la política tarifaria de las líneas de alta velocidad en europa
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LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA LAPOLÍTICATARIFARIADELASLÍNEASDE ALTAVELOCIDADENEUROPA Autor:PauCortésAusió Tutor:AndrésLópez‐Pita RESUMEN Lainfraestructuraeuropeadeltransporteesdegranrelevanciaeimportanciapara el crecimiento económico, la movilidad laboral y la competitividad laboral de la ComunidadEuropea. El incremento del volumen de inversión en Alta Velocidad (AV) se convierte en motor de creación de puestos de trabajo –directos e indirectos–, refuerza la cohesiónterritorialyabrenuevosmercados,especialmenteenelsectorservicios. La puesta en servicio de estas líneas de Alta Velocidad, no solo beneficia las ciudades por las que pasa, sino que sus beneficios se extienden a numerosas regiones,nosoloespañolassinotambiéneuropeas. El objeto de la tesina se centra primero de todo en una breve descripción de los condicionantesycaracterísticas,tantotécnicascomotarifarias,decadaunadelas redes de alta velocidad de los principales países europeos, entre los que se incluyen: España, Francia, Italia, Alemania, Benelux (unión económica entre Bélgica,HolandayLuxemburgo)yReinoUnido. A continuación, se procede a su análisis comparativo contrastando valores entre países. Para ello se comparan los trayectos de AV con sus homólogos en coche y aviónyestosmismostrayectosdeAVentrelíneasdeunmismopaís(porej.cuánto más caro le resulta al usuario el €/km del trayecto Madrid‐Barcelona que el Madrid‐Sevilla). En el último apartado, se efectúa una comparación tarifaria entre las distintas líneasdeAVdelospaíseseuropeosy,atravésdelconceptodeparidaddelpoder adquisitivo(PPA),serealizalamismacomparaciónperodeunamanerarealistaal tenerencuentaelniveldevidaentrepaíses. Página1 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Página2 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA THEFAREPOLITHICSOFTHEEUROPEAN HIGHSPEEDLINES Author:MrPauCortésAusió Professor:MrAndrésLópez‐Pita ABSTRACT The European transportation infrastructure is of great relevance and importance to the economical development, the labour mobility, as well as to the labour competitivenessoftheEuropeanCommunity. AnincreaseofthefinancialinvestmentinHighSpeedLines(HSL)isturningintoa sourceofnewjobs–directlyandindirectly–.Itstrengthensterritorialcohesionand opensnewsmarkets,speciallyintheservicesector.TheseHighSpeedLinesdonot onlybenefitthecitiesthatholdthem,butalsoalotofSpanishandEuropeanareas. This paperwork focuses, firstly, on a short description of the fare and technical characteristics and determining factors of the High Speed Lines of the main European countries: Spain, France, Italy, Germany, Benelux (economical union between Belgium, Holland and Luxemburg), as well as the United Kingdom. Then,thedifferentvaluesforthesecountrieswillbeanalysed,i.e.,theHSLwillbe compared with their equivalent routes by car and by plane. These routes will be also compared with different networks within the same country, p.e., to which extenttherouteMadrid‐Barcelonaismoreexpensive(€/km)toacustomerthan therouteMadrid‐Sevilla. Lastbutnotleast,thefareoftheHSLfromthedifferentEuropeancountrieswillbe alsocompared.ThiscomparisonwillbedonethroughthePurchasingPowerParity (PPP) in a realistic way, considering the different standard of living in the above mentionedEuropeancountries. Página3 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Página4 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA ÍNDICE 1. 2. 3. 4. Resumen………………………………………………………………………………………………....1 Abstract…………………………………………………………………………………………………..3 Introducciónyobjetivos…………………………………………………………………………..7 LaAltaVelocidadyelcasodeEspaña(AVE)……………………………………………..9 2.1. Principiosyventajasqueofrecelaaltavelocidad………………..…..10 2.2. CronologíadelaAltaVelocidadEspañola………………………………..13 2.2.1. IniciosdelTAV……………………………………………..………..13 2.2.2. CronologíadelTAVespañol(AVE)………………………….14 2.2.3. EstadoactualyfuturodelaslíneasdelAVE………….....17 CronologíadelaAltaVelocidadenelrestodeEuropa……………………………...25 3.1. Introducción………………………………………………………………………….25 3.2. Estado actual y futuro de la red de Alta Velocidad en Francia (TGV)…………………………………………………………………………………....26 3.3. Estado actual y futuro de la red de Alta Velocidad en Alemania (ICE)…………………………………………………………………………...………...31 3.4. EstadoactualyfuturodelareddeAltaVelocidadenItalia(AV‐ AC)…………………………………………………………………………………..……33 3.5. EstadoactualyfuturodelareddeAltaVelocidadenReinoUnido (HS1)………………………………………………………………………………..…..38 3.6. Estado actual y futuro de la red de Alta Velocidad en Bélgica y Holanda(Thalys)………………………………………………………………......41 AnálisistarifariocomparativoentreAVyotrosmediosdetransporte……..45 4.1. Introducción………………………………………………………………………....45 4.2. Comparación tarifaria entre las distintas líneas del AVE (España)…………………………………………………………………………….…45 4.3. AnálisistarifarioentreAVEyavión………………………………………..47 4.4. ComparacióntarifariaentreAVE,cocheyavión(España)…...…..48 4.5. ComparacióntarifariaentreTGV,cocheyavión(Francia)……….52 4.6. ComparacióntarifariaentreAV‐AC,cocheyavión(Italia)……….56 4.7. ComparacióntarifariaentreICE,cocheyavión(Alemania)……..59 4.8. ComparacióntarifariaentreThalys,cocheyavión(Benelux)…..63 Página5 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 4.9. 5. 6. 7. 8. ComparacióntarifariaentreHS1ycoche(ReinoUnido)……….…65 AnálisistarifariocomparativoentrelasdistintaslíneasdeAltaVelocidadde unmismopaís……………………………………………………………………………………….67 5.1. Introducción………………………………………………………………………….67 5.2. Comparación tarifaria entre las distintas líneas del AVE (España)………………………………………………………………………………..67 5.3. Comparación tarifaria entre las distintas líneas del TGV (Francia)……………………………………………………………………………….70 5.4. Comparación tarifaria entre las distintas líneas del AV‐AC (Italia)…………………………………………………………………………….…….72 5.5. Comparación tarifaria entre las distintas líneas del ICE (Alemania)……………………………………………………………………..……..75 5.6. Comparación tarifaria entre las distintas líneas del Thalys (Benelux)……………………………………………………………………………...77 Análisis tarifario comparativo entre las líneas de Alta Velocidad de los distintospaísesyelmododetransporte…………………………………………….…..81 Conclusiones…………………………………………………………………………………..….….99 Referenciasbibliográficas………………………………………………………….…………101 Anejos……………………………………………………………………………………………………….…..105 Página6 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 1. Introducciónyobjetivos Elcuerpodelapresentetesinaseestructuraensietecapítulosytieneporobjeto realizar un estudio sobre las distintas políticas tarifarias de las líneas de alta velocidad en distintos países europeos, compararlos entre ellos y a su vez con otros sistemas de transporte (avión y coche) y realizar un análisis crítico de los mismos. Enelprimerapartadosemuestraunadescripcióngeneralistadelaaltavelocidad– qué se considera Alta Velocidad (AV), ventajas que se obtienen de la AV tanto desde el punto de vista del usuario como del medioambiental‐ sin entrar en las distincionesentrepaíses,simplementepresentandoelcasodelaaltavelocidaden España. Se profundiza en las líneas principales del país (Madrid‐Sevilla, Madrid‐ Valencia y Madrid‐Barcelona) detallando su evolución y características técnicas másrelevantes(longitudyduracióndeltrayecto)parapoderrealizarelanálisis. Enelsegundoapartadosellevaacabotambiénunadescripciónybrevecronología delaaltavelocidadencadaunodelospaísesdeestudio.Francia,Italia,Alemania, Reino Unido y Benelux (unión económica entre Bélgica, Holanda y Luxemburgo) sonanalizados,explicandosuslíneasactuales,característicastécnicasyproyectos futuros. Se escogen tres de las líneas de AV más importantes y se detallan los mismoselementos(tarifas,longitudyduracióndeltrayecto). Unavezobtenidostodoslosparámetrosycaracterísticasdelaslíneasdecadapaís se procede a su análisis comparativo, considerando el precio de recorrido por kilómetro(€/km)ycontrastandovaloresentrepaíses. Paraelloseprocedededosformas:laprimeratratadecompararelrecorridode AVdecadapaísconsushomólogosencocheyavión,observandocuántopagael usuario.Lasegundacomparaelprecioderecorridoporkilómetrodecadalíneaen relaciónalrestodesumismopaís(porej.cuántomáscaroleresultaalusuarioel €/kmdeltrayectoMadrid‐BarcelonaqueelMadrid‐Sevilla). En el último apartado se efectúa una comparación tarifaria entre las distintas líneasdeAVdelospaíseseuropeosy,atravésdelconceptodeparidaddelpoder adquisitivo(PPA),serealizalamismacomparaciónperodeunamanerarealistaal tenerencuentaelniveldevidaentrepaíses. Página7 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Página8 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 2. LaAltaVelocidadyelcasodeEspaña(AVE) Se denomina tren de alta velocidad (TAV), según la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles)aaquelquealcanzavelocidadessuperioresa200km/hsobrelíneas existentes actualizadas, y 250 km/h sobre líneas específicamente diseñadas a tal efecto. Su elevada velocidad les permite competir con el transporte aéreo para distanciasmedias,delordendeloscientosdekilómetros.Enelcasoespañol,AVE (Fig.2). Tambiénsedebeconsiderarelcontextogeográfico,puesenpaísesconunmenor desarrollolos160o200km/hpuedenserconsideradoscomoaltavelocidad. Aquellorealmenteimportanteyquehacetomarladecisióndeunmodouotrode transportealconsumidor,apartedelasprestacionesdeseguridad,accesibilidado frecuencia,eseltiempodeviajeyelcostepercibidoporelusuario.Demodoqueel presente apartado incluirá toda aquella información de cada línea ferroviaria de cadapaísquemásadelantevaaserutilizada. Fig.2.ReddeferrocarrilesyaltavelocidadenEspañaen2010. Página9 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 2.1.Principiosyventajasqueofrecelaaltavelocidad Desde su puesta en marcha, la alta velocidad en España ha contado con una inversión aproximada de 39.500 millones de euros, lo que convierte al sector ferroviario español en uno de los principales motores de desarrollo socioeconómicodelpaís. El incremento del volumen de inversión se convierte en motor de creación de puestos de trabajo –directos e indirectos–, refuerza la cohesión territorial y abre nuevosmercados,especialmenteenelsectorservicios. La puesta en servicio de estas líneas de alta velocidad, no solo beneficia las ciudades por las que pasa, sino que sus beneficios se extienden a numerosas regionesespañolasgraciasalainteroperabilidadentrelaredconvencionalylared dealtavelocidadmediantelatecnologíadecambiadoresdeancho,quepermitea trenesderodaduradesplazablecircularporambas. El impacto social de las líneas de alta velocidad se hace notar también en la carretera,porlacreacióndeunnuevoescenariodeofertaydemanda,asícomopor aspectos como la reducción de accidentes y el ahorro de tiempo en los desplazamientosporcarreteradebidoalamenorcongestióndeltráfico. La integración con el medioambiente forma parte sustancial de la filosofía que inspira todas las actuaciones en alta velocidad. Por un lado se reducen las emisiones de CO2 anuales y, por otro, hay un considerable ahorro de consumo energéticodetoneladasequivalentesdepetróleo. La alta velocidad a pesar de su temprana aparición ha tomado un peso preponderante en escaso tiempo. Creciendo y transportando actualmente en España del orden de 10 millones de pasajeros anuales, en servicios AVE más aquellosqueviajanenserviciosAvante,yreemplazandoalaviónenlosservicios nacionalescomoelSevilla‐MadridomásrecientementeelMadrid‐Barcelona. Parahacerseunaideadeloscondicionantesycaracterísticasnecesariosparauna líneadealtavelocidad,secitaráelordendemagnituddealgunosparámetros.Por ejemploparaacelerarde0a300km/heltrennecesitaunadistanciadeentre10y 20 km. Circulando a 300 km/h recorre 1 km cada 12 segundos y la distancia de frenadonecesariaaestamismavelocidadesdeunos5km. Página10 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Lasprincipalesventajasdelostrenesdealtavelocidadson:sumayorcapacidad,su velocidad,supuntualidad,suniveldeconfort,suseguridady elrespetoalmedio ambiente. Sin embargo, tienealgunos inconvenientes que dificultan su extensión, entreelloscabedestacarlaslimitacionesenlosparámetrosdetrazado,derivados deradiosdecurvaturamínimosde5000mopendientesdel2/1000,hacenmuy costosa la infraestructura. Además existe el inconveniente de la limitada adherenciaparatracciónyfrenado,queincrementaenormementelasdistanciasde seguridad y reduce la capacidad de la vía. Otro inconveniente deriva de la ordenacióndelterritorioqueprovoca,creandounefectotúnelentredosnodoso ciudades,olvidandotodosaquellosespaciosqueatraviesa. Encuantoalsistema,ésteesmuycomplejoycadaelementoseutilizaalmásalto nivel.Ciertosaspectosatenerencuentason: Infraestructura: requiere unos parámetros de diseño de acuerdo a las velocidadesdeproyecto,radiosdecurvatura,pendientes,sobreanchos… Material rodante: capaz de alcanzar velocidades de 300 km/h en condicionesdecomodidadyseguridad. Señalización: sistemas de control que permitan al tren en cada instante conocerlascondicionesdelavíayasíincrementarlaseguridadycapacidad. Mantenimiento:fundamentalparapreservarlascaracterísticasdelavía. Gestión:derecursos,demantenimiento,dehorarios,depersonal,etc.Para optimizarlacapacidadtantodelavíacomodelasestaciones. Estaciones: aportar los servicios a pasajeros y trenes, además de permitir intercambiomodalyhorarioscadenciados. Normasdeexplotación:aseguraruncorrectofuncionamientodelsistema. Marketing: con la finalidad de atraer a mayor número de usuarios y una tarea fundamental en el momento que se encuentra la AV de expansión y generalización. Financiación: estatal o europea con las ayudas comunitarias para la construccióndelaslíneasdealtavelocidad. Página11 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Losserviciosqueestesistemaescapazdeofreceralosusuariosson: Velocidadcomercial:viajaraunamayorvelocidad. Tiempototaldeviaje:beneficioresultantedeacortareltiempodetrayecto depuertaapuerta. Frecuencia: se debe seguir incrementando para ofrecer mayor servicio al usuario,eneltiempodeviajesuelesumarselamitaddelafrecuencia. Fiabilidad: se trata de un sistema fiable bajo cualquier condicionante climáticoyesmantenidoconregularidad. Accesibilidad:sepuedeaccederaltrenacudiendocincominutosantesdela horadepartida,cosaquepermiteunamayorflexibilidad. Puntualidad,losíndicesdecalidadleotorganunapuntuaciónde97,5sobre 100segúnlaMemoriadeRenfe2009. Confort: posee un nivel superior de confort a los demás modos de transporteentérminosdeespacio,aceleraciones,ruidooiluminación. Seguridad: todavía no se ha producido ningún accidente con víctimas mortales. Libertad: durante el viaje el usuario puede estar donde quiere, los cinturonesdeseguridadnosonnecesariosysepuededisponerdeequipos electrónicos. Enúltimolugarsedebenremarcarlasventajasparalasociedadquederivandela implantacióndelaaltavelocidad. Ofreceunagrancapacidaddetransporte,aumentandodeestemodolamovilidad, el desarrollo económico y reduciendo la congestión. A su vez, estructura el territorio y puede ayudar a distribuir la población acercando ciudades y desdensificandolosnúcleosurbanos,siseimplantacorrectamente. Página12 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Setratadeunsistemarespetuosoconelmedioambiente,tantoensueficaciaenel usodelsuelocomoenlaeficaciaenergética.Referentealusodelsuelounalíneade altavelocidadconlamismacapacidadqueunaautopistaocupaunaterceraparte de suelo. En la tabla 2.1.1. siguiente se puede comprobar con un sencillo cálculo dichosvalores. AltaVelocidad Doblevía 25m 12trenes/horaysentido 666viajerosportren Capacidadde8000viajeros/hora Autopista 2x3carriles 75m 4500coches/horaysentido 1,7viajerosporcoche Capacidadde7650viajeros/hora Tabla2.1.1.Comparacióndeocupacióndesuelo.