Pavimentos de alto módulo, práctica incipiente en la

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VIII CONGRESO DE MEXICANO DEL ASFALTO
TRANSFORMACIÓN EN MOVIMIENTO
PAVIMENTOS DE ALTO MÓDULO, PRÁCTICA INCIPIENTE EN LA
INGENIERÍA MEXICANA
Rafael Soto-Espitia1., Víctor Cincire2 y José R. Vázquez. 1
Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, Calzada de los Reyes 24, Col
Tetela del Monte, Cuernavaca, Morelos, México. CP. 62130
2
SemMaterials México, Privada Universidad No. 3 Km. 8.5 carretera Federal Puebla-Atlixco
San Bernardino, Tlaxcalancingo, Puebla, C.P. 72820
[email protected]
1
RESUMEN
Los pavimentos convencionales han sido ampliamente estudiados en la ingeniería Mexicana,
tanto los pavimentos rígidos como flexibles, de igual forma se han construido ambas alternativas
a lo largo del país, sin embargo el uso de pavimento de alto módulo combinado con los
pavimentos de larga duración son una práctica incipiente en la Ingeniería Mexicana, ya que la
experiencia internacional data desde los años 60´s en la construcción de pavimentos perpetuos o
de larga duración. El futuro desempeño de todo pavimento está determinado por procesos
principales como diseño, construcción, control de calidad y mantenimiento. En la actualidad
Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE) viene aprovechando
noveles tecnologías para el diseño y construcción de pavimentos. En este sentido el presente
artículo documenta el diseño, consideraciones y criterios empleados para el primer pavimento de
larga duración con mezclas de alto modulo en la red operada por CAPUFE.
Palabras Claves: pavimento flexible, pavimento de larga duración, alto módulo, rehabilitación y
autopista.
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I.
INTRODUCCIÓN
La red carretera de todos los países desarrollados y en vías de desarrollo constituye un
elemento fundamental para el desarrollo económico y social de su población, por lo cual se
invierte un monto bastante importante de sus presupuestos en la construcción, ampliación y
mantenimiento de sus carreteras con la finalidad de proporcionar una red con condiciones de
servicios que implique una superficie cómoda y segura para la circulación de los vehículos. El
objetivo perseguido es el impactar positivamente en los costos sociales y económicos por
concepto de tiempos de viaje de personas y mercancías de un determinado país. Sin embargo, las
malas condiciones de una estructura de pavimento se traducen en un bajo nivel de servicio al
usuario, incidiendo negativamente en los costos de operación del transporte, índices de
accidentabilidad, mermas en el valor de la carga transportada e incomodidad al usuario, entre
muchas otras consecuencias. En un camino la parte más costosa de la estructura es el pavimento
al cual se le exige la mayor durabilidad y está formado por capas de mezclas bituminosas o
hidráulicas, si estos son flexibles o rígidos. Las estructura debe ser capaz de durar un determinado
tiempo para el cual fue diseñada, cumpliendo las solicitaciones técnicas con el fin de brindar las
condiciones funcionales y estructurales que se le exigen para un determinado uso, en un
determinado lugar, bajo las condiciones ambientales imperantes. Sin embargo, la inversión en
conservación y rehabilitación de los pavimentos por concepto de mantenimiento pueden llegar a
ser muy elevados, sobretodo si estas actuaciones no se realizan en el tiempo oportuno o no se han
diseñado adecuadamente.
CAPUFE es un Organismo descentralizado de la Administración Pública Federal con
personalidad jurídica y patrimonio propio, que tiene una experiencia de más de 50 años y cuyas
funciones básicas son las siguientes:
1) Conservar, reconstruir, mejorar, administrar y explotar por sí o a través de terceros los
caminos y puentes a su cargo.
2) Administrar caminos y puentes federales concesionados mediante la celebración de los
convenios correspondientes.
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3) Coadyuvar a solicitud de la SCT en la inspección de carreteras y puentes federales
concesionados y, en su caso, en la operación de estos últimos, así como en la ejecución y
operación del programa de caminos y puentes concesionados.
4) Participar en los proyectos de inversión y coinversión con los particulares, para la
construcción y explotación de vías generales de comunicación bajo el régimen de concesión.
Al 30 de abril de 2012, la infraestructura propia de CAPUFE la conforman tres caminos directos
con una longitud de 76.7 kilómetros y 30 puentes (14 de ellos internacionales).
