Frente de atraque - Empresa Portuaria San Antonio

CONCESIÓN DE FRENTE COSTANERA DEL PUERTO DE SAN
ANTONIO E INCENTIVOS DE CONCESIONARIOS PREEXISTENTES
Ricardo Raineri*
11 de Noviembre de 2008
*
Este trabajo ha sido desarrollado a solicitud de Puerto San Antonio. Todas las opiniones vertidas en este
informe son de exclusiva responsabilidad de su autor. www.ricardoraineri.cl.
CONCESIÓN DE FRENTE COSTANERA DEL PUERTO DE SAN
ANTONIO E INCENTIVOS DE CONCESIONARIOS PREEXISTENTES
Contenido
1 Introducción ......................................................................................................... 4 2 La Industria Portuaria en Chile y la V Región ............................................... 14 3 2.1 Cambios en la Institucionalidad del Sector ............................................. 17 2.2 Nivel de desarrollo y competencia a partir de la Ley 19.542.................. 22 2.3 Exigencias a los Concesionarios................................................................ 25 2.4 Dictamen Nº 1.045 Comisión Preventiva Central e Integración................
Horizontal. .................................................................................................. 27 Distribución, Propiedad y Características de los Frentes de Atraque .............
de la V Región .................................................................................................... 32 3.1 Puertos de la Bahía de Quinteros ............................................................. 32 3.1.1 Puerto Ventanas .................................................................................. 33 3.1.2 Puerto Oxiquim Quintero .................................................................. 34 3.2 Puerto Valparaíso....................................................................................... 35 3.2.1 Terminal Pacifico Sur (TPS).............................................................. 39 3.2.2 Zona de Extensión de Apoyo Logístico ............................................. 40 3.3 Puerto San Antonio .................................................................................... 40 3.3.1 4 San Antonio Terminal Internacional ................................................ 47 Contratos de Concesión en los principales Frentes de Atraque .......................
de la V Región .................................................................................................... 48 4.1 Canon Anual ............................................................................................... 50 4.2 Índice I......................................................................................................... 51 4.3 Exigencias de Desempeño .......................................................................... 52 4.4 Resultado de las licitaciones ...................................................................... 55 5 Indicadores de eficiencia y capacidad de los Frentes Concesionados ........... 58 6 Demanda actual y esperada de infraestructura portuaria............................. 66 7 Frentes de Atraque como Cuello de Botella .................................................... 71 7.1 Concesiones de Frentes de Atraque como un recurso escaso................. 74 7.2 Competencia y economías de escala de concesionarios preexistentes ... 76 7.3 Economías de escala cuando los Frentes de Atraque no son contiguos 77 8 Amenaza de ingreso de nuevos operadores e incentivos ...................................
de los preexistentes............................................................................................. 78 9 Reglas de licitación para una oferta competitiva de servicios ..........................
en la V Región .................................................................................................... 85 2
9.1 Techo en la cantidad del recurso .............................................................. 87 9.2 Crédito o premio a los nuevos entrantes .................................................. 90 9.3 Exclusión de concesionarios preexistentes ............................................... 90 9.4 Operadores globales................................................................................... 92 10 Conclusiones ....................................................................................................... 95 11 Referencias.......................................................................................................... 99 12 Anexos ............................................................................................................... 102 12.1 Tarifas de Muellaje Abril de 1999 en USD de 2007 .......................... 102 12.2 TEUs por metro de Frente de Atraque STI ....................................... 102 12.3 Valor en Riesgo para STI y TPS de que ingresen ...................................
nuevos operadores ................................................................................ 105 12.4 Evolución del tamaño de las naves de contenedores ......................... 106 3
CONCESIÓN DE FRENTE COSTANERA DEL PUERTO DE SAN
ANTONIO E INCENTIVOS DE CONCESIONARIOS PREEXISTENTES
1 Introducción La globalización de los mercados y el crecimiento del comercio
internacional, donde las fronteras de los países desaparecen y los
mercados convergen en uno sólo, demanda crecientes niveles de
eficiencia para asegurar la competitividad de los productos, donde los
sistemas de logística y de servicios de transporte resultan esenciales.
El transporte internacional de mercancías tiene un impacto sobre el
comercio internacional que es similar al que tienen los aranceles
aduaneros o el tipo de cambio, donde en un país la disminución de los
costos de transporte estimula las exportaciones e importaciones.
La liberalización del comercio internacional se ha traducido en una
disminución de los aranceles aduaneros, los que en muchos casos han
dejado de tener un impacto relevante en los costos, donde la oferta
portuaria y su logística han asumido un rol más protagónico como
elementos facilitadores del comercio internacional.1 Los mayores
niveles de exigencia y competitividad también han generado un
cambio en la industria marítima, cambio que ha sido gatillado por
cambios tecnológicos y estratégicos, llevando a una reestructuración
de los sistemas de transporte marítimo como consecuencia del
crecimiento del tamaño de las naves y su especialización, de los
volúmenes de carga transportados y de las rutas de las naves de línea.
El avance en la industria de transporte marítimo ha afectado a
prácticamente todos los agentes involucrados, partiendo por un
aumento en el tamaño y mayor especialización de las naves según tipo
de carga (petroleros, químicos, gaseros, frigoríficos, contenedores,
carrier, carga general, pasajeros, especiales) de los navíos. El tamaño
de los navíos que se construyen para el transporte contenedores ha
1
Según antecedentes del Banco Mundial, en 1990 el valor total del comercio fue inferior al 40 por ciento
del PIB mundial; hacia el 2004, la economía mundial había crecido 50 por ciento y el comercio superó el
55 por ciento del PIB mundial. World Development Indicators. 2006.
4
crecido desde una capacidad de 700 TEUs2 entre los años 1960-1970,
a una de 5.000 TEUs entre los años 1986 a 2000, y a una capacidad
máxima de 12.000 TEUs para algunos navíos que se han construido
durante la última década, donde el calado de un navío de 5.000 TEUs
alcanza a 12 metros, mientras que el calado de un navío de 12.000
TEUs alcanza a los 15,5 metros.
Figura 1-1
Lo que explica este mayor tamaño de los navíos es el aumento en el
volumen de comercio exterior pero también la búsqueda de
aprovechar las importantes economías de escala que se obtienen en los
costos unitarios de transporte marítimo al utilizar naves de mayor
tamaño.3 El logro de las mayores economías de escala también ha
2
El “TEU” es una unidad de medida de capacidad de transporte marítimo en contenedores, donde
originalmente el acrónimo proviene de la expresión inglesa “Twenty-feet Equivalent Unit”, y es el
tamaño que se ha establecido como referencia tomando como unidad la capacidad de un contenedor de 20
pies. Las dimensiones de un contendor de 20 pies son: 20 pies de largo x 8 pies de ancho x 8,5 pies de
altura, equivalentes a 6,096 metros de largo x 2,438 metros de ancho x 2,591 metros de alto; lo que da un
volumen exterior de 1360 pies cúbicos o 38,51 metros cúbicos, con una capacidad interior de 1165,4 pies
cúbicos o 33 metros cúbicos. El peso máximo de la carga en el interior de un contendor de 20 pies
cúbicos es de 28.230 Kilogramos. Aparte del contenedor de 20 pies, que se computa como un TEU, hay
diversos tipos de contenedores. Los de uso frecuente son variantes del contenedor de 40 pies y son
calculados como equivalentes a 2 TEUs = 1 FEU (Forty-foot Equivalent Unit). Fuente: wikipedia.
3
Cullinane, K. and Khanna, M. (2000): ‘Economies of scale in large container ships: optimal size and
geographical implication’. Journal of Transport Geography 8(3): 181-195; Cullinane, K. and Khanna, M.
(1999): ‘Economies of Scale of Large Container Ships’. Journal of Transport Economics and Policy
33(2): 185-208.
5
estado asociado a la especialización en el manejo de la carga de los
navíos, como es el caso de la contenedorización de la carga.
La Figura 1-1 y la Tabla 1-1 muestran el explosivo crecimiento del
transporte de carga en contenedores, a tasas incluso muy superiores al
crecimiento del PGB mundial.
Tabla 1‐1: Tráfico Mundial de Contenedores y PGB Mundial: 1995–2006 Tráfico Mundial de Contenedores (TEUs totales cargados y vacios, millones) PGB Mundial (USD billones) 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006a 137,2 150,8 160,7 169,6 184,6 225,3 236,7 266,3 305,0 343,0 378,0 417,0 29.391 30.080 29.928 29.682 30.786 31.650 31.456 32.714 36.751 41.258 44.455 48.245 Cambio % anual 10,6 4,6 1995‐2006 Fuente: America's Container Ports: Delivering the Goods March 2007, U.S. Department of Transportation, Research and Innovative Technology Administration, Bureau of Transportation Statistics, Washington, DC: 2007. La Tabla 1-2 para una muestra de siete países de América Latina
identifica el volumen y valor de carga generada por el comercio
internacional y que ha sido movilizada por agua, por aíre y por tierra.
Con la excepción de México, y quizás por su cercanía con Estados
Unidos que representa un 89% de sus exportaciones y un 56% de sus
importaciones, las que mayoritariamente se producen con transporte
terrestre, para el resto de los países considerados se da que el
comercio exterior ocurre mayoritariamente por vía marítima, ya sea si
se mide por peso como por valor.
Tabla 1‐2: Comercio internacional de siete países de América Latina (2000) Por agua Por aíre Por tierra/otros Volumen total de comercio (como % del total de toneladas métricas) 81,90% 0,60% 17,50% Argentina Brasil 96,20% 0,20% 3,60% Chile 89,70% 0,50% 9,80% Colombia 95,70% 0,50% 3,80% México 18,30% 0,10% 81,60% 6
Perú 96,80% 0,60% 2,60% Uruguay 72,20% 0,20% 27,60% Volumen total de comercio (como % del valor total del comercio en millones de USD) 61,30% 13,20% 25,50% Argentina Brasil 69,40% 18,70% 11,90% Chile 74,80% 12,10% 13,10% Colombia 68,30% 20,90% 10,80% México 15,60% 8,10% 76,30% Perú 77,10% 19,90% 3,00% Uruguay 53,50% 11,40% 35,10% Valor por tonelada de comercio (en USD por tonelada) Por agua Por aíre Por tierra/otros Argentina 328 9.687 639 Brasil 237 29.869 1.094 Chile 283 7.891 455 Colombia 215 11.608 862 México 268 26.889 293 Perú 416 17.837 586 Uruguay 487 30.343 839 Fuente: Ricardo J Sanchez, Jan Hoffmann, Alejandro Micco, Georgina V Pizzolitto, Martín Sgut y Gordon Wilmsmeier, Port Efficiency and International Trade: Port Efficiency as a Determinant of Maritime Transport Costs, Maritime Economics & Logistics, 2003, 5, (199–218); ECLAC, Maritime Profile 2002, www.eclac.cl/transporte/perfil El aumento en el comercio, mayor especialización de las naves, y
aumento en su tamaño exige que la infraestructura portuaria tenga que
estar continuamente siendo adaptada para mantener su competitividad
respecto de estándares globales.
La infraestructura portuaria es difícil de replicar y en más de una
oportunidad ha sido declarada como una facilidad esencial obligando
a sus dueños a prestar un servicio bajo condiciones de acceso abierto y
no discriminatorias a quienes necesiten acceso a dicha infraestructura.4
En este documento se analiza la industria portuaria en Chile y en
particular en la V Región, y cómo los diferentes cambios en la
legislación la han delineado. En particular, se revisa la Ley Nº 19.542
de 1997 que permitió que el Estado entregue en concesión a privados,
la explotación de la infraestructura de los frentes de atraque, bajo un
esquema multioperador o de monooperación, de las 10 Empresas
4
Por ejemplo, véanse los casos del Puerto de Rodby y el caso de Sea Containers v/s Stena Link, donde el
Puerto de Rodby y el Puerto de Holyhead fueron declarados facilidades esenciales por la Comisión de la
CEE, obligándolos a dar servicios bajo condiciones de acceso abierto. Evrard, Sébastien J. (2004),
“Essential Facilities in the European Union: Bronner and Beyond”, Columbia Journal of European Law,
Vol. 10, No. 3, S. 491-526.
7
Portuarias.5 Se revisa el Dictamen Nº 1.045 de 1998 de la Comisión
Preventiva Central que estableció un conjunto de condiciones para las
licitaciones de los frentes de atraque de la V Región, dentro de ellas se
establecieron restricciones de integración vertical y restricciones de
integración horizontal. Restricciones que tenían como finalidad
garantizar un acceso igualitario y no discriminatorio a la
infraestructura y servicios portuarios de todos quienes requiriesen de
sus servicios, y de promover una sana competencia entre los diferentes
puertos y frentes de atraque dentro de una misma región.
El diseño de los contratos de Concesión de 1999 con un esquema
monooperador ha garantizado que los usuarios de los frentes
concesionados no estén expuestos a tarifas abusivas, por lo menos en
aquellos elementos considerados por las formulas tarifarias. Lo
anterior en atención a que los concesionarios están sujetos a un índice
de tarifa máxima que es un promedio ponderado de tarifas de
diferentes servicios (el índice I), y que ellos ofertaron para adjudicarse
la concesión. En las licitaciones de 1999 la concesión fue entregada a
quién ofreciera el menor índice I, y en caso de existir empate la
concesión fue entregada a quién ofreciera el mayor pago adicional al
Estado. Además, para el buen funcionamiento del frente concesionado
se establecieron exigencias de calidad de servicio en la forma de
tiempos de espera máximos y de velocidad de transferencia de carga
mínimos.
No obstante lo anterior, en las licitación de 1999 las Empresas
Portuarias establecieron un piso mínimo al índice I de tarifas
ponderadas que los consorcios interesados podían ofertar, y ello llevó
a que parte del beneficio al que podían acceder los usuarios de los
frentes licitados fuese transferido al Estado, dado de que los oferentes
ofrecieron un índice I igual al piso del índice I de tarifas ponderadas
máximo, además de un pago adicional al Estado. Así, y de no haber
existido un piso en el índice I de tarifas ponderadas fijado por las
Empresas Portuarias, los consorcios interesados podrían haber
ofertado un índice I mínimo menor que el piso, aumentando con ello
el beneficio de los usuarios pero disminuyendo lo que estaban
5
En el artículo 53 de la Ley N° 19.542 se define a los frentes de atraque como “es la infraestructura de
un puerto que corresponde a un módulo operacionalmente independiente con uno o varios sitios y sus
correspondientes áreas de respaldo, cuya finalidad es el atraque de buques, esencialmente para
operaciones de transferencia de carga o descarga de mercaderías u otras actividades de naturaleza
portuaria”.
8
dispuestas a pagar como pago adicional al Estado. Por otro lado, el
fuerte crecimiento que experimentó la transferencia de carga llevó a
que las exigencias de calidad de servicio, como tiempos de espera
máximos de las naves, no fuesen restrictivas desde que, por ejemplo,
el aumento en el volumen de carga transferida por las empresas
portuarias las exime del pago de multas cuando no cumplen con los
tiempos de espera máximos de las naves.
En 1999 las licitaciones de los frentes de atraque del Puerto de
Valparaíso, San Antonio, y San Vicente – Talcahuano, generaron
bastante interés, donde se recibieron 21 ofertas para los cuatro frentes
en licitación, donde las ofertas fueron presentadas por consorcios
constituidos por un total de 24 empresas. Para el Terminal N° 1 del
Puerto de Valparaíso se recibieron 6 ofertas, para el frente de atraque
del Molo Sur del Puerto de San Antonio se recibieron 7 ofertas, para
el terminal norte de San Antonio 4 y para el Puerto de San Vicente Talcahuano se recibieron 4 ofertas. De las 24 empresas participantes
en los consorcios, 15 eran chilenas y 9 extranjeras, incluidos
operadores globales.
Los frentes que fueron concesionados en 1999, en particular el
Terminal N° 1 del Puerto de Valparaíso concesionado a TPS y el
Molo Sur del Puerto de San Antonio concesionado a STI, han
mostrado desde entonces aumentos importantes en los niveles de
eficiencia, sea por el total de carga movilizada, como también en
términos de la carga movilizada por metro de frente de atraque,
demostrando que pueden lograr niveles de productividad tan elevados
como los terminales administrados por operadores globales a nivel
internacional. En otro aspecto y junto con una consecuencia esperada
del diseño del modelo, en todo el proceso se ha dado competencia
entre los diferentes frentes concesionados como también con los
frentes no concesionados, y que siguieron operando bajo un esquema
multioperador. En la medida que ha existido capacidad disponible en
los diferentes frentes de atraque, ello ha permitido a los
concesionarios y administradores de los diferentes frentes ejercer una
presión competitiva sobre los otros frentes, la competencia entre los
distintos frentes ha llevado a que los concesionarios vean atenuados
sus ingresos por tonelada de carga movilizada como también han
enfrentado una presión para controlar los costos por tonelada de carga
movilizada. No obstante, los frentes no concesionados claramente no
9
se han desarrollado con el ímpetu que sí lo han hecho los frentes
concesionados.
Si se proyecta la demanda por infraestructura portuaria en la V
Región, la que resulta del mayor movimiento de carga esperado como
consecuencia del crecimiento de la economía, el aumento en el
comercio exterior, y la mayor especialización y tamaño de las naves,
se da que la infraestructura actual podría coparse hacia el año 2014,
ello considerando una tasa de crecimiento en el nivel de actividad
económica de 5%. Sin embargo, si el nivel de crecimiento de la
actividad económica fuera de un 7% al año, la actual capacidad se
coparía hacia el año 2012; y si el nivel de crecimiento de la actividad
económica fuese sólo de un 3% al año, la actual capacidad se coparía
hacia el año 2018. Así, y atendiendo a que no son menores los plazos
que toma organizar una licitación y construir los nuevos frentes de
atraque, es que las Empresas Portuarias deben actuar con antelación,
buscando la forma de garantizar que la infraestructura esté disponible
en forma y oportunidad cuando ésta sea requerida. Licitar un nuevo
frente y desarrollar las obras de infraestructura para que éste quede
operativo y sea competitivo con los frentes de atraque ya
concesionados es algo que toma varios años. La actual crisis
económica mundial podría llevarnos temporalmente a un escenario de
menor crecimiento, pero un retraso en el desarrollo de la nueva
infraestructura portuaria podría tener consecuencias perjudiciales para
el comercio que tiene lugar en los puertos de la V Región y el
comercio exterior.
El contar un frente de atraque en aguas protegidas y con el calado
suficiente para atender naves modernas es costoso, y quizás es el costo
mayor y más irreversible de un puerto, lo que hace que ésta sea la
principal barrera de entrada a construir un puerto con las
características del Terminal N° 1 del Puerto de Valparaíso y el Molo
Sur del Puerto de San Antonio. Si bien, es esperable que existan
economías de escala en la operación de los frentes de atraque, STI y
TPS han mostrado que pueden lograr elevados niveles de desempeño
acercándose bastante al nivel de desempeño de los puertos más
eficientes de los operadores globales a nivel internacional.
Por ello, frente a la interrogante de cuáles deben ser las condiciones
sobre las que se debe convocar a las próximas licitaciones, respecto a
10
si se deben relajar o no las barreras de integración horizontal
establecidas en 1998 por el Dictamen 1.045 de la Comisión Preventiva
Central, existen dos caminos. Primero, si los actuales concesionarios
participan y se adjudican una licitación, se debe hacer la pregunta:
¿cuál es la mayor eficiencia que se puede alcanzar de una operación
conjunta de los frentes concesionados, adyacentes o no, y cuánto de
esta mayor eficiencia será finalmente traspasada a los usuarios
finales? Segundo, si se mantienen las restricciones de integración
horizontal, las empresas con una participación importante en las
actuales empresas concesionarias no podrán participar de la licitación,
o alternativamente tendrán que optar por uno de los frentes de atraque,
lo que en la práctica llevará a que los nuevos frentes sólo podrán ser
adjudicados a controladores diferentes, manteniendo con ello el
espíritu que inspiró a la Comisión Preventiva Central en 1998 a
establecer restricciones de integración horizontal. En este último caso
se debe hacer la pregunta: ¿cuánta eficiencia se pierde por una
operación independiente de los distintos frentes concesionados, y si la
mayor presión competitiva más que compensa la eventual menor
eficiencia por la operación independiente de los diferentes frentes?
Sobre la base de estadísticas de desempeño de puertos a nivel
internacional, se ha visto que TPS y en menor medida STI, han
logrado elevados niveles de desempeño, ello incluso con menos
metros lineales de frente de atraque que los puertos administrados por
los operadores globales a nivel internacional. Sin embargo, atendiendo
a la alta concentración de la actividad portuaria que existe en la V
Región, donde los años 2006 y 2007 STI y TPS movilizaron el 87%
del total de toneladas movilizadas en TEUs, y en virtud de las altas
barreras de entrada que existen en este mercado, si los actuales
concesionarios se adjudican un nuevo frente de atraque no permite
garantizar que las mayores eficiencias marginales que se puedan
lograr sean necesariamente traspasadas a los usuarios de los puertos de
la V Región.
Por todo lo anterior, y dado el elevado nivel de concentración y por las
altas barreras que existen en la industria, el aumentar el número de
concesionarios en los frentes de atraque de la V Región da una mayor
garantía de que aumenten los beneficios de los usuarios producto de la
mayor competencia para agenciar la transferencia de carga entre los
diferentes frentes de atraque. Además, y dado que los actuales
operadores ya han mostrado su capacidad para alcanzar elevados
11
niveles de desempeño, con ello establecen un piso natural de
eficiencia para los futuros concesionarios, en particular para los
operadores globales que estén interesados de participar en la
licitación. Tal como resultó atractivo el proceso de licitación de 1999,
donde se recibieron 6 ofertas por el Terminal N° 1 del Puerto de
Valparaíso y 7 ofertas por el Molo Sur del Puerto de San Antonio, con
la participación de importantes empresas globales, y en virtud de las
proyecciones de requerimiento de infraestructura portuaria para la
próxima década en la V Región, de mantenerse para el mediano plazo
condiciones de crecimiento razonables para la economía nacional y
global, la licitación del Espigón del Puerto de San Antonio debiese
resultar tan atractiva como la licitación de 1999.
En el capítulo 8 de este documento se analiza la amenaza que el
ingreso de nuevos concesionarios le impone a los concesionarios
existentes y los incentivos de los concesionarios existentes para
intentar detener el ingreso de los nuevos concesionarios. Frente a la
amenaza de ingreso de nuevos concesionarios en los puertos de
Valparaíso y/o San Antonio en la V Región, los concesionarios
actuales, TPS en el Terminal N° 1 del Puerto de Valparaíso y STI en
el Molo Sur del Puerto de San Antonio, tienen fuertes incentivos para
bloquear su ingreso donde, dependiendo de las proyecciones de
demanda de movimiento de carga, con un ejercicio de estática
comparada se ha estimado que la disposición a pagar de STI para
proteger su negocio de la amenaza que le impone un nuevo entrante
fluctúa entre USD 40 millones y USD 18 millones, mientras que la
disposición a pagar de TPS para proteger su negocio de la amenaza
que le impone un nuevo entrante fluctúa entre USD 67 millones y
USD 43 millones. La mayor disposición a pagar que tienen las
empresas preexistentes por adjudicarse una nueva concesión, puede
inhibir el interés de otros operadores de participar en las futuras
licitaciones si ellos visualizan que no tienen ninguna oportunidad de
adjudicarse la concesión. La mayor disposición a pagar de los
preexistentes no es algo que precisamente se explique por una mayor
creación de valor desde el punto de vista social, sino más bien por el
temor de perder parte de su negocio frente a la competencia que le
impondrá un nuevo concesionario en la V región.
Atendiendo a la mayor disposición a pagar de los concesionarios
existentes, respecto de nuevos entrantes, en la sección 9 de este
12
documento se discuten algunas reglas que tienen como fin condicionar
la participación de los concesionarios existentes en el llamado a
licitación, reglas como: considerar un límite o techo al número de
frentes de atraque que puede ser entregado a un mismo concesionario;
otorgar un premio para los nuevos entrantes en la licitación; y la
exclusión de los concesionarios preexistentes. De todas estas
alternativas, el establecer un límite al número de frentes de atraque
que puede ser entregado a un mismo concesionario en una Región,6 es
la que resulta más representativa del espíritu del Dictamen Nº 1.045
de la Comisión Preventiva Central que busca promover una sana
competencia entre los diferentes puertos y frentes de atraque dentro de
una misma Región. En este caso, el límite al número de frentes de
atraque se refleja en las restricciones de participación en la propiedad
de la empresa concesionaria del frente de atraque que se debe
satisfacer con posterioridad a la licitación. En los hechos, una
restricción al número de frentes de atraque a los que se puede acceder
resulta equivalente a mantener las actuales restricciones de integración
horizontal. Con ello se daría que ninguna empresa está excluida de
participar en la licitación, incluidas las que ya participan en la
propiedad de otras concesiones y/o puertos de la V Región, siempre y
cuando con posterioridad a la licitación se ciñan a la restricción de
integración horizontal.
La fuerte concentración que ha venido sufriendo la industria portuaria
a nivel internacional, genera una férrea competencia entre los
operadores globales que buscan asegurar locaciones estratégicas en los
diferentes continentes, lo que haría esperable que, a pesar de las
restricciones de integración horizontal, y de mantenerse para el
mediano plazo condiciones de crecimiento razonables para la
economía nacional y global, exista un gran interés por adjudicarse el
Espigón del Puerto de San Antonio. Ello dadas sus características
privilegiadas de abrigo y acceso expedito a los principales destinos
desde la V Región y hasta la VII región, incluyendo la zona de
Mendoza en Argentina.
6
Para los efectos de esta restricción se debe ver a un frente de atraque como una unidad productiva en el
sentido del artículo 53 de la Ley N° 19.542 como “ la infraestructura de un puerto que corresponde a un
módulo operacionalmente independiente con uno o varios sitios y sus correspondientes áreas de respaldo,
cuya finalidad es el atraque de buques, esencialmente para operaciones de transferencia de carga o
descarga de mercaderías u otras actividades de naturaleza portuaria”, y que es de un tamaño mínimo
suficiente cuenten con una cantidad de metros de muelle suficientes para alcanzar niveles de eficiencia
que sean comparables a los de los principales operadores globales.
13
El capítulo 2 de este documento revisa la industria portuaria en Chile
y la V región; el capítulo 3 aborda la distribución de propiedad y de
los frentes de atraque en la V Región; el capítulo 4 aborda los
contratos de concesión y resultados de las licitaciones de 1999; el
capítulo 5 revisa indicadores de eficiencia y capacidad de los frentes
de atraque concesionados de la V Región y de una muestra de 228
terminales portuarios en diferentes regiones del mundo; el capítulo 6
revisa la demanda actual y proyectada de infraestructura portuaria; el
capítulo 7 analiza las barreras de entrada a la industria portuaria,
donde el principal cuello de botella está dado por la existencia de
frentes de atraque en aguas abrigadas y con el calado adecuado para
las naves, además de que este cuente con un acceso expedito a las
carreteras e infraestructura ferroviaria; el capítulo 8 analiza los
incentivos de los operadores preexistentes frente a la amenaza de
ingreso de nuevos operadores al mercado; el capítulo 9 explora
diferentes reglas de licitación y la mayor concentración que ha sufrido
la estructura de la industria con el surgimiento de grandes operadores
globales; y el capítulo 10 entrega las principales conclusiones de este
documento.
2 La Industria Portuaria en Chile y la V Región El año 2005 en Chile el porcentaje de carga movilizada por vía
marítima es cercano a un 81%,7 donde existen 10 empresas portuarias
del Estado que administran los 10 puertos comerciales estatales de uso
público, y hay 13 empresas portuarias privadas que administran los 14
puertos comerciales de uso público. La Figura 2-1 muestra la
participación en la carga movilizada de los puertos estatales, multi y
monooperados, y privados, de uso privado y público para el año 2004;
la Tabla 2-1 lista los diferentes puertos estatales y privados; y la
Figura 2-2 indica dentro del territorio nacional la ubicación de los
principales puertos de uso público. En Chile los puertos de uso
privado se pueden dividir en 15 puertos mineros y 17 puertos
7
En el documento “Sistema Portuario de Chile 2005” publicado por el MOP, se da cuenta de que en
Chile el porcentaje de carga movilizada por vía marítima se ha mantenido entre un 81% y un 84% para el
período 1997-2003.
14
petroleros como se indica en la Tabla 2-2, y su ubicación dentro del
territorio nacional se ilustra en la Figura 2-3.
