Guía de preparación de motores CVH

Guía de preparación de motores Ford serie CVH
P
reparando "pequeñas bombas"...
La mayoría de las preparaciones sobre motores CVH se basan en el motor de 1,6 litros
de cilindrada, aunque básicamente los mismos principios se aplican para los motores de
1,3 y 1,4 litros. También existió una versión de 1,8 litros montada en los Ford sierra
pero, debido a un ‘mal’ diseño de la culata éste motor no estaba pensado para las
prestaciones, más bien estaba pensado para la economía y para un buen funcionamiento
a todos los regímenes. Por estas razones el motor 1,8 no es considerado como un motor
tuneable. Estas son las versiones que se comercializaron en Europa.
En Estados Unidos se comercializó una versión de 1,9 litros de cubicaje que se emplea
mucho en la preparación de motores de los Fiesta XR2, Escort RS Turbo ,Fiesta RS
Turbo.....en Inglaterra. Se utiliza el bloque Americano ó ‘tall block’ con la culata,
obviamente modificada, del motor de 1600 centímetros cúbicos. Con este motor se
consiguen unas prestaciones de infarto, sobre los 180 cv en carburación y más de 240
cv en los motores turboalimentados.
El 1600 CVH es uno de los motores Ford preferidos por los preparadores Ingleses. Es
simple en su diseño y ligero en comparación con los motores Pinto y Crossflow. La
culata es capaz de fluir mucho si se modifica correctamente y tiene una gran aptitud
para soportar grandes potencias sin problemas. La peor parte del diseño de este motor
es la zona del árbol de levas, las levas no están correctamente lubricadas y es necesario
unos muelles de válvula con mucha carga por lo que el desgaste aumenta
considerablemente, por eso no es raro encontrarse motores con poco kilometraje y con
un árbol de levas bastante gastado. El problema es que los lóbulos del árbol se gastan
bastante rápido hasta cierto límite y ya de ahí no pasa y tampoco es que le afecte
demasiado al rendimiento del motor aunque siempre es recomendable hacer un cambio
del árbol de levas y de los taqués hidráulicos como precaución en un motor con cierto
kilometraje que, si bien en la Ford no es caro, nos da la primera excusa para poner un
árbol de levas más deportivo y es bastante sencillo cambiarlo.
En este artículo se va a tratar sobre los motores CVH atmosféricos, aunque para los
turbocomprimidos se siguen casi las mismas preparaciones a nivel de bloque y
motor,una de las pocas diferencias es que en los motores turbocomprimidos se incide
mucho más en el trabajo de los conductos de escape en vez de los de admisión para
conseguir una rápida evacuación de los gases de la explosión y así intentar mantener la
‘caracola’ del turbo constantemente en movimiento y revolucionada. Para todos los
motores turboalimentados existen las mismas conversiones de motor y evidentemente
se obtienen potencias más altas que en los atmosféricos pero son también menos
agradables de conducir. Otras diferencias son los árboles de levas que cambian el perfil
de las levas y las características y la relación de compresión. El resto sigue exactamente
igual.
CULATA:
Los motores se dividen básicamente en dos modelos diferentes, los de antes del año ’86
y los posteriores al año ’86. Los motores pre ’86 tienen una cámara de explosión
hemisférica que es de donde viene el nombre CVH. Estas culatas fluyen realmente bien
de serie y modificadas fluyen incluso mejor que una culata con válvulas grandes de un
motor Pinto. Estos modelos de CVH NO pueden funcionar con gasolina sin plomo de
serie, de ahí vino el cambio de motor.
Los motores post ’86 tienen una cámara de explosión en forma de corazón y unos
pistones diferentes. La bomba de aceite fue mínimamente cambiada y se puso un
carburador más pequeño, un Weber TLDM 28/32 frente al Weber DFT 32/34 anterior.
El resto del motor sigue siendo prácticamente el mismo. Debido al diseño de la cámara
de explosión este modelo de culata no fluye tan bien como la anterior, aunque sigue
siendo capaz de unas muy buenas prestaciones. Todas estas modificaciones hacen que
este motor pueda funcionar perfectamente con gasolina sin plomo de 98 octanos y con
la sin plomo de 95 octanos aunque utilizando ésta se recomienda modificar el
encendido en unos 8º. También suponen unas pérdidas de prestaciones respecto al
anterior modelo hemisférico que se sitúan del orden de 5 cv menos en un motor de
serie. Una de las modificaciones más recomendables de realizar a este motor es la de
sustituir el carburador TLDM, más económico ,pero más pequeño y con unas
prestaciones mucho más pobres, por el anterior montado al motor hemisférico, el
Weber DFT 32/34. Con este cambio se ganan algunos de esos 5 cv perdidos con el
cambio de motor.