Adicionalmente, el Organismo opera por contrato 3,733.2 kilómetros de autopistas y 5 puentes,
incluidos 3,425.4 kilómetros de caminos y 3 puentes de la Red del Fondo Nacional de
Infraestructura (FNI, antes FARAC).
En su conjunto, la infraestructura que opera CAPUFE se traduce en una presencia
institucional de alrededor del 53% de la Red Federal de Autopistas de Cuota, en 42 caminos con
una longitud de 3,809.9 kilómetros y [1], que se integra de la siguiente manera:
Tabla 1.- Infraestructura de caminos y puentes operados por CAPUFE (abril 2012)
Red Operada
Red
Caminos
Longitud (km)
Puentes
Nacionales
Inter.
Autopistas
Puentes
Plazas
de cobro
de cobro
Propia
2
16
14
76.7
8.6
34
Contratada
5
1
1
307.8
0.6
10
FNI
35
1
2
3,425.4
7.3
89
Total
42
18
18
3,809.9
16.5
134
El rápido crecimiento de la red de caminos y respondiendo a las necesidades crecientes de los
usuarios en cuanto a la rapidez y seguridad en los desplazamientos, así como a la expansión del
transporte por carretera, hace que esta superficie haya adquirido una importancia fundamental en
la funcionalidad de la calzada, siendo responsable de la comodidad, seguridad y costo del
usuario.
Tramo en estudio
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El tramo en estudio está ubicado en la Autopista México – Puebla, entre el Km 17+500 y el
Km 31+800. En la figura 1 se muestra el croquis de ubicación del tramo. Como parte del
proyecto entre el Km 29+500 y el Km 31+800, se alojara una franja de 12 m centrales.
Figura 1.- Tramo en estudio [2]
La autopista México – Puebla se inauguró el 5 de mayo de 1962, considerando inicialmente
una longitud de 102.475 km, con cuatro carriles de circulación de 3.5 m de ancho cada uno,
ancho de camellón de 1.8 m y 3.0 m de acotamiento, para un ancho de corona de 21.8 m.
Actualmente se ha eliminado el camellón y ha sido sustituido por una barrera central de 0.8 m de
ancho, formando acotamientos interiores de 0.5 m de ancho a ambos lados de la barrera.
Debido al incremento del tránsito experimentado en esta autopista, se han efectuado
ampliaciones a un tercer carril, en algunos tramos de la autopista. El pavimento original ha
sufrido también importantes modificaciones por el incremento del tránsito a lo largo de 50 años
de vida de esta autopista, con objeto de adecuarlo a las nuevas condiciones de operación, con
mayor número de vehículos pesados. El pavimento original consistía de 5 cm de concreto
asfáltico, y 15 cm de espesor para bases y subbases granulares. En la parte inicial de la autopista,
debido a la alta compresibilidad de los suelos de los ex-lagos de Texcoco y de Chalco, se difirió
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la construcción de la carpeta asfáltica, aplicándose provisionalmente una carpeta de un riego, en
espera de que ocurrieran las deformaciones previstas en el pavimento de este tramo.
Posteriormente, después de unos tres años de observación, se construyó una carpeta asfáltica,
al verificar que las deformaciones del terreno de cimentación no eran significativas. Actualmente
las capas asfálticas tienen espesores que fluctúan entre 30 y 40 cm, bien sea porque se han
aplicado varias sobrecarpetas sucesivas o bien porque los proyectos de rehabilitación contemplan
la construcción de una carpeta de concreto asfáltico de 10 cm de espesor, una base asfáltica de 20
cm y bases granulares, en las cuales en ocasiones se utilizan materiales producto del fresado de
las capas asfálticas existentes, alcanzando espesores totales de pavimento de más de 50 cm. Este
último criterio se ha visto aplicado en la construcción del tercer carril que se está llevando a
cabo, en el cual se han utilizado también bases estabilizadas con cemento Portland.
Pavimentos de larga duración
El concepto de pavimentos asfálticos de larga duración no es nuevo. También son conocidos
como: full-depth o deep-strengh mismos que se han construido desde la década de 1960 en
Estados Unidos [3]. La diferencia entre ambos es la siguiente: Los full-depth son construidos
directamente sobre la capa subrasante y los deep-strengh son relativamente mas delgados y son
construidos sobre bases granulares (de 4 a 6 pulgadas) [4]. De acuerdo al APA (Asphalt
pavement Alliance) un pavimento perpetuo es un pavimento asfáltico diseñado y construido para
durar más de 50 años sin requerir mayor rehabilitación estructural o reconstrucción y que solo
necesitan reconstrucción de la superficie de rodadura de manera periódica, debido a que los
deterioros se presentan únicamente en la parte superior de la estructura [5].