Figura 2-1
Tabla 2-1: Puertos Comerciales de Uso Público
Empresas Estatales
Empresa Portuaria Arica
Empresa Portuaria Iquique
Empresa Portuaria Antofagasta
Empresa Portuaria Coquimbo
Empresa Portuaria Valparaíso
Empresa Portuaria San Antonio
Empresa Portuaria Talcahuano-San Vicente
Empresa Portuaria Puerto Montt
Empresa Portuaria Chacabuco
Empresa Portuaria Austral
Empresas Privadas
Puerto Tocopilla
Puerto Mejillones
Puerto Angamos
Puerto Caldera
Puerto Ventanas
Terminal Oxiquím Quintero
Puerto Lirquén
Muelles de Penco
Muelles CAP
Terminal Oxiquím Escuadrón
Muelles Puchoco y Jureles
Puerto de Coronel
Puerto de Corral
Terminal San José de Cabulco
Fuente: Sistema Portuario de Chile 2005, Ministerio de Obras Públicas de
Chile, Dirección Nacional de Obras Portuarias.
15
Figura 2-2: Puertos Chilenos de Uso Público
Fuente: Sistema Portuario de Chile 2005, Ministerio de Obras Públicas de Chile, Dirección
Nacional de Obras Portuarias.
Tabla 2-2: Puertos Chilenos de Uso Privado
Puertos Mineros
Terminal Endesa
Terminal Collahuasi (Patache)
Patillos
Caleta Coloso
Terminal Interacid S.A.
Terminal Enaex
Caleta Michilla
Brazo Mecanizado SIT Tocopilla
Punta Padrones
Guacolda I, Huasco
Guacolda I, Huasco
Terminal Barquito, (Chañaral)
Terminal CMP Guayacan
Terminal Punta Chungo (Los Pelambres)
Puertos Petroleros
Sica-Sica
Terminal Copec Iquique
Terminal Esso Iquique
Terminal Rocas Negras
Terminal Petrolero Barquito
Terminal Copec Guayacán
Terminal Multiboya RPC
Terminal LPG
Terminal Monoboya
Petrox B
Petrox C
Terminal Marítimo Comaco
Terminal Marítimo Copec
Cabo Negro
16
Terminal Pecket
Laredo
Gregorio
Clarencia
Fuente: Sistema Portuario de Chile 2005, Ministerio de Obras Públicas de
Chile, Dirección Nacional de Obras Portuarias.
Figura 2-3: Puertos Chilenos de Uso Privado
Fuente: Sistema Portuario de Chile 2005, Ministerio de Obras Públicas de Chile, Dirección
Nacional de Obras Portuarias.
2.1 Cambios en la Institucionalidad del Sector La institucionalidad del sistema portuario en Chile ha estado determinada
por la forma en que se relacionan entre sí los diferentes organismos que
componen el quehacer marítimo portuario donde, entre otros, participan:
• los dueños de la infraestructura portuaria – pública o privada -;
• la autoridad que regula las operaciones que se realizan dentro del
puerto;
• la autoridad encargada del ingreso y de la salida de las mercancías
del puerto;
• la autoridad marítima que es ejercida en aguas jurisdiccionales por el
Estado, velando por la seguridad y el cuidado del medio ambiente
marino;
• los trabajadores marítimos y portuarios;
• los armadores;
17
• los agentes de aduana;
• los servicios públicos; y
• los dueños de la carga.
Hasta 1981 el sistema portuario Estatal Chileno se caracterizó por un tener
una situación de manejo compartido de la carga, donde participaban
Emporchi y los trabajadores marítimos. Los trabajadores marítimos eran
los que realizaban las operaciones de desembarque y embarque desde la
bodega de la nave hasta el gancho de la grúa, o viceversa. Las labores
realizadas desde el gancho de la grúa hasta el almacén y su posterior
despacho las realizaba Emporchi, con sus equipos y trabajadores. En los
puertos estatales sólo podían desempeñarse como trabajadores marítimos
quiénes estuvieran en posesión de una matrícula, la cual se otorgaba en
número limitado y convertía a sus poseedores en dueños del trabajo. Los
trabajadores marítimos se agrupaban por especialidad dependiendo de la
labor que realizaban. El sistema de matrículas dio origen a grandes
distorsiones en el mercado laboral, donde los poseedores pasaron a ser
rentistas sub contratando a quien hiciera su trabajo. Por otra parte, estaban
los trabajadores de Emporchi, denominados portuarios, que gozaban de las
franquicias de ser trabajadores de una empresa del Estado. Salvo en el
manejo de carga, la participación de privados era escasa, sin participación
alguna en la administración, organización de las faenas, mantenimiento o
equipamiento de los recintos portuarios, lo que recaía completamente en
Emporchi. El sistema de tarifas y administración imperante tanto de
Emporchi como de los sindicatos generaba ineficiencias en el uso de los
recursos sin dar incentivos que llevasen a mejorar la eficiencia de las
labores desarrolladas ni de las inversiones requeridas por los puertos.8
Adicionalmente, existía una normativa que exigía que el cabotaje nacional,
es decir la carga transportada entre puertos chilenos, fuese realizado por
naves de bandera chilena.
En 1981 se produce un primer cambio significativo en la normativa que
tenía como objetivo lograr aumentos de productividad sin la necesidad de
aumentar en el corto plazo la infraestructura, permitiendo la participación y
la competencia privada en inversiones y operaciones, con el fin de impulsar
el comercio exterior del país. La Ley 18.042 del 15 de octubre de 1981
puso término a la exclusividad de Emporchi para realizar las labores de
movilización de carga entre el gancho de la grúa y el almacén o viceversa,
autorizando al sector privado para realizarlas, introduciendo en los frentes
de atraque de los puertos estatales chilenos un sistema multioperador.
8
Jorge Asecio. 1991. “Sector Transporte”, en Soluciones Privadas a Problemas Públicos, Cristián
Larroulet V. Editor. Instituto Libertad y Desarrollo.
18
Además, esta Ley debió transformar a Emporchi en un holding dueño de 10
Sociedades Anónimas, una por cada puerto, sin embargo esta reforma
nunca prospero por que no existía consenso respecto del impacto que ello
podría tener sobre la competitividad de los servicios portuarios en atención
al monopolio local que ejercía cada puerto y el riesgo que ello conllevaba
para el desarrollo del comercio internacional del país.
Otras reformas legales que fueron importantes para la modernización del
sector portuario son:
• la Ley Nº 18.032 del 25 de septiembre de 1981 que pone fin al
sistema de matrículas y dotaciones fijas, y autorizó a que cualquier
ciudadano pueda desempeñarse como trabajador portuario. Los
trabajadores podían organizarse en sindicatos o agrupaciones
profesionales, donde la negociación sólo estaba autorizada con la
misma empresa que los contrataba; y
• la Ley de Fomento a la Marina Mercante N° 3.059 del 21 de
Diciembre de 1979, y las modificaciones posteriores introducidas
con la Ley 18.454 de 1985 y por el Decreto Supremo N° 24 de
febrero de 1986, donde se establece que el cabotaje es reservado para
las naves chilenas, donde las naves mercantes extranjeras podrán
participar en volúmenes de carga superiores a 900 toneladas previa
licitación por parte del usuario; se establece que el acceso que tengan
las naves extranjeras al transporte de carga de importación o
exportación que el país genera estará sujeto al principio de
reciprocidad sobre el acceso que se dé a las naves chilenas en las
cargas que se generen en los países de origen de dichas naves.
Los cambios regulatorios y la competencia que surgió entre las empresas
que realizaban el movimiento de carga permitieron comprobar que mejoras
en la gestión de carga portuaria eran equivalentes a aumentos significativos
de capacidad. En este nuevo esquema, Emporchi se limitó a administrar el
sistema portuario y otorgar los servicios de estadía, atraque, almacenaje, y
entrega de mercancías en los almacenes, además de tener que mantener la
infraestructura de los distintos puertos y frentes de atraque bajo su
administración. Sin embargo, en los puertos estatales subsistieron
problemas, donde el principal de ellos radicaba en la dificultad para atraer
inversiones y recursos que incidan en aumentos sostenidos en los índices de
eficiencia. Por lo anterior se buscó una nueva modificación legal que tenía
como objetivo crear condiciones que permitiesen aumentar aún más los
niveles de competencia al interior de los puertos, así como la propia
competencia entre ellos, estableciendo una política destinada a promover
una mayor participación del sector privado en los puertos y una política
tarifaria transparente, evitando subsidios cruzados, de modo que el sistema
19
portuario pudiese conseguir un desarrollo sustentable en el largo plazo.9
Así es como en 1995 el Gobierno envía al Congreso el Proyecto de Ley que
Moderniza el Sector Portuario Estatal y que es aprobado en septiembre de
1997 y publicado en diciembre del mismo año con el número 19.542.
La Ley N° 19.542 que Moderniza el Sector Portuario Estatal finalmente
transformó a Emporchi en diez empresas estatales autónomas que se rigen
por las mismas regulaciones que norman a las sociedades anónimas
abiertas. Forman parte del Sistema de Empresas Públicas SEP, que es el
organismo encargado de supervisar y realizar el control de gestión, y
además son administradas por un directorio, teniendo el SEP la facultad de
nominar y remover a los Directores de las distintas Empresas.10 El objetivo
de esta Ley fue permitir que los puertos estatales se desarrollen teniendo la
posibilidad de incorporar capitales privados, lo que se admitió al permitir
que las empresas portuarias pudiesen concesionar la administración de los
frentes de atraque y los terminales de los transbordadores bajo su
administración. Con la Ley Nº 19.542, las empresas autónomas no
movilizan carga directamente y, en general, están llamadas a invertir en
nuevos frentes de atraque a través de concesionarios.
Los puertos se han considerado como esenciales para facilitar el transporte
de carga marítima, por lo que dada su relevancia para las actividades de
comercio exterior en nuestra economía, la Ley Nº 19.542 estableció ciertos
resguardos para evitar una posible discriminación ya sea en la asignación
de espacios de acopio, en el uso y la reserva de sitios, y en el uso de
información privilegiada, donde se incluyeron cláusulas que protegen e
incentivan la competencia para los concesionarios. La Ley 19.542 llevó a
establecer:
• Concesiones mediante licitación pública y hasta por un máximo de
30 años.
• Concesionarios se deben establecer como Sociedades Anónimas de
giro exclusivo, y se regirán por las normas de las sociedades
anónimas abiertas. Su objeto será el desarrollo, mantención y
explotación del frente de atraque respectivo.
• Tarifas públicas y no discriminatorias
• Reglamento público de uso de los frentes de atraque: asignación y
reserva de capacidad (en bases de licitación).
Además, la Ley Nº 19.542 estableció para otorgar en concesión los frentes
de atraque, requisitos para las Empresas Portuarias de contar previamente
9
Proyecto de Ley que Moderniza el Sector Portuario Estatal. Boletín Nº 1.688-09.Mensaje Nº 376-331.
Cámara de Diputados de Chile. 1995.
10
Según modificación introducida con el D.F.L. Nº 25 de 2004. En el texto original de la Ley 19.542, el
Directorio es nombrado por el Presidente de la República.
20
con informe de la Comisión Preventiva Central que indique las condiciones
para dicha licitación cuando:
• No existe en la Región otro frente de atraque capaz de atender la
nave de diseño respecto de aquel frente objeto de la concesión
portuaria (Art.14º).
• Los concesionarios de frentes de atraque de un mismo puerto están
relacionados entre sí (Art. 14º).
• Se decide concesionar bajo la modalidad de monooperador y no
existe en los puertos estatales de la región otro frente de atraque,
capaz de atender la nave de diseño, operado bajo un esquema
multioperador (Art. 23º).
Una vez promulgada la Ley Nº 19.542, y como una forma de mejorar la
eficiencia operacional de los principales puertos, se procedió a licitar los
principales frentes de atraque bajo un esquema monooperador, donde en
una primera ronda de licitaciones las empresas portuarias de Valparaíso,
San Antonio y San Vicente se organizaron en torno a un Comité de
coordinación de las licitaciones, de duración temporal; y en las rondas de
licitaciones posteriores las Empresas Portuarias actuaron en forma
autónoma. El esquema de licitación que se adoptó fue de llamar a una
licitación pública internacional donde se establecieron algunos requisitos a
los oferentes, como es el contar con un patrimonio mínimo y ser un
operador calificado, lo que no fue requerido en el caso del puerto de Arica.
En la primera ronda de licitaciones el proceso de licitación consideró una
licitación simultánea de concesiones de frentes de atraque en los puertos de
Valparaíso, San Antonio y del total del puerto de San Vicente, lo que
garantizó la equivalencia de las bases y requisitos en los tres procesos de
licitación.
Los criterios de adjudicación fueron sobre la base de la competencia y la
concesión se entregaba a quien ofrecía la mínima tarifa promedio
ponderada máxima I por los servicios de movilización de carga y provisión
de infraestructura. Sólo en el caso de Arica la tarifa máxima promedio fue
fijada en las Bases. En el caso de que dos consorcios ofertaran la misma
mínima tarifa promedio ponderada máxima I, se estableció como criterio
de desempate el otorgar la concesión a quien ofreciese el mayor pago
adicional al Estado.
Desde el último trimestre de 1998 se dio inicio a las distintas etapas de
licitación de las concesiones de los frentes de atraque, administrados por
los directorios de las diferentes empresas portuarias, donde las licitaciones
se adjudicaron de acuerdo a la Tabla 2-3.
21
1999
1999
2002
2003
Tabla 2-3
Frente de atraque Nº1 del Puerto de Valparaíso.
Terminal Norte del puerto de San Antonio - Muelle Panul.
Terminal de Contenedores del puerto de San Antonio - Molo Sur.
Puerto de Talcahuano - San Vicente.
Frente de Atraque N°1 del Puerto de Iquique.
Empresa Portuaria Antofagasta. II Región.
Frente de Atraque N°1 del Puerto de Arica.
2.2 Nivel de desarrollo y competencia a partir de la Ley 19.542. Los puertos estatales chilenos (Tabla 2-1) estuvieron administrados
por la Empresa Portuaria Nacional – Emporchi – hasta 1998, puertos
que satisfacían la mayor parte de la demanda internacional por
transporte de carga general por vía marítima. Emporchi además de
administrar los puertos de transporte de carga general, administraba
los terminales de transbordadores de Puerto Montt, Puerto Chacabuco,
y Puerto Natales.
La Ley 19.542 de 1997 abrió el camino a una mayor participación del
sector privado en el desarrollo y administración de los puertos del
Estado, donde se establece la posibilidad de entregar en concesión,
bajo un esquema monooperador, los frentes de atraque de los puertos
Estatales. La Tabla 2-4 resume los principales aspectos que se
modifican con la dictación de la Ley 19.542 de 1997.
Tabla 2-4: Principales Aspectos de la Ley Nº19.542
1
2
3
4
5
6
7
8
Se crean 10 empresas portuarias autónomas para administrar, explotar, desarrollar, y conservar los puertos y
terminales transbordadores, así como los bienes que posean a cualquier titulo (art. 1, 2 y 4)
Cada una de las 10 empresas portuarias será administrada por un directorio nombrado por el Presidente de la
República (art. 24, modificado por DFL 25 de Hacienda de 2-9-2003 donde el directorio pasa a ser
designado por acuerdo del Consejo de la Corporación de Fomento de la Producción).
Se determina la exclusividad del sector privado para ejercer las labores de: lanchaje, remolque, amarre,
estiba, desestiba, porteo y transferencia (art.5)
Las empresas concesionarias deben ser sociedades anónimas abiertas de giro exclusivo y regidas por las
normas de las SA abiertas (art. 14)
Cada empresa portuaria debe elaborar un Plan Maestro y un Calendario Referencial de Inversiones (art. 13)
Las Empresas Portuarias no están obligadas a concesionar todos los frentes de atraque existentes, pero si
deciden hacerlo, la modalidad de participación es la “concesión portuaria de frentes de atraque bajo su
administración”. (art. 7 y 14).
Las empresas portuarias no pueden otorgar subsidios o subvenciones de ninguna naturaleza a las inversiones
de terceros en los puertos y terminales de su competencia, tampoco recibirlos, sino en los casos en que ello
fuere posible para el sector privado y en iguales condiciones (art. 20)
Los puertos estatales serán de uso público y prestarán servicios en forma continua y
22
9
10
11
12
13
14
15
permanente (art. 3)
Las tarifas serán públicas y no discriminatorias (art. 21)
Los Concesionarios y las Empresas Portuarias podrán ejercer como almacenistas
La construcción y desarrollo de nuevos frentes deberá realizarse mediante concesiones a privados (art. 19)
Se permite la presencia en los puertos de actividades como la pesca, industriales, turísticas y recreación (art.
13)
Se autoriza concesionar frentes monooperados, sujetos a que en la Región exista un frente multioperado que
pueda atender la nave de diseño de aquel frente objeto de la concesión, o a un informe de la Comisión
Preventiva Central, hoy TDLC (art. 23)
Las empresas dictan un Reglamento Interno de uso de Frentes de Atraque, aplicable a todos los frentes de
atraque, concesionados o no (art. 22)
Delega en el Presidente de la República la facultad de dictar el Reglamento que establecerá las normas y los
procedimientos que regulen las licitaciones, entre otras materias (art. 50 y 51)
La Tabla 2-5 lista la fecha en iniciaron las operaciones las 10
empresas portuarias del Estado.
Tabla 2-5
Empresa Portuaria
Valparaíso
San Antonio
Talcahuano-San Vicente
Arica
Iquique
Antofagasta
Puerto Montt
Austral
Chacabuco
Coquimbo
Inicio Operaciones
31 enero 1998
31 enero 1998
1 abril 1998
30 abril 1998
30 abril 1998
1 julio 1998
1 julio 1998
1 agosto 1998
1 septiembre 1998
1 octubre 1998
Figura 2-4
23
Fuente: Sistema Portuario de Chile 2005, MOP; Estadísticas Empresas Portuarias SEP; y Situación de los Puertos
Estatales Chilenos, Sergio A. Garcia L. Mem. PUC. 2000,
La Figura 2-4 muestra la trayectoria de crecimiento de transferencia
de carga de Emporchi y de los Puertos Estatales para el período 19622007, donde desde el año 1975 y hasta el año 2007 el número de
toneladas transferidas creció a una tasa promedio anual de 6,6%.
Para los puertos de la V Región, la Figura 2-5 muestra la trayectoria
de movimiento de TEUs con un crecimiento sostenido desde el año
1990, donde en 18 años el total de TEUs movilizados se ha
multiplicado por más de diez veces, donde han competido por este
tipo de carga los puertos de Valparaíso y San Antonio, competencia
que además se refleja en el hecho de que en los años 2006 y 2007 el
Puerto de San Antonio pierde parte de su negocio frente al Puerto de
Valparaíso.
Figura 2-5
24
Fuente: Licitación Frente Costanera Puerto San Antonio. Puerto San Antonio.
2.3 Exigencias a los Concesionarios En las licitaciones de los frentes de atraque de los puertos de
Valparaíso y San Antonio el Contrato de Concesión fue conocido ex –
ante por los Oferentes, siendo este es el instrumento que contiene la
totalidad de los derechos y obligaciones de las Partes, incluyendo los
mecanismos de resolución de controversias. Las Sociedades
Concesionarias se debían someter a las normas de sociedades
anónimas abiertas, donde el Consorcio Oferente debía tener al menos
51% de la sociedad concesionaria, mientras que el operador calificado
se obligaba a poseer a lo menos el 35% de la sociedad concesionaria
al menos por los primeros cinco años, exigencia que no se estableció
en el caso de Arica.
El objeto de la Sociedad Concesionaria debía ser el de desarrollo,
mantenimiento y explotación de los frentes de atraque, incluyendo la
provisión de infraestructura y la movilización y el almacenamiento de
25
carga. El plazo de la concesión se estableció entre 1511 y 20 años para
los terminales multipropósito, y se hizo extensible hasta 30 años en el
caso de la ejecución de proyectos de inversión previamente definidos
que ampliaran la capacidad de la infraestructura, salvo en el caso de
Arica. En el caso del terminal granelero de San Antonio el plazo de la
concesión fue de 30 años.
Como parte del Contrato de Concesión se impuso a las Empresas
Concesionarias exigencias de calidad de servicio y derechos que
consideraban:
• Tarifas públicas y no discriminatorias arbitrariamente;
• Que las tarifas por los servicios de movilización de carga y
provisión de infraestructura no superen la tarifa promedio
ponderada máxima ofertada según el índice I (que se explica en
el punto 4.2 de este documento);
• Libertad tarifaria para otros servicios;
• Exigencias de velocidades mínimas de transferencia de carga
mínimas nave a nave;
• Exigencias de velocidades de transferencia de carga promedio
en cuatro trimestres previos, situación que no se exigió en el
caso del puerto de Arica;
• Cumplimiento de tiempos de espera máximos a las naves.
Conjuntamente y siguiendo lo establecido por las Autoridades de
Defensa de la Libre Competencia, se establecieron reglas para limitar
el ejercicio de posición dominante, reglas que podrían ser revisadas al
cabo de cinco años (ver mayor detalle en sección 2.4):
• Restricción a la Integración Horizontal reflejadas en
restricciones a la participación en una sociedad concesionaria de
otros concesionarios de puertos estatales o de operadores de
puertos privados, de la misma región, lo que tomó la forma de
niveles máximos de propiedad.
• Restricción a la Integración Vertical reflejadas en una
restricción a la participación en una sociedad concesionaria de
“usuarios relevantes” sujeta a niveles máximos de participación
en la propiedad.
11
En el caso del Puerto de San Vicente, que comprende los sitios 1 al 3 (multipropósito con énfasis en la
transferencia de contenedores) y su área de desarrollo adjunta, la licitación fue ganada por el consorcio
formado por SAAM y SSA Holdings International Inc., por un periodo de 15 años. Referencia:
Modernización Portuaria en Chile, Bitácora 1998-2005. SEP.
26
Las primeras licitaciones no consideraron inversiones obligatorias
iníciales, pero las licitaciones posteriores si las consideraron, como es
la construcción de muelles asísmicos en Arica, Iquique y Antofagasta,
y terminales para el embarque de graneles minerales en el caso de
Antofagasta y Arica.
Por último, se establecieron reglas y procedimientos conocidos para
verificar el cumplimiento de las obligaciones del Concesionario.
En el caso de las Empresas Portuarias, estas asumieron obligaciones
respecto de la provisión de bienes comunes y administración general
del puerto, incluidos los terminales no concesionados. También, se
establecieron tarifas mínimas para los servicios de provisión de
infraestructura y almacenamiento de carga, las que no pueden ser
inferiores a las registradas por el Concesionario con límite superior
máximo; conjuntamente se estableció una tarifa máxima aplicable al
Servicio de Provisión de Bienes Comunes como Tarifa de Uso de
Puerto. Respecto de la licitación de nuevos frentes de atraque, por
ejemplo, en la sección 7.6 del contrato de concesión del Molo Sur de
San Antonio, la Empresa Portuaria se obligó a que el único factor
económico de adjudicación que se utilizará para adjudicar cualquier
otro frente de atraque, antes del décimo aniversario de la fecha de
firma del contrato de Concesión, será la cantidad de dinero ofertado.
Donde es la Empresa Portuaria quién se reserva el derecho a licitar y/o
otorgar el derecho a operar otros frentes de atraque del Puerto.12
2.4 Dictamen Nº 1.045 Comisión Preventiva Central e Integración Horizontal. El artículo 23 de la Ley Nº 19.542 de 1997 estableció que los puertos
estatales debían funcionar bajo un sistema multioperado. No obstante,
en el párrafo 2 del mismo artículo se establece que “el directorio de la
empresa podrá, mediante licitación pública, implementar un
esquema monooperador en dichos frentes de atraque, concesionados
de conformidad a lo dispuesto en esta ley. Para ello, en los puertos o
terminales estatales de la región deberá existir otro frente de atraque
capaz de atender la nave de diseño de aquel frente objeto de la
12
Una cláusula similar existe en el caso del contrato de concesión establecido en 1999 entre EPV y TPS.
27
licitación, operado bajo un esquema multioperador;13 de lo
contrario, el directorio deberá contar con un informe de la Comisión
Preventiva Central,… la licitación deberá realizarse conforme a los
términos señalados en el respectivo informe”.14
Si se entregaban en concesión los frentes de atraque para contenedores
de Valparaíso y San Antonio se daría que en los puertos o terminales
estatales de la V Región no existiría: 1.- otro frente de atraque capaz
de atender la nave de diseño, distinto a los frentes de atraque ofrecidos
en licitación, y 2.- que además sea operado bajo un esquema
multioperador. Una situación similar se dio con la entrega en
concesión del puerto de Talcahuano - San Vicente. Por lo anterior es
que resultó necesario contar con un informe de la Comisión
Preventiva Central que estableciera los términos bajo los cuales se
deberá llevar a cabo la licitación.15
Para que se pudiesen entregar en concesión bajo un esquema
monooperador, los frentes de atraque de los puertos de Valparaíso,
San Antonio y San Vicente es que conjuntamente las Empresas
Portuarias solicitaron a la Comisión Preventiva Central que, en
conformidad con lo dispuesto en los Arts. 14 y 23 de la Ley N°
19.542, sobre modernización del sector portuario estatal, emita un
informe acerca de las condiciones de competencia que deberían regir
con motivo de la licitación de las concesiones portuarias de los frentes
de atraque en los puertos de Valparaíso, San Antonio y San Vicente.
En la consulta realizada por las Empresas Portuarias se señala que las
licitaciones a que convocarán simultáneamente, en agosto y
septiembre de 1998, se harían respecto de: 1) Frente de atraque que
comprende los sitios 1 al 5 del Puerto de Valparaíso (contenedores,
multipropósito); 2) Frente de atraque que comprende los sitios 1, 2 y
3, “Molo Sur”, del Puerto de San Antonio (contenedores,
13
La nave de diseño se define como aquella nave de mayor eslora total (largo), calado máximo y
desplazamiento a plena carga que pueda operar en el frente en cuestión.
14
La Ley también establece que “Cada frente de atraque concesionado en un esquema monooperador
incorporará un área para almacenamiento, cuya forma, perímetro y ubicación será establecida de
acuerdo a las características físicas y operacionales del puerto, salvo que su incorporación afectare el
buen funcionamiento de los demás frentes de atraque o de las otras áreas de almacenaje existentes en el
puerto, en cuyo caso la concesión no incorporará un área para almacenamiento.”
15
La Comisión Preventiva Central en el Dictamen N° 1.045 da cuenta de que la Dirección General del
Territorio Marítimo y de Marina Mercante, por oficio DGTM. YMM. Ord. N” 12.600/1447 CPC de 31 de
julio de 1998, informó respecto de las restricciones que enfrentarían los frentes de atraque no licitados
para atender las naves de diseño que pueden ser atendidas en los frentes licitados. Pg. 14 y 15 del
Dictamen N° 1.045.
28
multipropósito); 3) Frente de atraque que comprende el sitio 8,
“Panul”, del Puerto de San Antonio (graneles); y, 4) Frente de atraque
que comprende los sitios 1 al 3 del Puerto de San Vicente
(multipropósito con fuerte inclinación para la transferencia de
contenedores) y su área de desarrollo adjunta.
En la Resolución Nº1.045 de 1998 la Comisión Preventiva Central
estableció restricciones de integración vertical y restricciones de
integración horizontal para quienes quisieran adjudicarse una
concesión sobre frentes de atraque. Las primeras con el objetivo de
asegurar la transparencia y evitar subsidios cruzados, promoviendo la
existencia de intereses independientes suficientemente fuertes al
interior de las sociedades concesionarias, de modo de propender al
manejo de la concesión como un negocio independiente, que
maximice su propio beneficio económico
Respecto de las restricciones de integración vertical la Resolución Nº
1.045, en el N° 8 del N° XV estableció que la Comisión aprueba las
reglas restrictivas, mencionadas en el N° 3 del N° XIII, propuestas por
las empresas portuarias y que establecen que “el conjunto de
usuarios relevantes no podrá poseer más de un 40% del capital, ni
más del 40% del capital con derecho a voto, ni derechos por más del
40% de las utilidades de la sociedad concesionaria,” donde “serán
considerados como usuarios relevantes las personas que por sí o en
conjunto con sus personas relacionadas, efectúen, contraten o
intervengan bajo cualquier modalidad en el transporte de carga por
vía marítima, sea como empresas navieras, exportadores,
importadores, consignatarios, fletadores, porteadores, transportistas
multimodales, agentes, corredores, forwarders, o a cualquier título o
modalidad, (i) con más de un 15% de tonelaje de carga marítima
movilizada en la región respectiva, o (ii) con más de un 25% del
tonelaje de carga marítima movilizado por medio del frente de
atraque objeto de la respectiva concesión.” 16
16
A efectos de las reglas anteriores se tendrá por personas relacionadas las calificadas como tales por la
Ley No 18.045 sobre Mercado de Valores , donde el artículo N° 100 de dicha Ley establece que son
relacionadas con una sociedad las siguientes personas:
a) Las entidades del grupo empresarial al que pertenece la sociedad;
b) Las personas jurídicas que tengan, respecto de la sociedad, la calidad de matriz, coligante, filial o
coligada, en conformidad a las definiciones contenidas en la ley Nº 18.046.
c) Quienes sean directores, gerentes, administradores o liquidadores de la sociedad, y sus cónyuges o sus
parientes hasta el segundo grado de consanguinidad o afinidad, y d) Toda persona que, por sí sola o con
otras con que tenga acuerdo de actuación conjunta, pueda designar al menos un miembro de la
29
Las restricciones de integración horizontal que estableció la
Resolución Nº 1.045 tienen como fin propiciar la competitividad de
los puertos permitiendo la participación minoritaria de un
concesionario o del dueño de un puerto privado en la sociedad
concesionaria de un frente de atraque ubicado en la misma región, en
tanto la sociedad concesionaria tenga un controlador independiente,
como también restringir la participación de empresas que ya cuentan
con participaciones importantes en la propiedad de una sociedad
concesionaria en una Región sobre la propiedad de otra sociedad
concesionaria de otro frente de atraque en la misma Región. En
particular, en materias de integración horizontal en el N° 7 del N° XV
la Comisión estima que, para asegurar debidamente la competencia
entre operadores independientes, deben existir restricciones más
rigurosas que las propuestas por las Empresas Portuarias a la
integración horizontal, y aprueba las siguientes reglas:
• La sociedad que se adjudique la concesión de un frente de
atraque estatal, sus controladores y sus accionistas que por sí o
en conjunto con sus personas relacionadas tengan, directa o
indirectamente, más del 15% del capital accionario, no podrán
participar con más del 15%, directa o indirectamente, en una
sociedad concesionaria de otro frente de atraque estatal en la
misma región.
