Poder Judicial de la Nación

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2010 - Año del Bicentenario
C. Nro. 43.586 “Bizzotto, Luis Alberto
s/procesamiento sin prisión preventiva y
embargo”
Juzgado Nro. 10 – Secretaría Nro. 19
Reg. Nro. 532
///nos Aires, 8 de junio de 2010.
Y VISTOS: Y CONSIDERANDO:
Los Dres. Eduardo Freiler y Eduardo Farah dijeron:
Llegan las presentes actuaciones a conocimiento y decisión de
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este Tribunal en virtud del recurso de apelación interpuesto a fojas 13/15 por el
Dr. Fernando Sierra, abogado defensor de Luis Alberto Bizzotto, contra el auto
de fojas 4/11 en cuanto decreta el procesamiento sin prisión preventiva del
nombrado, por considerarlo “prima facie” autor penalmente responsable del
delito previsto y reprimido en el artículo 196, último párrafo del Código Penal
(artículos 306, 310 y cctes. del Código Procesal Penal de la Nación), mandando a
trabar embargo sobre sus bienes por la suma de ochenta mil pesos -$80.000(arts. 518 y 521 del CPPN).
A fojas 23/28 la defensa presentó el informe en los términos
del artículo 454 del Código Procesal Penal de la Nación, manifestando los
cuestionamientos a la resolución puesta en crisis, los que se centran
fundamentalmente en que, a su entender “…arriba a conclusiones reñidas con la
plataforma fáctica que integra la constelación probatoria…”, para luego agregar
que “…permite apreciar la omisión de ineludibles medidas probatorias
tendientes a verificar el nexo causal existente entre la conducta del imputado y
el descarrilamiento de la formación ferroviaria que motiva este proceso…”.
Bizzotto fue convocado en los términos del artículo 294 del
Código Procesal Penal de la Nación, oportunidad en la que le fue imputado
“haber producido el día 4 de diciembre de 2008, siendo aproximadamente las
19:20 horas, con el camión que conducía, marca Mercedes Benz, dominio FNB408, con semi remolque marca Molgue dominio CRC-628, con inscripción
“Expreso Luján”, en la intersección de la calle Zavaleta y las vías, el
descarrilamiento del tren ex Ferrocarril Belgrano ramal sur (formación 4147
con locomotora 613), cuyo recorrido abarcaba desde la Estación Buenos Aires
hacia la Estación Marinos del Crucero General Belgrano. Tal colisión se habría
generado con motivo de haberse cruzado con dicho vehículo el paso a nivel con
la barrera baja y señales lumínicas y sonoras de prohibición de paso, y
haciendo caso omiso a la bocina del tren. Ello habría ocasionado lesiones a
pasajeros, empleados de la empresa y personal policial que se hallaban a bordo
de la formación. Todo lo cual motivó la interrupción del servicio ferroviario por
el lapso aproximado de siete horas”. En su descargo, dijo no recordar
“absolutamente nada” de lo ocurrido (fojas 309/311 de los autos principales).
Los suscriptos hemos valorado las diferentes pruebas
incorporadas al legajo, las cuales nos llevan a coincidir con el Juez de grado.
Es determinante en este sentido la declaración testimonial del
ayudante del conductor del convoy, Ezequiel Omar Peralta, quien a fojas 99 y
276 de los autos principales sostuvo que, estando próximos a llegar al paso a
nivel Zabaleta, había logrado observar a un camión que cruzaba dicho paso nivel
en contramano y con las barreras bajas, por lo que activó las bocinas y le
manifestó al chofer que accionara el freno de emergencia, no logrando éste
detener la formación debido a la inmediatez del hecho.
Además, se encuentra glosada la declaración testimonial del
pasajero Yamil Todorovich Aldunate a fojas 42 de los autos principales, quien
destacó que “…las señales sonoras y lumínicas funcionaban en perfecto
estado…”.
