Plan Estratégico Cp14 - Cámara Comercio A Coruña
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14. Puertos 1. Sistema portuario. Significado e importancia El sistema portuario de Galicia está formado por un gran número de puertos situados de forma dispersa a lo largo de las márgenes de las rías. Esta disposición es consecuencia directa de la especial morfología articulada del litoral, a lo que hay que añadir la histórica carencia de comunicaciones terrestres adecuadas. Estos puertos surgieron en los abrigos naturales de la costa unidos a sendos núcleos de población. De esta forma, el puerto y la ciudad han tenido una evolución paralela y plagada de interacciones mutuas. Y en bastantes ocasiones combinan en sus dársenas actividades diversas: comerciales, pesqueras, recreo, construcción naval, etc. La costa de Galicia, con una longitud de 1.800 kilómetros, acoge un conjunto de 122 puertos e instalaciones portuarias de competencia autonómica. Para gestionar este sistema portuario en 1996 comienza a funcionar el ente público Portos de Galicia. Además de los seis puertos comerciales de interés general, agrupados en cinco autoridades portuarias de titularidad estatal: Ferrol-San Cibrao, A Coruña, Marín y ría de Pontevedra, Vilagarcía de Arousa y Vigo. Los puertos de interés general son complejos comerciales e industriales que dinamizan la actividad productiva en sus zonas de influencia. Este sistema portuario ha determinado la localización y desarrollo industrial en Galicia, así como el crecimiento urbano, y, por todo ello, el mapa socioeconómico. Los puertos pesqueros, la pesca y el resto de sectores asociados han representado, y siguen haciéndolo hoy, un elemento clave de la sociedad y economía gallega. Por sus muelles y lonjas pasaron en 2004 más de 250.000 toneladas de pesca fresca, que representa en primera venta 675 millones de euros. Los puertos de Galicia dan servicio a la mayor flota pesquera de la Unión Europea, flota que supera los 5.600 barcos de pesca, a los que hay que añadir 1.000 más dedicados a la acuicultura. Esta flota representa, en número de barcos, el 44% de la flota española. 2. Puertos comerciales Galicia presenta puertos comerciales de tamaño y volúmenes de tráfico pequeños, situados históricamente en el interior de las rías, y por tanto, con una posición y abrigo frente a los temporales marítimos envidiable, pero con inadecuadas conexiones terrestres. Su zona de influencia comercial o hinterland es regional o local, se extiende a menos de 304 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña 200 kilómetros, y carecen de mercados y niveles de población importantes. La excepción a esa disposición en el interior de las rías la presentan los puertos modernos, San Cibrao, construido en 1976, y los futuros puertos exteriores de Ferrol, en Cabo Prioriño, y de A Coruña, en Punta Langosteira. No tiene sentido contemplar los puertos de Interés General de la provincia de A Coruña aislados del conjunto de los gallegos, ya que sus tráficos se complementan unos con los otros. Si sólo tuviéramos en cuenta para el análisis las autoridades portuarias de A Coruña y Ferrol-San Cibrao las conclusiones estarían desvirtuadas debido a la especialización en graneles que tienen, como se verá más adelante. 2.1. Tráficos Los tráficos (cuadro 1) son el conjunto de variables que mejor definen la actividad de un puerto. En concreto, en el caso de los puertos gallegos y de la provincia de A Coruña, condicionan su funcionamiento, sus instalaciones y sus relaciones con el entorno. Para este análisis se han intentado comparar unas cifras difíciles de valorar por sí mismas con una magCuadro 1. Tráficos de las autoridades portuarias gallegas y la Autoridad Portuaria Media (APM) del conjunto del Estado. nitud relevante. Así, cada variable tiene como refeAño 2003 rencia su valor para una hipotética autoridad portuaria media, es decir, la media de los valores de las 27 auTráfico Total (en miles de Tm) Ferrol 8.052 toridades portuarias del sistema portuario de titulaA Coruña 11.829 ridad estatal (SPTE). Vilagarcía 666 Las cifras de tráfico total señalan que el movimiento Marín 1.431 en los puertos de las autoridades portuarias gallegas Vigo 3.103 es pequeño comparado con el conjunto del Estado. De APM 11.178 todas maneras, gestionados por la Autoridad Portuaria de A Coruña, se sitúa en la media, seguida de Ferrol, con un 72%, pueden considerarse con un tráfico total de cuantía media. Tanto Vigo como Marín-Pontevedra y Vilagarcía tienen un volumen de tráfico muy pequeño, sólo un 28%, un 13% y 6% de la Autoridad Portuaria Media (APM). Sin embargo, como se verá, estas cifras son engañosas sino se tiene en cuenta la clasificación de las mercancías. Históricamente, los tráficos de las autoridades portuarias de A Coruña y Ferrol-San Cibrao han registrado un crecimiento constante a partir de un determinado punto de inflexión. En 1964 se inaugura la refinería, y con sus tráficos la Autoridad Portuaria de A Coruña pasa a ser el primer puerto de Galicia. Otro momento relevante es a mediados de los años ochenta, cuando se construye el Muelle del Centenario, que aumentó notablemente la capacidad de movimiento de mercancías. Por su parte, el puerto de Ferrol ha visto incrementado su tráfico con la incorporación de los movimientos producidos por la fábrica de Alcoa en San Cibrao. El tráfico portuario de Galicia ha disminuido de forma lenta pero mantenida respecto del tráfico del SPTE, de 1993 a la actualidad (gráfico 2) aunque la tendencia global de los últimos cuarenta años sea de crecimiento. Sin embargo, ese crecimiento se ha debido a acontecimientos puntuales que impulsaron los tráficos en los puertos de las autoridades portuarias de A Coruña y Ferrol-San Cibrao, como ya se ha mencionado anteriormente. Parece que la puesta en marcha de los puertos exteriores será el nuevo acontecimiento que incremente el peso de las autoridades portuarias gallegas en el SPTE. 14. Puertos 305 Gráfico 1 Evolución del tráfico en los puertos dependientes de las autoridades portuarias gallegas Evolución del tráfico total. AA.PP. gallegas, 1960-2004 14 Millones de toneladas 12 10 8 6 4 2 0 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 Ferrol-San Cibrao A Coruña Vigo Vilagarcía 1985 1990 1995 2000 2005 Marín-Pontevedra Gráfico 2 Peso del conjunto de las autoridades portuarias gallegas en el Sistema Portuario Estatal Peso de las AA.PP. gallegas, % 1960-2004 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 En cuanto a la tipología de los tráficos, los puertos del sur (Vigo, Marín-Pontevedra) y del norte (Ferrol-San Cibrao, A Coruña) funcionan de modo completamente opuesto. A la Autoridad Portuaria de Vilagarcía la contabilizamos con los del sur, pero por su situación geográfica, ya que su comportamiento es más parecido al de los del norte. Los tráficos de graneles están claramente concentrados en los puertos del norte (un 89% del gallego). Al contrario sucede con los tráficos de mercancía general, mayoritarios en los puertos del sur (79% del total de Galicia). Esta dicotomía es aún más fuerte cuan- 306 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña do lo que se analiza es la mercancía en contenedores, la de mayor valor añadido y de más altos beneficios para el puerto. En este caso, de los 198.847 TEU que se movieron en Galicia en 2003, 198.781 corresponden a los puertos del sur, un 99,96%. Es decir, la presencia de contenedores en los puertos del norte es poco menos que anecdótica. En todo caso, y si consideramos el sistema portuario gallego como un todo, el movimiento que se registra es muy pequeño, y sólo sostenido por un hinterland muy limitado. No se han captado tráficos, ni de graneles ni de contenedores, más allá del necesario para sostener el tejido empresarial e industrial local: como se puede ver en el cuadro 2, la Autoridad Portuaria de Vigo es la que más contenedores mueve con mucha diferencia, 165.973 TEU, ocupando el octavo puesto del Sistema Portuario Estatal. Pero esta cifra no llega a la mitad de lo que se mueve en la Autoridad Portuaria Media, 334.830 TEU. La razón es que este tráfico, muy especializado, se concentra en unas pocas instalaciones preparadas para ello. El hecho es que Vigo es el único puerto con tráfico relevante de contenedores en el Atlántico entre Leixoes (320.433 TEU) y Bilbao (448.565 TEU), ya que tanto Gijón como Santander están en el entorno de 10.000 TEU. A pesar de que Galicia se sitúa en una posición estratégica del tráfico marítimo a nivel mundial, las políticas que se han mantenido no han ayudado a que sus puertos adquieran mayor protagonismo. Es en la actualidad cuando se aspira a subir al tren de las autopistas del mar y a