• Las sociedades que participen con más de un 15% en la
propiedad u operación de puertos privados, sus controladores y
sus accionistas por sí o en conjunto con sus personas
relacionadas, no podrán participar, directa o indirectamente, en
más de un 15% en la sociedad concesionaria de un frente de
atraque estatal de la misma región.
administración de la sociedad o controle un 10% o más del capital o del capital con derecho a voto si se
tratare de una sociedad por acciones:
La Superintendencia podrá establecer mediante norma de carácter general, que es relacionada a una
sociedad toda persona natural o jurídica que por relaciones patrimoniales, de administración, de
parentesco, de responsabilidad o de subordinación, haga presumir que:
1. Por sí sola, o con otras con quienes tenga acuerdo de actuación conjunta, tiene poder de voto
suficiente para influir en la gestión de la sociedad;
2. Sus negocios con la sociedad originan conflictos de interés;
3. Su gestión es influenciada por la sociedad, si se trata de una persona jurídica, o
4. Si por su cargo o posición está en situación de disponer de información de la sociedad y de sus
negocios, que no haya sido divulgada públicamente al mercado, y que sea capaz de influir en la
cotización de los valores de la sociedad.
No se considerará relacionada a la sociedad una persona por el sólo hecho de participar hasta en un 5%
del capital o 5% del capital con derecho a voto si se tratare de una sociedad por acciones, o si sólo es
empleado no directivo de esa sociedad.
30
• No obstante, ningún interesado estará impedido de participar en
la licitación de más de un terminal estatal en una misma región,
pero en caso de que se le adjudique más de una licitación deberá
atenerse a las condiciones establecidas en el punto anterior.
• Los propietarios de puertos privados, también podrán participar
en las licitaciones, y en caso de adjudicárselas, no podrán
acceder a más de un 15% de las acciones de la sociedad
concesionaria en la misma región. Sin embargo, es posible que
las empresas adjudicatarias por razones de preferencia opten por
alcanzar una mayor participación en el frente de atraque estatal
en la misma región, para lo cual deberán reducir su participación
en el puerto privado hasta alcanzar el 15% del capital
accionario, dentro del plazo de 18 meses contados desde que se
ejerza tal opción.17
Las anteriores reglas sobre integración vertical y horizontal tendrán
vigencia durante todo el plazo de la concesión. No obstante, estas
pueden ser revisadas luego de cinco años de celebrado el contrato de
concesión.
Así, en el N° XV, en los N°s 7 y 8 ,la Resolución N° 1.045 estableció
condiciones de integración vertical y horizontal que debían cumplir
los oferentes interesados por obtener una concesión sobre los frentes
de atraque, restricciones que tenían como objetivo: 1.- garantizar un
acceso igualitario y no discriminatoria a la infraestructura y servicios
portuarios de todos quienes requiriesen de sus servicios, y 2.- de
promover una sana competencia entre los diferentes puertos y frentes
de atraque dentro de una misma Región.
17
A efectos de las reglas precedentes la Resolución establece que se aplicaran las definiciones de
controladores y de relacionadas contenidas en la Ley N° 18.045 sobre Mercado de Valores, sin perjuicio
de las facultades de la Superintendencia de Valores y Seguros para dar por establecida tal relación. El
artículo 97 de la Ley N° 18.045 establece que “Es controlador de una sociedad toda persona o grupo de
personas con acuerdo de actuación conjunta que, directamente o a través de otras personas naturales o
jurídicas, participa en su propiedad y tiene poder para realizar alguna de las siguientes actuaciones:
a) Asegurar la mayoría de votos en las juntas de accionistas y elegir a la mayoría de los directores
tratándose de sociedades anónimas, o asegurar la mayoría de votos en las asambleas o reuniones de sus
miembros y designar al administrador o representante legal o a la mayoría de ellos, en otro tipo de
sociedades, o
b) Influir decisivamente en la administración de la sociedad.
Cuando un grupo de personas tiene acuerdo de actuación conjunta para ejercer alguno de los poderes
señalados en las letras anteriores, cada una de ellas se denominará miembro del controlador.
En las sociedades en comandita por acciones se entenderá que es controlador el socio gestor.”
31
3 Distribución, Propiedad y Características de los Frentes de Atraque de la V Región En la V Región están los puertos de la Bahía de Quinteros (Puerto
Ventanas y Puerto Oxiquim de Quinteros), Puerto Valparaíso y Puerto
San Antonio.
A continuación se describen las principales características de estos
puertos.
3.1 Puertos de la Bahía de Quinteros En la Bahía de Quintero en la V Región están los Puerto Ventanas y
Puerto Oxiquim de Quintero, además del futuro puerto que recibirá los
barcos gasíferos que traerán gas natural licuado para la planta GNL
Quintero S.A. La Bahía de Quintero está conectada mediante
excelentes carreteras a sólo 130 km de Santiago, por la nueva
autopista Nogales-Puchuncavi, y a 340 km de Mendoza - Argentina.
Además, existe acceso ferroviario a través del Ferrocarril del Pacífico
S.A., FEPASA, principal empresa ferroviaria de carga del país, donde
el año 2003 Puerto Ventanas S.A. compro el 50,5 % de las acciones
serie A, lo que representa un 47 % del total de las acciones suscritas y
pagadas de FEPASA.18
Figura 3-1
18
En la V región FEPASA llega a Quintero, San Atonio y Valparaiso.
32
3.1.1 Puerto Ventanas Tabla 3-1: Transferencia Histórica Puerto Ventanas (toneladas)
Año
General
Contenedores
Granel
Total
1997
17.000
0
2.409.000
2.426.000
1998
71.000
0
2.406.000
2.477.000
1999
18.000
0
2.734.641
2.734.641
2000
0
0
2.389.048
2.839.048
2001
49.000
0
2.698.593
2.747.599
2002
0
0
2.068.656
2.068.656
2003
96.000
0
2.738.338
2.834.338
2004
70.189
0
3.557.717
3.627.906
2005
129.313
0
3.753.561
3.882.874
2006
76.929
0
3.782.705
3.859.634
2007
196.249
0
4.186.879
4.383.128
Fuente: MOP, Sistema Portuario de Chile 2005, y Memorias Puerto Ventanas S.A.
El Puerto Ventanas es un puerto privado de uso público, cuenta con
cuatro sitios de atraque con los mayores calados de la zona central del
país, y su operación marítima está conformada por dos líneas de
negocios, el negocio portuario y el de combustibles. El negocio
portuario consiste en la transferencia de graneles, incluyendo la estiba
y desestiba de naves y el consiguiente almacenamiento de la carga en
caso de requerirse. Los principales clientes de este negocio son
importantes compañías mineras, químicas e industriales del país. El
negocio de combustibles consiste en el suministro de éste para naves
en los distintos puertos de la zona central. El Puerto Ventanas es un
puerto que concentra la mayor parte de su movimiento en graneles,
con un pequeño porcentaje de carga general (ver Tabla 3-1). Las
principales cargas desembarcadas son minerales (carbón, bauxita),
granos (soya, trigo, gluten, cebada, maíz), generales (azúcar y fierro),
químicos, combustibles y asfalto. Por otra parte, las principales cargas
embarcadas son concentrado de cobre, ácido de Enami y
combustibles.
Las Tablas 3-2 y 3-3 resumen las principales características del Puerto
Ventanas y de sus cuatro frentes de atraque en operación, donde hasta
2005 y dentro de la V Región, el Puerto Ventanas es el que poseía el
frente de atraque que permitía el acceso de las naves de mayor calado,
alcanzando a los 14,3m., siendo sólo superado por STI el año 2007.
Tabla 3-2: Puerto Ventanas
Superficie total
Superficie marítima
Superficie terrestre
Longitud lineal sitios de atraque
150,27
Há
4,04
Há
146,23
Há
592
m.
Superficie molo de abrigo
No posee
Há
Superficie poza de abrigo
No posee
Há
33
Fuente: MOP, Sistema Portuario de Chile 2005
Frente de
atraque
N° 1
Tabla 3-3: Sitios de Atraque Puerto Ventanas
Ancho del
Calado Máximo
Eslora
Delantal (m)
Permitido (m)
Autorizada (m)
7,75
8,17
160
Sitio
Longitud (m)
1
164
2
164
7,75
9,52
200
3
180
24
11,5
200
4
5
84
30
14,3
240
Características Frente de Atraque
Apto para graneles líquidos, posee una
capacidad para atender naves de hasta
12.000 DWT. Manifold para entrega
de combustibles, embarque de ácido
sulfúrico y sistema de carga/descarga
de productos químicos.
Apto para graneles sólidos y líquidos,
con una capacidad para atender naves
de hasta 30.000 DWT. Manifold para
entrega de combustibles, embarque de
ácido sulfúrico y embarque de
concentrados minerales.
Apto para carga general y graneles,
con capacidad para atender naves de
hasta 45.000 DWT. Manifold para
entrega de combustibles, carga /
descarga de productos químicos.
Apto para graneles y carga general,
con capacidad para atender naves de
hasta 70.000 DWT. Manifold para
entrega de combustibles, grúas para la
descarga de granos, clinker y carbón.
Fuente: MOP, Sistema Portuario de Chile 2005
3.1.2 Puerto Oxiquim Quintero El Puerto Oxiquim Quintero es un puerto privado de uso público y es
un puerto especializado en graneles líquidos, en el cual pueden
permanecer en faenas dos naves simultáneamente. Las Tablas 3-4 y 35 resumen las principales características del Puerto Oxiquim Quintero.
Tabla 3-4: Terminal Oxiquim Quintero
Superficie total
Sobre 200
Superficie marítima
4,6
Superficie terrestre implementada
18
Longitud lineal sitios de atraque
280
Superficie molo de abrigo
N/A
Superficie poza de abrigo
N/A
Fuente: MOP, Sistema Portuario de Chile 2005
Frente de
atraque
Sitio
N° 1
Norte
Tabla 3-5: Terminal Oxiquim Quintero
Longitud
Ancho del
Calado
Eslora
(m)
Delantal
Máximo
Autorizada
(m)
Permitido (m)
(m)
280
10
12,2
211
Sur
280
10
Fuente: MOP, Sistema Portuario de Chile 2005
12,2
211
Há
Há
Há
m.
Há
Há
Características
Frente de
Atraque
graneles líquidos
graneles líquidos
34
3.2 Puerto Valparaíso El Puerto de Valparaíso es un puerto estatal de uso público que cuenta
con un total de 2 frentes de atraque con un total de diez sitios, de los
cuales ocho son usados como frentes de atraque para la transferencia
de carga. El frente de atraque N° 1, con los sitios N°s 1 a 5, fue
concesionado en el año 1999 bajo un esquema monooperador a un
grupo conformado por Inversiones Cosmos Limitada (Grupo von
Appen) 90,9%, HHLAS Hamburger Hafen und Lagergesellschaft
GmbH 5% y Deutsche Investitions (Financiera estatal alemana) 4,1%.
El frente de atraque N° 2, que cuenta con los sitios N°s 6 a 10, usa los
sitios N°s 6 a 8 como frentes de atraque y son administrados por la
Empresa Portuaria Valparaíso S.A. bajo un esquema multioperador.
Los sitios 9 y 10 hoy están convertidos en el Paseo Muelle Barón. El
Puerto de Valparaíso está a 112 km de Santiago por la Ruta 68 y a 410
km de Mendoza – Argentina por la Ruta 60, además de contar con
acceso ferroviario. Dentro del Puerto de Valparaíso operan diferentes
empresas privadas y organismos de fiscalización, los que cumplen
tareas de estiba y desestiba, agenciamiento de carga, tramitación
aduanera, porteos, transporte terrestre y ferroviario, servicio de
remolcadores, equipamiento portuario, astilleros y reparaciones
navales, aprovisionamiento de combustible marino, proveedores de
naves, depósito de contenedores, aseguradores y asesores marítimos.
El Puerto de Valparaíso transfiere carga general contenedorizada seca
y frigorizada, y carga fraccionada, no contando con instalaciones para
transferir carga a granel sólido y líquido. Asimismo, transfiere cargas
de importación como productos químicos, mineros e industriales;
vehículos, celulosa y papel; y transfiere cargas de exportación tales
como frutas frescas, cobre metálico, productos comestibles,
agropecuarios e industriales.
Figura 3-2
35
El Puerto de Valparaíso cuenta además con un terminal de pasajeros
entregado en concesión a la sociedad VTP formada por AGUNSA y
TESCO S.A, cuyos servicios consideran el desarrollo, mantención y
explotación del edificio terminal. La superficie total corresponde a
5.182 m2 que es parte del almacén Simón Bolívar, ubicado en el
sector Barón del puerto y está diseñado para la atención de 500
pasajeros por hora punta. Además el Puerto de Valparaíso cuenta con
un terminal pesquero ubicado a un costado del Espigón, el cual tiene
destinado para sus operaciones generales un área de 846 m2.
Las Tablas 3-6 a 3-9 entregan un resumen de las principales
características del Puerto de Valparaíso y del movimiento de carga
desde 1997 y hasta 2007. En este período, el movimiento de carga
medido en toneladas totales, del PVA se ha duplicado donde, el
movimiento de carga del frente multioperado ha permanecido
relativamente constante, mientras que el movimiento de carga del
frente concesionado bajo un esquema monooperador se ha más que
duplicado. Igualmente, el movimiento total de TEUs se ha más que
duplicado.
Tabla 3-6: Puerto Valparaíso
Superficie total
Superficie marítima
Superficie terrestre
Longitud lineal sitios de atraque
Superficie poza de abrigo
Fuente: MOP, Sistema Portuario de Chile 2005
303
266,9
36,1
1.590
50
Há
Há
Há
m.
Há
36
Tabla 3-7: Sitios de Atraque Puerto Valparaíso
Longitud
Ancho del
Calado
Eslora
Características Frente de
(m)
Delantal
Máximo
Autorizada
Atraque
(m)
Permitido
(m)
(m)
628(*)
N° 1 TPS
1
200
26,4
11,4
(16,1 Ha)
2
200
26,4
11,4
3
220
26,4
11,4
337,5 (*)
4
200
19,5
9,39
5
165
19,5
9,39
N° 2 (20
6
245
14,4
8,5
185
Ha)
7
125
14,4
6,19
125
8
240
14,4
8,80 – 8,50
215 - 235
Convertidos en el Paseo
9
Muelle Barón
10
*: Operacionalmente tanto los sitios 1, 2, y 3 como los sitios 4 y 5 pueden conformar frentes de atraque
continuos con extensiones de 628 y 337,5 metros respectivamente.
Fuente: MOP, Sistema Portuario de Chile 2005
Frente de
atraque
Sitio
De acuerdo con los planes de la Empresa Portuaria de Valparaíso, esta
tiene contemplado entregar en concesión bajo un esquema
monooperador el frente de atraque N° 2 del Puerto de Valparaíso,
compuesto por el llamado Espigón y sus sitios Nº 6, 7, y 8, y su
ampliación hacia el Sur Oriente, lo que da origen a una extensión
aproximada de unos 1.000 metros lineales, creándose tres nuevos
sitios con una mayor profundidad y longitud que los actuales, con
unas 20 hectáreas de aéreas de respaldo, lo que permitiría duplicar la
capacidad actual del Puerto.
37
Tabla 3-8: Transferencia Histórica Puerto Valparaíso (toneladas)
Frente Concesionado Monooperado
Año
General
Contenedores
Granel
Frente No Concesionado - Multioperado
Total
General
Contenedores
Granel
Total Puerto Valparaíso
Total
General
Contenedores
Granel
Total
TEUs
1997
1.980.003
2.687.215
0
4.667.218
1998
1.901.231
2.719.545
0
4.620.776
1999
1.526.226
2.892.304
0
4.418.530
2000
3.183.639 *
746.779 *
1.392.982
2.537.436
0
3.930.418
2001
3.798.907 *
670.395 *
1.512.984
2.956.318
0
4.469.302
2002
1.265.794
2.732.175
0
3.997.969
339.427
255.140
0
594.567
1.605.221
2.987.315
0
4.592.536
300.031
2003
1.467.477
2.887.321
0
4.354.798
248.508
368.261
0
616.769
1.715.985
3.255.582
0
4.971.567
319.368
2004
1.650.327
3.570.998
0
5.221.325
377.453
267.370
0
644.823
2.027.780
3.838.368
0
5.866.148
388.353
2005
1.502.965
3.490.269
0
4.993.234
341.172
191.655
0
532.827
1.844.137
3.681.924
0
5.526.061
375.744
2006
1.098.416
5.622.592
0
6.721.008
625.435
277.665
0
903.100
1.723.851
5.900.257
0
7.624.108
613.889
2007
723.781
7.728.475
0
8.452.256
516.195
287.667
0
803.862
1.239.976
8.016.142
0
9.256.118
845.217
Fuente: MOP, Sistema Portuario de Chile 2005, y estadísticas SEP 2002 – Mar. 2008. * Estimado con antecedentes de SEP, Modernización Portuaria en Chile: Bitácora 1998 – 2005; y Antecedentes entregados
por Puerto San Antonio
Tabla 3-9: Transferencia Histórica Puerto Valparaíso (% respecto de toneladas totales)
Frente Concesionado Monooperado
Año
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
General
32%
34%
32%
30%
16%
9%
Contenedores
68%
66%
68%
70%
84%
91%
Granel
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Frente No Concesionado - Multioperado
Total
81%
85%
87%
88%
89%
90%
88%
91%
General
57%
40%
59%
64%
69%
64%
Contenedores
43%
60%
41%
36%
31%
36%
Granel
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Total Puerto Valparaíso
Total
General
Contenedores
Granel
19%
15%
13%
12%
11%
10%
12%
9%
42%
41%
35%
35%
34%
35%
35%
35%
33%
23%
13%
58%
59%
65%
65%
66%
65%
65%
65%
67%
77%
87%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Fuente: MOP, Sistema Portuario de Chile 2005, y estadísticas SEP 2002 - Mar. 2008. * Estimado con antecedentes de SEP, Modernización Portuaria en Chile: Bitácora 1998 - 2005.
38
3.2.1 Terminal Pacifico Sur (TPS) El año 1999 Empresa Portuaria Valparaíso adjudicó mediante
licitación internacional el frente de atraque N° 1 de Valparaíso al
consorcio formado por Inversiones Cosmos Ltda. y Hamburger
Hafen-Und Lagerhaus-Aktiengesellschaft (HHLA, puerto de
Hamburgo). Con posterioridad Inversiones Cosmos Ltda. y
Hamburger Hafen-Und Lagerhaus-Aktiengesellschaft - HHLA
constituyeron la empresa Terminal Pacífico Sur Valparaíso S.A. (TPS)
para la explotación de la concesión del frente de atraque N° 1,
empresa que firmo con la Empresa Portuaria de Valparaíso el contrato
de concesión a 20 años para el desarrollo, mantención, y explotación
del frente de atraque. La concesión es posible extenderla a 30 años en
la medida que se desarrollen ciertas inversiones establecidas en los
contratos de concesión. Actualmente la empresa Terminal Pacifico
Sur S.A. es de propiedad de Inversiones Neltume Ltda. (95,9%,
sociedad filial de Inversiones Cosmos Limitada) y DEG Deutsche
Investitions – und Entwicklungsgesellschaft mbH (4,1%).
El TPS cuenta con un frente de atraque de 985 metros y un calado
máximo de 11,4 m (sitios 1 a 3 con 628 m de frente) y de 9,39m
(sitios 4 y 5 con 337,5 m de frente), lo que le permiten atender
simultáneamente hasta 5 naves de las que actualmente circulan por las
costas de Sudamérica. TPS recibe carga en contenedores y
fraccionada, además posee andenes de conexión Reefer, donde se
conectan los contenedores refrigerados para mantener la cadena de
frío de las cargas y así llegar a destino en excelentes condiciones. TPS
también posee equipamiento de punta como grúas porta contenedores
del tipo Gantry, grúas del tipo RTG, Reach Stacker, horquillas, tractocamiones, y chasis para la manipulación de contenedores y cargas
dentro del terminal. La Tabla 3-6 entrega un listado con el principal
equipamiento de TPS.
Además, existen 20.000 m2 de almacén cubierto para el manejo de la
carga fraccionada, con una estación para las mercancías de los
contenedores (Container Freight Station - CFS), quienes se encargan
de prestar los servicios de almacenaje cubierto, consolidación y
desconsolidación principalmente.
39
Tabla 3-10: Equipos TPS
Tipo de equipo
Unidades
Grúa Pórtico
Grúa Móvil (Gottwald)
Grúa RTG
Grúa Portacontenedores
Tracto Camión
Chasis para tracto camión
Grúa Horquilla
Grupo generador
Fuente: Puerto San Antonio
4
2
12
13
18
26
26
9
Propiedad
Propia
Propia
Propia
Propia
Propio
Propio
Propia
Propio
3.2.2 Zona de Extensión de Apoyo Logístico Dada la estrechez de espacio dentro del mismo recinto del Puerto de
Valparaíso, es que en la zona alta de la ciudad de Valparaíso se
desarrolló la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (Zeal) que entró
en operaciones el año 2008. Zeal es un moderno recinto para el
desarrollo de actividades de recepción, fiscalización, control y
coordinación del flujo de vehículos de carga desde y hacia los frentes
de atraque del Puerto de Valparaíso. Ubicado en el kilómetro 12,7 del
Camino La Pólvora y distante a 11 Km del puerto, en Zeal se
concentrarán las actividades logísticas de apoyo a los flujos de
importación y exportación que actualmente se desarrollan entre el
sector Barón-Bellavista (en puerto) y antiguamente en el Antepuerto
Terrestre. En el lugar se emplazarán las oficinas del Servicio Nacional
de Aduanas, Servicio Agrícola y Ganadero (SAG), Sernapesca,
Servicio de Salud y el Departamento de Agricultura de Estados
Unidos (USDA).
Con la puesta en marcha de Zeal, el objetivo es que el transportista
pueda realizar toda la tramitación de las mercancías en un solo lugar,
para luego, una vez programado, dirigirse a los terminales a entregar
la carga.
3.3 Puerto San Antonio El Puerto de San Antonio es un puerto estatal de uso público que
cuenta con un total de cuatro frentes de atraque distribuidos entre
40
Molo Sur, Espigón, Norte y Policarpo Toro, los que suman nueve
sitios.
El Molo Sur que cuenta con los sitios N°s 1 a 3 fue concesionado en el
año 1999 por 20 años bajo un esquema monooperador a un grupo
conformado por Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.S.
(SAAM, subsidiaria de CSAV del Grupo Claro) y Stevedoring
Services of America Holdings International Inc. (SSA).19 El Molo Sur
es un terminal especializado en el movimiento de carga
contenedorizada y general.
Figura 3-3
El terminal Norte que tiene el sitio N° 8 es un terminal especializado
en la descarga de graneles sólidos, es administrado bajo un sistema
monooperador. Este terminal fue concesionado el año 1999 por un
período de 30 años a la sociedad de Puerto Panul integrada por
Chilena Sociedad Punta de Lobos S.A., Inversiones la Estampa,
Sociedad Productora y Distribuidora SOPRODI, Empresas Ariztía,
Empresa Marítima, Inversiones Las Malvas y Gonzalo Vial.20 Este
sitio de atraque está disponible para un calado aproximado de 11,5 m.
19
La empresa SAAM es en Chile una de las principales prestadoras de servicios portuarios como
muellaje, agenciamiento, remolcadores, estiba y desestiba, y de equipo portuario. Además tiene
operaciones en 10 países de América. SSA ha dado servicios de transporte internacional por cerca de un
siglo, con operaciones y estiba en Estados Unidos y Nueva Zelanda, e inversiones en unos 75 puertos
alrededor del mundo.
20
En enero de 2006 se registró una Oferta Pública de Acciones (OPA) Valorada en USD 17,7 millones,
que modificó la estructura propietaria del consorcio. La sociedad Gráneles de Chile, controlada por
Gonzalo Vial Concha es el nuevo accionista mayoritario del terminal, con el 40%, Inversiones Feld con el
11%, e Inversiones Portuarias con el 20%. El 29% restante permanece en manos de los anteriores
accionistas de Panul, Empresas Ariztía y Soprodi, empresas que son usuarios del terminal.
41
Las naves son atendidas por una grúa Level Luffing o "Cuello de
Garza", la que puede transferir entre 400 y 500 toneladas por hora. En
el año 2006 el terminal transfirió aprox. 1.8 millones de toneladas,
estando especializado en la transferencia de graneles sólidos. Dadas
las características de viento norte de los temporales de mal tiempo,
este terminal resulta ser un muy protegido y seguro contra el mal
Tiempo.
El Espigón que cuenta con los sitios 4 a 7 están dedicados a todo tipo
de cargas y es administrado por la Empresa Portuaria San Antonio y
operado por múltiples empresas bajo un esquema multioperador. Con
el terremoto de 1985 los sitios 4 a 7 quedaron dañados con
importantes restricciones de peso, y aún no se han reparado.
El terminal Policarpo Toro cuenta con el sitio N° 9, el cual está
especializado en líquidos.21
El Puerto San Antonio está a 100 km de Santiago por la Autopista del
Sol (Ruta 78) y a través del Camino de la Fruta está conectado con la
zona central y sur del país. Asimismo, cuenta con rutas que
comunican al Puerto de San Antonio con las ciudades circundantes a
la provincia argentina de Mendoza, ubicada a sólo 458 km, además de
tener acceso Ferroviario. Dentro del Puerto operan diferentes
empresas privadas y organismos de fiscalización, los que cumplen
tareas de estiba y desestiba, agenciamiento de carga, tramitación
aduanera, porteos, transporte terrestre y ferroviario, servicio de
remolcadores, equipamiento portuario y reparaciones navales,
aprovisionamiento de combustible marino, proveedores de naves,
depósito de contenedores, aseguradores y asesores marítimos. El
Puerto San Antonio transfiere carga general contenedorizada, seca y
frigorizada, carga fraccionada, y graneles líquidos y sólidos.
Las Tablas 3-11 y 3-12 describen las principales características del
Puerto de San Antonio y de sus frentes de atraque.
21
Actualmente se sustancia una consulta en el TDLC sobre la futura licitación de la concesión del
terminal N° 9 del Puerto de San Antonio y de cuáles deben ser las condiciones de participación de los
concesionarios actuales en la licitación de dicho frente de atraque (Causa TDLC NC 274 y 284 de 2008).
42
Tabla 3-11: Puerto San Antonio
Superficie total
Superficie marítima
Superficie terrestre
Longitud lineal sitios de atraque
Superficie poza de abrigo
Fuente: MOP, Sistema Portuario de Chile 2005
271
189
82
1.600
75
Há
Há
Há
m.
Há
Tabla 3-12: Sitios de Atraque Puerto San Antonio
Longitud
Ancho del
Calado
Eslora
Características Frente de
(m)
Delantal
Máximo
Autorizada
Atraque
(m)
Permitido
(m)
(m)
Molo Sur*
1
236
30
11,28
235
Es un terminal operado
(28,9 Ha)
bajo concesión por San
2
250
30
11,28
235
Antonio
Terminal
Internacional, STI, con
un
esquema
mono
operador, el que se ha
especializado en la carga
contenedorizada además
de recibir graneles.
