las maderas y
las minas, para que se vea lo bien fundada de nuestra opinión.
Un hecho, empero, lo demostrará mejor que cualquiera otra
razón que expongamos; es, a saber, el comercio del puerto de
Sánchez: en tres años, de cero se ha elevado a la cifra de
$459,759.22 cts. en 1889. La subvención acordada a la compañía del ferrocarril es hoy una realidad que, a priori, podíamos
considerar evidente.
3º Concesiones y proyectos de ferrocarriles
Sobre este punto nos referimos en primer término al menos avanzado en cuanto a estudios y negociaciones. Esta línea
es la que, partiendo de Barahona en dirección de Neiba y de
San Juan, irá hasta la bahía de Manzanillo al Oeste de
Montecristi, pasando por entre Sabaneta y Dajabón. Esta línea,
cuyo trazado total no tendrá menos de 300 kilómetros, atravesará una extensión muy dilatada de terrenos propios para toda
clase de cultivos y en la que existen bosques seculares en que el
guayacán y la caoba, el campeche y la mora, por su calidad y
cantidad, serán una fuente abundante de utilidades. Una vez
practicados los estados preliminares se verá cuál es la importancia de este negocio que tiende a la explotación de una gran
parte del país que con ser la menos habitada, contiene los elementos naturales propicios a una gran población y a su prosperidad ulterior. La parte más conocida de esta línea es la sección
de Barahona a Neiba, esta sección es de suma necesidad para
atraer una corriente de inmigración hacia esa parte. Sin embargo, haremos una observación; conocidos como son todos los
proyectos de vías férreas, sería conveniente saber si el río Yaque
no podría ser utilizado en la parte que tiene navegable hasta la
laguna del Rincón; esto abreviaría extraordinariamente la primera sección, que no tendría entonces más que atravesar una
llanura para tocar las minas de sal gema de Neiba. Esta línea de
la laguna podría venir entonces a unirse a la línea Santo Domingo. Esto sería lo que en conjunto respondería mejor que
cualquiera otro trazado a las necesidades de los intereses que
Memorias, informes y noticias dominicanas
205
puedan entrar en juego en las fronteras del O. Esta observación puede parecer pueril por los detalles con que la he presentado cuando aún no se ha dado el primer azadonazo, pero
como precisamente es oportuno hablar de las reformas que
pueden introducirse en un proyecto, cuando basta una plumada para ello, lo cual cuesta bien poco; no ha tenido inconveniente en hacerlo con el propósito de que por falta de una
buena advertencia en los preliminares de ejecución no quede
de antemano condenada a la esterilidad una empresa que cuenta con los elementos necesarios a un pingüe resultado.
A esta concesión sigue la de la región del Este, conocida con
el nombre de «Concesión de La Romana». Esta empresa tiene
un carácter particular y verdaderamente práctico para el país;
se trata según las cláusulas estipuladas en los documentos que
a ella se refieren, de cultivar y dar valor, por medio de una
inmigración proporcionada a las necesidades, a una gran extensión de terreno.
El programa de esta empresa es, pues, muy vasto; exige el
empleo de un gran capital, pero es tan seguro su buen éxito,
por las garantías de que se ha rodeado, que el porvenir brillante que ofrece en perspectiva no podrá menos que decidir a los
empresarios a dar comienzo a su obra.
Los trabajos de esta línea darán principio en La Romana,
por las ventajas que ofrece su puerto natural, que es uno de los
más abrigados y como a unas 65 millas al E. de Santo Domingo.
De allí partirá la línea en dirección N. yendo hasta El Seibo,
quedando de este modo unida la capital de la provincia con un
puerto por medio de cincuenta kilómetros de ferrocarril. Para
los que conocen la posición topográfica del Seibo y los terrenos
de esta parte de la República, este camino representa una transformación radical para esa provincia. Aunque la población de
esta región sea poco densa, sus habitantes no han permanecido ajenos al movimiento progresivo del país y se han ocupado
con bastante actividad en la siembra del cacao, del café y del
tabaco, multiplicándose las siembras al punto de poder apreciarse hoy el valor de esos fértiles terrenos en cuanto a su calidad y condiciones. Es indudable que al principio de la explotación habrá una gran exportación de maderas, porque la
necesidad de hacer tumbas y talas para los cultivos que se ini-
206
H. THOMASSET
cien proporcionarán beneficios cuantiosos. No es nuestro objeto entrar aquí en descripciones topográficas que nos apartarían de nuestro objeto: bástenos con decir que no hay dificultad ninguna para la ejecución de los trabajos de la línea. La
concesión de esta línea data solo del mes de mayo del presente
año; apenas se ha tenido sino el tiempo necesario para su examen, del cual ha surgido la formación de un sindicato con el
nombre de «London and West Indian Company Limited». Los
primeros estudios y los trabajos preliminares principiarán en
diciembre según aviso últimamente recibido; hasta entonces
no se podrá apreciar exactamente el porvenir de esta empresa, ni juzgar que los medios que se pongan en acción corresponden a su magnitud.
Los concesionarios, después de haber visitado la provincia
del Seibo, han extendido su plan. Los ocho años que llevamos
de práctica en el país nos han permitido aconsejar a esos señores el tomar medidas de precaución previamente y de acuerdo
con la idea de entrelazamiento de las vías que en el porvenir
puedan construirse. Para ello hicimos un mapa, sacado del de
Sir R. Schomburgk, y en el cual trazamos las líneas de probable
éxito, llamando al conjunto «Dominican Eastern Railway», nombre que fue adoptado en la concesión.
La región en que se trata de obrar es tan grande como la isla
de Puerto Rico; tiene una extensión de 9,000 kilómetros cuadrados.
Una línea central en dirección E. O. partirá de Santo Domingo, pasará por Guerra, Los Llanos, Hato Mayor y El Seibo,
hasta Higüey. Del Seibo la primera línea de que nos ocupamos
irá a La Romana; otra de Los Llanos irá a San Pedro de Macorís;
y por último, para completar el plazo de ese proyecto, de la
arteria principal entre Los Llanos y Hato Mayor partirá un ramal que atravesará una cadena de montañas, y recorriendo inmensas y fértiles planicies, situadas entre la bahía de Samaná y
la cadena de montañas, irá a la bahía de San Lorenzo, que es
un puerto de la ribera Sud de la gran bahía de Samaná.
Con esta línea, tal cual la hemos descrito, quedarán servidos
por ferrocarril cuatro puertos de mar: Santo Domingo, Macorís,
La Romana y San Lorenzo. Los dos últimos no están abiertos al
comercio exterior; pero como en la concesión a que nos estamos
Memorias, informes y noticias dominicanas
207
refiriendo se ha previsto el caso, no sería difícil conseguir su
apertura. Estos puertos tienen también la ventaja de ser puertos naturales admirablemente situados. La arteria principal de
esta línea tendría poco más o menos 170 kilómetros, el ramal a
la bahía de Samaná 70; del Seibo a La Romana 50 kilómetros y
de Los Llanos a Macorís 35 kilómetros; total 235 kilómetros, o
lo que es lo mismo, 200 millas, comprendiendo los últimos ramales.
Esta concesión goza además del interés de 6 por ciento anual
sobre el capital de construcción, y en cuanto hace a la línea de
La Romana al Seibo, con vía de tres pies y medio (1m. 067) se
ha fijado la suma de 400 £ como valor de construcción por
millas.
Si fuésemos a referirnos a las ventajosas proporciones de esta
línea, no haríamos más que repetir lo que ya hemos dicho.
Baste con que digamos que están tan íntimamente ligados en
el país la agricultura, la industria y los ferrocarriles, que el porvenir de los tres es común; es decir, que si el desarrollo de
aquellas depende de estos, las empresas ferrocarrileras tienen
a su disposición los medios que evidencian un resultado indefectiblemente bueno. Cuéntese, además, entre otras preciosísimas ventajas, las del clima; porque La Romana, La Vega, lo
mismo que Neiba, son regiones de la isla capaces de contener
una numerosa población, sin los perjuicios de la aclimatación,
que la salubridad excelente de estos lugares hace fácil y exenta
de los peligros.
Como se ve por esta corta descripción, la empresa del E.
representa un conjunto de medios propios para alcanzar el
objeto en mira: cultivo de los terrenos por medio de inmigraciones protegidas por el Gobierno y desarrollo de las vías de
comunicación; lo cual es de desearse que tenga inmediata realización con la cumplida satisfacción de los intereses extranjeros que se comprometan en la empresa.
La última concesión para construcción de ferrocarril, y de
la cual nos ocuparemos en seguida, es la del «Ferrocarril Central de Santo Domingo», la cual merece un estudio especial
por la forma en que ha sido otorgada.
El 14 de mayo de 1890, el Congreso Nacional votó una ley
para el establecimiento de un ferrocarril bajo una forma mixta;
208
H. THOMASSET
por ella se autoriza al Poder Ejecutivo para dividir la línea en
secciones y a celebrar contratos al efecto de llevar a cabo las
obras, o bien para su explotación; autorizándole también a levantar fondos para la ejecución de los trabajos. En resumen, el
Gobierno ha decretado la mencionada línea de utilidad pública, comprometiendo su crédito para levantar los fondos necesarios para las obras.
La primera sección que se construirá es la de Puerto Plata a
Santiago, con 80 kilómetros de largo.
Hecho el primer estudio de esta línea se procedió a su comprobación, verificada la cual, celebró el Gobierno un contrato
con un extranjero (neerlandés) para la construcción de la vía.
Por dicho contrato se compromete el Gobierno a emitir acciones por valor de 540,000 £ al 6 por ciento con primera hipoteca sobre la línea, la plataforma, el material fijo y rodante, y
amortizable en 56 años. El pago de los intereses y la amortización se hará mediante una suma fija (a cuya garantía se afectan
las rentas aduaneras) e inmediatamente después de cubierto
el servicio del empréstito de 1888.
Por su parte, el empresario se compromete a construir la
línea con el producto de la emisión; la casa de Westendorp y
Comp., de Ámsterdam, ha sido la encargada para llevar a cabo
la referida operación de crédito.
Con el mismo empresario ha celebrado el Gobierno otro
contrato para la explotación de esta primera sección durante
50 años y por el cual garantiza una renta cuyo mínimum es
33,000 £, suma esta en la que se han fijado los gastos de explotación a destajo; el exceso de esta suma pertenecerá en la proporción de 3/5 al Estado y de 2/5 al empresario a título de
beneficio (véase Gaceta Oficial, Nos. 821, 838, 839).
Como se ve por este resumen que no se refiere sino a las
disposiciones esenciales de los referidos contratos, el régimen
a que será sometido el camino de hierro central es enteramente nuevo para el país. La línea tendrá en todo el trayecto de
Puerto Plata a Santiago una extensión que no será menos de
250 kilómetros.
Por lo accidental del terreno que atravesará esa línea, por
entre quebradas profundas y empinadas alturas que se
entrecruzan en todas direcciones, los gastos han tenido que
Memorias, informes y noticias dominicanas
209
elevarse a la suma prevista; pero es incontestable que si el valle
de Santiago obtiene por esta línea una salida para sus productos, todo lo que hemos dicho respecto a las localidades privilegiadas de la República, puede muy bien aplicarse a la región
del Cibao, en la cual ocupa Santiago una situación central.
Además, Santiago tiene otra ventaja: la de ser desde hace mucho tiempo la gran plaza comercial del Cibao y de sostener un
tráfico considerable con Puerto Plata; estas circunstancias permiten de antemano establecer las bases de la explotación fundada en datos ya conocidos y fuera de toda duda. Hay también
en las dos ciudades términos de esta primera sección, importantes casas de comercio en relación con los mercados de Europa y de los Estados Unidos y en aptitud de cooperar al desarrollo de la agricultura y demás industrias de porvenir en el
trayecto que recorrerá la mencionada línea. No lejos de Santiago está situada la gran finca modelo para el cultivo del tabaco que estableciera una sociedad holandesa; así, se ve por esto,
que al capital holandés acumulado por estas empresas en una
misma localidad, se deberá el gran impulso que ha de tomar el
progreso de esa parte de la República, como resultado de tantos y poderosos esfuerzos dirigidos a un mismo fin.
Inútil es, por otra parte, referirnos a las sucesivas cargas que
a causa de estos trabajos de utilidad pública pesan sobre las
rentas del Estado; ya hemos dado nuestra opinión sobre ese
punto al hablar de la garantía otorgada a la «San Domingo Shore
Railroad Company»; ajeno a nuestro propósito sería tratar del
estado económico del país; nuestro objeto es dar a conocer el
rápido movimiento que se ha impreso a las diferentes explotaciones establecidas en el país, destinadas a poblarlo y a
enriquecerlo. Dos millones de hectáreas de terreno reservando una gran parte para diferentes usos, pueden ser dedicados
en el país al cultivo de productos solicitados en los mercados
extranjeros; y ¿sería admisible la suposición de una negligencia que dejara abandonado a la esterilidad todo un territorio
fértil y ventajoso, dada la posición geográfica del país? Hemos
probado ya numéricamente un progreso indiscutible; a estos
recientes resultados debe la República el haber salido del estado de postración en que vegetaba. A sus propios esfuerzos se
han unido hoy los esfuerzos de los extranjeros que han invertido
210
H. THOMASSET
en él sus capitales en empresas útiles, quienes por medio de
informes exactos y prudentes previsiones tienden a demostrar
el valor y el gran porvenir de sus operaciones. Podrá haber probablemente lugar para la crítica, tratándose de estos asuntos;
empero, para admitirla desearíamos estar seguros de las convicciones de los que se dedicasen a esa fácil tarea y de que poseyesen los elementos de un problema como este por demás
complejo.
Si se admiten, pues, las progresiones señaladas por las estadísticas que hemos producido, hay que admitir también el aumento de las rentas del Estado. Fundados en esta correlación
hemos dicho que la suma de $200,000 a que se eleva el montante anual afecto al compromiso de estos contratos, es insignificante comparada con el desarrollo ulterior que esas empresas promoverán en el país. La anualidad del empréstito 1888
es de 400,000; hay, pues, un compromiso de 600,000 sobre un
total de rentas de $1,550,000. Según estos, podría decirse que
agregándose a esta suma el presupuesto de gastos del Gobierno, no quedaría nada disponible; empero, téngase en cuenta
el aumento de 10% sobre los derechos de importación y la
circunstancia de que el recargo de los $200,000 anuales no
tendrá lugar mientras no se realice el proyecto de la vía.
Ahora bien, es preciso admitir que los trabajos para el establecimiento de la vía primero, y los de explotación después,
produzcan un aumento de producción, de población y de comercio en general.
Respecto a la línea de Puerto Plata a Santiago es inoportuno que se discuta ahora el montante de su presupuesto de gastos de explotación que, según nuestra operación, es suficiente
para cubrir todos los imprevistos que pudieren ocurrir. Solo
una observación nos permitiremos hacer acerca del ancho de
la vía, el cual se ha convenido sea de 0 m 80cm.; porque es
preciso tener en cuenta que se trata del ferrocarril central de
la República; del que por su situación recibirá a derecha e izquierda las demás líneas existentes en construcción o en proyecto. La línea de Sánchez a La Vega tiene tres pies y medio (1
m 067) de ancho; lo que ha decidido a otros concesionarios,
en previsión de una conexión posible inviable, a adoptar esa
medida para sus líneas. A nuestro modo de ver, todavía es tiempo
Memorias, informes y noticias dominicanas
211
de remediar este caso. La objeción técnica de no ser apropósito
la línea de tres pies y medio no me parece oportuna. Esta corresponde con más exactitud que ninguna otra medida a la
cifra media de las líneas de igual importancia, puesto que se
trata de una de más de cien kilómetros, y el ferrocarril central
tendrá 250 kilómetros. Los efectos de esa adopción serían los
de mayor solidez en su asiento para el material rodante en la
vía; mayor velocidad y fuerza en las locomotoras, con más facilidad para la inspección y entretenimiento. Para las líneas que
se conecten habría la gran ventaja de evitar los onerosos trasbordes con solo hacer girar sus respectivos materiales en sentido de cada línea. En cuanto a los trabajos para el establecimiento de las plataformas, no creo que se pueda sostener
seriamente que la sección de las obras comportarían un aumento de gastos. La vía 1m.067 tiene además en su abono la
circunstancia de existir en el país y de satisfacer a las condiciones de explotación en la República. Juzgamos, pues, que sería
conveniente y de suma utilidad, para el porvenir, la adopción
de esa medida para todas las líneas.
Hemos terminado la enumeración de las concesiones de
ferrocarril hoy en vigor y nos hacemos estas preguntas: ¿se llevarán a cabo tan pronto como lo desea el país? ¿cuentan los
concesionarios con los medios económicos para llevar a cabo
sus empresas? Temerario sería manifestarse uno categóricamente sobre cada uno de esos puntos: este amplio prospecto de
vías férreas requiere, admitiendo un concurso favorable de circunstancias, como quince o veinte años para realizarse.
Lo más importante es dar comienzo, para lo cual, todos los
esfuerzos del Gobierno deben dirigirse a ese fin.
Con todo, nos parece oportuno presentar el total en longitud de todas las líneas, con el objeto de referirnos una vez más
a la extensión del país y al capital que puede emplearse en
estas empresas y en otras que le son correlativas.
1º En explotación:
De Sánchez a La Vega.
(inglesa)
Km
100
millas
62
H. THOMASSET
212
2º En construcción:
«San Domingo Shore Line Railroad
Company» (americana). Sección de
Santo Domingo a San Cristóbal
40
25
3º En proyecto
(A) «San Domingo Shore Line Railroad
Company» – De San Cristóbal a Baní y
Azua
105
(B) Línea de Barahona a Neiba. Desde
San Juan hasta Manzanillo
300
(C) «Dominican Eastern Railway»
Región del Este –Seibo– (inglés)
325
(D). Ferrocarril de Santo Domingo
a Puerto Plata
250
Total
1,120
65
190
200
156
698
He ahí el total de las líneas concedidas actualmente, que
bajo el punto de vista topográfico pueden fácilmente construirse, con tal que el porvenir comercial del país así lo exija; estas
líneas revivirán respectivamente regiones distintas sin temor a
las consecuencias de la concurrencia para el tráfico. Además,
el capital que hay que invertir es bastante fuerte, y lo podemos
comprobar con los datos que poseemos.
La línea de Sánchez a La Vega ha costado los 100 kilómetros, $2,750,000 ó bien $10,000 el kilómetro, $16,0000 por milla.
La sección de La Romana al Seibo, a razón de $12,000 el
kilómetro o $20,000 la milla.
La sección de Santiago a Puerto Plata está valuada en
$2,700,000 o bien $33,750 el kilómetro, $54,000 la milla.
El término medio de estos cálculos da $21,000 por kilómetro,
o $33,500 por milla; de aquí que los 1,120 kilómetros de vía
representan un gasto de $23,530,000; y no considerando por
ahora más que las líneas que juzgamos realizables, tendremos:
Línea de Santo Domingo a San Cristóbal
Línea de Puerto Plata a Santiago
$400,000
$2,700,000
Memorias, informes y noticias dominicanas
Línea de La Romana al Seibo
Lo que da un total de
213
$600,000
$3,700,000
Suma esta que habría que gastarse en tres años. Dos millones por lo menos se invertirían en el pago de trabajadores;
estos, emplearían gran parte de sus salarios en compras de objetos importados, de ahí el aumento del comercio en general;
el de las rentas del Estado; y el consiguiente movimiento que
acrecentaría la riqueza pública.
Ya que hablamos de la mano de obra, digamos seguidamente que no puede haber temor de escasez de brazos para los
trabajos de las vías, si se considera nuestro primer cuadro que
demuestra la población de las islas de las Antillas y de su densidad respectiva. De estas islas puede obtener la República suficiente número de trabajadores para sus empresas. Ya se ha visto
cómo acuden cada vez que se han necesitado. Verdaderamente, esta no es la inmigración que necesita el país, ni a la que nos
hemos referido cuando hemos tratado de la materia; pero sí es
la que más conviene a los empresarios para sus necesidades.
Por lo demás, las tres líneas que se construirán representan
170 kilómetros, y suponiendo que se empleen dos años en los
trabajos de plataforma y relleno, habrían hecho 85 kilómetros
en cada una de ellas; estas obras requerirían 3,000 obreros por
lo menos, teniendo en cuenta la naturaleza del trabajo. En todos estos cálculos y apreciaciones hemos adoptado un criterio
práctico cual conviene a esta clase de asuntos.
La exposición que acabamos de hacer sobre los ferrocarriles
en la República, nos demuestra la importancia que asume para
el estado económico del país. Las grandes empresas agrícolas
se establecerían indudablemente en el interior, en donde están los terrenos vírgenes y más fértiles del territorio dominicano; con la ventaja de poder extraer sus productos con facilidad
y libres de toda avería por medio de las vías férreas que garantizan de las contingencias a que estarían expuestas en el acarreo actualmente empleado. Estas y otras circunstancias privan
esos terrenos de todo valor y hacen que los capitalistas apenas
se fijen en esas ricas regiones del interior que, aun con ser tan
ventajosas para cualquier cultivo, no ofrecen sino probabilidades de incierto éxito.
H. THOMASSET
214
La agricultura, pues, en la República, no podrá llegar a un
grado de desarrollo digno de las aspiraciones del país, sino por
medio de los ferrocarriles; por eso dijimos al principio que al
Ministerio de Fomento y Obras Públicas incumbía el cuidado y
responsabilidad del progreso del país.
Como fácilmente nos podrían tachar de exclusivos defensores de las vías férreas, digamos de una vez que no hay que preocuparse de las vías fluviales. La Ozama puede dar de 35 a 40
kilómetros navegables; el río de Macorís y sus afluentes otros
tantos; el río Yaque del Sur, en la bahía de Neiba, como unos 20
kilómetros; el Yaque del Norte, en la misma proporción, lo que
da un total de 120 kilómetros, ó 75 millas de vía navegables repartidos en cuatro ríos diferentes y muy separados unos de otros.
Estas vías indudablemente darían un resultado local, pero que
apenas atenúa la necesidad de establecer las vías férreas.
El conocimiento práctico que tenemos del país nos permite
ser, de ese modo, concluyentes acerca del asunto.
Puertos de mar
Debemos decir algo ahora respecto a los puertos de mar y
las condiciones en que se encuentran estos auxiliares indispensables al comercio internacional.
En ese largo desenvolvimiento de costas que alcanza en la
República Dominicana a mil quinientos kilómetros, existen
naturalmente, además de los puertos actuales, muchos otros
puntos en que será fácil establecer otros nuevos. Pero los que
dejamos ya citados en el curso de este informe bastan por ahora, y pueden responder a un movimiento mucho más considerable que el que vamos a examinar.