crear las infraestructuras necesarias. Cuadro 2. Tráficos por tipo de mercancía de las autoridades portuarias gallegas y la Autoridad Portuaria Media (APM) del conjunto del Estado. Año 2003 Tipo de mercancía Ferrol A Coruña Vilagarcía Graneles líquidos (miles de toneladas) 893 7.608 439 0 Graneles sólidos (miles de toneladas) 7.596 3.649 444 376 771 275 1 0 58 8 Mercancía general (miles de toneladas) Número de contenedores Contenedores, TEU Marín Vigo APM 57 5.101 779 774 3.625 880 3.172 5.149 0 278 1.654 3.432 0 32.808 165.973 334.830 Para un puerto, el tráfico de graneles es a priori el menos interesante: implica problemas ambientales, bien en la explotación o debido a los riesgos que conlleva, y los beneficios económicos son menores para la misma cantidad. Esto se puede apreciar en el cuadro 3. Las autoridades portuarias de Ferrol-San Cibrao y A Coruña, en las que los ingresos y los gastos por tonelada son mucho menores que en las del sur, ofrecen también unos resultados más pobres por tonelada movida, peores que los de la Autoridad Portuaria Media. Esto sucede así porque los puertos de A Coruña y Ferrol tienen que servir a sus tráficos cautivos. Es decir, aquellos que obligatoriamente tienen que pasar por sus instalaciones, y a los que han de dar servicio. En concreto, en A Coruña con los graneles líquidos relacionados con la refinería y en Ferrol con los graneles sólidos con destino As Pontes que se transformarán en gas en los próximos años. En todo caso, las tendencias de los tráficos y las instalacioCuadro 3. Relación entre resultados económicos y tráficos en las autoridades portuarias gallegas y la Autoridad Portuaria Media (APM) del conjunto del Estado. Año 2003 Índice (euros/toneladas) Ferrol A Coruña Vilagarcía Marín Vigo APM Ingresos/Tráfico 0,99 1,76 4,28 4,34 6,48 2,19 Gastos/Tráfico 0,57 1,42 3,41 3,65 4,57 1,61 Resultado/Tráfico 0,42 0,34 0,87 0,7 1,91 0,58 14. Puertos 307 nes que están previstas en Punta Langosteira hacen pensar que no habrá cambios en el futuro para el puerto de A Coruña. Sin embargo, en la terminal polivalente proyectada en el puerto exterior de Ferrol se Mercancía cargada (%) Mercancía descargada (%) prevé un tráfico de 250.000 TEU, lo que la situaría por 12 88 22 78 delante de Vigo. Esto cambiaría de modo sustancial la 10 90 configuración actual del sistema portuario gallego, ya 39 61 que habría competencia entre ambos puertos. 44 56 En otro orden de cosas, un dato muy destacable es 31 69 que existe una descompensación importante, en el conjunto de los puertos, entre las mercancías embarcadas y desembarcadas, con una relación Embarcadas/Desembarcadas=38%, aunque algo mejor que en la Autoridad Portuaria Media (cuadro 4). Este hecho se debe a la escasez de embarques en Ferrol-San Cibrao, Vilagarcía y A Coruña, mientras que los tráficos de Marín y Vigo, con relaciones respectivas del 61% y 56%, están más equilibrados, incluso mejor que la Autoridad Portuaria Media. De nuevo, la explicación a esta situación radica en la tipología de los tráficos de cada puerto. Cuadro 4. Porcentaje de carga y descarga en las autoridades portuarias gallegas y la Autoridad Portuaria Media (APM) del conjunto del Estado. Año 2003 Ferrol A Coruña Vilagarcía Marín Vigo APM 2.2. Infraestructuras Las infraestructuras de los puertos responden a dos razones fundamentales. Por un lado, la configuración geográfica del puerto, es decir, su disponibilidad de suelo y abrigo natural del que dispone. Y, por otro, las instalaciones construidas que han respondido a las necesidades de los tráficos. En los cuadros 5 y 6 se comprueba como el puerto de Ferrol era deficitario en longitud de muelles con calado suficiente; el puerto de A Coruña en superficie terrestre, y ambos de superficie de flotación. Estas, además de las ambientales, fueron las razones que motivaron la construcción de sendos puertos exteriores. Cuadro 5. Infraestructuras portuarias de las autoridades portuarias gallegas y la Autoridad Portuaria Media (APM) del conjunto del Estado. Año 2003 Ferrol A Coruña Vilagarcía Marín Vigo APM Superficies de flotación Total zona I, (hectáreas) 1.423 258 2.365 614 762 680 Total zona II, (hectáreas) 1.225 1.763 14.500 14.145 13.205 6.257 Total superficies agua, (hectáreas) 6.937 2.648 2.021 16.865 14.759 13.967 Superficies terrestres (hectáreas) 2.656 1.081 455 525 2.776 2.734 Muelles > 10 metros de calado (metros) 1.006 3.998 665 242 2.407 3.369 Cuadro 6. Relación entre infraestructuras y tráficos en las autoridades portuarias gallegas y la Autoridad Portuaria Media (APM) del conjunto del Estado. Año 2003 Índice Ferrol A Coruña Vilagarcía Marín Vigo APM Superficie de flotación/Tráfico (hectáreas/miles de toneladas) 0,30 0,17 14,56 8,90 3,49 0,51 Superficie terrestre/Tráfico (m2/miles de toneladas) 300 90 393 316 694 200 Muelles/Tráfico (metros/miles de toneladas) 113 332 574 146 601 247 308 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña 2.3. Otros aspectos Pero no sólo importan las magnitudes de tráficos e infraestructuras a la hora de diagnosticar el estado de un puerto, sino también otros factores como la calidad de las instalaciones, la situación geográfica o las condiciones de operatividad. Respecto a esto, hay que tener en cuenta lo siguiente: ■ El puerto exterior de A Coruña (infografía adjunta) no está pensado para el tráfico de contenedores, sino para graneles. Las condiciones de su dársena no invitan a pensar que porta contenedores puedan operar allí. En el puerto de Ferrol, al contrario, sí va a ser factible; su problema más importante es la carencia de las infraestructuras de transporte mínimas comprometidas. Esa es precisamente una gran debilidad: la carencia de adecuados accesos a los puertos y conexiones por carretera y ferrocarril hasta las nuevas infraestructuras del transporte. ■ La liberación de terrenos portuarios que producirá la apertura del puerto exterior permitirá descargar de su actividad a los muelles del Centenario (1.239 metros de longitud, 16,5 metros de calado) y Petrolero (520 metros de longitud, 13 metros de calado). Ambos tienen capacidad para transformarse en terminal de contenedores, por lo que se puede plantear el compatibilizar el tráfico de contenedores con la recuperación de espacios para la ciudad que desea el ayuntamiento. ■ No hay una zona de actividad logística proyectada que ofrezca servicio a los puertos del norte de Galicia. Así como para el sur ya está en obras la construcción de la Plataforma Loxística de Salvaterra, falta esta infraestructura para el norte. ■ Faltan grandes operadores y líneas regulares establecidas en los puertos, con la excepción del puerto de Vigo. ■ Importante competencia por parte de las plataformas portuarias cantábrica y portuguesa. ■ Infografía de las nuevas instalaciones del puerto exterior de A Coruña en Punta Langosteira de la Autoridad Portuaria de A Coruña 14. Puertos 309 La posición geográfica es adecuada para situarse en el futuro como puerta sur de llegada de mercancías a Europa y plataforma de transbordo respecto de las grandes rutas marítimas. ■ Cercanía de núcleos importantes de población, con la consiguiente competencia por los espacios terrestres y vías de comunicación. Esta situación cambiará notablemente con la puesta en servicio de los puertos exteriores. ■ ■ Existen actualmente importantes problemas ambientales, tanto en la fase marítima como en la terrestre, que se esperan solucionar con la construcción de los puertos exteriores. No se han dado respuestas adecuadas a la necesaria relación puerto-ciudad. La construcción de los puertos exteriores, con la liberalización de espacios será también un impulso para el tratamiento de esta problemática. ■ 3. Puertos autonómicos Galicia tiene en sus puertos y en el patrimonio marítimo y litoral uno de los mayores valores estratégicos para su desarrollo. Los puertos autonómicos participan en el tráfico de cabotaje con unas cifras modestas, 1,75 millones de toneladas en 2003, siendo los puertos de Cariño, con 0,55 millones de toneladas, Ribadeo, con 0,36, y Cee, con 0,21, los de mayor actividad; centrada ésta en el tráfico de graneles sólidos. Son todos ellos puertos limitados actualmente por el calado de sus muelles y los accesos terrestres, pero que están llamados a mejorar sus cifras de negocio a la vez que el tráfico de cabotaje se vea favorecido por las nuevas políticas marítimas de la Unión Europea. La actividad pesquera está presente en todos los puertos con mayor o menor intensidad. La pesca fresca descargada en los puertos autonómicos alcanzó 124.666 toneladas en 2003, y un valor en lonja de 335 millones de euros. Los puertos pesqueros de Ribeira con 17.833 toneladas de pesca fresca, Viveiro-Celeiro con 