3
250
30
10,97
235
Espigón
4
170
30
9,45
237
Los
sitios
están
(18,4 Ha)
dedicados a todo tipo de
cargas, donde además
5
171
30
9,45
237
los sitios 6 y 7 presentan
6
164
30
7,93
185
restricciones de peso
después de haber sido
7
157
30
6,28
156
dañados con el terremoto
de
1985.
Es
administrado por la
Empresa Portuaria San
Antonio y operado por
múltiples empresas bajo
un
esquema
multioperador
Norte
8
132
18,6
11,5
230
Es un sitio especializado
(1,1 Ha)
en graneles sólidos de
importación operado por
el concesionario Puerto
Panul bajo un sistema
monooperador
Policarpo
9
70
10,06
190
Es un sitio especializado
Toro
en líquidos y operado en
(0,921 Ha)
contrato por Vopak
Terminal San Antonio
Ltda.
* El año 2007 el Molo Sur amplió su frente de atraque a una longitud de 769 metros realizando labores de
dragado sobre una parte del frente para llevarlo a una profundidad de 15 metros.
Fuente: MOP, Sistema Portuario de Chile 2005, y EPSA
Frente de
atraque
Sitio
De acuerdo con los planes de la Empresa Portuaria de San Antonio, el
proyecto de desarrollo del puerto para los próximos años es extender
el frente de atraque del Molo Sur, actualmente bajo concesión de STI,
a una longitud total de 900 metros, y el frente de traque Espigón a una
43
longitud total de 1.350 metros el cual pretende ser entregado en
concesión bajo un esquema monooperador.
Figura 3-4
Figura 3-5
Las Figuras 3-4 a 3-6 muestran la trayectoria histórica del movimiento
de carga en el Puerto de San Antonio, donde entre 1990 y 2007 el
número total de toneladas transferidas se ha multiplicado por 6, en que
44
algo similar ha ocurrido si sólo se considera el movimiento de
contenedores. Respecto del movimiento de graneles, se da bastante
competencia entre Panul, STI y Espigón, donde el primero transfiere
cerca del 50% de la carga de graneles, STI algo más de un 30% y la
diferencia era recibida por Espigón.
Figura 3-6
Para el período 1996-2007 la Tablas 3-13 y 3-14 entregan el detalle
del movimiento de carga en el Puerto de San Antonio, distinguiendo
entre los diferentes frentes de atraque. En prácticamente una década el
movimiento total de carga, medido en toneladas, prácticamente se ha
duplicado, donde el mayor crecimiento ha sido principalmente
absorbido por el Molo Sur, actualmente concesionado a STI, el que ha
multiplicado por 2,5 veces el volumen de carga movilizada.
Considerando los diferentes frentes de atraque, según el movimiento
de carga, se da que SAI es el principal puerto de la V región y también
el principal puerto del país.
45
Tabla 3-13: Transferencia Histórica Puerto San Antonio
Muelle
Sitio 9
Total Puerto
Norte
Contenedo Fracciona
Granel
Granel
Tot.
Contenedo Fracciona
Granel
Granel
Tot.
Granel
Granel
Total Puerto
TEUs
TEUs
TEUs
rizada
da
Sólido
Líquido
Toneladas
rizada
da
Sólido
Líquido
Toneladas
Sólido
Líquido
(tons.)
1996
1.969.836
460.061
525.262
38.900
2.994.059
191.027
1.133.826
677.977
549.129
46.766
2.407.698
117.765
948.997
88.874
6.439.628
308.792
1997
2.775.841
576.348
517.847
47.201
3.917.237
270.781
965.932
429.642
375.551
42.907
1.814.032
102.459
807.821
73.886
6.612.976
373.240
1998
3.011.039
483.401
618.405
83.974
4.196.819
314.630
935.835
457.402
621.777
34.428
2.049.442
100.371
1.019.186
93.777
7.359.224
415.001
1999
3.075.834
401.972
1.085.072
420.682
4.983.560
292.070
859.571
443.239
894.604
28.880
2.226.294
82.875
1.021.812
65.314
8.296.980
374.945
2000
3.076.492
395.754
1.148.286
459.078
5.079.609
299.989
1.527.688
686.815
453.861
33.645
2.702.009
155.615
1.314.348
69.734
9.165.700
455.604
2001
2.895.469
389.484
1.074.831
642.783
5.002.567
278.456
1.375.182
647.109
413.301
18.800
2.454.392
135.444
1.247.313
56.371
8.760.643
413.900
2002
3.328.621
251.645
825.081
862.719
5.268.066
309.662
1.395.784
520.563
526.915
18.986
2.462.248
128.922
1.479.582
64.612
9.274.509
438.584
2003
4.113.148
260.784
814.759
966.528
6.155.218
401.344
1.386.737
421.138
403.152
11.483
2.222.510
123.032
1.312.097
59.843
9.749.668
524.376
2004
5.442.073
150.848
827.869
861.696
7.282.486
517.856
1.328.222
462.449
378.039
21.224
2.189.934
121.906
1.212.121
67.468
10.752.009
639.762
2005
6.349.914
116.988
617.715
1.055.295 8.139.911
610.547
1.637.255
578.792
447.543
16.809
2.680.399
162.477
1.270.927
71.528
12.162.765
773.024
2006
5.417.216
185.328
944.927
1.029.899 7.577.371
542.858
1.331.259
520.428
984.648
11.327
2.847.662
133.443
1.775.737
62.706
12.263.476
676.301
2007
5.003.407
479.928
1.499.433
911.094
7.893.862
505.459
1.561.449
547.074
786.740
5.564
2.900.827
145.238
1.775.913
70.287
12.640.889
650.697
Fuente: MOP, Sistema Portuario de Chile 2005, estadísticas SEP 2002 – Mar.. 2008; Modernización Portuaria en Chile: Bitácora 1998 – 2005, SEP; y antecedentes entregados por Puerto San Antonio
Molo Sur
Espigón
Tabla 3-14: Transferencia Histórica Puerto San Antonio (% respecto de totales)
Muelle
Sitio 9
Norte
Contenedo Fracciona
Granel
Granel
Tot.
Contenedo Fracciona
Granel
Granel
Tot.
Granel
Granel
TEUs
TEUs
rizada
da
Sólido
Líquido
Toneladas
rizada
da
Sólido
Líquido
Toneladas
Sólido
Líquido
1996
65,8%
15,4%
17,5%
1,3%
46,5%
61,9%
47,1%
28,2%
22,8%
1,9%
37,4%
38,1%
14,7%
1,4%
1997
70,9%
14,7%
13,2%
1,2%
59,2%
72,5%
53,2%
23,7%
20,7%
2,4%
27,4%
27,5%
12,2%
1,1%
1998
71,7%
11,5%
14,7%
2,0%
57,0%
75,8%
45,7%
22,3%
30,3%
1,7%
27,8%
24,2%
13,8%
1,3%
1999
61,7%
8,1%
21,8%
8,4%
60,1%
77,9%
38,6%
19,9%
40,2%
1,3%
26,8%
22,1%
12,3%
0,8%
2000
60,6%
7,8%
22,6%
9,0%
55,4%
65,8%
56,5%
25,4%
16,8%
1,2%
29,5%
34,2%
14,3%
0,8%
2001
57,9%
7,8%
21,5%
12,8%
57,1%
67,3%
56,0%
26,4%
16,8%
0,8%
28,0%
32,7%
14,2%
0,6%
2002
63,2%
4,8%
15,7%
16,4%
56,8%
70,6%
56,7%
21,1%
21,4%
0,8%
26,5%
29,4%
16,0%
0,7%
2003
66,8%
4,2%
13,2%
15,7%
63,1%
76,5%
62,4%
18,9%
18,1%
0,5%
22,8%
23,5%
13,5%
0,6%
2004
74,7%
2,1%
11,4%
11,8%
67,7%
80,9%
60,7%
21,1%
17,3%
1,0%
20,4%
19,1%
11,3%
0,6%
2005
78,0%
1,4%
7,6%
13,0%
66,9%
79,0%
61,1%
21,6%
16,7%
0,6%
22,0%
21,0%
10,4%
0,6%
2006
71,5%
2,4%
12,5%
13,6%
61,8%
80,3%
46,7%
18,3%
34,6%
0,4%
23,2%
19,7%
14,5%
0,5%
2007
63,4%
6,1%
19,0%
11,5%
62,4%
77,7%
53,8%
18,9%
27,1%
0,2%
22,9%
22,3%
14,0%
0,6%
Fuente: MOP, Sistema Portuario de Chile 2005, estadísticas SEP 2002 – Mar.. 2008; Modernización Portuaria en Chile: Bitácora 1998 – 2005, SEP; y antecedentes entregados por Puerto San Antonio
Molo Sur
Espigón
46
3.3.1 San Antonio Terminal Internacional Desde fines de 2007 STI cuenta con 769m de frente de atraque
(previamente tenía 565 metros), lo cual le permite la atención
simultánea de tres naves. A diferencia del Puerto de Valparaíso que
cuenta con una reducida área de respaldo dentro del mismo puerto, en
el caso del Puerto de San Antonio las áreas de respaldo al interior del
puerto son mayores donde, en particular, STI cuenta con cerca de 30
hectáreas de explanadas que le han permitido aumentar la
productividad. El terminal posee cuatro bodegas con más de 11.000
m² de superficie. Adicionalmente, existe capacidad para mantener 392
contenedores refrigerados conectados en forma simultánea, capacidad
que está conformada por 216 conexiones provistas por estructuras tipo
"racks", más un número importante de conexiones provistas por
equipos generadores ("power packs"), capacidad que en temporada
alta se puede aumentar a través del arriendo de equipos generadores.
Finalmente, existe acceso de ferrocarriles hasta el costado de las naves
y zonas de carguío de contenedores. En la Tabla 3-15 se entrega un
resumen de los principales equipos de STI.
Tabla 3-15: Grúas y Equipos Terrestres STI
Nombre
Ship to Shore Gantry Crane,
grúas para la transferencia de
contenedores
Rubber Tired
Gantry, gruas
para el
apilamiento
de
contenedores
Grúa porta
contenedor
Lleno
Grúa porta
contenedor
Vacio
Tracto
Camiones
Chassis
Grúas
Horquillas
Terex/PPM
Terex/PPM
Ottawa
BUSBY
Hyster
26 unidades
13 unidades
27
50 toneladas
de capacidad
Máxima de
Tiro
1 contenedor
de 40' o
45',hasta 30
tons, ó 2
contenedores
de 20',24
toneladas c/u
capacidad
máxima de tiro
3.000 y 5.000
kilos, y
capacidad
máxima de
levante 6.096
milímetros y
4.048
milímetros
Marca
Paceco
Noell
Paceco
Cantidad
2
2
2
40 toneladas
60 toneladas
métricas;
métricas;
altura bajo
altura bajo el
el Spreader
Spreader 34
27,5 metros;
metros;
30 toneladas
Velocidad de Velocidad de de carga y una
Capacidad Levante 150
Levante 180 altura de hasta
metros/minu metros/minuto
4
to; con un
; con un
contenedores
rendimiento rendimiento de
de 30
45
contenedores contenedores/
/hora
hora
11
45 toneladas
de carga y una
altura de hasta
6 contenedores
7 toneladas de
carga y una
altura de hasta
8 contenedores
Fuente: STI y Puerto de San Antonio 47
4 Contratos de Concesión en los principales Frentes de Atraque de la V Región En 1999 para llevar adelante el proceso de concesiones de los frentes
de atraque de los puertos de Valparaíso, San Antonio y San Vicente,
se estableció un “Comité de Coordinación de Licitaciones Portuarias”,
el que estuvo integrado por 2 Directores de cada una de las Empresas
Portuarias participantes, un Presidente, los Gerentes Generales de las
tres Empresas Portuarias, además de un equipo de asesores externos.
Para la licitación las Empresas Portuarias establecieron que cobrarían
una renta por el uso del frente concesionado la que sería función del
tonelaje transferido, donde la adjudicación de la concesión se haría a
aquel consorcio que ofreciera las tarifas mínimas medidas mediante
un índice de tarifas ponderadas denominado I.22 Para este índice de
tarifas I se estableció un valor mínimo, por lo que si en un mismo
puerto dos o más oferentes ofrecían el mismo índice I mínimo, el
criterio de desempate sería que la concesión sería entregada a aquel
oferente que ofreciera por una sola vez a la Empresa Portuaria el
mayor pago, pago adicional al canon de arriendo anual. Así, el
concesionario debe pagar a la Empresa Portuaria un pago inicial, una
renta anual y en caso de haberlo ofrecido en la licitación un pago
adicional. Por el lado de quienes hagan uso de los frentes de atraque
concesionados, pagaran un conjunto de tarifas donde un subconjunto
de ellas se usan para determinar el índice I máximo que puede cobrar
la empresa concesionaria. La Tabla 4-1 resume los pagos a las
Empresas Portuarias y el índice I ofertado por la empresa que se
adjudicó la concesión.
Como ya se indicó, las bases de licitación establecieron inversiones
obligatorias e inversiones opcionales que dan la posibilidad de ampliar
el plazo de la concesión. Tanto el Molo Sur de San Antonio como el
Terminal N° 1 de Valparaíso se entregaron en concesión a 20 años. El
Terminal Norte de San Antonio y el Terminal de Pasajeros de
Valparaíso se entregaron en concesión a 30 años. San Vicente se
entregó por 15 años. Además, en general, los contratos de concesión
no establecieron exigencias de equipamientos mínimos de los frentes
de atraque o de las áreas de apoyo, pero sí establecieron rendimientos
22
Este índice da origen a un Price Cap. Para una aplicación en el caso de la industria eléctrica vease
Raineri Giaconi. 2005. “Price and Access Charge Discrimination in Electricity Distribution: An
Application to the Chilean Case”, Energy Economics. Vol. 27, N° 5, Septiembre 2005, pp. 771-790.
48
mínimos de operación a partir de los 30 meses de operación.
Rendimientos mínimos que fueron establecidos por tipo de carga y
tipo de nave.
Tabla 4-1: Principales Características de los Contratos de Concesiones de Terminales y
Frentes de Atraque bajo un Esquema Monooperador
Índice
Canon
Pago
Pago
Tarifario
Anual
UpFront
Adicional
Concesionaria y Principales Accionistas
I
USD*
Inicial USD
USD
USD/Ton
Puertos/año
Valparaíso TPS:
Terminal Nº1
1999
7,29
Terminal
Pasajeros
2002
5.700.000
10.000.000
90.600.000
150.000
600.000
0
Terminal Pacífico Sur: Participan Inversiones Cosmos
Limitada (Grupo von Appen) 90,9% (1). HHLAS Hamburger
Hafenund Lagergesellschaft GmbH 5% y DEG Deutsche
Investitions (Financiera estatal alemana) 4,1%( empresa que se
incorpora en 2002).
VTP: Valparaíso Terminal de Pasajeros. Es propiedad 100%de
AGUNSA (Grupo Urenda).
San Antonio:
Molo Sur
1999
Terminal Norte
1999
7,05
7.619.232
10.000.000
STI. San Antonio Terminal Internacional. Participan SAAM (Grupo
Claro) con 39,98%, SSA (Stevedoring Services of America) con
121.252.062
51,03% e IFC (International Finance Corporation) Filial Banco
Mundial con 8,98%.
2,72
246.598
1.000.000
8.369.123
San Vicente
1999
6,62
6.687.523
6.000.000
47.057.000
Iquique
1999
9,5
1.600.000
0
2.000.000
3.365.000
1.000.000
198.114
1.300.000
4.000.000
3.200.000
26.668.353
32.600.000
272.678.299
Antofagasta
2002
Arica
2003
Totales
8
Puerto Panul: En enero de 2006 se registró una Oferta Pública de
Acciones (OPA) Valorada en USD 17,7 millones, que modificó la
estructura propietaria del consorcio. La sociedad Gráneles de Chile,
controlada por Gonzalo Vial Concha es el nuevo accionista
mayoritario del terminal, con el40%, Inversiones Feld con el 11%, e
Inversiones Portuarias con el 20%. El 29% restante permanece en
manos de los anteriores accionistas de Panul, Empresas Ariztía y
Soprodi, empresas que son usuarios del terminal.
SVTI: San Vicente Terminal Internacional. Participan:
SAAM(Grupo Claro) con 50%, SSA Marine (Stevedoring Services
of America) también con 50%.
ITI: Iquique Terminal Internacional. Participan: SAAM (Grupo
Claro) con 60% y Dragados Servicios Portuarios y Logísticos S.A.
con 40%.
ATI: Antofagasta Terminal Internacional. Participan SAAM (Grupo
Claro) con 35%, AGUNSA (Grupo Urenda) con 355 y FCAB
Embarcaciones (Grupo Luksic) con 30%.
TPA: Terminal Portuario Arica. Participan: Inversiones Cosmos
Limitada (Grupo von Appen), 40%, Compañías Navieras
S.A.(Grupo Urenda) 25%, RANSA S.A. (Grupo Romero) 20% y
SAAM (Grupo Claro) 15%.
* Canon mínimo por año. Se reajusta por USPPI - Factor de ajuste del IPC de USA. Al canon mínimo reajustado hay que sumarle el variable en
función de las toneladas transferidas.
(1) Durante el ejercicio 2007 Inversiones Cosmos Limitada (Grupo von Appen) aumenta su participación a 95,9% luego de adquirir el 5% de
participación de HHLAS Hamburger Hafenund Lagergesellschaft GmbH.
Fuente: Modernización Portuaria en Chile, Bitácora 1998-2005. SEP 2006.
El uso en el proceso de licitación de un índice de tarifas ponderadas
máximas denominado índice I mínimo para asignar la concesión, a
quién ofreciera el menor índice I mínimo, más un pago adicional al
Estado en caso de empate, otorga algunas garantías de que los
usuarios de los frentes de atraque licitados no queden expuestos a
tarifas abusivas por parte de las empresas concesionarias, a lo menos
49
en las tarifas que componen el índice I donde, además, los niveles o
calidad de servicio quedan asegurados por las exigencias de
desempeño establecidas en los contratos de concesión.
4.1 Canon Anual El Canon Anual que deben pagar los concesionarios a las empresas
portuarias consta de una tarifa por tonelada transferida por el
concesionario, tarifa que tiene dos tramos. Un primer tramo
corresponde al precio que se cobra considerando la carga que es
teóricamente posible transferir con la capacidad instalada en el frente
y en las condiciones en que éste fue licitado. El segundo tramo, con
una tarifa menor, corresponde a la tarifa por tonelada marginal sobre
la capacidad teórica inicial.
La fórmula establecida para determinar el Canon Anual es:
AT ≤ AC
AT > AC
AF = a×AT×PPIAF
AF = b×PPIAF + [c×(AT-AC)×PPIAF]
donde
• AC = capacidad de transferencia al momento de concesión
definida por la Empresa Portuaria
• AF = Renta anual en dólares
• AT = Carga en toneladas métricas transferida durante el período
de 12 meses anterior al año para el cual se está calculando el
pago.
• a, b, c son parámetros definidos por cada Empresa Portuaria, la
unidad de a y c es dólares por tonelada y b es en dólares.
• PPIAF es el factor de ajuste que permite mantener el canon
anual a precios constantes y está basado en el índice de precios
de productores de Estados Unidos (Producer Price Index-PPI-for
Finished Good, not seasonally adjusted)
Los parámetros a y c son el precio por tonelada que debe pagar el
concesionario a la Empresa Portuaria, donde b = a × AC. Si AT = AC,
se obtiene un mismo valor en los dos tramos. Por último c es el precio
de las toneladas que superaron la cantidad transferida del año anterior.
50
En el caso de la licitación del Molo Sur de San Antonio se estableció
para el primer año un Canon “a” de USD 1,21 por tonelada para las
primeras 5.000.000 de toneladas y “c” de USD 0,92 por tonelada para
las toneladas que excedan los 5 millones. La renta anual mínima se
calculo como equivalente a la transferencia de 4 millones de toneladas
a USD 1,21 por tonelada. Para el primer año de concesión se
estableció un Canon Anual de USD 4.840.000 y se estableció que la
capacidad actual (AC) al momento de adjudicarse la concesión
corresponde a 5.000.000 de toneladas por año.
4.2 Índice I Para adjudicar las concesiones se tomó como criterio de adjudicación
el índice de tarifas máximas ponderadas I (dólares/tonelada USD/ton), donde el consorcio que ofreciera el menor I se adjudicaba
la concesión. En las bases de licitación se estableció un I máximo y un
I mínimo. El índice I (en USD/ton) resulta de la aplicación de los
valores de las Tarifas TTC, TTF, TMC y TMN en la siguiente fórmula:
Donde
• TTC = Tarifa por Transferencia de Contenedores es el precio
unitario expresado en dólares por un TEU, que el concesionario
cobra por la realización de la transferencia de carga que esté
constituida por contenedores de 20 pies, con carga.
• TTF = Tarifa por Transferencia de Carga Fraccionada es el
precio unitario expresado en dólares por tonelada, que el
concesionario cobra por la transferencia de carga que no esté
constituida por contenedores, incluyendo carga fraccionada y
graneles.
• TMC = Tarifa a la Carga por Uso de Muelle es el precio
unitario, expresado en dólares por tonelada de carga transferida,
que el concesionario cobra por concepto de uso de la
infraestructura y accesorios del frente de atraque.
• TMN = Tarifa a la Nave por Uso de Muelle es el precio unitario,
expresado en dólares por cada metro o fracción de metro de
eslora total y por cada hora o fracción de hora, de tiempo de
ocupación por parte de la nave, que el concesionario cobra por
51
•
•
•
•
concepto del uso que la nave efectúe de la infraestructura y
accesorios del frente de atraque.
α = Parámetro definido por la Empresa Portuaria
β = Parámetro definido por la Empresa Portuaria
L = Largo total de las naves por hora (m. hora) definido como la
suma de las esloras de las naves atendidas durante un año
multiplicadas por su tiempo de estadía. Este parámetro fue
definido por la Empresa Portuaria para el proceso de licitación y
será calculado anualmente.
AT = Carga transferida en un año. Este parámetro fue definido
por la Empresa Portuaria para el proceso de licitación y será
calculado anualmente.
En el caso del terminal norte de Puerto San Antonio la formula I
supone α y β iguales a cero y le suma TTG, que es la tarifa de
transferencia de graneles. Los parámetros α y β son entregados por las
empresas portuarias y se mantienen por todo el período de concesión.
En el caso del Molo Sur del Puerto de San Antonio se establecieron
valores de α = 0,074 y β = 0,150, y el valor máximo de I se estableció
en 10,14 USD/ton, y el valor mínimo de I se estableció en 7,05
USD/ton. En 2008 el valor máximo de I alcanza a 8,92 USD/ton.
4.3 Exigencias de Desempeño Las bases de licitación establecieron que el Concesionario deberá
cumplir con velocidades de transferencia mínimas y promedio, donde
el tiempo de espera de cada nave no deberá superar las seis horas.
Los rendimientos mínimos de operación para cada tipo de carga son
los que determinarán las inversiones que deberán hacer los
concesionarios para cumplir con los estándares de servicio
establecidos en las bases de licitación. Para medir los rendimientos
mínimos se estableció un parámetro de medición del tiempo de
ocupación del sitio para cada embarcación que es el Tiempo de
Ocupación Máximo (TOM). El TOM está dado por el tipo y cantidad
de carga transportada por la nave a la tasa de descarga mínima
establecida, más 4 horas. El TOM es medido nave a nave y además en
forma anual como promedio. Se establecieron multas a beneficio de
las empresas portuarias en que se sobrepase el TOM. El tiempo de
52
ocupación máximo del frente de atraque que se verificará nave a nave
se hará por medio de la expresión siguiente:
⎛ TBD j
TOM = ⎜ ∑
⎜ j VTM
j
⎝
⎞
⎟+4
⎟
⎠
Donde,
• TOM es el tiempo de ocupación máximo del frente de atraque
por una nave, expresado en horas o fracción de horas.
• TBDj son el número de unidades de carga del tipo j transferida
hacia o desde la nave o su bodega dominante, según
corresponda.23
• VTMj es la velocidad de Transferencia Mínima establecida para
la carga tipo j transferida hacia o desde la nave o bodega
dominante, según corresponda.
El tiempo de ocupación de cada nave que atraque en el frente de
atraque no deberá ser superior al TOM calculado respecto a tal nave.
También se estableció un parámetro anual de los tiempos de
ocupación de los frentes concesionados, el que se ha denominado
Tiempo de Ocupación Máximo Anual (TOMA). El TOMA determina,
de acuerdo a los tonelajes transferidos y a los tipos de carga la
ocupación máxima anual que debería haber tenido el frente. El
cumplimiento del tiempo de ocupación máximo anual del frente de
atraque se verificará trimestralmente, a partir de séptimo trimestre,
considerando los 4 trimestres inmediatamente anteriores, y se
determinará utilizando la expresión siguiente:
⎛N
TBDij
TOMA = ⎜ ∑∑
⎜ i =1 j VTP
j
⎝
⎞
⎟ + (4 * N )
⎟
⎠
Donde,
•
TOMA es el tiempo de ocupación máximo anual del
frente de atraque, expresado en horas o fracción de horas.
23
Bodega Dominante: corresponde a aquella bodega de la nave que toma más tiempo en ser cargada y/o
descargada.
53
•
TBDij es el número de unidades de carga del tipo j
transferidas hacia o desde la nave i-ésima o de la bodega
dominante de la nave i-ésima, según corresponda.
•
VTPj es la velocidad de transferencia promedio
para la carga tipo j transferida hacia o desde la nave i-ésima o la
bodega dominante de la nave i-ésima, según corresponda. El
valor respectivo de la velocidad de transferencia promedio, para
el período en que se realice la medición, se determinó en las
bases de licitación.
•
N es el número total de naves atendidas en los
últimos cuatro trimestres.
Dado que en los puertos se produce congestión a medida que el
crecimiento de la demanda copa la capacidad, se estableció un
mecanismo de multas para inducir a que los concesionarios continúen
invirtiendo en el frente concesionado, donde se pagará una multa a
beneficio de la Empresa Portuaria por incumplimiento del Tiempo de
Ocupación Máximo y otra por Sobreespera cuando el tiempo de
espera supera las seis horas. 1.- La multa por exceder el tiempo de
ocupación máximo es de USD 0,045 multiplicada por el tonelaje de
registro grueso (TRG)24 y por cada hora o fracción superior al Tiempo
de Ocupación Máximo, suma que se reajustará anualmente según la
variación experimentada por el US PPI del año anterior. 2.- La multa
por sobre espera será de USD 0,030 multiplicada por cada tonelada de
registro grueso de la nave y por cada hora de espera o fracción,
incluyendo las primeras seis horas. Esta suma se reajustará
anualmente según la variación experimentada por el US PPI del año
anterior. Tales multas no serán pagadas en el evento que la carga
transferida en el frente de atraque en los cuatro trimestres
inmediatamente anterior al trimestre actual exceda a 6.000.000
toneladas, cifra de transferencia de carga que en STI ya fue superada
el año 2003.
24
TRG: Corresponde al volumen, expresados en toneladas de 100 pies cúbicos (2,83 metros cúbicos), de
todos los espacios interiores del buque, nave o artefacto naval, incluyendo todos los espacios debajo de la
cubierta de arqueo y los espacios cerrados en forma permanente sobre dicha cubierta.
54
4.4 Resultado de las licitaciones El día jueves 29 de Julio de 1999 se recibieron las ofertas de los
consorcios participantes en la licitación de los frentes de los puertos
de Valparaíso, San Antonio y San Vicente. Al momento de licitarse
los terminales en conjunto transferían cerca de 11 millones de
tonelada anuales que representaban cerca del 50% de la carga
transferida por los puertos estatales.
Las ofertas recibidas fueron 21 en total para los cuatro frentes, estas
ofertas fueron presentadas por consorcios constituidos por un total de
24 empresas (ver Tabla 4-2). Para el puerto de Valparaíso se
recibieron 6 ofertas, para el frente de atraque del Molo Sur del Puerto
de San Antonio se recibieron 7 ofertas, para el terminal norte de San
Antonio 4 y para el Puerto de San Vicente - Talcahuano se recibieron
4 ofertas.
Tabla 4-2: Empresas Participantes en el Proceso de Licitación
País
Consorcio
Frente donde presentó ofertas
con
Empresas Chilenas
1
Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A. SAAM
Chile
SAI Sur
SAI Nor
SVC
2
Agencias Universales S.A. AGUNSA
Chile
SAI Sur
SAI Nor
SVC
3
Minera Valparaíso S.A.
Chile
SAI Sur
SAI Nor
SVC
4
Inversiones Cosmos ULTRAMAR
Chile
SAI Sur
SVC
5
Ian Taylor y Cía.