Una de las principales ventajas de estos pavimentos es que su sección es más delgada que las
que emplean gruesas capas de bases granulares. También tienen la ventaja añadida de reducir de
manera significativa el potencial de agrietamiento por fatiga al minimizar las deformaciones por
tensión en la parte inferior de las capas asfálticas. Por otra parte, un estudio realizado por el
Centro Nacional de Tecnología de asfalto sugiere que cuando se produce formación de roderas en
los pavimentos de espesor considerable, es muy probable que las roderas sean confinadas a la
parte superior en los primeros 50 mm de la estructura [6]. Cuando esto ocurre, una solución
económica seria fresar la parte superior de la capa y remplazarla con mezcla asfáltica de la misma
calidad.
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En distintas partes del mundo se ha llevado al desarrollo de diferentes programas de
investigación que apunten a la idea de pavimentos de larga duración, es decir, pavimentos que no
presenten deterioros significativos en la estructura a lo largo de su vida en útil, necesitando
únicamente acciones menores de conservación, minimizando así los costos de mantenimiento.
Como ejemplo de lo descrito se puede citar el programa LTPP (Long-Term Pavement
Performance), desarrollado en el marco del programa SHRP (Strategic Highway Research
Program) iniciado a mediados de la década de los 80´s en Estados Unidos, como también el
programa ELLPAG (European Long-Life Pavement Group) iniciado recientemente en Europa
[7].
Ambos programas señalados comparten el objetivo del desarrollo de nuevas ideas en el
ámbito de los pavimentos de larga duración, en su diseño, evaluación y mantenimiento, de forma
económica y sostenible. En Estados Unidos, las mezclas de alto módulo se utilizan como parte
integral de la estructura de los pavimentos de larga duración, o también llamados, pavimentos
perpetuos. Su definición apunta a la construcción de estructuras de pavimentos que no requieran
rehabilitaciones mayores que una conservación de la capa de rodadura en el tiempo, permitiendo
que el pavimento tenga una duración mayor de 50 años. En la Figura 2 se ilustran las
características de este tipo de estructuras, en la cual se observa sobre las capas inferiores o
granulares, una primera capa asfáltica resistente a la fatiga denominada en este documento como
capa absorbente de tensión, luego una mezcla de alto módulo como capa intermedia, finalizando
con una capa de rodadura que aporta a la estructura una superficie de rodamiento cómoda y
segura.
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Figura 2.- Estructura de pavimento perpetuo o de larga duración “tipo” [5].
2. METODOLOGÍA EXPERIMENTAL
Geotecnia
Se realizo la caracterización de los materiales mediante pozos a cielo abierto empleado los
Métodos de Muestreo “muestreo para material de terracerías” [8].
Estudio de tránsito
Se determino en campo el aforo vehicular manual y automático, se ingresaron datos
socioeconómicos, de desarrollo regional, población económicamente activa, datos de población,
empleo y parque vehicular para determinar el modelo de pronóstico y así determinar un TDPA, y
su respectiva tasa de crecimiento.
Diseño de pavimentos
Los diseños se realizaron por distintos métodos, a fin de contar con más de una alternativa y
metodologías de diseño, entre ellos: Diseño de pavimentos de la UNAM (DISPAV-5-Versión
2.0), Diseño de pavimentos de AASHTO y diseño de pavimentos de la APA en conjunto con la
Universidad de Alburn (PerRoad 3.5) para el NCAT, siguiendo teorías empírico – mecanicistas,
para una vida de diseño de 15 años.
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3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Información para el diseño
Para que el diseño de la estructura propuesta sea confiable es necesario obtener cierto tipo
de información asociada al proyecto que servirá de datos de entrada dentro de los métodos de
diseño de pavimentos, a continuación se menciona la información recopilada.
Geotecnia
Se realizó exploración mediante 38 pozos a cielo abierto (PCA), para obtener muestras
alteradas e inalteradas del terreno natural y caracterizar los materiales. Esto se llevó a cabo, en
ambos sentidos del tramo en que se desarrollará la nueva estructura carretera. En la mayoría de la
caracterización predominaron los suelos arcillosos y limosos, tal cual se muestra en la figura 3,
donde se identificó una arena limosa con grava, color café poco compacta (SM).
Figura 3.- Pozo a Cielo abierto, donde se aprecian materiales poco competentesy
presencia de nivel freatico.
