La vida en un metanero

Fotos: Cortesía de Kongsberg Maritime.
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Puente de mando (arriba) y operario de Kongsberg en un metanero (derecha).
La vida en un
juan manuel daganzo
E
l pantalán de la planta de licuefacción de SEGAS (filial de
Unión Fenosa Gas – UFG), en la
localidad de Damietta, Egipto, a unos
60 kilómetros al noroeste de Port Said
y cercana al Canal de Suez, tiene una
actividad frenética. El buque metanero
Galicia Spirit, operado por UFG, lleva
casi un día atracado cargando gas
natural licuado (GNL) en sus tanques,
cuya capacidad de 140.500 metros cúbicos, es el equivalente aproximado al
líquido contenido en unas 56 piscinas
olímpicas. El GNL una vez regasificado
en destino, pasándolo de –160 ºC a
temperatura ambiente, multiplicará su
volumen por 600.
Lleva un día entero con la operación
de carga y todavía restan al menos
otras doce horas para que los tanques, con tecnología de membranas,
estén completamente llenos. Es necesario completar unos niveles mínimos de llenado para evitar el fenómeno conocido como sloshing, que
genera olas en el interior del tanque y
puede dañar su interior. Mientras tanto, se trabaja intensamente, vigilando
la carga y ultimando los detalles para
la partida hacia España, un trayecto
que durará unos seis días.
75 días a bordo
Durante el día y medio que dura la
carga, la mayoría de los 28 miembros
de la tripulación están ocupados en
las más variadas tareas. No hay descanso. El primer oficial de puente y
el primer oficial de carga controlan el
comienzo de las operaciones. Después, cada uno de ellos se turna en
las labores de vigilancia acompañados por un oficial y tres marineros
que hacen guardias para verificar el
Foto: Cortesía de ANAVE.
La vida a bordo de un buque metanero es muy
exigente. La nave se convierte en un lugar de
trabajo en el que apenas hay descanso las 24 horas
del día, 365 días al año, cargando, transportando y
descargando GNL en puertos de todo el mundo.
Metanero con tanques de esfera.
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reportaje de interés
Buque Galicia Spirit.
correcto funcionamiento de los brazos de carga que están conectados
al barco y avisar en caso de producirse cualquier tipo de incidencia.
Además, otro marinero se apuesta
siempre en el portalón de accesos al
barco para controlar las entradas y
salidas a la embarcación.
El protocolo de carga —al igual que
el de descarga— se realiza varias veces durante los 75 días que la tripulación está a bordo de forma continua.
Este mes es la segunda ocasión que
realizan esta operación y el mes que
viene la repetirán dos o quizá tres veces más. Después de dos meses y
medio, pondrán pie en tierra firme de
nuevo para disfrutar de otros 75 días
de merecido descanso, tras los que
volverán a navegar otras diez semanas seguidas.
Mientras tiene lugar la carga de GNL,
se ultiman los preparativos del viaje.
“Todo debe estar muy planificado,
siempre hay que adelantarse a los
posibles inconvenientes de la ruta”,
dice Laureano Larrauri, capitán del
Galicia Spirit. La compañía operadora envía órdenes de viaje al capitán,
quien “se encarga de coordinar a nivel interno el buque y planifica cómo
debe realizarse el viaje en función de
las instrucciones recibidas”, explica Álvaro Aguado, responsable de
transporte marítimo de UFG.
Todos en guardia:
el barco sale del puerto
Una vez finalizada la operación de
carga de GNL, el capitán comprueba el nivel de los tanques y solicita
el visto bueno del primer oficial de
cubierta y del primer oficial de carga.
Después ordena al jefe de máquinas
—ayudado por tres oficiales que, entre otras cosas, controlan el sistema
de calderas— que ponga en marcha
las turbinas. Así, la mole de 280 metros de largo, 42 de ancho y 79.000
toneladas de peso muerto comienza
a moverse rumbo a Cartagena. Para
ello “utiliza dos tipos de combustible:
el gas de a bordo –el que ese evapora de forma natural de los tanques
(boil off) – o fueloil”, revela Aguado.
Así, comienza a navegar el Galicia
Spirit, como lo hiciera el Methane Pioneer, el primer buque metanero que
en 1959 trasladó la primera carga de
GNL en la historia, desde Lake Charles (EEUU) hasta Canveny Island
(Reino Unido). Y de la misma manera
que lo hizo el buque Aristóteles, que
el 19 de febrero de 1969 descargó
en el puerto de Barcelona el primer
cargamento de GNL que llegaba a
España.
