republica de venezuela universidad de los andes facultad de

REPUBLICA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE MEDICINA
ESCUELA DE TECNICOS SUPERIORES UNIVERSITARIOS EN
ESTADISTICA DE SALUD.
MORTALIDAD POR ACCIDENTES VIALES COMO
PROBLEMA DE SALUD PÚBLICA EN EL ESTADO MÉRIDA
DURANTE EL QUINQUENIO 1994 - 1998.
MÉRIDA, NOVIEMBRE DE 1999.
REPUBLICA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE MEDICINA
ESCUELA TECNICOS SUPERIORES UNIVERSITARIOS EN
ESTADISTICA DE SALUD.
MORTALIDAD POR ACCIDENTES VIALES COMO
PROBLEMA DE SALUD PÚBLICA EN EL ESTADO MÉRIDA
DURANTE EL QUINQUENIO 1994 - 1998.
TUTOR:
INSPECTOR GILBERTO MORILLO.
AUTOR:
LUCY UZCATEGUI A.
MÉRIDA, NOVIEMBRE DE 1999.
AGRADECIMIENTOS.
A Dios todopoderoso, fuente de toda sabiduría y entendimiento
por ser mi guía y fortaleza en todo momento,
Al inspector Gilberto Morillo, por su muy valiosa contribución
para la elaboración de esta tesis; aportando sus conocimientos y
material de apoyo que me han permitido la realización de esta
investigación,
Haciendo nuestro mejor esfuerzo para el logro de la meta fijada.
Gracias.
Lucy Uzcátegui Angulo.
INDICE.
Introducción.
CAPITULO I
•= Planteamiento del Problema.
Objetivos Generales.
Objetivos Específicos.
CAPITULO II
•= Marco Teórico.
Definiciones de Términos.
Accidentes de Tránsito.
Carga y Transporte.
Conducción Nocturna.
Factores que Disminuyen las Capacidades del Conductor.
Maniobras, Peligros de la Vía, Prioridad de Paso.
El Vehículo, Elementos de Seguridad del Vehículo.
Velocidad, Usuarios de la Vía, Viajes.
Accidentes Peatonales, Factores de Riesgo del Peatón.
Importancia y Características de los Atropellados.
Factores de Riesgo en los Jóvenes.
Factores de Riesgo en el Medio Ambiente.
Accidentes de un solo Vehículo, Características.
Accidentes de Tránsito como un Problema de Salud.
Factores epidemiológicos en la Causalidad de Accidentes.
Factores Condicionantes de los Accidentes de Tránsito.
Estrategias en la Prevención de Accidentes de Tránsito.
CAPITULO III
•= Metodología.
Tipo de Investigación.
Descripción del Área de Estudio.
Universo de Estudio.
Materiales y Métodos.
Población Sometida a Estudio.
Instrumento Utilizado.
Procedimiento.
CAPITULO IV
•= Análisis y Presentación de Cuadros Estadísticos.
Cuadros Estadísticos.
Gráficos.
Análisis.
CAPITULO V
•= Conclusiones.
•= Recomendaciones.
•= Bibliografía.
•= Anexos.
INTRODUCCIÓN
“...La vida es demasiado
importante para sacrificarla
en aras de la velocidad.”
OMS
Los Accidentes de Tránsito se han convertido en la principal causa
de lesionados, de incapacidades y de defunciones en la población joven
Venezolana y Merideña, por lo que se plantea la evaluación epidemiológica de los
accidentes viales en el Estado Mérida.
Los Accidentes de Tránsito en nuestra área de estudio se ubican dentro de las
diez primeras causas de Morbi-mortalidad, con gran repercusión en la población
económicamente productiva dejando secuelas individuales (incapacidades) y
socioeconómicas que de una manera u otra van involucradas al alto costo económico
del sector salud.
Como es sabida la problemática de estos accidentes no han tenido la debida
prevención por parte de las autoridades que les compete, bajo una vigilancia
oportuna, precoz y continua a una manera de controlar la situación.
Persigo en el análisis dar a conocer la problemática aportando la información y
esperando la intervención y la integración de los organismos involucrados en esta
materia, de forma intersectorial en conjunto con la comunidad.
Planteando esta situación de trabajo se realiza la revisión de las fuentes de
información
estadísticas
primarias
y
secundarias
con
una
metodología
epidemiológica, recolectando y tabulando dicha información en cuadros y gráficos,
donde se determinan las conclusiones y recomendaciones respectivas.
Sirva el presente trabajo, como “Un granito de arena” que aporto para nutrir el
Programa de Prevención de Accidentes y Hechos Violentos de la Corporación de
Salud, en el gran proyecto de la elaboración de un manual de prevención, y en
general para contribuir en la promoción de la salud.
CAPITULO I
EL PROBLEMA.
1.1 PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA:
Los accidentes de tránsito y sus múltiples consecuencias en el ser humano a
parte del costo económico constituye hoy por hoy uno de los grandes problemas en
el área de la salud pública a escala regional y nacional, tanto que es una de las
principales causa de mortalidad en el Estado Mérida y en el País, ocupando el tercer
lugar en orden de importancia entre las causas de muerte.
Los accidentes, afectan a la población adolescente y joven.
Dado que el
problema de accidentes de tránsito es muy complejo, entre otras razones, debido a
su multicausualidad, se debe considerar la diversidad de ámbitos en que ocurren y la
falta de un sector responsable de la información veraz que permitan la aplicación de
medidas de control para dicho problema.
Estas consideraciones llevan entre otras cosas a la necesidad de hacer un
estudio descriptivo para determinar el número de fallecidos por accidentes de tránsito
en la población del Estado Mérida, especificando tipos de accidentes, asociando
variables epidemiológicas como son espacio, persona y tiempo, dicha investigación
estará basada en los años 1994-1998.
Dadas las características descritas, se propone la necesidad de plantear una
investigación epidemiológica, con la finalidad de obtener datos importantes para el
conocimiento y la prevención de los accidentes viales.
1.2 OBJETIVO GENERAL:
Conocer las características epidemiológicas de Mortalidad por Viales en el Estado
Mérida para el quinquenio de 1994-1998.
1.2.1 OBJETIVOS ESPECIFICOS:
Analizar la tendencia de la mortalidad por accidentes de tránsito en los cincos
Distritos Sanitarios del
Estado Mérida, estudiando algunas características
epidemiológicas.
Analizar los accidentes de tránsito según el tipo de accidente para fallecidos entre
1994-1998.
Determinar los tipos de accidentes de tránsito más predominantes en el área de
estudio que originaron mayor mortalidad para los años 1994-1998.
Analizar los accidentes de tránsito según el tiempo.
Describir según el área geográfica los sitios de mayor riesgo.
Describir algunas causas externas que originaron los accidentes de tránsito en el
quinquenio en estudio.
Determinar la condición del fallecido, el grupo edad y el sexo.
Identificar factores asociados al proceso epidemiológico.
CAPITULO II
MARCO TEORICO.
2.1 Definición de Términos.
Epidemiología:
Es la ciencia de los factores comunitarios que afectan la salud, que de alguna
forma contribuyen a modificar la salud de la comunidad, ya sea en sentido positivo o
negativo, con el objetivo práctico de potenciar los primeros y tratar de reducir los
segundos.
La Epidemiología es la aplicación del método científico al estudio de los
accidentes y sus consecuencias. Su base son los datos cuantitativos acerca de las
variables en juego, que son brindados por los sistemas de información diversos.
Estos permiten:
1. - Conocer la incidencia y prevalencia del problema.
2. - Conocer sus cambios en el tiempo y entre lugares.
3. - Evaluar su importancia y tendencia.
4. - Reconocer los factores humanos y ambientales involucrados en el origen de los
accidentes.
5. - Diseñar programas de control.
6. - Identificar el efecto de dichos programas.
7. - Orientar investigaciones.
Accidente:
Se define como un hecho fortuito, casual, suceso eventual que altera el orden
de las cosas o del que involuntariamente resulta algún daño.
Accidente según la OMS.
Es un suceso independiente de la voluntad humana, desencadenado por la
acción súbita y rápida de una causa exterior y se traduce por una lesión corporal o
mental.