Es importante mencionar que la zona en estudio ha sufrido continuos asentamientos regionales y
locales debido a la sobreexplotación de sus mantos acuíferos y la baja capacidad del terreno de
desplante.
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Estudio de tránsito
El análisis del tránsito indica que en el tramo más crítico se tiene un TDPA de 76,267
vehículos por sentido con la siguiente composición 85.0, 4.3 y 10.64 % de vehículos A, B y C
respectivamente. En él se presenta una combinación de tráfico de largo itinerario con vehículos
locales en la que predominan los vehículos ligeros, sin embargo, debido al alto volumen de
tráfico los vehículos pesados constituyen un volumen de 11,436 vehículos en el tramo crítico. En
la figura 4 se muestra el comportamiento del TDPA a lo largo del tramo en estudio.
Figura 4.- Comportamiento del TDPA a lo largo del tramo en estudio
Diseño estructural del pavimento
Como se aprecia en la figura número 4, las características del tránsito obligaron a separar
el diseño de pavimento en 4 tramos con estructuras diferentes, en este artículo solamente se
documenta la estructura más crítica. Si bien cuando existe una composición considerable de
vehículos pesados y alto TDPA, las carpetas de concreto hidráulico son una alternativa muy
eficiente, en nuestro caso se descartó debido a la mala calidad del terreno existente (desplante)
que presenta hundimientos regionales importantes, por lo que adicional al diseño de pavimento se
tuvo que considerar la sobrecarga que tendría sobre el terreno, el ampliar la vía y adicionar peso
al camino. Por lo que el empleo de la capa de grava-tezontle fue con la intención de que el
terreno trabajara como una sección compensada. Con el objeto de que en el transcurso del tiempo
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se conserve la pendiente transversal, se propone la construcción de franjas laterales pesadas
(grava).
Una vez analizadas las alternativas de los tres diseños, la que resuelve de manera más
contundente las necesidades del tramo en estudio, es una estructura formada por un pavimento de
larga duración con una capa de rodadura del tipo SMA (Stone Mastic Asphalt), capa de alto
módulo de 20 cm, capa absorbente de tensión de 10 cm, base granular de 16 cm, subbase de 16
cm, capa subrasante de 30 cm y 50 cm de grava y tezontle (figura 5). Dentro de los principales
factores que se consideraron para la selección del pavimento de larga duración en el tramo en
estudio, se tienen los siguientes:
 Presenta un mayor sustento teórico - técnico y mejores perspectivas para disminuir los
costos asociados a las actividades de mantenimiento y rehabilitación, así como los costos
de operación de los usuarios y los retrasos por estas actividades, proporcionando un
mayor costo-beneficio. Este tipo de pavimentos está diseñado para que las intervenciones
de conservación sean mínimas y únicamente se esté renovando la capa de rodadura.
 Los deterioros estructurales profundos, tales como el agrietamiento por fatiga de abajo
hacia arriba y/o deformación permanente en las capas inferiores se minimizan. Se
proporciona suficiente rigidez en las capas superiores del pavimento para disminuir el
espesor total de la estructura y prevenir la formación de roderas o deformación
permanente, también se cuenta con una adecuada flexibilidad en la capa inferior para
evitar el agrietamiento por fatiga de abajo hacia arriba.
 El uso de una capa de rodadura de alta calidad funcional, permite que los usuarios
transiten en todo tiempo, con excelentes condiciones de confort y seguridad, por la
regularidad y nivel de ruido que aporta esta capa.
 Actualmente ya se existe en el mercado mexicano los equipos (laboratorios y
construcción), materiales tecnológicos y para hacer realidad esta alternativa, existiendo
obras en nuestro país en donde ya se ha aplicado con buenos resultados.
 Se estima que para una obra de la importancia que nos ocupa, es necesario aplicar
tecnologías y materiales de alto desempeño, que permitan asegurar un elevado servicio a
los usuarios, siendo esta alternativa una solución conveniente para atender esta necesidad.
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 Se utiliza el protocolo AMAAC de mezclas densas de alto desempeño, que actualmente
tiene una amplia difusión en medio carretero mexicano, realizando el diseño hasta el nivel
4 que incluye indicadores de desempeño para susceptibilidad a la humedad, deformación
permanente, módulos dinámicos y fatiga
 El costo de construcción inicial no es significativamente mayor sobre una solución con
pavimento asfáltico convencional u otra solución.