(ElaboraciónpropiacondatosUIC). Laaltavelocidadcontribuyeademásaldesarrolloeconómicodeunaregión,pues lainfraestructuraesconstruidaporempresasdelazonaydelafuturaexplotación delalíneaderivaninteresescomerciales.Ciudadesquepasanatenerlaposibilidad deacercarseaotras,pudiendoiryvolverdeunaaotraenpocashoras. 2.2. CronologíadelaAltaVelocidadEspañola Esteapartadopretendedarunenfoquegeneralacercadecuálhasidoelproceso seguidoporEspañahastaalcanzarlasituaciónactualdedesarrollodesulíneade alta velocidad. Describe a grandes trazos la evolución de manera cronológica del TAV,empezandoporsusinicios,casoparticularespañolylaredactualyfuturadel país. 2.2.1. IniciosdelTAV Losjaponesesfueronlospionerosdelaaltavelocidadferroviariaenelmundocon sutrenbalaoShinkansenenladécadade1960.Todoempezóamediadosdelos años cincuenta, cuando pensaron en construir una nueva línea ferroviaria entre TokioyOsaka,lasdosprincipalesciudadesdelpaís,pararesolverelproblemade la saturación de la línea existente con una mejora sustancial de los tiempos de recorrido. Página13 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Así se ha ido produciendo su evolución primero en Japón y posteriormente en Europa, a lo largo de los últimos decenios. En general, siempre se ha comenzado conlaimplantacióndeunservicionuevodealtavelocidadconunaprimeralínea de tamaño medio como la Tokyo‐Osaka, la París‐Lyon en Francia o en el caso españollalíneaMadrid‐Sevilla,enlacualsehansuperadolosproblemastécnicosy las incertidumbres. A partir de esta implantación inicial, se ha producido una extensión de la línea hasta convertirse en una red o sistema más amplio ajustándose a la demanda de manera distinta en función de los condicionantes locales. Deestemodo,sehandesarrolladosistemasdistintosanivelasiáticoyeuropeo.Y en el caso europeo, del mismo modo que ocurrió un siglo y medio antes con el desarrollo de los primeros ferrocarriles, una vez lanzadas las primeras líneas independientes e inconexas, se está tendiendo a unificarlas y compatibilizarlas. Avanzandoenladireccióndelaintermodalidadeinteroperabilidadferroviaria. 2.2.2. CronologíadelTAVespañol(AVE) LaAltaVelocidadEspañolacumpledosdécadasesteaño2012,ylohacecomolíder mundialenlongituddered,modernidad,versatilidaddeflota,velocidadcomercial y puntualidad. Veinte años han permitido a España desarrollar, posiblemente, el ferrocarrildealtavelocidadmásmodernoyavanzadodelmundo. Másde121millonesdepersonashanviajadoentrenesdealtavelocidaddelalínea Madrid–Sevilladesdequeel21deabrilde1992untrenAVEhizoelprimerviaje comercial entre esas ciudades. Veinte años después, cada día circulan en España más de 300 trenes de alta velocidad que dan servicio aproximadamente a casi 100.000viajerosdiariosyllegana80municipiosespañoles. Laaltavelocidadhacrecido,hageneradodesarrollo,mejorandolavertebracióndel paísylacalidaddevidadelaspersonas.Cercade23millonesdeusuariosanuales (datos año 2011: 22,83 millones de viajeros) utilizan los trenes de la operadora pública Renfe, que circulan a una velocidad comercial media de 222 km/h, superioraladeJapón(218km/h)yFrancia(216km/h).Unodelosaspectosmás valoradosporlosusuarioseslapuntualidaddelservicio,querozael99%. Tras la puesta en servicio en 2010 de los 438 kilómetros del recorrido entre Madrid, Albacete y Valencia, España se situó como el primer país de Europa y segundodelmundo,trasChina,ennúmerodekilómetrosdealtasprestacionesen explotación,estandoinclusopordelantedepaísesdegrantradiciónenestemodo detransportecomosonJapónyFrancia. Página14 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA La experiencia y el conocimiento tecnológico alcanzados han aumentado significativamentelacompetitividadylainternacionalizacióndelasempresasdel sectorferroviarioespañolentodoelmundo. En el plano tecnológico, España es precursora en el sector de I+D+i ferroviario, mediantelainnovacióneninfraestructura,señalización,electrificaciónymaterial rodante. Casi2.900kmenservicio 28estacionesen20provincias,30municipiosespañolesestánconectados directamentealareddealtavelocidad Otras50ciudadessebeneficiandelosserviciosquecirculanporalta velocidadyredconvencional,graciasaloscambiadoresdeancho. De1992a2011,másde140millonesdepersonashanviajadoentrenesde altavelocidadyotros52millonesenlosotrosserviciosquecirculanporlas víasdealtavelocidad Líderesenintegracióndetecnologíaseinteroperabilidadferroviaria. Echandolavistaatrás,en1992Españaeraunpaíssinninguna experienciaenla alta velocidad, la puesta en servicio de la línea Madrid‐Sevilla el 14 de Abril de 1992fueelpistoletazodesalidaaunareddealtavelocidadquenohaparadode crecer desde entonces. Los trenes elegidos para esta primera experiencia en alta velocidad fueron los serie 100 de Alstom, que unían Madrid con Sevilla a una velocidadde300km/h. Enelaño1993,laciudaddeMálagatambiénseviofavorecidaporlalíneaAVEde Sevilla,yaqueempezaronacircularlosTalgo200conlocomotorasdelaserie252 por la línea de alta velocidad hasta Córdoba, continuando después de cambiar la locomotora y el ancho hasta Málaga. Años más tarde la línea llegaría a la ciudad malagueña, en concreto en Diciembre de 2007, fecha en que entró en servicio la líneaCórdoba‐Málaga. Después de la línea de Sevilla la siguiente en entrar en servicio sería la línea Madrid‐Zaragoza(Fig.2.2.2.1),el11deOctubrede2003,losprimerospasosdela línea fueron polémicos, ya que los trenes no superaban los 200 km/h. Algunos socavones en la línea por la zona de Zaragoza y el uso del ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) en lugar del ERTMS (European Rail Traffic ManagementSystem)fueronlosmotivosparareducirlavelocidaddelostrenesen losprimerosmesesdesupuestaenservicio. Página15 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Los trenes que empezaron a circular en esta línea fueron los de la serie 102 de TALGO y los 120 de CAF. Como ocurrió en el caso de Málaga, la ciudad de Barcelonaseviofavorecidaporlapuestaenmarchadelalínea,yaquelostalgosy trenes Alvia Madrid‐Barcelona circulaban por la línea de alta velocidad hasta ZaragozaparacontinuarporlalíneadeanchoibéricohastalaCiudadCondal. Fig.2.2.2.1.TrendeAltaVelocidadEspañola(AVE)circulando porlaprovinciadeZaragoza Siguiendounordencronológico,el15deNoviembrede2005siinaugurólalínea dealtavelocidadMadrid‐Toledo,quedesdeentonceslostrenesdelaserie104de Alstomhansidoycontinúansiendolosamosabsolutosdelalínea. En Diciembre de 2007 se inauguraron las líneas Madrid‐Segovia‐Valladolid y Córdoba‐Málaga, para estas líneas se optó por los trenes Talgo de la serie 102, utilizandolostrenesdelaserie130deTalgoparaunirMadridconSegoviaenlos primeros años de servicio, posteriormente los trenes de la serie 121 de CAF tomaronelrelevoalos130.Trenesquehoydíacontinúancirculandoporlalínea deValladolidparallegaralocalidadescomoSantander,Gijón,BilbaoeIrún. En la actualidad los nuevos trenes de la serie 114 de CAF son los encargados de hacereltrayectoentreMadridyValladolid. El 20 de Febrero de 2008 se puso en servicio la esperadísima línea de alta velocidad entre las dos grandes ciudades españolas, Madrid‐Barcelona. Para tan importante línea los trenes de la serie 103 de Siemens fueron los asignados a la línea. Página16 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA El10deEnerode2009seinauguraelBypassdePeralesdelRíoqueuniólaslíneas deMálagaySevillaconladeBarcelonasinlanecesidaddeentraraMadrid.Conel Bypass en servicio comenzaron los servicios directos entre Málaga y Sevilla con Barcelona. El18deDiciembrede2010seincorporaalareddealtavelocidadlalíneaMadrid‐ Valencia, dicha línea cuenta con los trenes de la serie 112 de Talgo, trenes similaresalos102peroconmáscapacidad. Destacarlacontinuaexpansióndelaslíneasdealtavelocidadportodoelpaís.Para los próximos años está previsto poner en servicio las siguiente líneas: Sevilla‐ Cádiz‐Huelva y Granada, Barcelona‐Frontera Francesa, Valladolid‐Irún‐Frontera Francesa,Valladolid‐Gijón,etc…Aunqueelestadoactualprobablementeproduzca unaltoenésta. 2.2.3. EstadoactualyfuturodelaslíneasdelAVE En el modelo Español la red se encuentra gestionada por la Entidad Pública Empresarial ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que se configura como un organismo público adscrito al Ministeriode Fomento a través delaSecretaríaGeneraldeInfraestructuras. Entre las tareas a realizar por ADIF destaca la construcción de nuevas infraestructuras ferroviarias, sumantenimientoylagestióndesistemasdecontrol, circulaciónyseguridad(Fig.2.2.3.1). Fig.2.2.3.1.TramodelalíneadeAltaVelocidadgestionadaporADIF. Dicha empresa pública, actualiza anualmente el documento Declaración sobre la Red, de ahora en adelante DR. La DR es el documento que ADIF ofrece a las empresasferroviariasydemáscandidatosparadarlesaconocerlascaracterísticas delainfraestructuraylascondicionesdeaccesoalared. Página17 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Este el documento que expone las características de la infraestructura puesta a disposición de las Empresas Ferroviarias, y contiene información sobre las condiciones deaccesoa la misma. Enél sedetallan lasnormas generales, plazos, procedimientos y criterios relativos a los sistemas de cánones y adjudicación de capacidad,asícomocualquierotrainformaciónnecesariaparacursarunasolicitud decapacidaddeinfraestructura. AcontinuaciónsemuestranlascifrastotalesdelaredgestionadaporADIFa31de Diciembrede2011(Fig.2.2.3.2.),deahoraenadelanteelestudiosecentrarámás enelestudiopormenorizadodelalíneadeAltaVelocidad,retomandoalgunosde estosvaloresparaestableceralgúnanálisiscomparativo. Fig.2.2.3.2.RedgestionadaporADIF(Fuente:DR2012) Página18 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA En apenas seis años (2005‐2011) España se ha convertido en un país a la vanguardiamundialenaltavelocidad.Enestetiempo,nuestropaíshamultiplicado por más de 5 el número de kilómetros de alta velocidad en servicio, pasando de algo más de 550 km a casi 2.900 km, y ha extendido de siete a 27 ciudades los beneficios de este modo de transporte rápido, seguro y eficiente. Adif ha desempeñado un papel fundamental en este éxito, que ha supuesto un salto cualitativoparaelferrocarrilylaingenieríaespañola. Acontinuaciónsereflejanlosprincipaleshitosdelaaltavelocidadespañola.Desde 2005, Adif ha puesto en servicio varias líneas de alta velocidad, superando todo tipodedificultadestécnicasyorográficas. Abril1992 LAVMadrid–Sevilla Octubre2003 Tramo Madrid ‐ Zaragoza ‐ Lleida (LAV Madrid ‐ Barcelona – Frontera Francesa) Noviembre2005 LAVMadrid–Toledo Diciembre2006 Tramo Lleida ‐ Camp de Tarragona (LAV Madrid ‐ Barcelona ‐ Frontera Francesa) Diciembre2006 TramoCórdoba‐Antequera(LAVCórdoba‐Málaga) Diciembre2007 LAVMadrid–Valladolid Diciembre2007 TramoAntequera‐Málaga(LAVCórdoba‐Málaga) Febrero2008 TramoCampdeTarragona‐Barcelona(LAVMadrid‐Barcelona‐Frontera Francesa) Página19 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Diciembre2010 Tramos Figueres ‐ Túnel de Pertús y Nudo Mollet ‐ Girona (LAV Madrid ‐ Barcelona‐FronteraFrancesa) Diciembre2010 Tramo Madrid ‐ Cuenca ‐ Albacete ‐ Valencia (LAV Madrid ‐ Castilla la Mancha‐ComunidadValenciana‐RegióndeMurcia) Diciembre2011 Tramo Ourense ‐ Santiago ‐ A Coruña (LAV Madrid ‐ Galicia y LAV Eje Atlántico) LaRedexistenteenserviciosepuededividirentresramalesprincipales(aunque existen diversas ramificaciones no tomadas en cuenta) tomando como centro la ciudad de Madrid, de este modo tenemos una línea que ofrece servicio al eje Madrid‐Sevilla, otra al eje Madrid‐Valencia y en tercer lugar tenemos la línea Madrid‐Zaragoza‐Barcelona. Enlasiguientefigura(Fig.2.2.3.3)delDR2012,seplasmaenverdelareddeAlta Velocidadenservicio. Fig.2.2.3.3.InfraestructurasyestacionesdelaslíneasdeAltaVelocidaddeEspaña(Fuente:RD 2012) Página20 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA A continuación se hará una breve explicación de los ejes principales en los que se ha procedido a la obtención de sus tarifasparasuposteriorcomparación. LíneaMadrid‐Sevilla Inversión:2105M€(1992) ‐ Longitud:471,8km LíneadeAltaVelocidadMadrid–Sevilla(Fig.2.2.3.4). Inauguradael14deabrilde1992,primerserviciocomercialel21deabril,fuela primeralíneadeestascaracterísticasenentrarenservicioenEspaña.Atravésde ella,lareddeferrocarrilesdealtavelocidadsehaextendidohaciaToledo,Málaga (víaCórdobayAntequera)yCádiz(víaSevilla). La línea de alta velocidad Madrid‐Sevilla, diseñada para permitir velocidades de hasta 300 km/h, ofrece actualmente sus máximas prestaciones, ya que, desde su puesta en servicio, se han acometido en ella varios proyectos de mejora que han permitidoaumentarlosnivelesdecalidad. Lasprincipalescaracterísticastécnicasson: Longitud:471,8km Anchodevía:UIC(1.435mm) VelocidadMáxima:300km/h 32Viaductos.Longitudtotalde8.355metros.Losdosmásimportantesson, enprimerlugar,elconstruidoparalavariantedeCiudadReal que resulta ser el más largo de todos, con 930 metros, y en segundo lugar el que correspondealcrucedelosríosTajoyGuadálmez,de800metrosconuna alturadepilasde78metros. 17 Túneles. Longitud total de 16.030 metros. El de mayor longitud tiene 2.540metros. Página21 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA LíneaMadrid‐Valencia Constituyeelejeprincipal(Fig.2.2.3.5)sobreelquesevertebraránlasconexiones de alta velocidad del sureste peninsular con la meseta central. Hace posible que todaslascapitalescastellano‐manchegastenganaccesoatrenesdealtavelocidad, ademásdelacercamientodetodalaComunidadValencianaylaRegióndeMurciaa la capital de España. En estas regiones vive, aproximadamente, el 26% de la poblaciónespañola. Inversión:6.600M€–Longitud:438km Fig.2.2.3.5.LíneadealtavelocidadMadrid‐Valencia Todaslasciudadesdesurecorridoveránreducidossensiblementesustiemposde viajeporferrocarril,asícomomejoraránnotablementelascondicionesdecalidad y seguridad del viaje por ferrocarril. Como ejemplo significativo destacan los tiempos de viaje entre Madrid y Valencia, que ha pasado a ser de 1 hora y 35 minutos,casidoshorasmenosquelosanteriores. Adif tiene encomendada la ejecución de la totalidad de las obras de esta línea. Sobre una inversión total prevista de 12.410 Millones de Euros, 6.600 M€ corresponden a los tramos inaugurados en 2010, Madrid – Albacete y Madrid‐ Valencia. Lapuestaenserviciodelosprimeros438kilómetrosdelalínea,hastaValenciay Albacete,realizadael19dediciembrede2010,hacontribuidoaqueEspañaseael paísdeEuropaconmáskilómetrosdelíneasdeAltaVelocidad. La línea de alta velocidad permitirá la reducción de 80.000 toneladas de CO2 anuales menos y un ahorro de consumo energético de casi 30.000 toneladas equivalentesdepetróleo,sobreunaestimaciónde3millonesdeviajeros. Página22 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Lasprincipalescaracterísticastécnicasson: Longitud:438km Víadobleenanchointernacional(1435mm) Infraestructuradiseñadaparaunavelocidadmáximade350km/h Velocidadmáximacomercial:300km/h Infraestructuras Tramos Madrid – Albacete – Valencia: 79 viaductos y 50 túneles Sección tipo con ancho de plataforma de 14 m. Permite una ocupación reducidadelosterrenospordondediscurreeltrazado. LíneaMadrid‐Barcelona La LAV Madrid – Zaragoza ‐ Barcelona‐Fronterafrancesa (Fig. 2.2.3.6) permite la integracióndeEspañaenlafuturaredtranseuropeadealtavelocidad,yunetres delasciudadesmáshabitadasdelPaís:Madrid,BarcelonayZaragoza.Ademásde reducirlostiemposderecorridodemaneraconsiderableyenproporcióndirectaa ladistancia,contribuyealavertebraciónpeninsular. Inversión:9.000M€–Longitud:621,3km Fig.2.2.3.6.LíneadealtavelocidadMadrid‐Barcelona‐FonteraFrancesa Deentrelasinfraestructurasferroviariasdealtavelocidadenexplotación,éstaes lalíneamáslargadelmundoaúnafaltadelos132kmquerestanhastaFigueras. Página23 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA El tramo de 621 km entre Madrid y Barcelona de la LAV