Accidente de Tránsito:
Es todo hecho imprevisto, eventual, que ocurre en las calles, caminos y vías
públicas, como resultado del poco o nulo mantenimiento de estos y del
comportamiento al accionar anormal o deficiente de conductores o peatones y del
cual nacen o resultan daños en las personas o cosas.
Mortalidad:
Número de defunciones ocurridas en una población durante un período de
tiempo.
Tasa:
Número de defunciones en un período determinado en relación al número de
individuos de la población donde ocurre, por lo general en un año y por 1.000
habitantes puede ser:
•= Mortalidad General: (tasa cruda, bruta o total) incluye las muertes de todas las
causas y enfermedades.
•= Mortalidad Especifica: incluye solo las muertes por una sola enfermedad
expresada en la tasa por 100.000 habitantes.
•= Mortalidad Infantil: niños –1año.
Accidente de Transporte:
Es cualquier accidente que involucra a un medio diseñado fundamentalmente
para llevar personas o bienes de un lugar a otro, o usando primordialmente para ese
fin en el momento del accidente.
Vía Pública, Calle o Carretera:
Es la distancia entre las líneas de propiedad (u otros limites semejantes) en el
terreno, abierta al público como consecuencia del derecho o las costumbres, con el
propósito de ser utilizada para movilizar personas o bienes de un lugar a otro.
Calzada:
Es la parte de la calle pública destinada, mejorada y usada en forma habitual
para el tránsito de vehículos.
Peatón::
Es cualquier persona que al momento del accidente no estaba ocupando o
conduciendo un vehículo de motor, tren, tranvía, vehículo de tracción animal u otro
vehículo, o una bicicleta o un animal.
Conductor:
Es un ocupante que maneja o que se propone manejar un vehículo de
transporte.
Pasajero:
Es cualquier otro ocupante de vehículo de transporte que no sea el conductor
del mismo.
Persona que viaja fuera del vehículo:
Es cualquier persona que es transportada por el vehículo pero que no ocupa el
espacio reservado normalmente para el conductor o los pasajeros, o el espacio
destinado para el transporte de carga.
Vehículo de Pedal::
Es cualquier vehículo de transporte terrestre impulsado solamente por
pedales.
Ciclista:
Es cualquier persona que maneja un vehículo de pedal, o que viaja en el
sidecar(coche o cochecillo lateral) o en el remolque enganchado a dicho vehículo.
Motocicleta:
Es un vehículo de motor de dos ruedas, con uno o dos asientos y a veces con
una tercera rueda para sostener el sidecar.
Motociclista:
Es cualquier persona que conduce motocicleta, o que viaja en el sidecar o en
el remolque enganchado a tal vehículo.
Automóvil::
Es un vehículo de motor de cuatro ruedas, diseñado fundamentalmente para
transportar hasta 10 personas.
Vehículo de Transporte Pesado:
Es un vehículo de motor, diseñado fundamentalmente para transportar cargas,
y que, según criterios locales, se clasifica como vehículo de transporte pesado en
relación con el peso que soporta el pavimento (habitualmente más 3.500kg), y que
necesita licencia especial para conducirlo.
Autobús::
Es un vehículo de motor diseñado fundamentalmente para transportar más de
10 personas, y que requiere licencia especial para conducirlo.
Causa de Defunción:
Son todas aquellas
enfermedades, estados morbosos o lesiones que
causaron la muerte o que contribuyeron a ella, y las circunstancias del accidente o de
la violencia que produjeron dichas lesiones.
Causa Básica de Defunción:
Es la enfermedad o lesión que inicio la cadena de acontecimientos patológicos
que condujeron directamente a la muerte.
Causa Externa:
Se refiere a la circunstancias o hechos que produjeron la muerte.
Estados:
Son demarcaciones que gozan de autonomía e igualdad como entidades
políticas; están obligados a mantener la independencia e integridad de la nación y a
cumplir y hacer cumplir la constitución y las leyes de la República. Por otra parte el
Estado tiene un conjunto de competencia que le son propia como son:
•= La organización de sus poderes políticos.
•= La organización de sus municipios y demás entidades locales y su división
político-territorial.
Municipio:
Es definido en la constitución como la “unidad política primaria y autónoma en
la organización nacional” (Art.25)
El municipio se concibe ante todo como unida política, se trata del nivel menor,
territorialmente del sistema de distribución vertical del poder.
Parroquia:
Son demarcaciones de carácter local dentro del territorio de un municipio,
creadas con el objeto de descentralizar la administración municipal, promover la
participación ciudadana y la mejor prestancia de los servicios públicos.
Los accidentes de tránsito se clasifican en:
Colisión:
Impacto ocurrido entre dos o más vehículos en movimiento o en marcha, que
impactan entre sí.
Choque:
Es el ocasionado por un vehículo en movimiento o en marcha que choca
contra un objeto fijo.
Arrollamiento:
Es el ocasionado por vehículos en marcha o en movimiento atropellando a los
peatones.
Volcamiento:
Es la perdida de estabilidad de un vehículo en marcha o en movimiento, con la
inclinación hacia un lado o vuelco del mismo. Puede producirse en la vía (calzada) o
a través de un barranco.
Caída de Vehículo en Marcha:
Es cuando se produce el descenso o caída de un pasajero o del conductor de
un vehículo en marcha o en movimiento.
2.2 Carga y transporte.
Carga, animales o acompañantes.
Tener el permiso de conducir un vehículo supone un comportamiento adulto y
responsable.
Los conductores tenemos que saber que somos responsables del
desplazamiento del
vehículo.
Los acompañantes no tienen nunca tanta
responsabilidad en la circulación.
No hemos de tener miedo a imponer a los pasajeros de un vehículo las normas de
seguridad pertinentes. Ellos han delegado en nosotros su confianza.
2.3 La conducción nocturna, Aspectos que hay que tener en cuenta.
Hay que ser consciente de que no es lo mismo conducir de día que de noche.
Siempre que sea posible habrá que buscar al conductor mas descansado, y aun así
hay que ser extremadamente prudente.
Considerar un trayecto nocturno de la misma forma que el mismo trayecto
hecho de día es algo que nos acerca peligrosamente al riesgo de tener un accidente.
Al hacer un trayecto nocturno, debemos ser especialmente prudente aunque la vía
parezca tranquila y pensemos que podemos circular con fluidez, y aun más si la
conducción tiene lugar durante las noches de los viernes o de los sábados.
2.4 Factores que disminuyen las capacidades del conductor
Las drogas y los medicamentos:
Si tomas drogas, no conduzcas.
Algunos medicamentos son perjudiciales
para la conducción. Si tienes que tomarlos porque los médicos te lo recomiendan, no
conduzcas.
El alcohol:
Cuando se ha bebido no resulta fácil tomar la decisión de no conducir. Hay
que decidirlo, antes. Conviene poner en practica estas recomendaciones cuando
salimos de marcha con los amigos:
1. - No beber si tenemos que conducir. Aunque eso suponga ir contra corriente, los
que lo hagan serán pioneros de una nueva y necesaria mentalidad.
2. - Escoger entre los compañeros uno para que sea el conductor y que este no
beba. Aunque no es una tarea fácil en un contexto de fiesta, nuestra vida y la de
nuestros amigos y familiares lo justifica. Si hemos bebido y pensábamos conducir,
es mejor:
3. - Coger un taxi o quedarnos a dormir donde estemos. En aquel momento puede
parecer una gran molestia, pero si pensamos en el peligro en que nos situaríamos,
vale la pena.
El cansancio:
El mejor consejo es descansar. En situaciones de agotamiento muscular, para
el vehículo y cambiar de actividad puede ser una solución.
Practicar de forma
regular este comportamiento es una forma de habituarnos a conducir sin cansarnos.
No esperemos hasta sentir la necesidad de quitar el pie del acelerador, de mover el
cuello o de cambiar la posición de las manos en el volante.
Tenemos que
adelantarnos a estos síntomas y descansar antes. También tenemos que aprender a
utilizar otras medidas preventivas:
Conseguir un clima adecuado en el vehículo, ingerir comidas ligeras y, en especial,
evitar el alcohol.
