UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
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DE
APLICACIÓN DE NORMAS COVENIN EN EL REASFALTADO DEL SECTOR
SAN LORENZO ETAPAS I Y II DEL MUNICIPIO BARALT,
ESTADO ZULIA
Trabajo Especial de Grado para optar al título de Ingeniero Civil
ELABORADO POR:
Br. Bracho Pereira, Alejandro
C.I: V-14.278.462
Br. Urbina, Franklin
C.I : V-15.058.679
MARACAIBO,FEBRERO DE 2005
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DE
APLICACIÓN DE NORMAS COVENIN EN EL REASFALTADO DEL SECTOR
SAN LORENZO ETAPAS I Y II DEL MUNICIPIO BARALT,
ESTADO ZULIA
DEDICATORIA
A dios por darme la sabiduría, entendimiento y salud para alcanzar
una de mis más grandes metas, por darme la dicha de permitirles a mis
padres estar con vida para verlo
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A mis padres a quienes les debo todo y no tendría como pagarles todo lo que
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han hecho por mí
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A todas las personas que me ayudaron en mi carrera
A el profesor Oscar Soriano quien nos oriento y puso a nuestra
disposición todos sus conocimientos
Franklin Urbina
IV
DEDICATORIA
Primero que todo a Dios, por siempre darme fuerza y voluntad y
ayudarme , a alcanzar mi meta de poder ser Ing, civil, a mis padres Ramon
Bracho Y Nydia Pereira de Bracho por cada día apoyarme y darme buenos
consejos y aporte de su profesionalidad para poder culminar la carrera, a
S
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VAa mis hermanos Ramón
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aportando ideas y brindándome su apoyo día
a día,
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y Juan por brindarme su apoyo
y
respaldo
en todas mis decisiones, a Anita
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EC en toda la carrera desinteresadamente y brindarme
por ayudarme R
siempre
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sus servicios que tanto lo necesitamos, a la Profesora Betilia por atenderme
Milagros Bevacqua por estar siempre pendiente de mi y de mi carrera
siempre con mis dudas y mis problemas relacionadas con esta tesis, a la
empresa INPROVIAl y a sus directivos, el Sr Pablo Ledesma, Andrés Peña,
al Ing, Marcos Franco y la Arquitecto May Lin Romero por brindarme la
oportunidad de poder trabajar con ellos en mis pasantías y enseñarme a ser
un buen profesional en todo los campos de trabajo. A la Alcaldía del
Municipio Baralt y a su alcalde, mi papa el Ing. Ramón Bracho por brindarme
toda la información necesaria que en algún momento necesité para
desarrollar esta tesis, muchas gracias ¡!, papa fuiste el mejor Alcalde de
todos, Y tu trabajo fue sobresaliente y exitoso en tu periodo de gobierno,,
muchas gracias ¡!
Alejandro Bracho
V
BRACHO, Alejandro y URBINA, Franklin. “APLICACIÓN DE NORMAS
COVENIN EN EL REASFALTADO DEL SECTOR SAN LORENZO ETAPAS I
Y II DEL MUNICIPIO BARALT, ESTADO ZULIA”. Universidad Rafael
Urdaneta. Escuela de Ingeniería Civil. Maracaibo. 2004
RESUMEN
Con el propósito de desarrollar el estudio, se planteó como objetivo general
determinar la aplicación de las normas COVENIN en el reasfaltado del Sector
San Lorenzo etapas I y II del Municipio Baralt. En este sentido y para darle
respuesta a este planteamiento se tomó como soporte teórico las Normas
COVENIN específicamente en lo relativo a la aplicación de asfalto en
carreteras. La metodología es de tipo descriptiva, con un diseño no
experimental de campo, tomándose como población un total cinco personas,
constituida por el personal de obra del proyecto de reasfaltado del sector San
Lorenzo. El instrumento estuvo constituido por un cuestionario constituido por
un total de 30 ítems empleando múltiples alternativas tanto abiertas como
cerradas, el cual una vez diseñado fue validado por un total de tres (3)
expertos quienes dieron su aprobación para ser aplicado al universo de
estudio. Una vez obtenidos los resultados, los mismos fueron obtenidos a
través de estadísticas descriptivas, obteniéndose la frecuencia absoluta y la
frecuencia relativa para luego ser expresadas en tablas de doble entrada y
gráficos de barras. Dentro de las conclusiones obtenidas se encuentra el
estado actual de la vialidad la misma se encuentra deteriorada
observándose bacheos superficiales y grietas irregulares. Los servicios están
presentes excepto los drenajes de agua los cuales no han sido construidos
en el sector, todo esto apoyado por la escasez de señalización en el área. En
cuanto a los estudios técnicos basados en las normas COVENIN necesarios
para el reasfaltado los mismos se enfocan a estudiar el terreno, midiendo los
movimientos de tierra en cuanto a la captación, densidad y humedad de la
zona, razón pos la cual es necesario realizar el raspado y preparación del
pavimento para adecuarla a los requerimientos del proyecto, lo que refleja
que hay cumplimiento de las normas de calidad COVENIN ya que los
procesos están apegados a estos lineamientos.