Lo expuesto se encuentra corroborado por las declaraciones
testimoniales brindadas por el cabo José Orlando Luna y el agente Jorge Gustavo
Tempio de fojas 39 y 40, respectivamente, quienes se encontraban en el interior
de la formación al momento del impacto.
Por último, el informe efectuado por la Unidad de Gestión
Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), suscripto por el Inspector de
Señal Nicolás Alberto Garay, arrojó como resultado “… el normal
funcionamiento de barreras-campana y luces…” (conf. fojas 101/119 de los
autos principales), circunstancia que permite confirmar lo declarado en los
testimonios detallados “ut supra”.
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De esta manera cae por su propio peso el agravio vertido por
el Dr. Sierra, en su informe de fojas 23/28 respecto de que “…mal puede
imputársele a mi defendido la violación objetiva al deber de cuidado consistente
en la inobservancia de las señales de prevención –lumínicas y sonoras- y
barreras cuando de las probanzas arrimadas a la instrucción no se aprecia
extremo alguno que permita afirmar, siquiera indiciariamente, que las barreras
estuviesen bajas y/o dichas señales en funcionamiento al momento de intentar el
cruce del paso a nivel…”.
Por otra parte, resulta trascendente el video incorporado al
legajo, que muestra –desde la cabina del tren-, el momento en el que el camión
conducido por el encartado traspone las vías, oportunidad en la que claramente
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puede observarse la barrera baja, para luego ser inmediatamente embestido por la
formación ferroviaria, ocasionándose el referido accidente y la consecuente
interrupción del servicio. Además, al tratarse de un cruce de “doble mano”, cobra
gran relevancia probatoria que en dicho video se observa cómo el camión
tripulado por el encartado cruza por el costado de la barrera baja cuando, por su
tamaño no existe ninguna posibilidad de que haya podido hacerlo por el carril
que le correspondía.
En consecuencia, lo hasta aquí señalado nos lleva a concluir
que Bizzotto incumplió el deber objetivo de cuidado que se imponía observar en
la situación en la que se encontraba, cruzando el paso a nivel con la barrera baja
y en contramano, no habiendo adoptado así las mínimas medidas de seguridad
que pudieron evitar el resultado.
Además, se han tenido en consideración las diferentes actas
labradas por el personal policial de fojas 1, 12 y 98, como así también el acta de
Inspección efectuado por la Comisión Nacional de Regulación de Transporte
(CNRT) de fojas 76/78, sumado a las distintas tomas fotográficas aportadas al
expediente, por la Unión de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencias SA
(UGOFE) a fojas 103/119 y por la Superintendencia de Policía Científica,
perteneciente a la División Ingeniería Vial Forense, a fojas 122/129, que dan
cuenta del descarrilamiento acaecido, como así también las lesiones que, como
consecuencia del referido impacto sufrieron Luciana Soledad Mosqueda
(declaración de fs. 22 y certificados médicos de fs. 23/25 y 131); Miriam Roxana
Ayala (declaración de fs. 50 y certificados de fojas 51/53); Ricardo Gabriel
Gómez (declaración de fojas 26 y certificados de fs. 27/28); Yamil Todorovich
Aldunate (declaración de fojas 42 y certificados médicos de fs. 43/45 y 130) y
Leonardo César Chiappetta (declaración de fs. 46 y certificados médicos de fojas
47/48).
En razón de ello, consideramos acertado el criterio expuesto
por el juez instructor al momento de fallar, en virtud de la presencia en el legajo
de elementos suficientes como para arribar al dictado del auto de mérito previsto
por el artículo 306 del Código Procesal Penal de la Nación. Ello, conforma un
cuadro probatorio que, valorado en su conjunto, genera un grado de probabilidad
suficiente para esta etapa procesal respecto de la responsabilidad de Bizzotto en
el hecho “sub examine”.