El sueño:
Dormir antes de hacer un viaje largo que rompe nuestro ritmo de descanso o
hacer el viaje con otro conductor para poder alternar la conducción son las mejores
medidas de prevención.
La atención:
Nunca debemos conducir
por debajo del nivel medio de atención.
atención baja no permite emitir una respuesta rápida ante un peligro.
Una
Siempre
debemos conducir con un nivel medio de atención. Ante cualquier indicio de peligro,
hay que aumentar el estado de alerta. Después de constatar que el peligro ya ha
pasado podremos volver al estado de vigilancia normal. Nunca debemos conducir de
una forma demasiado confiada. Los conductores que confían excesivamente en su
destreza y experiencia conducen a veces por debajo de la atención mínima. En esta
situación no podrán actuar con rapidez.
Es un error creer que como así no se cansan tanto y pueden aguantar mas tiempo al
volante son mejor conductores. El peligro de distracción es mas elevado y, en caso
de necesidad, la reacción será más lenta.
Distorsión perceptiva de la distancia:
Acostúmbrate a valorar la velocidad mirando el indicador de tu vehículo. Ten
en cuenta que la apreciación de la distancia depende también del espejo retrovisor.
Por tanto, deberás tenerlo presente, especialmente cuando cambies de coche. La
valoración del peligro en movimiento no la podemos limitar a la distancia de
detención y de seguridad. A estas hay que añadir el hecho de que cuanto mayor
sea la velocidad, más difícil es valorar acertadamente las distancias y ver los peligros
laterales. Conducir con prudencia.
Reducir la velocidad. Aumentar el nivel de
atención. Tener siempre el coche a punto (frenos, luces, cristales limpios, ruedas,
neumáticos, anticongelante, combustibles...).
Dejar una distancia de seguridad
mayor que la habitual.
Lluvia:
Tenemos que reducir la velocidad para poder reaccionar a tiempo en caso de
tener que pararnos y para no resbalar (Recordar que en estos casos se pueden
producir el fenómeno de aquaplanning). Tenemos que mantener la distancia de
frenado y de seguridad adecuadas, teniendo siempre presente las condiciones de la
vía y la velocidad a la que conducimos.
Niebla:
Encender las luces de cruce y las antiniebla (Si la tenemos) para que otros
conductores nos puedan ver con facilidad. Dejar una distancia de seguridad mayor
que la habitual, ya que la calzada puede estar mojada. No hacer adelantamientos
porque puede pasar que los otros usuarios de la vía no nos vean y no puedan
esquivarnos a tiempo. Actuar de forma que siempre veamos y nos puedan ver.
Viento:
Agarrar bien el volante. Conducir con las marchas cortas. Conducir a una
velocidad prudente.
Nieve:
Conducir suavemente para procurar tocar los frenos lo menos posible. Un
frenazo puede hacer que el coche derrape y perdamos el control. No acelerar ni
disminuir la velocidad de forma brusca. Aumentar la distancia de seguridad porque
debemos tener en cuenta que nos costara parar el coche.
Hielo:
Reducir al máximo la velocidad y no acelerar ni frenar con velocidad.
Recomendaciones generales
Los coches están diseñados para adherirse a la vía en condiciones normales
y, aunque dispongamos de un coche con sistema antibloqueo, no nos hemos de fiar
de que este sistema nos resuelva todos los problemas que nos podamos encontrar
en estas situaciones, ya que no nos evitarán resbalar sobre una capa de hielo en una
carretera helada o muy mojada... Confiar en este sistema antibloqueo puede
representar un peligro si no conducimos con prudencia. Nuestra vida depende de
nuestra destreza y de las medidas preventivas que estemos dispuestos a tomar.
2.5
Prioridad de paso
Intersecciones, rotondas y plazas:
Cuando encontramos una vía en la que los que circulan por ella tienen
preferencia de paso, tanto si esta señalizada como si no, debemos actuar siempre
correctamente; no puede haber ninguna equivocación, ya que nos jugamos la vida.
Vehículos prioritarios: Pasos a nivel, Peatones y vehículos de dos ruedas. Según el
mismo principio, los ciclistas, motociclistas y otros elementos frágiles del transito
deben ser tratados con respeto.
2.6 El vehículo
Alumbrado:
Hay que tener presente en cada momento que, en caso de iluminación
deficiente de la vía, debemos circular con el alumbrado de nuestro vehículo de forma
que podamos ver los obstáculos y puedan vernos a nosotros.
Si deslumbramos a
los conductores que circulan en sentido contrario, los ponemos en peligro de choque
frontal.
Si deslumbramos al conductor que nos precede
enviando las luces de
nuestros faros a su retrovisor, lo ponemos, a él y también a nosotros, en situaciones
de peligro grave de colisión.
Señalización óptica:
Es necesario que nos demos cuenta de la importancia de estos indicadores y
que los asociemos a la correspondiente maniobra de prevención.
Visibilidad (Espejos y cristales):
Hay que acostumbrarse a limpiar con frecuencia los cristales del coche y
preocuparse de que el depósito del limpia cristales este lleno.
Nunca debemos
circular sin retrovisores. Los retrovisores deben disponerse de forma correcta antes
de iniciar cualquier desplazamiento.
Neumáticos:
Debemos revisar a menudo el estado de los neumáticos del vehículo y
cambiarlos si es necesario.
Frenos:
Debemos revisar el estado del vehículo como mínimo dos veces al año.
Amortiguadores:
No es fácil para muchos conductores saber cuál es el estado de los
amortiguadores
de su vehículo.
En las revisiones periódicas efectuadas por
profesionales se tendría que incluir el control del estado de los amortiguadores.
Dirección siempre que notemos que no dominamos bien la trayectoria del
coche hay que llevarlo inmediatamente a revisar. También hay que cuidar el nivel de
liquido de la dirección asistida.
Mandos
Hay que actuar con mas atención cuando a los mandos de conducción se
añade el uso de otro mando, ya que puede hacer que desviemos nuestra atención de
la acción principal.
En todo momento debemos saber que acciones son las
prioritarias. Por ejemplo, no debemos bajar el cristal de la ventanilla si eso supone
dejar de prestar atención al control del volante. No solo tenemos que saber donde se
encuentran y como funcionan los mandos del coche, sino que hemos de localizarlos
de forma automática y utilizarlos sin desviar la atención de los que son más
importantes para la seguridad.
Integrar en el coche los mandos automáticos para subir y bajar los cristales de las
ventanillas o sintonizar emisoras, etc. son mejoras que disminuyen los problemas
que se derivan de tener que usar diversos mandos al mismo tiempo.
Detección de los peligros del coche
Debemos aprender a reconocer los síntomas de avería de los diferentes
componentes del vehículo a través de los ruidos, de la resistencia de los pedales o
de la lectura de los pilotos del salpicadero.
Mantenimiento del vehículo
Hemos de hacer que un mecánico revise el estado de los elementos más
importantes del vehículo con ocasión de la ITV, después de un accidente y siempre
que se observe alguna deficiencia. Por eso hay que estar atento al desgaste de las
pastillas de freno y de las rotulas, al
estado de los amortiguadores y de los
neumáticos. Debemos llevar el vehículo a revisión al menos dos veces al año,
aunque no se observe ninguna deficiencia.
2.7
Elementos de seguridad del vehículo
Cinturón de seguridad
Incluso a bajas velocidades, llevar el cinturón abrochado es imprescindible.
Juego del cinturón de seguridad
Si el coche es muy antiguo y lleva cinturones que hay ajustar manualmente,
hay que adaptarlos a las personas que los usan. Es más práctico cambiarlos por
cinturones de regulación automática.
Prejuicios sobre el cinturón de seguridad
Tenemos que acostumbrarnos a abrocharnos siempre el cinturón, ya que eso
incluya la costumbre de desabrochárnoslo automáticamente. En caso de accidente,
el cinturón nos protegerá y estaremos capacitados para quitárnoslo.
Otros elementos de seguridad pasiva
Al elegir un vehículo debemos darle prioridad a los elementos de seguridad.