17.000 y Burela con 13.609 son los puertos que están a la cabeza de este sector. Esta actividad portuaria relacionada con la pesca extractiva se complementa con la acuicultura, de gran desarrollo en las rías gallegas, y que en 2003 alcanzó una producción de 254.400 toneladas y un valor en primera venta de 177 millones de euros. De esta producción destaca la cría del mejillón, con 247.000 toneladas, y entre los peces el rodaballo, con 3.141 toneladas. Las instalaciones portuarias conservan en muchos casos su función de servicio al tráfico local de pasajeros, y recientemente han incorporado el transporte turístico. Este tráfico alcanzó la cifra de 1,5 millones de pasajeros en 2003, y los puertos de las Rías Baixas y los situados en el tramo del río Miño frontera con Portugal son los más activos. Los núcleos de población que surgen en el entorno de los puertos pesqueros de Galicia han tenido un desarrollo histórico unido al propio puerto. Ello ha dado como resultado puertos con un marcado carácter urbano, donde las áreas de servicio del puerto y la villa o ciudad se unen y confunden. De esta forma se han creado villas con un importante patrimonio portuario y con grandes posibilidades de aprovechamiento turístico. La situación de la costa de Galicia en la ruta de la náutica deportiva y de recreo desde el Atlántico norte hacia el Mediterráneo y el sur, unido a las condiciones ideales que 310 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña ofrecen las rías para la práctica de la navegación y el resto de los usos recreativos del mar (pesca, buceo, turismo náutico, surf, piragüismo,...) ha dado lugar a la aparición de puertos deportivos y dársenas hasta completar una oferta total de 7.000 amarres en 2004. Oferta que está actualmente en expansión, tanto en cantidad como en la calidad de las infraestructuras y servicios que ofrecen, teniendo previsto alcanzar los 12.000 amarres en 2008. Por la calidad de sus instalaciones y entorno destacan, entre otros, los puertos deportivos de Baiona, Vigo, Sanxenxo, Vilagarcía, A Coruña, Sada y Ribadeo. La principal característica del sistema portuario que gestiona Portos de Galicia es su atomización. Es decir, existe un conjunto muy grande de puertos, pero la mayoría de ellos muy pequeños, carentes de instalaciones y con un uso en retroceso, salvo contadas excepciones, que en todo caso están muy lejos de los niveles de tráficos que se registran en los puertos de las autoridades portuarias gallegas. Esto representa un problema para la gestión, porque hay que priorizar las inversiones para que sean efectivas. Este conjunto es muy heterogéneo, pero se podrían dar unas características generales, que serían las siguientes: La competencia con los puertos de interés general, gestionados por el Estado, ha sido en unas condiciones muy desiguales, por la promoción que éstos han tenido y su mayor nivel de inversión. ■ ■ La pesca ha sido hasta el momento la principal actividad, excepto casos puntuales. ■ La comunicación con el puerto siempre es por carretera. Se sitúan en el centro de cascos urbanos, por lo que las mercancías han de atravesarlos para su transporte. ■ 3.1. Tráficos. Pesca y mercancías Cuadro 7. Tráfico de mercancías, en toneladas, de Sólo seis de los puertos gestionados por Portos de los puertos pertenecientes a Portos de Galicia Galicia en la provincia de A Coruña tienen en la actua% variación Puerto 1996 1999 2003 lidad movimiento como puerto comercial de mercan1996-2003 cías. Son los que se observan en el cuadro 7, ordenados Cariño 565.042 595.568 545.327 -3,6 por su importancia. Cee 151.425 170.967 214.485 29,4 A Pobra 110.264 110.244 128.366 14,1 La tendencia parece indicar que, de seguir todo Ribeira 51.760 97.519 99.989 48,2 igual, los tráficos se concentrarán en los cuatro priSada 37.668 98.415 4.833 -679,4 meros y serán residuales en el resto, tendiendo a esLaxe 19.287 7.728 3.243 -494,7 pecializarse en otros usos, como la pesca y, en el caso Total 935.446 1.080.441 996.243 6,1 de Sada, también hacia la náutica deportiva. En todo caso, estas cifras son muy bajas con respecto a los puertos comerciales de la provincia: Ferrol y A Coruña (mapa 1). En cuanto a la pesca, se ha señalado ya que es históricamente la actividad principal de estos puertos, con presencia prácticamente en todos ellos de forma más o menos intensa. De hecho, en la provincia, el puerto de Ribeira tiene un volumen de descargas ligeramente superior al de la Autoridad Portuaria de A Coruña, que rondó los 25 millones de kg en 2004, aunque está lejos de las cifras del puerto de Vigo, que con 48 millones de kg lidera las estadísticas del Estado. El resto de los puertos se mueven en magnitudes mucho más modestas (cuadro 8), entre los 5 millones de kilogramos de Portosín y los 132.000 de Porto do Son, el dato más bajo que se recoge. 14. Puertos 311 Cuadro 8. Descargas de pesca fresca (en kg) Ribeira 1996 1999 2002 2004 % variación1996-2004 21.302.200 29.203.900 20.384.000 26.055.900 18,24 Portosín 4.716.100 4.718.700 3.037.400 5.045.100 Sada 4.896.900 3.489.600 3.114.900 3.668.200 6,52 Muros 1.000.100 1.437.600 3.112.400 3.325.200 69,92 Camariñas 5.856.400 3.237.600 1.885.500 3.021.800 -93,81 Malpica 6.520.200 5.151.300 4.233.200 2.816.800 -131,48 Noia 1.180.700 899.000 983.000 2.124.600 44,43 Cariño 2.608.700 1.678.300 2.047.800 1.687.400 -54,6 Cedeira 1.347.200 971.600 706.300 1.012.700 -33,03 Rianxo 332.700 804.300 618.700 811.100 58,98 Fisterra 1.078.700 1.244.100 441.500 387.000 -178,73 Laxe -33,5 1.058.200 421.900 415.200 312.900 -238,19 Aguiño 649.700 313.900 289.300 210.900 -208,06 Porto do Son 429.600 188.300 135.700 132.500 -224,23 52.977.400 53.760.100 41.404.900 50.612.100 -4,67 Total Las tendencias en este ámbito son muy dispares, con grandes reducciones y fuertes aumentos, según el caso, de las descargas, lo que indica la concentración de los tráficos en unos determinados puertos de cada área geográfica (mapa 1). De este modo, por áreas costeras se distinguen las siguientes características: Tramo 1 (norte). En cuanto a mercancías, todo el tráfico se concentra en el puerto de Cariño, el único con un tráfico estable en torno al medio millón de toneladas. Cuenta con casi 400 metros de línea de atraque con calados de más de 6 metros, pero sin posibilidades de mejora y en un entorno geográfico cuya principal característica es el aislamiento. La pesca se concentra en los puertos de Cedeira y Cariño, pero en ambos casos en declive. ■ ■ Tramo 2 (Arco Ártabro). Las autoridades portuarias de Ferrol-San Cibrao y A Coruña tienen todo el protagonismo, con la excepción del movimiento pesquero de Sada, el tercero de la provincia aunque haya perdido un tercio de las descargas en los últimos ocho años. Los puertos exteriores extenderán aún más el alcance e impacto territorial de estas autoridades portuarias. ■ Tramo 3 (Costa da Morte). El movimiento de mercancías ha pasado prácticamente a ser nulo. En cuanto a la pesca, está en clara recesión. Camariñas y Malpica eran el segundo y tercer puerto, respectivamente, de la provincia en pesca en 1996; en 2004 habían descendido al quinto y sexto lugar, con un descenso de más de la mitad de las descargas de pesca fresca. Tramo 4 (Rías Baixas de la provincia). El tráfico de mercancías se concentran en tres puertos, en los que ha aumentado en los últimos años: Cee, A Pobra y Ribeira, aunque en magnitudes de entre 100.000 y 350.000 toneladas. Es un problema el que no haya ningún muelle con más de 8 metros de calado. Por otro lado, es el tramo donde la pesca tiene mayor importancia, y no sólo por la presencia de Ribeira, una verdadera potencia en este campo con más de 6.000 toneladas en 2004, sino por Portosín (5.045 toneladas), Muros (3.325 toneladas) o Noia (2.124 toneladas). Además, en estos tres puertos han incrementado las descargas entre 1996 y 2004. ■ 312 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña Mapa 2. Tramos costeros y número de amarres deportivos actuales y previstos por Portos de Galicia y las autoridades portuarias Mapa 1. Tramos costeros y descargas de pesca fresca Tramos litorales Cariño % provincial pesca 2004 % provincial mercancías 2003 Ferrol Provincia de A Coruña 500 1 Amarres actuales 2 Amarres previstos 3 Puertos 4 Cedeira Ortigueira Ares Ferrol Puertos A Coruña A Coruña Malpica Sada Sada Camariñas Camariñas Corcubión Muros Noia Portosín Portosín Rianxo A Pobra Ribeira En cuanto a la náutica, ya en la parte en que se habló de los planes de las administraciones e instituciones se expuso la situación actual y la prevista por Portos de Galicia para amarres destinados a embarcaciones de recreo. Puede verse que tanto la oferta actual como la prevista se concentra en el