Por otra parte, en cuanto a la calificación legal, es oportuno
destacar que el delito previsto por el artículo 196, último párrafo del Código
Penal, reprime a quien, por imprudencia, causare un descarrilamiento,
recordando que no se tipifica solamente por la detención ó entorpecimiento de la
marcha de un tren, sino que necesita además que dicha circunstancia haya
ocasionado la efectiva producción de un accidente, con las características de
magnitud propia de los demás incidentes previstos en el capítulo del cual
forma parte (cf. CNCP, Sala I, causa 867, "Sak de Bulacio, Juana s/recurso de
casación", Registro n° 1058, resuelta el 12/07/96), circunstancia que, por las
particularidades del hecho, se observa perfectamente en autos.
De esta manera, podemos concluir en que la conducta
desplegada por Bizzotto se subsume correctamente en el tipo penal aplicado,
toda vez que: cruzó el paso a nivel ubicado en la calle Zavaleta y Vías con las
barreras bajas, en el cual funcionaban correctamente las señales lumínicas y
sonoras; provocó con su accionar el descarrilamiento de la formación ferroviaria
perteneciente al Ex – FF.CC. Belgrano Ramal Sur, tras haber sido embestido el
camión que conducía, lo que causó lesiones a cinco pasajeros del tren.
Así, votamos.
El Dr. Jorge Luis Ballestero dijo:
Si bien comparto todas las consideraciones fácticas y
probatorias desarrolladas por mis colegas preopinantes, disiento respecto de la
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significación jurídica que correspondería asignar a los sucesos objeto de
investigación.
Encontrándose las barreras del paso a nivel bajas y las señales
lumínicas y sonoras correctamente funcionando, concuerdo en que el intento que
el imputado hiciera por cruzar las vías férreas con el camión que conducía
supuso ya la generación de un riesgo que, fuera de los comunes peligros que
hacen al tránsito automotor, lo constituye en responsable del accidente que ha
ocasionado. Sin embargo, y más allá de lo que en definitiva ha permitido fundar
su responsabilidad por la causación de un resultado que nace como producto de
una infracción al deber de cuidado, discrepo con el grado de réplica que, al
interior de esta esfera punitiva, se ha atribuido a dicho comportamiento.
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Es
cierto
que
en
materia
de
comunicaciones,
y
fundamentalmente en lo que refiere a los accidentes ocurridos con los medios de
transporte, la primera aproximación jurídica que se hace a la indolencia de una
conducta que ha desatado tal o cual curso lesivo nos suele proyectar hacia los
dominios propios de los delitos imprudentes. Concretamente, hacia una tipología
delictiva donde el autor, si bien desarrolla un proceder en el que se arraiga un
peligro jurídicamente desaprobado, no advierte en él la potencialidad del curso
lesivo que a dicho peligro sigue o, cuando lo hace, no ve en ello más que una
posibilidad remota.
Ahora bien, no es ni en esa automática inferencia, ni en la
representación del autor, donde radica la explicación dogmática de los sucesos.
Lo que es o no delito, los motivos de tal asignación, sus rasgos característicos,
son elementos que encuentran su origen en el mismo ordenamiento que los
constituye como tales. En esa misma clasificación que, según sea el peligro en
ellos comprendido, emplazará el elemento capaz de diferenciar las figuras
culposas de las dolosas.
En otros términos, y desde una faz objetiva, podría decirse
que la imputación de un obrar típico como doloso o culposo dependerá de dos
aristas: una que determinará el umbral a partir del cual se constituye la noción
misma de riesgo jurídicamente desaprobado –base del delito culposo-; otra que al
mismo tiempo, y en un movimiento inescindible, fijará en la intensidad del
peligro que atrapa en su configuración –en su mayor alejamiento o cercanía con
el resultado lesivo que se procura evitar- el carácter de un hacer culposo o
doloso.