Al igual que cualquier otra estructura de pavimento, la extensión del desempeño se basa en un
terreno de soporte sólido/estable para proporcionar sustento a largo plazo a la estructura del
pavimento y cargas del tráfico, además de reducir la variación estacional del terreno debido a los
efectos ambientales (por ejemplo, ciclos de hielo-deshielo y los cambios de humedad).
APOYO DE PASO PEATONAL
DE PROYECTO
LIMITE DE DERECHO DE VIA
350
320
100
150
350
350
350
350
50
600
3.5
CALLE MUNICIPAL
142
20
CARPETA DE ALTO MODULO
10
CARPETA ABSORBENTE DE TENSIÓN
16
16
BASE HIDRAULICA
SUBBASE
30
CAPA SUBRASANTE
50
GRAVA
TEZONTLE
GRAVA
GEOTEXTIL
600
900
900
ESC. HOR. 1: 100
VER. 1: 20
Figura 5.- Sección transversal del camino y de la estructura del pavimento, de un solo sentido
Características de las capas asfálticas constitutivas del pavimento
La estructura de pavimento propuesta en la modernización conocida como “Pavimento de
Larga Duración”, consiste en un pavimento asfáltico diseñado y construido para durar más
tiempo que un pavimento convencional, sin necesidad de rehabilitación o reconstrucción
estructural importante y sólo requerir la renovación periódica de la superficie en respuesta a los
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deterioros limitados a la parte superior del pavimento. Para cumplir con este objetivo la estructura
está constituida por diferentes capas asfálticas, donde cada una de estas cumple una función
específica dentro del comportamiento del pavimento ante los efectos producidos por las cargas
del tráfico y las condiciones climáticas. La estructura propuesta está conformada por las
siguientes capas.
Capa Absorbente de Tensión (CAT). Colocada sobre la subrasante o sobre una capa de
transición, su función es la de mitigar el agrietamiento por fatiga. Se considera que este deterioro
inicia de abajo hacia arriba y se presenta en las capas asfálticas; para cumplir con este objetivo la
capa asfáltica tendrá una granulometría que permita un alto contenido de asfalto, tal que genere
un bajo porcentaje de vacíos en la mezcla colocada.
Capa de Alto Módulo (CAM). Conocida como la capa intermedia, debido a que estará
colocada entre la capa absorbente de tensión y la capa de rodadura, tiene que combinar dos
funciones muy importantes de las mezclas asfálticas, estabilidad y durabilidad. Estas dos
características son esenciales ya que estará sometida a esfuerzos importantes generados por las
cargas del tráfico, por lo que, tiene que prevenir la formación de roderas producidas a través de
los esfuerzos de corte. Los beneficios de utilizar una capa de alto módulo se hacen evidentes al
disminuir el espesor del pavimento hasta en un 30 %, por lo que, se reduce el costo al utilizar
menor cantidad de material, otro aspecto relevante a tomar en cuenta es que con el uso de esta
capa se garantiza de forma más adecuada que los esfuerzos que llegan a la subrasante se reduzcan
de forma importante.
Capa de rodadura o desgaste (SMA). Los requisitos de desempeño incluyen la resistencia
a la deformación permanente y al agrietamiento de la superficie, una adecuada fricción, además
de reducir el ruido provocado por el contacto neumático-pavimento. Es importante mencionar
que debido a su espesor (40 mm) no se considera dentro del diseño estructural.
Diseño de las mezclas asfálticas
Para incrementar la confiabilidad del desempeño de las mezclas asfálticas utilizadas en las
diferentes capas del pavimento, se realiza el diseño correspondiente y su verificación durante las
etapas de producción y colocación de la mezcla, considerando las metodologías del Protocolo
AMAAC de mezclas densas de alto desempeño vigente.
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Para este tipo de pavimentos, el diseño y verificación de las mezclas contempla los 4
niveles de diseño propuestos en el protocolo antes mencionado que incluyen pruebas de
desempeño relativas a susceptibilidad a la humedad, deformación permanente, módulos
dinámicos y resistencia a la fatiga. En la tabla 2 se indican los módulos elásticos considerados
para el diseño de espesores del pavimento y los resultados obtenidos del diseño de las mezclas
con los agregados de uno de los bancos propuestos y los ligantes asfálticos disponibles para la
ejecución de la obra. Los módulos dinámicos utilizados para el cálculo de espesores, de las
mezclas de alto módulo y de la base asfáltica absorbente de tensión, son menores a los que se
obtuvieron en los diseños de estas mezclas, con lo que se garantiza que en la construcción de la
obra se pueden cumplir los módulos propuestos en el cálculo de espesores del pavimento.