Golfo Ártabro y las Rías Baixas (mapa 2 y cuadro 9); lógico si se tienen en cuenta las condiciones de navegabilidad de cada una de las zonas: En el Golfo Ártabro están, y estarán, la mayoría de los amarres. Actualmente hay 2.549 atraques (un 72% de los de la provincia). A medio plazo la oferta será de 3.559, un 67% de los existentes en la provincia. ■ ■ Las rías de Muros y Noia y de Arousa conforman el otro espacio geográfico con oferta de náutica deportiva destacable. De las 841 plazas actuales se espera un crecimiento hasta 1.004 en el medio plazo. Ribeira Cuadro 9. Puntos de atraque para embarcaciones deportivas actuales y previstos por Portos de Galicia y las autoridades portuarias en la provincia de A Coruña Población Localización Actuales Futuros Ortigueira Cantábrico 86 86 Cedeira Cantábrico – 411 Ferrol Golfo Ártabro 600 600 Ares Golfo Ártabro 221 221 Sada Golfo Ártabro 700 900 A Coruña Golfo Ártabro 1.028 1.728 Camariñas Costa da Morte 83 83 Corcubión Costa da Morte – 150 Portosín Ría de Arousa y Muros 204 204 Ribeira Ría de Arousa y Muros 239 239 A Pobra Ría de Arousa y Muros 281 281 Rianxo Ría de Arousa y Muros 117 280 3.559 5.183 Total Estas instalaciones contribuyen a reactivar la actividad económica de entornos portuarios en declive. Sin embargo, en la mayoría de los casos no se aprovechan las antiguas infraestructuras portuarias, infrautilizadas en estos momentos. 14. Puertos 313 4. Planes de las administraciones En lo que se refiere a puertos, podemos distinguir tres niveles en la planificación y actuaciones promovidas por la Administración. El primero de ellos es la planificación estratégica, como es el caso del presente documento. Si su delimitación es territorial se referirá a todos los ámbitos y sectores, buscando coordinar a largo plazo las actuaciones para alcanzar unos objetivos que responden a unas prioridades previamente definidas. Si su delimitación es sectorial, se referirá siempre a un ámbito, pero sólo a un aspecto concreto. Del primero de los casos comentaremos el Plan Estratégico Galicia 2010. Del segundo, de la Unión Europea, el Libro Verde sobre los Puertos y las Infraestructuras Marítimas y la Comunicación sobre el Transporte Marítimo de Corta Distancia; a nivel nacional, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte; y en Galicia, el Plan Estratéxico de Portos de Galicia, y el Libro Branco Básico da Política Marítima de Galicia. El segundo es la ordenación del territorio. Tiene mucho en común con la planificación estratégica, pero la discriminamos de ésta por tener una dimensión legal. Es decir, sus indicaciones han de ser seguidas por las ordenaciones de ámbito menor y sectoriales, así como por la planificación urbanística. Como referencia de ámbito más amplio están la Estrategia Territorial Europea y la Recomendación Aplicación de la Gestión Integrada de las Zonas Costeras en Europa. En Galicia se ha presentado el Avance de las Directrices de Ordenación Territorial, el documento de ordenación de orden superior. Ligado a él, pero con una perspectiva sectorial, está en sus primeros pasos el Plan Territorial Integrado del Litoral de Galicia. En ambos casos la parte de puertos y costas será un aspecto importante; en el segundo de manera evidente. Por fin, existen una serie de iniciativas que son las obras programadas por distintos organismos para los próximos años. Entre ellas nos encontramos con el Plan Galicia y las obras programadas por las autoridades portuarias. 4.1. Estrategia Territorial Europea (UE, 1999) La Estrategia Territorial Europea (ETE, European Spatial Development Perspective, 1999), acuerdo del Consejo Informal de Ministros responsables de ordenación territorial de Potsdam, 1999, es un documento guía y referencia para las políticas de ordenación del territorio a desarrollar en la Unión Europea. Su origen son las conclusiones de la presidencia alemana al término de este Consejo Informal, celebrado en Postdam en mayo de 1999. La ETE Realiza un diagnóstico de las grandes problemáticas que afectan a la ordenación del territorio, para poder fijar unos objetivos básicos que orienten las líneas de actuación a desarrollar. Su filosofía es heredera del concepto de desarrollo sostenible fijado en el Informe Brutland de las Naciones Unidas: un desarrollo que no ponga en peligro los recursos para su uso por las generaciones futuras. La ETE señala que el 90% del tráfico de mercancías de la Unión con el exterior se realiza a través del mar, y la mayor parte por los grandes puertos del NW de Europa, los nodos más importantes de ese transporte. Los hinterlands de esos puertos cubren prácticamente todo el territorio europeo y se solapan a menudo, compitiendo unos con otros para mejorar sus resultados. Una mayor coordinación sería beneficiosa tanto desde el punto de vista espacial como ambiental; muchos puertos mediterráneos y atlánticos no tienen conexio- 314 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña nes tan buenas y su hinterland es además menos potente que el de los puertos del norte, por lo que sus opciones de convertirse en nodos de transporte intercontinental son pocas. Sin embargo, estos puertos juegan un papel importante para las economías regionales y muchos de ellos pueden aumentar su potencial como puertos de cabotaje europeos. El desarrollo del norte de África y Asia puede impulsar una función económica de puerta de entrada a las mercancías y estimular el desarrollo del hinterland de esos puertos. Un uso más intenso del transporte marítimo optimizará además el transporte terrestre. Mapa 3. Red transeuropea de transporte. Prioridades Fuente: UE, European Spatial Development Perspective. Respecto a los puertos y al transporte marítimo, se refiere a ellos como parte de las políticas comunitarias con impacto territorial. En este caso, dentro de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), cuya apuesta es incrementar los porcentajes de mercancías y personas que viajen en medios que no sean de transporte por carretera, especialmente ferrocarril, navegación fluvial y transporte marítimo y costero. Una de sus prioridades, como podemos ver en el mapa 3, es el nodo multimodal Portugal-España-Centro de Europa. En él intervienen ferrocarril, carretera, aeropuertos y puertos, pero en ninguno de los dos últimos casos se tiene en cuenta a Galicia. Es decir, se apuesta por potenciar los puertos portugueses. Así, el Programa RTE-T 2001-2006 consigna 764 millones de euros para los puertos portugueses y 0 para los españoles. En España lo que se favorecen son las conexiones por ferrocarril y carretera con Portugal, concretamente con 283 millones de euros para la parte española del corredor ferroviario A Coruña-Lisboa y 234 millones de euros para la parte española del mismo corredor, pero por carretera. 14. Puertos 315 4.2. Libro Verde sobre los Puertos y las Infraestructuras Marítimas (UE, 1999) El Libro Verde sobre los Puertos y las Infraestructuras Marítimas, elaborado por la Comisión Europea en 1999 es un documento de debate planteado para determinar las cuestiones que deben abordarse acerca del sector portuario a nivel comunitario. Los principales objetivos de las políticas a desarrollar han de ser, en primer lugar, contribuir a la eficiencia de los puertos y mejorar las infraestructuras portuarias y marítimas mediante su integración en la red intermodal transeuropea y, en segundo lugar, garantizar una competencia libre y leal en el sector portuario. La Comisión Europea considera que la plena integración de los puertos en la Red Transeuropea de Transporte (citada en el apartado anterior, y que en un principio no consideraba a los puertos) favorecerá el establecimiento de la red multimodal y, en particular, conviene tener en cuenta la necesidad de conectar zonas periféricas y fomentar el transporte marítimo de corta distancia. Esto es particularmente importante para los puertos gallegos, de hecho, se habla en el documento como fortalecer de este modo la cohesión económica y social mediante la mejora de sus enlaces marítimos internos y dedicando una atención particular a las regiones periféricas e insulares. Respecto a la intermodalidad, considera que la interconexión física entre modos de transporte es fundamental, pero también la utilización de sistemas de información modernos que garanticen la interoperatividad y la interconexión entre tales sistemas, así como la normalización de las unidades de carga y la armonización de las reglamentaciones pertinentes. La Comisión financiará proyectos de I+D en proyectos de sistemas de gestión y medidas para fomentar la innovación y apoyar el desarrollo de un sistema de trasporte intermodal competitivo. El transporte marítimo de corta distancia se