Madrid ‐ Zaragoza – Barcelona une las ciudades con una velocidad de proyecto de 350 km/h, y velocidad máxima autorizada de 300 km/h excepto en algunos tramos (por ejemplo Calatayud ‐ Ricla) cuyo planeamiento se habían iniciado en los años 80 cuandosepensabaenvelocidadesmáximasde200a250km.Laconstruccióndela LAV Madrid ‐ Zaragoza ‐ Barcelona supone reducir en unos 70 km la distancia ferroviariaentreMadridyBarcelona. Hasta el 19 de febrero de 2008, la LAV estaba en servicio hasta el km 533. Los trenesdeAVdeanchoUICllegabanhastalaestacióndeCampdeTarragona(km 521)ylostrenesdeAVdeanchovariableseguíanhaciaelcambiadordeanchode RodadeBarà.Apartirdel20defebrerode2008,conlaentradaenserviciohasta Barcelona‐Sants,MadridyBarcelonaestánconectadosen2horasy38minutos,lo que supone una velocidad mediade 236 km/h. A medio plazo, un aumento de la velocidadmáximaesprobable. Característicastécnicas: Longitud:621,3km Vía:dobleenanchoestándar(1.435mm) Plataforma:14anchodem,entrevíade4,7mparadaenlasestacionesde dichasciudades. A continuación se presenta una tabla resum (2.2.3.1) en de todos los datos relevantesdelastreslíneasescogidasparasuposterioranálisistarifario. Línea Longitud(km) Tiempoviaje Madrid–Sevilla 471,8 2h30min Madrid–Valencia 438 1h38min Madrid‐Barcelona 621,3 2h52min Tabla2.2.3.1.LíneasdealtavelocidadseleccionadasenEspaña Página24 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 3. CronologíadelaAltaVelocidadenelrestodeEuropa 3.1.Introducción Enelapartadoanteriorsehandadoaconocerydescritoconciertodetallecuáles sonlosejesprincipalesqueconfiguranelestadoactualyfuturodelaredespañola deAltaVelocidad.ParapoderhacerunestudiocomparativodeEspañaconotros países europeos (Francia, Italia, Alemania, Reino Unido y Benelux –Bélgica, Holanda y Luxemburgo‐) es necesario disponer de información acerca de sus principaleslíneas(Fig.3.1.1.),suevoluciónhastadíadehoyyfutura.Porlotanto será conveniente realizar un rápido análisis de la situación que presentan las diferentesredesnacionalesdeAltaVelocidadqueyaexistenenEuropa,ademásde ver para cada estado cuáles son las actuaciones que se hayan previstas en sus respectivosplanesdeinfraestructurasdecaraalfuturopróximo. Fig.3.1.1.InfraestructurasferroviariasactualesyfuturasdelosdistintospaísesdeEuropa Página25 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 3.2. EstadoactualyfuturodelareddeAltaVelocidadenFrancia(TGV) ElTGV(TrendeGranVelocidad,delfrancésTrainàGrandeVitesse,pronunciadoen francésté‐yé‐vé),esunaseriedetrenesdealtavelocidaddesarrolladaporAlsthom (actualmente Alstom) y SNCF, la compañía de ferrocarriles nacional francesa, y operada principalmente por la propia SNCF. También se denomina TGV a los servicios realizados con este tipo de trenes, y en general, a la alta velocidad en Francia. La inauguración del servicio de este tren tuvo lugar con el trayecto entre París y Lyon en 1981. Actualmente la red del TGV conecta París con otras ciudades de Francia y con la mayoría de sus países vecinos. Se dedica principalmente al transportedepasajeros. ElTGVesunodelostrenesconvencionalesmásvelocesdelmundo,operandoen algunostramosavelocidadesdehasta320km/h. El éxito de la primera línea provocó la expansión del servicio, con nuevas líneas construidashaciaelsur,oesteynorestedelpaís.Ansiososporimitareléxitodela red francesa algunos países vecinos como Bélgica, Italia o Países Bajos construyerontambiénsuspropiaslíneasdealtavelocidadenlazandolaslíneasdel TGVfrancésconBélgica,Alemania,PaísesBajos,Luxemburgo,Italia,Mónaco,Suiza e incluso con el Reino Unido. Otras redes de alta velocidad utilizan trenes derivadosdelosTGV(KTX,S100...). ElTGVhaabsorbidounagrancantidaddedesplazamientosanivelnacional(Fig. 3.2.1)queantesserealizabanenavión,debidoalareduccióndeltiempodeviaje, especialmenteparalostrayectosdemenosde3horas.Estosedebeaqueelviaje en tren se completa en un tiempo menor por la ausencia de protocolos e inspecciones asociadas a los aeropuertos, así como de las formalidades de seguridad aeroportuarias. También influyen detalles como la localización de las estaciones,muchomáscercanasalcentrodelasciudadesquelosaeropuertos.Por otraparte,elTGVesunmediodetransportemuyseguroquenohatenidoningún accidenteagranvelocidad. Fig.3.2.1.EvolucióndelospasajerosquecirculanconelTGVdesde1981hasta2005 Página26 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA A raíz del éxito conseguido por los japoneses con su “Shinkansen” en la línea del Tokaido, los Ferrocarriles Nacionales Franceses (SNCF) comenzaron a plantearse en1966laconstruccióndelíneasdeAltaVelocidad.Deestaforma,laprimeralínea francesadeestascaracterísticas,laParís‐Lyon,entrabaenservicioendosetapas, enseptiembrede1981y1983.Estanuevalínea,quecontabacon410kilómetros permitíareducireltiempodeviajeentreambasciudadesde4horasatansolo2. Esto supuso que el éxito de la nueva línea fuera inmediato: el primer año el número de pasajeros transportados llegaba a los 15 millones, aumentando posteriormente hasta los 20, lo que significa más de 12.000 viajeros/km. La velocidad máxima para la que se diseñó era de 260 km/h, aunque se ha ido acondicionando en los años siguientes para alcanzar los 270 km/h primero y los 300km/hyaen2001. Laredfrancesaseamplíaen1985,conlaconstruccióndeunanuevalíneade280 kilómetros: el TGV Atlantique. La línea, con origen en París, se planteó con dos ramales, hacia Tours y hacia Le Mans, lo que permitía dar cobertura a prácticamentelatotalidaddelosterritoriosdeloesteysuroestedeFrancia. En1987seinicianotrostresproyectosdeAltaVelocidadquedancomoresultado lapuestaenservicio,entre1992y1994deotrastresnuevaslíneas: el TGV Nord, que reparte sus 332 kilómetros en dos partes, una que discurre entre París, Lille y Calais (lugar donde esta red se enlaza con el TúneldelCanal)yotraquesedirigedesdeLillehacialafronterabelga. elTGVRhône‐Alpes,quefuncionacomounaprimeraprolongaciónhaciael surdelTGVSud‐Est. Con122kilómetros,conectaLyonyValence,además dedaraccesoalaeropuertoLyon‐Satolas. el TGV Jonction, o TGV de interconexión, que con 102 kilómetros rodea la Ile de France por el este, conectando entre sí las diferentes líneas TGV existentes hasta entonces: TGV Sud‐Est, TGV Atlántique y TGV Nord, y dandocoberturaalaeropuertodeParís‐Roissyyalparquedeatracciones deDisneylandParís. En1995seiniciaronlasobrasdelTGVMéditerranée(Fig.3.2.2.),laqueconstituía laquintalíneadeAltaVelocidadfrancesa.Estalínea,planteadacomounasegunda prolongación del TGV Sud‐Est se inauguró en julio de 2001. Con un coste de 3.900 M €, la línea partía de Valence, dividiéndose en dos ramales a la altura de Avignon,unocondirecciónMarsellayotrohaciaNimes.Laaperturadeestalínea ha supuesto la total redistribución de los servicios entre el norte y el sureste de Página27 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Francia, además de provocar una drástica reducción de los tiempos de viaje y un considerable aumento de las frecuencias. Así pues, los 751 kilómetros entre París y Marsella se recorren en solo 2 horas y 55 minutos,enlugardelas4horasy18minutos deantes. Fig.3.2.2.TrendeAltaVelocidadcirculadoporTGVMéditerranée. Enlaprimaverade2002seiniciaronlostrabajosenlalíneaTGVEst‐européen,que empezóafuncionarhacia2006,yquetienecomoobjetivoestablecerunaconexión másdirectaentrelareddeAltaVelocidadyelinteriordelcontinente(Alemaniay Luxemburgo). Esta línea de unos 300 kilómetros conectará la Ile de France con Estrasburgo. La Red existente en servicio se ha dividido en tres ramales principales (aunque, igual que en el análisis de las distintas líneas del AVE, existen diversas ramificacionesnotomadasencuenta)tomandocomocentrolaciudaddeParís,de estemodotenemosunalíneaqueofreceservicioalejeParís‐Lyon,otraalejeParís‐ NantesyentercerlugartenemoslalíneaParís‐Estrasburgo(Fig.3.2.3). Página28 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Fig.3.2.3.LíneasTGVmostradasenazulysusconexionesconelrestodeEuropa. LíneaParís‐Lyon(LGVSudEst) Longitud:409km LalíneadealtavelocidadParís‐Lyon,enfrancésyoficialmenteLGVSud‐Est(línea de alta velocidad sureste), también denominada LN1 (línea nueva 1). El TGV del sudestehaestadofuncionandodurante15años.UneaParísconLyonyelsurde Francia (Avignon, Marsella, Niza) pero también con Ginebra, Lausana y los Alpes Suizos. Página29 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Característicastécnicas: Longitud:409km Vía:dobleenanchoestándar(1.435mm) Plataforma:13anchodem,entrevíade4,2mparadaenlasestacionesde dichasciudades. LíneaParís‐Nantes(LGVAtlantique) Longitud:410km La línea de alta velocidad Atlantique, en francés LGV Atlantique, también denominada LN2 (línea nueva 2) transporta a más de 40 000 pasajeros/día. No sólouneaParísconeloestedeFrancia,GranBretañaylacosta,sinotambiéncon elsudoeste.Tomaunas2horasdesdeParíshastaNantes. LíneaParís‐Estrasburgo(LGVEst) Inversión:4.000M€‐Longitud:406km La LGV Est (LGV Este en español) también llamada LN6 (línea nueva 6) es una parte de la red francesa de ferrocarriles de alta velocidad usada por los TGV y cuenta con prolongaciones hacia Metz y Saarbrücken. La construcción se llevó a cabo en dos fases: la primera llegó hasta Saarbrücken y la segunda hasta Estrasburgo.Lasreduccionesdelostiemposdeviajeseencuentranentre1horay 20minutosylas2horasy20minutos. Delcostototal,el61%sonfondospúblicos(gobiernofrancés,UE)yelrestantese lo reparten la RFF (Red Ferroviaria Francesa) y la SNCF (Sociedad Nacional de FerrocarrilesFranceses). TalycomoseprocedióconelAVE,acontinuaciónsepresentaunatablaresumen 3.2.1 de todos los datos relevantes de las tres líneas escogidas para su posterior análisistarifario. Línea Longitud(km) Tiempoviaje París‐Lyon 409 1h52min París‐Nantes 410 2h10min París‐Estrasburgo 406 2h18min Tabla3.2.1.LíneasdealtavelocidadFrancia Página30 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 3.3. EstadoactualyfuturodelareddeAltaVelocidadenAlemania(ICE) LafilosofíaquetienenlosalemanesrespectoalareddeAltaVelocidadesbastante diferente de las que se tienen en Francia o España. A diferencia de éstos, en Alemania se ha optado por dar prioridad a la mejora de la red convencional en lugardeconstruirunanuevaredbasadaennuevostrazadosexclusivosparalaAlta Velocidad. De esta forma, la política del administrador ferroviario alemán (DB o DeutscheBahn)hasidoirrealizandoactuacionesdeacondicionamientodepuntos concretosdelaslíneasconvencionales,paraconseguirmejorassustancialesdela velocidad, además de la construcción de tramos completamente nuevos, pero integradosenlareddelpaís,diseñadosparalacirculacióndeAltaVelocidad(Fig. 3.3.1) Diez años después de inaugurarse la red TGV francesa, en verano de 1991, comienzan a rodar en Alemania los trenes Intercity Express (ICE), con el que se designaalostrenesdesarrolladosconunanuevatecnologíaquelescapacitapara desarrollar velocidades máximas cercanas a los 300 kilómetros por hora. Es en este año cuando se inauguran las dos primeras líneas de Alta Velocidad: la Hannover‐Würzburg,de327km,ylaMannheim‐Stuttgart,de100km.Estapuesta enserviciologrólareducciónenunas2horasdeltiempodeviajeentreelnortey elsurdelpaís. Es en 1998 cuando se abre a la circulación la línea Hannover‐Berlín. De los 263 kilómetrosdequeconstalalíneasolamenteesdeAltaVelocidaduntramode170 km.Apesardeello,lasreduccióndeltiempodeviajehasidobastanteimportante, pasándosede3horas45minutosa1horay45minutosusandoelICE. LosICE,concebidos,desarrolladosyfabricadosapartirde1985porSiemenspara laempresaFerrocarrilesFederalesAlemanes(DB),acortaronlostiemposdeviaje en el primero de los casos 40 minutos y en el segundo 1 hora y 22 minutos al circular a una velocidad de 250 km/h. Desde entonces Alemania ha abierto ocho líneas más de alta velocidad, y están planificadas otras cuatro. Mientras tanto se construye un nuevo trazado entre Nüremberg y Leipzig y Nüremberg‐Múnich, permitirá a la tercera generación de ICE comunicar Berlín y Múnich en cuatro horas. La nueva línea Colonia‐Rhein/Main, diseñada para velocidades máximas de 300 km/h, entró en servicio a finalesde agosto de 2002. La distancia entre Colonia y Frankfurtsehareducidoconlanuevalíneadelos220kmatansolo177km.Para finales de 2002 se prevé que el viaje entre ambas ciudades sea de 1 hora 15 minutosenlugardelas2horasy15minutosquesonnecesariasactualmente. Página31 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA LaslíneasdeAltaVelocidadalemanassehandiseñadoenlamayoríadecasospara tráficomixto,tantodeviajeroscomodemercancías.Porestarazón,lamayorparte de estas líneas son utilizadas por los trenes de mercancías, aunque solamente durante la noche, mientras que en el resto del día están reservadas para la circulacióndetrenesdeviajeros. TalycomoseprocedióconelAVE,acontinuaciónsepresentaunatablaresumen 3.3.1. de todos los datos relevantes de las tres líneas escogidas para su posterior análisistarifario. Línea Longitud(km) Tiempoviaje Berlín‐Frankfurt 424 4h10min Berlín‐Múnich 567 6h20min Berlín‐Hamburgo 273 1h40min Tabla3.3.1.LíneasdealtavelocidadAlemania Fig.3.3.1.LíneasdealtavelocidaddeAlemania Página32 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 3.4. EstadoactualyfuturodelareddeAltaVelocidadenItalia(AV‐AC) Unprimervistazodelaredconvencionalitaliana,muestralaexistenciadegrandes desigualdadesentrelazonanorteyelsurdelpaís.Enelnorte,dondeseextiendela llanuradelríoPo,laredsemanifiestacomounamallabastantedensa;cosalógica, puesesenestazonadondeseconcentranlosprincipalesnúcleosindustrialesdel país.Encambio,enelsurlaredresultaescasaconcentrándoseendoscorredoresa lolargodecadacostayalgunostramosqueconectanambos(Fig.3.4.1). Fig.3.4.1.LíneasdeAltaVelocidad–AltaCapacidad(AV‐AC)deItalia El objetivo que se pretendía alcanzar con la construcción de esta nueva línea consistía en eliminar el cuello de botella en que se había convertido la línea convencional existente, pues al poseer ésta un trazado muy sinuoso, la velocidad máxima de circulación se veía limitada a tan sólo 90‐100 kilómetros hora en prácticamentelamitaddelrecorrido. Página33 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Deestamanera,aunquesolamentecuentanconuntramoválidoparalacirculación de alta velocidad, los gestores italianos de Ferrovie dello Stato (FS) le están sacando un gran provecho, pues al hacer circular por él todas las relaciones Eurostar que provienen del norte que tienen como destino Roma, consiguen mejorardeformasensiblelostiemposdeviaje. ElserviciodealtavelocidaddeltrenenItaliasellamaFrecciarossa(Flecharoja).El viaje entre las principales ciudades italianas y desde el norte de Torino hasta Salernoenlacostaalmafitanaesrápido(viajaa300km/h),seguroyconfortable. Milán y Roma están conectados por 51 trenes por día, de los que 19 son trenes rápidosAV,quenotienenparadasintermediasysolodemora3h30minutosdesde laCatedralhastaelColiseo,directamentealcorazóndelasciudadesdeItalia. Los trenes Frecciarossa son muy populares en Italia y transportan un millón de pasajerospormesenlalíneadealtavelocidadqueconectaTurínconSalerno.Los principales destinos del Frecciarossa incluyen Roma, Nápoles, Milán y Florencia (Fig.3.4.2). Fig.3.4.2.TrenFrecciarossaypasajeros Complementando al FrecciaRossa, tenemos dos servicios más de alta velocidad: FrecciaArgento(Fig.3.4.3),utilizandolíneasdealtavelocidadylíneastradicionales conunavelocidadde250km/hyFrecciaBlancautilizandolíneastradicionalescon unavelocidadde200km/h. La Red existente en servicio se ha dividido en tres ramales principales (aunque, igualqueenlosanterioresanálisis,existenotraslíneasnotomadasencuenta),de estemodotenemosunalíneaqueofreceservicioalejeFlorencia–Roma(lalínea másantiguadetodaItalia),otraalejeMilán‐Boloniayentercerlugartenemosla líneaRoma‐Nápoles. Página34 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA LíneaFlorencia‐Roma Longitud:253,6km