Tabla 2.- Módulos elásticos de las diferentes capas de la estructura.
Capa
Espesor
(cm)
Rodadura
(SMA)
Alto Módulo
Absorbente de
tensión
Base granular
Subbase
Subrasante
3.5
20.0
10.0
16.0
16.0
30.0
Módulos elásticos
utilizados en el diseño de
espesores (MPa)
Md
Mr
N.A.
N.A.
10 000
4 000
Módulos elásticos
obtenidos en el diseño
de las mezclas (MPa)
N.A.
11 073
6414
291
242
120
N.D.
N.D.
N.D.
Md: módulo dinámico
Mr: módulo resiliente
N.A.: no aplica
El diseño y construcción de las mezclas de alto módulo y absorbente de tensión, se apegan
al protocolo AMAAC vigente y se describen en las especificaciones particulares correspondientes,
no descritas en este documento. En las tablas 3 y 4 se indican los requerimientos de diseño de
ambas mezclas.
Tabla 3.- Requerimientos de la mezcla asfáltica para la capa absorbente de tensión
Característica
Vacíos en la mezcla, %
Susceptibilidad al daño inducido por humedad
(TSR), %
Valor
3
≥80
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Susceptibilidad a la deformación permanente en
Rueda cargada de Hamburgo, mm
Módulo Dinámico |E*|, 20 ° C, 10 Hz, MPa
-6
).
10 máx.
≥ 4,000
≥ ESAL´s
Tabla 4 – Requerimientos de la mezcla asfáltica para la capa de alto módulo
Característica
Vacíos en la mezcla, %
Susceptibilidad al daño inducido por humedad
(TSR), %
Susceptibilidad a la deformación permanente en
Rueda cargada de Hamburgo, 30,000 pasadas, mm
Módulo Dinámico |E*|, 20 ° C, 10 Hz, MPa
Valor
≤4
≥80
7.5 máx.
≥ 10,000
4. CONCLUSIONES
Debido a la complejidad de trabajar en entornos urbanos, y con altos volúmenes de transito, la
sección transversal propuesta y la sección estructural del pavimento, atiende de manera eficaz, el
mejorar las condiciones de operación de la autopista.
Se logró una sección transversal que atiende los movimientos direccionales del tráfico local y
el de largo itinerario.
La estructura de las terracerías presenta una solución a la problemática del hundimiento
regional que afecta a la autopista actualmente, además se conservará el bombeo y se minimizaran
las deformaciones puntuales.
El diseño del pavimento de larga duración, garantizará en condiciones aceptables el buen
comportamiento de la superficie de rodamiento y disminuirá las intervenciones de conservación
durante la vida útil de la autopista.
Es una opción innovadora en nuestro país que se utilizada con éxito en otros países de mayor
desarrollo y experiencia en estos pavimentos, para lograr pavimentos de alto desempeño y larga
duración, a los que se les ha denominado “pavimentos perpetuos”.
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5. AGRADECIMIENTOS
Los autores externan su agradecimiento al Licenciado Benito Neme Sastre, Director
General de Caminos y Puentes Federales de Servicios e Ingresos Conexos. Un agradecimiento
especial al Ingeniero Manuel Zarate Aquino y a la empresa GeoSol S.A. de C.V. y Noé
Hernández Fernández de la empresa SemMaterials México por su apoyo técnico.
6. REFERENCIAS
[1] www.capufe.gob.mx
[2] www.google.com.mx intl es earth
[3] Newcomb D., Buncher M y I. Huddleston (2001) “Concepts perpetual pavement” Transport
Research Circular Number 503
[4] CTC y Asociados LLC. (2004) “Deep-Strength and Full-Depth Asphalt” WisDOT DR&T
Program, Transportation Synthesis Report
[5] Newcomb D. (2002) “Perpetual Pavement – a Synthesis, Asphalt Pavement Alliance”, USA,
[6] Brown E. R., y Cross S. A. (1992) “A National Study of Rutting in Hot Mix Asphalt (HMA)
Pavements” Report No. 92-5, National Center for Asphalt Technology, Auburn University, Ala.
[7] Buil M. (2010) “Diseño y caracterización mecánica de mezclas recicladas de alto modulo”
Tesina de Especialidad Universidad Politécnica de Cataluña
[8] Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2001) “M-MMP-1-01/03 Muestreo de
Materiales para Terracerías” Normativa para la Infraestructura del Transporte.
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