prioriza por sus ventajas ambientales con respecto al transporte por carretera. Sus principales obstáculos son los costes de las terminales, los tiempos de servicio en escala, la falta de infraestructuras adecuadas, la rigidez institucional de los puertos, la mala adaptabilidad a los sistemas de transporte multimodal y la falta de información a los expedidores. En otro punto del documento también señala que es imprescindible una cierta concentración de tráficos en los puertos en que sea competitivo este tipo de transporte. La Comisión dará preferencia a proyectos relacionados con él en el marco de la RTE-T. Uno de los principales puntos que trata el Libro Verde es el de la heterogeneidad en la propiedad, la organización y la administración de los puertos de la Unión. En este aspecto es importante para la Comisión un enfoque homogéneo sobre tarifas portuarias, cuyo objetivo habrá de ser la recuperación de costes de nuevas inversiones, de explotación y externos, para que las nuevas inversiones estén adaptadas a la demanda y para que la competencia entre puertos sea leal. Sobre los servicios portuarios, opta por fomentar políticas con vistas a una gradual liberalización para crear condiciones equitativas para la competencia entre puertos y en el interior de los mismos, respetándose las normas de seguridad portuaria y marítima. Sin embargo, en este proceso de liberalización se tendrían en cuenta especificidades como tamaño, función y características geográficas, incluida la posibilidad de obtener exenciones en determinados casos. En cuanto a la financiación europea, además de lo citado para la intermodalidad y el transporte marítimo de corta distancia, la Comisión considera que la línea presupuestaria 316 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña de la RTE-T no debe utilizarse para financiar proyectos en el interior de las zonas portuarias, excepto para la introducción de sistemas de intercambio electrónico de datos (EDI), estudios de viabilidad y apoyo al transporte combinado. También se debe dar prioridad a los proyectos del hinterland que unan los puertos al resto de la red, especialmente mediante conexiones con el ferrocarril y las vías navegables. En regiones subvencionables, como es Galicia actualmente indica que se debe continuar utilizando todo lo posible los fondos de cohesión y el Feder para financiar infraestructuras portuarias. Por último, el documento también se ocupa de la seguridad marítima y el medio ambiente y la I+D. En el primer caso, especialmente en cuanto a la construcción de infraestructuras de gran impacto ambiental, a la prevención de vertidos operacionales o intencionados al mar y a incrementar la disponibilidad y la calidad de las instalaciones de recepción de residuos. Además, señala que en el desarrollo portuario se han de tener en cuenta las necesidades y limitaciones socioeconómicas y ambientales de la zona costera que rodea al puerto en un marco integrado de la planificación de costas. En cuanto a la I+D, las prioridades son el fomento del transporte marítimo a corta distancia y la intermodalidad, abordando además cuestiones ambientales. Esta I+D deberá proporcionar instrumentos que faciliten la evaluación por parte de los responsables políticos de posibles líneas de actuación. En su anexo I, el Libro Verde analiza por zonas el sector portuario europeo. Para la zona atlántica, la que corresponde a Galicia, indica lo siguiente: Destaca el transporte de carga a granel con destino u origen en otras partes de Europa y del mundo. ■ Normalmente este transporte (77% del movimiento total de la zona) sirve a las industrias pesadas situadas cerca de los puertos, incluidas refinerías, centrales eléctricas y fábricas químicas. ■ ■ Desempeña un importante papel en la economía regional. Sus posibilidades de expansión son limitadas, porque no cuentan con los mercados y los niveles de población de los puertos de muchas otras zonas de la Unión; su hinterland real no suele extenderse a más de 200 kilómetros de la costa. ■ ■ Los puertos no están bien conectados a la red terrestre estratégica y carecen de corredores de transporte que discurran por un eje este-oeste. 4.3. Comunicación sobre el transporte marítimo de corta distancia (UE, 2004) Esta comunicación (COM (2004) 453 final) tiene su origen en la promoción de ese tipo de transporte por parte de la Unión Europea, como ya se decía en el Libro Verde anterior y en el Libro Blanco sobre los transportes, ambos de la UE. Trata varios aspectos, pero son especialmente interesantes dos iniciativas, la de las autopistas del mar, integradas en la RTE-T, y el Programa Marco Polo de Financiación. 4.3.1. Autopistas del mar El Libro Blanco de la Comisión sobre la política europea de transportes (COM (2001) 370 final) de cara al año 2010 pone un gran énfasis en la idea de las autopistas del mar. Estas autopistas del mar deberían formar parte de la RTE-T (como las autopistas terrestres y el ferrocarril) para reducir la congestión vial y mejorar el acceso a las regiones periféri- 14. Puertos 317 cas e isleñas, así como a los estados. Además de reducir el número de camiones en las carreteras principales, podrían contribuir, en determinados casos, a fomentar el transporte de pasajeros por mar. En octubre de 2003, la Comisión propuso una revisión de las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la RTE-T17 que incluye 29 proyectos prioritarios que deberán llevarse a cabo antes de 2020. Se calificaría a esos proyectos prioritarios de «interés europeo» y se les daría prioridad a la hora de obtener fondos de las fuentes comunitarias pertinentes. El proyecto prioritario número 21 es el que trata del desarrollo de las autopistas del mar. Son cuatro las autopistas del mar que se han incluido en ese proyecto prioritario: Autopista del mar Báltico (conecta los estados miembros del mar Báltico con los de Europa central y oriental, incluida la ruta a través del mar del Norte/Canal del mar Báltico). ■ Autopista del mar de Europa occidental (de Portugal y España a través del Arco Atlántico al mar del Norte y el mar de Irlanda). ■ ■ Autopista del mar de Europa sudoriental (une el mar Adriático con el mar Jónico y el Mediterráneo oriental incluido Chipre). Autopista del mar de Europa sudoccidental (Mediterráneo occidental, que conecta España, Francia e Italia, incluida Malta, así como la autopista del mar de Europa sudoriental, incluidos los enlaces con el mar Negro). ■ Mapa 4. Las autopistas del mar Fuente: UE, UniTrans-European Transport Network. 318 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña A principios de 2007 la Comisión Europea elabora una lista inicial de proyectos específicos de interés común, concretando el concepto de las autopistas del mar. 4.3.2. Programa Marco Polo El Programa de acciones piloto en el campo del transporte combinado (PACT) expiró a finales de 2001. Le sucedió en agosto de 2003 el nuevo programa Marco Polo. Este nuevo programa era más amplio que su predecesor ya que puede subvencionar medidas en todos los sectores del transporte marítimo de corta distancia, ferroviario y por vías navegables interiores. Marco Polo tiene el objetivo de desplazar 12.000 millones de toneladas anuales del transporte por carretera a otros modos de transporte. El presupuesto de este programa era de 100 millones de euros para el período 2003-2006. 4.4. Galicia 2010 (2000) Galicia 2010 es un proyecto multidisciplinar ejecutado por las tres entidades financieras gallegas más importantes: Banco Pastor, Caixa Galicia y Caixanova, que analiza la situación económica y social de la comunidad autónoma. De su redacción se encargó un grupo de expertos, conocedores de un ámbito determinado, que aportaban su ponencia al texto, o que organizaban mesas sectoriales. Fue presentado en Santiago de Compostela, en diciembre de 2000. El análisis que realiza de la situación actual de los puertos gallegos lo sintetiza en una serie de puntos críticos o áreas de mejora: Desaprovechamiento del potencial existente para ampliar el hinterland más allá del actual. ■ Excesivo nivel de costes operativos, de tarifas públicas y de protagonismo del sector público sobre el privado en el ámbito de las infraestructuras marítimas. ■ ■ Presencia de determinadas limitaciones producidas por la actual situación de monopolio en las labores de estiba. ■ Insuficiente suelo industrial en las proximidades de los puertos. Incompleto o deficiente desarrollo de otras infraestructuras complementarias de los puertos, como es el caso de la red de gas o de unas adecuadas comunicaciones viarias. ■ ■ Existencia de situaciones de competencia desleal entre los distintos puertos gallegos, generadas por: La ausencia de criterios homogéneos