Esta diferenciación en la forma de las cámaras de combustión es sólo aplicable a los
modelos de carburación. TODOS los motores EFI y MFI son hemisféricos. Ford
realizó diferentes moldes para las diferentes series de culatas por lo que es importante
distinguirlos y saber apreciar las diferentes formas que nos podamos encontrar cundo
modificamos la culata. La culata responde muy bien a las válvulas de admisión grandes
y la válvula de escape es ya de serie lo suficientemente grande para la mayoría de
preparaciones por lo que, a no ser que se vaya a competir con el motor, no se suelen
agrandar ya que las mejoras en las prestaciones no son muy notables si no se utiliza un
árbol de levas con mucho cruce. Para las válvulas de admisión se pueden utilizar
medidas de 42,6 , 43 , 43,5 y 45 mm.
Hay ciertas cosas a tener en cuenta cuando se modifican los conductos de la culata
CVH para sacarle el mejor rendimiento posible. El área alrededor de la guía de válvula,
donde el conducto de admisión se curva, debe de ser debidamente suavizado para que
la mezcla descargue directamente sobre la cámara de combustión en vez de que rebote
por las paredes. Se debe de quitar la guía de válvula para poder trabajar esta zona
correctamente. Las culatas CVH no llevan guías de válvula como tal sino que llevan la
guía encajada en otra guía de la propia culata y hecha del mismo material. En muchos
casos lo que se hace es cortar a ras del conducto todo este material sobrante y utilizar
unas guías específicas de bronce con lo que se mejora mucho la eficiencia de la culata.
Conductos de admisión pulidos y agrandados:
Las mismas consideraciones hay que tomarlas a la hora de trabajar los conductos de
escape.
Conductos de escape pulidos y agrandados:
Como se ha comentado todas las culatas son diferentes por lo que sería recomendable
el poder visualizar mediante sistemas como los rayos X la distancia existente entre los
conductos de carga/descarga y los de refrigeración en la culata para poder sacar las
máximas prestaciones. Esto realmente es importante en las últimas evoluciones ya que
,llevados los conductos al límite de sus posibilidades, no obtendremos una gran
fiabilidad. De todas maneras la mínima evolución ó ‘Stage 1’ para una culata CVH es
la que más beneficios reporta. De serie los conductos de admisión y de escape no están
nada bien alineados con los colectores de admisión y escape, como en casi todos los
motores del mercado, por lo que una buena alineación y un poco de trabajo en abrir los
conductos y pulirlos transforman realmente las prestaciones en toda la gama de
revoluciones con un aumento de par. Esto modificación debería de ser ‘obligatoria’
para casi cualquier motor ya que la relación coste-beneficio-prestaciones es muy bueno
y más en este motor por el diámetro de los conductos de admisión, escape y válvulas.
Incluso si el motor vá a ser utilizado diariamente esta modificación sólo reporta
beneficios sin ningún perjuicio en fiabilidad.
ARBOL DE LEVAS:
Hay mucha cantidad de diferentes árboles de levas de fabricantes como Piper ó Kent.
Algunas de ellas tienen un compromiso bastante bueno y se consigue una ganancia a
altas revoluciones muy buena con muy poquitas pérdidas en la zona baja de
revoluciones, aunque también se encuentran las que modifican totalmente el coche y
tienen una banda de utilización muy escasa. En mi opinión los árboles de levas que
merecen la pena para un uso ‘normal’ son los Kent CVH22 y el CVH33 y el Piper 285.
El CVH22 se puede montar perfectamente con los muelles de serie y realmente se
obtienen ganancias de entre el 6% y 8% con una buena respuesta a bajas revoluciones.
El CVH33 es más ó menos lo más radical que se puede montar para un uso en carretera
manteniendo una buena banda de utilización. Pierde por debajo de las 2000 rpm pero se
ganan entre un 10% y 12% en altas revoluciones. El 285 de Piper es un árbol de levas
que reune lo mejor de los CVH22 y CVH33,por las experiencias de otras personas con
estos árboles de levas al parecer los Piper dan mejor resultado en cuanto a duración y
utilización. También existen unos árboles de levas de la marca Newman cams,
ingleses,que son de lo mejor que se puede comprar, incluso te los hacen a medida
dependiendo de las características de tu motor. En el tema de los árboles de levas hay
opiniones para todos los gustos y los equivalentes de la marca Piper, por ejemplo el
285, son realmente muy buenos e incluso mejores que los Kent.