Con las estadísticas de las aduanas hemos establecido en toneladas de peso el movimiento de los puertos. Respecto a la
exportación lo hemos podido hacer con exactitud; y la cifra
correspondiente a la importación solo ha podido ser fijada
aproximadamente, aunque lo hemos hecho con bastante cuidado por creerla muy próxima a la verdad. El Ministerio de
Comercio podría obtenerla fácilmente haciendo llevar en cada
puerto una hoja de entradas y salidas, con los cargamentos declarados en peso o en toneladas.
Memorias, informes y noticias dominicanas
215
El movimiento general de los puertos de la República Dominicana ha dado:
En 1888
Exportaciones
Importaciones
54,856 T
12,200 T
67,056 T
En 1889
Exportaciones
Importaciones
64,035 T
14,800 T
78,835 T
El aumento del 1889 sobre el 1888 es cerca de un 20%. Esta
es la consecuencia del progreso que hemos hecho constar en
los productos especiales exportados, y en el comercio general.
El mejoramiento de los puertos será para el comercio exterior lo que serán los caminos de hierro para la producción interior, y veremos que para algunos de ellos ese mejoramiento es
de necesidad inmediata.
El puerto de Santo Domingo es el que imperiosamente reclama trabajos en proporción de su importancia como puerto
de la capital. En 1880 el movimiento en toneladas no ha sido
más que de 9,530; en 1889 alcanzó la cifra de 17,793 T y es
preciso notar que la exportación de maderas ha sido muy débil
en dicho año, pues solo fue de 3,192 T, cuando ordinariamente sube a cinco o seis mil toneladas.
Ese movimiento de cerca de 20,000 T (de peso) es ya algo,
si se tiene en cuenta la carencia total de comunicaciones con
el interior. Así es que sabemos, que el campeche paga por
término medio de cinco o seis pesos la tonelada para ser transportado a punto de embarque de cabotaje, y finalmente, llega a costar ocho pesos de flete especial para ser puesto a bordo
del buque que lo exportará. Se necesitan, pues, excepcionales precios en los mercados extranjeros para poder practicar
este comercio.
El puerto en río que había sido decidido en 1883 no ha
podido ser acabado por causa de circunstancias que solo tienen ya un interés retrospectivo. A pesar de los defectuosos trabajos hechos, el resultado que habíamos previsto y que constituía la base de los planos que habíamos adoptado, ha sido
H. THOMASSET
216
obtenido de manera que confirma por experiencia nuestros
estudios en rada y en río. El paso de la barra se ha mejorado y la
entrada o la salida por el S. O. de la embocadura ha quedado
libre; así, pues, si se hubiese dragado el canal en la mar, se
hubiera mantenido perfectamente. Hoy repetimos que el dique situado al E. del paso semáforo, hecho según los planos y
pliegos de condiciones depositados, es la llave de la entrada libre en el río, para mantener el calado de agua producido por el
dragado. Cualesquiera que sean los trabajos de creación para el
puerto de Santo Domingo, esta obra es urgente e indispensable.
A petición del señor Presidente de la República, el mes de
julio último, hemos restablecido el plano del puerto en agua
profunda que habíamos presentado con un informe completo
en 1883. Es evidente ahora, que con los notables progresos de
la República Dominicana, se puede considerar ese proyecto
como respondiendo mejor a las necesidades del porvenir. No
daremos aquí más que el resumen de los trabajos necesarios.
1º En río
• Reconstrucción y prolongación de la parte indicada en el
plano del dique al E. del paso.
• Dragado del canal de entrada en mar y en río por un mínimum de veinte pies de agua (16 m 10).
• Conclusión de los diques interiores en río.
2º En mar
• Construcción del rompeolas de la punta de Torrecilla sobre
2,000 pies (610 m) en dirección S 77º O.
• Establecimiento del muelle al O. del faro, en dos direcciones, 1,000 pies (305 metros) S. 28º E. y 1,750 pies (534 metros) S. 62º E.
Estos trabajos darán un puerto a la Capital en esa rada poco
abrigada cuya reputación es tan mala y que por una cruel ironía lleva el nombre de «Placer de los Estudios». La entrada de
este puerto en agua profunda tendría 300 pies de ancho (90
metros), por fondo de 30 a 40 pies, e interiormente, a lo largo
del muelle, los fondos serían de 30 a 25 pies.
Memorias, informes y noticias dominicanas
217
Según el conocimiento práctico más o menos grande que
se tenga de los materiales existentes en el país, se requiere un
gasto efectivo de ocho a diez millones de francos de trabajos,
sobre lo que es preciso contar para poder llevar esta empresa a
buen término.
Para demostrar cuán justificado sería este gasto efectivo, es
necesario decir que la carga y descarga en rada cuesta actualmente, comprendiendo buenos y malos tiempos, un término
medio de 15 francos por tonelada; y como la mitad del tonelaje actual del puerto se maneja en rada, por sus 20,000 T. se
pagan 1,600 francos anuales de suplementos de flete a causa
del mal estado de la rada. Con estos gastos vienen a ser gravados, tanto el consumo interior como la exportación, y ellos bastan a veces para impedir operaciones sobre extranjeros mercados. Añadamos a esto las averías y pérdidas de las mercancías
en malos tiempos; la dificultad de aseguros y la grandísima incomodidad para los pasajeros de pagar muy caro un desembarque o un embarque, realmente peligroso cuando la mar está
gruesa; y esto basta, según nosotros, para pensar desde hoy en
remediar ese estado de cosas.
Una vez comenzados estos trabajos no pueden sufrir suspensión; por otra parte, es preciso que el empresario sea absolutamente árbitro de los gastos para poder forzar o disminuir el
trabajo, y tomar todas las precauciones según la estación y el
estado de la mar.
Esto no puede, pues, hacerse sino con un empresario que
posea el material, los recursos y la experiencia necesarios. El
gobierno debe conseguir el dinero del gasto por medio de una
combinación reembolsable por anualidades, y conservar el registro e inspección indispensables para la buena ejecución y
empleo del dinero, según los planos y pliegos de condiciones
aceptados de una y otra parte.
El puerto de San Pedro de Macorís es de fácil mejoramiento. La embocadura del río forma una verdadera rada interior
muy abrigada, sobre todo al E. y el paso desembarazado de dos
rocas submarinas peligrosas, no requiere sino un dragado fácil
de lodo mezclado con arena.
La extensión del puerto interior tendrá, por decirlo así, la
superficie que se quiera, dependiendo ello evidentemente de
los estudios, de los sondeos, de la naturaleza del fondo, en fin,
218
H. THOMASSET
de lo que decidan los primeros planos; pero, para el interior
todo puede reducirse a un dragado que, según sabemos, no
excederá de 50 a 60,000 metros cúbicos, para dar un fondo de
20 pies a una dársena de 10,000 metros cuadrados, lo que será
suficiente durante largos años.
Nada diremos sobre el puerto de La Romana pues corresponde a la compañía inglesa el practicar allí lo necesario para
que pueda abrirse al comercio exterior.
Llegamos ahora a la bahía de Samaná. No la describiremos
en detalles. Ha sido visitada, sondeada y estudiada durante cuatro meses consecutivos por el capitán Bridgeman, de la Marina
americana, a bordo del vapor de guerra «Despach». El almirantazgo americano ha publicado una carta especial según dichos estudios.
El largo del golfo es de treinta millas del lado S. y de 25 del
lado N. Su ancho es de ocho millas, hasta el extremo O.; de
cinco millas hacia el medio, y de once millas al extremo E. La
profundidad del agua es bastante para dar cabida a los más
grandes navíos; alcanza un fondo de veinte y treinta brazas en
la bahía. En todas las Antillas no existe otro abrigo ni tan vasto
ni tan seguro.
El puerto de Santa Bárbara, situado a la entrada Norte de la
bahía es conocido desde hace largo tiempo, y tal como se encuentra, puede bastar a las necesidades de aquella región.
El nuevo puerto de Sánchez, situado igualmente sobre la
costa N. de la bahía, próximamente a veinte millas al E. de
Santa Bárbara, es el que está haciendo conocer a las embarcaciones la bahía de Samaná. Sánchez hubiera sido mejor colocado en la bahía, pero este es un punto que resolverá el porvenir,
si los constatados progresos continúan. La seguridad que encuentran los buques, las facilidades de aseguro, atraen cada
día más navegación hacia aquel lado, y como el camino de hierro de Sánchez a La Vega acarrea flete de exportación y puede
dar flete de importación en su gran trayecto de 100 kilómetros, o sea, 62 millas, no se puede dudar que el movimiento de
este puerto dé cada año un aumento notable. Tal cual es, tiene
dicho punto de embarque un material apropiado a las necesidades: remolcador, lanchas, estacada con camino de hierro servido por una pequeña locomotora, y todos los días mejora la
Memorias, informes y noticias dominicanas
219
compañía inglesa los detalles de este servicio. Hemos visto ya
que por término medio llegan a Sánchez cuatro buques mensuales, lo que debe hacer comprender que cuando un puerto
es seguro y está bien montado se hace frecuentar más por los
barcos sin necesidad de que se les invite. Con la navegación al
vapor, la economía del tiempo es el punto más importante y el
mejoramiento de los puertos debe comprender, no solamente
los trabajos necesarios a su protección, sino también la mayor
actividad posible en los servicios administrativos de pilotaje, de
sanidad y de aduana.
Otro punto de la bahía de Samaná que está llamado a ser
un puerto importante es el de San Lorenzo, situado sobre la
costa S., a diez millas al Oeste de Sabana de la Mar, y se ha visto
que él entra en el programa del desarrollo de la región del
Este, de que hemos hablado a propósito de la línea «Dominican
Eastern Railway». Este puerto natural es de tal manera ventajoso, que de él ha levantado la marina americana un plano especial a gran escala.
El puerto de Puerto Plata, después de haber sido largo
tiempo el primero de la República, como importancia comercial, ha sido rápidamente alcanzado en estos últimos años y
dejado muy lejos detrás, en 1889, por el puerto de la capital;
en efecto, tenemos en 1889 las cifras siguientes para el comercio general.
Aduana de Puerto Plata
Importaciones $ 697,484.68
Exportaciones $ 472,420.00
$ 1,169,904.68
Aduana de Santo Domingo
Importaciones $ 993,595.13
Exportaciones $ 924,080.43
$ 1,917,675.56
Sean nueve millones y medio de francos para Santo Domingo
contra cinco millones ochocientos mil francos para Puerto Plata.
Es verdad, que el camino de hierro de La Vega ha desviado, en
beneficio propio, una gran parte del comercio de Puerto Plata.
La prosperidad de Puerto Plata depende sobre todo de Santiago, y por ende, aceptando el hecho de la existencia de Puerto
220
H. THOMASSET
Plata, se le quiere unir por una vía férrea al centro del Cibao.
Ya hemos hablando de esta empresa en el capítulo de los caminos de hierro.
La conclusión lógica de aquellos importantes trabajos para
establecer la comunicación con Santiago es el mejoramiento
del puerto de Puerto Plata. El canal de entrada en dirección S.
O. es estrecho y limitado a derecha e izquierda por rocas peligrosas, pero se puede aumentar su calado de agua y balizarlo
de una manera segura.
El surgidero para los buques es muy pequeño y tiene el inconveniente de encontrarse casi en dirección del canalizo de
entrada, de suerte que, los nordestes que son frecuentes y muy
fuertes, trabajan mucho a los buques en el anclaje, demandando las amarras gran vigilancia a causa del poco espacio de la
dársena con el calado suficiente. Es necesario que el dragado
ensanche la dársena creándola completamente, por decirlo así,
al E. de su posición actual, donde estará protegida por la punta
avanzada del fuerte San Felipe. El dragado puede dar veinte
pies de agua sin llegar a la roca, y la dársena tendrá una extensión suficiente, quedando bien abrigada. No tenemos datos que
resulten de estudios hechos; solo de paso, en diversas ocasiones hemos examinado este puerto, en que la draga debe desempeñar un papel importante, porque está desprovisto de corriente de agua poderosa que pueda reemplazarla en el
momento de las fuertes crecientes; pero pensamos que los estudios deben dirigirse a investigar la posición de dos rompeolas que tengan juntos poca extensión y estén situados, el uno a
la derecha y el otro a la izquierda del canal de entrada, lo que
bastará para impedir la agitación incómoda del surgidero interior. El dragado del canalizo de entrada y de la dársena por
crear más al E. es una cuestión de gastos que presupuestar sin
otras dificultades. Creemos que todos estos trabajos pueden
costar cerca de $250,000 o sea, 1,250,000 francos.
Réstanos por nombrar tres puertos para dejar terminada la lista
actual concerniente a la República Dominicana, y son: Montecristi,
al Norte, y Azua y Barahona al Sur. Estos tres puertos no reclaman
de momento ningún trabajo especial: tal como se encuentran dichos puntos de embarque y desembarque, bastan para las exigencias de la situación. Injusto sería, sin embargo, el no señalar los
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221
progresos que hace Montecristi, cuyo comercio general ha dado
los guarismos siguientes:
En 1880: importaciones y exportaciones $ 155,075.09
En 1884: Importaciones y exportaciones $ 248,861.58
En 1889: Importaciones y exportaciones $ 540,057.33
He aquí, nos parece, un progreso cierto, bien comprobado.
Llegue la agricultura con los capitales y la inmigración suficientes, y lo mismo Azua que Barahona verán también demostrado
en sus guarismos comerciales lo que valen aquellas grandes
provincias.
En resumen, el programa actual del mejoramiento de los
puertos sumará aproximadamente las tres columnas siguientes:
Puerto de Santo Domingo
Puerto de San Pedro de Macorís
Puerto de Puerto Plata
Total
$2,000,000
150,000
250,000
$2,400,000
Esta suma de doce millones de francos nada tiene de extraordinario, y todos los sacrificios que haga el Gobierno en
trabajos públicos, nunca serían exagerados, cuando se trata de
dar empuje a la producción y al comercio.
Para encontrar el interés y amortización de las sumas que
deben gastarse hay que volver a los ingresos de aduana. Hubiéramos tenido muy mal éxito si nuestros esfuerzos en el curso de
este informe no hubieran establecido la prueba del aumento
futuro de las rentas aduaneras. Para esto siempre hemos tenido
que recurrir a los guarismos oficiales que se hallan controlados
desde el año 1888. No pasará largo tiempo sin que la comparación de los ingresos y egresos arroje un superávit serio a favor de
los primeros. Nada podrá impedir que las nuevas plantaciones
vendan sus productos, y compren lo que necesiten; los trabajos
en vía de ejecución, o que van a principiar para los caminos de
hierro, originarán en el país un gasto de mano de obra cuya
consecuencia será un acrecentamiento de actividad comercial.
¿Qué influencia ejercieron sobre esos nuevos negocios los pequeños movimientos de política interior? Esa influencia ha sido
222
H. THOMASSET
y será absolutamente nula, y darán testimonio de nuestra afirmación, los extranjeros propietarios en el país.
Hay motivo para decir y creer que esos trabajos públicos se
llevarán a término, y que la mejora de los puertos vendrá a
completar la obra de los caminos de hierro.
Y a propósito de los puertos, debemos hablar de las líneas
de vapores que tocan hoy los puertos de la República Dominicana. Una sola línea de vapores nos une directamente con
Nueva York; pero esos vapores de carga de la compañía Clyde,
responden con mucha imperfección a las necesidades de los
negocios actuales.
Hay ocho escalas en el trayecto que recorren; y como dos de
estas se hallan en puertos extranjeros, la descarga de las mercancías tomando mucho tiempo, hace que el término medio de los
viajes sea de veinte días para venir de Nueva York a Santo Domingo, o viceversa. La distancia no alcanza a 1,800 millas. El término medio de los viajes de los vapores de carga de Europa para
este país es de diez y nueve días por una distancia triple. Una
línea directa, y sobre todo regular de Nueva York a Puerto Plata,
Sánchez y Santo Domingo, en nueve a diez días, tendría flete
suficiente, y el servicio de los pasajeros vendría a ser de día en
día más importante, y a la compañía Clyde le sería muy fácil
organizar este servicio. Muchos viajeros de los Estados Unidos,
conociendo perfectamente lo que pasa en la Florida, en las
Bermudas y en otras partes por las estaciones durante el invierno, nos han asegurado que la República Dominicana valía tanto
o más que todas esas localidades, sobre todo a causa de los viajes
del interior para los artistas aficionados; pero que la primera condición era una línea de vapores rápidos y cómodos. El Gobierno
no está ligado actualmente por ningún privilegio exclusivo de
tal a cual punto; y en eso ha obrado sabiamente, dejando a la
iniciativa individual toda su libertad. Para los Estados Unidos la
cuestión no es, sin embargo, indiferente: esta dificultad y esta
lentitud de comunicaciones ha contribuido en mucho al aumento del tráfico con Europa. Esta última, mucho mejor montada que los Estados Unidos, como navegación al vapor, tiene
hoy cuatro líneas de vapores que tocan todos los meses en uno
o dos puertos de este país: la línea Hamburguesa americana
sirve a Puerto Plata, Sánchez y Santo Domingo; la compañía
Memorias, informes y noticias dominicanas
223
trasatlántica francesa toca en Santo Domingo y Puerto Plata; la
compañía de Herrera de La Habana, en correspondencia con
los grandes trasatlánticos españoles, toca igualmente, en estos
dos mismos puertos. Últimamente, en fin, la Mala Real, con su
exactitud proverbial, toca cada 28 días en Santo Domingo y probablemente el puerto de Sánchez quedará comprendido en su
itinerario. Para que todas estas líneas de vapores hayan comprendido a la República Dominicana en sus viajes, es menester evidentemente que el comercio con Europa haya aumentado en
grandes proporciones, y esto ha tenido lugar en gran parte con
detrimento del comercio de importación de los Estados Unidos.
No queremos decir que ese guarismo haya rebajado para los Estados Unidos; pero es menester fijarse bien en que al total de las
importaciones de Europa corresponde casi todo el aumento ocurrido en estos últimos años. Esta provechosa competencia es evidentemente favorable al país; pero no es menos verdad que una
línea de vapores directa y regular con Nueva York hace falta actualmente. Hace diez años la correspondencia con Europa era
casi nula, y si tomamos los guarismos de la Memoria del señor
administrador general de correos de 1889, vemos que en el año
de 1888 tenemos los números siguientes, de cartas expedidas
de la República para los diferentes países:
Europa
Estados Unidos del Norte
Antillas y América del Sur
23,793 cartas
13,521 cartas
28,864 cartas
En fin, para agregar una prueba más del aumento de los
negocios de este país, la misma estadística postal nos demuestra que en toda la República se ha recibido del exterior:
En 1880
En 1888
10,006 cartas
51,044 cartas
Hemos concluido una gran parte de nuestro cometido; y
quisiéramos estar ciertos de haber obtenido de aquellos que lean
este informe, el resultado deseado, lo que sería para nosotros la
recompensa de un trabajo concienzudo. Nos conformaremos
con haber hecho penetrar en los otros la convicción que la
224
H. THOMASSET
experiencia del país ha formado en nuestro espíritu, a saber:
que la República Dominicana es un país de porvenir. No es
esta una frase optimista destinada a producir tal o cual efecto;
este porvenir debe realizarse bajo ciertas condiciones y será la
consecuencia de un trabajo duro y penoso.
Recorriendo la cuestión agrícola hemos puesto de relieve los
progreso innegables de estos últimos años, gracias a los capitales y
agricultores extranjeros. A propósito de cada producto hemos tratado de demostrar que el mayor de sus beneficios se deberá a la
inmigración de los agricultores. La explotación de maderas y de
las minas solo espera la construcción de los caminos de hierro.
Hablando de los telégrafos y de los ferrocarriles hemos visto
que los primeros prestaban ya su concurso al comercio sobre
cerca de 500 kilómetros. El camino de hierro de 100 kilómetros en explotación demuestra cada día más que la República
Dominicana, con su territorio de cinco millones trescientos mil
hectáreas, tomará todo el desarrollo que corresponde a sus terrenos, sus bosques y sus minas.
En fin, la mejora de los puertos de mar vendrá a completar
poco a poco ese gran programa de trabajos que, ejecutado por
fracciones adecuadas, no tiene nada de impracticable; y no sobrecarga en mucho las rentas del Estado.
Hemos tomado las cifras del Ministerio de Hacienda y Comercio para venir a confirmar las pruebas de progreso que
encontramos en la situación agrícola e industrial. El movimiento de exportación es superior al de importación; el equilibrio,
pues, es estable. Para que no quede ninguna duda sobre este
particular, estableceremos estos guarismos y sus diferencias en
los tres últimos años.
1887
1888
1889
Exportaciones $2,660,471.33 $2,520,983.66 $2,957,768.02
Importaciones $2,056,928.11 $1,992,884.56 $2,344,484.56
Diferencias
$ 603,542.22
$528,098.80
$613,280.32
Para los que quieran conocer los diferentes capítulos del
presupuesto de ingresos y egresos de la República, deberán
consultar el capítulo IX del libro del señor Abad.
No daremos aquí sino los totales siguientes del año 1889.
Memorias, informes y noticias dominicanas
Derechos totales pagados
por la importación
Derechos totales pagados
por la exportación
Ingresos generales de las aduanas
en 1889
225
$1,324,934.69
$209,659.31
$1,534,889.68
Si comparamos estos productos con las cifras de los valores
declarados, encontramos:
1º que el montante de los derechos pagados por la importación representa el 57 por ciento del montante de los valores
declarados.
2º que el montante de los derechos pagados por la exportación representa el 7 por ciento del montante de los valores
declarados.
Hemos visto, hablando de los caminos de hierro, que el programa que debían realizar en un término máximo de tres años
los concesionarios actuales, soportaba un gasto de $3,700,000
por una extensión total de 170 kilómetros.
Examinaremos las cargas que van a pesar sobre el Estado si
estos trabajos se ejecutan.
Por la emisión de £ 540,000 destinadas a pagar el camino de
hierro del Estado de Puerto Plata a Santiago, el Estado pagará
durante 56 años una anualidad de £ 14,400; reduciendo los
cálculos a pesos, tendremos:
1º Anualidad pagando la construcción de la
línea de Puerto Plata a Santiago
$72,000
2º Garantía mínimum de ingresos, en esta sección
£ 33,000
165,000
3º Garantía al 6 por ciento al año del capital de
construcción de la sección Santo Domingo-San
Cristóbal, sobre
$400,000
4º Igual garantía del capital de construcción de
la sección La Romana-Seibo, sobre $600,000
36,000
Por año, total
$297,000
226
H. THOMASSET
De este total solo hay realmente la primera suma o sea la
anualidad de $72,000 que hay que pagar cada año integralmente; las otras sumas son garantías que serán exigibles cuando se pongan las líneas en explotación, es decir, cuando haya
170 kilómetros de ferrocarril más en la República, lo que habrá hecho gastar en el país dos millones de pesos en mano de
obra y materiales. Tenemos, pues, tiempo suficiente y sobre
todo los medios de aumentar rápidamente por esos mismos
trabajos, la producción, el comercio y las rentas del Estado. No
olvidemos que los últimos contratos hechos con la casa Westendorp & Cº están cubiertos por el recargo de 10 por ciento del
cual hemos ya hablado: así, pues, si los trabajos se llevan a cabo,
se ha previsto desde hoy el pago de la anualidad de $72,000.