Sistemas antibloqueo
En el momento de comprar un vehículo, la inversión en ABS debe estar por
delante de otras prestaciones mas relacionadas con la estética
que con la
seguridad. Porque nuestro coche tenga incorporado un sistema antibloqueo de las
ruedas, no hemos de aumentar la velocidad, ya que no solo no nos beneficiaríamos
de la seguridad de este elemento, sino que, en caso de accidente, los daños podrían
ser mas grave debido al aumento de velocidad.
2.7
Velocidad.
Velocidad e impacto
No se puede compensar el incremento de velocidad con el aumento de la
atención. Solo con la reducción de la velocidad podemos conducir con seguridad.
Velocidad y daños al conductor y acompañantes
Tenemos que acostumbrarnos a circular
a una velocidad segura.
La
deficiencia de 30 a 40 km/h puede ser la distancia que hay entre la vida y la muerte.
Tenemos que recordar que el uso del cinturón de seguridad es obligatorio.
Velocidad y daño a los peatones.
Los peatones merecen nuestro respeto.
Un conductor, al circular por la
ciudad, debe reducir la velocidad cuando la presencia
de peatones puede
representar un peligro de accidente.
Velocidad y campo visual
Si mantenemos la distancia de seguridad, tenemos mas posibilidades de
prever los peligros
2.9
Otros usuarios de la vía publica
Peatones, bicicletas, y ciclomotores
Si conducimos con prudencia y tranquilidad podemos reducir la posibilidad de
que se produzca un accidente con peatones. Todas las señales que tengan algo que
ver con los peatones (pasos de peatones, salidas de escuelas..) constituyen una
alerta para el automovilista. Tenemos que pensar que ciertas calles tienen que ser
un lugar de convivencia donde los mayores puedan pasear y los niños jugar sin
peligro.
Motocicletas
En caso de atasco, el conductor de un turismo debe comprobar, antes de abrir
la puerta, que no haya motoristas que adelantan entre las hileras de coches parados
o que circulan en caravana. Muchas veces cuando los vehículos se paran en un
semáforo en rojo, los motoristas se colocan delante para poder arrancar los primeros.
Hay que tener cuidado para no colisionar con ellos. Hay que tener siempre presente
que, independientemente de su potencia
y peso, las motocicletas pertenecen al
grupo débil de la circulación. En situaciones de conflicto de preferencia de paso
debemos tenerlas en cuenta, ya que los motoristas corren un mayor riesgo de
accidente y de sufrir daños.
2.10
Viajes
Largos
En viajes largos hay que ser especialmente escrupuloso en la revisión del
coche. Hay que hacer paradas para descansar cada dos horas, o al menos si nos
notamos cansados. Hay que hacer comidas ligeras. No debe sobrepasarse nunca el
limite de velocidad, aunque nos parezca que vamos muy lentos o que el vehículo es
muy seguro y lo aguanta.
Cortos
Hay que estar alerta y no confiarnos. En cualquier momento puede surgir un
imprevisto.
Si no disminuimos la atención, es posible que podamos superarlo.
Tenemos que llevar el cinturón abrochado aunque el trayecto sea corto.
2.11 Accidentes peatonales
En 1988 la mortalidad de peatones representaba en 16 países europeos un
promedio del 19,4% de los fallecidos en accidentes de tránsito.
Dicha proporción en países de América Latina oscilaría entre un 50 y un 60%
(estimado).
Esta elevada incidencia del problema refleja su importancia, pero
además, debe considerarse que el desplazamiento de a pie cumple un rol destacado
para dos grupos de alto riesgo, como los niños y los ancianos. Para los primeros, la
vía pública es un ámbito relevante en su evolución, integración social,
independencia, difícil de reemplazar con otras alternativas. Para el anciano, caminar
es fundamental para la salud física y mental.
En ambos grupos la exposición al riesgo que puede ser excesivo para sus
capacidades en la medida que no son compensadas por un medio tolerante, no es
por
lo tanto enteramente discrecional, ya que necesitan arriesgarse según lo
expresado.
La manera como lo hagan depende de ellos, o de quienes son
responsables por su cuidado, pero también de las facilidades y seguridad que les
brinde la infraestructura disponible y el funcionamiento del tránsito.
Es así que la Conferencia Europea de Ministros de Transporte consideró que
es necesario promover investigaciones sobre el proceso de caminar
y debe
aplicarse una planificación del transporte, que estime la movilización de ancianos e
impedidos, facilitándoles el uso de las vías.
La actividad del peatón.
La mayor parte de los atropellados peatonales ocurren durante el cruce de la
calzada. Las etapas comprenden:
a.- La elección de un lugar para cruzar.
b.- La elección de un momento para iniciar el cruce.
c.- El cruce propiamente dicho.
Se podría decir que el lugar y momento elegidos crean la situación
(la
demanda) y la manera de cruzar es el desempeño, en sentido restringido, destinado
a superar la situación creada.
Es evidente que cada paso acota los siguientes
elementos: un lugar inapropiado exige mayor cuidado en seleccionar la oportunidad y
si ambos son muy justos, el cruce deberá hacerse con el máximo de atención y
destreza, porque los márgenes de seguridad están en su mínimo y cualquier falla
difícilmente podrá ser corregida por el peatón o compensada por los conductores.
Factores de Riesgo Vinculados al Peatón
A los niños y ancianos, ya citados como grupos de alto riesgo, deben
agregarse las personas con alguna discapacidades, las madres con niños en brazos
o en sus cochecitos, peatones que llevan cargas pesadas o voluminosas, peatonales
alcoholizados y personas recién llegadas a la ciudad que no están habituadas al
tránsito automotor.
Importancia y características de los atropellos peatonales en América Latina.
Un 50 a un 60% de los muertos por accidentes de tránsito en América Latina y
un 70 a 80% en sus áreas urbanas, hacen de este problema uno de los más
importantes para la seguridad vial.
Algunas características que los identifican son:
a.- La alta incidencia de atropellos en hombres adultos, contraria a la tendencia en
países desarrollados, que podría reflejar dificultades ambientales extremas y/o
comportamientos críticos tanto de peatones como de conductores.
b.- Existencia de áreas peri-urbanas en que estas condiciones críticas del medio vial
tiene vigencia y donde se asienta un porcentaje importante de población, cuyas
características socioculturales y económicas las hace potencialmente vulnerables a
los riesgos del tránsito como peatones.
c.-
Es probable que un porcentaje importante de atropellos suceda cuando el
peatón se desplaza, sin cruzar, a lo largo de calles y caminos sin aceras inutilizables
y parece ser elevada.
2.12 En cuanto a los niños son factores de riesgo.
a.- Sus limitaciones para el tránsito.
b.- El tipo de uso que hacen de las calles.
c.- Algunas características del medio familiar y socioeconómico asociadas con una
mayor ocurrencia de accidentes.
d.- Las dificultades en capacitarlos para su desplazamiento seguro. Respecto a sus
limitaciones, a los aspectos ya mencionados antes debe agregarse, específicamente
en lo concerniente al desempeñar como peatones.
1. Percepción.
a.- Dificultad para cambiar de visión de distancia a visión cercana en forma rápida.
b.- Dificultad para dividir y cambiar su atención entre varios objetos, hasta los 7
años.
2. - Integración de la información y coordinación.
a.- Dificultad con la estimación de velocidad por debajo de 8 años.
b.- Difícil integración de varios aspectos o problemas de una situación.
C.- Mala orientación espacial. Hasta los 10 años no son capaces de coordinar lo que
ven con lo que oyen.
d.- Hasta los 12 años no saben exactamente lo que es derecho e izquierdo.
e.- Dificultad para recordar la posición y orientación de los objetos.
3. - Razonamiento.
a.- No han adquirido las destrezas que dan a los adultos la habilidad para procesar
en forma automática y eficiente la información del complejo ambiente del transito.
b.- Los niños menores de 8 años tienen dificultades con instrucciones y normas con
negación. No pueden asimilar los mensajes abstractos de las señales.
c.- No pueden transferir educación teórica en acción práctica. No comprenden la
terminología de tránsito hasta los 10 años.