Una vez que el metanero se encuentra en mar abierto, si las condiciones
de navegación lo permiten, se ac-
En esta mole de 280
metros de largo y 42
de ancho conviven 28
personas. En el barco
caben 140.500m3 de gas
El primer metanero español,
el Laietà, fue construido en los
astilleros de El Ferrol en 1969.
Tenía capacidad para 40.000
metros cúbicos de GNL y
realizaba la travesía España-Libia en
dos días y medio a una velocidad
de 17 nudos. En 2008 su propietaria, Marítima del Norte, lo vendió
para su desguace. En sus casi 40
años de servicio no registró ningún
incidente.
tiva el “piloto automático”. El buque
alcanzará una velocidad de crucero
de 19 nudos, el equivalente a unos 37
kilometros por hora.
Una suite, dos salones
de TV y piscina
A la mañana siguiente, como cada
día, Laureano Larrauri reúne a toda
la tripulación, menos a los que están
descansando en sus camarotes. El
objetivo es que cada unidad informe
al resto del equipo sobre el trabajo
que llevarán a cabo durante el día.
“El trabajo en equipo es fundamental, todos deben saber al detalle qué
ocurre en el barco en todo momento”,
apunta Larrauri.
La relación entre los miembros de la
tripulación es cordial y esto ayuda sin
duda a mantener el mejor ambiente
de trabajo y un gran espíritu de equipo. “Las relaciones de forma general
son buenas y siempre trabajan los
mismos equipos en los mismos barcos, al menos los oficiales y el capitán”, admite Larrauri.
La tripulación tiene turnos de trabajo y
la jornada normal empieza a las ocho
de la mañana y finaliza a las cinco de
la tarde. Y cuando les toca descansar,
disponen de diferentes posibilidades
para hacerlo. Los camarotes –situa-
Foto: Cortesía de ANAVE.
¿Sabías que…?
dos en la superestructura ubicada a
popa de la nave, donde se encuentra
también el puente de mando y sobre
la sala de máquinas– son individuales y están equipados con duchas y
baño. “Son todos muy confortables”,
dice Larrauri. Además, la nave cuenta
con acceso a Internet, una biblioteca
(a la que suelen aportar libros comprados al llegar a tierra), dos salones
con pantalla gigante de televisión,
películas y música (que también compran de vez en cuando en tierra), y
un gimnasio, mesa de ping pong e,
incluso, futbolín. Y tienen una piscina
exterior de 53 m3 de agua.
Por supuesto, la salud de la tripulación
así como la buena comida, están garantizadas. Respecto a lo primero, el
buque está conectado de forma permanente con un centro radiomédico
en Madrid que, en caso de accidente
o enfermedad de algún miembro de la
tripulación, aconseja al tercer oficial
de puente sobre el tratamiento médico más adecuado. Después, según
la gravedad, se trasladaría o no al paciente a un centro hospitalario.
También la comida es de calidad.
Hay cámaras frigoríficas enormes
donde se almacenan alimentos congelados a –25ºC suficientes para
atender las necesidades de toda
la tripulación durante tres meses, y
neveras a seis grados que guardan
verduras y fruta que se reponen una
vez al mes. “Hay un jefe de cocina
que tiene el desayuno listo antes de
las ocho, la comida preparada para
servir entre las doce y la una del mediodía, y entre las seis y las siete de
la tarde, la cena”, dice el capitán. Y
lo mejor es que no es tipo buffet, sino
que hay camareros que sirven la comida en la mesa como si se tratara de
un restaurante. Y esos mismos camareros son los encargados del servicio
de lavandería.
Buena convivencia
El Galicia Spirit sigue su trayecto por
aguas del Mediterráneo sin ninguna
novedad. Este buque, que se botó en
el año 2004, es uno de los 11 metaneros que conforman la flota de GNL
que opera bajo bandera española y
que están inscritos en el Registro Especial de Canarias (REC). Según la
Asociación de Navieras Españolas
(ANAVE), pertenecen a tres compa-
ñías diferentes: Knutsen OAS España, Teekay Shipping Spain y Elcano.
Son las diez de la mañana y la tripulación descansa veinte minutos.