Desde su nacimiento, y sea cual sea su naturaleza, los medios
de transporte encerraron en sí el peligro que supuso que el hombre, en su afán de
progreso, traspusiera los límites que su propia biología le había impuesto. No
obstante, y dado que resulta imposible concebir una vida sin estos servicios, y
por lo tanto sin los riesgos que ellos engendran, tales actividades fueron
admitidas. Esos peligros entonces se aunaron, y aún hoy lo hacen, bajo la
categoría de riesgos permitidos.
En tal sentido, “puesto que una sociedad sin riesgos no es
posible, y nadie se plantea seriamente renunciar a la sociedad, una garantía
normativa que entrañe total ausencia de riesgos no es factible; por el contrario, el
riesgo inherente a la configuración social ha de ser irremediablemente tolerado
como riesgo permitido” (JAKOBS, Günther, La imputación objetiva en Derecho
Pena, Ed. Ad-Hoc,Buenos Aires, 1997, p. 44).
Sin embargo, para ser reputado como permitido, el riesgo
deberá transitar bajo los límites que las normas y reglamentos le imponen a fin
de contenerlo. En definitiva, ese camino que, delimitado por el vallado legal,
pretende encauzarlo como única forma para su aceptación.
Más, pese al vigor que procura asignársele a esos límites,
siempre ha de estar latente un margen de acciones capaces de franquearlas.
Conductas que, ya extrañas a las regladas, ya torciendo el equilibrio en que se
debaten los costos y beneficios de una actividad peligrosa, hará que el riesgo
trasponga las fronteras que lo contienen y se instituya en una potencia que la
norma deja de tolerar. Así pues, quién conduce un vehículo a una velocidad
mayor de la estipulada, quién lo hace en un automotor que no reúne las
condiciones de funcionalidad mínimas, o quién, en definitiva, omite observar
cualquiera sea la disposición bajo la cual se hayan pretendido limitar los peligros
propios de esa actividad vital para la sociedad, excede el riesgo permitido y
genera una clara situación de peligro que no puede ser consentida.
En estos horizontes, en los que la norma viaria es la que
define el primer instante que separa los riesgos permitidos de los prohibidos, el
resultado dañoso irrogado por su incumplimiento suele configurar lo que
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conocemos como delitos imprudentes: la objetivación –en un acontecer lesivode una acción que, pese a sugerirlo, en su origen no cristaliza aún semejante
grado de vinculación con ese final (cfr. SANCINETTI, Marcelo, Teoría del
delito y disvalor de acción, Ed. Hammurabi, Buenos Aires, 1991, p. 205).
Así las cosas, bien podría verse aquí ese mismo diagrama o
matriz en tanto, tras la inobservancia de una concreta regla de cuidado, Bizzoto
desencadenó un resultado lesivo.
Ahora bien, aunque los estrechos límites de una objetiva
infracción a los deberes que incumben a todo conductor puede trasladarnos a
suponer la existencia de ese primer ámbito de imputación penal que suponen los
delitos imprudentes, no ocurre lo mismo cuando a la par de ello se repara,
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igualmente, en el contexto en que dicha infracción tuvo lugar. Un ámbito que,
por su dimensión, supone exceder el andamiaje propio de los delitos culposos
para demostrar, en su interior, la existencia de un elemento que no puede ser
contenido en la modalidad de daño fortuita que a ellos define.
La mayor parte de los delitos imprudentes que ocurren con
motivo del tránsito automotor conllevan la existencia de un resultado que no es
sino producto de un riesgo que, aunque efectivamente elevado por fuera de los
parámetros que la sociedad fija como límite a su tolerancia, no dejaba por ello de
ser incierto. Sin embargo, no es esa particular situación la que, a mi entender,
caracteriza este caso. Cuando más allá de esa primera elevación del riesgo se dan
un conjunto de circunstancias que a los ojos del común observador permiten
advertir su inminente proximidad con la producción de un daño, no es posible
hablar ya de meras conductas negligentes.