No es posible precisar la diferencia que tendrá que pagar el
Estado en los primeros años de explotación por la garantía de
interés; pero todo lo que hemos explicado en este informe
hace presumir que esta suma será débil al principio, y vendrá a
ser nula en un corto espacio de tiempo. El programa actual de
los caminos de hierro es pues realizable, y el Gobierno debe
persistir en su ejecución con confianza y energía.
Los puertos no deben quedar en el olvido; y los sacrificios
hechos para la línea de Puerto Plata a Santiago deben ser renovados para la Capital de la República, decidiendo la construcción definitiva del gran puerto, y la mejora de los otros
vendrá como consecuencia.
Hemos visto que, para Santo Domingo, Macorís y Puerto
Plata, la suma total que habría que gastar sería de $2,400,000.
Procurándose esta suma por una emisión pagadera en 56 años
tendríamos una anualidad de $155,000. De suerte que la carga total del Estado por el conjunto de estos trabajos públicos,
que son de una urgencia incosteable, sería en definitiva:
1º A pagar por año:
Anualidad Puerto Plata-Santiago
Anualidad: mejora de los puertos
Total por año
$ 72,000
$ 155,000
$ 227,000
Memorias, informes y noticias dominicanas
2º Garantías de intereses a pagar
eventualmente:
Total
227
$ 225,000
$ 452,000
Los caminos de hierro y los puertos de mar son dos elementos de los más importantes del progreso material y moral de la
República Dominicana; y de la actividad que será desplegada
en este sentido, es que se deben esperar los más prontos y más
grandes resultados.
Tal es sobre este particular la convicción del Gobierno, que
en su mensaje al Congreso Nacional el 6 de septiembre último,
el Presidente de la República, hablando del camino de hierro
de Puerto Plata a Santiago, decía: «acabo de enumeraros, señores diputados, las reformas exigidas para sentar definitivamente la empresa más útil que puede ser llevada a cabo en
nuestro país, y estoy absolutamente convencido, que una vez
conocida esta vía férrea, la más difícil de todas, las otras líneas
no encontrarán dificultades. Esta época marcará la entrada de
la República en el camino del verdadero progreso por el afianzamiento definitivo de la paz pública, y del bienestar tan deseado, que será la consecuencia de ella.
228
H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
Inmigración
Creemos haber demostrado con abundancia de pruebas, que
la agricultura será en definitiva la riqueza del país; pero esta no
puede desarrollarse y sobre todo progresar, sin el concurso del
capital extranjero. Este no se arriesgará en el interior del país,
precisamente donde se hallan los mejores terrenos, sin estar
seguro de la ejecución de los caminos de hierro; y si por su
parte, estos esperan igualmente que la estadística les anuncie
un tráfico suficiente, podríamos quedar condenados a perecer entre dos salvadores. La iniciativa del Gobierno, en cuanto
a los ferrocarriles, es, pues, urgente y necesaria, para hacer
cesar esta perjudicial expectativa.
Hay, sin embargo, un medio de conciliación; y es que la empresa de los ferrocarriles lleve consigo una empresa agrícola. El
concesionario dueño de los dos factores puede dirigirlos y relacionarlos entre sí, como mejor convenga a sus intereses. Así, pues,
para una empresa en el país, el programa mejor y más completo
sería el siguiente: hacerse propietario de una gran extensión de
terrenos, explotar las maderas que se hallen en ellos, cultivar a
medida que avance la explotación, y como accesorio indispensable, construir las vías de comunicación necesarias. No hay para
qué decir que el todo deberá marchar a un mismo tiempo y con
regularidad: cesión o compra de terrenos y concesión de camino de hierro, a fin de que un tercero no recoja los beneficios
legítimamente debidos al primer capital empleado. Hay que convenir en que si este es un medio seguro de obtener buen éxito,
exige grandes capitales. Al Gobierno toca asegurarse de antemano los recursos y medios de acción del peticionario, a fin de
no perder un tiempo precioso y desacreditar la empresa reco229
rriendo inútilmente todos los mercados.
230
H. THOMASSET
Hemos visto que la concesión inglesa de La Romana está
basada sobre un programa semejante.
Inevitablemente el problema de la inmigración debe colocarse al lado de esas empresas, y también creemos que para el
país este es el mejor medio de resolverlo.
La inmigración para la República Dominicana exige para
llegar a un buen resultado, ciertas precauciones indicadas por
la situación en que se halla, y que solo la experiencia de algunos años puede hacer conocer. La dificultad no está en hacer
venir inmigrantes; lo que constituye el éxito de la empresa es
recibirlos y fijarlos en el país.
Recordamos primero que por el cuadro demostrativo del
guarismo del comercio general por cabeza de hablante, hemos
explicado cómo este país con sus 400,000 habitantes podría producir mucho más, y después de las muchas plantaciones, alcanzaría fácilmente, según nuestra opinión, el guarismo de 100 francos o $ 20 por cabeza; lo que haría subir el guarismo del comercio
general de $5,800,000 a $ 8,000,000; y las rentas del Estado aumentarían en un 50 por cierto según los guarismos y proporciones que resultan de la estadística oficial. Para esto necesitamos la
extensión de las fincas modelos, y quizás doscientos colonos o
agricultores para enseñar y dirigir el trabajo.
Antes de ir más adelante sería muy importante obtener este
primer resultado. En efecto, hay que penetrarse bien de que si
queremos tener una inmigración estable y que se conserve, es
necesario que el cultivo de frutos menores se desarrolle en
proporciones más grandes al que se halle actualmente; pues
de dondequiera que venga estará habituada a una alimentación menos rudimentaria que la de los habitantes de los campos de este país.
Lo primero que preocupa, al entrar una inmigración, es que
se aclimate y que no se enferme: somos de parecer que el primer cuidado debe ser su alimentación, y esta debe ser sana, abundante y barata; y como los medios de comunicación son lentos y
difíciles, hay que proporcionárselos en el cultivo del país.
El plátano, la batata, el ñame, la yuca, el arroz y el maíz, son
los alimentos que produce el país, y los que deben por consiguiente formar la gran parte de la alimentación del inmigrante; y el régimen más seguro para la aclimatación y la salud. La
Memorias, informes y noticias dominicanas
231
obtiene con el uso del agua corriente y potable. Las salazones
deben entrar por la menor parte en este régimen y la carne
fresca no debe faltar. ¿Está el país preparado para eso? Respondemos: todavía. Presentamos como pruebas lo que pasa entre
nosotros para la alimentación de las principales ciudades y en
particular de la capital. El número de los extranjeros en Santo
Domingo alcanza hoy casi el guarismo de 200; es decir, la séptima parte de la población. Los precios de los productos alimenticios que hemos citado se han elevado, a tal punto, que se ha
visto vender el pan hecho con harina de los Estados Unidos
más barato que el plátano. Este aumento general de los precios
se debe a la escasez de los productos indígenas necesarios a la
vida corriente, y como los salarios no están en proporción con
los gastos obligatorios, de ahí resulta el malestar triste del consumidor. Este desequilibrio podría ser de poca consecuencia,
si solo fuese temporal; pero en estado permanente puede venir a ser muy grave y ser causa del mal éxito de la inmigración.
Hay que desarrollar el cultivo de los frutos menores.
En Puerto Plata, un agricultor extranjero pero con la experiencia del país, ha obtenido a fuerza de perseverancia el cultivo del arroz, y acaba de introducir la primera máquina para
descortezar arroz en la República Dominicana. Este éxito, que
tal puede llamarse, nos demuestra cuán necesario es multiplicar estos ejemplos en el país antes de pensar en inmigración
en gran escala. El maíz, este alimento de tanto valor para el
jornalero, y que da tan hermosas cosechas, no se cultiva en cantidad suficiente, y en el país no existe ningún molino para hacer harina de maíz en abundancia y a precios módicos.
En el estudio y en la práctica de estas condiciones preliminares, es que debe buscarse la solución del problema que nos
ocupa. No hay que fijarse solamente en lo que pasa en los países donde la corriente de inmigración es constante y en los
cuales todo ha sido reglamentado con la constancia de una gran
práctica. Es menester saber lo que se ha hecho en ellos al principio; y si lo buscásemos, veríamos pronto que el primer éxito
fue la consecuencia de las medidas y precauciones tomadas en
relación al país que se trataba de poblar. Desde que el inmigrante llame al inmigrante, el problema está resuelto: lo que
es difícil realizar, es que el indígena llame al inmigrante.
232
H. THOMASSET
Si lográsemos solamente hacer venir en buenas condiciones
mil inmigrantes, estos mil harían venir por sí mismos el triple o
el cuádruplo.
La inmigración de una población agrícola debe estar basada
en la seguridad del inmigrante, de venir a ser propietario de
cierta cantidad de terrenos con condiciones bien claras y determinadas. Si aquí la iniciativa individual quisiera hacer un
primer ensayo, tendría que acudir a un grupo de propietarios;
a estos es a quien hay que persuadir de que se trata de su interés material, que es para ellos, y que a ellos toca hacer los sacrificios que más después se transforman en operaciones ventajosas. Hay que imitar, pero en una gran escala, a la común y a los
propietarios del Seibo, que cedieron gratuitamente todos los
terrenos que el ferrocarril necesitará para su establecimiento.
Una vez escogido el lugar, y bien adecuado al efecto, hay
que determinar el sitio del pueblo, y la situación de los terrenos. Una porción de estos terrenos se cederá a los inmigrantes
con su pequeña casa de familia, mediante el cultivo completo
de otra porción que se determina, y en un plazo que se fije.
Estos son los artículos principales; los otros son detalles que
solo tienen interés si el proyecto se realiza, pero para cuando
llegue el momento, todo debe estar previsto.
Hay en el país propietarios de diez mil hectáreas; hay igualmente grupos de accionistas de terrenos indivisos que alcanzan
a una superficie de 40,000 hectáreas o cerca de 100,000 acres y
más todavía, y todo esto inculto y desierto; de aquí es de donde
debe partir la iniciativa. Estos terrenos tienen en la actualidad
un valor muy aleatorio, por no decir nulo; con ceder la décima
parte de la superficie a favor de la inmigración, los propietarios
y copropietarios realizarían un excelente negocio. Es de toda
justicia que los que han de recoger el beneficio paguen los primeros gastos. Suponemos que esa ventaja tan evidente, decidiría a los propietarios a hacer este pequeño sacrificio; habrá que
proceder a la mensura de los terrenos, y a la construcción de las
casas, bien entendido, del mismo género de las del país. Con
estos elementos positivos se podrá tentar un primer ensayo, y ver
si unas cincuenta familias europeas, lo que es bastante por un
grupo, estarían dispuestas a venir a tentar fortuna en este país: y
cuando se haya fijado este último punto, habría sido menester
Memorias, informes y noticias dominicanas
233
haber hecho plantar y sembrar los productos alimenticios que
hemos enumerado, de manera que a su llegada los inmigrantes
puedan encontrar un alimento suficiente y sano. Así, pues, si la
iniciativa individual del país, quiere venir en ayuda de la inmigración, estamos seguros, de antemano, de que alcanzará el éxito siguiendo este método. El Gobierno solo tendrá que completar las medidas tomadas en el concurso ofrecido ya por él, y que
esta vez se hallará frente a una realidad posible. Los propietarios
son los que deben dar el ejemplo en este orden de ideas; no hay
otro medio de dar algún valor a esas regiones desiertas que ellos
poseen y que tan poco les ha costado.
Parecería quizás más natural, a muchas personas, que el Estado mismo hiciese cesión de los terrenos necesarios a la inmigración. Se podría contestar, que en este caso, sería perjudicar
a la comunidad a favor de los particulares; pero desgraciadamente, copiamos la respuesta que hay que dar a la página 256
del libro del Sr. J. R. Abad:
La República Dominicana, dice, cuenta con otra fuente de riqueza, que es la que forma la masa de los bienes
nacionales, cuyo valor si no muy grande de presente, tiene
considerable importancia por su valor futuro. Este es el
elemento más seguro y eficaz, con que puede contar la República para llevar a buen término sus grandes vías de
comunicación interior. Pero es menester que las posea y las
conserve.
Las tierras baldías que carecen de dueño legítimo, forman una buena extensión de la República. Con el deslinde y la ocupación de las mismas, no solo se llegará al
resultado de saber cuál es la riqueza territorial con la que
puede contar el Estado, sino que indirectamente se contribuirá a elevar el valor de la propiedad particular.
Siempre fuimos de esta misma opinión, y por eso aconsejamos e hicimos introducir en una concesión, la autorización dada
a la compañía concesionaria, para buscar esos terrenos en la
región donde debía operar; medirlos, remitir los planos correspondientes al Gobierno para que este entregue a su vez los
títulos de propiedad, conforme a las condiciones del contrato.
234
H. THOMASSET
La experiencia que tenemos del país nos hace temer que la
cuestión de los terrenos del Estado sea difícil resolver de un
solo golpe y en su totalidad. Las soluciones parciales, aplicadas
según las regiones, poniendo en juego los intereses y el capital
de los diferentes concesionarios que puedan presentarse, ofrecen más esperanza de buen éxito, y se hallan en más relación
con la situación.
En resumen, creemos que la unión de los propietarios agrupados por región, es un excelente método para llegar, sobre
las bases que hemos indicado, a una inmigración de agricultores. La perspectiva de venir a ser propietarios, gracias a su trabajo, atraerá inmigrantes laboriosos, y los nuevos centros que
formaren podrán contribuir con su ejemplo al sostenimiento
del orden y del bienestar material y moral.
Si realmente los habitantes de este país quieren entrar en
una vía práctica para traer la inmigración; si como no lo dudamos, están dispuestos a demostrar con la cesión de una parte
de sus terrenos que están deseosos del progreso de su país,
serán poderosamente ayudados en su obra, por los hacendados extranjeros ya establecidos en el país, y los cuales tienen
también un interés directo en la cuestión. La compañía del
ferrocarril de La Vega a Sánchez ayudará ciertamente, en la
medida de lo posible, al establecimiento de colonias agrícolas
en el gran valle que a ella corresponde servir. Los dueños de
fincas de cañas desean tener alrededor de sus haciendas una
población fija, numerosa y apacible. Las nuevas plantaciones
de cacao, de tabaco y otras, solicitan trabajadores especiales en
cada género de cultivo, y pueden contribuir al mismo tiempo a
una inmigración más fuerte de la que necesitan.
Esta manera de operar principiando por utilizar todos los
elementos indígenas y extranjeros existentes actualmente en
la República Dominicana, dará la mejor garantía de la elección
y del origen de los inmigrantes; puesto que estas mismas reuniones de propietarios y de agricultores, directamente interesados, podrán dar su opinión y velar por su ejecución.
Es bien evidente que cada empresa agrícola extranjera puede
venir a ser un pequeño centro de colonización. Los holandeses,
los americanos, los suizos, los franceses, los belgas, los italianos, los
cubanos establecidos ya en el país, pueden traer o atraer compa-
Memorias, informes y noticias dominicanas
235
triotas, pero también para activar esta inmigración es necesario
que el concurso de estos agricultores esté basado en una organización seria y práctica. Todas las teorías posibles no valdrán jamás un
ensayo en pequeña escala, en el sentido que hemos indicado. Así,
pues, es menester, antes que nada, asegurarse de los terrenos y de
su superficie; establecer en segunda las partes que serán cedidas
a los inmigrantes; las condiciones de esta cesión serán basadas sobre el cultivo de una superficie determinada perteneciente a los
propietarios que harán la cesión. Entonces vendrá la busca del
capital necesario para construir las casas, pagar los pasajes, y los
transportes diversos; y asegurar la manutención durante un tiempo fijado según las circunstancias.
El capital necesario al sustento podrá ser empleado, al menos una parte, en cultivar de antemano en los lugares escogidos los productos alimenticios más propios a suministrar un alimento sano, abundante y barato. Para dar un atractivo más al
inmigrante, será necesario decidir que la parte de terreno cedida será tanto más grande si posee a su llegada un pequeño
capital o una suma determinada. No que esta suma deba servir
para pagar el terreno, pues este no debe ser pagado solo por el
trabajo del inmigrante; pero este pequeño capital lo pondrá al
abrigo de lo imprevisto, le permitirá instalarse más cómodamente al principio, y así vendrá a ser una garantía de éxito
para la inmigración. Se comprende, pues, que es de toda justicia en este caso darle una compensación en terrenos por esta
ventaja y esta garantía mayor que ofrece al propietario.
Es nuestra opinión, que la organización de una sociedad de
inmigración para la República Dominicana debe ofrecer en el
país las bases siguientes para ser aceptada en las contratas que
se suscriban en el extranjero:
1º Unión de los propietarios incluso el Estado, por provincias,
o mejor por localidades, ofreciendo gratuitamente una extensión de terrenos.
2º Concurso de los hacendados extranjeros establecidos ya
en el país, indicando el número de inmigrantes que puedan emplear en sus trabajos según las condiciones ya arriba indicadas.
3º Concurso de los comerciantes importadores y exportadores
que teniendo un beneficio seguro que les provenga de la
236
H. THOMASSET
inmigración, deben de unir el capital necesario a la empresa cediendo una parte de él.
4º Concurso del Gobierno para las franquicias de pasaportes,
aduanas y de otras autorizaciones, y para la devolución de la
parte del capital que se avanzó y que a él incumbe.
Con datos semejantes, se hace fácil constituir una sociedad
con reglamentos bien definidos y bien estudiados y pasar entonces a la práctica; o cuando se solicite un agente de inmigración para ocuparse de los detalles en el exterior, bajo la vigilancia del cónsul dominicano, nada se habrá dejado al azar, y se
podrá exigir una responsabilidad tanto más grande y cuanto
más garantías se puedan ofrecer.
Lo repetimos, el éxito de una inmigración depende del primer paso que se dé en su favor; es menester no tan solo inspirar
confianza, sino también que los primeros inmigrantes que lleguen puedan dar testimonio de las buenas disposiciones tomadas; y que las dificultades siempre penosas de una nueva instalación no les obstruyan el juicio hasta el punto de no tener la
facultad de ver las ventajas que el país ofrece a los trabajadores.
No hay que objetar que sea una ilusión creer en la reunión
posible de estos diversos elementos en el mismo país. Emitimos
estas ideas después de haber consultado un número de propietarios bastante grande para estar seguros de que la base principal existe; la cesión de una parte de los terrenos será un hecho cumplido, tan pronto como se quiera.
Fuera de las propiedades particulares hemos hablado de las
propiedades indivisas que con el nombre de comuneros forman superficies inmensas. La acción del Gobierno puede intervenir legalmente en este caso para dividir la parte que deba
ceder a la inmigración. Por otra parte, el Estado posee terrenos, y en ciertas localidades no presentan duda sobre su situación: él puede, pues, tomar posesión de ellos y utilizarlos con
el mismo objeto. Pero no hay que olvidar lo que hemos dicho
en cuanto a los terrenos del Estado; sin esto podría preguntársenos por qué hacemos intervenir las propiedades particulares
en nuestro proyecto de inmigración.
Todo lo que acabamos de decir sobre este particular es tan
conocido y tan hacedero que no se puede sospechar que abri-
Memorias, informes y noticias dominicanas
237
guemos la pretensión de inaugurar un nuevo sistema de inmigración. Lo que buscamos, sobre todo, es la posibilidad práctica de conseguir fijar agricultores en el país. Todo lo que hemos propuesto es posible en la República Dominicana, y la larga
experiencia que tenemos del país, nos permite agregar que
según nuestro criterio, no hay otra salvación.
Para terminar lo que tenemos que decir sobre los medios prácticos de llegar a la inmigración, indicamos las localidades que, a
nuestro parecer, se prestan más a recibir agricultores. La Vega se
presenta naturalmente en primer lugar por tener el ferrocarril
que le da una ventaja inestimable. El Seibo, en el Este, es un
centro de la mayor importancia para la inmigración: la capital
de la provincia tiene una situación preciosa por la salubridad y el
clima, y los grandes terrenos inhabitados que la rodean permiten un desarrollo agrícola de los más rápidos y más extensos.
La común de Yamasá, cerca de Santo Domingo, presenta lo
mismo todas las condiciones requeridas para fijar en ella un
centro de inmigrantes agricultores. En fin, la común de Neiba
en la provincia de Azua, está designada desde largo tiempo
como una región de las más propias para establecer una gran
población. Princípiese, pues, en estos cuatro puntos del territorio, o en uno solamente, y bien pronto se verán los resultados
inesperados que producirá aquí como en todas partes, la iniciativa individual secundada por la energía y la perseverancia.
Tratando en último lugar en este informe, la cuestión inmigración, tuvimos la intención bien premeditada de demostrar
la importancia que de ella se deriva para el país, y las ventajas
para los inmigrantes.
Hemos dicho en efecto, que una sola inmigración de dos o
trescientos agricultores dirigiendo las plantaciones actuales,
bastaría para hacer subir el guarismo del comercio a $8,000,000,
lo que daría 50 por ciento de más a las rentas actuales de las
aduanas. Si llegase ahora un primer arribo de 50,000 inmigrantes, sabemos muy bien que la actividad y el rendimiento por
unidad sería más grande para los inmigrantes que para los indígenas; pero no tomando más que el guarismo de $20 por cabeza
para el aumento del comercio general, tenemos un aumento
de un millón de pesos por 50,000 inmigrantes; y llevando en
este millón 25 a la importación y 35 a la exportación tendremos,
H. THOMASSET
238
en número redondo, un aumento de $300 mil en las rentas del
Estado. Nótese bien que todo esto está basado sobre la producción actual, que, como hemos visto, pide grandes mejoras; es
decir, que estos guarismos están más debajo de la verdad.
Si consultamos ahora nuestro primer cuadro relativo a la densidad de la población, el término medio de los guarismos demostrados es de 100 habitantes por kilómetro cuadrado. Este guarismo, que no tiene nada de exagerado, producirá en la República
Dominicana una población de 5,300,000 habitantes; la población
de este país vendría a ser pues trece veces más grande, y puede
recibir de dos a tres millones de inmigrantes sin ningún embarazo. ¡Cuáles serán entonces, los guarismos del comercio general y
de las rentas del Estado! Los datos que hemos puesto a la vista del
lector le permiten apreciar la gran importancia de ellos sin que
tengamos necesidad de insistir sobre el particular.