Aprovechan para tomarse un café
o un pincho de tortilla. Mientras, el
capitán envía como cada día , tanto
a Unión Fenosa Gas, como al armador, su posición, el rumbo, la dirección de navegación, el consumo de
Un ojo de halcón
sobre cualquier barco
En la actualidad hay 372
buques metaneros, cuando
en 2004 apenas había 155.
Todos ellos “circulan” por
las “autovías” marítimas,
en rutas más o menos
preestablecidas y de las que
sólo se desvían si existen
amenazas, ya sean meteorológicas o procedentes
de la piratería. Aunque
como admite Eugenio
Díaz del Río, capitán de
fragata del Estado Mayor
de la Armada (Ministerio
de Defensa), asaltar un
metanero es misión casi
imposible por los tamaños
que tienen.
Aun así, aunque cada
compañía tiene el control
de sus barcos casi en
tiempo real, el Centro
de Vigilancia Marítima
de Cartagena (COVAM)
tiene un control exhaustivo de cualquier buque
que se encuentre en aguas
españolas (hasta 200 millas) y de los que están en
zonas de riesgo potencial,
como el Océano Índico
(Somalia) o el Golfo de
Guinea. El centro recopila
información procedente de
diversas fuentes (radares de
enumera los logros:
“Primero colaboramos
con la Armada, la Guardia
Civil del mar, Salvamento
Marítimo, Puertos del
Estado… Después hay
un segundo nivel regional
(Portugal, Francia, Italia…): en este sentido, hay
iniciativas de cooperación
en la Unión Europea en
las que las marinas europeas han creado una red
de seguimiento marítimo
Así, si un metanero sale de llamada MARSUR. Por
Omán y se dirige al Índico, último es una relación
el COVAM puede avisarle mundial. Todo ello nos da
de que cambie su ruta si
una visión más perfecta de
detecta alguna incidencia
lo que ocurre en los mares
que pudiera afectar la libre de todo el
circulación del carguero.
planeta”.
“Las zonas con un elevado
tráfico se controlan con
especial atención”, indica
Díaz del Río.
barcos, satélites, información de otras marinas…),
la integra y la hace accesible en unas pantallas desde
donde se presta especial
atención especial a este
tipo de buques hasta que
llegan a puerto. Díaz del
Río destaca la importancia
de los satélites: “Hace diez
años sabíamos todo sobre
400 barcos, ahora lo sabemos todo sobre 6.000”.
Todo esto es posible también gracias a la colaboración internacional, “la
más importante en
toda la historia”,
según Díaz del
Río, porque
“compartir medios es lo más
eficiente”.
Y el capitán
Laureano Larrauri, Capitán del Galicia Spirit.
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La actividad diaria en el barco es constante, y todo el personal —de nacionalidad española y filipina, formada por
28 tripulantes— está bajo el control del
capitán. Como regla general, la tripulación no depende de la compañía gasista que fleta el barco, sino de la compañía naviera. El nexo de unión entre
ambas es el capitán quien, además de
dirigir el barco, recibe las instrucciones
tanto del armador como del fletador,
que después traslada a la tripulación.
Entre los mandos a cargo del capitán están el Primer oficial de Cubierta
(la mano derecha del capitán) y el
Primer, Segundo y Tercer Oficial de
Puente, el Jefe de Máquinas, tres oficiales de máquinas y el Primer Oficial
de Carga. Después está el Contramaestre (a las órdenes del Primer Oficial de Cubierta), del que dependen
los marineros de cubierta. También
forman parte de la tripulación tres engrasadores, el jefe de cocina, el ayudante de cocina y los camareros. En
total son 28 personas, incluidos dos
alumnos.
una de las más de 400 descargas
anuales que se realizan en los puertos españoles. En 2010, 435 metaneros dejaron su carga en España, una
cifra que ha ido creciendo progresivamente desde que en febrero de
1969 llegara desde Argelia el Aristóteles, el primer buque metanero que
descargó en España.
Las máquinas del Galicia Spirit, que
han permanecido gran parte del
trayecto en máquina desatendida,
vuelven a estar bajo el control del
jefe de máquinas. Cuando el buque
de 79.000 toneladas de peso muerto esté perfectamente atracado,
comenzará la descarga del GNL,
una operación que “suele tardar un
Descarga y vuelta a empezar
Han pasado casi seis días desde que
el Galicia Spirit partió de Damietta y
ya se ve el puerto de Cartagena. Es
una entrega más realizada con éxito,
Cómo es un buque metanero
Licuar el gas natural es la mejor forma
de transportarlo de un punto del globo
a otro. Ese proceso de licuefacción se
lo debemos a Michael Faraday, que en
1823 fue el primero en lograr licuar
gas metano. Desde entonces y hasta
ahora la tecnología y el uso del gas han
evolucionado y la manera de llevarlo de
un lado a otro (en buques metaneros)
también.