PROBLEMAS DE DESGASTE CON EL ÁRBOL DE LEVAS:
Arbol de levas Piper 285C
He mencionado antes que los CVH tienden a tener problemas prematuros de desgaste
del árbol de levas. El árbol de levas en los motores CVH está lubricado por el aceite
que fluye por unos pequeños orificios situados cerca de los balancines en la culata.
Cuando en estos orificios se van acumulando restos de carbonilla, debido a aceites
baratos y cambios de aceite no muy frecuentes, el aceite no llega en cantidad suficiente
por lo que el árbol no se engrasa correctamente. También los muelles de válvula están
extremadamente precargados en comparación con otros motores. Generan una carga de
unas 220 Libras y por ejemplo un motor Pinto tiene una carga de 125 Libras, hay una
gran diferencia y esto también influye. Esta carga de muelle tan alta es necesaria para
poder mover correctamente el pesado balancín y taqué y encima sólo es capaz de subie
hasta 6700 rpm más ó menos antes de que aparezca el efecto rebote en las válvulas.
Para rematar la faena Ford tampoco utilizó el mejor material para fabricar el árbol de
levas......
Así que el desgaste del árbol de levas es un factor más del motor CVH. Como he
comentado antes el problema es que en cuanto se monta un árbol de levas nuevo se
serie, éste se empieza a gastar rápidamente hasta un límite. Una vez llegado allí se
estabiliza y puede durar muchos kms con un buen aceite y frecuentes cambios. Yo
nunca he tenido ningún problema hasta ahora con los árboles de levas de los motores
CVH que he tenido. El problema se acrecenta en la leva del cilindro número 4, el más
cercano a la leva que mueve la bomba de gasolina. Esto no tiene nada que ver con el
mito de que es el peor por ser el más lejano a la bomba de aceite que está situada cerca
del cilindro número 1. El aceite fluye a través de los conductos situados en los cilindros
número 2 y 3 por lo que el cilindro nº 1 y el nº 4 están a la misma distancia. El
problema viene por el lóbulo extra para mover la bomba de gasolina, a igual cantidad
de aceite en un lado se lubrican 2 levas y en el otro 1 solamente.
El desgaste aparece hacia la mitad de la leva. En un motor con muchos kilómetros y
mal mantenido, en las levas se crea un salto ó perfil cortante debido al desgaste que se
empieza a comer el taqué con muy malas consecuencias, así que hay que tener siempre
bien mantenido el motor.
Si el motor hace el ruido característico de taqués incluso en caliente, es los motores con
taqués hidráulicos es normal ese característico ruido en frío (como en los VW golf
MK2), no se os ocurra cambiar únicamente los taqués. Lo único que se consigue es que
una vez pasen ciertos kms el problema vuelva a aparecer debido a que el árbol se los
come. Lo suyo es cambiar todo el conjunto árbol/taqués a la vez (unas 40mil pesetas en
la Ford). Si el motor no ha estado correctamente mantenido sería muy bueno el
desmontar la culata entera y llevarla a limpiar químicamente para desbloquear los
conductos de aceite antes de realizar cualquier otra operación.
Una vez limpia la culata instalar todos sus componentes con cantidades ingentes de
aceite y grasa específica, subir el ralentí hasta 2500 rpms y dejarlo así unos 15 minutos
para que asienten los nuevos componentes como es debido. Es muy importante no dejar
que el motor ralentice por debajo de las 1500 rpms si se quiere obtener un correcto
acople. Después de esto se recomienda el hacer un cambio de aceite para que los
posibles restos metálicos del anterior árbol de levas que se han depositado en el cárter
desaparezcan.
Es una operación sencilla de realizar pero que se ha de hacer correctamente, sino
tendremos en mismo problema en unos cuantos kms.