El porvenir que este país puede ofrecer a los inmigrantes,
depende en mucho de la situación que se les presente al principio de su llegada. Pero creemos haber demostrado que él
presenta por sí mismo todos los recursos favorables para que
un agricultor inteligente pueda esperar un éxito en relación a
sus aptitudes, y si los primeros encuentran algunas dificultades
que vencer, ellos también serán los que más pronto y con más
seguridad podrán cosechar los frutos del trabajo y de la experiencia. Ya lo hemos dicho, el extranjero puede poseer propiedades aquí, goza en el país de respeto y de la garantía del ciudadano dominicano; y como última prueba de la tendencia
progresista del país, por una ley reciente, autoriza a los extranjeros a formar parte de los concejos municipales, con la condición
de tener cierto tiempo de residencia en el país y de ser propietario de inmuebles. Esta ley acaba de ser aplicada en las últimas
elecciones, y ya las comunes tienen como administradores, extranjeros que se hallan bajo las condiciones exigidas por la nueva
ley de Ayuntamiento dada por el Congreso Nacional.
***
Nuestra tarea ha terminado. En este informe hemos tratado
de abarcar a la vez toda la situación actual del programa del
Ministerio de Fomento y Obras Públicas.
Memorias, informes y noticias dominicanas
239
Después de haber presentado con claridad el estado actual
de la agricultura dominicana, lo que produce hoy, lo que produciría mañana, hemos hablado de los telégrafos y de los ferrocarriles. Esta cuestión de las vías férreas ha sido largamente tratada, y, en efecto, de ella depende el éxito de todas las demás.
Igualmente hemos indicado lo que había que hacer para los
puertos de mar. De ese conjunto de vías de comunicación resultará a nuestro entender y en primer lugar, la explotación de sus
bosques y minas. Como conclusión inevitable, estos trabajos traerán la inmigración; pero como se trata aquí del porvenir social o
político del país, es menester desde hoy, apoderarse de la dirección y organización de la población de la República Dominicana. Si una sociedad se forma con este objeto; si se llega realmente al terreno práctico, no dudamos un instante que los resultados
que se obtengan, cambien, mejorando mucho las condiciones
materiales y morales de este país. La iniciativa individual debe
tomar el primer puesto en la cuestión de la inmigración; si logra
alcanzar un primer éxito toda dificultad está vencida, y la organización completa no será más que una cuestión de tiempo.
Nos sentiríamos satisfechos si las ideas que hemos emitido
pueden contribuir al éxito final, o cuando menos, a la mejora
de la situación actual. Tenemos sin embargo, una convicción, y
es que el trabajo que entregamos hoy a la publicidad producirá
el efecto de hacer conocer mejor el país y sus grandes recursos. A nuestro entender, este es el resultado más importante
que hay que obtener; y las diversas estadísticas que hemos puesto
a la vista del lector no solamente habrán dado la prueba de la
marcha excepcional de este país, sino que también habrán
demostrado que la República Dominicana puede activar la construcción de los ferrocarriles, emplear útilmente numerosos
capitales, llegar a crear una población de cinco millones de
habitantes, impulsar a un comercio general hasta de
100,000,000 de pesos y las rentas del Estado hacerlas subir a
$30,000,000. Este es, pues, un país de porvenir.
Gaceta Oficial, Nos. 856-860; 862-864; 17, 24 y 31 de enero; 7, 14 y 28
de febrero; 4 y 14 de marzo de 1891.
240
H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
Ferrocarril de Puerto Plata
Puerto Plata, 24 de noviembre de 1891.
Señor General F. Lithgow,
Delegado del Gobierno en Puerto Plata.
Señor delegado:
Después de un detenido examen durante mi estadía en
Puerto Plata, con una verdadera satisfacción vengo hoy a cumplir con mi promesa de manifestarle mi opinión acerca de los
trabajos de la vía férrea y del estado actual de la empresa del
Ferrocarril Central Dominicano. Si se tiene en cuenta las dificultades que una empresa de esa magnitud encuentra siempre cuando se trata de implantarse en un país nuevo, sin obreros competentes, sin un taller para arreglar siquiera un tornillo,
hay que confesar que los trabajos actualmente ejecutados representan el máximum de los esfuerzos prácticamente posibles en el tiempo recorrido desde la inauguración de los trabajos. A la salida de la ciudad de Puerto Plata la línea atraviesa
una llanura donde fuera de los ríos «Mameyes» y «San Marcos», los innumerables manantiales de «Isabel de Torres» tienen su natural desagüe. El plano adoptado para vencer esa
primera y notable dificultad, merece por sí solo ser mencionado: la parte de este plano ya ejecutada, ha justificado de lleno
las previsiones de los ingenieros, y se puede afirmar que no
solo la plataforma de la línea en esa parte del trayecto está en
buena condición, sino que el efecto del desagüe adoptado será
241
de mejorar su estado en el porvenir, y de cambiar las condiciones
242
H. THOMASSET
higiénicas y agrícolas de los terrenos que recorre la línea. En
toda la parte ya terraplenada que alcanza nueve kilómetros, he
notado que todas las obras de arte, desde la más pequeña alcantarilla hasta los puentes de hierro de «Los Mameyes» de 12
metros y de «San Marcos» de 30 metros son establecidos en las
mejores condiciones de solidez y duración. Los monolitos de
cimiento romano adoptados para el descanse de todos los puentes, son inmejorables. El puente de «San Marcos» permite a un
hombre competente decir, a simple vista, que las diferentes
piezas que lo componen salen de talleres de fama, si la rigurosa
precisión del armazón hace augurar bien de la seguridad para
el tráfico, la disposición del todo no excluye la elegancia especial del arte de ingeniero. En resumen, plataforma y obras de
arte están practicadas con la más prudente circunspección, lo
que demuestra de la parte de la Dirección de los trabajos, una
imponente vigilancia que inspira merecida confianza; y a la vez
prueba el firme propósito de los capitalistas de llevar a cabo la
empresa en las mejores condiciones de porvenir. Pasando ahora al material fijo, le manifestaré que encontré en este la aplicación más moderna del arte metálico en este siglo de acero,
ni un trozo de madera entra en la composición de la vía férrea.
Todas las piezas llegan de los talleres de Europa, y se colocan
en la vía con la precisión que el mismo sistema requiere. No
entraré en los detalles puramente técnicos, solo me concretaré a decirle que la vía férrea de este sistema se coloca con la
mayor facilidad sin equivocación, que todas sus partes metálicas invariables en sus respectivas distancias, componen un sólido que se preste más que cualquier otro sistema a la rapidez en
construcción, al transporte de los materiales sobre la plataforma no concluida y sin ballast; y finalmente cuando esté terminado el trabajo, esta vía férrea podría considerarse como la
más segura y la más duradera. Sin embargo, una observación
necesaria para mí es la siguiente: No creo indispensable en
este país las atravesañas metálicas; el país en casi todas sus partes puede dar atravesañas de madera en buena condición de
precio y de duración. A la verdad, hay que tener una práctica
larga del país para resolver el problema con buen éxito. En un
reciente proyecto referente al Este de la República, he presupuestado no solo atravesañas de madera, sino he calculado y
Memorias, informes y noticias dominicanas
243
presentado planos completos de puentes de madera por tramos de 30 pies y para locomotoras de 25 toneladas; es verdad
que la comarca atravesada es una de las más ricas de la República en maderas de calidad. Esta observación tiene su valor para
que del empleo de las atravesañas metálicas no se deduzca al
exterior que en la República Dominicana pueda escasear la
madera de construcción. Ahora bien, las atravesañas metálicas
constituyen una mejora indiscutible, y el precio de la construcción de la vía siendo ajustado por contrato, el Gobierno no
puede sino aplaudir a la adopción del sistema. El peso de los
fieles es de 21 kilogramos por metro, y me place encontrarme
de acuerdo con los ingenieros por haber indicado ese peso de
riel como necesario y suficiente, para la República Dominicana
en el informe que he dirigido referente a esto al señor Ministro de Fomento y Obras Públicas en el año 1889. Ya en Puerto
Plata tiene la Dirección de los trabajos el material metálico para
17 kilómetros. No puedo callar las importantes obras de los talleres, depósitos, estación y oficinas en Puerto Plata, hechas o
en vías de ejecución: todas obras estudiadas con el mayor cuidado para los intereses del público y de la compañía. Vamos a
tratar ahora del material rodante y en particular de sistema de
tracción. Después del estudio y discusión del trazado y de los
perfiles del proyecto de Puerto Plata a Santiago, la Dirección
de Construcción, con una intrepidez que la honra, adopta el
sistema de locomoción del Sr. Abt, el cual por ser nuevo en los
ferrocarriles no ha dejado de dar satisfacción y completa seguridad en las pruebas y en la práctica. La locomoción en el medio de la vía de una cremallera doble y fija, sobre la cual trabajan cuatro ruedas dentadas pertenecientes a un mecanismo
especial de la locomotora, permite ascender pendientes inadmisibles en los perfiles de los ferrocarriles ordinarios. De aquí
economía y facilidad en la construcción de vías en países montañosos, y la comarca entre Puerto Plata y Santiago se presta
maravillosamente a la adopción de este sistema. La cremallera
no existirá en todo lo largo de la vía, los ingenieros directores
han resuelto colocarla arriba de tres por ciento de pendiente,
y admitir como máximum nueve por ciento, no obstante poder con ese sistema admitir hasta catorce por ciento de pendiente. En la oficina central de los señores ingenieros, con la
244
H. THOMASSET
mayor amabilidad, han tenido a bien enseñarme en los planos
todos los detalles del mecanismo de los materiales empleados,
así como las condiciones de prueba y resistencia impuestos en
los contratos con los fabricantes. He podido convencerme así
que en este ramo como en los otros lucía la más prudente seriedad. Las firmas de los establecimientos de Dortmund; de
Angleur, de Cail, de Molines y otros bastan para la garantía de la
calidad de los materiales entregados en este puerto. Las locomotoras y los vagones están provistas de retrancas ordinarias y
de retrancas Westinghouse y se ha previsto el confortable para
los pasajeros. Concluyo, general, este corto y muy incompleto
informe, y de nuestra visita a los trabajos del 23 de los corrientes, con la asistencia del señor ministro de Fomento y Obras
Públicas, de Ud. y de las autoridades de Puerto Plata, acompañándonos el señor Den Tex y los ingenieros directores, yo voy a
reducir:
1º Que en el trayecto recorrido por el tren que nos llevaba, la
vía se ha presentado en todas sus partes, sin un defecto apreciable, y a pesar de no tener aún la plataforma el ballast
concluido, no se sentía ninguna trepidación ni choque, lo
que prueba además la buena construcción de la locomotora
y de los vagones.
2º Que a pesar de los diez días de lluvia que acabamos de sufrir; todos los desagües y alcantarillas obraban con toda regularidad y suficiencia.
3º Que la pendiente de «San Marcos», recorrida con la mayor
facilidad por la locomotora, resuelve por sí solo el problema
ABT en este país, puesto que la pendiente es de nueve por
ciento, con curvas de cien metros por radio, que la salida
como la entrada en cremallera se hace sin que les sea posible a los pasajeros sentirlo, y que la locomotora hizo sin esfuerzo especial, varias pruebas de parada instantánea en la
subida como en la bajada; es decir, que en «San Marcos» se
han vencido las dificultades máximas que la locomotora encontrará en el camino. Al terminar no puedo menos que
participarle a Ud. la benevolente acogida que han tenido a
bien dispensarme los señores ingenieros Chotteau, Ferret y
Bogaert, quienes forman el Comité de Construcción, y que,
Memorias, informes y noticias dominicanas
245
cada uno en su ramo, dirigen con tanta energía y competencia, la importante obra que les está a cargo. Aprovecho la
oportunidad de suscribirme al más alto S. y amigo,
H. THOMASSET
El Eco del Pueblo, 19 de diciembre de 1891.
246
H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
Nota sobre el derrumbamiento
de los muros de la Cervecería
de Santo Domingo
En la noche del 10 de marzo el marco de la fachada sur del
edificio principal se derribaba en toda su altura, de 45 pies, y
según un triángulo recto, teniendo su base arriba y su punta
en la esquina suroeste.
El lunes, cuarenta y ocho horas después, la fachada este se
derribaba también, poco más o menos del mismo modo.
Desde algún tiempo se veían en esta esquina algunas
rajaduras, y sin otro remedio que empaste exterior de cimiento romano, siguieron los trabajos recargando el mismo punto
ya defectuoso.
Ni lluvia, ni viento, ni temblor de tierra que establezca la
causa de este derrumbamiento que, por suerte, se efectuó de
noche salvando la vida de los obreros y las responsabilidades de
la Compañía Concesionaria.
Del examen de esta fábrica se deducen los siguientes datos:
1ro. En esa esquina, a nivel del suelo, la carga por metro cuadrado alcanzaba el día del accidente cerca de 28,000 kilogramos. Esta carga no era extraordinaria, y con una mampostería «bien hecha» no hubiera tenido que lamentarse
ningún accidente.
2do. Para asentar los cimientos en las excavaciones practicadas,
como encontraron unas rocas a muy poca profundidad, no
sondearon para explorar si había cuevas o grietas, lo que
sucede a menudo en esta clase de roca. Además, si no se
ha tomado, para evitar el deslizamiento, la precaución 247
in-
248
H. THOMASSET
dispensable de cortar escalones en la roca para que quede
unida con los mismos cimientos.
Hay que sentir ese olvido, porque la pendiente natural del
terreno demostraba que si había deslizamiento se efectuaría
en la esquina sureste. Se habló de un depósito de arena debajo
de los cimientos de esta esquina. La arena así depositada en la
roca constituye un terreno «incomprensible» y no puede ser,
ni tampoco, la causa del accidente.
3ro. Esta fábrica, compuesta de materiales mixtos, «ladrillo, piedra y tapia», debe levantarse con mucho cuidado para «asentarse con igual cantidad» en todas sus partes.
He notado una exageración en el espesor de la mezcla hecha con agua cruda y arena «terrosa»: no seca muy pronto, hay
que evitar levantar las paredes con demasiada rapidez, lo que
vendría a producir un aplastamiento en las partes inferiores.
Se sabe por la ciencia y por la práctica que los muros de los
ladrillos de piedras son tanto más resistentes cuanto más delgadas son las juntas de mezcla.
4to. En los muros que deben sustentar pesos considerables el
empleo de las piedras brutas de la formación calcárea de
la costa es muy fácil, diré peligroso, por las razones siguientes: La mezcla se adhiere con dificultad a las piedras lisas
pero muy duras y algo cristalinas, rotas por la pólvora o la
cuña, llamadas «esperillos», y como estas piedras a menudo tienen formas redondas o formas irregulares sin base
o asiento, se concibe que para fabricar un muro compacto y resistente sea menester emplear mezcla de primera
calidad y llenar con materiales adecuados todos los huecos y labrar un poco esas piedras para obtener hiladas algo
regulares.
5to. La arena usada en la confección de la mezcla es «terrosa» y
no «barrosa», ella contiene, según mi opinión, 25% de
materiales inservibles que impiden o disminuyen el endurecimiento de la mezcla, esto es la carbonatación de la cal.
Memorias, informes y noticias dominicanas
249
La mezcla que he examinado sólo es buena para los muros
de recintos o paredes de casas ordinarias.
6to. El procedimiento seguido en la construcción de las paredes
de la Cervecería en forma de «tapia», por lo expresado en
los artículos anteriores 4to. y 5to., ha dado mal resultado, el
pisar no sirvió para rellenar los huecos entre piedras duras y
la adherencia de la mezcla no se efectuó con igualdad.
mo.
7 El examen del derrumbamiento prueba que no existía cohesión entre los materiales. Cada ladrillo, cada piedra, yace
apartado, como si fuera material nuevo; las paredes no cayeron en pedazos, como sucede siempre cuando las paredes
están bien fabricadas; toda se desmenuzó en ladrillos, piedra y polvo.
Por las diversas razones arriba expresadas debe concluirse:
que la esquina no pudo resistir el peso que sustentaba y que el
accidente tiene como causa primordial los defectos señalados
en la fabricación de las paredes.
El peso definitivo que recargará sobre ciertas partes de las
murallas del edificio principal alcanzará, con la maquinaria y
los líquidos en los aparatos, de 35,000 a 40,000 kilogramos por
metro cuadrado. Este peso exige una mampostería bien hecha: hay que sentir mucho este descuido que va a diferir por
mucho tiempo la inauguración de la Cervecería.
La fachada oeste, apoyada en otro cuerpo de fábrica, se mantuvo en su posición primera; y la fachada norte, principalmente
la esquina noreste, resistió hasta ahora por ser fabricada de ladrillos, esto es materiales bien asentados y de una misma clase.
La tapia, usada desde siglos, requiere ciertas condiciones para
ser duradera. La mezcla debe tener, en condiciones establecidas, la arena, la cal y los otros materiales; y la tapia que se usa
diariamente en Santo Domingo no conviene tampoco para muros resistentes o paredes levantadas con rapidez; en tiempos de
lluvia se han visto algunos derrumbamientos. A «fortiori» la tapia
en piedras gruesosas no puede servir y la economía de tiempo y
de dinero ha venido en este caso a dar un resultado fatal.
La tapia que forma los edificios españoles de Santo Domingo no sólo se hizo con proporciones definidas de cada material
muy bueno que entre en su fabricación, sino que con la cal y la
H. THOMASSET
250
arena se encuentran los otros materiales calcinados y, por consiguiente, formando el todo una verdadera argamasa de cimiento romano.
Santo Domingo, 23 de marzo de 1892.
Listín Diario, 4, 5 y 6 de abril de 1892.
ESCRITOS SELECTOS
Ferrocarriles de montaña. El sistema
«ABT» en la República Dominicana
I
Es muy natural ver la ciencia y la industria buscar la implantación de nuevos sistemas en los países atrasados, diremos nuevos, pues en estos países no hay que tropezar con las dificultades e intereses legítimos de empresas ya establecidas.
Así es que el estudio del trazado del ferrocarril entre Puerto Plata y Santiago vino la idea de la aplicación del sistema «ABT»
que consiste en subir las pendientes con una cremallera fija y
unas ruedas de encaje formando parte y recibiendo su movimiento de la locomotora.
Varios sistemas de locomoción por medio de cremallera fueron o están en uso hace mucho tiempo; pero el sistema «Abt»,
tal como se establece en Puerto Plata, parece resumir el mayor
número de ventajas que se derivan del uso de la cremallera.
Para comprender bien la idea económica del sistema, es
menester conocer las reglas generales que sirven de guías a los
ingenieros en el estudio de la colocación de una vía férrea.
Pero con pocas palabras vamos a entendernos con los lectores de esta interesante revista.
Supongamos dos ciudades que disten la una de la otra 7
(siete) kilómetros en línea recta, con una diferencia de nivel
de 720 metros y con una pendiente natural poco más o menos
regular. Si la pendiente máxima que debe adoptarse en los
rieles es de 3%, el desarrollo de la línea para llegar a la altura
de 720 metros será de 24 kilómetros, mientras que si se adopta
una pendiente de 9%, el desarrollo de la línea no pasará de
8
251
252
H. THOMASSET
kilómetros. De aquí se deduce ya la importancia que tiene en
el precio de colocación la adopción de tal o cual pendiente.
La hipótesis de la pendiente continua y regular del terreno,
muy pocas veces se realiza en la práctica. Los trazados practicados en los países muy quebrados, como de Puerto Plata a Santiago, encuentran una sucesión de lomas y valles estrechos, y por
consiguiente una sucesión de sabidas, bajadas y llanuras. Pero
siempre en lo que diremos en lo sucesivo, habrá que tener presente que, del ejemplo más arriba citado, para subir de un punto a otro, y comparar las ventajas de la pendiente adoptada, no
hay que fijarse en el costo kilométrico, sino en el desarrollo proporcional de los varios perfiles, que son en el caso citado de 24
kilómetros de una parte, y de la otra, solo de 8 kilómetros.
Ahora supongamos que los dos puntos, que hay que unir
con una vía férrea, estén poco más o menos a un mismo nivel,
pero separados por una cordillera muy alta. Si no puede pasarse de 3% para las pendientes, habrá que aceptar la construcción de subterráneos o túneles y excavaciones muy grandes, es
decir, un movimiento de tierras que, según la clase de terreno,
puede llegar a un costo inadmisible para los capitalistas. Mientras que con la pendiente de 9%, la línea acercará mucho a la
pendiente natural del terreno, y se irá reduciendo el movimiento de tierras sin que sea tampoco necesario admitir subterráneos o túneles.
En esta hipótesis se ve que la tierra férrea con la pendiente
de 9% será la más larga, pero mucho más barata. De estos dos
ejemplos se concluye que la economía de un ferrocarril de
montaña puede obtenerse con pendientes mayores, sea alargando, sea acortando la extensión de la vía, según la topografía de la comarca atravesada.
Estas cortas explicaciones bastarán para que los lectores se
enteren de la importancia de los estudios preliminares de una vía
férrea. La remuneración de los servicios de un ingeniero, del
personal y de los gastos necesarios para los estudios es muy poco
si la comparamos con la suma del Presupuesto de la obra.
Pero si los estudios no se practican con cuidado, esto es,
empleando el tiempo necesario, examinando las diferentes
clases de terreno, comparando los cálculos de excavaciones y
terraplenes con pendiente mayor o menor, fijando el radio de
Memorias, informes y noticias dominicanas
253
las curvas, estudiando el desagüe de cada lugar, la corriente de
los ríos, la colocación de los puentes en sitios a propósito, con
abertura y altura convenientes; la poca práctica del encargado
del trazado puede llevar la empresa a un fracaso tanto más terrible cuanto que, cuando ya se ha resuelto la construcción de
la línea, el capital necesario, deduciéndolo de presupuestos
formulados a la ligera, se ha reunido y, por consiguiente, se ha
vencido la primera y mayor dificultad.
Volviendo al sistema «Abt», vamos a ver ahora las condiciones requeridas para subir una pendiente en una vía férrea con
una locomotora.
Para que la locomotora camine sobre los rieles, es menester
que sus ruedas, recibiendo el movimiento giratorio de los cilindros de vapor, no se deslicen, sino que rollen sobre sus rieles.
Lo que se espera científicamente diciendo: que la adherencia o la resistencia al deslizamiento de las ruedas sobre los rieles
debe siempre ser mayor que la fuerza transmitida a estas ruedas por el mecanismo a vapor.