LareddeAltaVelocidaditalianaestáconstituidaporunalíneaconocidacomola “Direttissima”, que une Roma con Florencia mediante un trazado de unos 260 kilómetrosdelongituddiseñadoparasoportarvelocidadesmáximasdecirculación dehasta250kilómetroshora.Estalíneafueinauguradaen1991,aunqueelinicio de los trabajos data de 1970. Debido a graves problemas presupuestarios su construcción se haido alargandoen eltiempo hasta llegar a los 22años, aunque conviene señalar que durante este periodo se han ido abriendo al servicio de maneraescalonadalostramosqueseibanconcluyendo.Actualmenteseencuentra en proceso de modernización para adecuarla a los nuevos estándares de alta velocidaddeRFI. Lalíneanacecomoduplicación‐técnicamentemoderna‐delalíneaclásicaporlo que entreambas existen diez interconexiones para potenciarla y permitir un uso máselásticodelanuevainfraestructura. El trazado es básicamente rectilíneo y con total ausencia de cruces a nivel. La distanciaentrevíasesde4m,loquepermiteneutralizarlosefectosdinámicosdel crucedetrenesaaltavelocidad.Lapendientemáximaesdel8pormilyelradio mínimodelascurvasesde3000m. Fig.3.4.3.TrenFrecciargentosobreunviaductocercadelaciudaddeArezzo,enlaDirettissima. Página35 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Cruces dobles entre las vías de la nueva línea cada 16,2 km permiten utilizarlas indiferentemente para ambos sentidos de marcha (banalización). Las interconexiones con la línea clásica son todas con cruces a distinto nivel, lo que permitequenohayainterferenciasenlaLAV.Losdesvíosdelasinterconexiones sonaptosparacirculara100km/hmientrasquelosdesvíosentrelaslíneasdela LAVpermitenvelocidadesdehasta160km/h. LíneaRoma–Nápoles Longitud:205km ConstruidaporTAVS.p.A.,lostrabajosdesuconstruccióncomenzaronen1994y finalizaron en 2004. Durante los años 2004 y 2005 fue sometida a una gran cantidad de pruebas preliminares a su puesta en servicio comercial hasta que, finalmente, se puso en servicio el 19 de diciembre de 2005 entre Roma y Gricignano di Aversa (en las afueras de Nápoles) y el 13 de diciembre de 2009 entreGricignanodeAversayNápoles. LíneaMilán–Bolonia Inversión:6.900M€‐Longitud:182km La LAV Milán‐Bolonia (Ferrovia ad alta velocità Milano‐Bologna en italiano)esunalíneadealtavelocidad de la red de ferroviaria italiana cuya construcciónestuvoacargoTAVS.p.A. ycuyaaperturaaltráficocomercialse produjo el 14 de diciembre de 2008 (Fig.3.4.4). Fig.3.4.4.LíneadeAltaVelocidadMilán‐BoloniadeItalia Paraevitarnuevoscortesenlastierrasagrícolasyreduciralmínimoelimpactode lainfraestructura,eltrazadoelegidoparalalíneadealtavelocidaddiscurretanto comoesposibleparaleloalaautopistaAutostradaA1(aprox.130km)yalaactual línea ferroviaria (aprox. 10 km). La ruta varía sólo cuando las limitaciones de espacio hacen imposible ubicarla junto a la A1 o a la vieja línea ferroviaria (por ejemploenelcrucedelríoPo,enlasinterconexiones,dondeexistenestacionesde servicio en la autopista o donde se presentan situaciones complejas por la existenciadeviviendaseindustrias). Página36 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA El87%delanuevalíneasedesarrollaenterraplenes,el11%sobreviaductos(32 km)yel2%entúnelesartificiales(3km). Lasobrasdeconstrucciónseesperabaninicialmentepara69mesesauncostode 4.900M€yseprodujeronporuntotalde96mesesypor6.900M€. Para la integración con la línea existente se construyeron ocho interconexiones que garantizan un intercambio funcional entre las dos. Las interconexiones se encuentran en Melegnano (cerca de Milán), Piacenza (dos interconexiones: occidentalyoriental),Fidenza,Parma,Módena(dosinterconexiones:occidentaly oriental)yLavino. Acontinuaciónsepresentaunatablaresumen3.4.1detodoslosdatosrelevantes delastreslíneasescogidasparasuposterioranálisistarifario. Línea Longitud(km) Tiempoviaje Florencia‐Roma 253,6 1h31min Roma‐Nápoles 205 1h10min Milán‐Bolonia 182 1h05min Tabla3.4.1.LíneasdealtavelocidadItalia Página37 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 3.5. Estado actual y futuro de la red de Alta Velocidad en Reino Unido (HS1) ElferrocarrilesunmediodetransportedegranimportanciaenReinoUnido,tanto porsutradiciónhistóricacomoporelvolumendepasajerosquetransporta(más de1.200millonesdedesplazamientoselañopasado). Desde que se inaugurara la primera línea ferroviaria del mundo a comienzos del siglo XIX, el sistema de ferrocarril británico ha experimentado un crecimiento continuohastaeldíadehoy. Actualmente,laredcuentaconmásde16.000kmdevíaymásde2.500estaciones entodoelpaís. Lareddetrenbritánicaencuentrasumayordensidadenlaregióndelsurestede Inglaterra, debido en gran medida a la influencia de la capital, Londres. De los 19.000serviciosdepasajerosoperadosadiario(másde3.15millonesdepersonas aldía)cercadel75%comienzaofinalizaenlametrópoli. Sin embargo, a pesar de los crecientes niveles de inversión en infraestructura (entreabrilde2006ymarzode2007seinvirtieronalrededorde5.300millonesde euros),ReinoUnidocuentaconunamuylimitadareddealtavelocidad.Enespecial sisecomparaconotrospaísesdelaUniónEuropeacomoFranciayEspaña. En la actualidad Gran Bretaña dispone únicamente de una sola línea de alta velocidad:laHighSpeed1(HS1). HS1eselnombrequerecibelalíneaqueuneeltúneldelcanaldelaManchaconla estaciónlondinensedeSaintPancrassInternational.Antesdel14denoviembrede 2006,lalíneaeraconocidacomoChannelTunnelRailLink(CTRL). Los109kmdelongitudtotaldelalíneafueronconstruidosypuestosenservicio endosfases.Laprimerasección,de72km,ibadeltúnelaFawkhamJunction,enel nortedelcondadodeKent.Estetramoentróenservicioenseptiembrede2003.La segunda sección comprende los 38 km de trayecto desde Ebbsfleet (Kent) hasta LondresSt.Pancrass.Lalíneacompletafueinauguradael4deseptiembrede2007 ypuestaenservicioel14denoviembredelmismoaño. El coste total del proyecto ascendió a los 4.655 M€, de los cuales, 645 M€ se destinaronalareconversiónyacondicionamientodelaestacióndeSt.Pancrass. Página38 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA ActualmenteenlaHS1operandoscompañíasdetrenes: EUROSTAR(elnombrecomercialdeEurostarGroup)queconectaLondres St.PancrassconParisyBruselas. SOUTHEASTERN: ofrece desde el 13 de diciembre 2009 un servicio domésticodealtavelocidadqueconectaLondresSt.PancrassconDovera travésdelasestacionesdeStrattford,EbbsfleetyAshford(Fig.3.5.1). Fig.3.5.1.MapasdelasestacionesbritánicasdelHS1. Los trenes Eurostar circulan a 300 km/h y prestan servicios internacionales; en cambio,losHitachiSerie395adquiridosporlafranquiciaSoutheasterncirculana 225km/hporelterritorionacional. Por otro lado, Southeastern es además la compañía encargada de ofrecer el servicio Olympic Javelin que consiste en unir St. Pancras International con StratfordInternacionalyEbbsfleetatravésdetrenesdealtavelocidaddurantelos JuegosOlímpicosde2012.Así,cadaseisminutos,sepodráaccederdesdeelcentro deLondresalrecintoolímpicoensolosieteminutos.Seutilizarálamismarutay los mismos trenes que para el servicio doméstico de alta velocidad ofrecido por Southeastern. Página39 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Encuantoaproyectosfuturosparaimpulsarlalíneadealtavelocidadportodoel ReinoUnido,deentrelosdiversosesquemaspropuestos,seencuentrandistintas alternativas para conectar los principales núcleos urbanos del país. La principal propuestabarajalaposibilidaddelacreacióndelaquesería lasegundalíneade alta velocidad del país, HS2. Una vez aprobado el proyecto, la construcción de la HS2empezaríaen2017basándoseenlaexperienciaadquiridaconlaconstrucción deCrossrail. Como,actualmente,sólohaydoslíneasdealtavelocidadentodaInglaterra(tabla 3.5.1.)yunadeellasseextiendealrestodeEuropa(Eurostar),seanalizaránlaque esíntegramentebritánica,laopcióndeSoutheastern. Línea Longitud(km) Tiempoviaje LondonSt.Pancras– 109 1h10min DoverPriory Tabla3.5.1..LíneasdealtavelocidadReinoUnido Página40 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 3.6. Estado actual y futuro de la red de Alta Velocidad en Bélgica y Holanda(Thalys) EnesteapartadosevaatratarelestadoferroviariodelaAltaVelocidaddeambos países,BélgicayHolanda,deformaconjuntadebidoaquetienenmuypocaslíneas deAltaVelocidad,utilizanelmismotrendeAV(Thalys)yestáninterrelacionadas entreellas. LaredbelgadeAltaVelocidad(Thalys)estállamadaajugarunpapelclaveenel transporteeuropeo,puesdebefuncionarcomoelnúcleocentral,porloquedeberá garantizar las conexiones hacia Francia, Holanda y Alemania. Consecuentemente, la red se articulará en tres líneas cuyo origen se hallará en Bruselas: una irá en dirección Oeste, hacia París y Londres, otra se dirigirá hacia el Norte, hacia Amberes y Amsterdam, y la última hacia el Este, enlazando con Lieja y Colonia. Estaslíneassehayaninsertadasdentrodelaredconvencional,detalmaneraque algunosdesustramossemodernizaránexpresamenteparaserexplotadosdentro delanuevared.Unavezacabadas,laredcontarácon314kilómetros,deloscuales 200corresponderánalíneasnuevasaptasparalacirculacióna300kilómetrospor hora.Elcostedelproyectoascendióacasi4.900M€. En Holanda, se ha planeado una red de Alta Velocidad basadaen un solo eje que utilizaBruselascomohubconelrestodepaíses.Laúnicalíneaseextiendedesdela frontera belga hasta Amsterdam, pasando por Rotterdam y el aeropuerto de Schipol (Amsterdam). De los 125 kilómetros con que contará esta línea, 96 corresponderánalíneanueva.Lostrabajosseiniciaronen2000ysefinalizaronel 2005.Desdeentonces,lostrayectosentreAmsterdamyBruselasseránde1hora 30minutos,entreAmsterdamyLondresde3horas39minutos(enlugardelas5 horas 15 minutos) y entre Amsterdam y París de 3 horas (por las 4 horas 25 minutosquesenecesitananteriormente). Estas líneas de Alta Velocidad se caracterizan por la adopción de innovaciones destacadas en materia de infraestructuras, debido principalmente a los condicionantesmedioambientales,ademásdeotrasenmateriadesuperestructura (porejemplo,elempleodelasolucióndevíasobrelosa). Página41 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA El Thalys, conocido también como el tren rojo conecta Bruselas y el Benelux con diferentes destinos en Francia, Alemania y Holanda (Fig. 3.6.1) a velocidades de hasta300km/h,constituidoapartirdelaslíneasdealtavelocidadexistentesentre ParísyBruselasusandolaLAV1ylaLGVNord.En2009,elThalyslanzóunanueva sección de alta velocidad que reduce los tiempos de viajes. Como el aeropuerto Charles de Gaulle de París está vinculado con la red ferroviaria de alta velocidad francesa y el tiempo de viaje entre él y la ciudad de Bruselas es de 1:22 h, la aerolíneafrancesaAirFrancedecidióretirarelservicioaéreoParís‐Bruselas. Fig.3.6.1.LíneasdeAltaVelocidadThalysentreBélgica,Holanda,FranciayAlemania. El porcentaje de los ingresos provenientes de las diferentes rutas demuestra en quelasrutasdelacompañíaeslamásutilizada: París‐Bruselas:55,6% Paris‐Bélgica‐PaísesBajos:21,3% Paris‐Bélgica‐Alemania:11,8% Otros:11,3% Página42 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Un gran segmento de las ventas totales de Thalys y los ingresos proviene de la conexiónentreParísyBruselas. LaRedexistenteenserviciosehadivididoentreslíneas(aunque,igualqueenlos anteriores análisis, existen otras líneas no tomadas en cuenta), de este modo tenemosunalíneaqueofreceservicioalejeAmsterdam–Antwerpen(íntegrade los Países Bajos) y las otras dos al país belga: Bruselas – Oostende y Bruselas – Liege. Acontinuaciónsepresentaunatablaresumen3.6.1.detodoslosdatosrelevantes delastreslíneasescogidasparasuposterioranálisistarifario. Línea Longitud(km) Tiempoviaje Amsterdam‐Antwerpen 186 0h59min Bruselas–Oostende 95 1h15min Bruselas–Liege 86 0h50min Tabla3.6.1.LíneasdealtavelocidadBenelux Página43 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Página44 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 4. Análisis tarifario comparativo entre AV y otros medios de transporte 4.1. Introducción Tal y como se ha explicado en la introducción y objetivos de esta tesina, uno de estos objetivos es la comparación en términos precio de trayecto por kilómetro (€/km) entre el transporte de Alta Velocidad y el resto de transportes como el cocheyelavión. Para ello se procede a explicar, tanto para el coche como el avión, cómo se han considerado ambos trayectos para poder compararse al medio locomotor de una formaequitativa. Unaveztratadoestetema,secomparandeformarelativa(cuántoesmáscaroun transporteenfuncióndelotro)lostransportesysedeterminacuálseríalaforma máseconómicadecaraalusuarioparaescogerunmediodetransporteuotro. 4.2. AnálisistarifarioentreAVEycoche Además de los parámetros típicos de distancia, coste y tiempo necesarios para podercompararsetarifariamentealcasodeltrendeAVsehahechounahipótesis conrespectoalarentadelcoche.Dichahipótesisconsisteenlasuposicióndeque el usuario en particular no dispone de coche y por lo tanto lo tiene que alquilar. Este es el caso considerado más parecido a la realidad con la que estamos comparando,puestoqueelusuarioquecogeunaviónountrendealtavelocidad. En realidad lo que hace es alquilar su espacio y sus servicios durante un cierto tiempo,siendoenningúncasodesupropiedaddichomediodetransporte.Además dichas empresas esperan y calculan las tarifas para poder obtener un beneficio, porque de lo contrario, a no ser que sea un tipo de transporte que aunque sea deficitario se considera de gran importancia para la sociedad y entonces la empresa estatal competente lo subvencione, todos los negocios esperan tener un beneficioporsusservicios.Esporelloquelaposibilidaddealquilerdecochepara realizar dicho trayecto es la que se ha tenido en cuenta durante el estudio de la tesina. Página45 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA El precio final de lo que costaría el alquiler del coche se ha conseguido de la siguientemanera:Sehahechounestudiodelcostequetendríahacerlarentadel vehículoendiferentesempresasdelsector.Enlamayoríadeloscasossehacogido cochesdecincoplazasysiempreelmáseconómico.Altenercincoplazas,elprecio obtenido se ha dividido entre las cinco personas que lo podrían ocupar. De la mismamaneraelpreciodelcarburanteydelosposiblespeajestambiénsedividen entre el número de usuarios que cogen dicho automóvil. Con lo que este sería el preciofinalquepodríaconseguirunusuariodeautomóvilbajoestashipótesis. Elparámetromásrepresentativoqueobtenemosdelestudiodelautomóvilyconel quecompararemoslosdiferentesmediosdetransporteesel€/Km.Enlamayoría de los casos el precio del Km son muy parecidos para cualquier ruta entonces lo queharemosserácogerelvalormedioparacompararloconelrestodemediosde transportedelosotrospaíses.Peroenelcasodequeestonosuceda,esdecirque los valores del precio/Km de las diferentes rutas que se hayan elegido para estudiarunmismopaísseanmuydispares,analizaremoscadaunadeellasconsus prosysuscontras. ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ El€/KmquevieneapagardemediaunusuariodeautomóvilenEspañaes de0,08€. El€/KmquevieneapagardemediaunusuariodeautomóvilenFranciaes de0,12€. El€/KmquevieneapagardemediaunusuariodeautomóvilenAlemania esde0,12€. El€/KmquevieneapagardemediaunusuariodeautomóvilenItaliaesde 0,08€. El€/KmquevieneapagardemediaunusuariodeautomóvilenBeneluxes de0,28€. El €/Km que viene a pagar de media un usuario de automóvil en Reino Unidoes0,15€. Losvaloresobtenidossemuestranenlasiguientetabla4.2.1. Automóvil España Francia Italia Alemania Benelux €/km 0,08 0,12 0,12 0,08 0,28 Reino Unido 0,15 Tabla4.2.1.Comparacióndevalores€/kmdecochedecadapaíseuropeodelestudio. Página46 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 4.3. AnálisistarifarioentreAVEyavión Otro de los medios de transporte que se analizaran en esta tesina es el medio aéreo.Comoseveránenlosresultadosobtenidosparadistanciasmediascomolas quepuedellegaraalcanzareltrendealtavelocidad,elmediodetransporteaéreo yanoresultatancompetitivo,porqueademásdelimportedelbilletetienemuchos otros inconvenientes como son: el hecho de tener que ir unas dos horas antes al aeropuerto para hacer la facturación, embarque… es una penalización de tiempo que lo que hace es aumentar el coste desde el punto de vista del usuario. Otro inconvenienteesquelosaeropuertossuelenestarenlasperiferiasdelasciudades cosaqueimplicadenuevounasmolestiasdetiempoydineroparatrasladarseal lugar de destino. Todas estas cosas juntamente con aspectos de eficiencia energética y temas medioambientales hacen que el transporte aéreo no sea tan eficiente ni cómodo comparado con otros medios de transporte para distancias medias. El valor del €/Km, que es el parámetro de referencia que utilizaremos en este estudio,nosolodependerádelpaísencuestión,sinoqueenmuchoscasostambién dependerádelaantelaciónconlaquesecompraelbilletedeavión.Porlotantoes otra de las cosas que además de verse en la tabla resumen, se explicarán a continuación. ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ El €/Km que viene a pagar de media un usuario del medio de transporte aéreoenclaseturistaenEspañaesde0,146€. El €/Km que viene a pagar de media un usuario del medio de transporte aéreoenclaseturistaenFranciaesde0,379€. El €/Km que viene a pagar de media un usuario del medio de transporte aéreoenclaseturistaenAlemaniaesde0,165€. El €/Km que viene a pagar de media un usuario del medio de transporte aéreoenclaseturistaenItaliaesde0,221€. El €/Km que viene a pagar de media un usuario del medio de transporte aéreoenclaseturistaenBeneluxesde0,792€. El €/Km que viene a pagar de media un usuario del medio de transporte aéreoenclasebusinessenEspañaesde0,518€. El €/Km que viene a pagar de media un usuario del medio de transporte aéreoenclasebusinessenAlemaniaesde1,019€. El €/Km que viene a pagar de media un usuario del medio de transporte aéreoenclasebusinessenBeneluxesde1,816€. Página47 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Losvaloresobtenidossemuestranenlasiguientetabla4.3.1. Avión España Francia Italia Alemania Benelux Reino Unido 0,146 0,379 0,221 0,165 0,792 0,15 0,518 ‐ ‐ 1,019 1,816 0,15 €/km (clase turista) €/km (clase business) Tabla4.3.1.Comparacióndevalores€/kmdeavióndecadapaíseuropeodelestudio. Losvaloresquenoaparecensondebidosalafaltadevuelosenclasebusiness,ya seaporsertrayectosmuycortosoporquenosalerentabledesdeelpuntodevista yanoeconómico,sinopráctico. 4.4. ComparacióntarifariaentreAVE,cocheyavión(España) En este apartado se realizará la comparación entre el parámetro €/km, coche y aviónparaelcasodeEspaña. La figura 4.4.1 nos muestra la relación de precios €/Km existente entre los recorridospropuestosporelAVEdeEspañaylosmismosrealizadosenautomóvil. % €/km relativo Comparación de la relación €/km entre los distintos trayectos en AVE y coche (España) 400.0 200.0 239.6 141.9 53.2 0.0 Trayectos AVE MADRID‐SEVILLA (CLASE TURISTA) AVE MADRID‐VALENCIA (CLASE TURISTA) AVE MADRID‐BARCELONA (CLASE TURISTA) Fig.4.4.1.Comparaciónde€/kmrelativoentreAVEycoche Página48 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Estediagramadebarrasnosmuestraentantoporcientocuantoesmayorelcoste del AVE que el automóvil a igualdad de recorridos, es decir, suponemos que el cocheocupatodoeltiempoelvalorcerodelagráficaylasbarrascorrespondena losvaloresdelAVEconrespectoalcoche,detalmaneraquepodemosverqueenel recorridoMadrid–Sevillaelcoste€/KmdelAVEresultaun239,6%mayorqueel que podría realizar una persona con su coche. Este coste que vemos aquí, es el costedirectoquerecibeelusuario,ynotieneencuentaelsisetardamástiempo conunmediodetransporteuotro,conloqueenelcasodelcochesisetuvieraen cuentauncostedeusuariodeunos10€/hora,altardarmásenrealizareltrayecto elcochequeelAVE,alocupantedelcocheseletendríaquesumarelcostedeese tiempoquepasademásporelhechodeviajarenautomóvil,yqueporlotantola diferencia en este diagrama de barras sería menor, pero aun así, en este caso, el AVEresultaríamáscaroqueelcocheentodosestostrayectos. Lafiguraanteriorsehaobtenidodelatabla4.4.1.: Madrid‐ Sevilla Madrid‐ Valencia Madrid‐ Barcelona €/km(AV) €/km (coche) €/km(AV/coche) ‐relativo 0,177 0,052 239,6 0,182 0,08 141,9 0,184 0,120 53,2 Tabla.4.4.1.€/kmy€/kmrelativoentreAVEycoche Página49 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA En la figura 4.4.2 comparamos la relación €/Km de los distintos trayectos propuestosconelAVE,conlosmismostrayectosrealizadosconelavióntantoen claseturistacomoenclaseBusiness. Comparación de la relación €/km entre los distintos trayectos en AVE y avión (billetes con 1 mes de antelación) (España) 160.0 141.3 140.0 AVE MADRID‐SEVILLA (CLASE TURISTA) % €/km relativo 120.0 100.0 AVE MADRID‐SEVILLA (CLASE BUSINESS) 80.0 60.0 40.0 AVE MADRID‐VALENCIA (CLASE TURISTA) 33.3 24.6 20.0 0.0 AVE MADRID‐BARCELONA (CLASE TURISTA) ‐20.0 ‐40.0 ‐60.0 ‐20.1 ‐48.8 AVE MADRID‐VALENCIA (CLASE BUSINESS) AVE MADRID‐BARCELONA (CLASE BUSINESS) ‐50.2 Trayectos Fig.4.4.2.Comparaciónde€/kmrelativoentreAVEyavión(billetecon1mesdeantelación) Enestecasocomoenelexplicadoenlafigura4.4.1,serepiteelmismopatrónde gráficodebarras,enelsentidodequeelmodeloaviónsetomacomoreferenciay ocupa en todos los recorridos el valor cero, siendo las barras las indicadoras de cuanessuperioroinferiorelpreciodel€/KmdelAVEconrespectoalavión. UnejemplodeestoseríaqueelAVEMadrid–Sevillaesun33,3%máscaroqueel avión cuando hablamos de clase turista, mientras que si hablamos de clase BusinesselAVEMadrid–Sevillaresultaun48,8%máscompetitivoqueelavión. Todoestoreferidosiemprealmismoparámetrocomparativoqueesel€/Km. Para la figura 4.4.3 se procede de manera análoga, ya que es el mismo esquema perocomparandoconbilletesdeavióncon6mesesdeantelación. Página50 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Lafigura4.4.2sehaobtenidodelatabla4.4.2.: CLASETURISTA €/km €/km(AV) (avión) Madrid‐ Sevilla Madrid‐ Valencia Madrid‐ Barcelona 0,177 0,132 33,3 0,182 0,228 ‐20,1 0,184 0,076 141,3 CLASEBUSINESS €/km €/km(AV) (avión) Madrid‐ Sevilla Madrid‐ Valencia Madrid‐ Barcelona €/km(AV/avión) ‐relativo €/km(AV/avión) ‐relativo 0,318 0,621 ‐48,8 0,328 0,660 ‐50,2 0,341 0,274 24,6 Tabla.4.4.2.€/kmy€/kmrelativoentreAVEyavión(billetecon1mesdeantelación) Comparación de la relación €/km entre los distintos trayectos en AVE y avión (billetes con 6 meses de antelación) (España) 160.0 141.3 140.0 AVE MADRID‐SEVILLA (CLASE TURISTA) 120.0 % €/km relativo 100.0 AVE MADRID‐SEVILLA (CLASE BUSINESS) 80.0 60.0 40.0 AVE MADRID‐VALENCIA (CLASE TURISTA) 33.3 24.6 20.0 0.0 ‐20.0 ‐10.2 ‐40.0 ‐60.0 ‐48.8 ‐44.7 AVE MADRID‐VALENCIA (CLASE BUSINESS) AVE MADRID‐BARCELONA (CLASE TURISTA) AVE MADRID‐BARCELONA (CLASE BUSINESS) Trayectos Fig.4.4.3.Comparaciónde€/kmrelativoentreAVEyavión(billetecon6mesesdeantelación) Página51 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Lafigura4.4.3sehaobtenidodelasiguientetabla(tabla4.4.3): Madrid‐ Sevilla Madrid‐ Valencia Madrid‐ Barcelona Madrid‐ Sevilla Madrid‐ Valencia Madrid‐ Barcelona CLASETURISTA €/km €/km(AV) (avión) €/km(AV/avión) ‐relativo 0,177 0,132 33,3 0,182 0,203 ‐10,2 0,184 0,076 141,3 CLASEBUSINESS €/km €/km(AV) (avión) €/km(AV/avión) ‐relativo 0,318 0,621 ‐48,8 0,328 0,594 ‐44,7 0,341 0,274 24,6 Fig.4.4.3.€/kmy€/kmrelativoentreAVEyavión(billetecon6mesesdeantelación) 4.5. ComparacióntarifariaentreTGV,cocheyavión(Francia) En este apartado se realizará la comparación entre el parámetro €/km, coche y aviónparaelcasodeFrancia. Lafigura4.5.1nosmuestralarelación€/Kmdelostrayectoselegidosparalazona deFranciadelTGVconrespectoalosmismostrayectoshechosencoche. % €/km relativo Comparación de la relación €/km entre los distintos trayectos en TGV y coche (Francia) 50.0 17.1 0.0 ‐50.0 ‐30.6 ‐43.1 Trayectos TGV PARIS‐LYON (CLASE TURISTA) TGV PARIS‐NANTES (CLASE TURISTA) TGV PARIS‐ESTRASBURGO (CLASE TURISTA) Fig.4.5.1.Comparaciónde€/kmrelativoentreTGVycoche Página52 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA El gráfico funciona de la siguiente manera: El valor €/Km del coche adquiere la cotacerodelgráficodebarrasparalostrestrayectos,conloquelasbarrasensi, muestran cuanto másbaratoes el TGVentanto por ciento conrespecto al coche paraunmismotrayecto.UnejemploloveríamoseneltrayectoParís–Lyon,donde el TGV resulta un 30,6% más barato en cuanto a valor de €/Km que respecto al coche.Delamismamanerapasaráconelrestoderecorridos. Lafiguraanteriorsehaobtenidodelatabla4.5.1.: Madrid‐ Sevilla Madrid‐ Valencia Madrid‐ Barcelona €/km(AV) €/km (coche) €/km(AV/coche) ‐relativo 0,177 0,052 239,6 0,182 0,08 141,9 0,184 0,120 53,2 Tabla.4.5.1.€/kmy€/kmrelativoentreAVEycoche Las figuras 4.5.2 y 4.5.3 nos muestran la relación €/Km entre los medios de transporteTGVyavión. % €/km relativo Comparación de la relación €/km entre los distintos trayectos en TGV y avión (billetes con 1 mes de antelación) (Francia) 0.0 TGV PARIS‐LYON (CLASE TURISTA) ‐50.0 ‐100.0 ‐80.8 ‐80.5 TGV PARIS‐NANTES (CLASE TURISTA) ‐55.9 TGV PARIS‐ESTRASBURGO (CLASE TURISTA) Trayectos Fig.4.5.2.Comparaciónde€/kmrelativoentreTGVyavión(billetescon1mesdeantelación) Página53 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA % €/km relativo Comparación de la relación €/km entre los distintos trayectos en TGV) y avión (billetes con 6 meses de antelación) (Francia) TGV PARIS‐LYON (CLASE TURISTA) 0.0 ‐100.0 ‐67.8 ‐61.6 TGV PARIS‐NANTES (CLASE TURISTA) ‐38.3 TGV PARIS‐ESTRASBURGO (CLASE TURISTA) Trayectos Fig.4.5.3.Comparaciónde€/kmrelativoentreTGVyavión(billetescon6mesesdeantelación) Elaviónsecogecomoreferenciaadoptandoentodosloscasoselvalorcerodela gráfica. De esta manera los diagramas de barras nos muestran las diferencias en tantoporcientodelosprecios€/KmdelTGVconrespectodelavión. Lasbarrasdelafigura4.5.2nosmuestrandicharelaciónconlosbilletesdeavión cogidosconunmesdeantelaciónylafigura4.5.3noslomuestranconlosbilletes deavióncogidoscon6mesesdeantelación. Los billetes del TGV son todos cogidos con un mes de antelación ya que la investigaciónconcluyedeigualmaneraquecomomuchodichosbilletessepueden coger hasta con 3 meses de antelación, y que los precios prácticamente siempre sonlosmismos. Una vez dicho esto vemos que en todos los casos el TGV resulta más económico que el avión, por ejemplo, en el trayecto París – Lyon, comprando los billetes de aviónconunmesdeantelaciónelTGVresultaun80,8%máseconómico. De nuevo decir que en estos gráficos no comparamos los tiempos de cada transporteanivelderecorrido,sinosimplementeelparámetro€/Km. Página54 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Las figuras 4.5.2 y 4.5.3 se ha obtenido de la siguiente tabla (tabla 4.5.2 y tabla 4.5.3): Paris‐Lyon Paris‐ Nantes Paris‐ Estrasburgo CLASETURISTA €/km €/km(AV) (avión) 0,081 0,421 €/km(AV/avión) ‐relativo ‐80,8 0,08 0,413 ‐80,5 0,133 0,302 ‐55,9 Tabla4.5.2.€/kmy€/kmrelativoentreTGVyavión(billetecon1mesdeantelación) Paris‐Lyon Paris‐ Nantes Paris‐ Estrasburgo CLASETURISTA €/km €/km(AV) (avión) 0,081 0,251 €/km(AV/avión) ‐relativo ‐67,8 0,08 0,210 ‐61,6 0,133 0,216 ‐38,3 Tabla4.5.3.€/kmy€/kmrelativoentreTGVyavión(billetecon6mesesdeantelación) Página55 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 4.6. ComparacióntarifariaentreAV‐AC,cocheyavión(Italia) En este apartado se realizará la comparación entre el parámetro €/km, coche y aviónparaelcasodeItalia. En la figura 4.6.1 comparamos la relación €/Km entre el tren de alta velocidad italiano en clase turista y el transporte hecho en coche para los diferentes trayectosseleccionados. % €/km relativo Comparación de la relación €/km entre los distintos trayectos en AV‐AC y coche (Italia) 50.0 35.1 17.9 0.0 ‐50.0 ‐8.3 Trayectos AV‐AC MILAN‐BOLONIA (CLASE TURISTA) AV‐AC FLORENCIA‐ROMA (CLASE TURISTA) AV‐AC ROMA‐NÁPOLES (CLASE TURISTA) Fig.4.6.1.Comparaciónde€/kmrelativoentreAV‐ACycoche El coche lo utilizamos como parámetro guía, ocupando este el lugar de cota cero dentrodelagráfica.Apartirdeaquílasbarrasqueseelevanconrespectoaesta cota representan lo que dista el parámetro €/Km del tren de alta velocidad italiano,consumismorecorridohechoencoche. ComopodemosobservareneltrayectoMilán–Boloniaeltrendealtavelocidades un 17,9% más caro que el mismo trayecto hecho en coche, y así con el resto de trayectos. Página56 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Lafiguraanteriorsehaobtenidodelatabla4.6.1.: Milán‐ Bolonia Florencia‐ Roma Roma‐ Nápoles €/km(AV) €/km (coche) €/km(AV/coche) ‐relativo 0,159 0,14 17,9 0,114 0,12 ‐8,3 0,141 0,10 35,1 Tabla4.6.1.€/kmy€/kmrelativoentreAV‐ACycoche Enlafigura4.6.2vienerepresentadalacomparacióndelarelación€/Kmentrelos distintos trayectos estudiados con el tren de alta velocidad italianos y el mismo recorridohechoenaviónambosenclaseturista. % €/km relativo Comparación de la relación €/km entre los distintos trayectos en AV‐AC y avión avión (billetes con 1 mes de antelación) (Italia) 0.0 ‐50.0 ‐100.0 AV‐AC FLORENCIA‐ROMA (CLASE TURISTA) ‐51.7 AV‐AC ROMA‐NÁPOLES (CLASE TURISTA) ‐66.9 Trayectos Fig.4.6.2.Comparaciónde€/kmrelativoentreAV‐ACyavión(billetecon1mesdeantelación) Unadelascosasquepodemosobservarapriori,esqueeltrayectoMilán–Bolonia noapareceenlagráfica.Estosedebeaquedichotrayectonosaleacuentahacerlo en avión debido a que se tienen que hacer numerosas escalas que elevan muchísimo el tiempo de viaje.Con lo que se opta por hacer el estudio de las dos otraslíneas. Página57 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Enestecasolarelación€/Kmrecorridodelaviónsetomacomocotaceroenlos doscasos.Estonospermiteverladiferenciadepreciosdeltrendealtavelocidad medianteeldiagramadebarras.Porejemplo,elrecorridoFlorencia–Romaresulta un 51,7% más barato hacerlo en tren de alta velocidad que en avión. Lo mismo sucede con el trayecto Roma – Nápoles, pero en este caso el porcentaje aún es mayor,llegandoalacotadeserun66,9%máseconómico. Lafigura4.6.2sehaobtenidodelasiguientetabla(tabla4.6.2): Florencia‐ Roma Roma‐ Nápoles CLASETURISTA €/km €/km(AV) (avión) €/km(AV/avión) ‐relativo 0,114 0,237 ‐51,7 0,141 0,427 ‐66,9 Tabla4.6.2.€/kmy€/kmrelativoentreAV‐ACyavión(billetecon1mesdeantelación) Enlafigura4.6.3podemosverlamismainformacióndescritaenlafigura4.6.2,con la única peculiaridad de que los billetes de avión se compran con seis meses de antelación. Los billetes de tren de alta velocidad italianos no se permite comprarlosconmásdetresmesesdeantelación. % €/km relativo Comparación de la relación €/km entre los distintos trayectos en AV‐AC y avión (billetes con 6 meses de antelación) (Italia) 0.0 ‐20.0 AV‐AC FLORENCIA‐ROMA (CLASE TURISTA) ‐40.0 ‐60.0 ‐51.7 ‐51.7 AV‐AC ROMA‐NÁPOLES (CLASE TURISTA) Trayectos Fig.4.6.3.Comparaciónde€/kmrelativoentreAV‐ACyavión(billetecon6mesesdeantelación) Página58 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Aquíeltrendealtavelocidaditaliano,enambostrayectosesun51,7%másbarato queelavión. Lafigura4.6.3sehaobtenidodelasiguientetabla(tabla4.6.3): Florencia‐ Roma Roma‐ Nápoles CLASETURISTA €/km €/km(AV) (avión) €/km(AV/avión) ‐relativo 0,114 0,237 ‐51,7 0,141 0,293 ‐51,7 Fig.4.6.3.€/kmy€/kmrelativoentreAV‐ACyavión(billetecon6mesesdeantelación) 4.7. ComparacióntarifariaentreICE,cocheyavión(Alemania) En este apartado se realizará la comparación entre el parámetro €/km, coche y aviónparaelcasodeAlemania. En la figura 4.7.1 se describe la comparación entre los medios de transporte del cocheydelICEenclaseturistaenrelaciónalparámetro€/Kmrecorridoentrelos diferentestrayectosseleccionados. Comparación de la relación €/km entre los distintos trayectos en ICE y coche (Alemania) % €/km relativo 300.0 275.4 225.4 240.8 200.0 ICE BERLIN‐FRANKFURT (CLASE TURISTA) 100.0 ICE BERLIN‐MUNICH (CLASE TURISTA) ICE BERLIN‐HAMBURGO (CLASE TURISTA) 0.0 Trayectos Fig.4.7.1.Comparaciónde€/kmrelativoentreICEycoche Página59 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA En este caso el automóvil ocupa el lugar de la cota cero en los tres destinos, mientrasqueelICEdefinemediantelasbarrascuantodistaentantoporcientoel valordel€/Kmconrespectodelcoche. Como podemos observar resulta un 225.4% más caro coger el tren de alta velocidadalemán(ICE)queirencocheeneltrayectoBerlín–Frankfurt.Lomismo ocurreconelrestodetrayectosconsuscorrespondientesdatos. Lafiguraanteriorsehaobtenidodelatabla4.7.1.: Berlín‐ Frankfurt Berlín‐ Múnich Berlín‐ Hamburgo €/km(AV) €/km (coche) €/km(AV/coche) ‐relativo 0,245 0,08 225,4 0,270 0,07 275,4 0,346 0,10 240,8 Tabla4.7.1.