4. - Tiempo de reacción y respuesta motora.
a.- Requieren más tiempo para emitir una respuesta motora en base a estímulos
visuales o auditivos.
b.- Tienen dificultad para suprimir comportamientos impulsivos, mecanismos que se
desarrollarían entre los 5 y 7 años.
Resumiendo, los preescolares tienen definida aptitud de procesar y resumir
información. Elementos como densidad, velocidades, disposición y distancias en el
tránsito deben ser percibidos y evaluados ante la toma de una decisión. Mientras que
el adulto puede hacerlo en orden paralelo, el niño lo hace en serie. Esto implica que
sus concepciones de las situaciones son insuficientes y sus decisiones toman
tiempo. Mientras tanto, la situación puede cambiar y el niño deberá recomenzar su
análisis o cometer un error. Esta incapacidad del niño normal para adaptarse al
tránsito como peatón es mas acentuada entre los 5 y 9 años. Respecto al uso de las
calles, sobresalen los desplazamientos hacia y desde la escuela, momentos en que
ocurren mas atropellos (10 al 30% de los atropellos en niños) la incidencia horaria
de atropellos en días sin actividad escolar no presentan los picos que corresponden
a los días restantes, coincidencia con los horarios de entrada y salida de los
alumnos.
Los atropellos peatonales ocurren de acuerdo a ciertas modalidades y
circunstancias que configuran verdaderos patrones. Uno de ellos esta conformado
por el cruce hecho en las cercanías de un vehículo estacionado que enmascara al
peatón para el automovilista hasta último momento.
2.13 Factores de riesgo vinculados con el medio.
Uno de los aspectos mas mencionados en realidad a la infraestructura vial es
que el peatón tiene mayor seguridad atravesando la calzada en un cruce peatonal,
comparado con hacerlo en otra parte. Si al riesgo asume cruzando en un lugar
alejado a mas de 1 Km. De una intersección semaforizada es de 0,20 y de 0,65 si en
ella solo hay un cruce demarcado.
Las características del medio ambiente natural pueden contribuir a dificultar la
interacción entre conductores y peatones, como se evidencia en la mayor proporción
de atropellos ocurridos de noche en los peatones jóvenes y adultos, comparados con
los niños y ancianos.
2.14 Los accidentes de tránsito como un Problema de Salud Publica.
Entre los grandes problemas de salud de las comunidades, los accidentes en
general han ido
progresivamente alcanzando posición de relevante importancia,
hasta el punto de constituir la causa de muerte de una persona de cada 11
fallecimientos registrados, (el 9%), y ocupan la segunda posición en los valores
absolutos de “causa de mortalidad diagnosticada” en el Estado.
Dentro de ese grupo de todos los accidentes, los debidos al tránsito
constituyen el 60% del problema, registrándose por esa causa la tasa de mortalidad
más elevada de los países del continente y llevándonos a ocupar la importancia
posición entre todos los países del mundo.
2.15 Factores epidemiológicos en la causalidad de accidentes de tránsito.
Se ha definido la epidemiología como el estudio de todos los factores que
afectan la ocurrencia y el curso de un hecho de salud o de enfermedad, y la
valorización de interdependencia de tales factores. Para ese objetivo en el estudio
de los accidentes de tránsito había de aplicarse con estricto sentido de método
científico, a fin de llegar a tener el diagnóstico de la situación actual, identificar las
variables que condicionen el fenómeno y plantearnos lógicamente.
En la visión integral del fenómeno como “hecho histórico” observamos a diario
en morbilidad, invalidez y mortalidad que son apenas unos de sus índices aparentes;
sino que múltiples factores condicionantes le dan características propias, y originan
un variado grupo de consecuencias entre ellas las citadas como indicadores de
salud; su enfoque, habrá de permitir además satisfacer la inquietud intelectual de un
análisis eficiente, el hacer posible señalar responsabilidades para la ejecución de
acciones en su control y prevención.
2.16 Factores de condicionamiento de los accidentes de tránsito.
1.- Las mejoras económicas de que goza la población, debido a la participación en
los elevados ingresos del petróleo del país esto permite la posibilidad de mayores
adquisiciones de maquinaria con un gran incremento del parque automotor que se ha
duplicado en los últimos años.
2.- Las conquistas que han incrementado el tiempo de vacaciones y la posibilidad de
grandes movilizaciones para tales fechas.
3.- El incremento del promedio de vida y de la calidad de la vida, que permite la
participación de la vida activa en sociedad a edades consideradas como seniles.
4.- Las características propias de nuestro país, desprovisto de vías férreas, y con un
mal sistema de movilización colectiva, que hace necesario el traslado total por
carreteras de vehículos de gran tonelaje, capaz de incrementar los riesgos a
accidentes graves y la necesidad de usar los vehículos particulares para el traslado
de largas y pequeñas distancias.
5.-
No se ha desarrollado parcialmente el incremento de los vehículos y sus
usuarios, los mecanismos destinados a disminuir los riesgos que implica su uso,
tales como formación de conciencia sobre el problema en la comunidad, mejor
señalamiento vial, aumento de la vigilancia, además de mejorar en la legislación
vigente y en la aplicación de la justicia.
2.17 Estrategias en la prevención de accidentes de tránsito.
Principios básicos.
Hablar de “evitar los accidentes” es un enunciado triplemente engañoso, en
primer término, no se evita que ocurra un accidente, sino que se busca disminuir la
probabilidad de dicho resultado.
En segundo lugar, el enunciado global de “los
accidentes” es asimilable a decir “las enfermedades”. Es sabido que cada
enfermedad tiene características propias que requieren un enfoque especifico, lo
mismo sucede con los accidentes de tránsito, y en el análisis de los factores de
riesgo permitió apreciar su diversidad.
Finalmente no interesa tanto prevenir el accidente en si, sino su resultado
sobre
las
personas.
Esto
puede
lograrse
aunque
el
accidente
no
sea
evitado(prevención secundaria).
Para disminuir la probabilidad de que ocurran accidentes o lesiones pueden
emplearse diversas estrategias que varían entre otras cosas, en función del tipo de
accidente, grupo involucrado, etc.
Algunos aspectos que se consideran en la definición de una estrategia preventiva
incluyen:
El área-problema que se busca atacar.
L a etapa de la historia natural en que se actúa, que condiciona el nivel de
prevención(primaria, secundaria, terciaria).
La faceta que se busca influir: exposición al riesgo, demanda, desempeño, y
mecanismo lesional.
El componente de la tríada epidemiológica al que esta orientada: personas,
vehículos o medio vial.
El tipo de intervención empleada: educación, legislación, mantenimiento, etc.
Como principios generales, las estrategias no necesariamente deben orientarse
por la importancia asignada a los factores de riesgo o el momento que participan en
la cadena causal, siendo preferibles las estrategias mixtas, que combinan medidas
que actúan en varias etapas.
CAPITULO III
METODOLOGIA
3.1
Tipo de Investigación.
El presente es una análisis de la mortalidad violenta en el Estado Mérida,
durante el quinquenio 1994-1998. De acuerdo a la clasificación de los estudios
epidemiológicos, podemos decir, que es un estudio observacional del tipo
descriptivo.
3.2
Descripción del Área de Estudio.
Sitio.
El trabajo se desarrollo en el Estado Mérida, el cual cuenta con una superficie
total de 11.300 kilómetros cuadros y con una población de 570.515 habitantes
según el censo de 1990.
3.3
Universo de Estudio.
El universo objeto es de 1.089 muertes que han fallecido por diferentes
accidentes de tránsito durante el quinquenio de 1994 - 1998.
3.4
Materiales y Métodos.
Para tal fin se realizo una investigación exhaustiva de las
defunciones
ocurridas en el quinquenio 1994 - 1998 en el Estado Mérida. El material utilizado
para la recolección de los datos fue la revisión de todos los certificados de defunción,
los cuales se encuentran archivados
en la sección del Programa de Prevención de
Accidentes y Hechos Violentos de la Corporación de Salud del Estado Mérida.
3.5
Población Sometida a Estudio.
La población a estudio se encuentra conformada
por la totalidad de las
defunciones ocurridas por accidentes de tránsito en el Estado Mérida durante el
quinquenio 1994-1998.