La adherencia es, por consiguiente, la que limita la potencia
de tracción de una locomotora, y como la adherencia es proporcional al peso sustentado por las ruedas motrices, se comprende que el peso de la locomotora es el factor de mayor
importancia para decidir de su fuerza de tracción.
Temo mucho causar fatiga al lector entrando en detalles
puramente científicos, y me concretaré a poner ante su vista
los resultados de la ciencia y de la experiencia necesarios a la
demostración de la solución que nos ocupa.
Cuando la línea de los rieles es horizontal o de nivel, con
una velocidad de 25 kilómetros por hora, se admite que la resistencia total de un tren de vagones requiere 5 kilogramos por
cada tonelada de peso bruto para correr con esa velocidad.
Con la composición mediana de un tren en la línea de Puerto
Plata a Santiago, tendremos entonces las cifras siguientes:
Peso bruto
1 locomotora de
4 coches de
4 vagones de
Fuerza de tracción
30 toneladas a 10 kgs. son 300 kgs.
24
id. a 5 kgs. son 120
32
id. a 5 kgs. son 160
86
280
254
H. THOMASSET
Con 580 kilogramos en línea horizontal, este tren de 86 toneladas correrá con una velocidad media de 25 kilómetros por
hora.
Pero si la línea, en lugar de ser horizontal, viene a formar
un plano inclinado, el peso del tren, obedeciendo a la ley de la
gravitación, arrastrará ese mismo tren por atrás con una fuerza
proporcional al grado de la pendiente.
Consignando aquí solo el resultado del cálculo, diremos que
para vencer esa nueva resistencia se necesita una tracción en
sentido contrario de 1 kg por tonelada y por milímetro de pendientes por metro.
Así es que una variación de 1/1,000 en el nivel de una línea
de rieles aumenta en 20% la fuerza de tracción necesaria para
los vagones. Aquí está la causa de la flaqueza de los caballos y de
los gastos en muchas empresas de tranvías.
En fin, la última resistencia que hay que vencer en el arrastre de un tren existe en el paso de las curvas, y en los ferrocarriles de montaña esta resistencia llega a menudo a 4 kilómetros por cada tonelada arrastrada.
De todo lo dicho resulta que uno debe fijarse en la pendiente mayor del perfil total de una línea para conocer lo que
puede arrastrar una locomotora.
El peso de una locomotora, función de su fuerza, no puede
aumentar indefinidamente a causa del mantenimiento de su
mecanismo, del peso del riel y del costo de los puentes para
resistir a cargas extraordinarias; de esto resulta, pues, que la
fuerza o adherencia está limitada.
Con una vía muy buena y el riel seco la adherencia puede
alcanzar la sexta parte del peso sustentado por las ruedas
motrices.
Así es que una locomotora de 30 toneladas con todas sus
ruedas motrices dispondrá de 5,000 kilogramos como fuerza
de tracción.
Pero como la lluvia, el rocío, el estado de la vía, concurren a
menudo a disminuir la adherencia, no se cuenta sino con la
séptima parte del peso utilizado: y, para los casos imprevistos, el
maquinista dispone de una caja de arena con tubos para echarla en los rieles muy cerca del contacto de las ruedas con ellos.
Memorias, informes y noticias dominicanas
255
II
Refiriéndonos, pues, a los datos del tren ya citado, y aplicando los resultados consignados más arriba, diremos:
1º Una locomotora de 30 toneladas de peso utilizado, dispone
de 1/7 o sea, 4,285 kilogramos de tracción.
2º El tren de 86 toneladas, en línea horizontal, requiere 850
kilogramos.
3º El paso de las curvas aumenta de 4 k. por tonelada, o sea,
4 x 86 = 344 k.
4º La suma de las dos últimas cifras, es decir 924 kilogramos,
permite conocer la fuerza disponible para las pendientes, la
cual viene a ser 4,285-924 = 3,361 kilogramos.
5º El peso bruto del tren es de 86 toneladas; disponemos, por
consiguiente, de 3,361/86 = 39 kilogramos por tonelada para
los pendientes, y, como hemos visto que la fuerza necesaria
para las pendientes se calcula a razón de 1 kilogramo por
cada milímetro de pendiente por metro, la pendiente máxima que debe adoptarse en el caso que nos ocupa es de 39/
1,000, cerca de 4 por ciento.
Se concibe, sin mayor esfuerzo, que puede cambiar el peso
bruto del tren, como también la velocidad, y que entonces los
resultados sufrirán variaciones en uno u otro sentido. Pero el
ingeniero debe fijarse en los datos que pueden dar satisfacción
a los intereses del público y de la explotación.
Los ingenieros de Puerto Plata han resuelto adoptar como
límite superior de las pendientes, sin cremallera, el 3%. Es
prudente, puesto que el peso utilizado no alcanza a 30 toneladas en la locomotora, con su carga de carbón y de agua.
Existen algunos perfiles de ferrocarriles de montaña, pero
de gran tráfico, en Europa, como en los Giovi, entre Turín y
Génova, en el Soemmering en Austria, y otros, donde se encuentran pendientes hasta el 3%. Casi siempre los trenes son
remolcados por dos locomotoras muy potentes, y la explotación cuesta muy caro.
Después se ha estudiado mucho más la cuestión de las vías
férreas, y desde algún tiempo a esta parte se generaliza la idea
256
H. THOMASSET
de adoptar para la construcción de un ferrocarril, como ancho
de la vía, peso del riel, traviesas, puentes, pendientes, locomotoras y vagones, lo que mejor conviene a la comarca atravesada
y a los elementos del tráfico, que sirven de norma para la
valuación del capital a emplear con esperanzas de lucro.
Así es que ahora clasificaremos la vía de Puerto Plata como
ferrocarril de montaña y de vía estrecha, puesto que mide entre rieles 0 m, 755.
La idea de buscar, para pasar las pendientes fuertes, una
solución que no sea el aumento de peso en la locomotora se
concibe muy bien después de estas explicaciones. La economía que resulta de la adopción de las pendientes fuertes es
bastante considerable para permitir un material y mecanismo
más costosos, como vía y locomoción.
La primera aplicación de la cremallera se hizo con una cremallera continua, recorriendo trayectos cortos, como vía de
turistas, de un valle a una cumbre.
Para entrar en los ferrocarriles regulares debió la locomotora usar a la vez la vía ordinaria y pasar las cumbres con la cremallera, sin obligación de parar para un cambio cualquiera en el
mecanismo.
El sistema «ABT», tal como se coloca en la línea de Puerto
Plata a Santiago, ha resuelto el problema con bastante ingeniosidad.
La locomotora es del todo semejante a las ordinarias y trabaja en adherencia con todo el mecanismo conocido. Además ella
tiene un mecanismo de vapor, de dos cilindros, dispuesto del
mismo modo que el primero, pero del todo separado como
marcha. Este mecanismo pone en movimiento cuatro ruedas
de encaje o piñones apareados dos a dos.
Cuando la pendiente pasa de 3%, se coloca en medio de la
vía, entre los rieles, una cremallera fija compuesta de dos listones de acero de 20 milímetros de grueso, y sobre cada listón
encajan los dos piñones correspondientes.
Así aclarada parece muy sencilla la solución de la dificultad. Pero, en primer lugar, ¿cómo podrá la locomotora, corriendo en los rieles, encontrar la cremallera sin choque y de
modo que los dientes de los piñones entren bien en los de la
cremallera?
Memorias, informes y noticias dominicanas
257
Con un artificio que ya tiene la sanción de la práctica, al
principio y al fin de las partes de vías con cremallera, y con un
largo de dos metros y medio a tres, existe un trozo de cremallera del cual la parte superior representa una curva. Esta curva, a
la cual el resto de la cremallera es tangente, va acercándose
del suelo hasta que al fin los dientes de los piñones no choquen con ella.
Así es que, cuando corre la locomotora, entra con suavidad
en esta parte. Además los primeros dientes, en el trozo curvo de
la cremallera, tienen al principio una altura muy pequeña hasta
llegar a la dimensión regular, y esa progresión facilita el encaje.
Dicho trozo está sustentado en muelles que, cuando un diente
no encaja, pasa la rueda sin daño, porque baja entonces el trozo
y el encaje se verifica con el diente subsiguiente.
Así se ha resuelto holgadamente esta primera dificultad, y
la entrada, como la salida, de la locomotora en las pendientes
se efectúa sin trepidación alguna; solo se nota el aumento del
escape de vapor, por la razón de que trabajan los cuatro cilindros a la vez.
Por otra parte, todas las piezas del mecanismo de la locomotora tienen entre sí distancias invariables, y, por tanto, los rieles
deben conservar con la cremallera su posición igual e invariable, cualquiera que sea la deformación del terreno de la plataforma durante la explotación, para evitar accidentes y reparos
diarios.
La travesía metálica permitió vencer esa segunda y notable
dificultad. Si el costo de esta vía férrea es algo subido, hay que
convenir en que lleva consigo algunas y singulares ventajas. Se
concibe a primer vista que la traviesa metálica, uniendo a la vez
los rieles y la cremallera, compone una armazón inalterable, y
que, si bien puede variar un poco el plano de apoyo, es decir la
plataforma, los rieles como la cremallera guarden entre sí sus
distancias respectivas, de acuerdo con el mismo mecanismo de
la locomotora.
H. THOMASSET
258
III
La traviesa empleada en Puerto Plata es de acero; su sección representa poco más o menos una W al revés y sus dos
extremidades, aplastadas al martinete, forman garras en el
ballast.
Esa traviesa es muy fuerte y su forma no le quita la elasticidad necesaria.
Cuando la locomotora sube con la cremallera, la vía entera
debe resistir a un movimiento hacia atrás, originado por el trabajo de los piñones. La traviesa metálica, trabada en el ballast,
basta para contrarrestar todo deslizamiento, sea de la cremallera, sea de los rieles.
En la aplicación que se hizo en Europa del sistema «ABT»,
los ingenieros creyeron necesario, o por lo menos prudente,
establecer en las pendientes, a lo ancho de la vía y a intervalos
cortos, muros de mampostería al efecto de evitar todo movimiento hacia atrás de la línea férrea. En Puerto Plata la subida
de San Marcos de 9% permitió averiguar con el transporte del
material, si esa precaución era indispensable: y cuando fui a
visitar los trabajos, los ingenieros del comité de construcción
tuvieron a bien enseñarme el estado de la vía sin muros de
contención, creyendo ellos desde antes innecesario ese gasto.
La experiencia ha venido a confirmar su opinión, y de las pruebas que ante mí se hicieron debo concluir también: que las
traviesas por sí solas resisten sobradamente a todo desligamiento
con una plataforma hecha de materiales buenos, como los que
se emplean en la línea de Puerto Plata a Santiago.
Como hemos citado las cifras de la resistencia total de un
tren en marcha, vamos a ver ahora el trabajo especial de la
cremallera.
La pendiente máxima adoptada en el perfil por los ingenieros es de 9%; aplicaremos, pues, nuestras cifras al caso del
trabajo máximo.
Hemos visto que una locomotora de treinta toneladas daba
un esfuerzo total de tracción de 4,285 kilogramos, y que con
un tren de 86 toneladas, peso bruto, podía pasar las pendientes de 3% teniendo en cuenta las condiciones desfavorables
que puedan encontrarse en los rieles y en las curvas.
Memorias, informes y noticias dominicanas
259
La cremallera debe, pues, vencer la resistencia suplementaria del 3% al 9%, o sea una diferencia de 6%.
De lo más arriba expresado, resulta que el esfuerzo de tracción será de 60 kilogramos por tonelada, y las 86 toneladas exigen, por consiguiente, un esfuerzo total de 86 x 60 = 5,160
kilogramos.
Este resultado permite calcular entonces de una parte la
dimensión del émbolo de los dos cilindros, su curso y otras piezas de este mecanismo especial en la locomotora.
La resistencia de los dientes de los piñones, como los de la
cremallera, se deduce también de este cálculo.
Hemos dicho ya que la cremallera estaba compuesta de dos
listones de acero. Este acero dulce debe resistir, según el pliego de condiciones, a 40 kilogramos por milímetro de sección,
estirándose hasta 20% antes de romperse. De todos los ensayos
practicados en Europa por el ingeniero encargado de recibir
el material, este acero alcanza siempre 41 y 42 kilogramos de
resistencia con 25% de extensión. Supongo yo, por esta resistencia, que el límite de elasticidad de este acero, es decir, el
principio de la deformación permanente, alcanza 18 kilogramos por milímetro, y el esfuerzo máximo que puede sufrir un
diente de la cremallera no pasa de 6 kilómetros por milímetro.
Se ve por estos datos las condiciones de seguridad ofrecidas
por el material de Puerto Plata.
Los ingenieros, según aparece, se preocuparon mucho de
la blandura del acero de la cremallera, prefiriendo con razón
una deformación a una ruptura en caso de accidente. Sin
embargo, yo admitiría un acero más duro para evitar el deterioro
que originará el uso, y que puede obligar a reparos o repuestos.
La explotación del sistema dará con acierto los datos que
permitirán sentar las diversas opiniones respecto a detalles interesantes solo para los hombres competentes.
La velocidad en las subidas se limitará en Puerto Plata a 8
kilómetros por hora. A este máximum, el trabajo útil correspondiente de la cremallera será de 5,160k X 2m 20 = 11,852/
75 = 151 caballos de vapor.
Este trabajo no pasa de lo usado diariamente en las locomotoras. Pero notaremos que la cuestión de velocidad en los ferrocarriles de montaña y de vía estrecha puede ser de impor-
260
H. THOMASSET
tancia secundaria; el tener una vía de comunicación, que en
todo tiempo pueda satisfacer a las necesidades del tráfico, es
mucho más interesante y meritorio para la comarca atravesada.
Hasta ahora nos hemos ocupado de la locomotora y del tren
en las subidas; vamos a examinar las precauciones tomadas para
bajar sin inconveniente o accidente.
En las bajadas, el peso del tren viene a ser el motor en virtud
de la ley de gravitación, y el consumo de vapor es nulo. En
consecuencia el aumento de consumo de vapor a la subida
encuentra su compensación, y si el trazado estudiado al efecto
permite establecer un balance aproximativo entre las subidas y
las bajadas, los gastos de carbón o de leña no serán mayores en
este ferrocarril que en los otros.
Para regularizar la aceleración del tren en las bajadas, el
maquinista dispone de una retranca especial. Los piñones, que
ruedan sobre la cremallera, tienen al lado exterior una parte
lisa como una polea. Sobre la circunferencia de estas poleas
pasa un suncho de acero forrado de bronce, y, con un sistema
de palancas y tornillos adecuados, el maquinista aumenta la
fricción hasta, si así lo quiere, parar los piñones y, por consiguiente, el tren.
Con ese sistema de cremallera y de retranca, se ve que el maquinista puede parar el tren tanto en la subida como en la bajada.
Además, si esta retranca faltare, la locomotora está provista
de su retranca ordinaria obrando en las ruedas, y también el
maquinista puede disponer de contra vapor. En fin, todos los
trenes de Puerto Plata a Santiago irán provistos de retrancas
de aire comprimido, sistema Westinghouse, que obra a la vez
en todos los vagones, a voluntad del maquinista.
Este lujo de precauciones de parte del comité de dirección,
permite augurar bien de la explotación regular del ferrocarril
de Puerto Plata a Santiago.
Para completar todo lo dicho sobre la aplicación del sistema
«ABT» en la República Dominicana, diremos que esa vía enteramente metálica se arma con la mayor precisión sin requerir
obreros especiales. Los pedazos de cremallera, cada uno de
1.80 metros de largo, corresponden al intervalo de 0,90º de
cada traviesa, los agujeros, los tornillos, etc., vienen del taller
preparados de un todo y así se evita toda equivocación.
Memorias, informes y noticias dominicanas
261
Hay que notar una particularidad en la vía de Puerto Plata;
el ancho de la vía es uniforme en toda su extensión, y es de
0,755 m/ms, sin aumento en las curvas; es decir, que el material rodante pasa, con ese ancho de vía, y los flejes de las ruedas
son bastante anchos para quedar bien asentados en los rieles
en vía recta. El aumento del espacio libre que queda entre el
riel y la pestaña no tiene inconveniente con velocidad en las
curvas de 100 metros de radio, con la velocidad marcada para
los trenes. En fin: la vía metálica de Puerto Plata pesa cerca de
90 toneladas por kilómetro sin cremallera, y con ella 125 toneladas. El riel es del tipo de 21½ kilogramos por metro.
He concluido mi tarea, concretándome a dar la descripción
y los datos necesarios del sistema «ABT» en su aplicación de
Puerto Plata a Santiago.
Es de esperarse que pronto veremos la exportación de esa
nueva vía férrea dar vida a esa parte del Cibao y probar una vez
más que los ferrocarriles son el elemento más indispensable
del progreso económico de la República Dominicana.
Letras y Ciencias, Nos. 2-4, 24 de marzo, 13 y 30 de abril de 1892.
262
H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
Apéndices
263
264
H. THOMASSET
ESCRITOS SELECTOS
I. Relativo a la construcción de la
Iglesia Parroquial Mayor de Santiago
de los Caballeros
Ayuntamiento de Santiago
No. 587
23 de noviembre de 1882.
Señor Canónigo & & Miguel Quesada,
Ciudad.
Señor Canónigo:
A oídos del Ayuntamiento ha llegado la voz alarmante de
que la Fábrica de la Iglesia Parroquial Mayor, que con tanto
celo y fervor habéis emprendido, adolece de vicios en la construcción diciéndose que amenaza ruina.
En consecuencia, y para salvar su responsabilidad moral, este
Ayuntamiento ha resuelto pediros suspendáis los trabajos hasta
que un arquitecto o ingeniero examine dicha obra y dé su fallo
competente.
Esperando que, haciéndoos cargo de la gran responsabilidad que asumiréis si hoy o mañana ese edificio por vicios en la
construcción sepultase bajo sus ruinas a parte de la población
de Santiago, os dignaréis acoger nuestra resolución con la bue265
na fe que la ha dictado.
H. THOMASSET
266
Y os saludamos con toda consideración,
El presidente,
F. AUGUSTO GONZÁLEZ
El Eco del Pueblo, No. 34, 26 de noviembre de 1882.
***
De Onofre de Lora al director de El Eco del Pueblo
Santiago, 29 de noviembre de 1882
Señor director de El Eco del Pueblo
Ciudad.
Muy señor mío y amigo:
Suplico a Ud. tenga la complacencia de publicarme en su
interesante semanario el adjunto escrito, y por lo cual le quedaré muy agradecido.
B. S. M.
ONOFRE DE LORA
He visto en el número anterior de este semanario la publicación de una nota oficial que dirige el H. Ayuntamiento de esta
común al Presbítero Sr. Miguel Quesada en la que le pide que
suspenda los trabajos de la fábrica de la Iglesia Mayor de esta Parroquia
porque adolecen de vicios de construcción según la voz alarmante que ha
llegado a oídos de la expuesta Corporación. Esa manera de juzgar
por deducciones los trabajos de la fábrica expresada afecta intereses personales y públicos a la vez, y, siendo el que suscribe el
encargado de ella, se encuentra con suficiente razón para entrar en el terreno de la defensa de ambos intereses.
Memorias, informes y noticias dominicanas
267
Veo con pena que el H. Ayuntamiento, sin ilustrarse primero con personas del arte y en la forma que corresponda,
haya dado acceso festinadamente a versiones particulares que
califican como vicios de construcción unos efectos que muy bien
pueden atribuirse a otras muchas causas que no sean tales
vicios, probando la falta de convicción en unos y otros la misma circunstancia de que se suspendan los trabajos hasta que
un arquitecto o ingeniero los examine y dé su fallo, según se
expresa en la misma nota a que me refiero. En otro sentido,
la ilustre Corporación Municipal, que no se altera jamás en
su entidad moral, debe convenir conmigo en que así como
hoy, debió ejercer ayer cuando se empezaron los trabajos, la
misma intervención oficiosa, tratándose de un edificio público, cuando entonces como hoy carecía de mi parte de un
pergamino que muy a menudo no ha sido otra cosa que la
autorización para causar graves perjuicios a las sociedades,
también convendrá conmigo, en que, esa suspensión indefinida de los trabajos, puede causar o causará precisamente
deterioros ajenos a las reglas del arte, que, no será justo venga mañana, un ingeniero o arquitecto cualquiera a llamarlos
doctoralmente vicios de construcción y dejar en ese concepto
sancionada la incompetente opinión que hoy se ha dado particularmente.
En cuanto a mi suficiencia en el arte, si carezco de títulos
escritos, puedo en cambio decirle al Ilustre Ayuntamiento que
ahí están las pruebas de los trabajos que he llevado a cabo en el
importante puente de Nibaje, en la reedificación de la Iglesia
del Carmen, deteriorada por un gran temblor de tierra y la
construcción del frontis de la Iglesia de la Altagracia, obras todas que no solo han merecido las congratulaciones de mis conciudadanos, sino la aprobación de personas de otros países peritas en el arte, y llevaron al mismo Ayuntamiento de esta común
hasta el extremo de solicitar del Superior Gobierno de la República, en fecha 1º de diciembre del año 1875, el título de
Director de Obras Públicas para mi humilde persona.
Si bastante he hecho para merecer de mis conciudadanos
algunas consideraciones, ¿por qué romper hoy tan fácilmente, de un solo golpe, con esas consideraciones que tanto me
empeño en merecer más y más cada día?
H. THOMASSET
268
Venga, pues, ese ingeniero que se indica, pero que venga
en tiempo oportuno y con ilustrada y recta conciencia, a fin de
que acompañado de un director de Obras Públicas y el maestro de los trabajos, examine y juzgue. Entonces veremos si hay
vicios de construcción, o si solo se necesitan algunas reformas
que demuestran no existir tales vicios.
ONOFRE DE LORA
El Eco del Pueblo, No. 35, 3 de diciembre de 1882.
***
Ayuntamiento de Santiago
Deseosa esta corporación de que el público se entere de
todo lo actuado respecto a la suspensión de los trabajos de la
Iglesia Parroquial Mayor de esta ciudad, ha resuelto publicar la
siguiente correspondencia:
Parroquia Mayor de Santiago de los Caballeros
6 de diciembre de 1882.
Ciudadano Presidente del H. Ayuntamiento
de la Común de Santiago.
Ciudadano:
Por su nota oficial de fecha de ayer, número 588, quedo
enterado de la resolución oficiosa de la H. Corporación que U.
preside, en que se me suplica suspenda en absoluto los trabajos
de la Iglesia Mayor que se fabrica con las limosnas de los fieles,
hasta la llegada a esta del ingeniero que ha llamado esa I. Corporación. Considerando detenidamente los intereses que se
cruzan en tan importante asunto, pido, pues, al Honorable
Ayuntamiento, y, para satisfacer sus deseos, dé su resolución
categóricamente, en virtud de la ley que a ese efecto la autorice, para proceder de mi parte como sea consecuente.