€/kmy€/kmrelativoentreICEycoche El gráfico de la figura 4.7.2 nos compara los diferentes trayectos seleccionados entrelosmediosdetransportedeaviónydetrendealtavelocidadalemán(ICE) enclaseturista,comprandolosbilletesconunmesdeantelación. Comparación de la relación €/km entre los distintos trayectos en ICE y avión (billetes con 1 mes de antelación) (Alemania) 91.3 % €/km relativo 100.0 80.0 60.0 40.0 30.1 ICE BERLIN‐FRANKFURT (CLASE TURISTA) ICE BERLIN‐MUNICH (CLASE TURISTA) 20.0 0.0 Trayectos Fig.4.7.2.Comparaciónde€/kmrelativoentreAV‐ACyavión(billetecon1mesdeantelación) Página60 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Como podemos observar, en este caso sólo hay dos barras que equivalen a dos destinos. Esto es porque el trayecto Berlín – Hamburgo no se puede realizar en avión,obienporquenohayvuelos,obienporquehayquehacermuchasescalasy se eleva mucho el precio y el tiempo de recorrido, con lo que no sale a cuenta mencionarlo. Eneldiagramadebarrassecogeelmediodetransporteaéreocomocotaceroen ambos trayectos, siendo la barra en sí, la diferencia de precios que se produce entreeltrendealtavelocidadalemányelavión.Enestecasolasdoslíneasdealta velocidadresultanmáscarasqueelmismotrayectohechopormedioaéreo.Enel casodeltrayectodeBerlín–Frankfurtresultaun30,1%máscaroyenelcasode Berlín–Munichun91,3%. Comparación de la relación €/km entre los distintos trayectos en ICE y avión (billetes con 6 meses de antelación (Alemania) % €/km relativo 162.0 160.2 160.0 158.0 156.0 155.0 ICE BERLIN‐FRANKFURT (CLASE TURISTA) ICE BERLIN‐MUNICH (CLASE TURISTA) 154.0 152.0 Trayectos Fig.4.7.3.Comparaciónde€/kmrelativoentreAV‐ACyavión(billetecon6mesesdeantelación) Enelgráficodelafigura4.7.3.sediscutendenuevoelrangoydiferenciadeprecios quepodemosencontrarentrelosmediosdetransportedeltrendealtavelocidady elavión.Peroenestecasolacompradebilletesenelmediodetransporteaéreose efectúa con seis meses de antelación. Como ya se ha ido diciendo en casos anteriores, la compra de billetes en el caso de los trenes de alta velocidad no se puede efectuar con más de tres meses de antelación, en algún caso se permite hastacuatromesesdeantelación.Peroloquetienenencomúntodaslastarifasde trenes de alta velocidad es que se compre cuando se compre el billete prácticamente siempre se mantienen los precios, con lo que nos resulta bastante cómodoalahoradehacerelestudio. Página61 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Talycomoocurreenlafigura4.7.2,enestecasolacotacerolaocupaelmediode transporte aéreo comprado con seis meses de antelación en clase turista. Las barrasquesalenmuestranladiferenciadeprecioentantoporcientoentreambos mediosdetransporte.ComopodemosverlalíneadealtavelocidaddeICEBerlín– Frankfurtenun160%máscaroenrelaciónalparámetro€/Kmrecorridoqueel mismorecorridohechoentransporteaéreo.EnelcasodelalíneaBerlín–Múnich esun155%máscaro. Las figuras 4.7.2 y 4.7.3 se ha obtenido de la siguiente tabla (tabla 4.7.2 y tabla 4.7.3): Berlín‐ Frankfurt Berlín‐ Múnich CLASETURISTA €/km €/km(AV) (avión) €/km(AV/avión) ‐relativo 0,245 0,189 30,1 0,270 0,141 91,3 Tabla4.7.2.€/kmy€/kmrelativoentreICEyavión(billetecon1mesdeantelación) Berlín‐ Frankfurt Berlín‐ Múnich CLASETURISTA €/km €/km(AV) (avión) €/km(AV/avión) ‐relativo 0,245 0,094 160,2 0,270 0,106 155 Tabla4.7.3.€/kmy€/kmrelativoentreICEyavión(billetecon6mesesdeantelación) Página62 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 4.8. ComparacióntarifariaentreThalys,cocheyavión(Benelux) En este apartado se realizará la comparación entre el parámetro €/km, coche y aviónparaelcasodeBenelux. Comparación de la relación €/km entre los distintos trayectos en Thalys y coche (Benelux) % €/km relativo 0.0 THALYS BRUSELAS‐OOSTENDE (CLASE TURISTA) ‐20.0 ‐40.0 ‐26.8 ‐33.5 ‐60.0 ‐80.0 ‐65.3 THALYS BRUSELAS‐LIEGE (CLASE TURISTA) THALYS AMSTERDAM‐ ANTWERPEN (CLASE TURISTA) Trayectos Fig.4.8.1.Comparaciónde€/kmrelativoentreThalysycoche La figura 4.8.1 nos muestra la relación de precios €/Km existente entre los recorridos propuestos por el tren de alta velocidad de Benelux y los mismos realizadosenautomóvil. Estediagramadebarrasnosmuestraentantoporcientocuantoesmayorelcoste del tren de alta velocidad que el automóvil a igualdad de recorridos, es decir, suponemos que el coche ocupa todo el tiempo el valor cero de la gráfica y las barrascorrespondenalosvaloresdelTHALYSconrespectoalcoche,detalmanera que podemos ver que en el recorrido Bruselas – Oostende, el coste €/Km del THALYS resulta un 26.8% menor que el que podría realizar una persona con su coche. Este coste que vemos aquí, es el coste directo que recibe el usuario, y no tieneencuentaelsisetardamástiempoconunmediodetransporteuotro,conlo que en el caso del coche si se tuviera en cuenta un coste de usuario de unos 10 €/hora,altardarmásenrealizareltrayectoelcochequeelAVE,alocupantedel cocheseletendríaquesumarelcostedeesetiempoquepasademásporelhecho deviajarenautomóvil,yqueporlotantoladiferenciaenestediagramadebarras seriamayor. Página63 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Lafiguraanteriorsehaobtenidodelatabla4.8.1.: Bruselas‐ Oostende Bruselas‐ Liege Berlín‐ Hamburgo €/km(AV) €/km (coche) €/km(AV/coche) ‐relativo 0,119 0,16 ‐26,8 0,106 0,31 ‐65,3 0,239 0,36 ‐33,5 Tabla4.8.1.€/kmy€/kmrelativoentreThalysycoche En la figura 4.8.2 comparamos la relación €/Km de los distintos trayectos propuestosconelTHALYS,conlosmismostrayectosrealizadosconelavióntanto enclaseturistacomoenclaseBusiness. % €/km relativo Comparación de la relación €/km entre los distintos trayectos en Thalys y avión (billetes con 1 mes de antelación) (Benelux) 0.0 THALYS BRUSELAS‐AMSTERDAM (CLASE TURISTA) ‐50.0 ‐100.0 ‐77.0 ‐94.1 THALYS BRUSELAS‐AMSTERDAM (CLASE BUSINESS) Trayectos Fig.4.8.2.Comparaciónde€/kmrelativoentreThalysyavión(billetecon1mesdeantelación) En este caso, como los trayectos eran tan cortos, la única manera de compararlo conelmedioaéreodeformamásomenosrazonable,eraladecogerunrecorrido unpocomáslargo,nodentrodelmismopaís,sinoentrepaísesdelaBenelux,con lo que el recorrido obtenido y con el cual se hace la comparación es Bruselas – Amsterdam. Enestegráficodebarras,elmododetransporteaéreosetomacomoreferenciay ocupa en todos los recorridos el valor cero, siendo las barras las indicadoras de cuanessuperioroinferiorelpreciodel€/KmdelTHALYSconrespectoalavión. ComparandoambospreciostantoenclaseturistacomoenclaseBusiness. Página64 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Elmismotrayectorealizadoenclaseturistaresultaun77%másbaratohechoenel trendealtavelocidadqueenelavión,mientrasqueestadiferenciaseacentúaen claseBusiness,llegandoaserdeun94,1%. Lafiguraanteriorsehaobtenidodelatabla4.8.2.: Bruselas‐ Amsterdam CLASETURISTA €/km €/km(AV) (avión) 0,119 0,792 €/km(AV/avión) ‐relativo ‐77 CLASEBUSINESS Berlín‐ Amsterdam 0,239 1,816 ‐94,1 Tabla4.8.2.€/kmy€/kmrelativoentreThalysyavión(billetecon1mesdeantelación) 4.9. ComparacióntarifariaentreHS1ycoche(ReinoUnido) En este apartado se realizará la comparación entre el parámetro €/km, coche y aviónparaelcasodeReinoUnido. Enlafigura4.9.1comparamoslarelación€/KmentreeltrendealtavelocidadHS1 en clase turista y business y el mismo trayecto hecho en automóvil para el único trayectoquedisponeReinoUnido. % €/km relativo Comparación de la relación €/km entre los distintos trayectos en HS1 y coche (Reino Unido) 400.0 183.3 265.7 200.0 HS1 LONDON‐DOVER (CLASE TURISTA) 0.0 HS1 LONDON‐DOVER (CLASE BUSINESS) Trayectos Fig.4.9.1.Comparaciónde€/kmrelativoentreHS1ycoche Página65 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA La realidad es que el Reino Unido solamente dispone de esta línea HS1 que digamosqueseconstruyócomounaprolongacióndelalíneadealtavelocidaddel CanaldelaMancha.LaampliacióndelaaltavelocidadenelReinoUnidoseprevé parael2017conlaconstruccióndelHS2. Enestegráficoelcocheloutilizamoscomoparámetroguía,ocupandoesteellugar de cota cero dentro de la gráfica. A partir de aquí las barras que se elevan con respectoaestacotarepresentanloquedistaelparámetro€/Kmdeltrendealta velocidadHS1,consumismorecorridohechoencoche. ComopodemosobservareneltrayectoLondon‐Dovereltrendealtavelocidaden clase turista resulta ser un 183.3% más caro que el mismo trayecto hecho en coche. Esta diferencia se amplía a 265.7% en el caso de coger el billete en clase business. Lafiguraanteriorsehaobtenidodelatabla4.9.1.: London‐ Dover(clase turista) London‐ Dover(clase business) €/km(AV) €/km (coche) €/km(AV/coche) ‐relativo 0,433 0,15 183,3 0,559 0,15 265,7 Tabla4.7.1.€/kmy€/kmrelativoentreHS1ycoche Página66 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 5. Análisis tarifario comparativo entre las distintas líneas de AltaVelocidaddeunmismopaís 5.1. Introducción Tal y como se ha explicado en la introducción y objetivos de esta tesina, uno de estos objetivos es la comparación en términos precio de trayecto por kilómetro (€/km)entrelasdistintaslíneasdeAVdeunmismopaís. Para ello se procede de manera similar al apartado anterior, obteniendo una relación €/km para cada una de las tres líneas de cada país descritas en los apartados2y3delatesina. Unaveztratadoestetema,secomparandeformarelativa–ídemalcasoanterior (cuánto es más caro un transporte en función del otro) las líneas y se determina cuálseríalalíneamáseconómicadecaraalusuario. 5.2. ComparacióntarifariaentrelasdistintaslíneasdelAVE(España) En este apartado se realizará la comparación entre el parámetro €/km de las diferenteslíneasdeEspaña. Enlafigura5.2.1podemosobservarlarelación€/Kmquesedaentrelosdistintos trayectosenclaseturistadelAVEestudiadosenelproyecto.Elgráficofuncionade la siguiente manera: Como hablamos en términos relativos fijaremos que la cota cero la tenga el menos valor de coste de los tres trayectos. Una vez hecho esto veremoscuansuperiorsonlosdostrayectosconrespectodelprimero.Talycomo podemosverelAVEMadrid–Sevillaeseltrayectoconmenorcostepor€/Km.El AVEMadridSevillatieneuncoste€/Kmun3,3%superioraldeMadrid–Sevilla,y finalmenteelcoste€/KmdelAVEMadrid–Barcelonaesun4,5%máscaroqueel quetieneelAVEMadrid‐Sevilla. Página67 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Relación €/km entre los distintos trayectos del AVE (España) ‐ Clase turista % €/km relativo 10.0 8.0 6.0 AVE MADRID‐SEVILLA (CLASE TURISTA) 4.5 AVE MADRID‐VALENCIA (CLASE TURISTA) 3.3 4.0 2.0 AVE MADRID‐BARCELONA (CLASE TURISTA) 0.0 0.0 Trayectos Fig.5.2.1.Comparaciónde€/kmrelativoentrelasdistintaslíneasdeEspañaenclaseturista Lafiguraanteriorsehaobtenidodelatabla5.2.1.: Madrid‐ Sevilla Madrid‐ Valencia Madrid‐ Barcelona €/km(AV) €/km(AV)‐ relativo 0,177 0 0,182 3,3 0,184 4,5 Tabla5.2.1.€/kmy€/kmrelativoentreitinerariosAVE Página68 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA En esta figura 5.2.2. volvemos a hacer referencia a la comparación relativa del parámetro€/KmdeentrelosdiferentesdestinoselegidosparahacerconelAVE enclasebusiness,queaquíenEspañasecorresponderíaconlaclaseClub. Relación €/km entre los distintos trayectos del AVE (España) ‐ Clase business % €/km relativo 10.0 7.3 8.0 AVE MADRID‐SEVILLA (CLASE BUSINESS) 6.0 AVE MADRID‐VALENCIA (CLASE BUSINESS) 3.3 4.0 2.0 AVE MADRID‐BARCELONA (CLASE BUSINESS) 0.0 0.0 Trayectos Fig.5.2.2.Comparaciónde€/kmrelativoentrelasdistintaslíneasdeEspañaenclasebusiness Denuevopodemosobservarqueenestecasoeltrayectodondelarelación€/Km es la más barata es el AVE Madrid – Sevilla. Siendo un 3,3% más caro el AVE Madrid–Valenciayun7,3%máscaroelAVEMadrid–Barcelona. Lascomparacionesquepodemoshacerenestecasosonquetantolosrecorridos realizadosconelAVEMadrid–SevillayMadrid–Valenciamantienensurelación depreciostantosisecogeenclaseTuristacomoenclasebusiness,mientrasqueel AVEMadrid–Barcelonalosporcentajesencuantoaencarecimientodeprecioson mayoresenclasebusinessqueenclaseturista. Página69 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Lafiguraanteriorsehaobtenidodelatabla5.2.2.: Madrid‐ Sevilla Madrid‐ Valencia Madrid‐ Barcelona €/km(AV) €/km(AV)‐ relativo 0,318 0 0,328 3.3 0,341 7.3 Tabla5.2.2.€/kmy€/kmrelativoentreitinerariosAVE 5.3. ComparacióntarifariaentrelasdistintaslíneasdelTGV(Francia) En este apartado se realizará la comparación entre el parámetro €/km de las diferenteslíneasdeFrancia. Laimagen5.3.1eselequivalentealafigura5.2.1perodadoenelcasodeFrancia. Relación €/km entre los distintos trayectos del TGV (Francia) ‐ Clase turista % €/km relativo 80.0 65.2 60.0 TGV PARIS ‐ LYON (CLASE TURISTA) 40.0 TGV PARIS‐NANTES (CLASE TURISTA) 20.0 0.2 0.0 TGV PARIS‐ESTRASBURGO (CLASE TURISTA) 0.0 Trayectos Fig.5.3.1.Comparaciónde€/kmrelativoentrelasdistintaslíneasdeFranciaenclaseturista Página70 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA De nuevo el valor cero lo coge el recorrido con menor valor de €/Km en clase turista,queenestatablaesParis–Nantes.Apartirdeaquípodemosverqueen comparación con este, el coste de €/Km del que viaja a Paris – Lyon es prácticamente lo mismo, mientras que el que se desplaza de Paris a Estrasburgo pagaun65,2%máselvalordel€/Km. Lafiguraanteriorsehaobtenidodelatabla5.3.1.: París‐Lyon París‐ Nantes París‐ Estrasburgo 0,081 €/km(AV)‐ relativo 0,2 0,08 0 0,133 65,2 €/km(AV) Tabla.5.3.1.€/kmy€/kmrelativoentreitinerariosTGV Lafigura5.3.2eslaequivalentealafigura5.2.2peroenelcasodeFrancia. Relación €/km entre los distintos trayectos del TGV (Francia) ‐ Clase business 48.0 % €/km relativo 50.0 40.0 TGV PARIS ‐ LYON (CLASE BUSINESS) 30.0 TGV PARIS‐NANTES (CLASE BUSINESS) 20.0 10.0 0.0 2.6 0.0 TGV PARIS‐ESTRASBURGO (CLASE BUSINESS) Trayectos Fig.5.3.2.Comparaciónde€/kmrelativoentrelasdistintaslíneasdeFranciaenclasebusiness Nos encontramos ahora delante de un diagrama de barras donde se compara el valordel€/Kmdevíaenclasebusiness. Enestecasoelrecorridoconmenorvalorde€/KmeseldeParís–Nantes,conlo quecogeelvalorcero.ApartirdeaquívemosqueeltrayectoParís–Lyonenclase businessesun2,6%máscaroyeldeParís–Estrasburgoesun48%tambiénmás caro. Página71 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Lafiguraanteriorsehaobtenidodelatabla5.3.2.: París‐Lyon París‐ Nantes París‐ Estrasburgo 0,108 €/km(AV)‐ relativo 2,6 0,105 0 0,155 48 €/km(AV) Tabla5.3.2.€/kmy€/kmrelativoentreitinerariosTGV 5.4. ComparacióntarifariaentrelasdistintaslíneasdelAV‐AC(Italia) En este apartado se realizará la comparación entre el parámetro €/km de las diferenteslíneasdeItalia. La comparación de los diferentes trayectos seleccionados de los trenes de alta velocidaditalianosenclaseturista,lavemoseneldiagramadebarrasdelafigura 5.4.1 Relación €/km entre los distintos trayectos del AV‐AC (Italia) ‐ Clase turista 65.2 70.0 % €/km relativo 60.0 50.0 AV‐AC MILAN‐BOLONIA (CLASE TURISTA) 39.3 40.0 AV‐AC FLORENCIA‐ROMA (CLASE TURISTA) 30.0 20.0 10.0 0.0 0.0 AV‐AC ROMA‐NÁPOLES (CLASE TURISTA) Trayectos Fig.5.4.1.Comparaciónde€/kmrelativoentrelasdistintaslíneasdeItaliaenclaseturista Página72 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Para interpretar dicho diagrama (figura 5.4.1) se ha fijado un valor cero, que corresponde al menor precio de las tres líneas estudiadas. Es decir, la línea Florencia–Romaeslaquepresentaunparámetro€/Kmmenor.Apartirdeaquí podemosverquelalíneaMilán–Boloniaesun39,3%máscaraqueladeFlorencia –Roma,yasímismo,lalíneaRoma–Nápolesresultaun65.2%máscarasiempre comparándolaconrespectoalparámetro€/Km. Lafiguraanteriorsehaobtenidodelatabla5.4.1.: Milán‐ Bolonia Florencia‐ Roma Roma‐ Nápoles €/km(AV) €/km(AV)‐ relativo 0,159 39.3 0,114 0 0,141 23.7 Tabla5.4.1.