En la exacta medida en que un riesgo trasunte un estadio
potencial de lesión, abandonará los dominios del delito imprudente para dar paso
a uno pura y eminentemente doloso. Después de todo, “…allí donde uno
identifique un peligro concreto a partir del cual la acción esta prohibida, habrá
dolo ya por el sólo hecho de la representación” (SANCINETTI, ob. cit., p. 200).
Así pues, en el marco del transito automotor, aunque todos los
medios de transporte participan de una característica de peligro, ese riesgo no
puede ser considerado con independencia de la particular intensidad con que en
cada caso se presenta. Dentro del itinerario que une el primer ámbito de riesgo
hasta el resultado lesivo, los medios de transporte parten de posiciones
diferenciadas que reflejan su mayor o menor distancia con determinado
desenlace lesivo que hace a “la determinación de la ‘imputación objetiva’ de
cada tipo, pues, [ella] no [puede] depender (sólo) de un determinado porcentaje
de riesgo, por encima del riesgo [permitido], sino a la clase de actividad
riesgosa” (SANCINETTI, ob cit., p. 206).
Ninguna duda cabe respecto a que el hecho de cruzar un paso
a nivel con las barreras bajas siempre importa un peligro para la debida marcha
de la formación ferroviaria que se aproxima. No obstante, también es cierto que
mientras una motocicleta o automóvil suponen la existencia de un escollo cuya
magnitud generalmente puede ser afrontada por el ferrocarril sin mayores
consecuencias, la presencia de un camión, por el contrario, se instituirá en un
obstáculo de mayor gravitación; en el germen de un más que probable y severo
accidente.
Sobre esta base, son entonces los particulares contextos de
actuación los que develan, ante a una misma conducta antinormativa, el mayor o
menor grado de compromiso que ella posee en relación con el resultado lesivo
que la legislación busca evitar y, de allí, su definición bajo el titulo de dolo o
culpa.
Todo conductor conoce las normas de tránsito y por ello,
como regla general, puede decirse que su infracción representa ya la conciencia
de que se está generando una situación de peligro no tolerada por el
ordenamiento. A partir de aquí, será la mayor intensidad con que ese riesgo
pueda representársele donde aquél superará su mera potencialidad para
constituirse en algo más concreto y en constante aproximación. El recorrido de
esa senda que, dejando atrás el horizonte de la culpa, se define, a partir de allí, en
el ámbito del dolo.
En el primer caso, el del auto o la motocicleta, la distancia
que separa la acción riesgosa con la efectiva producción de uno de los accidentes
reprochados por el código hace que el riesgo permanezca conservado por un
peligro que aún puede denominarse abstracto. Junto a la conciencia de que se
está infringiendo una norma de cuidado, son las circunstancias en que dicha
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infracción tiene lugar las que definirán en el autor la noción de un riesgo que se
mantiene sólo como posibilidad.
Sin embargo, no ocurre así en el caso de un camión o un
ómnibus. A la par del mayor obstáculo que aquél representa para la formación
ferroviaria, lógicamente crecen también las probabilidades fácticas que suponen
tanto la existencia de un descarrilamiento, como la posibilidad de las lesiones o
muertes que le son consecuentes. En este panorama, cuando el conductor de uno
de estos vehículos ignora aquella norma que lo conmina a aguardar el paso de un
tren en aproximación, hace algo más que asumir un riesgo meramente potencial.
Sabe, en el instante en que decide infringir la norma, que por fuera de lo que a él
mismo pudiera ocurrirle, el peligro de un resultado desastroso para el tren, y para
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quienes allí viajan, constituye un futuro más que probable.
La formación ferroviaria ya no enfrenta en su camino el
mismo impedimento que le irrogaba el automóvil. Es ahora un vehículo de
cuarenta y cinco mil kilogramos de peso, de veinte metros de largo, en pocas
palabras, un verdadero muro lo que se ha erigido frente a él. Y es en ese instante,
donde la intensidad de la fuerza que se le opone no permite ya concebir la
posibilidad de que aquél permanezca inmutable, cuando el peligro asumido deja
entonces de ser abstracto para tornarse en seriamente concreto.