Chile
SAI Sur
6
Fondo de Inversiones de Desarrollo de Empresas Sabco
Chile
AGUNSA
SAI Sur
SVC
7
Empresas Navieras
Chile
AGUNSA
SAI Sur
SAI Nor
8
Inversiones Dos Volcanes
Chile
ULTRAMAR
SVC
9
Soc. Punta de Lobos S.A.
Chile
10
Empresa Marítima S.A.
Chile
Pta. Lobos
SAI Nor
11
Soc. Productora y Distribuidora S.A.
Chile
Pta. Lobos
SAI Nor
12
Empresas Ariztía S.A.
Chile
Pta. Lobos
SAI Nor
13
Inv. La Estampa Ltda.
Chile
Pta. Lobos
SAI Nor
14
Inv. Las Malvas S.A.
Chile
Pta. Lobos
SAI Nor
15
Gonzalo Vial Correa
Chile
Pta. Lobos
SAI Nor
Empresas Extranjeras
1
Stevedoring Services of America H. I. Inc SSA
USA
SAAM
SAI Sur
SAI Nor
SVC
2
Mersey Docks and Harbour Company
Inglaterra
AGUNSA
SAI Sur
SVC
3
Wilport Operadores Portuarios
Brasil
Minera
SAI Sur
SVC
4
P&O Australia Ports PTY Ltda.
Australia
Minera
SAI Sur
5
Hamburg Hafen und Lagerhaus Aktiengesellshaft HHL
Alemania
ULTRAMAR
SAI Sur
6
International Container Terminal Service
Filipinas
Ian Taylor
SAI Sur
7
Internacional de Contenedores Asoc. De Veracruz
México
Ian Taylor
8
Urbaser
España
SAI Sur
9
Hutchinson International Port Holdings
Inglaterra
SAI Sur
SAI Sur Molo Sur Puerto San Vicente, SAI Nor Terminal Norte , VAP Puerto Valparaíso, SVC Puerto San Vicente
Referencia: Situación de los Puertos Estatales Chilenos, Sergio A. Garcia L. Mem. PUC. 2000
Empresa
De las 24 empresas participantes en los consorcios, 15 eran chilenas y
de ellas 7 conformaban un consorcio que presento una oferta por el
terminal Norte de San Antonio. Las empresas internacionales
normalmente se presentaron asociados con empresas chilenas salvo
55
VAP
VAP
VAP
VAP
VAP
VAP
VAP
VAP
VAP
VAP
VAP
VAP
VAP
VAP
dos, Urbaser S.A. en Valparaíso y Hutchinson International Port
Holdings Ltda. en el Molo Sur de San Antonio.
El número de consorcios completamente independientes que se
presentaron fueron 8. Los restantes 13 fueron los mismos consorcios
que presentaron ofertas por más de un frente de atraque o consorcios
en que cambiaba una o dos empresas asociadas pero siempre se
mantenía al menos una.
Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A. (SAAM) junto a
Stevedoring Services of America (SSA) hicieron ofertas en conjunto
para los 4 frentes licitados, cabe destacar que SSA era el mayor
operador de carga marítima y ferroviaria de Estados Unidos. Agencias
Universales S.A. (AGUNSA) también presento ofertas por los 4
frentes en distintas asociaciones con empresas navieras, Mersey
Docks and Harbour Company de Inglaterra y con Fondos de Inversión
de Desarrollo de empresas Sabco.
Por su parte Inversiones Cosmos Limitada (ULTRAMAR) en distintos
consorcios presentó ofertas por 3 de los cuatro frentes. De estas
ofertas dos las hizo con Hamburger Hafen Lagerhaus Gesellschaft
(HHLA), el principal operador estatal del puerto de Hamburgo. Al
único que no se presentaron fue al Terminal Norte de San Antonio.
Minera Valparaíso S.A., principal accionista de Puerto Lirquen en la
VIII Región, también presentó ofertas por los cuatro frentes licitados.
Se puede apreciar que en 16 de las 21 ofertas estaban participando las
anteriores cuatro empresas Chilenas. De estas cuatro empresas SAAM
(a través de CSAV), AGUNSA Y ULTRAMAR fueron los más
grandes operadores portuarios bajo el sistema multioperador, con
agencias en todos los puertos estatales. Esto demuestra el gran interés
de estas empresas por continuar realizando su actividad en los puertos
estatales concesionados. A estas empresas se les une Ian Taylor y Cia.
también empresa operadora chilena que participó en 2 ofertas junto a
International Container Services Inc. (CTSI). Esto hace que sean sólo
cuatro las empresas operadoras que participaron de la licitación de los
4 frentes.
En atención a lo indicado por la Comisión Preventiva Central en la
Resolución Nº 1.045 de 1998, en las bases de licitación se
56
establecieron incompatibilidades de frentes en una misma región. Para
que estas incompatibilidades le permitieran a las empresas participar
en todas las licitaciones, en primer lugar se estableció que los
participantes debían determinar a priori su preferencia entre el
Terminal Norte del Puerto de San Antonio y los otros dos frentes
licitados en la región. Además, como ya se mencionó, de existir un
empate en el índice I ofertado en los frentes de atraque, los consorcios
empatados debían ofrecer un pago adicional de desempate, y si un
mismo consorcio ganaba la licitación del Molo Sur de San Antonio y
del Terminal N° 1 de Valparaíso, para asignar los frentes se
maximizaría el ingreso de las Empresas Portuarias adjudicando a la
combinación de primero en un puerto y segundo en el otro que
significara un mayor ingreso para el Estado.25
Resulta importante notar que las principales empresas operadoras
nacionales se presentaron a prácticamente todas las licitaciones, dando
cuenta de la importancia que tiene para ellos el adjudicarse en
concesión los frentes de atraque para darle continuidad a sus negocios,
situación se repite sistemáticamente en todas las licitaciones
posteriores, donde incluso las principales empresas operadoras se
agrupan para obtener una concesión. En el caso de operadores más
pequeños, no tuvieron la capacidad u oportunidad de participar en el
proceso de licitación quedando con la alternativa de asociarse con el
consorcio ganador o de limitar sus actividades a los puertos y frentes
aun no licitados que quedaron funcionando bajo un sistema
multioperador.26 Así, como hubo gran interés de empresas nacionales,
también existió gran interés de parte de empresas extranjeras en el
proceso de licitación del Molo Sur de San Antonio y del Terminal N°
1 de Valparaíso donde, en general, estas empresas se asociaron con
empresas chilenas en las licitaciones. No ocurrió lo mismo en el
Terminal Norte de San Antonio ni en el puerto de San Vicente, donde
las empresas chilenas participaron mayoritariamente en forma
independiente o asociadas con otras empresas chilenas. En general, las
empresas internacionales que participaron en las licitaciones fueron
25
Situación de los Puertos Estatales Chilenos, Sergio A. Garcia L. Mem. PUC. 2000.
Por ejemplo, las bases de licitación del Molo Sur del Puerto de San Antonio establecieron exigencias de
experiencia y patrimonio para los consorcios que se presentaban a la licitación:
a) Experiencia en el sector portuario no inferior a 3 años y el haber transferido en puertos de acceso
al público en general un mínimo de 100.000 TEU en cada uno de los últimos 3 años.
b) Patrimonio no inferior a mínimo de US$ 100.000.000, en atención a los compromisos y
obligaciones que implica el desarrollo de la Concesión.
26
57
empresas importantes dedicadas a la operación portuaria a nivel
mundial.
La Tabla 4-3 entrega las tres mejores ofertas presentadas para cada
uno de los cuatro frentes licitados. Básicamente se dio que en las
cuatro concesiones las tres mejores ofertas fueron del tipo I mínimo
más un pago adicional. Además, en tres de los cuatro frentes la mejor
oferta fue del consorcio integrado por la Compañía SudAmericana de
Vapores (CSAV) seguido por el consorcio integrado por Ultramar.
Entre el Molo Sur de San Antonio y el Terminal N° 1 de Valparaíso
las ofertas que maximizaron el pago al Estado fue asignar el Molo Sur
del Puerto de San Antonio al consorcio encabezado por la Compañía
SudAmericana de Vapores y el Terminal N° 1 de Valparaíso a
Inversiones Cosmos S.A. (Ultramar). Como el Puerto de San Vicente
está afuera de la V Región, la Compañía SudAmericana de Vapores
(CSAV) se adjudicó dicho terminal dado que ofreció el mayor pago al
Estado. En el terminal norte de San Antonio el ganador fue un
consorcio que sólo participó en esa licitación.
Tabla 4-3: Tres Mejores Ofertas de los Frentes Licitados
Consorcio
I ofrecido
Pago adicional
Molo Sur Puerto San Antonio
CSAV - SSA
7,05 mínimo
121.252.062
Ultramar-HHL
7,05 mínimo
56.050.000
Ian Taylor – ICTSI
7,05 mínimo
40.800.000
Terminal 1 Puerto Valparaíso
CSAV - SSA
7,29 mínimo
103.231.053
Ultramar-HHL
7,29 mínimo
90.600.000
Ian Taylor – ICTSI
7,29 mínimo
80.800.000
Puerto San Vicente
CSAV
6,62 mínimo
47.057.236
Ultramar
6,62 mínimo
22.600.000
Minera – Wilport
6,62 mínimo
15.151.000
Terminal Norte Puerto San Antonio
Pta. Lobos y otros
2,72 mínimo
8.369.123
CSAV
2,72 mínimo
6.510.322
Agunsa
2,72 mínimo
3.070.000
Referencia: Situación de los Puertos Estatales Chilenos, Sergio A. Garcia
L. Mem. PUC. 2000
5 Indicadores de eficiencia y capacidad de los Frentes Concesionados En este capítulo se revisan diferentes indicadores de desempeño de la
industria portuaria nacional, para los puertos de Valparaíso y San
58
Antonio, e internacional, considerando una muestra de 228 terminales
portuarios ubicados en distintas regiones del mundo.
Para el período 2000-2007 y los frentes de atraque TPS y EPV del
Puerto de Valparaíso y TEM y STI del Puerto de San Antonio la Tabla
5-1 entrega estadísticas del nivel de transferencia de contenedores,
medido en TEUs, por metro lineal de muelle.27 El mayor cambio se
observa en el caso de TPS que el año 2007 alcanzó a los 1.304 TEUs
por metro lineal de muelle. En el caso de STI, el mayor valor se dio el
año 2005 con 1.081 TEUs por metro lineal de muelle. Respecto de los
terminales EPV y TEM, no se ha observado un cambio significativo
en el número de TEUs por metro lineal de muelle como sí se observa
para TPS y STI.
Tabla 5-1: Indicadores de desempeño
(TEU´s/metro lineal de muelle)
TPS
EPV
TEM
STI
Metros lineales de muelle
620 mts.
240 mts.
341 mts.
565 mts.
2000
Rendimiento
332
210
456
880
Metros lineales de muelle
620 mts.
240 mts.
341 mts.
565 mts.
2001
Rendimiento
403
173
397
493
Metros lineales de muelle
620 mts.
240 mts.
341 mts.
565 mts.
2002
Rendimiento
435
125
378
548
Metros lineales de muelle
620 mts.
240 mts.
341 mts.
565 mts.
2003
Rendimiento
451
167
361
710
Metros lineales de muelle
620 mts.
240 mts.
341 mts.
565 mts.
2004
Rendimiento
570
147
357
917
Metros lineales de muelle
620 mts.
240 mts.
341 mts.
565 mts.
2005
Rendimiento
567
108
476
1.081
Metros lineales de muelle
620 mts.
240 mts.
341 mts.
565 mts.
2006
Rendimiento
931
156
391
961
Metros lineales de muelle
620 mts.
240 mts.
341 mts.
769 mts.
2007
Rendimiento
1.304
148
426
657
EPV: supuesto que moviliza todos los contenedores por sitio 8, en la actualidad este sitio moviliza sobre el 90% de teu´s por ese espigón
TEM: supone que teus se movilizan en sitios 4 y 5, en la actualidad este frete moviliza el 95 % de teu´s del espigón
TPS : supone moviliza teu´s por sitios 1,2 y 3
Fuente: Puerto San Antonio
En la Tabla 5-2, además de la carga transferida por metro lineal de
muelle (considerando sólo las toneladas por metro lineal de carga
transferida en contenedores), se presentan indicadores de velocidad de
transferencia de carga (considerando el total de carga transferida) y de
tiempo de espera de las naves. En términos de aumentar la velocidad
de transferencia de las naves, TPS más que duplica la velocidad de
transferencia de carga (toneladas por hora) entre 2002 y 2007, donde
los aumentos de velocidad de transferencia de carga son bastante
27
Las estadísticas de TEUs por metro líneal de muelle son un indicador de la eficiencia y uso que se le da
a la capacidad máxima de transferencia que pueda tener un frente de atraque medido en TEUs por metro
lineal de muelle.
59
menores en el caso de los frentes multioperados, tanto del Puerto de
Valparaíso y del Puerto de San Antonio, y también muy por debajo de
la velocidad de transferencia de carga de TPS. En el caso de STI, si
bien tiene una velocidad de transferencia de carga muy superior a la
de los frentes multioperados, el aumento en esta está por debajo de la
lograda por TPS. Para el período 2002-2007 y en metros lineal de
muelle, TPS casi triplica el número de toneladas transferidas en
contenedores, y STI hasta el año 2005 prácticamente las duplicó,
punto a partir del cual parte del movimiento de carga lo pierde por el
desplazamiento de clientes hacia el Puerto de Valparaíso.
Tabla 5-2: Indicadores de desempeño Puertos de Valparaíso y San Antonio
2002
2003
2004
2005
2006
2007
mar-08
114,1
Valparaíso
Velocidad de Transferencia (ton/horas de ocupación de naves)*
Multioperado
124,3
127,9
110,5
120,1
135,7
138,0
Concesionario
221,2
228,6
270,6
271,3
359,4
508,7
457,4
Total Puerto
200,9
208,3
233,4
241,9
300,7
412,5
355,2
Tiempo de Espera por Nave (tiempo de espera/N° de naves)
Multioperado
0,2
0,4
0,3
0,3
0,2
0,2
0,3
Concesionario
0,6
0,7
0,6
1,0
1,2
2,7
7,5
0,5
0,6
0,6
0,8
0,9
2,0
5,4
Total Puerto
Multioperado 240m
Carga Transferida según metros lineales de muelle (ton. en contenedores)
1.063
1.534
1.114
799
1.157
1.199
Concesionario 620m
4.407
4.657
5.760
5.629
9.069
12.465
Total Puerto
3.474
3.786
4.463
4.281
6.861
9.321
197,7
205,0
San Antonio
Velocidad de Transferencia (ton/horas de ocupación de naves)*
Multioperado
205,4
247,9
235,3
226,0
170,7
Concesionario
359,2
408,0
490,2
557,2
473,9
408,3
375,7
Total Puerto
298,4
354,4
399,4
418,5
355,9
331,1
304,3
Tiempo de Espera por Nave (tiempo de espera/N° de naves)
Multioperado
2,6
1,9
1,7
1,7
5,2
4,6
6,7
Concesionario
6,6
4,5
3,3
5,3
13,7
10,0
10,2
4,9
3,6
2,7
3,9
10,3
8,0
9,0
Carga Transferida según metros lineales de muelle (ton. en contenedores)
4.093
4.067
3.895
4.801
3.904
4.579
Total Puerto
Multioperado 341m
Concesionario 565m y 769m en 2007
5.891
7.280
9.632
11.239
9.588
6.506
5.215
6.071
7.473
8.816
7.449
5.914
Total Puerto
Fuente: SEP, Puerto San Antonio y estimaciones del autor
* Estamos comparado total carga , las velocidades de transferencia de 1 ton de graneles y una de contendores son completamente
diferentes como se aprecia en la Tabla 5-3 para el Puerto de San Antonio
Los tiempos de espera de las naves antes de ser atendidas es una
variable que ha mostrado un deterioro en prácticamente todos los
frentes de atraque, donde incluso en STI este índice excede las 6 horas
a partir del año 2006 donde, sin embargo y debido al alto volumen de
60
transferencia de carga, que supera los 6.000.000 toneladas, se da que
por contrato STI está exenta del pago de multas.
La Tabla 5-3 presenta para el puerto de San Antonio estadísticas de
desempeño, donde se han desagregado los indicadores de desempeño
por los diferentes frentes, por tipo de nave y por tipo de carga. El
principal cambio se observa en la velocidad de transferencia de
contenedores en el Molo Sur, la que entre 1996 y 2007 se multiplica
por 4,5 veces.
Tabla 5-3: Puerto de San Antonio, Velocidades de Transferencia por tipo nave - carga y terminal (Toneladas/ horas Estadía)
1996
1997 1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Vel. de Transferencia Promedio
216,1 283,6 445,6 424,5 547,8 643,5 646,2
708,6 933,4
Naves >90" Contenedores
Vel. de Transferencia Promedio
106,5 123,2 125,9 107,9 138,8 111,4
95,0
100,9 126,9
Naves >90" Fraccionada
Vel. de Transferencia Promedio
234,3 197,4 220,9 252,8 234,3 215,9 233,6
255,6 234,9
Molo
Naves >90" Granel Sólido
Sur
Vel. de Transferencia Promedio
73,2
86,8 128,0 425,4 503,9 422,2 479,9
543,7 545,5
Naves >90" Granel Líquido
Vel. de Transferencia Promedio
149,5 154,3 311,2 248,8 265,0 350,0 357,0
394,9 308,0
Naves , Otras
Eslora Promedio
168,6 169,4 174,7 178,2 179,1 181,9
193,75
Vel. de Transferencia Promedio
197,9 220,3 262,2 235,4 265,4 365,3 349,9
414,3 376,9
Naves >90" Contenedores
Vel. de Transferencia Promedio
116,6
98,7
93,5
90,1 122,8 128,9 117,5
121,5 155,6
Naves >90" Fraccionada
Vel. de Transferencia Promedio
95,7
86,0 138,7 152,7 134,2 143,0 153,4
158,3 165,2
TEM Naves >90" Granel Sólido
Vel. de Transferencia Promedio
95,6
83,3
93,8
90,3
76,7
78,7
70,3
70,88
65,5
Naves >90" Granel Líquido
Vel. de Transferencia Promedio
124,3 111,5 149,5 164,7 217,2 259,9 287,9
201,7 279,8
Naves , Otras
Eslora Promedio
161,1 161,6 157,5 163,6 166,2 171,8
172,3 166,5
Vel. de Transferencia Promedio
112,4
88,3 134,0 117,7 107,0 128,1 117,9
119,9 127,8
Sitio 9 Naves >90" Granel Líquido
Eslora Promedio
134,1 134,9 133,4 134,6 145,3 143,4
143,3 148,3
Vel. de Transferencia Promedio
155,4 150,0 154,3 171,8 215,9 269,3 227,0
247,8 225,3
Termin
Naves >90" Granel Sólido
al Norte
Eslora Promedio
170,0 176,4 179,5
Fuente: Puerto de San Antonio sobre bases de datos estadísticos de la Empresa.
Las consideraciones para este cuadro son las siguientes:
•
Si la nave transfieres más de un 90% de su carga en contenedores, esta será considerada una “Nave Contenedores”
•
Si la nave transfieres más de un 90% de su carga en fraccionada, esta será considerada una “Nave Fraccionada”
•
Si la nave transfieres más de un 90% de su carga granel sólido, esta será considerada una “Nave Granel Sólido”
•
Si la nave transfieres más de un 90% de su carga granel líquido, esta será considerada una “Nave Granel Líquido”
•
Si la nave no cumple con ninguno de los cuatro puntos anteriores estas será considerada como una “Otras Naves”
2005
2006
2007
1.014,2
976,1
949,4
122,7
151,9
191,5
290,6
281,8
211,0
543,7
601,1
517,5
406,8
608,9
269,3
372,8
351,4
386,9
164,4
140,9
134,9
160,0
145,8
128,2
79,3
110
94,31
236,8
206
197,2
162,3
161,51
166,9
139,7
126,7
140,6
157,5
151,58
154,5
224,4
220
220,3
¿Cómo se evalúa el desempeño del los frentes de atraque aquí
considerados cuando su desempeño se compara con estadísticas de
desempeño de puertos a nivel internacional? La Tabla 5-4 entrega
métricas de desempeño para una muestra de 228 terminales de
contenedores en diferentes regiones del mundo, identificando en un
subgrupo a los operadores globales, los que en conjunto representan el
71% del total de movimiento de contenedores de los 228 terminales.
La tabla entrega los promedios de metros lineales de frente, N° de
61
grúas Gantry, espaciamiento promedio entre grúas Gantry, y hectáreas
de áreas de apoyo para las muestra total y de los operadores globales
de las diferentes regiones. La tabla también entrega medidas de
desempeño como TEUs por metro lineal de frente, TEUs por grúa
Gantry, y TEUs por hectárea.
Tabla 5-4: Análisis comparativo regional de desempeño de Terminales de Contenedores
América del
América
Lejano
Sudeste
Medio
Europa
Norte
Latina
Oriente
Asiático
Oriente
N° de terminales en la muestra
Movimiento total de contenedores
(millones de TEUs)
Movimiento total de contenedores
de Operadores Globales(millones
de TEUs)
% de los Operadores Globales
Asía del
Sur
43
53
18
75
17
15
7
30,5
47,7
9,6
72,8
36,1
14,6
5,2
21,1
37,6
6,4
46,2
32,1
6,8
3
69,2%
78,8%
66,7%
63,5%
88,9%
46,6%
57,7%
Promedios Regionales
Metros lineales de Frente
Total de la Muestra
Operadores Globales
1065
1377
802
836
1574
1136
906
970
1515
832
831
1715
1821
674
N° de Grúas Gantry para la descarga de naves
Total de la Muestra
8
9
5
7
16
9
8
Operadores Globales
7
10
6
8
18
13
7
Área (hectáreas)
Total de la Muestra
74
54
32
34
60
53
25
Operadores Globales
59
63
31
35
66
97
19
Espaciamiento promedio entre las grúas (metros)
Total de la Muestra
136
153
159
115
97
139
111
Operadores Globales
132
145
137
107
97
137
91
Datos de desempeño
TEUs por metro de frente
Total de la Muestra
665
653
665
1.161
1.349
859
812
Operadores Globales
701
729
694
1.292
1.441
936
904
TEUs por Grúas Gantry para la descarga de naves
Total de la Muestra
90.661
100.110
105.517
133.088
130.323
119.004
90.375
Operadores Globales
92.861
105.541
94.874
138.590
139.648
128.655
82.324
9.604
16.651
16.696
28.180
35.649
18.363
29.186
11.498
17.618
18.468
30.864
37.454
17.551
31.729
TEUs por hectárea
Total de la Muestra
Operadores Globales
Fuente: Tomado de presentación de Puerto de San Antonio, marzo de 2009, tabla de comparación de desempeño de puertos del Annual
Review of Global Container Terminal Operators – 2004, Drewry Shipping Consultant Ltd.
Se observa que existe bastante disparidad en el número total de metros
lineales de frente y de hectáreas de áreas adyacentes, tanto a nivel
regional como también entre el total de la muestra y de los operadores
globales. También se observan diferencias en el número total de grúas
Gantry, no obstante se da que mayoritariamente los operadores
globales aparecen con un mayor número de grúas Gantry que el
62
promedio de la muestra. Respecto del espaciamiento de las grúas
Gantry, estas van desde 160 metros a 90 metros, donde sí se da que los
operadores globales tienen un menor espaciamiento promedio entre
grúas Gantry que el total de la muestra.
Respecto de los indicadores de desempeño, los operadores globales
muestran un mayor número de TEUs por metro lineal de frente, donde
en los puertos del Sudeste Asiático logran un nivel de transferencia de
1.441 TEUs por metro lineal de frente. También se da que
mayoritariamente los operadores globales muestran un mayor
desempeño en términos del número de TEUs por grúa Gantry y del
número de TEUs por hectárea de áreas de apoyo.
Como se comenta más adelante en este documento, y dado que los
metros de frente de atraque con una profundidad apropiada y en aguas
abrigadas son el factor más difícil de modificar, es que se usará como
referencia para evaluar el desempeño y capacidad máxima de
transferencia de carga de los puertos de la V Región la cifra de 1.441
TEUs por metro lineal de frente encontrado en la Tabla 5-4. Sobre
esta base, se da que TPS el año 2007 logró un nivel de transferencia
que estuvo sólo un 10% por debajo de esta referencia de 1.441 TEUs
por metro lineal de frente, como referencia de capacidad definida a
partir de la Tabla 5-4, y STI el año 2005 estuvo un 25% por debajo de
dicha referencia.
Tabla 5-5: Indicadores de Resultados Financieros (USD 2007 por tonelada)
Descripción
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
STI
Margen de explotación por tonelada US$ 2007
2,33
1,63
1,97
2,01
2,04
2,09
1,78
1,81
Costo medio de explotación por tonelada US$ 2007 (1)
5,15
5,27
4,65
4,78
4,81
4,82
5,28
5,28
Ingreso medio por tonelada US$ 2007 (2)
7,48
6,9
6,62
6,79
6,85
6,91
7,07
7,09
Índice I (USD 2007 con CPI)
8,49
8,55
8,26
8,19
8,29
8,34
8,53
8,39
Margen sobre Ingresos, [(2)-(1)]/(2)
0,31
0,24
0,30
0,30
0,30
0,30
0,25
0,26
Transferencia Histórica Puerto San Antonio Frente
Concesionado (toneladas)
5.079.609
5.002.567
5.268.066
6.155.218
7.282.486
8.139.911
7.577.371
7.893.862
TPS
Margen de explotación por tonelada US$ 2007
1,97
1,88
1,68
2,25
2,47
2,58
2,21
2,82
Costo medio de explotación por tonelada US$ 2007 (3)
8,09
8,05
8,07
7,28
6,46
6,76
7,1
5,87
Ingreso medio por tonelada US$ 2007 (4)
10,06
9,93
9,75
9,53
8,93
9,34
9,32
8,69
Índice I (USD 2007 con CPI)
8,78
8,84
8,54
8,47
8,57
8,63
8,64
8,50
0,24
0,28
0,28
0,24
0,32
4.354.798
5.221.325
4.993.234
6.721.008
8.452.256
Margen sobre Ingresos, [(4)-(3)]/(4)
0,20
0,19
0,17
Transferencia Histórica Puerto Valparaíso Frente
3.183.639 3.798.907 3.997.969
Concesionado (toneladas)
Fuente: Estimaciones propias con antecedentes sobre estados de resultados aportados por SAI
63
Figura 5-1
La Tabla 5-5 y la Figura 5-1 presentan indicadores financieros
calculados a partir de los estados financieros de STI y TPS y del
movimiento de carga de dichos terminales. En primer lugar, desde el
año 2000 en adelante, tanto para STI como para TPS, hay un aumento
significativo en la transferencia de carga, donde en general el total de
carga movilizada por STI supera al total de carga movilizada por TPS.
Tanto en STI como en TPS los ingresos medios por tonelada han
caído para el período considerado mientras que en STI estos caen
inicialmente pero se recuperan en parte desde el año 2002 en adelante.
De la misma manera, en TPS el costo medio de explotación por
tonelada tiene una tendencia a la baja, mientras que en STI se ve más
estable cayendo inicialmente pero recuperándose desde el año 2002 en
64
adelante. El margen de explotación por tonelada muestra una
tendencia al alza en TPS mientras que en STI a la baja Sobre la base
de estos antecedentes, desde el año 2000 en adelante, los terminales
concesionados, además de aumentar los niveles de desempeño,
muestran diferencias en los cambios en sus ingresos medios por
tonelada y costos medios por tonelada, donde sólo en el caso de TPS
se ve un claro aumento en el margen de explotación por tonelada. En
la Figura 5-1 se muestra la trayectoria de estos tres indicadores
financieros, primero medidos en función del volumen de carga
transferida, y en segundo lugar respecto de tiempo.
De la Tabla 5.5 se aprecia que el margen sobre ingresos se ha
mantenido relativamente estable para STI, con un descenso en los
últimos dos años, quizás en parte por la fuga de clientes hacia TPS;
mientras que en el caso de TPS este muestra un fuerte aumento desde
el año 2003 en adelante explicado principalmente por una fuerte
racionalización de costos donde los ingresos medios por tonelada caen
de manera importante en todo el periodo. No obstante lo anterior, y
dada la mezcla de carga transferida y lo formula de cómo se determina
el índice I, en TPS se da que el ingreso medio por tonelada está por
encima del índice I (en dólares constantes de 2007), lo que no ocurre
en STI.