€/kmy€/kmrelativoentreitinerariosAV‐AC De nuevo la figura (fig. 5.4.2) hace referencia a la comparación del parámetro €/Km de vía entre las diferentes líneas italianas seleccionadas, pero con la diferenciaqueenestecasoelestudioserealizaenclasebusiness. Relación €/km entre los distintos trayectos del AV‐AC (Italia)‐ Clase business % €/km relativo 30.0 29.6 23.7 25.0 AV‐AC MILAN‐BOLONIA (CLASE BUSINESS) 20.0 15.0 AV‐AC FLORENCIA‐ROMA (CLASE BUSINESS) 10.0 5.0 0.0 0.0 AV‐AC ROMA‐NÁPOLES (CLASE BUSINESS) Trayectos Fig.5.4.1.Comparaciónde€/kmrelativoentrelasdistintaslíneasdeItaliaenclasebusiness Página73 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA ElvalordereferenciaenestecasocomoenelanteriorresultaserlalíneaFlorencia –Roma,queeslaquetieneelmenorvalorde€/Kmdevía.Esporelloquedicha línea coge el valor cero. A partir de aquí vemos que en este caso la diferencia de preciosentreunalíneayotranoestannotablecomoenelcasodelaclaseturista. EnestecasolalíneaRoma–Nápoleseslasegundamásdesfavorableconun23,7% de encarecimiento, mientras que las línea de Milán – Bolonia si resulta la más desfavorableencuantoalparámetrodecomparaciónconun29,6%dediferencia. Lafiguraanteriorsehaobtenidodelatabla5.4.2.: Milán‐ Bolonia Florencia‐ Roma Roma‐ Nápoles €/km(AV) €/km(AV)‐ relativo 0,22 29.6 0,170 0 0,210 23.7 Tabla5.4.2.€/kmy€/kmrelativoentreitinerariosAV‐AC Página74 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 5.5. ComparacióntarifariaentrelasdistintaslíneasdelICE(Alemania) En este apartado se realizará la comparación entre el parámetro €/km de las diferenteslíneasdeAlemania. Para la descripción de la figura 5.5.1 vemos que como en los casos anteriores, la líneaconlarelación€/Kmderecorridoenclaseturistamenordelastresquese presentan en este estudio es la que se utiliza para dar la cota cero y ser la referenciadecuantoesmáscaroelKmrecorridoconrespectoalrestodelíneas. Relación €/km entre los distintos trayectos del ICE (Alemania) ‐ Clase turista 50.0 % €/km relativo 40.9 40.0 ICE BERLIN‐FRANKFURT (CLASE TURISTA) 30.0 ICE BERLIN‐MUNICH (CLASE TURISTA) 20.0 9.9 10.0 ICE BERLIN‐HAMBURGO (CLASE TURISTA) 0.0 0.0 Trayectos Fig.5.5.1.Comparaciónde€/kmrelativoentrelasdistintaslíneasdeAlemaniaenclaseturista EnestecasovemosquelalíneamásdesfavorableesladeBerlín–Hamburgocon un40,9%dediferenciaconrespectoladeBerlín–Frankfurt. Lafiguraanteriorsehaobtenidodelatabla5.5.1.: Berlín‐ Frankfurt Berlín‐ Munich Berlín‐ Hamburgo €/km(AV) €/km(AV)‐ relativo 0,245 0 0,270 9,9 0,346 40,9 Tabla5.5.1.€/kmy€/kmrelativoentreitinerariosICE Página75 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA En la figura 5.5.2 relacionamos los trenes de alta velocidad italianos mediante el parámetro€/Kmderecorrido,peroahoraenclasebusiness. Relación €/km entre los distintos trayectos del ICE (Alemania)‐ Clase business 37.1 % €/km relativo 40.0 30.0 ICE BERLIN‐FRANKFURT (CLASE BUSINESS) 20.0 ICE BERLIN‐MUNICH (CLASE BUSINESS) 9.8 10.0 ICE BERLIN‐HAMBURGO (CLASE BUSINESS) 0.0 0.0 Trayectos Fig.5.5.2.Comparaciónde€/kmrelativoentrelasdistintaslíneasdeAlemaniaenclasebusiness La línea que nos sirve de base, es decir, como parámetro cero coincide de nuevo conelrecorridoBerlín–Frankfurt.Lasdoslíneasquelesiguentienenunordende magnitudsimilardeincrementodeprecioaldelaclaseturista. Lafiguraanteriorsehaobtenidodelatabla5.5.2.: Berlín‐ Frankfurt Berlín‐ Munich Berlín‐ Hamburgo €/km(AV) €/km(AV)‐ relativo 0,388 0 0,426 9,8 0,532 37.1 Tabla5.5.2.€/kmy€/kmrelativoentreitinerariosICE Página76 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 5.6. Comparación tarifaria entre las distintas líneas del Thalys (Benelux) En este apartado se realizará la comparación entre el parámetro €/km de las diferenteslíneasdeBenelux. Enlafigura5.6.1podemosobservarlarelación€/Kmquesedaentrelosdistintos trayectosenclaseturistadelAVEestudiadosenelproyecto.Elgráficofuncionade la siguiente manera: Como hablamos en términos relativos fijaremos que la cota cero la tenga el menos valor de coste de los tres trayectos. Una vez hecho esto veremoscuansuperiorsonlosdostrayectosconrespectodelprimero.Talycomo podemosvereltrendealtavelocidadTHALYScontrayectoBruselas‐Liegeesel líneaconmenorcostepor€/Km.LalíneaBruselas–Oostendetieneuncoste€/Km un11.5%superioraldeBruselas‐Liege,yfinalmenteelcoste€/Kmdeltrayecto Amsterdam – Antwerpen es un 124.5% más caro que el que tiene el Bruselas – Liege. Relación €/km entre los distintos trayectos del Thalys (Benelux) ‐ Clase turista 140.0 124.5 % €/km relativo 120.0 THALYS BRUSELAS‐ OOSTENDE (CLASE TURISTA) 100.0 80.0 THALYS BRUSELAS‐LIEGE (CLASE TURISTA) 60.0 40.0 20.0 0.0 11.5 THALYS AMSTERDAM‐ ANTWERPEN (CLASE TURISTA) 0.0 Trayectos Fig.5.6.1.Comparaciónde€/kmrelativoentrelasdistintaslíneasdeAlemaniaenclaseturista Página77 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Lafiguraanteriorsehaobtenidodelatabla5.6.1.: Bruselas‐ Oostende Bruselas‐ Liege Amsterdam ‐Antwerpen €/km(AV) €/km(AV)‐ relativo 0,119 11.5 0,106 0 0,239 124.5 Fig.5.6.1.€/kmy€/kmrelativoentreitinerariosTHALYS En la figura 5.6.2 volvemos a hacer referencia a la comparación relativa del parámetro€/Kmdeentrelosdiferentesdestinoselegidosparahacerconeltren de alta velocidad de Benelux en clase business, que aquí en España se corresponderíaconlaclaseClub. Relación €/km entre los distintos trayectos del Thalys (Benelux)‐ Clase business 250.0 % €/km relativo 202.8 200.0 THALYS BRUSELAS‐ OOSTENDE (CLASE BUSINESS) 150.0 THALYS BRUSELAS‐LIEGE (CLASE BUSINESS) 100.0 50.0 21.7 0.0 0.0 THALYS AMSTERDAM‐ ANTWERPEN (CLASE BUSINESS) Trayectos Fig.5.6.2.Comparaciónde€/kmrelativoentrelasdistintaslíneasdeAlemaniaenclasebusiness Denuevopodemosobservarqueenestecasoeltrayectodondelarelación€/Km eslamásbarataeseltrayectoBruselas‐Liege.Siendoun21.7%máscarolalínea Bruselas‐Oostendeyun202.8%máscaroeltrayectoAmsterdam‐Antwerpen. Página78 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Lafiguraanteriorsehaobtenidodelatabla5.6.2.: Bruselas‐ Oostende Bruselas‐ Liege Amsterdam ‐Antwerpen €/km(AV) €/km(AV)‐ relativo 0,182 21,7 0,150 0 0,454 202,8 Fig.5.62.€/kmy€/kmrelativoentreitinerariosTHALYS Página79 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Página80 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 6. Análisis tarifario comparativo entre las líneas de Alta Velocidaddelosdistintospaísesyelmododetransporte Unavezanalizadoslosdiferentesmediosdetransportedentrodecadaunodelos paísespropuestosenelámbitodelatesina,pasamosaestudiarlasrelacionesque se pueden extraer entre todos estos países con sus correspondientes medios de transporte.Laideaesdarunordendemagnitudentantoporcientodecómoestá elparámetroprincipaldeestudio€/Kmderecorridoyfrecuenciarelacionandolos mediosdetransporteentrelospaísesescogidos. Lafigura6.1pretendecompararlarelación€/Kmenlaaltavelocidaddelospaíses objetodeestudioconlosbilletescompradosenclaseturista. Comparación de la relación €/km entre la AV de los distintos países ‐ Clase turista 139.00 % €/km relativo 150.00 ESPAÑA 100.00 50.00 58.46 ITALIA 0.00 0.00 ‐50.00 FRANCIA ALEMANIA BENELUX ‐23.60 ‐45.87 ‐14.58 REINO UNIDO Países Fig.6.1.Comparaciónde€/kmrelativoentrelaAVdelosdistintospaísesenclaseturista EnnuestrocasonosinteresasabercómoestáEspañaenrelaciónalrestodepaíses, esporelloquelacotaceropertenecealpaísdeEspaña.Apartirdeaquípodemos extraer que los precios actualmente del tren de alta velocidad francés son un 45,87%másbajoquelosespañoles. EnItaliasucedelomismoqueenFrancia,loúnicoquesuporcentajevaríahastaser un23,6%máseconómico. Página81 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA En el caso de Alemania, el parámetro €/Km resulta ser para una tarifa convencional un 58,46% más caro que el español. Cabe decir que en Alemania existemultituddedescuentosmuyconsiderablescomolaBahnCardolacompra anticipadaconrebajasdelordendel60%,conloqueestadiferenciasereduciría mucho. Siguiendo con el estudio, vemos que el €/Km en Benelux es un 14,58% más económico que el español, y por contrapartida el Reino Unido tiene la tasa más elevada de tren de Alta Velocidad. De hecho, el Reino Unido como ya hemos comentadoanteriormentenotienepropiamentedichounalíneadealtavelocidad dentro del país, sino que la HS1 es una prolongación de la línea del Canal de la Mancha. Sí que es cierto que en un futuro no muy lejano, 2017, tienen previsto ejecutarlaHS2. Delatabla6.1sepuedenextraerlasconclusionesquesevisualizanenlafigura6.1: CLASETURISTA €/km(AV)‐ €/km(AV) relativo España 0,181 0,00 Francia 0,098 ‐45,87 Italia 0,138 ‐23,60 Alemania 0,287 58,46 Benelux 0,155 ‐14,58 ReinoUnido 0,433 139,00 Tabla6.1.€/kmy€/kmrelativodelaAVdelosdistintospaísesenclaseturista Página82 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Lafigura6.2nosmuestraelmismoestudiohechoenlaimagenanteriorperoahora conlosbilletescompradosenclasebusiness. Comparación de la relación €/km entre la AV de los distintos países ‐ Clase business 69.83 80.00 % €/km relativo 60.00 36.31 40.00 20.00 0.00 ‐20.00 ‐40.00 ‐60.00 ‐80.00 0.00 ESPAÑA FRANCIA ITALIA ALEMANIA ‐20.37 ‐39.30 BENELUX REINO UNIDO ‐62.75 Países Fig.6.2.Comparaciónde€/kmrelativoentrelaAVdelosdistintospaísesenclasebusiness De nuevo, el país origen con el cual queremos comparar el resto de países es España.Lasconclusionesdelsiguientegráficosonlassiguientes: La relación €/Km entre los trenes de alta velocidad francés y español muestran queactualmenteFranciacomopaísesun62.75%máscompetitivoqueEspaña.Le sigueItaliaconun39,3%. Alemania en clase business resulta más competitivo que en clase turista en comparación con el gráfico anterior, bajando su cota del 58.46 al 36.31%. VolvemosarecordarqueenAlemaniaseofrecendescuentosconlaBahnCardque pueden llegar al 60%, y esto haría que esta diferencia con respecto a España se redujera considerablemente. Benelux también es más competitivo en clase business que en clase turista pasando del 14.58 al 20.37% más económico con respectoaEspaña. El Reino Unido también resulta más competitivo en clase business, pero aun así siguesiendoelmáscarodetodoslospaísesestudiados. Página83 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Lasiguientetabla6.2reflejalosdatosutilizadosparaelestudiodelafigura6.2: CLASEBUSINESS €/km(AV)‐ €/km(AV) relativo España 0,329 0,00 Francia 0,123 ‐62,75 Italia 0,200 ‐39,30 Alemania 0,448 36,31 Benelux 0,262 ‐20,37 ReinoUnido 0,559 69,83 Tabla6.2.€/kmy€/kmrelativodelaAVdelosdistintospaísesenclasebusiness En la figura 6.3 vemos la relación €/Km entre las líneas de alta velocidad de los diferentes países con el billete comprado en clase turista y su mismo recorrido hechoencoche. Comparación de la relación €/km entre la AV y el coche de los distintos países ‐ Clase turista % €/km relativo 300.00 200.00 100.00 246.15 183.35 119.28 FRANCIA ITALIA 13.89 0.00 ‐100.00 ESPAÑA ALEMANIA ‐20.78 ‐43.97 BENELUX REINO UNIDO Países Fig.6.3.Comparaciónde€/kmrelativoentrelaAVenclaseturistayelcochedelosdistintospaíses En este caso el medio de transporte del automóvil se coge como cota cero de referencia, siendo las barras que se elevan la diferencia que hay entre los recorridos realizados en el tren de alta velocidad y el coche. Por ejemplo, si tomamos como cota cero el coche, vemos que en el caso de España, el €/Km del AVEresultademediaun119,28%máscaroqueeldelcoche. Página84 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA EnelcasodeFrancia,pasalocontrario,el€/KmdelTGVresultaun20.78%más barato que el del coche. Italia también resulta más caro coger el tren de alta velocidadqueelcocheenun13.89%. Alemania se desmarca del resto de países con un 246.15% de media de encarecimientodeltransportedealtavelocidadconrespectoeldelautomóvil. Beneluxdemediasíqueresultamáscompetitivolaaltavelocidadenun43.97%y finalmenteelReinoUnidoesun183.35%máscaroelirenaltavelocidad,queel mismo trayecto hecho en coche. Esto puede ser debido a que en Reino Unido las distanciaselegidassonmuycortasyeltrendealtavelocidadnoestápensadopara moversepordentrodelpaíssinoparacruzarelCanaldelaMancha. Latabla6.3muestralosresultadosdelestudiorealizado: CLASETURISTA €/km €/km(AV) (coche) España 0,181 0,083 Francia 0,098 0,124 Italia 0,138 0,122 Alemania 0,287 0,083 Benelux 0,155 0,276 ReinoUnido 0,433 0,153 €/km(AV/coche) ‐relativo 119,28 ‐20,78 13,89 246,15 ‐43,97 183,35 Tabla6.3.€/kmy€/kmrelativodelaAVenclaseturistayalcochedelosdistintospaíses Página85 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA En la figura 6.4 se hacen las mismas discusiones que en la figura 6.3, es decir se compara el parámetro €/Km de las diferentes líneas de alta velocidad con los mismostrayectoshechosenautomóvil,delosdiferentespaísesseleccionados,con ladiferenciaqueahoraelbilletedelaaltavelocidadsecompraenclasebusiness, queseríalaequivalentealaclaseClubenEspaña. % €/km relativo Comparación de la relación €/km entre la AV y el coche de los distintos países ‐ Clase business 450.00 400.00 350.00 300.00 250.00 200.00 150.00 100.00 50.00 0.00 ‐50.00 440.79 298.23 265.67 ESPAÑA FRANCIA ITALIA ALEMANIA 64.34 BENELUX REINO UNIDO ‐1.00 ‐5.14 Países Fig.6.4.Comparaciónde€/kmrelativoentrelaAVdelosdistintospaísesenclasebusiness Para entender la tabla fijamos el coche como cota cero en todos los países, y a partirdeaquíempezamosacompararloconlalíneadealtavelocidad. EneldiagramadebarrasvemoscomoelAVEresultaseraúnmenoscompetitivoen clasebusinessqueenclaseturista,cosaqueesnormal,porqueelcochenoaumenta ni disminuye su clase, sino que su valor se mantiene constante, y en cambio el hechodehaceruncambiodeclasehacequeseencarezcaelpreciodelbilletedel AVEylaconsecuenciaesloquesetransmiteenlagráfica.Lomismosucedeenel restodepaísesquevensusdatosmásdesfavorablesqueconrespectoalafigura 6.3. Página86 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Losdatosquehacenposiblelarealizacióndeestagráficasereflejanenlasiguiente tabla(Tabla6.4): CLASEBUSINESS €/km €/km(AV) (coche) España 0,329 0,083 Francia 0,123 0,124 Italia 0,200 0,122 Alemania 0,448 0,083 Benelux 0,262 0,276 ReinoUnido 0,559 0,153 €/km(AV/coche) ‐relativo 298,23 ‐1,00 64,34 440,79 ‐5,14 265,67 Tabla6.4.