para la asignación de recursos públicos a las inversiones en los sistemas portuarios estatales y autonómicos. ■ ■ La subvención de la explotación portuaria con recursos públicos. ■ La escasa unificación de preceptos financieros entre el sistema estatal y autonómico. Existencia de ciertas deficiencias en materia de gestión medioambiental en los contornos portuarios. ■ Posteriormente, se plantea cuál es su situación deseada para el año 2010. Las principales características serían las siguientes: Puertos coordinados a través de un órgano integrado por las administraciones, los operadores y los usuarios que evite su competencia desleal. ■ 14. Puertos 319 ■ No existen situaciones de monopolio y los costes operativos se habrán reducido lo sufi- ciente como para permitir transbordos transoceánicos que amplíen su actual hinterland. ■ Además, su dotación en infraestructuras incluiría suficiente suelo industrial en su proximidad, ágil comunicación viaria (en especial la del ferrocarril para facilitar la intermodalidad) y conexión con la red de oleoductos y gaseoductos. En todo caso, el papel del Estado estaría reducido a la financiación de estas y otras grandes infraestructuras, serán proporcionales a la demanda del tráfico. Por fin, para conseguir llegar a ese escenario propone ciertas líneas de acción: Desarrollar las medidas oportunas para la reducción de costes operativos, el descenso de las tarifas públicas con abaratamiento de costes estructurales y la potenciación de la privatización de los servicios portuarios y de inversión privada, como paso previo necesario para la ampliación de hinterland más allá del actual a través de los transbordos transoceánicos. ■ Instar un cambio del marco legislativo que afecta a la regulación de la estiba que permita terminar con el actual monopolio en estas labores, contemplando una salida no traumática para sus trabajadores. ■ ■ Ampliar la dotación de suelo industrial (ZAL) en terrenos próximos a los puertos, mejorar las vías de comunicación (con especial atención a la importancia de la intermodalidad puerto-ferrocarril) y hacer llegar la red de oleoductos y gaseoductos a los puertos. Tener como referencia un sistema portuario autonómico autofinanciado que no genere situaciones de competencia desleal entre los distintos puertos gallegos (autonómicos y estatales). Para esto, deben fijarse los mismos criterios de asignación de recursos públicos destinados a inversiones en los sistemas portuarios estatales y autonómicos, no subvencionar la explotación portuaria con recursos públicos y unificar los principios financieros en ambos sistemas. ■ Crear un órgano coordinador de los puertos gallegos de interés general que evite las situaciones de competencia desleal. En el mismo deben estar representados la Administración estatal y autonómica, los operadores y los usuarios. ■ ■ Reducir el papel del sector público a la realización de las grandes infraestructuras (comunicaciones, rellenos, diques y grandes líneas de atraque). En todo caso, estas y otras infraestructuras deberán estar dimensionadas con el tráfico. Elaborar planes de acción específicos para la gestión ambiental de los contornos portuarios, que incluyan ayudas públicas destinadas a corregir las deficiencias actualmente existentes. ■ ■ Potenciar los puertos deportivos mediante concesiones privadas. Como era de esperar por su naturaleza, el documento Galicia 2010 es más estratégico que propositivo. Es decir, al menos en cuanto a puertos, no propone actuaciones concretas; ni siquiera valora el hecho de la construcción de los puertos exteriores. Estas medidas, muy generales, se dirigen hacia la gestión, incidiendo especialmente en el progresivo desligamiento de la tutela pública por parte del sistema portuario gallego. Como se verá con el resto de planes, también señala como muy necesaria una mayor coordinación entre los puertos de interés general y los autonómicos, sin lanzarse (aún no era el momento, quizás) a solicitar la incorporación de los primeros a un ente portuario gallego. 320 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña 4.5. Libro Blanco Básico da Política Marítima de Galicia (2005) Este documento, impulsado por la Consellería de Pesca e Asuntos Marítimos de la Xunta de Galicia en 2005, es la continuación de un documento previo llamado Libro Verde la Política Marítima que buscaba poner las bases para una reflexión acerca del futuro de este sector. Así, en el Libro Blanco se proponen diez proyectos estratégicos bajo la responsabilidad de la Xunta de Galicia, no para que los ejecute en solitario la Administración autonómica, pero sí para que asuma la iniciativa inicial, para que convoque a todas las partes implicadas, para que coordine la planificación y para que garantice los objetivos de cada proyecto. Estos proyectos, en lo que se refiere al sistema portuario gallego, son los siguientes: Galicia puerto único. Propone solicitar la transferencia de los puertos de interés general a la Xunta de Galicia, para que, agrupándolos el ente público los ya integrados con Portos de Galicia, y con una sociedad de gestión bajo criterios de eficacia y eficiencia, llevar a cabo una gestión unificada de los mismos. Con esta medida se busca racionalizar las infraestructuras actuales y las futuras inversiones de los puertos de Galicia. Pero, además, se podrá realizar una oferta común de todos los puertos gallegos más competitiva para atraer una parte del mercado existente en tráfico marítimo y que, en la actualidad transita por delante de nuestras costas sin elegir nuestros puertos para sus operaciones. En cuanto a la actividad portuaria esto implicaría que la actividad portuaria debería estar dividida en dos grandes áreas: ■ 1. El área de tráfico general debe buscar la especialización del tráfico por puertos, su complementariedad y graduación de apoyos (priorización de actividad y estrategias de complementariedad entre puertos). La finalidad sería captar nuevos tráficos, potenciar los existentes y competir con el transporte por tierra. 2. En el área de cruceros, se recomienda habilitar espacio para atraques. Se puede perder tráfico por falta de muelles. En Funchal (Madeira) atracan simultáneamente 5 cruceros. En Galicia esto es impensable por el momento. Sociedade de desenvolvemento marítimo atlántico. Propone una sociedad mixta con capital público y privado para fomentar el desarrollo del transporte marítimo en Galicia. Los operadores privados también participarán en la gestión de la sociedad para mantener unos servicios competitivos y adaptados a las necesidades de las empresas. Esta nueva sociedad comenzará su actividad priorizando actuaciones en el salvamento marítimo, en las reparaciones de buques y en el desarrollo del cabotaje. Ambos grupos de propuestas son planteados desde la perspectiva de la pesca, aunque abarquen más que ese sector en concreto. ■ 4.6. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005) Este plan es la hoja de ruta del Ministerio de Fomento a largo plazo, si la coyuntura política le da la continuidad necesaria para este tipo de planes. Sus objetivos generales son: ■ Mejorar la eficiencia del sistema. ■ Fortalecer la cohesión social y territorial. ■ Contribuir a la sostenibilidad general del sistema. ■ Impulsar el desarrollo económico y la competitividad. Sus alternativas se plantean a partir de un escenario socioeconómico (para seguir las tendencias actuales que requieren continuidad) y un escenario ambiental (para optimizar 14. Puertos 321 el comportamiento del sistema). A partir de ellos se llega al escenario PEIT 2020 como un proceso de aproximación realista hacia el escenario ambiental futuro. Para llegar a este escenario se definen unas directrices generales válidas para el conjunto del sistema de transportes y que son las siguientes: ■ Visión unitaria de las infraestructuras y servicios: Intermodalidad. ■ Gestión integrada del sistema desde criterios de seguridad, calidad y eficiencia. ■ Marco normativo y cooperación con otras administraciones. ■ Financiación del sistema y tarificación. ■ Equilibrar el territorio y mejorar su accesibilidad. ■ La movilidad urbana. ■ La mejora del sistema de transporte de mercancías y de su inserción internacional. ■ Un sistema de transporte de viajeros abierto al mundo. Mapa 5. PEIT. Puertos del Estado. Previsiones para el año 2020 Avilés Gijón Ferrol-San Cibrao Santander A Coruña Bilbao Pasajes Vilagarcía Muros y Ría de Pontevedra Vigo Barcelona Tarragona Puertos del Estado Castellón Valencia Puertos de Baleares Alicante Huelva Sevilla Cartagena Bahía de Cádiz Málaga Motril Almería Bahía de Algeciras Ceuta Puertos de Santa Cruz de Tenerife Puertos de Las Palmas Melilla Tráfico total previsto Fuente: Ministerio de Fomento. Con respecto al sistema portuario, sus directrices específicas son las siguientes. 