Memorias, informes y noticias dominicanas
269
Saludo a U. con toda consideración,
(Firmado) MIGUEL QUESADA
***
Ayuntamiento de Santiago
No. 1
8 de enero de 1883.
Señor Presbítero y Canónigo
Miguel Quesada.
Señor Pbro. y Canónigo:
Acuso a Ud. recibo de su oficio fecha 6 de diciembre, de
cuyo contenido se ha impuesto la Corporación que presido. La
resolución comunicada a Ud. en fecha 5 del próximo pasado
mes no es oficiosa, como la califica Ud., es esencialmente oficial
y, en ese concepto, la sostenemos en todo su vigor.
Desea Ud. que «el Ayuntamiento dé su resolución categóricamente en virtud de la ley en que se funda para suspender en
absoluto los trabajos de la Iglesia Mayor».
En consecuencia, y para satisfacer sus deseos, ordenamos a
Ud. suspenda en absoluto los trabajos de la Iglesia Parroquial
Mayor hasta la llegada del ingeniero señor H. Thomasset, que
será dentro de breves días.
La ley que autoriza al Ayuntamiento a tomar esta resolución
es la Suprema Ley, el bien público, la representación de los
intereses morales y materiales de la común que le están confiados. Construyéndose el edificio de que se trata, con la contribución del pueblo, toca al Ayuntamiento, representante de este,
velar por sus intereses.
Creo dejar contestada su comunicación, y saludo a Ud. con
toda consideración.
H. THOMASSET
270
El presidente:
ISAÍAS FRANCO
***
Ayuntamiento de Santiago
No. 2
8 de enero de 1883.
El Ayuntamiento, deseoso de definir, previo un examen científico, los rumores esparcidos respecto a la construcción de la
Iglesia Parroquial Mayor que, con la contribución del pueblo y
bajo la dirección de esa Junta, se lleva a cabo en esta ciudad, se
ha dirigido al señor Thomasset, ingeniero, residente en la Capital, proponiéndole su traslado a esta para el examen y verificación indicados. Este señor está dispuesto a venir y, como verá
U. por la copia de su oficio que le adjunto, exige por sus honorarios la suma de cuatrocientos pesos en efectivo, más los gastos de
peón y caballos que presupuesta el municipio en cien pesos, de
cuyo total de quinientos pesos está dispuesto el Ayuntamiento
a abonar la mitad, exigiendo de esa Junta que –de los fondos
recaudados del pueblo para la fábrica– disponga el pago de la
otra mitad, sea doscientos cincuenta pesos.
Requiriendo el asunto una pronta solución, suplico a U. se
digne contestarnos a la mayor brevedad posible.
Con sentimientos de toda consideración saluda a U.
El presidente:
ISAÍAS FRANCO
***
Memorias, informes y noticias dominicanas
271
El Templo Mayor
Como ya el público ha podido ver en las comunicaciones
cruzadas entre este municipio y el señor Presbítero don Miguel Quesada, presidente de la Junta de la Fábrica de la Iglesia
Mayor de esta ciudad, pronto estará entre nosotros el ingeniero francés Mr. Thomasset, a fin de proceder a un examen del
estado de los trabajos en dicho templo.
Este delicado asunto, que ha tiempo viene siendo motivo de
controversia, y sobre el cual se han vertido tantas opiniones,
pronto tendrá una solución definitiva, porque según se desprende de lo dicho, la ciencia vendrá a dar su fallo, que de
cualquier modo que sea, no podrá menos que aprovechar a la
fábrica del templo conciliándose así los intereses que se cruzan
en esta materia.
La razón y nuestra propia conveniencia, nos aconsejan no
nos apartemos del buen camino, aprovechando las lecciones
de la experiencia que nunca dejan de ser útiles cuando de
buena fe se quieran aprovechar. Esperemos.
El Eco del Pueblo, No. 42, 21 de enero de 1883.
***
Ayuntamiento de Santiago
17 de enero de 1883.
Señor Pbro. Miguel Quesada
Presidente de la Junta de Fábrica de la Iglesia Parroquial Mayor.
Señor presidente:
Como el H. Ayuntamiento desea saber a qué atenerse respecto de lo que comunicó a U. por oficio número 2, de fecha
8 del corriente mes, me han encargado suplique a U. se digne
participarle lo que esa Junta por U. presidida haya resuelto
sobre el particular.
272
H. THOMASSET
Esa Junta debe estar convencida de que el H. Ayuntamiento
solo tiene por objeto velar por los intereses del pueblo, intereses
que le están confiados de una manera expresa en las leyes…
Teniendo en cuenta los rumores que circulaban, y circulan
aún, relativos a los trabajos de la Iglesia Parroquial Mayor, el H.
Ayuntamiento resolvió ordenar la suspensión de esos trabajos y,
al efecto, ofició a U. con fecha 8 del corriente mes.
Ahora bien, esta medida, dictada únicamente por el vehemente deseo de evitar una desgracia pública, no implica –como
personas mal intencionadas se complacerán, tal vez, en suponerlo o afirmarlo– sentimientos hostiles, de parte de este Ayuntamiento, contra esa Junta o el señor Onofre de Lora…
Construyéndose ese templo con dineros del pueblo, el H.
Ayuntamiento, representante directo de ese pueblo, está más
que nadie interesado en que la construcción, lejos de detenerse, se lleve a cabo en las condiciones requeridas…
¿Son, o no, fundados los temores que hay respecto de la
bóveda, &, &? Ni lo sabe la Junta de Fábrica, ni lo sabe el H.
Ayuntamiento, ni nadie aquí podía, con conciencia, pronunciar un fallo…
En estas circunstancias, ¿qué podía hacer el H. Ayuntamiento, sino llamar a un hombre competente en tan ardua y delicada materia?
Si, como lo deseamos todos, los trabajos aludidos están ejecutados con la solidez necesaria; si esta seguridad nos la da un
hombre científico, el pueblo cesará de tener escrúpulos; no
habrá quien no se alegre de que el edificio se encuentre en
buenas condiciones y, puede creerlo esa Junta, cada fiel contribuirá para que, en el más breve término posible, veamos concluido un monumento que será nuestra gloria. Esto es evidente: no hay que insistir más.
Si, al contrario, hay que rectificar algo, las rectificaciones se
harán, pues es deber de esa Junta y de la H. Corporación que
se haga todo lo indispensable para dar solidez a la citada iglesia, salvando así a los fieles de los peligros a que podría exponerlos cualquiera vicio en la construcción…
Así, pues, en este asunto, ni hay, ni puede haber malas interpretaciones; todo es muy claro: el pueblo teme verse sepultado un día bajo las ruinas de la Iglesia Mayor, y bien vale la
Memorias, informes y noticias dominicanas
273
pena examinar detenidamente si este temor tiene razón de ser,
o no… ¿A quién hostiliza, a quién perjudica el Ayuntamiento,
por haber tomado una medida útil, absolutamente necesaria?
Termino: esta Corporación, que situada en el terreno de la
sana razón y de la justicia, quiere mantener la más perfecta
armonía con la Junta de Fábrica, y hace votos ardientes porque
nada venga a interrumpir esta misma armonía, de la cual debemos esperar muy buenos y prontos resultados.
Encareciendo nuevamente a U. la contestación al oficio de
este Honorable Ayuntamiento, fechado el 8 de enero corriente, envío a U. la expresión de mi consideración y respeto.
El presidente,
ISAÍAS FRANCO
El Eco del Pueblo, No. 42, 21 de enero de 1883.
***
Templo Mayor-Reloj Público
Desde el lunes último, con la asiduidad que la materia exige,
se ocupa el ingeniero francés Mr. Thomasset en el estudio de la
fábrica, que para su examen fue llamado de la capital. No sabemos cuándo terminará ese trabajo, pero una vez concluido para
satisfacción del pueblo, se le dará publicidad, vertido al castellano, porque dicho ingeniero desconoce nuestro idioma. Se ha
hablado de que el municipio instará al tribunal porque nombre
un intérprete judicial que aquí no hay. Sin desconocer los méritos de otros señores que poseen el francés, nos atrevemos a señalar al efecto, al señor don Julio J. Julia, que bien puede traducir
con facilidad al castellano, el informe de Mr. Thomasset.
Y aprovechando la estadía de este señor en Santiago, no
estará de más para definir los escrúpulos, consultarlo sobre la
montura del reloj público.
Viene, asimismo de propósito, que para evitar celos entre
los extremos de la población, consignar ahora lo que piensan
H. THOMASSET
274
muchos, relativo al lugar donde debe colocarse el reloj. Opinan, que se coloque en la casa parroquial de la Sociedad «Amantes de la Luz», punto céntrico de la ciudad, o se adquiera para
ese efecto, un solar contiguo, que según tenemos entendido,
se vende en no alto precio.
El Eco del Pueblo, I No. 43, 23 de enero de 1883.
***
Informe Thomasset
Según se nos ha dicho, en la tarde del martes último tuvo
lugar en la sala del municipio de esta ciudad, la lectura del
informe, resultado del estudio que ese ingeniero hizo sobre los
trabajos de la Iglesia Mayor.
Considerando el asunto con la atención que se merece, dado
el ruido que él había hecho entre los círculos todos de esta
población, creemos hubo mucha festinación en tal acto, al cual
con tiempo, y previo una decisión oficial del municipio, debió
incitarse mayor número de personas que las pocas que asistieron esa tarde.
Esto, no obstante, es de esperarse que pronto tenga lugar la
publicación de tan importante documento, que si bien no se
podrán dar a conocer por ahora los planos que lo acompañan,
no por eso dejará de calmar la curiosidad pública en general,
cuya atención ha estado absorbida hace tiempo en la materia
que nos ocupa.
***
Memorias, informes y noticias dominicanas
275
Ayuntamiento de Santiago
No. 27
31 de enero de 1883.
Ciudadano presidente de la Junta de Fábrica de la Iglesia Mayor
Ciudad.
Ciudadano Presidente:
Copio a U. en la presente algunas indicaciones hechas por
el ingeniero Mr. Thomasset para tomar algunas precauciones
inmediatas en los trabajos de la Iglesia Parroquial Mayor, mientras se procede a las reparaciones indispensables para evitar la
caída del edificio.
Este Ayuntamiento pone bajo la responsabilidad de U. el
cumplimiento de las indicaciones prescritas por el ingeniero
Mr. Thomasset a la mayor brevedad, sobre todo colocando los
puntales que él indica, pero con mayor urgencia en la pared que
da frente al sur, la cual, según el mismo señor ingeniero, presenta los más serios temores.
Saluda a U. atentamente,
El presidente
ISAÍAS FRANCO
El Eco del Pueblo, No. 44, 4 de febrero de 1883.
***
H. THOMASSET
276
Junta de Fábrica de la Iglesia Mayor de Santiago
28 de febrero de 1883.
Ciudadano Presidente del Ayuntamiento de Santiago.
Ciudadano:
Contesto el oficio de este Ayuntamiento que U. me dirige
con fecha 26 y número 55.
Hace cinco días que personalmente me he dirigido al Pbro.
Miguel Quesada, que es el que se ocupa y se ha ocupado siempre de la fábrica de la Iglesia Mayor, haciéndole notar la conveniencia de proceder cuanto antes a cumplir las indicaciones
del ingeniero Thomasset y me ha contestado que ha invertido
los escasos recursos que tenía en encargar las maderas necesarias para el apuntalamiento de los muros, pero que todavía no
le han llegado estas.
Me recomendó, además, que yo escribiera a los Sres. Santos
y Francisco del C. Tineo excitándolos a traer cuanto antes las
maderas citadas. Esta recomendación ha sido, de mi parte, cumplida.
No dude esa Corporación que en mi calidad de presidente
de esta Junta trabajaré –como también trabajará U., presidente de ese Ayuntamiento y miembro de esta Junta asimismo–
porque se cumplan las prescripciones del ingeniero Thomasset.
Saluda a U. con elevada consideración,
El gobernador: Por mandato &,
ULISES FRANCO BIDÓ
El Eco del Pueblo, No. 48, 4 de marzo de 1883.
***
Memorias, informes y noticias dominicanas
277
Un acto de justicia
Con mucho placer hago reproducir en El Eco del Pueblo el
siguiente artículo, debido a la pluma de nuestro ilustrado y
apreciable amigo D. Federico Llinás.
Los juicios que este señor emite respecto de Mr. H. Thomasset son exactos. Mr. Thomasset es un hombre de ciencia: lo
ha demostrado elocuentemente.
La República se honra recibiendo en su seno a personas que,
como el señor ingeniero aludido, son útiles, muy útiles, bajo
muchos conceptos.
El señor Llinás, al defender a Mr. Thomasset, ha cumplido
un acto de justicia.
ISAÍAS FRANCO
Achaque viejo es entre nosotros la novelería; los mismos tal
vez que ayer hacían resonar los aires con alabanzas al señor
Thomasset, el ingeniero que estudió y presupuestó los trabajos necesarios para que Santo Domingo tenga puerto y muelles, le escarnecen hoy queriendo sirva de Ayudante al encargado del ornato público, llamándole «el ingeniero de los
estudios teóricos», diciendo que hizo sus estudios «desde la
superficie de las aguas», calificando sus laboriosos desvelos de
«sueños de las Mil y una noches», trayendo, en fin, al ánimo
de un hombre que ha sacrificado mucho tiempo, mucho trabajo y su gran caudal de conocimientos al servicio del país
demostrando prácticamente que sabe estimarle, el desaliento y el dolor que causa la injusticia gratuita. Y no se diga que
se le ha pagado su trabajo; hay trabajos que no se pagan y si se
pagan no es a la verdad con los exiguos honorarios que ha
percibido el señor Thomasset.
¿Y todo por qué? Porque ha llegado un buzo y ha dicho lo
que antes dijo el otro buzo, lo que después dijo el señor J. M.
Castillo y lo que más tarde volvió a decir el señor Thomasset:
que hay piedras en la barra, y que volando la barra quedará esta
más practicable; luego no hay tales misterios arrancados por
«el buzo audaz» cuando no dice más que lo que dijo el otro
«audaz» después de haberlo visto y lo que dijeron los ingenieros
278
H. THOMASSET
sin haberlo visto, pero con tanta seguridad como si lo hubieran
visto pues lo palparon por medio de las sondas.
Sea enhorabuena el que se crea preferible gastar $50,000
por limpiar la barra hasta que tenga que limpiarse de nuevo
llamando otros buzos y otras dragas; prefiéranse en buen hora
estos continuos gastos que nunca harán más ancha la boca, ni
permitirán la maniobra a los buques que entran, ni impedirán
al río seguir depositando sus arenas donde hoy lo verifica, ni
aumentarán el desarrollo que imperiosamente reclaman nuestros muelles, digo mal, nuestro único muelle: todo está bien;
pero lo que no está ni medio bien es disgustar por ello al extranjero que buscando un asilo hospitalario, empieza por ser
útil con sus trabajos científicos y que no vacilamos en decirlo,
hacen honor al talento y pericia del que los practicó.
Pero el pueblo sensato, el pueblo noble, el que cree y sabe
que no es digno del carácter proverbial de los hijos de este
suelo dar que sentir al que no ha procurado otra cosa que pagar la hospitalidad con sacrificios útiles, ese, sabe reconocer los
méritos del señor Thomasset.
Generalmente las Memorias científicas, no están al alcance
de todos, pero la del ingeniero de quien venimos ocupándonos reúne a la circunstancia de ser eminente facultativa, la claridad de sus demostraciones, que la pone al alcance de los menos
inteligentes, con tal que tengan buen sentido y escuchen la voz
de la razón.
Comprendemos muy bien que la «Sociedad de Estudios» se
eche a un lado para facilitar el negocio del buzo; ¡ojalá se realice en seis meses, como dicen, y sea ventajoso para el país!
No por eso dejaremos de cumplir con un deber manifestando, con la memoria del ingeniero en la mano, que la suma real
de gastos para llegar en la barra a una profundidad de 4 m 50,
asciende solo $115,065,80 en la que está incluido el valor de
una draga, dos martinetes, vagones, herramientas, &, dos terraplenes de muelle, ensanchada la boca del río, y lo que es lo
principal, dirigida convenientemente la corriente del Ozama,
para que el depósito de las arenas se verifique fuera de la boca
del puerto.
De manera que hoy se cree preferible por una diferencia
de $65,065 no tener ni draga propia, ni muelle, ni ensanche
Memorias, informes y noticias dominicanas
279
en la desembocadura del río, y sí la perspectiva de un gasto
constante en la limpieza.
Las anteriores consideraciones son hijas de nuestro celo por
el bien del país, no de ningún motivo personal, pues ni somos
empresarios, ni accionistas, no nos honramos con la intimidad
del señor Thomasset, a quien solo conocemos como un extranjero útil al país, que a nadie ha dado que sentir y que, por el
contrario, desde su llegada vive constantemente dedicando su
saber al progreso de la República.
***
Ayuntamiento de Santiago
Sesión del día 18 de mayo de 1883
Reunida la mayoría de los regidores del H. Ayuntamiento,
compuesta de los ciudadanos Isaías Franco, presidente, Pbro.
Juan Luis Pérez, vicepresidente, F. Augusto González, Miguel
Muñoz, J. M. Franco y el regidor secretario, que suscribe, se
declaró abierta la sesión.
Leída el acta de la anterior fue sancionada.
Se leyeron luego dos oficios. Uno, del ciudadano Ministro
de lo Interior anunciando remitir un mensaje y memoria del P.
E.; y otro, del señor Erasmo Bermúdez solicitando deducción
en el impuesto que se le cobra por concepto de alumbrado y
serenos.
Se resolvió: 1º Acusar recibo al C. Ministro de lo Interior de
su oficio manifestándole que el ejemplar, que anuncia, no llegó a esta Corporación; y
2º. Tomar en consideración la solicitud del señor Erasmo
Bermúdez.
En este acto se presentó el ciudadano gobernador de la provincia, el cual había sido invitado por el regidor presidente.
Este, dirigiéndole la palabra, le dijo:
Ciudadano gobernador: a nombre del Ayuntamiento,
he suplicado a U. concurrir a esta sesión para manifestar-
H. THOMASSET
280
le que, habiendo llamado este centro al señor Pbro. Quesada
para tomar de él algunos informes relativos a los trabajos
de la reparación de la Iglesia Mayor, este se ha negado
completamente a darlos diciendo que ha renunciado ante
la curia a formar parte de la Junta de Fábrica y que queda desentendido de toda ingerencia y descargado de toda
responsabilidad, tocante a los trabajos de dicha fábrica.
Por consiguiente, esta Corporación, no sabiendo de quién
debe solicitar los informes que desea, ruega a U., señor
gobernador –como presidente de la mencionada Junta de
Fábrica– le dé los detalles que necesita, o le manifieste a
quién debe dirigirse para obtenerlos.
El señor gobernador contestó en este sentido:
Señor presidente, el Ayuntamiento –como todos los habitantes de Santiago y su común– sabe que el Pbro.
Quesada era quien se entendía con todos, absolutamente
todos, los asuntos de la Fábrica de la Iglesia Mayor; que
al cuidado de su celo inquebrantable y de su decidida actividad ha estado desde un principio toda la ingerencia
en los trabajos de la Iglesia, de los cuales si alguna gloria
resulta correspondiera toda al señor Quesada, lo mismo
que cualquiera responsabilidad recaerá sobre él –que si
bien es cierto que existe una Junta, la cual presido- esta
solamente se ha reunido cuando se ha tratado de la venida del señor ingeniero Thomasset y no se ha consultado
jamás para la dirección de la Fábrica durante el lapso
de tiempo en que –por ocupar la gobernación de la provincia– he presido la Junta de Fábrica, pudiendo asegurar a U. que he venido a saber que me concernía la Presidencia de ella a fines del año próximo pasado cuando fui
llamado por el Pbro. Quesada para tratar de promover
una colecta entre los habitantes de los campos con el fin de
dedicar su producido a la fábrica en cuestión; de modo
que, concluyo por opinar, en consecuencia, que este Ayuntamiento nombre una comisión de su seno para que vaya
a inspeccionar los trabajos con objeto de ver si se siguen
conforme a las prescripciones del ingeniero Mr. Thomasset,
Memorias, informes y noticias dominicanas
281
que una vez enterada de una manera positiva del estado
de esto se dirija al Pbro. Quesada y tome los informes que
crea necesarios relativos a los trabajos practicados y a los
que se propone llevar a cabo el Revdo. Quesada.
Fue resuelto según la opinión del señor gobernador y se
nombraron en comisión a los regidores González, Muñoz y
Álvarez.
Con lo que se cerró la sesión.
El presidente: I. F RANCO – J. M. F RANCO – F. A UGUSTO
GONZÁLEZ – MIGUEL MUÑOZ – J. LUIS PÉREZ – J. DE J. ÁLVAREZ,
regidor secretario.
***
Ayuntamiento de Santiago
Sesión del día 21 de mayo de 1883
Reunida la mayoría de los miembros del H. Ayuntamiento,
compuesta por los ciudadanos Isaías Franco, presidente, J. M.
Franco, Miguel Muñoz, F. Augusto González, Carlos Bello, síndico procurador, y el regidor secretario, que suscribe, se declaró abierta la sesión.
Leída la acta de la anterior fue sancionada.
En seguida, y no habiendo correspondencia en secretaría,
se procedió a oír los informes de las comisiones, presentando,
por escrito –la encargada de tener una entrevista con el Revdo.
Quesada para tratar sobre la Iglesia Mayor &– el informe siguiente:
Santiago, 21 de mayo de 1883.
Señor presidente:
Comisionados por U. para inspeccionar los trabajos llevados a cabo en la reparación de los de la Iglesia Mayor
282
H. THOMASSET
de esta ciudad con el fin de ver si se están practicando de
conformidad a las prescripciones del ingeniero Mr.
Thomasset, para trasladarnos luego a la morada del
Revdo. Pbro. Don Miguel Quesada a informarnos de sus
ideas respecto a los trabajos en cuestión, y para dar, en fin,
todos los pasos tendentes a averiguar el estado de aquellos
y lo que piensa hacer el Pbro. Quesada respecto a las reparaciones indicadas por el referido ingeniero, en su informe
de fecha 25 de enero (a. c.), cúmplenos presentar a U. el
resultado de nuestras investigaciones. Para llenar nuestro
cometido nos trasladamos a la Fábrica de la Iglesia y allí
notamos: que han procedido a apuntalar las paredes laterales y los pilares interiores con vigas, pero no de madera
resistente –según lo recomienda el ingeniero– sino las más
de yaya y ser unidos por tablas los puntales referidos. De
modo que serían inútiles para sostener el peso de las paredes en caso de desviación obrando separadamente como se
hallan, y no en conjunto, como lo recomienda el señor
Thomasset; que en la parte exterior del lado norte han
comenzado a levantar una especie de pilares gruesos que,
creemos, serán los estribos prescritos en el Informe del ingeniero citado. Sin detenernos a considerar si estos reúnen
las condiciones de solidez y magnitud que las reglas del
arte exigen, por ignorarlo completamente, tócanos sí advertir que se han comenzado a construir sin haber demolido antes la gran bóveda, condición señalada como indispensable por el precitado ingeniero para que los estribos
puedan surtir el efecto requerido por el estado de desaplomo
de las paredes laterales, debido a la presión de dicha gran
bóveda.