€/kmy€/kmrelativodelaAVenclasebusinessyalcochedelosdistintospaíses Otroparámetroquesehatenidoencuentaenesteestudioeslafrecuenciadiaria de paso. Aunque no es un parámetro tan fiable como la relación €/Km porque dependedemuchasvariablessíquenospermiteverunordendemagnituddecon quéfrecuenciadiariapasanlostrenesdealtavelocidadencadaunodelospaíses,y podersituaraEspañaenrelaciónalrestodepaísesseleccionados. Comopodemosverenlafigura6.5,Españaestádentrodelamediadeloqueserían lospaísesmásdestacadosdeEuropa,aexcepcióndeReinoUnidoquecomoyase ha comentado anteriormente no se puede decir que tenga una línea de alta velocidadpropiamentedicha. Comparación de la frecuencia de trayectos según el país 33 Frecuencia diaria 35 30 25 20 ESPAÑA 19 14 16 15 FRANCIA 15 ITALIA 9 10 5 ALEMANIA BENELUX 0 REINO UNIDO Países Fig.6.5.Comparacióndelafrecuenciadetrayectossegúnelpaís Página87 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Latabla6.5muestraelcuadrodefrecuenciasdiarias,obtenidodelanálisisdelas líneasdealtavelocidaddecadapaís: FRECUENCIAS DIARIAS España 19 Francia 14 Italia 16 Alemania 15 Benelux 9 ReinoUnido 33 Tabla6.5.FrecuenciasdiariasdepasodetrenesdeAVenlosdistintospaíses A diferencia de las tablas comparativas entre los trenes de alta velocidad y el coche,enelcasodecompararestaslíneasdealtavelocidadconelotromediode transporte seleccionado que en este caso es el avión, se dan otra serie de circunstancias que a continuación analizaremos. Se trata de que los vuelos se permitencogercon6mesesdeantelación,obteniendoenlamayoríadeloscasos una rebaja considerable de los precios. Esto no sucede en el caso de la alta velocidad. Con lo que se estudiará cuatro posibilidades formadas por los billetes cogidosenclaseturistaybusinessylosbilletescompradosconunmesyconseis mesesdeantelación. Enlafigura6.6observamosunacomparativadelparámetro€/Kmenrelaciónalos viajes hechos en alta velocidad y avión. Ambos en clase turista y con los billetes compradosconunmesdeantelación. % €/km relativo Comparación de la relación €/km entre la AV y el avión (billete con 1 mes de antelación) de los distintos países ‐ Clase turista 100.00 74.09 24.29 FRANCIA 0.00 ‐100.00 ESPAÑA ‐37.42 ‐74.10 Países ITALIA ‐80.47 ALEMANIA BENELUX Fig.6.6.Comparaciónde€/kmrelativoentrelaAVyelavión(billetecon1mesdeantelación)de losdistintospaísesenclaseturista Página88 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Para poder hacer una comparación en condiciones ubicamos el medio de transporteaéreoenlacotacerodetodoslospaíses,siendolabarraquesurgela diferencia en tanto por ciento entre el transporte de la alta velocidad y el transporteaéreo,siempreentérminosdemedia(sehanconsideradoloscasosen losquelosvaloresnofueranmuydisparesparaquelamediaseaunparámetrocon elquesepuedatrabajar). EnelcasodeEspañapodemosverqueel€/KmdetransporteenAVEresultade mediaun24,29%máscaroqueelavión.EnelcasodeFranciaocurrelocontrario. EsmuchomáscompetitivoelTGVenun74.1%adistanciasmediasqueelmismo recorrido hecho en avión. En Italia lo mismo. Resulta ser un 37,42% más económicoelparámetro€/KmenlíneadeAVqueladeltransporteaéreo. En Alemania no sucede igual, resulta más caro ir en ICE que en avión. Esta diferencia del 74,09% disminuirá en el momento de comprar con los descuentos quesepuedanaplicaraltrayectoenaltavelocidad,peroparaunatarifanormales esteelincrementoqueexiste. Benelux se sitúa en este gráfico como el país más económico de todos con un 80,47%dediferenciaentreeltransportedealtavelocidadyelmedioaéreo. Comonospodemosfijarenestegráfico,ReinoUnidonoapareceenél.Estoseda porquelasdistanciasentreLondonyDoversontancortasquenoexistenvuelos parairdeunsitioaotro,yencasoquesepudierahacer,habríantantasescalasque eltiempodeviajeaumentaríamuchísimoyelpreciodelbilleteenconsecuenciase encareceríadeigualmodo. En la siguiente tabla vemos los datos comparativos correspondientes a la figura 6.6: CLASETURISTA €/km €/km(AV) (avión) España 0,181 0,146 Francia 0,098 0,379 Italia 0,138 0,221 Alemania 0,287 0,165 Benelux 0,155 0,792 ReinoUnido 0,433 ‐ €/km(AV/avión) ‐relativo 24,29 ‐74,10 ‐37,42 74,09 ‐80,47 ‐ Tabla6.6.€/kmrelativoentrelaAVyelavión(billetecon1mesdeantelación)delosdistintos paísesenclaseturista Página89 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA El diagrama de barras que se observa en la figura 6.7 refleja la comparativa del parámetro€/Kmentrelosmediosdetransportedealtavelocidadyaviónenclase turista,delosdiferentespaísesperoenestecasolosbilletesdeaviónsecompran conseismesesdeantelación. Comparación de la relación €/km entre la AV y el avión (billete con 6 meses de antelación) de los distintos países ‐ Clase turista 186.81 200.00 % €/km relativo 150.00 100.00 50.00 ESPAÑA 31.86 FRANCIA ITALIA 0.00 ALEMANIA ‐50.00 ‐100.00 ‐21.56 ‐56.48 BENELUX ‐51.00 Países Fig.6.7.Comparaciónde€/kmrelativoentrelaAVyelavión(billetecon6mesesdeantelación)de losdistintospaísesenclaseturista Lasconclusionesquepodemossacardedichográficoconrespectoalcuadrodela imagen30esquelospreciosdelAVEenelcasodeEspañasonmáscaroseneste caso, pasando del 24.29 al 31.86% de diferencia entre ambos medios de transporte, cosa lógica porque si el precio del transporte aéreo disminuye a igualdad de precio de AVE, la diferencia en el diagrama de barras tiene que ser mayor. LainterpretaciónenelcasodeFrancia,ItaliayBeneluxresultaserdequealbajar elpreciodeltransporteaéreocomolalíneadealtavelocidadyadeunprincipioera máscompetitiva,ahorasereduceestadiferenciagraciasalabajadadepreciosdel avión,peroaunasíeltransportedetrenesdealtavelocidadsigueresultandomás económicoqueeltransporteaéreo. En el caso de Alemania inicialmente el avión ya era más económico que el ICE y ahora que se compran los billetes de avión con seis meses de antelación y se consigue una rebaja de precios, la diferencia en tanto por ciento aún se acentúa más pasando del 74.09% que había de diferencia en un principio, al 186.01% de estecaso. Página90 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA La tabla donde se recogen los datos para discutir la figura 6.7 se presenta a continuación: CLASETURISTA €/km €/km(AV) (avión) España 0,181 0,137 Francia 0,098 0,225 Italia 0,138 0,176 Alemania 0,287 0,100 Benelux 0,155 0,316 ReinoUnido 0,433 ‐ €/km(AV/avión) ‐relativo 31,86 ‐56,48 ‐21,56 186,81 ‐51,00 ‐ Tabla6.7.€/kmrelativoentrelaAVyelavión(billetecon6mesesdeantelación)delosdistintos paísesenclaseturista Lafigura6.8nosrevelaunosdatoscuriosos. Setratadequealpasardeclasede comodidad,enestecasoclasebusiness,resultaquelospaísesenlosquesepuede hacer el estudio, porque ambos medios de transporte (avión y alta velocidad) lo permiten,enelsentidoenquehayoferta,todosellosresultamáseconómicohacer elviajeenaltavelocidadqueenavión. Comparación de la relación €/km entre la AV y el avión (billete con 1 mes de antelación) de los distintos países ‐ Clase business % €/km relativo 0.00 ‐20.00 ‐40.00 ESPAÑA ‐36.51 ‐60.00 ALEMANIA ‐55.98 BENELUX ‐80.00 ‐100.00 ‐85.58 Países Fig.6.8.Comparaciónde€/kmrelativoentrelaAVyelavión(billetecon1mesdeantelación)de losdistintospaísesenclasebusiness Página91 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Españaqueinicialmenteconlatarifaenclaseturistalarelación€/KmdelAVEen comparaciónconelavióneradeun31,86%queeramáscaroelAVEqueelavión, mientrasquesinosvamosaclasebusiness,elAVEespañolresultaun36,51%más barato. EnAlemanialadiferenciaesmuchomayorpasandodeun186,81%máscaroelICE queelaviónenclaseturistaaun55,98%máscaroelaviónqueelICE. Benelux,inicialmenteyaeramásbaratoeltrendealtavelocidadqueelavión,yen estecasoladiferenciaseagrandaaúnmás. Elcuadrodedatos(tabla6.8)utilizadoparaesteestudioeselsiguiente: CLASEBUSINESS €/km €/km(AV) (avión) España 0,329 0,518 Francia 0,123 ‐ Italia 0,200 ‐ Alemania 0,448 1,019 Benelux 0,262 1,816 ReinoUnido 0,559 ‐ €/km(AV/avión) ‐relativo ‐36,51 ‐ ‐ ‐55,98 ‐85,58 ‐ Tabla6.8.€/kmrelativoentrelaAVyelavión(billetecon1mesdeantelación)delosdistintos paísesenclasebusiness Página92 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA La figura 6.9 refleja lacomparación del parámetro €/Km entre los trenes dealta velocidadyelmedioaéreoenclasebusiness,peroenestecasolosbilletesdeavión secompranconseismesesdeantelación. Comparación de la relación €/km entre la AV y el avión (billete con 6 meses de antelación) de los distintos países ‐ Clase business % €/km relativo 0.00 ‐20.00 ‐40.00 ‐60.00 ESPAÑA ‐33.69 ALEMANIA ‐55.98 ‐80.00 BENELUX ‐100.00 ‐85.58 Países Fig.6.9.Comparaciónde€/kmrelativoentrelaAVyelavión(billetecon6mesesdeantelación)de losdistintospaísesenclasebusiness Latarificacióndepreciosdelmedioaéreopermiteunareduccióndepreciospara el usuario, si se compra el billete con antelación. Pero esto resulta así cuando el billete se compra en clase turista. En el caso de clase business, casi siempre el preciosemantiene,aunqueelbilletesecompreconantelación.Estoesloquese observaenelgráficodelafigura6.7,dondelasbarrasdeAlemaniayBeneluxse mantienenconstantesencomparaciónalasmismasdelafigura6.8. EnelcasodeEspañahayunasutildiferenciaporqueelpreciodelbilletedeavión compradoconseismesesdeantelaciónenclasebusinesssíquesereduceunpoco. Página93 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Elcuadrodedatos(tabla6.9)utilizadoparaesteestudioeselsiguiente: CLASEBUSINESS €/km €/km(AV) (avión) España 0,329 0,496 Francia 0,123 ‐ Italia 0,200 ‐ Alemania 0,448 1,019 Benelux 0,262 1,816 ReinoUnido 0,559 ‐ €/km(AV/avión) ‐relativo ‐33,69 ‐ ‐ ‐55,98 ‐85,58 ‐ Tabla6.9.€/kmrelativoentrelaAVyelavión(billetecon6mesesdeantelación)delosdistintos paísesenclasebusiness Para poder adaptar el parámetro €/Km al poder adquisitivo medio de cada pais usamos el llamado índice de paridad del poder adquisitivo (PPA) que es un indicadoreconómicocuyoobjetivoescomparardeunamanerarealistaelnivelde vida entre distintos países, atendiendo al producto interior bruto per cápita en términosdelcostedevidaencadapaís. El factor de correlación que se usará para multiplicar los precios objetivos y obtener así el precio percibido por el ciudadano de cada país respecto su poder adquisitivosemuestraenlatabla6.10: RENTAPER FACTORDE PAIS CAPITA(€) CORRELACION España 20672 1 Francia 25067 1,21 Italia 23308 1,13 Alemania 36378 1,76 Benelux 33269 1,64 ReinoUnido 35987 1,74 Tabla6.10.Rentapercapitayrelaciónentrepaísesdelospaísesobjetodeanálisis Página94 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Unavezdichoestoloqueseproponehaciendoesteejercicioesvercomoserianlos preciosadaptadosaesteíndicedeparidadyasícompararelparámetro€/Kmde cadapaísenfuncióndesurentapercapita. Lafigura6.10esungráficoquenoscomparalarelaciónactual€/Kmdelaslineas de alta velocidad de los paises seleccionados con la relación €/Km que tendrian quetenerlaslineasdealtavelocidaddelospaises,enelcasodeaplicarlahipotesis del indice de paridad del poder adquisitivo, todo ello en clase turista. Cada pais tienedoscolumnas.Lacolumnadelaizquierda(colorazulfuerte),hacereferencia alestadoactual,ylacolumnadelaizquierda,hacereferenciaalvalordel€/Kmen casodeaplicarelfactordecorrelaciónquenosdalahipotesisdelPPA. Fig.6.10.Comparaciónde€/kmy€/km‐PPAentrelaAVdelosdistintospaíses(claseturista) Suponiendo como pais base España, es decir, que será el pais a partir del cual vamosacomparartodoslosdemas,podemosdeducirlassiguientesconclusiones: EnFranciaactualmentelarelación€/Kmderecorridodelaslineasdealta velocidadsonun45,87%masbaratas.Siaplicamoselfactordecorrelación vemosqueenrealidadnotendrianqueserunpocomascarasybajarhasta un34,36%sudiferenciaconrespectolaslineasespañolas. Deigualmanera,todoslospaisestieneunfactordecorrelaciónsuperiora 1.Esoquieredecirquequelarentapercapitadetodosellosesmayorque la de España, entonces según la teoria del PPA, todos ellos podrian aumentar el valor del €/Km y con ello sus tarifas, para igualarlo con el poderadquisitivoespañol. Página95 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA En el caso de Italia sucede lo mismo que en Francia. El valor actual calculado resulta ser de un 23,6% mas económico que en españa y aplicandoelPPAnospasaaserdeun13,86%. EnAlemaniaqueelcostedelalineaessuperioralaespañolaenun58,46% actualmente,yqueaplicandoelPPAtendriaqueserdeun178,86%. EnBeneluxsucederiaqueactualmenteelparámetro€/Kmderecorridoes mas económico que el español en un 14,58% pero aplicando el factor de correlaciónpasariaaserun38,83%mascaro. EnelReinoUnidodebidoalfactordeparidadseencareceriacasitresveces suvalor. Latabla6.11muestralosresultadosdelestudiorealizado: CLASETURISTA €/km(AV)‐ €/km(AV) relativo España 0,181 0,00 Francia 0,098 ‐45,87 Italia 0,138 ‐23,60 Alemania 0,287 58,46 Benelux 0,155 ‐14,58 ReinoUnido 0,433 139,00 €/km(AV)– relativo‐PPA 0,00 ‐34,36 ‐13,86 178,86 38,83 316,07 Tabla6.11.€/kmy€/km‐PPAentrelaAVdelosdistintospaíses(claseturista) La figura 6.11 describe exactamente lo mismo que la figura 6.10, lo único es que nosencontramosenclasebusiness. Fig.6.11.Comparaciónde€/kmy€/km‐PPAentrelaAVdelosdistintospaíses(clasebusiness) Página96 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Losresultadosobtenidosenestecasosonqueelparámetro€/Kmenelcasodela clase business del TGV con respecto a la clase business del AVE, la diferencia que hayesmuchomayorquecuandonosencontramosenlamismatablaperoenclase turista.EsoquieredecirquelosTGVsonaunmascompetitivosqueelAVEcuando hablamos de clase business. Aun aplicando el factor de correlación siguen siendo maseconomicos. EnelrestodepaisespodemoshacerunsimilconloquepasaenFrancia,esdecir, los paises que inicialmente son mas económicos, esta diferencia se acentua en el casodelaclasebusiness.Yenlospaisesqueinicialmentenosontancompetitivos comoespaña,sudiferenciaenelcasodeestarenclasebusinesssereduce. Latabla6.12muestralosresultadosdelestudiorealizado: CLASEBUSINESS €/km(AV)‐ €/km(AV) relativo España 0,329 0,00 Francia 0,123 ‐62,75 Italia 0,200 ‐39,30 Alemania 0,448 36,31 Benelux 0,262 ‐20,37 ReinoUnido 0,559 69,83 €/km(AV)– relativo‐PPA 0,00 ‐54,83 ‐31,56 139,88 29,43 195,66 Tabla6.12.€/kmy€/km‐PPAentrelaAVdelosdistintospaíses(clasebusiness) Página97 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Página98 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 7. Conclusiones Del estudio realizado sobre la política tarifaria de las líneas de alta velocidad en Europaseextraenlassiguientesconclusiones: Unavezcomparadalarelación€/KmentrelaAVdelosdistintospaísesvemosque Franciaconun‐45,87%,Italiacon‐23,6%yBeneluxconun‐14,58%resultanmás competitivosqueEspañayAlemaniaconun+58.46%yReinoUnidoconun+139% es más caro que España. Estos valores corresponden a la compra del billete en claseturista.Cuandoestesecompraenclasebusinessseacentúamásladiferencia. Esto implica que el AVE español cuando se trata de clase business es aún menos competitiva. CuandocomparamoslaAVdelospaísesenclaseturistaconelmediodetransporte delautomóvilutilizandoelparámetrodereferencia€/Km,nosdamoscuentaque enelcasodeEspañaelcogerelAVEcuestaun119.28%másque cogerelcoche, por lo tanto no es competitiva. Francia con un ‐20.78% si que es competitiva, juntamente con Benelux que es un ‐43.97% más económica la AV que el automóvil. El resto de países como Alemania con un +246.15%, Italia con un +13.89% y UK con un +183.35% les sucede como a España, es decir, que al alta velocidad resulta más cara que el coger el automóvil, y por lo tanto no es tan competitiva en trayectos medios. Teniendo en cuenta que esto es clase turista, cuandonosfijamosenlaclasebusinesselparámetro€/KmdelaAVaumentayaun sehacemenoscompetitiva. Alcompararel€/KmdelaAVconelaviónambosenclaseturista,vemosqueen España el AVE cuesta de media un 24.29% más que el avión. De igual manera sucedeenAlemaniaconun74,09%.Enelrestodepaísesesmásrentableviajaren trayectos cortos con la AV que con el avión. Benelux es la que sale más a cuenta viajarenaltavelocidadyaquehayunadiferenciadeun‐80,47%,lesigueFrancia conun‐74,1%yfinalmenteItaliaconun‐32,47%. HaciendoelmismocontrasteentrelaAVyelaviónperoahoraenclaseBusiness, entodosloscasosesmáseconómicalaAV. Siadaptamoselparámetro€/Kmalíndicedeparidaddelpoderadquisitivo(PPA), vemosquetodoslospaísesestudiadostendríanqueencarecerelpreciodelbillete delaAV.Nohayunareglafijadelporqueunpaísconmayorrentapercápitaque España tiene tarifas más económicas en cuanto a la AV. Esto se debe entre otras cosasaqueenEspañahayunapolíticadeamortizacióndelaslíneasconstruidas quesereflejaenelcostedelbillete.Además,elcostequetieneconstruirunalínea deAVenEspañanoeselmismoqueconstruirlaenFranciaoAlemaniadondela orografíamenosirregular. Página99 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA Página100 LA POLÍTICA TARIFARIA DE LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUROPA 8. Referenciasbibliográficas Adif(2012).ActualizaciónDeclaraciónsobrelaRedv1.0.Madrid,2012. Álvarez, O. y Herce, J.A. (1993). Líneas ferroviarias de alta velocidad en España, RevistadeEconomíaAplicada,Vol.1,No.1,p.5‐32. Arduin, J. (1991). Prévisions de trafic d’une ligne nouvelle. La grande vitesse ferroviaire,Berlin,p.47–56. 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