En vista a ello, no es tangencial que la existencia de riesgos
diferenciados por categorías de vehículos hayan sido específicamente
consignados por el ordenamiento legal. Por una parte, es cierto que él ha
pretendido contener el riesgo de los transportes a través de las comunes normas
de tránsito. No obstante, sobre todo ese compendio de reglas que atañe al
comportamiento del tráfico automotor, también ha erigido pautas diferenciadas
según sea la intensidad con que el peligro se presenta para cada una de sus
tipologías.
En efecto, los recaudos a adoptarse para que una persona sea
habilitada como conductor de un ciclomotor o automóvil difieren enormemente
de aquellos que se tienen en vista para el chofer de un camión o de un ómnibus.
Es la responsabilidad de lo que se transporta, pero también el tamaño, peso,
comportamiento y reacción de vehículos de gran envergadura lo que importa
siempre un incremento del peligro que ha de ser contenido, ya no sólo sobre la
base de normas standard, sino a partir del mayor incremento de los requisitos
para su conducción.
En una directa proporcionalidad matemática, el incremento en
el volumen del vehículo trae consigo un aumento de los riesgos que genera. Por
tal motivo, más allá de la intensidad del peligro irrogado por la conducta de
Bizzoto, es simplemente muy difícil suponer que aquél, que conoce los riesgos
propios de un camión, y tanto así que especialmente se lo ha habilitado para su
conducción, haya decidido atravesar la vías del ferrocarril con las barreras bajas
sin aceptar en ello la notoria potencialidad de desastre que a tal acción incumbe.
No se trata aquí de una discusión que a nivel subjetivo
pretenda dar respuesta a cuál ha sido la intencionalidad del imputado al cruzar el
paso a nivel del modo en que lo hizo -y que ha quedado fielmente reflejado en la
filmación reservada en secretaría-. Se trata, ante todo, de un debate que, ya desde
el punto de vista objetivo, presenta el tema fuera de los alcances del delito
imprudente.
Ante el tenor del riesgo generado por un camión con semiremolque que ha intentado trasponer las vías del ferrocarril con las barreras bajas
y todas las señales que alertaban sobre la proximidad del tren en funcionamiento,
y frente al conocimiento que debe tener sobre dicho peligro quien especialmente
ha sido habilitado para su conducción, ya no hay lugar para hablar aquí de un
proceder culposo. A partir de aquí, es la esfera conquistada por la categoría de
los delitos dolosos el único sitio donde puede disputarse la polémica.
Así pues, y aunque coincido en que los hechos acreditados
dan más que suficientes motivos para confirmar el procesamiento de Bizzoto,
soy de la opinión de que aquél no ha de estructurarse en base a una figura
imprudente sino en otra que, ya contemplada en art. 191, inciso 3º del Código
Penal, reflejaría de forma acabada los alcances que la conducta del imputado
tuvo. Ese, pues, es mí voto.
En virtud del Acuerdo que antecede, este TRIBUNAL
RESUELVE: CONFIRMAR el auto que luce a fojas 4/11 en cuanto decreta el
procesamiento sin prisión preventiva de Luis Alberto Bizzotto, por considerarlo
“prima facie” autor penalmente responsable del delito previsto y reprimido en el
Poder Judicial de la Nación
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artículo 196, último párrafo del Código Penal (artículos 306, 310 y cctes. del
Código Procesal Penal de la Nación).
Regístrese, hágase saber al representante del Ministerio
Público Fiscal y devuélvase a la anterior instancia donde deberán realizarse las
restantes notificaciones a que hubiere lugar.
Sirva la presente de atenta nota de envío.
Jorge Luis Ballestero
Eduardo Freiler – Eduardo Farah
USO OFICIAL
Ante mí: Sebastián Casanello