Debido a las especiales características
del gas natural y a que éste se transporta
en estado líquido a una temperatura de
aproximadamente –160ºC, el diseño de
los buques metaneros se realiza con materiales de alta calidad y muy resistentes,
con el fin de garantizar la máxima
poco menos que la carga, unas 24
horas, porque no es necesario el enfriamiento de los tanques del barco
(cool-down)”, dice Álvaro Aguado,
de UFG.
Sólo un día más para que el metanero complete la descarga y comience
de nuevo el proceso. Los días pasan despacio, pero ya queda menos
para disfrutar de nuevo de dos meses y medio de merecido descanso.
Una vida a la que Laureano Larrauri
está muy acostumbrado: “esto es
muy vocacional y lo mejor es que
ahora las condiciones han mejorado: antes eran seis meses en la mar
y sólo un mes y medio de vacaciones”, recuerda.
Tipos de metaneros
La carga se distribuye en
varios tanques octogonales que
disponen de dos barreras para
contener y aislar el GNL. La
primera barrera (de Invar o acero
inoxidable corrugado, según el
Mástil de
ventilación
para retener el GNL en caso de
fuga. Entre ambas capas y entre
la segunda membrana y el casco
se introduce una capa aislante
(poliuretano o perlita).
Tanque
de fuel
Puente
De membrana
Habitación
Sala de
máquinas
Tanque
nº 5
Tanque
nº 4
Tanque
nº 3
Tanque
nº 2
Tanque
nº 1
Tanques esféricos (Moss Rosenberg)
La carga se distribuye en varios
tanques esféricos normalmente
construidos en aluminio y
aislados por una capa de PVC,
poliuretano o fibra de vidrio.
Admiten cargas parciales, al
contrario que los tanques de
membrana y son independientes
del buque. Cada tanque se apoya
sobre un soporte cilíndrico de
Mástil de
ventilación
acero inoxidable que se une a la
esfera por su parte central y a su
vez va unido al casco del buque.
Tanque
de fuel
Puente
Habitación
2 Sala de máquinas
Aquí está el sistema de propulsión, que tiene dos
calderas y dos turbinas de vapor de agua, que
mueve la hélice.
Por ello, el diseño de estos buques contempla la utilización de materiales como
el invar, un acero especial con un 36% de
níquel, acero inoxidable, acero galvanizado y procedimientos de construcción
muy específicos: soldadura de alta calidad,
ensayos no destructivos de la soldadura,
dimensionamiento de precisión, etc.
modelo) soporta y absorbe las
deformaciones causadas por los
cambios extremos de temperatura, por el peso del GNL u otros
factores. La segunda membrana
(de Triplex o Invar) está diseñada
Local de
compresores
1 Módulo de habilitación
En este lugar se encuentra el puente de mando
así como los camarotes y demás dependencias
para la tripulación.
seguridad en el transporte y durante las
operaciones de carga y descarga.
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Tanques de membrana (Gaztransport & Technigaz)
Sala de
máquinas
Tanque
nº 5
De esferas
Tanque
nº 4
Tanque
nº 3
Tanque
nº 2
Tanque
nº 1
3 , 4 , 5 y 6 Tanques de carga
Construidos con un acero especial llamado invar.
7 Manifold
Son las tuberías de conexión situadas a ambos
lados del buque. Con ellas se realiza la carga y
descarga de GNL.
Todo ello hace que los buques metaneros sean muy seguros, y tengan una vida
operativa muy larga, que puede superar
los 40 años, ya que además el gas no
corroe los tanques de carga, y permite
que se conserven en perfecto estado.
8 Tanques de lastre
Es un doble casco a proa y a popa que se llena de
agua de mar para garantizar la estabilidad del buque.
9 Doble casco
Garantiza la seguridad del buque y evita el derrame de GNL en caso de accidente.
Foto: Cortesía de GTT.
reportaje de interés
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combustible, la distancia navegada,
la distancia para llegar y si se ha producido algún tipo de incidencia.
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Vista del interior de un tanque de membrana.
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