BLOQUE Y CIGÜEÑAL:
Una conversión popular para el 1600 es elevar la cilindrada hasta los 1905 cc utilizando
el cigüeñal y las bielas del 1800 CVH con unos pistones mayores. Este motor se puede
comprar en Inglaterra montado con la culata de serie del 1600 y se declaran unos 130
cv con estas especificaciones, bastante optimista en mi opinión por los motores que he
visto, una potencia real estaría entre los 110-120 cv como mucho. El aumento de
capacidad de un motor no ofrece un aumento considerable en la potencia de un motor,
en valores de par sí que aumenta bastante, a no ser que se aumenten las prestaciones de
la culata en consecuencia con el aumento de cilindrada. Esa ganancia de 15-20 cv sobre
el motor original resulta bastante pobre en comparación con el precio de un motor de
estas características, alrededor de 400mil pesetas. La potencia máxima en estos motores
llega muy pronto, sobre las 5000 rpm, y aunque el par es muy grande en bajas y medias
revoluciones, la falta de potencia a alto régimen lo hacen un poco ‘aburrido’ de
conducir.
Se puede obtener la misma cantidad de potencia por mucho menos dinero con un buen
trabajo de culata y con el correcto árbol de levas en el 1600 en vez de gastarse tanto
dinero en el aumento de cilindrada.
Para hacer que los motores grandes vayan realmente bien se deben de utilizar unas
culatas realmente bien trabajadas, buenos árboles de levas y mucha carburación. Un
motor realmente bien construido de esta especificaciones fácilmente dará alrededor de
los 160 cv que, metido en algo tan pequeño y con tan poco peso como un Ford Fiesta,
realmente dá unas prestaciones excelentes.
Se pueden encontrar motores de 1600, 1700, 1905 y como ultimísima evolución el de
2100 cc en el mercado Inglés. Estos últimos motores de 2100 cc cuestan realmente una
fortuna, sobre las 800mil pesetas, las prestaciones evidentemente van en consonancia y
la potencia obtenida está en torno a los 200 cv.
El bloque es tan sencillo que es bastante difícil montarlo mal, uno de los puntos más
‘complicados’ es la instalación de la bomba de aceite. NO hay que forzar el
alineamiento de ésta con las marcas correspondientes en el lateral del cárter. La bomba
de aceite debe de estar centrada en el estribo del cigüeñal pero nunca forzada en esa
posición. Si se fuerza la posición de la bomba y debido a las vibraciones del cigüeñal
los engranajes acabarán rompiéndose provocando un gripaje del motor.. Se debe de
montar la bomba floja moviéndola de lado a lado y arriba y abajo hasta que se sienta
que ha encajado, luego se centra a ojo más ó menos y se aprietan los tornillos de
sujeción. Cualquier mínima variación en el centraje se compensa sellando la bomba
con un poco de silicona en la zona del cárter. La mayoría de motores que se rompen
después de una reconstrucción es debido al mal montaje de la bomba de aceite.
POTENCIAS:
El motor 1600 da una potencia de 96 cv de serie. En las pruebas de época por las
revistas especializadas obtenían alrededor de 100 cv en el banco de potencia. Un motor
de estos hoy en día y con un mínimo de cuidado a lo largo de su vida podrá dar unos 75
cv a las ruedas, 90-92 cv al embrague, con el carburado de serie. Con una culata
preparada, utilizando el tamaño de válvulas de serie, y un árbol de levas normalito, un
1600 es capaz de dar 115 cv al embrague, sobre 98 cv a las ruedas. Añade a eso un par
de Webers DCOE y otro árbol de levas más deportivo y se obtienen 130 cv al
embrague, 110 cv a las ruedas. S ise añaden válvulas grandes a cualquiera de las
especificaciones anteriores obtendremos una ganancia adicional de 10 cv, a este nivel y
debido al tamaño de las válvulas, es recomendable mecanizar la forma de las válvulas
en la cabeza de los pistones. Para todos estos casos, si se añade un buen sistema de
escape con colectores tipo 4-2-1,se obtienen 5 cv adicionales. La caja del filtro de aire
del carburador en los CVH es también bastante restrictiva así que el cambio por un
filtro tipo K&N, Pipercross ó ITG siempre ayudará en un motor modificado aunque no
obtendremos ganancia de potencia alguna. Para el resto de motores ‘gordos’ de gran
cilindrada la potencia se sitúa a partir de los 170 cv, suficiente para batir a muchos
Cosworths. A continuación incluyo una tabla de potencias aproximadas dependiendo
del nivel de modificación:
MOTOR
1600 de serie
CV AL
EMBRAGUE
92
CV A LA
RUEDA
75
+CVH22
98
80
+trabajo de culata
110
94
+CVH33 y trabajo de culata
115
98
+DCOEs
135
115
+1700 c.c.,culata
preparada,CVH33,DCOEs
140
119
+Válvulas grandes
150
128
+1900 cc ó mayor
170+
145+
MOTORES DE INYECCION:
Existen dos tipos diferentes de inyección, el sistema K-Jetronic que equipaban los
primeros Escort XR3i es un sistema de inyección mecánica dónde los inyectores están
suministrando combustible todo el tiempo. Desde el año ’89 el Fiesta XR2i y el resto
de motores CVH de inyección utilizan un derivado de la Bosch L EFI. Esta inyección
es totalmente electrónica y los inyectores sólo suministran combustible cuando las
válvulas de admisión están abiertas.