Dado que en el proceso de licitación las Empresas Portuarias
establecieron un piso al índice I de tarifas ponderadas, se dio que parte
del beneficio al que podían acceder los usuarios de los frentes
licitados se transfirió al Estado, ello dado que los oferentes ofrecieron
un índice I igual al piso del índice I de tarifas ponderadas fijado por
las Empresas Portuarias, además del pago adicional al Estado. En el
caso de que no se hubiese establecido un piso al índice I de tarifas
ponderadas fijado por las Empresas Portuarias, los oferentes podrían
haber ofertado un índice I mínimo menor que el piso del índice I de
tarifas ponderadas fijado por las Empresas Portuarias, aumentando el
beneficio de los usuarios pero disminuyendo por otro lado lo que las
empresas concesionarias estaban dispuestas a pagar al Estado como
pago adicional. Por otro lado, finalmente las exigencias de calidad de
servicio no han sido debidamente representadas desde que, por
ejemplo, el volumen de carga transferida por las empresas portuarias
las ha eximido del pago de multas por no cumplir con los tiempos de
espera máximos de las naves.
65
6 Demanda actual y esperada de infraestructura portuaria Figura 6-1
Fuente: Ricardo J. Sanchez, Cepal-ECLAC 2008.
A nivel mundial, la Figura 6-1 muestra la evolución histórica del PIB
real, del comercio mundial en volumen, del comercio mundial en
contenedores y millones de toneladas, y del movimiento portuario de
TEUs, donde se aprecia que si bien el PIB real mundial ha crecido un
50% desde 1995, y el volumen de comercio en volumen lo ha hecho
en un 100%, se da que el volumen de comercio en contenedores y el
movimiento de contenedores a nivel de los puertos lo ha hecho
muchísimo más. Así, la tendencia ha sido claramente hacia una mayor
contenedorización del comercio internacional, y con ello a mayores
niveles de transferencia de carga contenedorizada en los puertos.
La misma tendencia que se observa a nivel mundial es la que se ha
observado en Chile, donde entre los años 1990 y 2007 el PGB real ha
crecido en un 150%, pero el volumen de comercio medido por el
movimiento de contenedores en los puertos lo ha hecho en más de un
66
1.200%, donde la mayor parte de este mayor movimiento de
contenedores se ha dado por los puertos de SAI y VAP, donde SAI es
el que registra la mayor tasa de crecimiento en el movimiento de
contenedores (Figuras 6-2 y 6-3).
Figura 6-2
Figura 6-3
67
El año 2006 y dentro de la V Región TPS representó un 44% del total
de TEUs movilizados (en toneladas), STI un 43%, TEM un 11%, y
EPV un 2%, cifras que en el año 2007 cambian a 53% TPS, 34% STI,
11% TEM, y 2% EPV. Así, si se define que el mercado relevante para
la transferencia de carga contenedorizada para los Puertos de
Valparaíso y San Antonio es la V Región, y sobre la base de estas
estadísticas, se da que en nivel de concentración de mercado, según la
transferencia de contenedores y medido por el índice Herfindahl –
Hirshman es de 3.926 el año 2006 y de 4.106 el año 2007, lo que
según la Guía Interna para el Análisis de Operaciones de
Concentración de la FNE es altamente concentrado, donde la
participación de los actuales concesionarios de STI y TPS en el
proceso de licitación del Espigón del Puerto de San Antonio podría
elevar aún más el nivel de concentración de mercado.28
Para proyectar las necesidades de transferencia de contenedores para
la V Región primero se estimó una regresión de la cantidad total de
contenedores movilizada en los puertos de la V Región respecto del
PGB, y una regresión del movimiento total de contenedores en SAI
respecto del PGB.29 Con estas regresiones se proyectó el movimiento
total de contenedores para la V Región y SAI para el período 20082030 considerando tres escenarios de crecimiento del PGB: un
crecimiento anual de 3% para el período 2008-2030, un escenario de
28
n
El índice de Herfindahl – Hirschman es (HHI) =
∑α
i =1
2
i
, donde αi i es la participación de mercado de
la empresa i. En el caso de Chile, la Guía Interna para el Análisis de Operaciones de Concentración
Horizontales de la Fiscalía Nacional Económica, noviembre de 2006, usa criterios similares a los que se
usan a nivel internacional para determinar cuando un mercado es concentrado o moderadamente
concentrado. Por ejemplo, la FNE presume que las operaciones de concentración que no sobrepasen
determinados umbrales de concentración no tienen potenciales efectos anticompetitivos. En consecuencia,
la FNE descartará un mayor análisis en aquellas operaciones de concentración:
• si el índice HHI post fusión es menor a 1.000;
• si 1.000 < HHI < 1.800 (el valor de este índice refleja un mercado moderadamente
concentrado) y si el cambio en HHI < 100; y
• si HHI > 1800 (el valor de este índice refleja un mercado altamente concentrado) y si el
cambio en HHI < 50.
Por referencia, en el caso de Estados Unidos, la FTC y el DOJ consideran que los mercados donde:
• el HHI se sitúa entre 1.000 y 1.800 puntos son moderadamente concentrado;
• el HHI está por encima de 1.800 puntos son concentrados; y
• las transacciones que aumenten el HHI en más de 100 puntos cuando estos son
concentrados son de preocupación para las autoridades.
29
En el anexo se entrega un detalle de las proyecciones aquí realizadas y de cómo ellas se usan para
proyectar el número de TEUs para la V Región y para el Puerto de San Antonio.
68
crecimiento anual de 5% para el período 2008-2030, y un escenario de
crecimiento anual de 7% para el período 2008-2030. En estos
escenarios la participación en el movimiento total de contenedores de
SAI en la V región aumenta desde 43% del año 2007 a un 62%
máximo en los años 2020-2030. Finalmente en cada uno de estos
escenarios y para proyectar el movimiento total de contenedores de
STI dentro del total de SAI, se usó la proyección del movimiento total
de contenedores de SAI menos el mayor movimiento de contenedores
registrado por el Espigón en el período 2000-2007.
La Figura 6-4 muestra el movimiento total y proyectado, para cada
uno de los escenarios anteriores, de contenedores para SAI y la V
Región. Con la proyección del movimiento total de contenedores para
STI en cada uno de los escenarios de crecimiento del PGB se proyecta
el movimiento total de TEUs por metro lineal de muelle, donde en la
Figura 6-5 se aprecia el movimiento total de TEUs por metro lineal de
muelle de STI para el período 2000-2007 y proyectado para el período
2008-2020, para las distintas tasas de crecimiento de la economía. Si
la economía creciera a una tasa de 7%, y de no mediar nuevas
ampliaciones en los frentes de atraque o de mejorar la capacidad de
servicio de frentes como Espigón o de las áreas que eventualmente
estaría licitando la Empresa Portuaria de Valparaíso, se da que STI
alcanzaría la capacidad máxima teórica de movimiento de
contenedores de 1.441 contenedores año por metro lineal de muelle en
el año 2012;30 si la economía crece a un 5% la anterior cifra se
alcanzaría el año 2014; y si la economía crece a un 3% dicha cifra se
alcanzaría el año 2018. La capacidad máxima teórica de 1.441
contenedores año por metro lineal de muelle, corresponde a la
capacidad de transferencia que han alcanzado los Operadores Globales
en el Sudeste Asiático, según la Tabla 5-4. Es conveniente comentar
que el año 2007 TPS registró un movimiento de 1.304 TEUs por
metro lineal de muelle, lo que según la Tabla 5-4 indica un alto nivel
de desempeño según las referencias de desempeño (“benchmarks”) de
operadores globales a nivel internacional.
30
Aquí se consideraron los 769 de frente a los que creció el frente de atraque de STI el año 2007.
69
Figura 6-4
Figura 6-5
70
7 Frentes de Atraque como Cuello de Botella Los puertos son esenciales para el desarrollo del comercio
internacional, cumpliendo diversos roles como:
• Ser un lugar de arribo de naves para el movimiento de carga y
pasajeros
• Ser un nodo de transferencia de carga31
• Ser un centro de acopio y almacenamiento de mercancías
• Ser un polo para el desarrollo local.
La eficiencia de un puerto depende tanto de aspectos físicos,
condiciones naturales y de aspectos organizacionales, los que en
general se pueden modificar ya sea por medio de inversión y/o una
adecuada planificación y gestión de la actividad portuaria. Dentro de
estos aspectos físicos, naturales y organizacionales están:
• Infraestructura
- Aguas protegidas y profundas
- Explanadas para transferencia de carga
- Áreas de almacenamiento de carga
- Equipamiento de grúas y existencia de equipos
especializados
- Oferta eficiente de equipos y servicios complementarios
- Escala de operación
• Infraestructura de acceso y la cercanía con el origen/destino de
la mercancía a ser movilizada
- Ferroviaria
- Autopistas
• Operaciones
- Eficiencia en la gestión
- Calificación de los trabajadores
- Logística y sistemas de información
- Horario de funcionamiento
- Tiempo de espera de las naves
- Revisión expedita de la carga (Servicio Nacional de
Aduanas, Servicio Nacional de Salud SNS y Servicio
Agrícola y Ganadero SAG)
31
Como por ejemplo ocurre con los puertos de Singapur y Hong Kong que se han transformado en
“hubs” o centros interregionales de concentración y distribución de carga, distribuyendo carga desde el
área de influencia hacia otros puertos de la región con menor capacidad y eficiencia.
71
- Manejo de carga de manera especializada
La posibilidad para los nuevos entrantes de replicar las condiciones
físicas y de gestión de los preexistente, con características y costos
equivalentes, son esenciales para poder ingresar competitivamente a
esta industria que presenta barreras de entrada ya sea por medio de
importantes inversiones en costos hundidos, ventajas de localización
con un adecuado acceso a infraestructura ferroviaria y de carreteras,
con cercanía con el origen/destino de la mercancía a ser movilizada, y
por el acceso a aguas abrigadas con la profundidad apropiada para las
naves.
Más allá de las barreras administrativas, entre otras sobre exigencias
de uso de suelo y factores ambientales, teóricamente se podría
construir un puerto en casi cualquier lugar. Sin embargo, el costo de
construcción puede aumentar significativamente si se requiere
construir obras de abrigo y dragado, obras que pueden no ser
requeridas o comparativamente resultan en inversiones menores
cuando se quiere expandir la capacidad de un puerto producto de que
ya se cuenta con un lugar que en forma natural, o producto de
inversiones previas (como costo hundido), cuenta con buenas
condiciones de abrigo y profundidad. En el caso de Chile, la zona
central y norte presentan una escasez de bahías abrigadas, lo que hace
que ésta sea una de las principales barrera para construir un puerto,
junto a las posibilidades de acceso a vías férreas y carreteras en
cercanía con el origen/destino de la mercancía a ser movilizada.
La literatura que analiza la existencia de economías de escala y/o de
ámbito en la oferta de servicios portuarios es relativamente reciente y
escasa. Sin embargo, Tovar, Jara – Diaz y Trujillo,32 presentan los
resultados de algunos estudios y concluyen que no sólo la
infraestructura sino también los servicios de movimiento de carga
presentan retornos crecientes a escala, donde también sugieren la
presencia de economías de ámbito entre diferentes tipos de carga para
ambos servicios. Además, y en particular, dan cuenta de los trabajos
de Reker et al. (1990) y Tongzon (1993) que analizan economías de
escala de terminales de contenedores, existiendo resultados mixtos. En
32
Véase Tovar B., Jara-Diaz S. y Trujillo Lourdes. 2007. “Econometric Estimation of Scale and Scope
Economies Within the Port Sector: A Review”, City University of London, Department of Economics,
School of Social Sciences.
72
ambos casos se usa una función de producción del tipo Cobb-Douglas,
donde Reker obtienen retornos decrecientes y Tongzon obtienen
retornos crecientes a escala.
Con ocasión del llamado a licitación para entregar en concesión bajo
un esquema de monooperador los frentes de atraque de Valparaíso,
San Antonio, y San Vicente – Talcahuano, y en 1999 en la
Presentación Ante la Comisión Preventiva Central de condiciones
propuestas para la licitación de frentes de atraque en los puertos de
San Antonio, Valparaíso y San Vicente, que realizaron las empresas
portuarias de Valparaíso, San Antonio y Talcahuano – San Vicente
señalaron que “en los puertos existe la posibilidad de crear fuertes
economías de escala, porque una parte importante de sus costos son
fijos. Los costos fijos corresponden a la construcción de la
infraestructura (como, por ejemplo, en el sitio 8 de San Antonio,
Panul), a la inversión en maquinaria (especialmente grúas y correas
transportadoras) y a las explanadas de acopio de la carga. En el caso
del manejo de contenedores, alrededor del 80% del costo total anual
de un frente de atraque es independiente de la cantidad de carga
movilizada. Por ello, en la medida que aumenta el volumen de carga
transferida disminuye el costo medio de provisión de infraestructura y
se obtienen niveles óptimos de inversión. Así, hay estudios, basados
en la experiencia inglesa, que demuestran que un aumento de 7,5
veces en la cantidad de contenedores transferidos por un frente,
ocasiona una disminución de 7 veces en el costo unitario. … en el
caso de las grúas de contenedores, un 70% de los costos totales
corresponde a costos de capital, un 15% a mano de obra, un 10% a
mantención y un 5% a energía, donde hasta elevados niveles de
producción los costos marginales son menores a los medios, donde
resulta más eficiente concentrar la operación en un solo frente de
gran capacidad, en lugar de varios frentes de menor capacidad.” 33
Por los antecedentes aquí expuestos, hay argumentos importantes que
apuntan a que existe cierto nivel de economías de escala en los
servicios portuarios, economías de escala que se ven reforzadas aún
más si el puerto opera bajo un esquema monooperador, donde los
33
Empresa Portuaria Valparaíso, Empresa Portuaria San Antonio y Empresa Portuaria Talcahuano – San
Vicente (1999). Presentación Ante la Comisión Preventiva Central de condiciones propuestas para la
licitación de frentes de atraque en los puertos de San Antonio, Valparaíso y San Vicente, sobre
antecedentes de C. Davis Rudolf, “A cost comparison of modern container cranes”, 1995.
73
costos de transacción de coordinar y desarrollar la logística de un
sistema de transferencia de carga eficaz son menores. En general, los
aumentos de productividad alcanzados en la industria portuaria se
asocian principalmente a un aumento en la velocidad de transferencia
de carga y a un aumento en el tamaño de las naves, donde los
indicadores de eficiencia mostrados en la sección 5 indicarían que la
eficiencia de los puertos es mayor con un esquema monooperador y
además cuando estos son administrados por operadores globales.
7.1 Concesiones de Frentes de Atraque como un recurso escaso Al revisar la Tabla 5-4 para las diferentes regiones consideradas se
aprecia, en general, que los operadores globales muestran un mayor
nivel de equipamiento por metro de muelle (espaciamiento promedio
entre grúas Granty), mayores niveles de transferencia de carga
medidos según el número de TEUs por metro de frente y en el número
de TEUs por grúa Gantry, y un mejor aprovechamiento de las
explanadas medido según el número de TEUs por hectárea.
Los anteriores factores, presentan diferentes niveles de replicabilidad
por parte de los operadores entrantes respecto de los operadores ya
establecidos en un frente de atraque. Por ejemplo, los equipos son
elementos que se pueden arrendar y/o comprar por parte de los nuevos
operadores, de manera que ello sólo representa una ventaja temporal
de los operadores preexistentes en la medida que exista capacidad
disponible. Además, los operadores preexistentes no presentan
necesariamente ventajas importantes respecto de los nuevos
operadores en la adquisición de equipos y/o grúas para el movimiento
de carga.34
En el caso de las explanadas, el costo de adquirir terrenos para la
recepción, fiscalización, control y coordinación del flujo de vehículos
de carga desde y hacia los frentes de atraque, y para el acopio,
almacenamiento y movimiento de carga es un elemento que depende
fuertemente de la oferta local de terrenos adyacentes o próximos a los
frentes de atraque. Así, la escasez de nuevos terrenos adyacentes o
cercanos a los frentes de atraque sí podría derivar en una ventaja de
34
En el caso de los operadores globales, como preexistentes o nuevos entrantes, una ventaja que poseen
es su mejor poder de negociación frente a los proveedores de equipos y constructores de infraestructura.
74
los operadores preexistentes respecto de nuevos operadores. Sin
embargo, dependiendo de la realidad urbana donde está emplazado el
puerto, esta ventaja puede ser subsanada. Por ejemplo, en el caso del
Puerto de Valparaíso la estreches de explanadas dentro del puerto para
la recepción, fiscalización, control y coordinación del flujo de
vehículos de carga, desde y hacia los frentes de atraque, se resolvió
con la construcción de la Zona de Extensión de Apoyo Logístico
(Zeal). Respecto de áreas para el almacenamiento y acopio de
mercancías en las inmediaciones de los puertos, más en el caso de San
Antonio que en Valparaíso, existe terreno que si puede ser utilizado
para estas actividades.
Se puede afirmar que más allá de los equipos y grúas, del modelo de
gestión y logística, de las áreas adyacentes para el acopio,
transferencia y almacenamiento de carga, se da que en el caso de los
puertos de la V Región la principal limitante para el ingreso de nuevos
operadores está dado por el acceso a frentes de atraque en aguas
protegidas. La disponibilidad de metros de muelle y las características
de abrigo de la bahía y profundidad de ella son los elementos que en
general pueden establecer una ventaja de costos importante entre los
operadores preexistentes y los nuevos entrantes y donde, en general y
en ausencia de condiciones de abrigo y profundidad naturales que sean
favorables, son los elementos más costosos de modificar con una gran
componente de costo hundido.
Por ello, un buen indicador respecto del cual se debe evaluar la
eficiencia y las holguras de capacidad disponibles de un puerto, está
en la transferencia de carga por metro de frente de atraque (toneladas
por metro de frente de atraque o TEUs por metro de frente de
atraque). Por lo anterior, en la Tabla 5-4 que entrega indicadores de
desempeño globales organizados en diferentes regiones para una
muestra de 228 puertos, donde los operadores globales son
responsables de movilizar un 71% de la carga en TEUs, se da que una
referencia (“benchmark”) de desempeño a nivel internacional está
dado por una transferencia de 1.441 TEUs por metro de muelle para
los operadores globales en el Sudeste Asiático. Respecto de lo último,
el año 2007 TPS logró un rendimiento de 1.304 TEUs/m y STI de 657
TEUs/m (aún cuando previamente el año 2005 alcanzó los 1.081
TEUs/m).
75
Los elevados niveles de transferencia de carga logrados en el año
2007 por TPS, comparables a los rendimientos promedio de los
operadores globales obtenidos en el Lejano Oriente, y que además
cuentan con una longitud promedio de los frentes de atraque de 831
metros, mayor a los 620 metros de TPS, sugerirían que las economías
de escala quizás no son tan significativas para frentes de atraque de
esa longitud y donde serían más importantes los criterios de eficiencia
en la gestión como los principales determinantes de la capacidad de
transferencia portuaria.
7.2 Competencia y economías de escala de concesionarios preexistentes En la actualidad la competencia en los puertos de la V Región,
principalmente en la transferencia de contenedores, se da mayormente
entre TPS y STI, donde los frentes no concesionados del Puerto de
Valparaíso (Frente N° 2 o Espigón) y del Puerto de San Antonio
(Espigón) han jugado un rol secundario como alternativa al
movimiento de carga y con un techo adicional a las tarifas que se
pueden cobrar en TPS y STI cuando las naves pueden ser atendidas
por dichos frentes de atraque.35 La mayor eficiencia, equipamiento, y
calado de los frentes de atraque concesionados bajo un esquema
monooperador hace que los frentes de atraque multioperados sean una
competencia parcial para los primeros, ya sea por una menor
disponibilidad de equipamiento y velocidad de transferencia de carga,
o por no poder atender a las naves de diseño que pueden ser atendidas
en los frentes monooperados.
Los frentes de atraque concesionados en los Puertos de Valparaíso y
San Antonio, bajo un esquema monooperador, pueden atender naves
de diseño de características similares, lo que facilita una competencia
más estrecha entre ambos frentes de atraque. Así es como los años
2006 y 2007 STI ve caer el N° de TEUs trasferidos como
consecuencia de que TPS le quitó parte de la carga movilizada. Esta
situación de competencia entre TPS y STI sólo será posible en la
medida que ninguno de los dos frentes esté congestionado o haya
alcanzado su capacidad máxima de movimiento de mercancías, que se
35
TPS y STI ya cuentan con un techo a las tarifas que pueden cobrar que está dado por el índice I
ofertado.
76
estima en 1.441 TEUs por metro de muelle según el benchmark de la
capacidad alcanzada por los puertos administrados por operadores
globales en el Sudeste Asiático. Tomado un nivel de 1.441
TEUs/metro de frente de atraque como un techo prudente de
capacidad máxima de transferencia de los puertos de la V Región, y
considerando las proyecciones de crecimiento del número de TEUs
transferidos realizada, se espera que con un crecimiento de 5% en el
nivel de actividad económica se empiece a observar un déficit de
capacidad en los puertos a partir del año 2014, lo que podría ocurrir
antes si se da una tasa de crecimiento en la actividad económica
mayor.
7.3 Economías de escala cuando los Frentes de Atraque no son contiguos La existencia de economías de escala en la actividad portuaria y de la
mayor eficiencia de una operación coordinada a partir de un sistema
monooperador, respecto de un sistema multioperador, pareciera no ser
materia de controversia, y estaría avalada por el desarrollo de los
frentes de atraque en Chile donde los puertos que fueron entregados
en concesión bajo un sistema monooperador han mostrado un nivel de
desarrollo muy superior al de los frentes operados bajo un sistema
multioperador, ello además aparece respaldado por la escaza literatura
en esta materia a nivel internacional y por los antecedentes de
desempeño que muestran los puertos para diferentes regiones del
mundo. De la Tabla 5-4 no se puede concluir que necesariamente
existan economías de escala por tener más metros de frente de atraque
donde, por ejemplo, los operadores globales en promedio tienen el
mayor metraje de frentes de atraque en Medio Oriente, 1.821 metros,
y un nivel de transferencia de carga de 936 TEUs/metro, lo que es
similar a los 904 TEUs/metro que obtienen en Asia del Sur donde, en
promedio, sólo tienen 674 metros de frente de atraque. De la misma
manera, TPS con sólo 620 metros de frente de atraque el año 2007
logró un rendimiento de 1.304 TEUs/metro de frente de atraque.
Sobre esta base, si bien pueden existir algunas economías de escala en
la operación conjunta de frentes de atraque contiguos, principalmente
en compartir equipamiento, áreas adyacentes para el acopio,
transferencia y almacenamiento de carga, de recursos humanos y del
modelo de gestión y logística, y de la mayor flexibilidad de atender
77
naves de diferentes esloras y calados de manera coordinada, como
podría ocurrir con dos sitios de atraque que se encuentren en línea,
como los sitios 1, 2 y 3 del Molo Sur del Puerto de San Antonio, no
pareciera que el que los frentes de atraques sean contiguos lleve en sí
mismo a mayores economías de escala en atención disponer de un
mayor número de metros de frente de atraque dado que existe un
límite a la cantidad de equipos que resulta eficiente administrar en un
mismo frente de atraque. Por ejemplo, en la Tabla 5-4 se registra un
espaciamiento promedio mínimo de 90 a 100 metros entre grúas
Gantry para los puertos de las distintas regiones consideradas.
Por lo anterior, no se puede asegurar que existan economías de escala
permanentes e importante en aspectos como en el equipamiento, ej.
grúas Granty, cuando los frente de atraque son contiguos, donde las
economías de escala a que se pueda acceder se explicarían
mayormente por la existencia de áreas adyacentes para el acopio,
transferencia y almacenamiento de carga conjuntas, mayor
coordinación para el uso simultaneo de sitios contiguos por parte de
naves de diferentes esloras y calados, y en los recursos humanos y del
modelo de gestión y logística. Por lo anterior, es posible que la presión
competitiva que se obtiene por un aumento en el número de
operadores entregue mayores beneficios a los usuarios de los servicios
portuarios, en lugar de que un mismo operador de la V Región acceda
a mayores metros de frente de atraque reemplazando con ello la
entrada de un nuevo operador en el Espigón del Puerto de San
Antonio.
8 Amenaza de ingreso de nuevos operadores e incentivos de los preexistentes Frente a una licitación para entregar en concesión un nuevo frente de
atraque, la amenaza de ingreso de nuevos operadores levanta fuertes
incentivos de los operadores preexistentes para bloquear su ingreso.
Los entrantes y los preexistentes tienen incentivos muy diferentes en
el mercado. El incentivo de un nuevo entrante es el de maximizar las
utilidades del frente a concesionar, mientras que un operador
preexistente maximiza las utilidades que resultan de la suma de las
concesiones sobre los frentes de atraque que ya posee más las nuevas
concesiones de frentes de atraque a que pueda acceder. Cuando una
78
empresa preexistente ve que las utilidades de su concesión actual se
pueden ver afectadas si un nuevo entrante gana la concesión del nuevo
frente, la empresa concesionaria preexistente estará dispuesta a pagar
más por una concesión de lo que estaría dispuesta a pagar una empresa
entrante, ello sólo con el fin de contener la competencia.36
Para un nuevo entrante existen tres alternativas que le permitirían
ganar participación de mercado. En primer lugar puede cobrar tarifas
por debajo de las que cobran los preexistentes, aumentando la presión
competitiva en la industria, y sustrayendo con ello clientes a los
operadores preexistentes;37 en segundo lugar, y con el fin de aumentar
aún más su participación de mercado, un nuevo entrante puede ofrecer
innovaciones tecnológicas que sean valorizadas positivamente por los
clientes; y en tercer lugar, un nuevo entrante podría aumentar su
participación de mercado recogiendo el crecimiento de la demanda de
los años futuros o de la demanda actual si existe demanda insatisfecha
por congestión o falta de capacidad. En contraste, un concesionario
preexistente siente que cualquier servicio competitivo que sea ofrecido
por un nuevo concesionario le despoja de clientes de la concesión que
ya tiene, dado que el entrante tiene incentivos para ofrecer menores
precios o nuevos servicios y tecnologías que compiten con las del
preexistente. Para prevenir el verse forzado a reducir precios y perder
parte de su negocio, por el ingreso de nuevos competidores, una
empresa preexistente estará dispuesta a pagar un premio por obtener la
concesión de los nuevos frentes de atraque, y mientras mayor sea su
participación de mercado, mayor será el premio que está dispuesta a
pagar. Resulta esencial constatar que en estas circunstancias, aún
cuando una empresa concesionaria preexistente valora adjudicarse una
concesión en más de lo que la valora un nuevo entrante, el valor
adicional no representa necesariamente un valor agregado para la
economía, sino más bien el valor incremental de frustrar la
competencia que le pueden imponer los nuevos entrantes. Sobre esta
base es que hacer una licitación en la cual los operadores preexistentes
36
Si el nuevo entrante es una empresas portuarias o naviera que además es un operador global también
podría estar dispuesta a pagar más por una concesión de lo que estaría dispuesto a pagar un nuevo
entrante que no es un operador global, ello por los beneficios adicionales que le aportan el contar con un
nuevo frente de atraque producto de las economías de escala, ámbito y eventual sub-aditividad de costos
propios de una operación global e integrada.
37
Ello en la medida que los clientes de los operadores preexistentes no enfrenten importantes costos de
cambio como contratos de largo plazo difíciles de prescindir, o que cuenten con infraestructura propia
adyacente a los frentes de atraque de los preexistentes que conlleva a un costo adicional el contratar
servicios con un nuevo entrante.
79
compiten bajo los mismos términos que los nuevos entrantes podrían
llevar a una asignación de recursos que está distorsionada respecto de
lo que es una asignación eficiente de recursos.
En mercados oligopólicos, condiciones de igualdad en las licitaciones
entre postores desiguales puede sesgar la asignación de recursos hacia
aquellos que tienen participaciones de mercado que proteger, donde el
resultado es que la asignación de recursos resultante podría ser
ineficiente dado que son desplazados del mercado nuevos entrantes
que de otra manera habrían vigorizado la competencia y con ello
llevado a menores precios. En este contexto, aquellos que tienen
participaciones de mercado que proteger frente a la amenaza de
ingreso de otros concesionarios pueden reaccionar de diferente forma.
Frente a la amenaza de que ingresen nuevos concesionarios, la
literatura identifica tres tipos de comportamiento estratégico por parte
de las empresas ya establecidas:38 entrada acomodada, entrada
limitada y entrada detenida. En particular,39
a) Una práctica de entrada acomodada surge cuando para el
concesionario establecido es más rentable permitir que los
nuevos concesionarios ingresen en lugar de levantar costosas
barreras de entrada para dejarlas afuera del mercado. Sin
embargo, ello no significa que el concesionario preexistente no
reaccione, y podría en lugar de ello adoptar algunas medidas
con el fin de aminorar el impacto sobre sus utilidades que le
importa el ingreso de un nuevo concesionario. Por ejemplo,
podría aumentar su capacidad y/o eficiencia con el fin de
mejorar su posición competitiva relativa con respecto al nuevo
concesionario.
b) Una práctica de entrada limitada surge cuando para el
concesionario establecido resulta más rentable prevenir, a cierto
costo, el ingreso de empresas intrusas. Una situación de entrada
limitada ocurriría si las inversiones que realiza el concesionario
preexistente solo se justifican si como una forma de inhibir el
ingreso de nuevos competidores, donde estas inversiones no las
llevaría a cabo si existiese la amenaza de ingreso. Una práctica
de entrada limitada podría ocurrir si el concesionario
preexistente invierte en su frente de atraque para frenar el
ingreso de nuevos concesionarios o si se adjudica otro frente de
38
39
Véase Bain J, 1956.