3.6
Instrumento Utilizado.
Para desarrollar en forma efectiva la recolección de esta información se tomó
de las copias de las actas de defunción todos los datos relacionados con las
variables en estudio, para ello se elaboró una base manual de datos.
3.7
Procedimiento:
Se hizo necesario la adquisición de conocimientos teóricos, la revisión
bibliográfica sobre el tema para tener una buena base y más sólida que sustentara
las investigaciones.
•= Informes del Programa de Prevención de Accidentes de Tránsito y Hechos
Violentos de la Corporación de Salud del Estado Mérida. 1994-1998.
•= Lectura directa de los expedientes del archivo de la Corporación de Salud.
•= Se contó con el asesoramiento y supervisión del Programa de Prevención de
Accidentes de Tránsito y Hechos Violentos.
•= La información recolectada se resumió de cuadros y gráficos que posteriormente
fueron sometidos a un análisis de tipo estadístico utilizando para ello cifras
relativas.
CAPITULO IV
PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
Y ANÁLISIS
4.1 DESCRIPCIÓN GEOGRAFICA DEL ESTADO MÉRIDA.
Ubicación:
Región los Andes.
Limites:
Norte: Trujillo y Zulia.
Sur: Barinas y Táchira.
Este: Barinas.
Oeste: Zulia y Táchira.
Extensión Territorial:
Posee una extensión territorial de 11.300 Km2, representando un 1,23% del
Territorio Nacional. Es el decimoséptimo estado con mayor superficie del país.
Población:
Tiene una población de habitantes para el año 1994 (667.078), 1995
(680.503), 1996 (693.767), 1997 (706,876) y 1998 (719,796) ubicándose en un 3,09
% de la población total del país siendo el decimotercero estado con mayor
población.
División Político Territorial:
Municipios: Tiene veintitrés (23).
Parroquias: Con sesenta y seis (66).
División Sanitaria:
Integrado por cinco (5) Distritos Sanitarios compuestos de la siguiente manera:
•= Dto. Sanitario Mérida: Libertador, Campo Elías, Aricagua y Santos Marquina.
•= Dto. Sanitario El Vigía: Alberto Adriani, Obispo Ramos de Lora, Andrés Bello,
Caracciolo Parra Olmedo, Tulio Febres Cordero, Justo Briceño y Julio Cesar
Salas.
•= Dto.. Sanitario Tovar: Tovar, Pinto Salinas, Rivas Dávila, Guaraque y Zea.
•= Dto.. Sanitario Mucuchíes: Rangel, Pueblo Llano, Miranda y Cardenal Quintero.
•= Dto.. Sanitario Lagunillas: Sucre, Padre Noguera y Arzobispo Chacón
4.2 Cuadros Estadísticos.
Consultarlos en formato PDF anexo
4.3 Gráficos.
Consultarlos en formato PDF anexo
4.4
Análisis.
Cuadro Nº 1
Como se puede apreciar en el consolidado de los cinco (5) años de estudio se
evidencia que son los accidentes viales quienes se ubican en el primer lugar con una
tasa de 31, 4 por 1000.000 habitantes expuestos al riesgo, representando un total de
muertes 40,8 % lo que equivale a un total de 1089 muertes.
En segundo lugar encontramos los suicidios con una tasa de 11,9 por 100.000
habitantes , siendo el ahorcamiento la manera más frecuente de ejecución seguido
de los envenenamientos. En tercer lugar los homicidios con 343 muertes con una
tasa de 9,9 por 100.000 habitantes.
A continuación citaremos las demás causas principales, caídas accidentales (11,6
%), bronco-aspiraciones accidentales (5,7%) inmersiones accidentales (4,8 %) entre
otros.
Cuadros Nº 2, 2.1, 3 y 4
La Mortalidad según la Ocurrencia en el quinquenio (1994 - 1998) se observó que la
mayor tasa registrada fue para el año 1994 con 35, 1 por 100.000 habitantes
expuestos al registro de un total de 234 defunciones para ese año, seguido del año
1998 con 31,5 por 100.000 habitantes
representando un total de 227 muertes,
encontrando la menor tasa durante el quinquenio estudiado en el año 1995 con 29,1
por 100.000 habitantes representando un total de 198 defunciones ocurridas.
Determinándose con todo esto que la tasa la determina la población total de cada
año en relación con el número de muertes por cada 100.000 habitantes.
Observamos la mortalidad por residencia, encontramos aumentos y descensos en
las tasas por cada 100.000 habitantes en los años estudiados, ocupando el primer
lugar el año 1994 con 30,3 por 100.000 habitantes de un total de 202 muertes
ocurridas en la residencia del fallecido, luego en el año de 1998 la tasa se ubica en
28,1 de un total de 202 muertes.
Después de analizar la mortalidad según Ocurrencia y Residencia realizando la
comparación
de los mismos se puede notar que la mayor tasa expresada por
100.000 habitantes se ubico en el año 1994 con 35,1 y 30,3 por 100.000 habitantes
de un total de 234, 202 muertes por Ocurrencia y Residencia.
Cuadros Nº 5, 5.1, 6, 6.1 y 7
La mortalidad por Accidentes Viales según los municipios de Ocurrencia y
Residencia en el quinquenio (1994-1998) podemos comprobar el aumento y
descenso en los municipios, determinando que el primer lugar lo ocupa el municipio
Caracciolo Parra Olmedo con tasa de 80,0 por 100.000 habitantes para el año 1994
de un total de 16 muertes para ese año, seguido del año 1995 con 99,0 por 100.000
habitantes de un total de 20 defunciones, en 1996 con 99,0 por 100.000 habitantes
de un total de 21 muertes, para 1997 con 82,2 por 100.000 habitantes de un total de
18 defunciones, luego en el año 1998 la tasa se ubica en 58,0 de un total de 13
muertes ocurridas.
Los fallecidos por accidentes viales según la residencia expresada en tasas por
100.000 habitantes podemos notar que el municipio Zea ocupa el primer lugar de
muertes por esta causa, con 68,0 por 100.000 habitantes de un total de 7
defunciones, seguido el año 1995 con 10,0 por 100.000 habitantes de un total de 1
muerte y para los años 1996 y 1997 con una tasa de 28,3; 28,0 de un total de 3
muertes por cada año.
Para concluir haciendo la comparación de la Ocurrencia y Residencia de los
fallecidos por accidentes viales en el quinquenio (1994-1998) se observó que
siempre la Ocurrencia es mayor que la Residencia en cada uno de los años y de los
municipios estudiados.
Cuadros Nº 8; 8,1; 8.2; 9 y 9.1
La mortalidad por accidentes viales según los Distritos de Ocurrencia durante el
quinquenio de (1994-1998) se aprecia que el Distrito Sanitario El Vigía presenta la
mayor tasa poblacional de muertes por Accidentes de tránsito según los años de
estudio con tasa del 60,6 al 64,6 por 100.000 habitantes. En segundo lugar por orden
de importancia el Distrito Sanitario Lagunillas por orden ascendente una tasa para
1994 de 45,9 por 100.000 habitantes y una tasa para 1998 de 53,8.
Con respecto a la mortalidad por Accidentes viales según Residencia encontramos al
Distrito Sanitario El Vigía con tasa de 47,8 al 52,2 por 100.000 habitantes y una tasa
para 1998 de 53,8. De igual manera al Distrito Sanitario Lagunillas con una tasa
para 1994 de 35,7 por 100.000 habitantes y una tasa para 1998 de 1,9.
Observamos la mortalidad según Ocurrencia y Residencia en relación a la
comparación de los mismos, se puede notar que la mayor tasa expresada por
100.000 habitantes se ubico en el Distrito Sanitario El Vigía con 60,6
y
64,6
referente a la ocurrencia y con 47,8 y 52,2 a la Residencia de los años estudiados.
Cuadros Nº 10; 11 y 11.1
La mortalidad por Accidentes viales ocurrieron con mayor frecuencia durante los
meses de enero, febrero, mayo y junio ya que en enero hubo un total general de 104
muertes que representan el 9,6 %, igualmente en el mes de febrero ocurrieron 101
muertes con un porcentaje del 9,3 % y en marzo - junio 103 defunciones cada mes
cuyo porcentaje es del 9,5 % con respecto al total de muertes ocurridas en el Estado
Mérida durante el quinquenio (1994-1998) por accidentes de tránsito que fue de 1089
muertes.