Motores tipo Bosch K MFI:
La base del motor es exactamente la misma que el motor a carburación, misma culata,
árbol de levas, relación de compresión, todo. El aumento de potencia de 9 cv, hasta los
105 cv declarados, respecto al motor de carburación, vienen enteramente de la
admisión el sistema de inyección y parece ser que es bastante optimista. Un buen XR3i
obtiene 80 cv a las ruedas, 5 cv más que el motor de carburación. Aún y todo con el
cambio a la inyección ,el Fiesta XR2 sigue siendo más rápido de serie que su hermano
mayor XR3i por lo que Ford utilizó un grupo final en la caja de cambios mucho más
cerrado para mejorar las prestaciones del XR3I y que se situara cerca de su
competencia en aquel momento como los VW Golf y Opel Kadett. El sistema de
inyección nunca conseguirá dar las prestaciones de un buen par de carburadores
DCOE’s, el resto de modificaciones y potencias obtenidas son las mismas que en los
motores a carburación. Deduce 10 cv por no poder equipar la doble carburación y un
buen motor de Escort XR3i preparado dará unos 120-125 cv al embrague.
Motores Bosch L tipo EFI:
Motor de Fiesta MK3 XR2i instalado en un Fiesta MK2 XR2
Para obtener mayores prestaciones, Ford realizó algo de trabajo en los conductos de la
culata y en el árbol de levas en este tipo de motores y la relación de compresión es un
poco más alta también. La forma de las válvulas es mejor también y la culata tiene
mecanizado en la parte final de los conductos de admisión para instala los inyectores.
La culata fluye considerablemente mejor que las anteriores de serie, pero tiene
exactamente las mismas posibilidades de preparación que las anteriores, lo único es que
parte del trabajo ya ha sido realizado por la Ford. En el resto de aspectos las culatas son
exactamente iguales. El árbol de levas tiene un mayor alzado y duración que el de serie
de los XR a carburación y por eso se obtendrá menos ganancia de potencia cuando se
cambie el árbol de levas por uno deportivo.. El árbol de los motores EFI consigue 3 ó 4
cv más que los anteriores. La potencia declarada era de 110 cv, sólo 5 cv más que la
declarada para el XR3i, pero esta potencia sí que es realmente real. Un buen motor de
un XR3i con la inyección Bosch K dará una potencia ligeramente superior a los 90 cv
al embrague, 80 cv a las ruedas, mientras un motor del tipo EFI como el de los XR2i se
quedará cerca e los 90 cv a las ruedas, unos 106 cv al embrague. El potencial de estos
motores es básicamente el mismo que los anteriores comentados y con un trabajo de
culata y un árbol del tipo 274 unos buenos 120 cv a las ruedas es posible. Una cosa a
tener en consideración en los motores EFI es que no se puede equipar un árbol de levas
con demasiado cruce ya que el sensor de aire se puede volver loco. Para todos estos
motores a inyección es posible quitar este sistema e instalar un buen par de
carburadores. Las prestaciones irían entonces como en la tabla anterior. La inyección
EFI es muy sencilla de ajustar cuando se hacen modificaciones de motor ya que hay un
regulador de presión de gasolina de serie. Éste está cubierto por una tapa de plástico, si
se levanta la tapa se puede ver un tornillo de llave Allen de 4mm. Gira este tornillo para
subir la presión. Una vuelta completa aumenta la presión en 7 psi y es más ó menos lo
máximo necesario para casi cualquier modificación de motor. Con una culata
totalmente modificada pero con las válvulas de serie no sólo se gana en medio y alto
régimen, sino que la elasticidad del motor se mejora en toda la gama de revoluciones,
incluso a bajas revoluciones. Si quieres una última evolución para un motor a inyección
entonces la fórmula a seguir es un encendido totalmente programable e inyección por
‘Throttle bodies’. En este caso al tener los motores de inyección el regulador de presión
de gasolina de serie, la conversión es más sencilla que en otros motores.