Véase Raineri (1994) para ejemplos numéricos y una explicación cada una de estas situaciones.
80
atraque como una forma de bloquear que otros operadores
puedan ingresar al mercado.
c) Una práctica de entrada detenida surge cuando la empresa
establecida puede gratuitamente impedir el ingreso de empresas
intrusas. Por ejemplo, la empresa preexistente tiene una ventaja
de costos tan grande que no necesita modificar su
comportamiento para inhibir el ingreso de otros operadores. Es
decir, se comporta como si la amenaza de ingreso que imponen
los potenciales competidores no existiese.
¿Cuál es la mayor disposición a pagar de los preexistentes para
adjudicarse un nuevo frente de atraque?
Para diferentes proyecciones de crecimiento del PGB y de la demanda
por transferencia de contenedores de la V Región, en un ejercicio de
estática comparada, en la Tabla 8-1 se entregan los resultados de una
proyección de la mayor disposición a pagar que tendría STI y TPS,
respectivamente, por el frente de atraque Espigón del Puerto de San
Antonio y del frente de atraque N° 2 del Puerto de Valparaíso,
atendiendo a que el ingreso al mercado de nuevos concesionarios
conlleva, a futuro, una pérdida participación de mercado de los
preexistentes. 40
Para estimar la mayor disposición a pagar de los preexistentes se
consideró un escenario donde STI y TPS siguen con su negocio como
de costumbre,41 tal como lo tenían durante el año 2007, dado por las
proyecciones de demanda ya definidas en la Sección 6, y aumentando
sus operaciones sólo hasta que alcancen el límite de capacidad de
1.441 TEUs por metro de frente de atraque. En este contexto, el
ingreso de nuevos operadores conlleva una pérdida de participación de
mercado de los preexistentes, atendiendo a que, si entre los diferentes
concesionarios de un puerto existe capacidad disponible, la demanda
se distribuye de manera uniforme entre ellos.
Dados los limites de capacidad de los diferentes frentes de atraque ya
concesionados, y para los parámetros aquí considerados, los resultados
de los ejercicios de estática comparada indican que a mayor
40
En el anexo se entrega un detalle de la metodología y de los cálculos realizados para obtener los
resultados que se describen a continuación.
41
“business as usual”.
81
crecimiento del producto, y por ende mayor crecimiento en la
demanda por transferencia de carga, menor es la mayor disposición a
pagar que tendrían STI y TPS para bloquear el ingreso de un nuevo
operador, dado que menor es el riesgo de perder parte de su negocio
en manos de un nuevo operador; por el contrario, mientras menor sea
el crecimiento del producto, y por ende menor el crecimiento de la
demanda por transferencia de carga, mayor es la mayor disposición a
pagar que tendrían STI y TPS para bloquear el ingreso de nuevos
operadores, dado que si se produce el ingreso de nuevos operadores,
mayor es el riesgo de perder parte de su negocio en manos de éstos.
Básicamente, mientras más crece la demanda por transferencia de
carga y atendiendo a que mayor puede ser la demanda insatisfecha,
menor es la probabilidad de que el ingreso de un nuevo concesionario
al mercado de la V Región sea a expensas del negocio de los
concesionarios preexistentes cuando estos mantienen una estrategia de
seguir con su negocio como de costumbre.
Tabla 8-1: Valor en Riesgo Concesionarios Preexistentes
Valor Presente
Disposición a pagar STI y TPS
Tasa de crecimiento PGB
(USD millones)
3%
39,7
STI
5%
29,7
7%
18,1
3%
67,1
TPS
5%
59,9
7%
42,6
Fuente: Estimaciones propias con una tasa de descuento de 10%. Ver anexo para un
mayor detalle.
La Tabla 8-1 muestra los resultados del ejercicio de estática
comparada, donde se obtiene que la disposición a pagar de STI para
proteger su negocio de la amenaza que le impone un nuevo entrante
fluctúa entre USD 40 millones y USD 18 millones, mientras que la
disposición a pagar de TPS para proteger su negocio de la amenaza
que le impone un nuevo entrante fluctúa entre USD 67 millones y
USD 43 millones.42
42
En los ejercicios de estática comparada, para la distribución de los TEUs (en toneladas) entre los
puertos, según el detalle de la metodología y cálculos explicados en el anexo, se ha tomado la
participación estimada de la proyección de demanda, y para la distribución de los TEUs (en toneladas)
dentro de un puerto se supuso que con el ingreso de un nuevo operador (a partir del año 2014) la demanda
se distribuye por igual entre los concesionarios de un puerto. Alternativamente se podría realizar un
análisis de equilibrio para lo que se requiere usar teoría de juegos, donde con un juego a la Cournot,
calibrado para representar las situación de mercado de los distintos frentes de atraque al año 2014 en un
escenario “business as usual”, el equilibrio se ve irrumpido por el ingreso de nuevos concesionarios en los
82
La mayor disposición a pagar de los preexistentes, STI para
adjudicarse el frente de atraque Espigón del Puerto de San Antonio y
TPS para adjudicarse el frente de atraque N° 2 del Puerto de
Valparaíso, está dada por la pérdida de participación de mercado
futura, y la pérdida que ello importa respecto de margen de
explotación por tonelada de carga transferida, de acuerdo con los
valores en USD de 2007 para el año 2007 calculados en la Tabla 5-5.
Por lo anterior, se da que en un contexto donde los actuales
concesionarios pueden perder parte de su negocio frente al ingreso de
nuevos entrantes, los concesionarios preexistentes le asignan un
premio adicional a adjudicarse el nuevo frente de atraque, premio que
no está dado por un mayor valor agregado para la economía, sino más
bien por el valor incremental de frustrar la competencia cuando está la
amenaza de perder parte del negocio con el ingreso de un nuevo
concesionario o que el nuevo frente de atraque sea finalmente
asignado a otro concesionario preexistente.
En el diseño de una licitación, un aspecto no menor que surge cuando
existe un concesionario preexistente que puede participar en el
proceso de licitación, es la exclusión de los nuevos concesionarios de
la licitación. El mayor valor que los concesionarios preexistentes le
pueden asignar a un frente de atraque a ser concesionado puede ser un
aliciente suficiente para inhibir la participación de los nuevos
operadores en el proceso de licitación, por lo que la amenaza de
ofertar un mayor precio puede ser suficiente para disciplinar y frenar
el interés de los nuevos operadores. Así, los concesionarios
preexistentes pueden finalmente acceder al nuevo frente a un precio
muy inferior del que se podría alcanzar si los nuevos operadores
hubiesen participado de la licitación. Por ejemplo, Paul Klemperer
(2004) resume el caso de una licitación donde Glaxo adquirió
Wellcome Drugs Company en 1995 y donde pagó 9 billones de
pounds. Sin embargo, previamente Zeneca había manifestado su
interés en pagar 10 billones de pounds si tenía la certeza de ganar, de
la misma manera Roche habría considerado una oferta hasta por 11
frentes a licitar en Valparaíso y San Antonio. Los resultados preliminares de estas simulaciones de
equilibrio confirman las importantes pérdidas para los operadores preexistentes cuando se ven expuestos
al ingreso de nuevos operadores en ambos puertos. No obstante, un análisis a la Cournot para un
horizonte de tiempo como el considerado en el ejercicio de estática comparada resulta complejo dada la
dinámica de las funciones de reacción en un contexto de largo plazo.
83
billones de pounds. No obstante, la presencia de sinergias entre Glaxo
y Wellcome hizo que ésta fuese más valiosa para Glaxo que para
Zeneca y Roche, por lo que ni Zeneca ni Roche entraron finalmente en
la licitación. Así, Wellcome Drugs fue finalmente vendido en 9
billones, donde la sensación que quedó es que quedó dinero sobre la
mesa, donde se pudo haber obtenido un precio mayor de haberse
logrado que Zeneca y Roche hubiesen participado en la subasta.43
Los concesionarios preexistentes también tienen ventajas respecto de
los nuevos entrantes que se manifiestan en costos hundidos, lo que
establece una diferencia entre el costo incremental y el riesgo
incremental que observa el concesionario establecido y el nuevo
entrante.44 La existencia de contratos de largo plazo con aquellos que
hacen uso de los servicios de movimiento de carga, también establece
una ventaja de los concesionarios preexistentes respecto de los nuevos
entrantes dado los costos que tienen los usuarios al poner término al
contrato para cambiar de frente de atraque, lo que representa una
forma de integración vertical usando los contratos. Para los usuarios el
costo de cambiar de proveedor de servicios no sólo está dado por el
costo de poner término a un contrato, también está dado por tener que
adecuar la infraestructura para acceder a los servicios de otro frente de
atraque, sea en el mismo o en otro puerto.
La judicialización es otra de las estrategias que las empresas
preexistentes pueden usar para desincentivar y detener el ingreso de
nuevos operadores al mercado. Ello por ejemplo se observa en los
cuestionamientos al interés de Nextel por acceder a los servicios de
telefonía móvil que se inician a lo menos desde el año 2000 cuando
Atelmo,45 reclama frente a Subtel por el interés de Nextel de
interconectar sus redes de Trunking a la red pública telefónica,
solicitando la caducidad de todas las concesiones adquiridas por
Nextel,46 o de la presentación que realizó Atelmo a la Contraloría
General de la República, alegando respecto de la ilegalidad de la
nueva norma técnica para Trunking,47 presentación que amplió para
43
Véase Paul Klemperer “Auctions Theory and Practice”, Chapter C and D, Pricenton University Press,
2004.
44
Ahora, si la capacidad del concesionario establecido no se puede expandir más, las diferencias entre los
costos incrementales y los riesgos incrementales de los concesionarios establecidos y de los nuevos
entrantes son menores.
45
Asociación Gremial de las Empresas de Telefonía Móvil.
46
Carta de Atelmo a Subtel del día 3 de noviembre de 2000.
47
Subtel. Resolución Exenta Nº 95 de 2001.
84
alegar la ilegalidad de la norma que regula la interconexión entre
redes del servicio público telefónico y redes de servicio público de
telecomunicaciones del mismo tipo.48 También ello se puede observar
en los juicios que ha enfrentado Nextel con las empresas de telefonía
móvil, al cuestionarse el otorgamiento de concesiones. A pesar de que
Nextel logró resultados favorables a sus argumentos, su desarrollo se
vio detenido por varios años.49
9 Reglas de licitación para una oferta competitiva de servicios en la V Región En atención al premio que los concesionarios preexistentes están
dispuestos a pagar para adjudicarse un nuevo frente de atraque para
bloquear el ingreso de un nuevo operador, es que en algunos casos el
diseño de los procesos de licitación ha incluido reglas que persiguen
nivelar el campo de juegos y con ello alentar e incentivar la
participación de empresas diferentes a los concesionarios
preexistentes. Un ejemplo de ello se da en la Resolución N° 27 del día
17 de Julio de 2008 del TDLC, donde respondiendo a la consulta
realizada por Subtel acerca de la participación de los actuales
concesionarios de telefonía móvil en el concurso de espectro para
ofrecer servicios de telefonía móvil digital avanzado, el TDLC
determino que Subtel “deberá subdividir la banda de frecuencia
1710-1755 MHz y 2110-2155 MHz en el mayor número de bloques
que técnicamente permita, en forma eficiente y con costos razonables,
prestar servicios avanzados de comunicaciones móviles o de 3G con
cobertura nacional”, donde “en las bases deberá establecerse que
cada postulante se podrá adjudicar sólo un bloque en un primer
concurso”; y que Subtel “deberá definir en las bases del Concurso los
plazos de ejecución y de puesta en servicio que deberán comprometer
los postulantes, considerando para ello términos tales que no
restrinjan o perjudiquen la participación de aquellos interesados que
carezcan, a la fecha del Concurso, de infraestructura o redes de
comunicaciones móviles”.
El diseño de licitaciones en que se busca nivelar el campo de juego
entre concesionarios preexistentes y nuevos entrantes no es algo
48
49
Subtel. Resolución Exenta Nº 817 de 2000.
Véase la presentación que realiza Nextel al TDLC en la causa no contenciosa NC 198-07.
85
nuevo y existen variados ejemplos donde se ha intentado responder a
ese objetivo.50 La idea detrás de una licitación, como la aquí
considerada y amparando la promoción de la competencia, es que la
concesión sea asignada a aquel oferente con el mejor plan de
negocios, donde los concesionarios preexistentes estarán dispuestos a
pagar más, no por tener necesariamente el mejor plan de negocios sino
por proteger su negocio del ingreso de los nuevos concesionarios que
los pueden despojar de parte de los beneficios actuales y futuros.
Las reglas de licitación no sólo se deben preocupar de garantizar la
participación de todos los potenciales operadores que pueden dar
servicios eficientes en la industria, sino también deben velar que
quienes usen los servicios portuarios encuentren condiciones de
acceso abierto a dichos servicios, como lo ilustra Evrard, Sébastien J.
(2004), que da cuenta de los casos de comportamiento anticompetitivo
en el puerto de Rodby y del puerto de Holyhead:
• En el caso del Puerto de Rodby, la Comisión de la CEE usó la
Doctrina de la Facilidad Esencial para abrir a terceros el acceso
a infraestructura que es costosa de duplicar. El caso surge donde
DSB, una empresa pública Danesa, operaba y era dueña del
puerto de Rodby, donde DSB también operaba el transbordador
entre Rodby y el puerto de Puttgarden. Stena, otra empresa de
transbordadores, intentaba operar la misma ruta que operaba
DSB, donde el gobierno Danés le negó a Stena el derecho a usar
el puerto de Rodby, y también negó a Stena el derecho a
construir un nuevo puerto en las cercanías de Rodby. La
Comisión consideró que la negativa a dar servicio y acceso al
puerto de Rodby era abusivo, lo que se vio además exacerbado
por la negativa a que se construyera un nuevo puerto.
• En el caso del puerto de Holyhead, Stena Link era propietaria y
operadora del puerto de Holyhead, donde una de sus subsidiarias
ofrecía servicios de transbordadores desde el mismo puerto. Sea
Containers tenía la intención de iniciar un servicio de
transbordadores sobre la misma ruta que Stena Link pero con un
transbordador que era más rápido. Stena Link se negó a negociar
con Sea Containers. Sin embargo, después de que se presentó un
reclamo frente a la Comisión, Stena Link aceptó llegar a un
50
Véase Paul Klemperer “Auctions Theory and Practice”, Chapter C and D, Pricenton University Press,
2004.
86
acuerdo con Sea Containers donde, no obstante ello, la
Comisión sí estableció que el puerto era una facilidad esencial,
dado que cualquier otra alternativa, i.e, otro puerto, aumentaría
considerablemente el tiempo de viaje y construir otro puerto no
resultaba económicamente rentable.
9.1 Techo en la cantidad del recurso Una alternativa que se ha usado para promover la competencia cuando
existe un recurso escaso que es difícil de replicar es estableciendo un
techo a la cantidad de dicho recurso que puede ser adjudicada a una
misma empresa. Un ejemplo de ello es lo que se ha hecho con algunas
licitaciones de espectro radioeléctrico en Chile y en el extranjero,
donde de manera reiterada se han establecido límites a la cantidad de
espectro que puede ser asignada a un mismo grupo. En el caso de
Chile, el uso de límites de la cantidad de espectro radioeléctrico que
puede ser asignado a una misma empresa se aprecia en las
resoluciones y dictámenes siguientes:
1. Con fecha 21 de junio de 1996, la Comisión Preventiva Central,
en el Dictamen Nº 975, declaró que “en general, es conveniente
que cada operador no sea titular de más de una concesión de
telefonía móvil, …”.
2. Con fecha 27 de septiembre de 2000, la Comisión Resolutiva,
en la Resolución Nº 584, y con motivo del concurso para asignar
las bandas de frecuencias 3.400-3.700 MHz para el desarrollo de
servicios de telefonía fija inalámbrica, resolvió que “las
frecuencias totales asignadas a una misma empresa o grupo de
empresas relacionadas o coligadas no deberán exceder los 100
MHz”, estableciendo con ello un techo de frecuencia asignable a
una misma empresa.51
3. Con fecha 20 de diciembre de 2000, la Comisión Resolutiva, en
la Resolución Nº 588, se refiere a la asignación de 30 MHz en la
banda de 1.900 MHz, donde estableció que no podrán participar
en el referido concurso empresas que ya posean una concesión
por más de 30 MHz en la banda de 1.900 MHz, con lo que
establece un techo de 60 MHz para cada empresa en una misma
banda de frecuencia.
51
“Frequency cap”.
87
4. Con fecha 4 de enero de 2005, en la Resolución Nº 2 2005 el
TDLC al referirse a la concentración del espectro radioeléctrico,
con ocasión de la fusión de Telefónica Móvil con Bellsouth, y
como la nueva empresa pasaría a controlar 80 MHz de espectro,
50 MHz en la banda de 800 MHz y 30 MHz en la banda de
1.900 MHz, determinó que “Telefónica Móviles S.A. deberá
transferir, a su elección, aquellas concesiones que,
consideradas en conjunto, le otorguen, a nivel nacional, el uso y
goce de un bloque de frecuencias de espectro radioeléctrico
equivalentes a 25 MHz, en la banda de 800 MHz, en la forma y
con los requisitos exigidos por la Ley General de
Telecomunicaciones y normativa complementaria” (condición
Primera). Donde, además, “dicha transferencia deberá
efectuarse a terceros no relacionados, y llevarse a efecto por
medio de un proceso de licitación de carácter no
discriminatorio y abierto.
5. El TDLC en la condición segunda establecida con ocasión de la
fusión de Telefónica Móvil con Bellsouth determinó que “en el
evento que el adjudicatario de las concesiones que se liciten en
virtud de lo ordenado en la condición Primera, precedente,
fuese una empresa que opere a esa fecha en el mercado de la
telefonía móvil en Chile y que llegue por esa vía a ser titular de
derechos de uso y goce de frecuencias de espectro
radioeléctrico por más de 60 MHz, dicha empresa deberá
transferir a un tercero no relacionado, por medio de un proceso
de licitación de carácter no discriminatorio y abierto, el ancho
de banda que supere tal cantidad, dentro del plazo de seis meses
contado desde el acto de adjudicación de las concesiones.” Así,
el TDLC marcó un límite de 60 MHz de concentración de
espectro en manos de un solo operador.
El uso de “spectrum cap” es algo que también se ha usado en otros
países como Estados Unidos cuando se licitó el espectro para el
desarrollo de la telefonía celular PCS.
Un situación similar en que se restringe la cantidad del recurso que
puede ser asignado a una misma empresa se dio con la Resolución N°
22 de 2007 del TDLC donde se analizó el proyecto hidroeléctrico de
Aysén en que Endesa y Colbún son socias, y donde el TDLC requirió
a Endesa y Colbún que “las consultantes deberán, …, haber
88
enajenado o renunciado a los derechos de aprovechamiento de aguas
de que sean titulares directos o a través de sus filiales, relacionadas o
coligadas, así como a las solicitudes pendientes de éstos, en las
cuencas de los ríos Palena y Aysén, y en la subcuenca del río Ibañez”.
En el caso de las concesiones portuarias, el “spectrum cap” que ha
operado en el caso de las empresas de telefonía móvil toma la forma
de un límite a acceder a más de una concesión de un frente de atraque,
entendiendo un frente de atraque como la infraestructura de un puerto
que corresponde a un módulo operacionalmente independiente con
uno o varios sitios y sus correspondientes áreas de respaldo, cuya
finalidad es el atraque de buques, esencialmente para operaciones de
transferencia de carga o descarga de mercaderías u otras actividades
de naturaleza portuaria.52 Este frente de atraque idealmente debe ser
de una longitud y superficie que permita acceder a los niveles de
eficiencia que obtienen los operadores globales a nivel internacional.
De la misma manera como han operado los “spectrum cap” o
restricciones a la cantidad de derechos de agua, se pueden ver las
restricciones de integración horizontal establecidas por la Resolución
Nº 1.045 de 1998 de la Comisión Preventiva Central, donde al
autorizar que se pudiesen entregar en Concesión los frentes de atraque
de los puertos de Valparaíso, San Antonio y de Talcahuano - San
Vicente se establecieron límites de participación de propiedad a las
empresas que presenten algún grado de integración horizontal
relevante con la actividad portuaria, donde sólo se permitió una
participación minoritaria de un concesionario o del dueño un puerto
privado en la sociedad concesionaria de otro frente de atraque ubicado
en la misma región.
¿Son las condiciones establecidas en la Resolución N° 1.045 de la
Comisión Preventiva Central adecuadas para garantizar un nivel
apropiado de competencia entre los diferentes concesionarios y
puertos privados en la V Región? Las restricciones establecidas en la
Resolución Nº 1.045 de la Comisión Preventiva Central si pueden ser
adecuadas para garantizar un nivel apropiado de competencia entre los
diferentes concesionarios y puertos privados en la V Región si a lo
menos se cumplen las siguientes dos condiciones:
52
Según la definición que el artículo 53 de la Ley N° 19.542 le da a lo que es un frentes de atraque.
89
a) que exista capacidad disponible en los frentes de atraque para
que cada uno de ellos se mantenga como una alternativa real
para los diferentes usuarios con el fin de que éstos se puedan
cambiar de frente de atraque si perciben que están siendo
objeto de prácticas abusivas; y
b) los concesionarios y operadores de los diferentes frentes de
atraque no actúen de manera concertada, en forma explícita o
tácita.
9.2 Crédito o premio a los nuevos entrantes Otra forma de nivelar el campo de juego para evitar el sesgo a favor
de los concesionarios preexistentes, aún cuando es una alternativa más
rebatible, está en dar condiciones diferenciadas para los nuevos
entrantes y los concesionarios preexistentes. Estas condiciones
diferenciadas debiesen estar en función del mayor precio que los
concesionarios preexistentes están dispuestos a pagar para evitar
perder parte de su negocio con el ingreso de otros concesionarios al
negocio portuario en la V Región. No obstante, el principal
inconveniente que conlleva el otorgar un estímulo adicional a los
nuevos entrantes está en determinar cuál es el monto justo para nivelar
el campo de juegos.
9.3 Exclusión de concesionarios preexistentes La exclusión de facto de los concesionarios preexistentes permite
evitar la concentración de los frentes de atraque de la V región en
unos pocos operadores, donde la exclusión de facto de los
concesionarios preexistentes puede ser efectiva si el objetivo es
privilegiar el ingreso de nuevos concesionarios y aumentar el número
de competidores en el mercado.
La exclusión de operadores preexistentes en licitaciones ya se hizo en
Chile el año 2000 cuando la Comisión Resolutiva, con ocasión de la
asignación de 30 MHz de espectro radioeléctrico en la banda de 1.900
MHz, señaló que no podían participar del concurso de 3 bloques de 10
MHz, en la banda de 1.900 MHz, las empresas que ya poseen una
concesión por más de 30 MHz en la banda de 1.900 MHz. Con ello
implícitamente se estableció un techo de 60 MHz para cada empresa
90
en una misma banda de frecuencia, y como Entel ya poseía 60 MHz
en la banda de 1.900 MHz, automáticamente quedó excluida de
participar de dicha licitación que se desarrolló el año 2001.53
La exclusión de facto de los concesionarios establecidos en los
Puertos de la V Región puede resultar efectiva cuando el objetivo es
privilegiar el ingreso de nuevos concesionarios por encima de los
concesionarios preexistentes, en circunstancias que los concesionarios
preexistentes ya cuentan con un frente de atraque y explanadas
suficientes para desarrollar su negocio con niveles de eficiencia
comparables a los logrados por la industria portuaria a nivel
internacional, y parte de su interés por acceder a nuevos frentes de
atraque se explicaría por no perder parte de su negocio cuando
ingresan nuevos concesionarios al mercado.
No obstante, la exclusión de facto de los concesionarios preexistentes
si tiene algunos riesgos como que finalmente el frente de atraque no
sea adjudicado a operadores eficientes. No obstante ello, este riesgo
puede ser minimizado mediante exigencias de calidad de servicio o
alternativamente este será corregido por el mercado donde aquellos
empresarios que son eficientes toman el control de aquellas empresas
que son administradas ineficientemente. Segundo, está el riesgo de
reducir significativamente el número de oferentes lo que puede reducir
la presión competitiva. A pesar de lo último, en el escenario actual de
la industria portuaria a nivel internacional, donde existen operadores
globales con intereses para expandir su ámbito de acción hacia nuevos
territorios, éste no pareciera ser un riesgo importante para la licitación.
Con una exclusión de facto de los concesionarios preexistentes
siempre están presentes estos riesgos. Sin embargo, si en
contraposición se permite participar a los concesionarios
preexistentes, surge el riesgo de que éstos sean efectivos en inhibir el
ingreso de nuevos concesionarios al mercado, incluso excluyéndolos
antes del proceso de licitación, donde finalmente los concesionarios
preexistentes se pueden adjudicar el frente de atraque con una oferta
53
Con ocasión de la consulta realizada por Subtel sobre participación de los actuales concesionarios de
telefonía móvil en el concurso de espectro para ofrecer servicios de telefonía móvil digital avanzado, el
TDLC no determinó la exclusión de los actuales operadores de telefonía móvil de la licitación sobre la
banda de frecuencia 1710-1755 MHz y 2110-2155 MHz, y pidió que la licitación se lleve de una forma
que “no restrinjan o perjudiquen la participación de aquellos interesados que carezcan, a la fecha del
Concurso, de infraestructura o redes de comunicaciones móviles”. Subtel, la FNE y Nextel recurrieron en
alegato a la Corte Suprema con el fin de que se limite la cantidad de espectro que puede ser entregada a
cada operador de telefonía móvil, y revertir parte del fallo del TDLC.
91
débil respecto de lo que se podría obtener si se diesen condiciones
donde los nuevos entrantes tuviesen buenas expectativas de poder
adjudicarse la concesión.
De acuerdo con la Tabla 8-1, la mayor disposición a pagar de los
concesionarios preexistentes para frenar el ingreso de nuevos
concesionarios, en un escenario donde el negocio se mantiene como
de costumbre (“bussiness as usual”), no es despreciable, y para los
ejercicios de estática comparativa desarrollados está en un rango de
USD 18 millones a USD 40 millones para STI y de USD 43 millones
a USD 67 millones para TPS, dependiendo de las condiciones de
mercado. En este contexto, en las licitaciones de los frentes de atraque
para los concesionarios preexistentes puede ser atractivo adjudicarse
una concesión sólo con el objetivo de inhibir el ingreso de nuevos
concesionarios al mercado. A esto se suma la diferencia neta de costos
de despliegue de infraestructura a favor de los preexistentes que ya
cuentan con un modelo de negocios funcionando, con explanadas para
transferencia de carga, áreas de almacenamiento de carga,
equipamiento de grúas y existencia de equipos especializados, los que
en una primera etapa de desarrollo podrían ser usados en el nuevo
frente de atraque mientras el crecimiento en la demanda no justifique
nuevas inversiones en equipamiento.
9.4 Operadores globales El sector del transporte marítimo no ha estado ajeno a cambios en la
estructura de propiedad y fusiones de empresas que buscan aprovechar
al máximo las economías de escala y ventajas que puedan existir
detrás de una estructura integrada de toda la cadena de transporte,
donde acceder a estas mayores economías de escala y ventajas de una
cadena integrada de transporte requieren de importantes inversiones
en infraestructura y equipos que muchas veces no son posibles de
adquirir para operadores más pequeños. Un ejemplo de ello son las
grandes naves ultra-post panamax que sobrepasan los 12.000 TEUs de
capacidad, que además deben ser complementadas con inversiones en
infraestructura portuaria, de calado y equipamiento apropiado, que
permitan realizar los movimientos de carga para naves de este tamaño,
junto con garantizar un flujo continuo de carga que justifique una
inversión de esta magnitud. Otra característica que tienen los grandes
92
operadores globales está en la mayor capacidad de negociación frente
a terceros.
De acuerdo con Monfort et al. (2001),54 en las últimas décadas se
pueden identificar cuatro desarrollos de carácter corporativo y de
modelo de negocios que han afectado a las empresas del sector de
transporte marítimo:
1. En la década de los años 1980 y 1990 las empresas navieras
impulsaron políticas de crecimiento corporativo que se
reflejaron en fusiones y adquisiciones de otras empresas
navieras y en su ingreso a las actividades de operación de
terminales portuarios.