Así como también se determinó que los Accidentes viales ocurridos según los
Distritos Sanitarios que conforman el Estado Mérida se ubicaron en los meses de
enero, febrero, mayo y junio.
Cabe destacar que en estos meses existentes actividades festivas por el que las
personas se dedican a viajar y existe mayor susceptibilidad a que aumenten la
mortalidad por esta causa.
Cuadros Nº 12; 13 y 13.1
La mortalidad por Accidentes viales según los días de la semana expresados en
porcentaje en el quinquenio (1994-1998) se determinó que el mayor número de
muertes se encuentran en los días sábados y domingos con 287 que representan
26,4 % y 241 con un porcentaje de 22,1 % de fallecidos por Accidentes de Tránsito,
luego encontramos los días Lunes, Miércoles y Viernes con 128, 115 y 129 muertes
que representan 11,8 %; 10,6 % y 11,8 %.
En cuanto a los días de la semana según distritos sanitarios se pueden observar que
los Distritos tiene el mayor porcentaje en los días sábado y domingo y los de menor
porcentaje están en los días Martes y Jueves.
Cuadros Nº 14; 15 y 15.1
Muestra la Mortalidad por Accidentes viales según horas de Ocurrencia durante los
años 1994-1998. Observándose que la mayoría de muertes ocurridas se presentan
entre los 12:00 - 05:59 pm y 01:00 - 11:59 con 317 muertes que representan 29,1 %
y 404 muertes que comprenden un porcentaje del 37,0 %.
Cuadros Nº 16; 16.1 y 17
AL analizar la mortalidad por Accidentes de Tránsito en los diferentes grupos de
edad en el quinquenio 1994-1998, observamos que los grupos más afectados son
aquellos que involucran la edad desde los 15 a 24 años y de 25 a 44 años; con 219
muertes que representan 20,2 % y 413 defunciones que representan 38,0 %
respectivamente y estos representan la edad productiva.
Observamos que la mayor tasa registrada fue en el grupo de edad comprendidas de
65 años y más con 58,7 por 100.000 habitantes de un total de 99 muertes,
encontrando la menor tasa durante el quinquenio estudiado en el grupo < de 1 año
con 2,4 por 100.000 habitantes representando un total de 3 muertes ocurridas.
Con respecto a las edades comprendidas entre 45 - 64 años y 65 y más ocurrió un
elevado número de muertes y puede deberse a la imposibilidad que tiene estas
personas para cruzar la vía pública si no están acompañadas de otro ciudadano que
les preste su servicio.
Cuadros Nº 18 y 19
En cuanto al sexo; existe un marcado predominio de riesgo de morir en Accidentes
viales en Varones que en Hembras; observándose que para 1994 fallecieron 187
varones que representan 80,0 %, seguido 1995 con 186 muertes que representan
81,9 % en cuanto al sexo femenino tenemos que para el año 1994 se registro 47
muertes que equivale 20,0 % y 1998 con 41 muertes que representan el 18,1 %.
Después de observar la mortalidad según sexo y años encontramos un número de
7889 muertes en varones que representa 81,6 % y 200 muertes en hembras que
comprenden un porcentaje del 18,4 %.
La razón de masculinidad nos indica que por cada una mujer que muere fallece
cuatros hombres.
El hombre esta más expuesto a muertes debido a las
circunstancias de su vida, ya que él generalmente está fuera del hogar,
encontrándose en la mayoría del tiempo en su trabajo para mejorar su condición de
vida, como así también es quien más consume alcohol.
Cuadros Nº 20; 20.1 y 21
La mortalidad según Estado Civil en el quinquenio estudiado se observó que para el
año 1994 fallecieron 177 muertes que representan 75,6 %, seguido el año 1995 con
147 muertes teniendo un porcentaje 74.0 %; 1996 con 149 muertes que representa
69,3 %, 1997 y 1998 con 148, 158 defunciones registradas lo que comprenden un
porcentaje de 68,8 % y 69,6 %.
Analizando la mortalidad según Estado Civil del Estado Mérida, notamos que el
Estado civil más afectado fueron los solteros con 779 muertes que representa 71,5
%, seguido de los casados con 261 muertes que representa 23,9 % muertes
ocurridas.
Cuadro Nº 22
Representa la mortalidad por Accidentes de tránsito según ocupación, señalando que
los Accidentes viales ocurren con más frecuencia en la Ocupación de Agricultor con
un porcentaje de 17,8 %, siguiendo los Obreros con un 17,3 %, luego Estudiantes
14,7 % siguiendo en orden de importancia Comerciantes con 11,2 %; Oficios del
hogar con 8,5 % y finalmente > de 4 años con 5,3 %.
Cuadro Nº 23
En el Estado Mérida; la mayor mortalidad por Accidentes de tránsito se presentó en
los Peatones con 434 tomando en cuenta la condición que ocupaban para el
momento del Accidente con un 39,6 % de un total de 1089 muertes por Accidentes
de tránsito en el quinquenio 1994 - 1998.
Vale mencionar que muchos de estos arrollamientos estaban bajo influencia
alcohólica lo que hace determinar la causa que originó el Accidente propiamente
dicho.
Por otra parte, estas defunciones ocurrieron en momentos en que la persona iba a
cruzar una vía pública y se debe a mala visualización del automóvil por parte de la
persona o a falta de señalamiento o cruces de peatones en el perímetro.
Cuadros Nº 24; 24.1 y 25
Al analizar la mortalidad por Accidentes viales según la condición del lesionado en el
quinquenio en estudio, apreciamos que los peatones 1994 con 107 muertes lo que
equivale 45,7 %; luego 1995 con 72 defunciones que representa 34,9 % seguido
1997 con 89 muertes que equivale 41,4 % y 1998 con 91 defunciones lo que
representa 40, 1%
Vale mencionar que los fallecidos por Accidentes según la condición de peatón con
respecto a la edad se encuentra en los grupos etareos de 25 a 44 años; 45 a 64
años y 65 años y más.
Cuadros Nº 26; 26.1; 27; 27,1 y 28
De acuerdo a los tipos de Accidentes observamos que los arrollamientos ocuparon el
primer lugar de mortalidad por Accidentes viales durante el quinquenio en estudio, en
1994 con 107 que representa 45,7 % luego 1997 con 90 muertes que representa
41,9 % y 1998 con 87 muertes que representa 38.3 %.
Los fallecidos por Accidentes viales según tipos de accidentes y Distritos Sanitarios,
encontramos aumentos y descensos en los porcentajes en los años estudiados,
ocupando el primer lugar el Distrito El Vigía con 241 muertes por arrollamiento que
representa 44,4 % seguido de las colisiones con 163 muertes que representa 30,0 %
en el Distrito Sanitario El Vigía.
El menor número de arrollamientos ocurrió en el Distrito Sanitario Mucuchíes y
podemos decir que esta sigue siendo la causa externa más importante en cuanto a
accidentes viales se refiere.
Concluimos que los arrollamientos ocuparon el primer lugar de mortalidad por
accidentes viales en el Estado Mérida en los años 1994 - 1998, con un número 434
defunciones que representa el 39,8 % de un total de 1089 muertes por esta causa.
En segundo lugar mencionamos las Colisiones que constituyen la segunda causa de
mortalidad.
Cuadros Nº 29; 29.1; 30; 31 y 31.1
Al analizar la mortalidad por Accidentes viales en el quinquenio 1994-1998,
observamos que los años más afectados donde se encuentra incluidos los factores
de riesgo fueron 1994 con 30 muertes por ingestión de alcohol que representa 26,1
%, luego 1996 con 27, muertes que representa 23,4 %.
Observamos la mortalidad por Accidentes viales según factores de riesgo conocidos
en el Estado Mérida y notamos que la ingestión de alcohol con 115 muertes que
representa 52,0 %, seguido exceso de velocidad con 101 muertes que representa
45,7 % y finalmente viajar en tolva con 5 muertes que representa 2.3 % defunciones
ocurridas en el Estado.