1. Mantener en la planificación y gestión del sistema portuario los criterios de rentabilidad, de manera que cada puerto genere los recursos necesarios para conseguir su equilibrio económico-financiero, incluyendo las compensaciones por la prestación de eventuales servicios de interés público. 322 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña 2. Estímulo a la progresiva especialización y cooperación interportuaria y al fortalecimiento de mecanismos de cooperación con otros puertos europeos, con el fin de asegurar un buen posicionamiento de los principales puertos españoles en los procesos de concentración y de jerarquización en marcha en Europa. 3. Desarrollo de los puertos como elemento clave de la intermodalidad, favoreciendo la integración de los principales puertos en las grandes cadenas de transporte internacional y en las nuevas autopistas del mar. 4. Desarrollo del cabotaje marítimo de corta distancia, en el ámbito nacional y europeo, mediante el desarrollo de infraestructuras y de sistemas de gestión específicos. 5. Desarrollo adecuado de los accesos terrestres a los puertos (ferrocarril, carretera y tubería) y, en particular, del ferrocarril en aquellos puertos con mayores tráficos y vocación intermodal, mediante sistemas de gestión y de cofinanciación ad hoc, abiertos a la participación del sector privado. 6. Estímulo de la libre competencia en la prestación de servicios portuarios que cuenten con suficiente demanda, incluidos los servicios de acceso desde tierra, desarrollando observatorios específicos de seguimiento y estableciendo sistemas adecuados de control del cumplimiento de la legislación vigente. 7. La implantación de usos complementarios en los espacios portuarios se condicionará a la funcionalidad de los usos portuarios, y en su caso se desarrollará en cooperación con las administraciones autonómicas y locales desde la sintonía con las estrategias locales de planificación urbana. 8. Desarrollo de instrumentos y medidas para la mejora y modernización de la flota mercante con especial atención a la seguridad y a la componente ambiental del transporte marítimo. 9. Mejora de la seguridad de la navegación mediante la implementación de nuevos sistemas de seguimiento y control del tráfico marítimo. 4.7. Portos de Galicia: Plan Estratéxico, Proyecto ATMOS y Proyecto Placa 4S El Plan Estratéxico de Portos de Galicia 20042007 es el instrumento fundamental para entender el futuro inmediato del sistema portuario gallego. No ha sido posible su consulta completa, sino solamente las actuaciones programadas en cuanto a amarres, tanto deportivos como para otras embarcaciones menores. El cambio de gobierno, además, hace que sea previsible un cambio de orientación en la visión de futuro. Por declaraciones en prensa de su presidente, los objetivos futuros de Portos de Galicia serán los siguientes: Que las autoridades portuarias del sistema portuario de titularidad estatal P de Galicia funcionen como un sistema integral y coordinado. ■ Cuadro 10. Puntos de atraque para embarcaciones deportivas actuales y previstos por Portos de Galicia en la provincia de A Coruña Población Localización Actuales Futuros Ortigueira Cantábrico 86 86 Cedeira Cantábrico – 411 Ares Golfo Ártabro 221 221 Sada (OYS) Golfo Ártabro 700 700 – 200 Sada (nuevo puerto) Golfo Ártabro Camariñas Costa da Morte 83 83 Corcubión Costa da Morte – 150 Portosín Ría de Arousa y Muros 204 204 Ribeira Ría de Arousa y Muros 239 239 A Pobra Ría de Arousa y Muros 281 281 Rianxo Ría de Arousa y Muros Total 117 280 1.931 2.855 14. Puertos 323 ■ Integrar ese sistema portuario en el conjunto de infraestructuras del transporte. Elaborar planes de integración puerto-ciudad, destinando al ocio y esparcimiento aquellas zonas portuarias que ya no sirven para la actividad original: áreas con poco calado o aquellas que ya están muy integradas en la ciudad. ■ De este modo, actualmente existen en la provincia de A Coruña 1.931 plazas para amarres de embarcaciones de recreo, en 7 puertos deportivos. Tras el período del Plan Estratéxico están previstas 2.855 plazas en 11 puertos, lo que supone 924 plazas de nueva creación con 4 nuevos puertos. La distribución sería la que se indica en el cuadro 10. Además, Escarabote, Cariño, Pontedeume, Miño, Laxe, Fisterra, Muros, Esteiro y Porto do Son son los puertos en los que habrá instalaciones para otras embarcaciones menores. 4.7.1. Proyecto ATMOS Este proyecto, acrónimo de Atlantic Area Motorway of the Sea, es consecuencia de la directiva acerca del transporte marítimo de corta distancia, ya expuesta en este documento. Financiado en un 57% por la Unión Europea a través del programa Interreg, está liderado por Portos de Galicia y en él participan autoridades portuarias, empresas privadas y otros organismos. Precisamente la inclusión de las empresas es una importante innovación, ya que no suelen participar en estos programas. Su período de ejecución abarca los años 2005 y 2006. La línea conductora del proyecto ATMOS consiste en estimular la puesta en marcha de nuevas líneas de Short Sea Shipping (SSS) que viertan sus flujos de carga sobre las autopistas del mar. En este sentido el aprovechamiento mismo de estas autopistas marítimas, e incluso su trazado técnico y de escalas, se verá claramente condicionado por el éxito en la captación de flujos de cargas en el ámbito del Short Sea Shipping (SSS) en cada uno de los corredores marítimos de la Unión Europea. El proyecto ATMOS propone las siguientes actividades: Actividad 1: Inventario y valoración general de infraestructuras, medios técnicos y procedimientos a fin de determinar las mejoras precisas para el desarrollo de la actividad del transporte marítimo «puerta a puerta» en el área de influencia del estudio. ■ Actividad 2: Realización de trabajos de recopilación de información y estudios sobre la oferta y demanda de transporte, así como sobre la sensibilidad al cambio de modo (coste/tiempo/modo) por parte de las empresas cargadoras y receptoras de mercancías en el ámbito de los socios participantes. El estudio se realizará desde el enfoque del desarrollo del transporte SSS y su integración en MOS. ■ ■ Actividad 3: Definición y diseño de líneas de transporte combinadas SSS y autopistas del mar y de las infraestructuras necesarias desde la perspectiva portuaria. Definición y diseño de aproximación a las características específicas de las unidades de transporte marítimo en cada una de las rutas propuestas. Actividad 4: Ejercicio de aplicación práctica de soluciones tecnológicas que faciliten un mejor acceso de los clientes potenciales (cargadores, receptores, navieras y entidades públicas) al sistema de transporte marítimo. Haciendo especial énfasis en las necesidades y recursos disponibles por las PYMES. Dentro de esta actividad se desarrollará una herramienta on line «Plataforma de info-cotización» que ofrezca a los usuarios información sobre rutas, tiempos, costes y servicios de transporte marítimo disponibles para atender sus necesidades. Dentro de esta actividad general se propone además el ■ 324 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña desarrollo de un proyecto piloto denominado «simulador virtual de frecuencias y rutas entre puertos». ■ Divulgación de materiales, herramientas e información obtenida, así como de los resultados alcanzados, entre usuarios y beneficiarios de los mismos (cargadores, empresas navieras, instituciones públicas y miembros de la comunidad portuaria en general). ■ Proyecto piloto: Definición y diseño del proyecto titulado: «Aplicación de un caso de aprovechamiento del litoral Atlántico-Cantábrico desde la perspectiva del SSS». 