2. En la década de los años 1990 los operadores de terminales
comenzaron a imitar la estrategia de las empresas navieras,
donde actualmente algunas de las grandes navieras se
transformaron en estibadoras, como Maersk-Sealand, y algunas
empresas estibadoras ampliaron su ámbito geográfico a
terminales en varios puertos, como el operador del puerto de
Singapur PSA Corp.
3. Compra de las operadoras por grandes conglomerados de
negocios empresariales internacionales, como es Hutchison Port
Holdings que pertenece al grupo Hutchison Whampoa Limited,
y que tiene inversiones en la industria portuaria, de
telecomunicaciones, hotelera e inmobiliaria, de cadenas de
tiendas, y de energía e infraestructura.
4. Además de la concentración de las compañías, otro desarrollo
que se ha producido es que las navieras están intentando
controlar toda la cadena de transporte y para ello se están
involucrando en la gestión de terminales de contenedores y
también en empresas de transporte terrestre. El objetivo de las
inversiones en logística, terminales de contenedores, en puertos
secos y en transporte terrestre (por carretera y ferrocarril) es que
los clientes encuentren un único interlocutor que dé respuesta a
todas sus necesidades de logística y transporte.55
54
Monfort, A.; Aguilar, J.; Gómez-Ferrer, R.; Martínez, J.; Monterde, N. y Palomo. 2001.
“Concentración de Operadores de Terminales y Navieras en el Tráfico de Contenedores”, Ponencia VI
Jornadas Españolas de Ingeniería de Costas y Puertos. Palma de Mallorca. Fundación Valencia Port.
55
Respecto de este punto Monfort, A. et. al, da como ejemplos la presencia de Maersk-SeaLand como
operador de terminales en Rotterdam o en Algeciras, la concesión a Evergreen para la construcción y
operación de una terminal de contenedores en Taranto (Italia), o el consorcio entre el operador local
Hessenatie y la naviera MSC para la construcción y gestión de una nueva terminal portuaria en Amberes.
93
Actualmente la mayor parte del tráfico mundial de contenedores, y
gran parte de la provisión y desarrollo de infraestructura está siendo
realizado por el sector privado, donde una parte importante de estas
inversiones son el resultado de las políticas de expansión de los
principales grupos de estibadores. Por ejemplo, según la Tabla 3-21
más del 70% de la carga movilizada es movilizada por operadores
globales.
El fenómeno de concentración se puede apreciar en las siguientes
cifras, si bien en 1983 las cinco primeras navieras acumulaban el 13%
de la capacidad de la flota y las 20 primeras el 38%, en el año 2000 las
cinco primeras navieras acumulaban el 24% de la capacidad de la flota
y las 20 primeras el 50% de la capacidad de la flota.56 También,
durante la presente década los principales cinco operadores portuarios
aumentaron su participación de mercado combinada desde 33% en
2001 a más de 46% en 2005.57 Las Tablas 9-1 y 9-2 presentan a los
cinco principales operadores portuarios el año 2000 y 2005.
Tabla 9-1: 5 Principales Operadores Globales Año 2000
TEUs
Participación de
millones
Mercado
HPH (Hutchinson Port Holding)
17,9
9,2%
PSA Corp (Port of Singapoure Association Corp.)
17,6
9,0%
Maersk
6,7
6,7%
P&O Ports
8
4,1%
Eurogate
7,7
3,9%
Referencia: Monfort et al. (2001)
Instalaciones
28
14
30
28
6
La política de expansión que han mostrado durante las últimas
décadas los operadores portuarios y empresas navieras globales lleva a
que sea razonable esperar que exista gran interés por parte de ellos en
los próximos procesos de licitación de los frentes de atraque en el
Puerto de Valparaíso y en el Puerto de San Antonio, como ya lo
hicieran el año 1999, con la finalidad de establecer una red de
transporte marítimo y de logística con cobertura global que cuente con
locaciones en los principales frentes y rutas dentro y entre los distintos
continentes.
56
57
Monfort et al. 2001.
DPWorld-UAE. 17May2007. DP World: Global Ports Connecting Global Markets.
94
Tabla 9-2: 5 Principales Operadores Globales año 2005
Operador
TEUs millones (1)
Participación de Mercado
HPH
51,8
13,0
APM Terminals
40,4
10,1
PSA Corp. (2)
40,3
10,1
DP World (3)
36,7
9,2
Cosco (4)
14,7
3,7
(1) Transferencias brutas.
(2) PSA adquirió 20% de HPH en 2006. El valor total no considera en el terminal de
PSA en Roterdam.
(3) Dubay Port World. Suma de P&O y DPI, incluye POPNA.
(4) Cosco Container Line y Cosco Pacific (participaciones accionarias mayores a 10%).
Fuente: DP World: Global Ports Connecting Global Markets, basado en antecedentes de
Drewry Annual Review of Global Container Terminal 2006.
Los operadores globales aún cuando pueden aparecer como nuevos
entrantes en una licitación de los puertos de la V Región, son
empresas que pueden tener una valoración de los frentes de atraque
muy superior a la que puede tener un nuevo entrante que no cuenta
con una operación global e integrada de la cadena de transporte. Ello
principalmente por la complementariedad que una nueva locación le
agrega a su cadena de negocios. Por ello, para los actuales
concesionarios, STI y TPS, la principal amenaza está dada por la
amenaza que significa el ingreso de operadores globales que pueden
presentar importantes ventajas de costos y de desarrollo tecnológico.
En esto, el ingreso de nuevos operadores globales puede hacer más
competitivo el mercado al traer mejores tecnologías, nuevas
inversiones, una mejor logística y capacidad de gestión.
10 Conclusiones La globalización de los mercados y el crecimiento del comercio
internacional demanda crecientes niveles de eficiencia para asegurar la
competitividad de los productos, donde el transporte marítimo y los
puertos son piezas centrales en toda esta cadena de producción y de
suministro. Los mayores niveles de exigencia y competitividad
también han generado un cambio en la industria marítima, llevando a
una reestructuración de los sistemas de transporte marítimo y de los
puertos como consecuencia del crecimiento del tamaño de las naves,
de los volúmenes de carga transportados, de la especialización de las
naves y de las rutas de las naves de línea.
95
Lo que explica este mayor tamaño de los navíos y su especialización,
como es la contenedorización de la carga, es el aprovechar las
importantes economías de escala que se obtienen en la especialización
en el manejo de la carga y el tamaño de las naves. El aumento en el
comercio, mayor especialización de las naves y aumento en su tamaño
significa que la infraestructura portuaria tenga que estar
continuamente siendo adaptada para mantener su competitividad
respecto de estándares globales.
La infraestructura portuaria es difícil de replicar, donde contar un
frente de atraque en aguas protegidas y con el calado suficiente para
atender naves modernas es costoso, y quizás es el costo mayor y más
irreversible de un puerto, lo que hace que ésta sea la principal barrera
de entrada en la V Región para construir un puerto con las
características del Terminal N° 1 del Puerto de Valparaíso y el Molo
Sur del Puerto de San Antonio.
En este documento se ha analizado la industria portuaria en Chile y en
particular en la V Región, y cómo los diferentes cambios en la
legislación la han delineado. En particular, se revisa la Ley 19.542 de
1997 que permitió que el Estado entregue los frentes de atraque de los
puertos estatales en concesión a privados, bajo un esquema
monooperador, y se revisa el Dictamen 1.045 de 1998 de la Comisión
Preventiva Central que estableció restricciones de integración vertical
y restricciones de integración horizontal para las licitaciones de los
frentes de atraque de la V Región, restricciones que tenían como
finalidad garantizar un acceso igualitario y no discriminatoria a la
infraestructura y servicios portuarios de todos quienes requiriesen de
sus servicios, y de promover una sana competencia entre los diferentes
puertos y frentes de atraque dentro de una misma región.
El diseño de los contratos de Concesión de 1999 ha garantizado que
los usuarios de los frentes concesionados bajo un esquema
monooperador no estén expuestos a tarifas abusivas, por lo menos en
aquellos elementos considerados por las formulas tarifarias. Además,
se dio un cierto resguardo de calidad de servicio reflejado en
exigencias de tiempos de espera máximos y de velocidad de
transferencia de carga mínimos. No obstante, las exigencias de calidad
de servicio fueron dominadas desde que por el fuerte crecimiento en el
volumen de carga transferida, se ha dado que las empresas portuarias
96
han quedado eximidas del pago de multas cuando si no cumplen con
los tiempos de espera máximos de las naves.
En 1999 las licitaciones de los frentes de atraque del Puerto de
Valparaíso, San Antonio, y San Vicente – Talcahuano, generaron
bastante interés, donde se recibieron 21 ofertas presentadas por
consorcios constituidos por un total de 24 empresas para los cuatro
frentes licitados. Los frentes que fueron concesionados en 1999, en
particular el Terminal N° 1 del Puerto de Valparaíso concesionado a
TPS, y el Molo Sur del Puerto de San Antonio Concesionado a STI,
han mostrado aumentos importantes en los niveles de eficiencia, sea
por el total de carga movilizada como también en términos de la carga
movilizada por metro de frente de atraque, acercándose a elevados
estándares de eficiencia a nivel internacional. De la misma manera, la
competencia y eficiencia han llevado a disminuir sus ingresos por
tonelada de carga movilizada como también sus costos por tonelada de
carga movilizada. En todo este proceso se ha dado competencia entre
los diferentes frentes concesionados como también con los frentes no
concesionados y que siguieron operando bajo un esquema
multioperador.
Al proyectar la demanda por infraestructura portuaria en la V Región,
se encuentra que la infraestructura actual podría coparse hacia el año
2014, ello cuando la tasa de crecimiento en el nivel de actividad
económica es de 5%, colapso que podría ocurrir antes si el nivel de
crecimiento de la actividad económica es mayor. En atención a esto,
es que las Empresas Portuarias deben actuar con anticipación a la
demanda futura buscando la forma de garantizar que la infraestructura
esté disponible cuando ésta sea requerida.
Si bien, es esperable que existan economías de escala en la operación
de los frentes de atraque, los niveles de desempeño logrados por STI
y TPS se han acercado bastante al nivel de desempeño de los puertos
más eficientes de los operadores globales a nivel internacional. Sobre
la base de estadísticas de desempeño de puertos a nivel internacional
se ha visto que TPS y en menor medida STI, han logrado altos niveles
de desempeño, ello incluso con menores metros lineales de frente de
atraque. Sin embargo, y por la alta concentración de la actividad
portuaria que existe en la V Región, ello no da garantías de que las
mayores eficiencias marginales que se puedan lograr, si los actuales
97
concesionarios acceden a los nuevos frentes de atraque, sean
traspasadas a los usuarios.
Frente a la amenaza de ingreso de nuevos concesionarios en los
puertos de Valparaíso y/o San Antonio en la V Región, los actuales
concesionarios de los frentes de atraque, TPS y STI, tienen fuertes
incentivos para bloquear el ingreso de nuevos operadores donde, en un
ejercicio de estática comparada y dependiendo de las proyecciones de
demanda de movimiento de carga, se ha estimado que la disposición a
pagar de STI para protegerse de la amenaza que le impone un nuevo
entrante fluctúa entre USD 40 millones y USD 18 millones, mientras
que la disposición a pagar de TPS para protegerse de la amenaza que
le impone un nuevo entrante fluctúa entre USD 67 millones y USD 43
millones. Esta mayor disposición a pagar que tienen las empresas
preexistentes por una nueva concesión y atendiendo a que participar
en una licitación es cotoso, en su conjunto ello puede desalentar e
inhibir el interés de otros operadores de participar en las futuras
licitaciones si estos visualizan que no tienen ninguna oportunidad de
adjudicarse la concesión. La mayor disposición a pagar de los
preexistentes no es algo que se explique por una mayor creación de
valor desde el punto de vista social, sino más bien por el temor de
perder parte de su negocio frente a la competencia que le impondrá un
nuevo concesionario en la V Región.
Por ello, frente a la interrogante de cuáles deben ser las condiciones
sobre las que se debe convocar a las próximas licitaciones, respecto a
si se deben relajar o no las restricciones de integración horizontal
establecidas en 1998 por el Dictamen Nº 1.045 de la Comisión
Preventiva Central, se estima que los beneficios de una mayor
competencia en el mercado, producto del ingreso de nuevos
concesionarios pueden ser mayores a que los nuevos frentes sean
concesionados a los actuales concesionarios, ello porque un nuevo
concesionario deberá generar sus ingresos de futuros aumentos en la
demanda pero también disputando parte del negocio de los
preexistentes. Para lograr esto último, un nuevo entrante debe ofrecer
innovaciones y tarifas que hagan atractivo para los usuarios cambiar
de concesionario. Por lo anterior, dado el alto nivel de concentración y
por las altas barreras que existen en la industria, el aumentar el
número de concesionarios en los frentes de atraque de la V Región
daría mayores garantías de que aumenten los beneficios de los
98
usuarios producto de la mayor competencia por la transferencia de
carga entre los frentes de los puertos de la V Región. La licitación del
Espigón del Puerto de San Antonio debiese resultar en un proyecto
atractivo dadas las proyecciones de requerimiento de infraestructura
portuaria para las próximas décadas.
De todas las alternativas de reglas para el llamado a licitación
discutidas en este documento, el establecer una restricción en el
número de frentes de atraque que puede ser entregado a un mismo
concesionario,58 es la que de mejor manera respeta el espíritu del
Dictamen Nº 1.045 de la Comisión Preventiva Central, donde se buscó
garantizar el promover una sana competencia entre los diferentes
puertos y frentes de atraque dentro de una misma Región, donde una
restricción o techo en el número de frentes de atraque en los hechos
resulta equivalente a mantener las actuales restricciones de integración
horizontal, y de hecho no exime a ninguna empresa de participar
siempre y cuando ex - post cumpla con la restricción de número
impuesta sobre el número de frentes de atraque que puede controlar.
Por otro lado, la fuerte concentración que ha venido sufriendo la
industria portuaria a nivel internacional, que gatilla una fuerte
competencia entre los operadores globales que buscan asegurar
locaciones estratégicas en los diferentes continentes, llevaría a esperar
que, a pesar de las restricciones de integración horizontal, exista un
gran interés entre ellos por adjudicarse el Espigón del Puerto de San
Antonio en atención a sus características privilegiadas de abrigo y de
acceso expedito a carreteras y vías férreas.
11 Referencias • Bain J. 1956. “Barriers to New Competition”, Cambridge,
Mass.: Harvard University Press.
• Banco Mundial. 2006. World Development Indicators. 2006.
58
Como ya se señaló, para los efectos de esta restricción se debe ver a un frente de atraque como una
unidad productiva en el sentido del artículo 53 de la Ley N° 19.542 como “ la infraestructura de un puerto
que corresponde a un módulo operacionalmente independiente con uno o varios sitios y sus
correspondientes áreas de respaldo, cuya finalidad es el atraque de buques, esencialmente para
operaciones de transferencia de carga o descarga de mercaderías u otras actividades de naturaleza
portuaria”, y que es de un tamaño mínimo.
99
• Cullinane, K. and Khanna, M. 1999. “Economies of Scale of
Large Container Ships”, Journal of Transport Economics and
Policy 33(2): 185-208.
• Cullinane, K. and Khanna, M. 2000. “Economies of scale in
large container ships: optimal size and geographical
implication”, Journal of Transport Geography 8(3): 181-195.
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condiciones propuestas para la licitación de frentes de atraque
en los puertos de San Antonio, Valparaíso y San Vicente.
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Chilean Case”, Energy Economics. Vol. 27, N° 5, Septiembre
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• TranSystems. Enero 2008. “Delivering the Goods: Meeting
Tomorrow’s Challenges for Military & Civilian Logistics”,
Impact 2008.
• World Development Indicators. 2006. Banco Mundial.
101
12 Anexos 12.1 Tarifas de Muellaje Abril de 1999 en USD de 2007 Tabla A-1
Tarifas de Muellaje de Empresas Portuarias en Abril de 1999 en USD de 2007
Muellaje a la Nave
Muellaje a la Carga
C. General
C. Granel
USD/(m(eslora)/hr)
USD/ton
USD/ton
Arica
0,50
1,68
1,05
Iquique
0,44
1,68
1,14
Antofagasta
0,87
2,46
1,39
Coquimbo
0,44
0,96
0,63
Valparaíso
0,93
2,45
1,68
San Antonio
0,93
2,45
1,75
Talcahuano
1,74
1,56
1,75
San Vicente
1,87
1,56
1,75
Puerto Montt
0,44
0,68
0,42
Chacabuco
0,56
0,68
0,42
Punta Arenas
0,56
1,54
0,97
Fuente: Situación de los Puertos Estatales Chilenos, Sergio A. Garcia L. Mem.
PUC. 2000, Information Memorandum. Dresdner Kleinwort Benson South
Andes Ltda. Abril 1999 llevado a USD de 2007
12.2 TEUs por metro de Frente de Atraque STI Para proyectar el número de contenedores para la V región y el Puerto
de San Antonio se estimaron regresiones lineales simples entre el
número de TEUs y un índice del PGB para el período 1990-2007, las
ecuaciones obtenidas son:
• TeusV-Región = -737.550 + 8.087×PGBIndex; y
• TeusSAI = -530.839 + 5.107×PGBIndex.
Los valores de R2 obtenidos son 0,96 y 0,95, y un test F con 16 grados
de libertad de 355 y 314, respectivamente. La Tabla A-2 entrega el
N° de TEUs para SAI y la V Región en el período 2000-2007 y
proyectados según las ecuaciones anteriores para el período 20082030. También se calcula la participación de mercado proyectada para
SAI en la V Región.
102
Tabla A-2: TEUS proyectados SAI y V Región
Crecimiento PGB de 3%
TEUS proyectados
SAI/
V Reg.
Crecimiento PGB de 5%
TEUS proyectados
SAI/
V Reg.
Crecimiento PGB de 7%
TEUS proyectados
SAI/
V Reg.
SAI
V región
SAI
V región
SAI
V región
1990
23.486
133.508
18%
23.486
133.508
18%
23.486
133.508
18%
1991
33.278
207.900
16%
33.278
207.900
16%
33.278
207.900
16%
1992
36.806
283.648
13%
36.806
283.648
13%
36.806
283.648
13%
1993
95.553
345.710
28%
95.553
345.710
28%
95.553
345.710
28%
1994
137.469
377.924
36%
137.469
377.924
36%
137.469
377.924
36%
1995
248.880
490.790
51%
248.880
490.790
51%
248.880
490.790
51%
1996
308.725
564.304
55%
308.725
564.304
55%
308.725
564.304
55%
1997
373.236
644.975
58%
373.236
644.975
58%
373.236
644.975
58%
1998
415.001
670.688
62%
415.001
670.688
62%
415.001
670.688
62%
1999
374.945
653.087
57%
374.945
653.087
57%
374.945
653.087
57%
2000
455.604
711.990
64%
455.604
711.990
64%
455.604
711.990
64%
2001
413.900
705.303
59%
413.900
705.303
59%
413.900
705.303
59%
2002
438.585
738.616
59%
438.585
738.616
59%
438.585
738.616
59%
2003
524.376
843.744
62%
524.376
843.744
62%
524.376
843.744
62%
2004
639.762
1.028.122
62%
639.762
1.028.122
62%
639.762
1.028.122
62%
2005
773.048
1.148.792
67%
773.048
1.148.792
67%
773.048
1.148.792
67%
2006
676.300
1.290.189
52%
676.300
1.290.189
52%
676.300
1.290.189
52%
2007
650.697
1.495.914
43%
650.697
1.495.914
43%
650.697
1.495.914
43%
2008
801.989
1.372.850
58%
827.869
1.413.829
59%
853.749
1.454.807
59%
2009
841.974
1.436.162
59%
895.805
1.521.398
59%
950.671
1.608.272
59%
2010
883.158
1.501.373
59%
967.137
1.634.345
59%
1.054.376
1.772.480
59%
2011
925.578
1.568.541
59%
1.042.036
1.752.940
59%
1.165.341
1.948.182
60%
2012
969.271
1.637.724
59%
1.120.679
1.877.464
60%
1.284.074
2.136.183
60%
2013
1.014.274
1.708.982
59%
1.203.255
2.008.215
60%
1.411.118
2.337.344
60%
2014
1.060.628
1.782.378
60%
1.289.960
2.145.503
60%
1.547.055
2.552.587
61%
2015
1.108.372
1.857.976
60%
1.381.000
2.289.656
60%
1.692.507
2.782.897
61%
2016
1.157.548
1.935.842
60%
1.476.592
2.441.016
60%
1.848.142
3.029.328
61%
2017
1.208.199
2.016.043
60%
1.576.964
2.599.944
61%
2.014.670
3.293.009
61%
2018
1.260.371
2.098.651
60%
1.682.354
2.766.819
61%
2.192.856
3.575.148
61%
2019
1.314.107
2.183.737
60%
1.793.013
2.942.037
61%
2.383.515
3.877.037
61%
2020
1.369.455
2.271.376
60%
1.909.206
3.126.017
61%
2.587.519
4.200.058
62%
2021
1.426.464
2.361.643
60%
2.031.208
3.319.195
61%
2.805.805
4.545.691
62%
2022
1.485.183
2.454.619
61%
2.159.310
3.522.032
61%
3.039.370
4.915.518
62%
2023
1.545.664
2.550.384
61%
2.293.818
3.735.011
61%
3.289.284
5.311.232
62%
2024
1.607.959
2.649.022
61%
2.435.051
3.958.639
62%
3.556.693
5.734.647
62%
2025
1.672.123
2.750.620
61%
2.583.345
4.193.449
62%
3.842.820
6.187.701
62%
2026
1.738.212
2.855.265
61%
2.739.054
4.439.999
62%
4.148.976
6.672.469
62%
2027
1.806.283
2.963.049
61%
2.902.549
4.698.876
62%
4.476.563
7.191.170
62%
2028
1.876.397
3.074.067
61%
3.074.219
4.970.698
62%
4.827.081
7.746.180
62%
103
2029
1.948.614
3.188.415
61%
3.254.471
5.256.110
62%
5.202.136
8.340.041
62%
2030
2.022.998
3.306.194
61%
3.443.737
5.555.793
62%
5.603.444
8.975.473
62%
Con las anteriores proyecciones de TEUs para SAI y la V Región se
proyecta el momento en el cual se espera que se cope la capacidad de
STI. Con la proyección de TEUs para SAI se proyecta el N° de TEUs
para STI. Para esto último en un ejercicio de estática comparada se
toma un supuesto conservador, en términos de los requerimientos de
capacidad que enfrentará STI y en la importancia de contar con la
infraestructura en tiempo y forma, donde se asume que TEM como
máximo satisface el mayor número de contendores transferidos en el
período 200-2007. En estos términos, la mayor demanda proyectada
para SAI (TEUs) debe ser atendida por STI. Con ello, y atendiendo a
la cantidad de metros linéales del frente de atraque de STI el año
2007, la Tabla A-3 proyecta los requerimientos de TEUs por metro de
frente de atraque para STI en el período 2008-2030, para tasas de
crecimiento del PGB de 3%, 5%, y 7% anual.
Tabla A-3
Requerimientos estimados de TEUs por metro lineal de Muelle STI
∂ PGB = 3%
∂ PGB = 5%
∂ PGB = 7%
2007
657
657
657
2008
832
865
899
2009
884
954
1.025
2010
937
1.046
1.160
2011
992
1.144
1.304
2012
1.049
1.246
1.459
1.624
2013
1.108
1.353
1.800
2014
1.168
1.466
2015
1.230
1.585
1.990
2016
1.294
1.709
2.192
2017
1.360
1.839
2.409
1.976
2.640
2018
1.428
2.120
2.888
2019
1.498
2020
1.570
2.271
3.154
2021
1.644
2.430
3.437
2022
1.720
2.597
3.741
2023
1.799
2.772
4.066
2024
1.880
2.955
4.414
2025
1.963
3.148
4.786
2026
2.049
3.351
5.184
2027
2.138
3.563
5.610
2028
2.229
3.786
6.066
2029
2.323
4.021
6.554
2030
2.419
4.267
7.075
104
12.3 Valor en Riesgo para STI y TPS de que ingresen nuevos operadores Para los concesionarios actuales el valor en riesgo corresponde a la
pérdida de margen operacional que sufrirían como consecuencia del
ingreso de nuevos concesionarios, ello producto de la pérdida de
participación de mercado actual y futura. Para determinar el valor en
riesgo para STI y TPS del ingreso de nuevos operadores se simuló un
escenario conservador en el cual los ingresos esperados en una
situación normal de STI y TPS, cuando no ingresan nuevos
operadores, están dados por un escenario en el cual las empresas
siguen llevando el negocio como de costumbre;59 y cuando ingresa un
nuevo operador la demanda se divide en partes iguales entre los
concesionarios de un mismo puerto, siempre y cuando estos posean
capacidad disponible.
Los ingresos de STI y TPS, sin que medie la amenaza de ingreso de
un nuevo operador, se estimaron sobre la base de las proyecciones de
crecimiento de TEUs de la Tabla A-2. Con las anteriores
proyecciones, en el Puerto de San Antonio a STI se le asignó una
participación de mercado de 76% y a TEM de 24%, y en el Puerto de
Valparaíso a TPS se le asignó una participación de mercado de 91% y
a EPV de 9%, según el total de toneladas transferidas el año 2007.
Con estas proyecciones de demanda se estima el margen operacional
anual desde 2008 hasta 2030. Cuando se da el ingreso de un nuevo
concesionario, lo que ocurre el año 2014 y a plena capacidad, para
determinar el margen operacional de los preexistentes, dentro de un
puerto la demanda se divide en partes entre el preexistente y el nuevo
concesionario. Con esta nueva demanda se determinan el margen
operacional de los preexistentes manteniendo constante el margen por
tonelada transferida. En todos estos cálculos se mantiene un techo a la
capacidad de transferencia de 1.441 TEUs por metro lineal de frente, y
los cálculos se realizan para tres escenarios de crecimiento de la
demanda, crecimiento del PGB de 3%, 5% y 7%.
59
“Business as usual”.
105
La Tabla A-4 entrega los resultados del Valor en Riesgo y el Valor
Presente del Valor en Riesgo para STI y TPS bajo diferentes
escenarios de crecimiento de la demanda. Cuando aparece un cero
significa que el frente de atraque (STI o TPS) alcanzó su capacidad
máxima por lo que la presencia de un nuevo concesionario no
conlleva una pérdida de mercado.
Valor Presente
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Valor en Riesgo Por Periodo y Valor Presente (USD)
Crecimiento PGB
3%
5%
7%
STI
TPS
STI
TPS
STI
TPS
39.704.524 67.144.762 29.656.270 59.917.408 18.108.933 42.554.706
6.654.723 11.102.761 8.093.630 13.160.906 9.706.727 15.468.203
6.954.284 11.531.239 8.664.844 13.977.943 9.554.972 16.773.567
7.262.832 11.972.572 9.264.619 14.835.833 7.667.072 15.468.147
7.580.637 12.427.145 9.894.383 15.736.618 5.647.019 13.632.033
7.907.976 12.895.355 9.678.141 16.682.441 3.485.562 11.667.391
8.245.135 13.377.611 8.335.800 16.075.983 1.172.803
9.565.225
8.592.408 13.874.335 6.926.341 14.794.865
0
7.315.907
8.950.100 14.385.960 5.446.410 13.449.691
0
4.909.136
9.318.523 14.912.935 3.892.482 12.037.259
0
2.333.892
9.697.998 15.455.718 2.260.857 10.554.204
0
0
10.088.858 16.014.786
547.652
8.996.997
0
0
9.802.245 16.590.625
0
7.361.930
0
0
9.000.563 16.680.215
0
5.645.110
0
0
8.174.831 15.929.671
0
3.842.448
0
0
7.324.327 15.156.611
0
1.949.653
0
0
6.448.307 14.360.359
0
0
0
0
5.546.007 13.540.220
0
0
0
0
12.4 Evolución del tamaño de las naves de contenedores Las Figuras A-1 y A-2 dan cuenta de la evolución que ha sufrido
el tamaño de las naves de contenedores, las que han aumentado de
manera significativa su tamaño y con ello los requerimientos
sobre los puertos, en términos de equipos especializados pero
también en términos de la profundidad y longitud de los frentes de
atraque.
106
Figura A-1
Fuente: TranSystems. Enero 2008. “Delivering the Goods: Meeting
Tomorrow’s Challenges for Military & Civilian Logistics”, Impact
2008.
Figura A-2
Fuente: TranSystems. Enero 2008. “Delivering the Goods: Meeting
Tomorrow’s Challenges for Military & Civilian Logistics”, Impact
2008.
107