Notamos también que esta ha sido comenzada a
demolerse por la parte de arriba (Este) sin que haya precedido la colocación de las formaletas por dicha parte, y en
este estado ha sido suspendida la demolición para comenzar a construir los pilares, o estribos exteriores, de que hemos hecho mención.
En este estado la gran bóveda juzgamos –salvo opinión más autorizada– que la amenaza de un derrumbamiento es más probable, más evidente.
Memorias, informes y noticias dominicanas
283
Así, pues, hecho cargo del estado actual de la Fábrica,
nos dirigimos a la morada del Pbro. Quesada, y este –después de habernos recibido lo más cordialmente y de haber
conocido el objeto de nuestra visita nos dijo, en resumen:
«Agradezco al Hon. Ayuntamiento el deseo que –por órgano de Udes.– me expresa de que reine la armonía entre
aquella Corporación y mi humilde personalidad; y,
concretándome a los informes que Udes. desean suplico a
Udes. manifiesten al Ayuntamiento que pida esos informes al Presidente de la Junta de Fábrica, el cual a su vez
se dirigirá a mí para obtenerlos estando por mi parte muy
dispuesto a darles todos los que sean necesarios».
Dimos las gracias al Revdo. Quesada y nos retiramos.
Creyendo haber dejado cumplida nuestra comisión, saludamos a U. atentamente: (firmados) F. A UGUSTO
GONZÁLEZ, MIGUEL MUÑOZ, J. DE J. ÁLVAREZ.
Se resolvió publicar en el periódico de la localidad las dos
actas de fecha 18 y la presente, declarándose en seguida cerrados los trabajos.
El presidente: I. FRANCO. El síndico: CARLOS BELLO. J. M. FRANCO. MIGUEL MUÑOZ. F. AUGUSTO GONZÁLEZ. J. DE J. ÁLVAREZ, regidor secretario.
El Eco del Pueblo, No. 60, 27 de mayo de 1883.
***
H. THOMASSET
284
Ayuntamiento de Santiago
El Ayuntamiento de la común de Santiago, en su sesión ordinaria de fecha 4 del actual, resolvió publicar –sin comentario
alguno– las siguientes comunicaciones.
Gobernación Civil y Militar de la provincia de Santiago.
No. 783.
2 de junio de 1883.
Ciudadano presidente:
Me dice el Pbro. Quesada con fecha 30 del actual lo
que sigue:
Tengo el honor de contestar la nota oficial de U. fecha
28 de este mes que recibí ayer tarde y, en la que se sirve U.
transcribirme otra que el H. Ayuntamiento de esta común
le dirigió en la misma fecha conteniendo algunos pormenores referentes a la fábrica de la Iglesia Parroquial Mayor de esta ciudad o sea de los fondos recaudados por la
Junta que U. preside destinados a dicha fábrica.
Concretándome, pues, a los últimos párrafos de U. en
su citada nota me apresuro a manifestarle que la Tesorería de la Junta está exhausta, según he sido informado,
pues los fondos producidos por los últimos sorteos que se
celebraron fueron invertidos en materiales, jornales y dirección de los trabajos y, cuanto a la parte que le corresponde a dicha fábrica de las patentes de este año en esta
común, según la ley de la materia, aun no la ha recibido.
Respecto al estado de los trabajos de la Iglesia diré que,
por serle grato a U., solicitaré con el arquitecto que los dirige el
informe que U. desea y tan luego como se me ponga en posesión de él tendré especial gusto en ponerlo en manos de U.
Cuanto al proyecto de poner el techo de hierro al edificio
que nos ocupa, siempre fuese procedente, previa opinión de
persona competente, debo informar a U. que habiendo presentado formalmente su renuncia de miembro de la Junta
de la esperada fábrica hace muchos días ante mi superior
Memorias, informes y noticias dominicanas
285
eclesiástico que me nombró como tal, he decidido abstenerme de toda ingerencia en ese asunto, hasta la resolución
de dicha superioridad.
Con sentimientos de profunda consideración y estima
saludo a U. &.
Todo lo que transcribo a ese H. Ayuntamiento en contestación a su oficio de fecha 28 del mes próximo pasado.
Es la oportunidad de manifestar a esa Corporación
que, no estando dispuesto –en ningún caso– a aceptar la
responsabilidad de hechos en los que no he tenido ingerencia alguna me he dirigido al gobernador eclesiástico renunciando el título de miembro de la Junta de la citada
Fábrica de la cual, según el Pbro. Quesada, presido. =Hecha esta manifestación, el H. Ayuntamiento resolverá lo
que juzgare procedente en este asunto.
Saluda a U. con elevada consideración.
El gobernador, (firmado) M. A. PICHARDO.
***
Ayuntamiento de Santiago
No. 110.
Santiago, 5 de junio de 1883.
Señor Pbro. D. Miguel Quesada
Ciudad.
Señor Pbro.:
Este Ayuntamiento se ha impuesto –por órgano del ciudadano gobernador de la provincia– de un oficio que U. le dirigiera
en contestación a uno de aquel Despacho en que transcribía a
U. el de esta corporación relativo al deseo de conocer el estado
de la fábrica de la Iglesia Mayor y el de su tesoro.
H. THOMASSET
286
Esta corporación ve con pena que U. conteste con evasivas a
sus justos deseos; porque, si es verdad que hay arquitecto que
dirige los trabajos de la Iglesia, este arquitecto ¿por orden de
quién los dirige? Si es cierto que U. ha renunciado a la gerencia personal y directa sobre dicha fábrica, no nos podrá negar
que esa renuncia no prueba que U. no la haya tenido y muy
directa, y muy absoluta hasta ayer. Por consiguiente, el municipio deseaba saber de U.: si la Tesorería de la Junta de Fábrica
tenía fondos y si dicha Junta pensaba proseguir los trabajos; si
los materiales –que U. declara haberse comprado últimamente– están en depósito seguro; si los útiles de lotería, como globos, bolas, &, los tiene la Junta de Fábrica, o quién. Pero una
vez que U. se niega a dar cuenta categóricamente de todo lo
que concierne a la fábrica que U. hasta ayer vino construyendo
con las limosnas de los fieles, según su oficio de fecha 6 de
diciembre 1882, este Ayuntamiento declara que U. es el único
responsable civilmente de los daños y perjuicios que ocasionare
la Iglesia Parroquial Mayor en caso de caída.
Y, para los fines consiguientes, ha resuelto publicar este oficio en El Eco del Pueblo.
Saluda a U. con toda consideración.
El presidente,
ISAÍAS FRANCO
***
Memorias, informes y noticias dominicanas
287
Ayuntamiento de Santiago
No. 111
Santiago, 5 de junio de 1883.
Sr. Pbro. D. Miguel Quesada
Ciudad.
Señor Pbro.:
Este Ayuntamiento, en su sesión de ayer y –con el fin de
evitar que mañana cuando se exija responsabilidad suceda como
con la Iglesia Mayor– resolvió pedir a U. el plano de la torre
que U. pretende hacer construir en la Iglesia del Carmen para
un campanario. Rogándole, mientras tanto, suspenda los trabajos a menos que no quiera U. asumir sobre sí la responsabilidad personal de la obra.
Esperando que, reconociendo U. la ingerencia de los municipios en todas las obras públicas, y especialmente en las que se
construyen con los dineros del pueblo, se dignará satisfacer los
deseos del Ayuntamiento.
Le saluda con toda consideración.
El presidente:
ISAÍAS FRANCO
***
Santiago, 7 de junio de 1883.
Hon. Ayuntamiento de esta Común.
Señores:
Sabiendo que Udes. desean ver el plano del campanario
que actualmente está en construcción, he querido condescen-
H. THOMASSET
288
der enviándole por conducto del C. Martín Cristian un croquis, que estaba en manos de otros amigos que también querían verle.
Dios guarde a Udes. muchos años.
(Firmado) MIGUEL QUESADA.
El Eco del Pueblo, No. 62, 10 de junio de 1883.
***
La Iglesia Mayor
Cuando nos disponíamos tratar en El Eco el debatido asunto
Iglesia Mayor, y del cual algo se ha dicho por la prensa de esta
misma ciudad, y para lo cual habíamos acumulado los materiales necesarios, a fin de no apartarnos del camino de la verdad,
única senda por donde debe guiarse cuanto por la prensa se
discuta; fuimos favorecidos con el galante artículo, en que su
autor, bajo el molesto pseudónimo de EL PRINCIPIANTE, con suma
imparcialidad y elevando criterio, conoce de la materia cuyo
epígrafe aparece arriba.
Aunque nuestra opinión difiere en parte y no en el todo
con la del ilustrado Principiante, debemos declarar plena conformidad, en cuanto la urgencia, con que se imprime la necesidad de conjurar a tiempo la ruina que amenaza el edificio en
cuestión, para cuyo fin, a nuestra manera de ver, es imprescindible la mutua cooperación de las entidades que con tan buena voluntad han venido trabajando en bien del pueblo.
He aquí el referido escrito:
Si agitadas y serias fueron las discusiones en los diferentes círculos de esta ciudad, sobre la buena o mala construcción de la Iglesia Mayor, antes del examen minucioso
que de ella hizo el eminente arquitecto Mr. Thomasset; estas tomaron un carácter más grave y alarmante, al poner
Memorias, informes y noticias dominicanas
en ejecución una de las disposiciones prescritas en su Informe, en donde, la ciencia requiere la destrucción de la bóveda del templo en cuestión, por amenazar ruina. Muchas
han sido las notas que se han cruzado entre el Honorable
Ayuntamiento y el presbítero Quesada; el primero ordenando la destrucción aludida, y el segundo, contestando
no tener fondos para cumplimentar esa orden, &. &.
Es de notar que desde que se dio el informe del ilustrado
arquitecto a esta fecha, han pasado más de cinco meses, y
sin embargo, el peligro que se quiere conjurar, todavía existe
allí, amenazando envolver en su ruina todo el edificio, como
algunas casas de diferentes propietarios que le avecinan.
En tan alarmante como angustiosa situación, el bueno
del pueblo se deleita en leer las bien escritas notas de sus
ilustres representantes, aunque se pierda el más precioso
tiempo de evitar el mal.
Temerosos nosotros de perder nuestro pequeño contingente prestado a una obra que es por parte del pueblo, uno
de sus más grandes sacrificios, queremos ver que el Ayuntamiento, a quien compete de pleno derecho, tome otras
medidas más adecuadas y más prontas en relación al peligro para el fin deseado, cual es la destrucción de la bóveda de la manera que indica la ciencia.
Quizás alguno de los lectores de este nuestro desaliñado artículo nos objetará, que para ese efecto, es preciso coger de los fondos del municipio; a lo que le contestaríamos,
que nada importa que así sea, pues esos fondos son del
pueblo, y se van a gastar en su propio utilidad; y nada
menos, que en evitar una ruina que le costará más que
cuanto pueda gastar en conjurarla. ¿Y no está de manifiesto que al hundirse la Iglesia Mayor pierde el pueblo un
inmenso capital? – Nos atrevemos a decir más: hasta pierde la esperanza de obtener en adelante un templo que
guarde armonía con el adelanto y cultura de esta ciudad.
A tan poderosos motivos, el Ayuntamiento, representante del pueblo, es quien debe tomar la iniciativa, pero directamente, a destruir el peligro, a fin de que no se realice la
ruina, porque si por morosidad u otro motivo esta llega, el
único que pierde es su representado, es decir, el pueblo.
289
290
H. THOMASSET
Considerando este asunto bajo otro aspecto, o sea en el
de responsabilidad, diremos, que no estamos de acuerdo
con lo que expone UN CAMPESINO en su bien escrito artículo, Dos Palabras, inserto en una de las columnas del número 5 de La Alborada, correspondiente al 12 de junio
último, cuando con tanto aplomo dice: «La Iglesia se ha
construido por orden del presbítero Quesada y bajo su sola
e inmediata dirección y esto es tan cierto, que hasta la
fecha en que escribimos, a nadie le ha dado cuenta del
dinero invertido, ni mucho menos ha entregado el edificio.
Es verdad también que el pensamiento fue laudable, que
hubo deseo de darle al pueblo un suntuoso monumento,
pero así y todo, hay que convenir, que el que se encarga de
un negocio ajeno, es responsable de la mala gestión».
Permítasenos refutar, empezando por la conclusión de este
último párrafo, para poner en evidencia la falsedad de este razonamiento.
Entre el dueño de la construcción de la Iglesia y el Pbro.
Quesada no se ha realizado ese cuasi contrato que se llama gestión, pues para que este tenga su efecto, se necesitan tres condiciones principales, y son, primera: hacer el negocio ajeno;
segundo, hacerlo sin mandato, y tercero; hacerlo con ánimo
de indemnizarse de sus gastos.
Ahora bien, ¿quién es el encargado por la ley para levantar
templos? La contestación es muy obvia: el Ayuntamiento. ¿Con
quién está unido el aludido presbítero para la fábrica de la Iglesia Mayor?, con el Ayuntamiento. Luego, Quesada no hace negocio ajeno, sino que está unido con su verdadero dueño que es
el municipio; por lo cual, la primera condición no existe.
La segunda, cae con más fuerza; porque si Quesada trabaja
con su verdadero dueño, se manifiesta de una manera palmaria, que hay entre ellos un contrato real; y en cuanto a la tercera y última condición, no hay quien victoriosamente pueda alegar que el presbítero Quesada haya pedido a nadie ninguna
clase de indemnización por gastos que él hiciera en la fábrica.
A fin de señalar que la responsabilidad que se busca, es común entre el Ayuntamiento y el señor Quesada; cuanto para
venir en apoyo de lo que anteriormente avanzamos; léase en el
Memorias, informes y noticias dominicanas
291
número 14 de El Bien Público –periódico que el año 1877 se
publicaba en esta ciudad– un decreto eclesiástico, por el que
su Ilustrísima señor Obispo fray Roque Cocchia, nombra una
Junta Parroquial para la dirección de la fábrica de la Iglesia
Mayor. Esta Junta se instaló seguidamente y dio principio a sus
tareas, dándole la verdadera sanción al decreto. Nos parece inútil
decir que el Honorable Ayuntamiento hace parte de esa Junta.
Así, creemos que el señor CAMPESINO estará de acuerdo con nosotros, declarando una vez más, que Quesada no se ha hecho cargo
de negocio ajeno sin el consentimiento de su dueño; antes bien,
ha venido trabajando en este negocio junto con él.
¿Se desean más sólidos argumentos? Tráigase a la vista el
número 7 de La Concordia que se publicaba en esta ciudad en
1879, y se leerá en el Presupuesto de Ingresos y gastos municipales del Ayuntamiento de esta común para regir: del 1º de
enero al 31 de diciembre de dicho año, una partida del capítulo 2º, artículo 4º que dice: «Asignado para la construcción de
la Iglesia Mayor $25 al mes; por año $300. Idem. «Como donativo cuando se cobren los giros del Gobierno $400.»
Superfluo es presentar más argumentos, pues con los expuestos, queda probado hasta lo sumo, que el Ayuntamiento está de
acuerdo con el presbítero Quesada en la fábrica aludida.
Por otra parte, pedirle responsabilidad al presbítero Quesada
por el mal que haya hecho en la construcción de la Iglesia, ¿no
equivale decirle al pueblo: «pídesela tú también a tu representante?»
¿No es un contrasentido querer condenar a uno solo, cuando
la culpa que motiva el fallo alcanza al acusante como al acusado?
Innecesario es decir también que si el fallo Thomasset hubiese
sido favorable a la fábrica, todavía estaríamos batiéndonos las manos con aquel entusiasmo que se experimenta al obtener un brillante triunfo. ¡Cuántas ovaciones, cuántos aplausos! Y de seguro,
que el municipio hubiera reclamado la parte que le correspondía
en tales muestras de gratitud. Pero desgraciadamente, el informe
que nace de la ciencia vino y señaló un mal que se necesita hacer
desaparecer; mal que han contribuido a crear, tanto uno como el
otro de las personas a que hacemos referencia.
La parte de responsabilidad que en la fábrica de la Iglesia
tiene el municipio no bastan a evadirla las alegaciones que en
H. THOMASSET
292
contrario se ha dejado entrever en sus actos; el edificio es obra
exclusiva del pueblo, y como tal, nada justifica la indiferencia
de parte del Ayuntamiento, encargado por la ley de la administración y vigilancia de los intereses de sus conciudadanos.
Concluiremos este desaliñado escrito, no sin advertir que al
exponer nuestro pensamiento con respecto a un asunto de interés público y local, no hemos obedecido a cálculos mezquinos,
sino por el contrario, nos ha impulsado el laudable fin de establecer la verdad de lo que ha pasado en la cuestión Iglesia Mayor, llamando la atención hacia el peligro que allí existe, peligro
a que todos hemos contribuido, y que es de urgencia que nuestros representantes hagan desaparecer lo más pronto posible.
EL PRINCIPIANTE
El Eco del Pueblo, No. 67, 15 de julio de 1883.
ESCRITOS SELECTOS
II. Autorización de los Poderes
Ejecutivo y Legislativo, a favor de H.
Thomasset,
para la construcción de una vía férrea de vapor entre el puerto
de Santo Domingo y el pueblo de San Cristóbal.
Núm. 2381
Resolución del Poder Ejecutivo otorgando al señor H.
Thomasset autorización para construir una vía férrea de vapor
entre el puerto de esta ciudad y el pueblo de San Cristóbal.
Dios, Patria y Libertad
República Dominicana
Alejandro Woss y Gil,
general de división del Ejército Nacional
y presidente de la República.
Por cuanto el señor H. Thomasset, ingeniero francés, de
esta residencia y domicilio, en instancia de fecha diez de junio
próximo pasado, dirigida a la Secretaría de Estado en los Despachos de Justicia, Fomento e Instrucción Pública, solicita se le
conceda autorización de construir una vía férrea de vapor, entre el pueblo de San Cristóbal y el puerto de esta ciudad capital,
atravesando por los lugares denominados «Bondillo» y «La Venta», las sabanas de «Santa Rosa», «Manomatuey» o «El Pedregal»;
que la empresa de que se trata es de interés general, por que
293
ella propende al progreso del país, operando el desarrollo de la
H. THOMASSET
294
riqueza con el aumento de la agricultura y de la industria, el
Presidente de la República, en uso de las facultades que le
confiere la duodécima atribución del artículo cincuenta y dos
de la Constitución política del Estado.
RESUELVE:
Otorgar al peticionario señor H. Thomasset, ingeniero francés, la autorización que solicita, bajo las cláusulas y condiciones
siguientes:
1ra. El concesionario deberá dar principio a los trabajos de
construcción de la vía férrea, dentro de diez meses, a contar
de la fecha en que la presente concesión quede definitivamente
sancionada por el Poder Ejecutivo, obligándose, asimismo, a
dejar la vía terminada y prestando el servicio a que está destinada, dentro de tres años, a contar también de aquella fecha.
Salvo impedimento en ambos casos, por fuerza mayor legalmente comprobada.
2da. Tendrá derecho exclusivo durante el plazo de esta concesión; por lo que no se podrá otorgar a ninguna otra persona
la facultad de construir ferrocarriles de uso público, en el trayecto que este recorre.
3ra. El Gobierno, considerando la obra del ferrocarril como
de utilidad pública, hará que las autoridades correspondientes
cuiden de que la emprea no sufra entorpecimientos, de funcionarios públicos o de particulares, ni sea molestada en sus
estudios de los terrenos que ha de atravesar la vía, ni en los
ensayos que tuviere que hacer.
4ta. Dicha empresa podrá tomar para el paso de la línea férrea
el terreno que se halle en el tránsito, perteneciente al Estado.
§ Cuando ese terreno fuere de particulares, y no pudiere
obtenerlo convencionalmente de los propietarios, ejercerá la
expropiación por causa de utilidad pública, por las vías y en las
formas legales.
5ta. Podrá también la empresa utilizar terrenos del Estado,
en toda la extensión de la vía, construyendo almacenes, depósitos, tiendas, corte de madera o para cualquiera otro objeto
que le sea necesario.
Memorias, informes y noticias dominicanas
295
§ Los caminos actuales que siguiere o atravesare el ferrocarril, continuarán abiertos al tránsito público, dejándose en ellos
un espacio libre, que tenga por lo menos diez y ocho pies de
anchura.
6ta. El concesionario tendrá además la facultad de construir
ramales con conexión con la vía principal, y en la dirección
que lo tenga por conveniente, bajo las mismas condiciones estipuladas para aquella vía principal; sin perjuicio de los derechos adquiridos anteriormente por otras empresas.
7ma. El concesionario se compromete a establecer y mantener en activa función y en toda la extensión de la vía férrea,
una línea telegráfica. Por esta se transmitirán gratuitamente
los telegramas oficiales.
8va. Todos los materiales y útiles necesarios para la construcción del ferrocarril se introducirán libres de todo derecho aduanero, previo el cumplimiento de las prescripciones y formalidades de ley.
9na. Los precios de pasaje y flete en los carros y vagones del
ferrocarril, se fijarán en una tarifa que se someterá en tiempo
oportuno a la aprobación del Ministro de Fomento.
§ 1ro. En ningún caso podrá el flete exceder de un centavo
por kilogramo, ni el pasaje en primera clase, de dos pesos cincuenta centavos por persona.
§ 2do. Los militares y tropas en servicio activo pagarán la mitad del precio inferior que se establezca por pasaje.
§ 3ro. Las armas, pertrechos y otras municiones de guerra
del Gobierno se transportarán libres de todo pago, hasta el
importe de doce toneladas por año.
§ 4to. Las valijas del correo y el empleado del ramo, encargado de su conducción, están exceptuados de todo pago de transporte.
10mo. Pondrá la empresa, por medio de rieles, en comunicación con el ferrocarril todos los muelles de la orilla derecha del
río Ozama, con el fin de facilitar el acarreo y satisfacer las exigencias del comercio.
11ro. Podrá el Gobierno nombrar personas facultativas para
inspeccionar los trabajos del ferrocarril, y cerciorarse de si las
obras y trabajos se hacen conforme a las reglas del arte, y de si se
cumple con las cláusulas correspondientes, de esa concesión.