En cuanto al tipo de Accidente y Factores de riesgo, observamos que en primer lugar
encontramos los volcamientos con 60 muertes por ingestión de alcohol que
representa 52,2 % y en segundo lugar los arrollamientos con 26 muertes que
representan 22,6 %.
Cuadro Nº 3
Los fallecidos por Accidentes viales según la Residencia en el quinquenio (19941998) expresada en tasas por 100.000 habitantes podemos observar descensos y
aumentos de la misma, ocupando el primer lugar al igual que en la Ocurrencia el año
1994 con 30,3 * de un total de 202 muertes ocurridas en la residencia del fallecido,
luego en el año 1998 la tasa se ubica en 28,1 * de un total de 202 muertes, después
observamos un descenso de las tasas en los años 1995, 1996 y 1997 con 26,0 - 26.4
- 26.6 - de un total de 177, 183 y 188 muertes respectivamente.
Cuadro Nº 32
La mortalidad por Accidentes viales según tipo de Lesión en el quinquenio en
estudio, se ubico en primer lugar los Politraumatismos generalizados con 435
muertes que representa 40,0 %, en segundo lugar los Traumatismos Encéfalo
craneal 342 muertes que equivale a 31,4 % y en tercer lugar las Facturas con 57
muertes que representa 5,2 % y cuarto lugar los Edemas con 57 defunciones que
representa 5,2 %.
A continuación citaremos las demás lesiones principales, Contusiones 54 muertes
que representa 5,0 % y Shock con 43 muertes lo que representa 4,0 %.
Cuadros Nº 33; 33,1 y 34
En cuanto a la mortalidad por Accidentes viales tomando en cuenta el lugar de la
muerte en el quinquenio en estudio observamos que el 60,8 de las muertes por esta
causa ocurrieron en el sitio del accidente.
También, es importante resaltar que en el segundo lugar donde ocurre es en el
Hospital originando u total de 34,6 % de muertes.
Cuadros Nº 35; 35.1 y 36
Como se puede apreciar en la mortalidad por Accidentes viales según vehículos
involucrados, quien ocupa el primer lugar son los vehículos particulares con 192
muertes lo que equivale a 82,1 % para 1994, luego 1995 con 149 muertes que
representa 76,3 %, en 1996 con 164 muertes que representa 76,3 %, 1997 y 1998
con 161, 151 defunciones lo que representa 74,9 % y 66,5 %. En segundo lugar
encontramos los Colectivos.
Después de analizar la mortalidad por Accidentes viales según vehículos y años,
notamos que en el Estado Mérida los vehículos particulares se ubican en primer
lugar con 817 muertes que representa 75,0 %, en segundo lugar los vehículos de
carga con 88 defunciones que representa 8,0 y en tercer lugar las Motos con 65 lo
que equivale 6,0 %.
CAPITULO V
CONCLUSIONES.
RECOMENDACIONES.
BIBLIOGRAFIA.
ANEXOS.
5.1 Conclusiones.
1.-
La Mortalidad según tipo de accidente de tránsito, ubica en primer lugar a los
arrollamientos con un valor de 39,8 %, las colisiones en segundo término y los
volcamientos en tercer lugar. Estas tres categorías registraron el 87,3 % del
total de muertes.
2.-
Según la condición de las muertes, los peatones encabezan la lista con 39,6 %,
los conductores de automotores en segundo plano con 31,5 % y en tercer
lugar los pasajeros de automotores con 22,6 %.
3.-
Las muertes son más frecuentes los fines de semana, alcanzando el mayor,
valor
los
sábados,
domingos
(incluyendo
los
viernes)
y
también
experimentaron una tendencia al ascenso a medida que transcurre la semana.
4.-
La mortalidad ocasionada por accidentes viales según el sexo de las victimas,
registra frecuencias que afectan ampliamente al sexo masculino.
5.-
La Mortalidad, es más frecuente durante la noche, esto es, de las 6:00 pm a las
11:59 pm.
6.-
De acuerdo al tipo de lesión sufrida por victimas de los accidentes de tránsito
encontramos: en primer lugar Politraumatismos Generalizados con 40,0 %, en
segundo lugar Traumatismos Encéfalo craneal con 31,4 %, en tercer lugar
Edemas con 5.2 % y otros tipos de lesiones con un 9,2 %.
7.-
Según
el
tipo
transcurrido desde la ocurrencia del accidente vial hasta la
muerte de la victima, el 60,8 % muere en el sitio del accidente, el 34,6 % en
los hospitales y el 4,6 % fallece durante el traslado.
8.-
Según grupos de edad, las muertes son más frecuentes en los grupos: 15 a
24 años (20,1%), 25 a 44 años (38,0%) y de 45 a 64 años (19,0).
9.-
De las 1089 muertes violentas registradas durante 1994 - 1998 en el Estado
Mérida, 543 ocurrieron en el Distrito Sanitario El Vigía.
5.2 Recomendaciones.
De todo lo anteriormente expuesto he considerado imprescindible presentar una
serie de recomendaciones:
1.
Debido a las cifras alarmantes de mortalidad por accidentes viales en el Estado
Mérida se recomienda establecer una educación vial tanto a nivel escolar, como
en bachillerato e incluso a nivel universitario, de esta manera podríamos crear
conciencia en aquellas personas que de una u otra manera podrían llegar a
sufrir e incluso provocar un accidente.
2.
Tanto conductores como peatones deben acatar las señales de tránsito, pasos
peatonales, semáforos y actuar con prudencia. Por su parte, las autoridades
deben mantener una vigilancia constante, especialmente en los sitios y en las
horas de mayor ocurrencia de accidentes viales y concienciar a la población
que coopere en todas los sentidos, ya que esta es la principal causa de
mortalidad violenta en nuestro Estado.
3.
Se debe conducir solo cuando se está en las debidas condiciones, físicas y
psíquicas.
4.
Prestar atención continua a la conducción y evitar distracciones.
5.
Evitar el uso
de
medicamentos
que puedan
influir negativamente en el
manejo.
6.
Ajustar las velocidades mínimas y máximas a las señaladas en los controles
indicadores .
7.
No tomar alcohol antes de conducir.
8.
hacer revisar el auto en forma periódica.
9.
Extremar las medidas de precaución, cuando falte, señalización o este en mal
estado las vías públicas o arreglo que no este debidamente indicado.
10.
Utilizar el cinturón de seguridad, incluso a baja velocidad.
5.3 Bibliografía.
1.- Norman L. G. Los Accidentes del Tráfico. OMS., Ginebra, 1.963.
2.- Juan de Jesús Guerrero. Tendencias de Algunas Características de
los lesionados y muertos por Accidentes de Tránsito. 1989.
3.- Gacelys A. Hechos Violentos. Mortalidad por Causas Externas. 1986.
4.- Albornoz, Rafael (1976). Prevención y Control de Accidentes.
5.- Servicio Cooperativo de Salud Pública (1978). Accidentes de
Tránsito como un Problema de Salud Pública.
6.- Correa, Guillermo (1997). Conductor Prevenido. Primera Edición.
ANEXOS
CLASIFICACION INTERNACIONAL DE ENFERMEDADES
Novena Revisión:
Accidentes de tráfico de vehículos de motor
(E810-819).
Accidentes de vehículos de motor no debidos al tráfico (E820-821).
Otros accidentes de vehículos de motor no debidos al tráfico (E822-E825,E829).
Accidentes de vehículo de pedal (E826).
Accidentes de otros vehículos no clasificados en otra parte (E848).
Otros accidentes (E850-E949).
Décima Revisión:
Accidentes de Transporte (V01-V79,V87).
Ocupante de vehículo especial para todo terreno o de otro para uso fuera de la
carretera lesionado en accidente de tránsito. (V86).
Accidente no de transporte de tipo especificado, pero donde se desconoce el modo
de transporte de la víctima. (V88).
Ciclista lesionado en accidente de transporte. (V10-V19).
Accidente de transporte no especificado. (V99).
Otras causas externas de traumatismo accidentales. (W00-X59).