4.7.2. Proyecto Placa 4S Este proyecto, llamado Preparación de Líneas de Ámbito Corto (Sustainable Short Sea Shiping, SSSS), está financiado, como el ATMOS, por los fondos Interreg de la Unión Europea. En este caso la institución que lo lidera es la Autoridad Portuaria de Gijón, siendo Portos de Galicia uno de los socios, muchos de ellos comunes entre los dos proyectos. Su ejecución comenzó en 2004 y de prolongará hasta finales de 2006. El objeto del proyecto es el mismo que el del ATMOS: estimular la puesta en marcha de nuevas líneas de SSS que viertan sus flujos de carga sobre las autopistas del mar. Sus objetivos, más concretos, son: Analizar e interiorizar los problemas reales del transporte marítimo a corta distancia en el ámbito de cada uno de los socios y áreas de influencia, como fase previa a la adopción de medidas que favorezcan el crecimiento efectivo de dicho modo en el ámbito de cada uno de los socios. ■ ■ Estudiar las limitaciones y necesidades reales para la puesta en marcha de líneas por parte de las empresas transportistas, navieras y armadores de un transporte de cabotaje en las áreas de cobertura del proyecto. ■ Conocer la sensibilidad real de los cargadores y receptores (flujos potenciales de transporte a corta distancia) en el ámbito de las zonas objeto de estudio, valorando las necesidades reales de los mismos, a fin de que las futuras ofertas de servicios de transporte 4S se adecuen a sus necesidades. ■ Diseñar las líneas de transporte de cabotaje, las unidades de transporte apropiadas y los cuadros de explotación provisionales en cada caso. ■ Impulsar la puesta en marcha efectiva de las líneas 4S, divulgando y aplicando los resultados obtenidos entre los socios, y otras entidades. Potenciar entre organismos y asociaciones empresariales (y cargadores) la utilización de este modo, facilitando los mecanismos (planes de promoción, comunicación y difusión, información,...) para que sus miembros (en especial pequeños y medianos cargadores usuarios habituales del transporte por carretera) utilicen el SSS, incrementando la capacidad de las grandes vías marítimas (MOS) y reduciendo en la misma medida el tráfico de superficie, la contaminación, la inseguridad y otros costes asociados a este modo de transporte. ■ 14. Puertos 325 4.8. Avance de las Directrices de Ordenación Territorial de Galicia (2004) Las DOT son el instrumento que la Lei de Ordenación do Territorio de Galicia contempla como marco general de referencia para los restantes instrumentos de ordenación territorial, estableciendo previsiones y criterios básicos para la formulación de posteriores políticas de planificación. Expone la necesidad de un mayor fortalecimiento de los principales puertos comerciales de Galicia para lograr una posición sólida ante la creciente competencia entre puertos, que tiende a concentrar la mayoría de los flujos de transporte en un número muy reducido de localizaciones. Propone pensar en un sistema portuario gallego, incluidos los puertos competencia del Ministerio de Fomento, con una gestión única, lo que podría conducir a un aprovechamiento eficiente de las infraestructuras de transporte gallegas, bajo una visión integral del sistema, que tiene hoy una posición altamente competitiva en cuanto a su dotación. Mapa 6. El sistema portuario gallego en las DOT Fuente: Xunta de Galicia. 326 Plan Estratégico de la provincia de A Coruña Debe aprovecharse, dice, la importancia estratégica de los puertos gallegos en el conjunto de redes transeuropeas del transporte (RTE), conectando cadenas intermodales que incluyen las autopistas del mar y el tráfico Short Sea Shipping, y el eje atlántico incluido en la RTE. Las mejoras en las comunicaciones exteriores por carretera y ferrocarril previstas son fundamentales para aumentar los hinterlands de los puertos gallegos y su potencial de captación de tráficos. Igualmente, las actuaciones de fortalecimiento de las instalaciones logísticas y las nuevas instalaciones ya en fase de proyecto, van a facilitar una nueva etapa de crecimiento de los principales puertos gallegos con efectos importantes en la mejora de la oferta urbana de las principales ciudades de la comunidad. Respecto de los puertos de interés general, se centra en las oportunidades que supondrán los puertos exteriores de A Coruña y Ferrol. Estas nuevas infraestructuras podrían acoger progresivamente las actividades industriales y de transporte de mercancías que hoy se desempeñan en los puertos de Ferrol y de A Coruña reduciendo su impacto sobre los centros urbanos y propiciando la recuperación de importantes tramos de la fachada marítima de las ciudades. Se pueden lograr de este modo unas infraestructuras más competitivas por su oferta de servicios e instalaciones y por las mejoras de conexión intermodal. Los puertos dependientes de la Administración autonómica, por otro lado, son descritos como una densa red de instalaciones pesqueras, comerciales y de recreo que se distribuyen por todo el litoral gallego. Constituyen unas infraestructuras de enorme valor que proporciona a numerosas pequeñas ciudades y pueblos una gran oportunidad para realizar una oferta singular que fortalezca su atractivo como espacios turísticos, residenciales y de acogida de nuevas actividades económicas. Se refiere al Plan Galicia y al Plan Estratéxico de Portos de Galicia como los impulsores del desarrollo de este conjunto de puertos, tanto desde el punto de vista comercial y pesquero como de los nuevos usos turísticos o lúdicos que se puedan plantear. 4.9. Plan Territorial Integrado del Litoral de Galicia (PTIL) El Plan Territorial Integrado del Litoral de Galicia (PTIL, en redacción) responde a la confluencia de las competencias de la Xunta de Galicia en materia de ordenación del litoral y de las derivadas de la legislación de Costas, así como la ausencia de una planificación integrada del litoral. Su objetivo es el estudio de los fenómenos, actividades y características singulares del espacio litoral, para así dotar al mismo de los instrumentos ordenadores y planificadores específicos necesarios para su ordenación, conservación, restauración, buen uso y gestión. Los planes territoriales integrados son el segundo escalón en los documentos de Ordenación del Territorio. El primero, al que se debe subordinar, son las Directrices de Ordenación territorial (DOT). Sin embargo y como hecho excepcional, el ejecutivo gallego ha considerado oportuno iniciar la elaboración del PTIL sin que se hayan aprobado aún las DOT. En la actualidad se encuentra en sus primeras fases, y ha generado una gran expectación política y ciudadana. Entre las determinaciones que debe incluir, dos se refieren a las infraestructuras y transporte portuario. Son las siguientes: a) Establecer referencias para el desarrollo de las grandes infraestructuras de comunicación marítima y para el tratamiento de los sistemas de acceso y movilidad en el ámbito costero. 14. Puertos 327 b) Identificar los criterios y acciones para ordenar el proceso de mejora y transformación de los puertos de titularidad autonómica, en un momento de cambios importantes al pasar de una economía basada en la pesca y el marisqueo a otra asentada en las actividades terciarias. 4.10. Actuaciones de las autoridades portuarias Sin duda, las actuaciones más importantes de las autoridades portuarias son las ampliaciones de Ferrol-San Cibrao (Cabo Prioriño) y A Coruña (Punta Langosteira). Las razones de su construcción son sensiblemente diferentes, ya que si bien en ambos casos el puerto se encontraba en un punto de saturación, especialmente en el caso del puerto de Ferrol en busca de nuevos tráficos, en A Coruña responde además al traslado de tráficos peligrosos de la ciudad. De hecho, se busca: Eliminar del entorno urbano aquellos tráficos de mercancías con mayor riesgo e impacto ambiental. ■ ■ Eliminar el actual poliducto que recorre una parte de la ciudad de A Coruña, construyendo uno alejado de las zonas urbanas. Las obras de la primera fase del puerto exterior de Ferrol consisten en la construcción de 90 hectáreas de explanadas, 858 metros de muelles con calados de 20 metros y un dique de abrigo de 1.105 metros de longitud y 18 de altura, que conforman una infraestructura operativa los 365 días del año. Actualmente el 85% de esa superficie disponible ya está concedida. A los 106.000 m2 otorgados para el descargador de carbones de Endesa se suman los 230.000 de la terminal de contenedores gestionada por TPF (Pérez Torres y Acciona). Además, existen siete solicitudes suplementarias para la ocupación de superficie que, sumadas a las ya concedidas, superan en 55.000 m2 los 400.000 disponibles sin la construcción de la segunda fase. Ambas son actuaciones polémicas por su coste y por su impacto ambiental en la costa, pero es también indudable el fuerte impacto económico que supondrá, así como la oportunidad de reconversión para los espacios portuarios del centro de las ciudades. Sin embargo, ambas tienen en sus conexiones con la red viaria un talón de Aquiles. Los accesos por carretera parecen encaminados. Para Punta Langosteira se ha adjudicado recientemente la redacción del estudio informativo. Dado el plazo de ejecución de la dársena, el estado actual de tramitación del acceso, no parece comprometer que para la puesta en servicio de las instalaciones portuarias esté ejecutado. No ha sucedido así para el puerto exterior de Ferrol, en el que se da la paradoja de que habiendo finalizado las obra de la primera fase, los accesos no están listos. Es más incierta aún la llegada del ferrocarril a ambas instalaciones, para las que la fecha aún no está definida con precisión.