296
H. THOMASSET
12do. Los ciudadanos dominicanos que fueren empleados en
la construcción de la línea u ocupados en ella después de establecido el ferrocarril, estarán exentos del servicio militar activo, en tiempo de paz.
13 ro. El ferrocarril y todos sus accesorios, muebles e
inmuebles, quedan exonerados, durante los primeros veinte
años, del pago de toda clase de impuesto.
14to. Los puentes deben ser construidos con la mayor solidez, y los planos inclinados y curvas, arreglados con la requerida perfección: todo para precaver en lo posible los peligros y
accidentes que puedan ocurrir, a causa de la falta de solidez de
aquellos, y mala dirección en los planos inclinados y curvas.
15to. La maquinaria del ferrocarril deberá ser de la mejor
clase, con el fin de asegurar en lo posible las vidas y los intereses llevados por dicho vehículo.
16to. Los vagones o carros de carga y los coches para pasajeros deberán ser construidos con la necesaria consistencia y dispuestos, en cuanto a comodidad, según el gusto y perfeccionamiento modernos.
17mo. En garantía de que se dará principio a los trabajos de
construcción de la línea dentro del término fijado en la cláusula primera de esta concesión, el empresario deberá depositar en los noventa días siguientes a la fecha en que fuere promulgada la sanción del Poder Legislativo, y en la contaduría
General de Hacienda de la República, la cantidad de cinco mil
pesos.
§ El concesionario no podrá dar principio a los aludidos trabajos, mientras no haya hecho el consabido depósito, que le
será devuelto, tan pronto como hubiere introducido por este
puerto, en materiales para el ferrocarril, un valor por lo menos, de veinte y cinco mil pesos; quedando desde luego dicho
valor como garantía del cumplimiento de la obligación que
contrae por la citada cláusula primera.
18vo. La cantidad depositada, o los valores en materiales, que
habrán de reemplazarla, pasarán a ser propiedad del Estado,
transcurrido que sea el plazo de diez meses, determinado para
dar principio a los trabajos.
19no. La presente concesión será por noventa años, a cuyo
término, el ferrocarril y todas sus dependencias y accesorios,
Memorias, informes y noticias dominicanas
297
que deberán ser entregadas en perfecto buen estado, pasarán
a ser de la exclusiva propiedad de la Nación.
20mo. El concesionario tendrá la facultad, previa aprobación
del gobierno, de ceder y traspasar la presente concesión, con
todos sus derechos, privilegios y condiciones, a cualquiera individuo o compañía legalmente establecida en la República.
21ro. El concesionario no podrá traspasar, ceder, hipotecar,
ni enajenar en manera alguna, en todo ni en parte, en favor
de ninguna nación o gobierno, los derechos que adquiere por
esta concesión, y los que le sean anexos; ni admitir, tampoco, a
ningún gobierno o Estado, como accionista o asociado de la
empresa; siendo nula toda transacción o contrato que se celebre en ese sentido.
22do. El Gobierno de la República se reserva el derecho de
adquirir la empresa, con todos sus accesorios y dependencias,
comprándola por el precio de su costo, en todo tiempo, y después de transcurridos los primeros veinte años.
23ro. Las cuestiones y dificultades de todo género que se
suscitaren entre el Gobierno y el concesionario del ferrocarril, serán sometidas a juicio y decisión de dos árbitros elegidos, con arreglo a derecho, por cada una de las partes; en
caso de desacuerdo entre dichos árbitros, elegirán estos un
tercero en discordia.
§ Por ningún concepto, aquellas cuestiones o dificultades
podrán jamás dar lugar a reclamaciones internacionales.
La presente concesión será sometida al Poder Legislativo
para la correspondiente aprobación.
Dada en el Palacio Nacional de Santo Domingo, Capital de
la República Dominicana, a los 23 días del mes de julio de 1885,
año 42 de la Independencia y 22 de la Restauración.
ALEJANDRO WOSS Y GIL
Refrendada: El Ministro de Justicia, Fomento e Instrucción
Pública, D. A. RODRÍGUEZ.
H. THOMASSET
298
Núm. 2448
Resolución del Congreso Nacional aprobando la concesión otorgada por el Poder Ejecutivo a favor del Sr. H. Thomasset para
el establecimiento de una línea de esta Capital a San Cristóbal.
Dios, Patria y Libertad
República Dominicana
El Congreso Nacional, en nombre de la República.
Vista la concesión otorgada por el Poder Ejecutivo, en fecha
23 de julio de 1885, a favor del señor H. Thomasset, para el
establecimiento de una vía férrea de vapor entre el pueblo de
San Cristóbal y el puerto de la Capital;
Atendiendo a que en la cláusula 23ra. de dicha concesión, se
establece como principio que «Las cuestiones y dificultades de
todo género que se suscitaren entre el Gobierno y el concesionario del ferrocarril, serán sometidas a juicio y decisión de dos
árbitros elegidos, con arreglo a derecho, por cada una de las
partes; en caso de desacuerdo entre dichos árbitros, elegirán
estos un tercero en discordia.»
Considerando: que el arbitraje es un medio autorizado por
la ley en favor de las personas capaces de disponer libremente
de sus derechos, y al que ellas pueden someter sus diferencias;
Considerando: que el Gobierno no es más que el administrador de los intereses del Estado y que, como a todo administrador, le está vedado establecer pactos o compromisos cuya
resolución se someta a juicio de árbitros;
En virtud de la atribución 36 del Art. 25 de la Constitución
del Estado,
RESUELVE:
Art. 1ro. Se aprueba en todas sus partes la concesión otorgada al señor H. Thomasset, para el establecimiento de un ferrocarril entre el pueblo de San Cristóbal y el puerto de esta ciudad, hasta la cláusula vigésima segunda.
Art. 2do. La cláusula 23ra. de dicha concesión, se modifica en
este sentido: «Las cuestiones y dificultades de todo género que
se suscitaren entre el Gobierno y el concesionario del ferrocarril, serán dirimidas por los tribunales de la República.»
Memorias, informes y noticias dominicanas
299
Art. 3ro. Los párrafos que sigan a la cláusula 23ra. quedan
aprobados.
Dada en la sala de sesiones del Congreso Nacional, a los 21
días del mes de mayo de 1886, año 43 de la Independencia y
23 de la Restauración.
El presidente:
JUAN F. SÁNCHEZ
Los secretarios:
J. M. MOLINA
F. LEONTE VÁSQUEZ
Ejecútese, comuníquese por la Secretaría correspondiente, publicándose en todo el territorio de la República para su
cumplimiento.
Dada en el Palacio Nacional de Santo Domingo, Capital de
la República, a los 26 días del mes de mayo de 1886, año 43 de
la Independencia y 23 de la Restauración.
El presidente de la República
ALEJANDRO WOSS Y GIL
Refrendada:
El secretario de Estado en los despachos de Justicia, Fomento e Instrucción Pública
D. A. RODRÍGUEZ
Colección de leyes, decretos y resoluciones emanadas de los Poderes
Legislativo y Ejecutivo de la República Dominicana, tomo 9, Santo
Domingo, Imprenta de García Hermanos, 1885.
300
H. THOMASSET
Memorias, informes y noticias dominicanas
301
Índice onomástico
A
Abad, José Ramón: 170, 182-183,
185-186, 194, 224, 233
Abt (señor): 243
Álvarez, José de J.: 87, 281, 283
B
Baird, Alexander: 11, 153
Bazin (ingeniero): 27-28
Bello, Carlos: 283
Bermúdez, Erasmo: 279
Bogaert, Liebert Louis (Musié
Bogaert): 11, 244
Bouret, Ch.: 169
Bridgeman (capitán): 218
F
Faubert, Silvie: 89
Feray, Ernesto: 143
Ferret, Adolfo: 11, 244
Franco, Isaías: 88, 270, 273, 275, 270,
281, 286-287
Franco, J. M.: 279, 281, 283
Franco Bidó, Ulises: 276
G
Gabb, William M.: 194
García, Romualdo: 89
Glas, José Manuel: 12, 101, 266, 279,
281, 283
Greenbank, John: 109-111, 113
Guilbert: 117
C
Cambiaso, Juan: 94
Carranza, Gabriel V.: 92, 94, 110, 112
Castillo, J. M.: 277
Cocchia, Roque: 12, 291
Colón, Cristóbal: 117, 122
Cristian, Martín: 288
Curiel, Jorge: 13
Chotteau, Jean B.: 11, 244
D
Darcy (ingeniero): 27-28
Defontaine (ingeniero): 28
Den Tex Bond, Cornelius J.: 243
Dubuau (ingeniero): 28
H
Herr (míster): 149
Heureaux, Ulises: 167
J
Julia, Julio J.: 273
L
Lithgow, Federico: 13, 241
Lora, Onofre de: 12, 266, 268, 272
Luperón, Gregorio: 12, 105
Llinás, Federico: 277
H. THOMASSET
302
M
Méndes: 122
Meriño, Fernando Arturo de: 12,
143
Molina, M. M.: 299
Moreau de Saint Mery, M.: 118, 139
Moreno, Luis A.; 95
Muñoz, Alejo: 89
Muñoz, Miguel: 279, 281, 283
P
Pereire, Eugenio: 133, 162-163
Pérez, J. Luis: 279, 281
Pichardo, Miguel Andrés: 285
Pomayrac, Alcibíades: 92, 110, 112,
114
Poujol, Alexandre: 13
Prony (ingeniero): 28
Q
Quesada, Miguel: 12, 265-266, 269,
271, 280-285, 287-291
R
Reaucourt (ingeniero): 28
Rodríguez, Domingo A.; 95, 111,
114, 297, 299
S
Sánchez, Juan Francisco: 299
Sánchez Valverde, Antonio: 127
Scanlan, Eduardo: 111. 114
Schomburgk, Robert: 206, 122
Silvie, Fereol: 89, 109, 112
T
Tineo, Francisco del C.: 276
Tineo, Santos: 276
Toribio, Juanico: 102
V
Vásquez, Francisco Leonte: 299
Vicini, Juan Bautista: 128
Vincent, Camilla: 150
W
Woss y Gil, Alejandro: 105, 111, 167,
293, 297
Índice onomástico
303
Publicaciones del Archivo General de la Nación
Vol. I
Vol. II
Vol. III
Vol. IV
Vol. V
Vol. VI
Vol. VII
Vol. VIII
Vol. IX
Vol. X
Vol. XI
Vol. XII
Vol. XIII
Vol. XIV
Correspondencia del Cónsul de Francia en Santo Domingo, 1844-1846.
Edición y notas de E. Rodríguez Demorizi, C. T., 1944.
Documentos para la historia de la República Dominicana. Colección de E. Rodríguez Demorizi, Vol. I, C. T., 1944.
Samaná, pasado y porvenir, por E. Rodríguez Demorizi, C. T.,
1945
Relaciones históricas de Santo Domingo. Colección y notas de E.
Rodríguez Demorizi, Vol. II, C. T., 1945.
Documentos para la historia de la República Dominicana. Colección de E. Rodríguez Demorizi, Vol. II, Santiago, 1947.
San Cristóbal de antaño, por E. Rodríguez Demorizi, Vol. II,
Santiago, 1946.
Manuel Rodríguez Objío (poeta, restaurador, historiador, mártir), por R. Lugo Lovatón, C. T., 1951.
Relaciones, por Manuel Rodríguez Objío. Introducción, títulos y notas por R. Lugo Lovatón, C. T., 1951.
Correspondencia del Cónsul de Francia en Santo Domingo, 1846-1850,
Vol. II. Edición y notas de E. Rodríguez Demorizi, C. T., 1947.
Índice general del “Boletín” del 1938 al 1944, C. T., 1949.
Historia de los aventureros, filibusteros y bucaneros de América. Escrita en holandés por Alexander O. Exquemelin. Traducida de
una famosa edición francesa de La Sirene-París, 1920, por C.
A. Rodríguez. Introducción y bosquejo biográfico del traductor por R. Lugo Lovatón, C. T., 1953.
Obras de Trujillo. Introducción de R. Lugo Lovatón, C. T., 1956.
Relaciones históricas de Santo Domingo. Colección y notas de E.
Rodríguez Demorizi, Vol. III, C. T., 1957.
Cesión de Santo Domingo a Francia. Correspondencia de Godoy, García,
Roume, Hedouville, Louverture, Rigaud y otros. 1795-1802. Edición
de E. Rodríguez Demorizi. Vol. III, C. T., 1959.
304
MANUEL DE J. GALVÁN Textos reunidos 2
Documentos para la historia de la República Dominicana. Colección de E. Rodríguez Demorizi, Vol. III, C. T., 1959.
Vol. XVI
Escritos dispersos (Tomo I: 1896-1908), por José Ramón López.
Edición de Andrés Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2005.
Vol. XVII
Escritos dispersos (Tomo II: 1909-1916), por José Ramón
López. Edición de Andrés Blanco Díaz, Santo Domingo, D.
N., 2005.
Vol. XVIII Escritos dispersos (Tomo III: 1917-1922), por José Ramón
López. Edición de Andrés Blanco Díaz, Santo Domingo, D.
N., 2005.
Vol. XIX
Máximo Gómez a cien años de su fallecimiento, 1905-2005. Edición de E. Cordero Michel, Santo Domingo, D. N., 2005.
Vol. XX
Lilí, el sanguinario machetero dominicano, por Juan Vicente
Flores. Santo Domingo, D. N., 2006.
Vol. XXI
Escritos selectos, por Manuel de Jesús de Peña y Reynoso. Edición de A. Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2006.
Vol. XXII
Obras escogidas 1. Artículos, por Alejandro Angulo Guridi.
Edición de A. Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2006.
Vol. XXIII Obras escogidas 2. Ensayos, por Alejandro Angulo Guridi. Edición de A. Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2006.
Vol. XXIV Obras escogidas 3. Epistolario, por Alejandro Angulo Guridi.
Edición de A. Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2006.
Vol. XXV
La colonización de la frontera dominicana 1680-1796, por Manuel Vicente Hernández González. Santo Domingo, D. N.,
2006.
Vol. XXVI Fabio Fiallo en La Bandera Libre, Rafael Darío Herrera (Comp.)
Santo Domingo, D. N., 2006.
Vol. XXVII Expansión fundacional y crecimiento en el norte dominicano (16801795). El Cibao y la bahía de Samaná, por Manuel Hernández
González. Santo Domingo, D. N., 2007.
Vol. XXVIII Documentos inéditos de Fernando A. de Meriño, compilación de
José Luis Sáez. S. J. Santo Domingo, D. N. 2007.
Vol. XXIX Pedro Francisco Bonó / Textos selectos. Edición de Dantes Ortiz.
Santo Domingo, D. N. 2007.
Vol. XXX
Iglesia, espacio y poder: Santo Domingo (1498-1521), por Miguel
D. Mena. Edición de Dantes Ortiz, Santo Domingo, D. N.,
2007.
Vol. XXXI Cedulario de la isla de Santo Domingo, Vol. I: 1492-1501, por fray
Vicente Rubio, O. P. Edición conjunta del Archivo General
de la Nación y el Centro de Altos Estudios Humanísticos y
del Idioma Español. Santo Domingo, D. N., 2007.
Vol. XV
Índice onomástico
305
La Vega, 25 años de historia 1861-1886. (Tomo I: Hechos
sobresalientes en la provincia), por Alfredo Rafael
Hernández Figueroa (Comp.) Santo Domingo, D. N.,
2007.
Vol. XXXIII La Vega, 25 años de historia 1861-1886. (Tomo II: Reorganización de la provincia post Restauración), por Alfredo
Rafael Hernández Figueroa (Comp.) Santo Domingo, D.
N., 2007.
Vol. XXXIV Cartas del Cabildo de Santo Domingo en el siglo XVII. (Vol. LXXX
de la Academia Dominicana de la Historia), por Genaro
Rodríguez Morel (Comp.) Santo Domingo, D. N., 2007.
Vol. XXXV
Memorias del Primer Encuentro Nacional de Archivos. Edición
de Dantes Ortiz, Santo Domingo, D. N., 2007.
Vol. XXXVI
Actas de los primeros congresos obreros dominicanos, 1920 y 1922.
Santo Domingo, D. N., 2007.
Vol. XXXVII Documentos para la historia de la educación moderna en la República Dominicana (1879-1894), tomo I (Vol. LXXXII de la Academia Dominicana de la Historia), por Raymundo González. Santo Domingo, D. N., 2007.
Vol. XXXVIII Documentos para la historia de la educación moderna en la República Dominicana (1879-1894), tomo II (Vol. LXXXIII
de la Academia Dominicana de la Historia), por Raymundo González. Santo Domingo, D. N., 2007.
Vol. XXXIX Una carta a Maritain (traducción al castellano del P. Jesús Hernández). Santo Domingo, D. N., 2007. Primera
edición: Editora Montalvo, Ciudad Trujillo, 1944.
Vol. XL
Manual de indización para archivos, en coedición con el
Archivo Nacional de la República de Cuba, por Marisol
Mesa, Elvira Corbelle Sanjurjo, Alba Gilda Dreke de Alfonso, Miriam Ruiz Meriño, Jorge Macle Cruz. Santo Domingo, D. N., 2007.
Vol. XLI
Apuntes históricos sobre Santo Domingo, por el Dr. Alejandro
Llenas. Edición de A. Blanco Díaz, Santo Domingo, D.
N., 2007.
Vol. XLII
Ensayos y apuntes diversos, por el Dr. Alejandro Llenas. Edición de A. Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2007.
Vol. XLIII
La educación científica de la mujer, por Eugenio María de
Hostos. Santo Domingo, D. N., 2007.
Vol. XLIV
Cartas de la Real Audiencia de Santo Domingo (1530-1546)
(Vol. LXXXI de la Academia Dominicana de la Historia), por Genaro Rodríguez Morel (Comp.) Santo Domingo, D. N., 2008.
Vol. XXXII
306
MANUEL DE J. GALVÁN Textos reunidos 2
Américo Lugo en Patria. Selección, por Rafael Darío Herrera
(Comp.) Santo Domingo, D. N., 2008
Vol. XLVI
Años imborrables, de Rafael Alburquerque Zayas-Bazán. Santo Domingo, 2008.
Vol. XLVII Censos municipales del siglo XIX y otras estadísticas de población,
de Alejandro Paulino Ramos. Santo Domingo, D. N., 2008.
Vol. XLVIII Documentos inéditos del arzobispo Adolfo Alejandro Nouel (tomo
I)de José Luis Sáez, S. J. Santo Domingo, D. N., 2008.
Vol. XLIX Documentos inéditos del arzobispo Adolfo Alejandro Nouel (tomo
II), de José Luis Sáez, S. J. Santo Domingo, D. N., 2008.
Vol. L
Documentos inéditos del arzobispo Adolfo Alejandro Nouel (tomo
III), de José Luis Sáez, S. J. Santo Domingo, D. N., 2008.
Vol. LI
Prosas polémicas 1. Primeros escritos, textos marginales y Yanquilinarias , por Félix Evaristo Mejía. Edición de A. Blanco Díaz,
Santo Domingo, D. N., 2008.
Vol. LII
Prosas polémicas 2. Textos educativos y Discursos, por Félix Evaristo Mejía. Edición de A. Blanco Díaz, Santo Domingo, D.
N., 2008.
Vol. LIII
Prosas polémicas 3. Ensayos, por Félix Evaristo Mejía. Edición
de A. Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2008.
Vol. LIV
Autoridad para educar. La historia de la escuela católica dominicana, por José Luis Sáez, S. J., Santo Domingo, D. N., 2008.
Vol. LV
Relatos de Rodrigo de Bastidas, por Antonio Sánchez Hernández. Santo Domingo, D. N., 2008.
Vol. LVI
Textos reunidos 1. Escritos políticos iniciales, por Manuel de J.
Galván. Edición de Andrés Blanco Díaz, Santo Domingo,
D. N., 2008.
Vol. LVII
Textos reunidos 2. Ensayos, por Manuel de J. Galván. Edición
de Andrés Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2008
Vol. LVIII Textos reunidos 3. Artículos y Controversia histórica, por Manuel
de J. Galván. Edición de Andrés Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2008.
Vol. LIX
Textos reunidos 4. Cartas, Ministerios y misiones diplomáticas, por
Manuel de J. Galván. Edición de Andrés Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2008
Vol. LX
La sumisión bien pagada. La iglesia dominicana bajo la Era de
Trujillo (1930-1961), tomo I, por José Luis Sáez, S.J. Santo
Domingo, D.N., 2008.
Vol. LXI
La sumisión bien pagada. La iglesia dominicana bajo la Era de
Trujillo (1930-1961), tomo II, por José Luis Sáez, S. J. Santo
Domingo, D.N., 2008.
Vol. LXII
Legislación archivística dominicana, 1847-2007, por el Archivo General de la Nación, Santo Domingo, D.N., 2008.
Vol. XLV
Memorias, informes y noticias dominicanas
Vol. LXIII
Vol. LXIV
Vol. LXV
307
Libro de bautismos de esclavos (1636-1670). Transcripción de
José Luis Sáez, S.J. Santo Domingo, D.N., 2008.
Los gavilleros (1904-1916), por María Filomena González
Canalda. Santo Domingo, D.N., 2008.
El sur dominicano (1680-1795). Cambios sociales y transformaciones económicas, por Manuel Vicente Hernández González.
Santo Domingo, D.N., 2008.
Colección Juvenil
Vol. I
Vol. II
Vol. III
Vol. IV
Vol. V
Pedro Francisco Bonó. Textos selectos. Santo Domingo, D. N., 2007
Heroínas nacionales, por Roberto Cassá. Santo Domingo, 2007.
E. Rodríguez Demorizi, Vol. I, C. T., 1944.
Vida y obra de Ercilia Pepín, por Alejandro Paulino Ramos.
Segunda edición de Dantes Ortiz, Santo Domingo, D. N.,
2007.
Dictadores dominicanos del siglo XIX, por Roberto Cassá. Santo
Domingo, D. N., 2008.
Padres de la Patria, por Roberto Cassá. Santo Domingo, D.N.,
2008.
308
H. THOMASSET
Memorias, informes y noticias dominicanas
Este libro, Memorias, informes y noticias dominicanas, de
H. thomasset, se terminó de imprimir en los talleres
gráficos de Editora Búho, C. por A, Santo Domingo,
República Dominicana, en el mes de diciembre de
2008. Está compuesto en caracteres New Baskerville
tamaño 11.5 e impreso en papel cáscara de huevo de
baja densidad. La impresión consta de 1,000 (mil)
ejemplares en tapa rústica.
309
310
H. THOMASSET
Memorias, informes y noticias dominicanas
311
312
H. THOMASSET