CONCLUSIONES:
Todos los motores tienen el mismo potencial para prepararlos, dá igual que empieces
con un motor de un Escort de 88 cv ó con uno del Fiesta XR2i con potencia de 108 cv.
El que se empiece con un motor de más potencia, en el caso de los CVH atmosféricos,
no quiere decir que vayas a conseguir más potencia. Es simplemente que en algunas
series de estos motores Ford ya realizó parte del trabajo de preparación, por lo que el
único beneficio será que costara menos dinero y trabajo el llegar a esa potencia
máxima. Si se va a llevar a cabo una preparación a tope será mejor que empieces con
un motor de ‘menos’ potencia, por ser más barato de comprar, ya que la mayor parte de
las piezas que le dan más potencia a los otros motores serán cambiadas por lo que no
merece la pena gastar ese extra en buscar un motor de, por ejemplo, un XR2i.
Finalmente sería muy pero que muy recomendable el meter cualquier motor preparado
en un banco de potencia ya que es casi imposible preparar un motor desde cero y que a
las primeras de cambio funcione como un reloj. De los bancos de potencia sacamos
datos que de ninguna otra manera podríamos saber. Las pérdidas de tracción son
alrededor del 15% por lo que si nuestro motor da 90 cv a las ruedas en ningún caso
serán mucho más de 105 cv al embrague por mucho que se empeñen en contar
batallitas y se saquen de la manga potencias ridículas. Una vez obtenido el valor en la
prueba de potencia a las ruedas, basta con dividir el valor obtenido entre 0,85 para
obtener el valor de la potencia al embrague.
LISTA DE PRECIOS ORIENTATIVOS:
Preparación de culata:
Fase 1: 280 Euros.
Fase 2: 415 Euros.
Fase 3: 495 Euros.
Conversión a gasolina sin plomo (Culatas pre año ’86):
130 Euros.
Motores completos preparados:
Fase 1: 1500 Euros.
Fase 2: 1750 Euros.
Fase 3: 1950 Euros.
Motor 1900 cc,bloque americano desde: 2100 Euros.
FORD FIESTA MK2 XR2:
Este coche es propiedad de un buen amigo mío y editor de la prestigiosa revista
Performance Ford, Dave Moore. Con un peso de aproximadamente 720 kgs y 155 cvs
en banco es de lo mejor que existe manteniendo las especificaciones ‘originales’ del
motor. Actualmente tiene el récord sobre el 0-100 de los FWD Fiestas con unos buenos
6,1 segundos y uno de los mejores en el ¼ de milla 14,7 segundos!!. Sin duda este
tiempo debería estar sobre los 5 segundos de no ser por problemas de motor, una bujía
fundida, en la competición de Fiesta MK1 y MK2 que montó el club FordSport en
colaboración con la revista Performance Ford en el antiguo aeropuerto de Brunters,
Inglaterra,con equipos profesionales de medición de tiempos por GPS. Este coche está
preparado a conciencia y lo más llamativo es que sigue siendo un 1600 de motor!!!El
resto os lo podéis imaginar, pistones forjados, bielas en sección ‘H’ forjadas, tornillos
ARP extra resistentes, totalmente equilibrado y aligerado, cigüeñal tratado
térmicamente, culata preparada por Norris Motorsport con válvulas grandes, asientos
de válvula cortados a 3 ángulos, árbol de levas experimental de Newman Cams, doble
carburación Weber de 45, relacción cerrada con autoblocante Quaife.........más unas
cuantas modificaciones que, como buen preparador, nunca las sabremos! De chasis
también está al máximo nivel, con suspensiones LEDA tipo ‘Coilovers’ totalmente
regulables en dureza y altura, estabilizadoras, tirantes de suspensión regulables para
controlar el avance/caída/convergencia/divergencia de las ruedas delanteras, discos de
280 mm con pinzas de 4 pistones Hi-Spec...... En fin, casi todo lo que se le puede hacer
a un motor se le ha hecho y con unos resultados espectaculares. Ahora mismo el coche
está bien guardadito en el garage a la espera de nuevas modificaciones secretas, pero lo
que es seguro es que el año que viene obtendrá unos tiempos todavía mejores!. De
todas formas este coche está hecho para el circuito...y cómo vá en circuito!!! Este año
en Silverstone sólo eran capaces de seguirle Cosworths de más de 350 cvs. Muchos
Subarus y Evos no eran capaces de aguantar el ritmo,ver sección de vídeos de
Fastford.co.uk Os pongo unas fotos de la máquina. Para más información por favor
visitad la página www.Fastfords.co.uk