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Palabras Claves: Reasfaltado, Cemento Asfáltico, Pavimento, Concreto,
Normas COVENIN, Agregados, Mezclas Asfálticas.
XIII
INDICE GENERAL
Pág.
VEREDICTO
III
DEDICATORIA.
IV
AGRADECIMIENTO.
VI
INDICE GENERAL
VII
INDICE DE TABLAS
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INDICE DE CUADROS
INDICE DE GRÁFICOS
RESUMEN
XI
XII
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D I: EL PROBLEMA.
CAPÍTULO
INTRODUCCIÓN
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XIII
1
4
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
4
2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN.
7
2.1. OBJETIVO GENERAL.
7
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
7
3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.
8
4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
8
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO.
11
1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN.
11
2. BASES TEÓRICA.
13
2.1. INVERSIÓN DE PROYECTOS
13
2.2.- ESTIMACIÓN DE COSTOS DE LOS PROYECTOS
15
2.2.1- COSTOS DE PROYECTOS
17
2.2.2. COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
17
2.2.3.- PRESUPUESTOS DE CONSTRUCCIÓN
18
2.2.4.-CRITERIOS
DE
EVALUACIÓN
CONSTRUCCIÓN
VII
DE
PROYECTOS
DE
19
2.3.- VALORIZACIÓN DE OBRAS FÍSICAS
21
2.4.- ESTUDIO DE MERCADO
23
2.4.1. OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE MERCADO.
24
2.5. VALOR MERCADO.
25
2.5.1. ELEMENTOS DETERMINANTES DEL VALOR DE MERCADO.
27
2.5.1.1.- PRECIO DEMANDADO.
27
2.5.1.2.- PRECIO OFRECIDO
28
2.5.1.3.- PRECIO DE VENTA
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2.6.1. PRINCIPIOS BÁSICOS DE VALUACIÓN.
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2.6.2. PROYECTO DE NORMAS
VENEZOLANAS
PARA LA TASACIÓN
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DE INMUEBLES
URBANOS.
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2.6.2.1.- ALCANCE DE LA PRÁCTICA DE VALUACIÓN
29
2.6. PROCESO DE TASACIÓN.
30
2.6.2.2- MÉTODOS UNIVERSALES DE VALUACIÓN
39
3. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS
43
4.- SISTEMA DE VARIABLES.
45
4.1. DIFINICIÓN CONCEPTUAL.
45
4.2. DEFINICIÓN OPERACIONAL.
45
CAPITULO III: MARCO METODOLÓGICO.
47
1. TIPO DE INVESTIGACIÓN.
47
2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN.
48
3. POBLACIÓN
49
4. INSTRUMENTO DE RECOLECCIÓN DE DATOS
50
5. TÉCNICAS DE ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN.
50
6. TRATAMIENTO ESTADÍSTICO
51
CAPÍTULO IV: RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
53
1 ANÁLISIS E INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS
53
2 DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS
77
VIII
31
37
38
CONCLUSIONES
81
RECOMENDACIONES
83
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
ANEXOS
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IX
INDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla 1
Tabla 2
Tabla 3
Tabla 4
Tabla 5
Tabla 6
Tabla 7
Tabla 8
Tabla 9
Tabla 10
Tabla 11
Tabla 12
Tabla 13
Tabla 14
Tabla 15
Tabla 16
Tabla 17
Tabla 18
Tabla 19
Tabla 20
Tabla 21
Tabla 22
Tabla 23
Tabla 24
Tabla 25
Tabla 26
Tabla 27
Tabla 28
Tabla 29
Tabla 30
Condiciones topográficas del terreno proyecto (Km/h)
Valores de visibilidad de frenados de carretera nacionales
Radio mínimo en carreteras en funciones de las dimensiones del
vehículo
Velocidad en Km/h tiempo de percepción
Valores máximo admisibles.
Drenaje longitudinal pendiente mínima (%)
Tipo de mezcla de acuerdo a la intensidad de transito
Estado de las vías
Flujo vehicular
Condiciones como impedimento de circulación
Servicios de infraestructura
Falta de servicios adecuados
Señalamiento acorde
Señales existentes
Deterioro de las señales
Estudios realizados
Evaluaciones del terreno
Estudios en base a normas COVENIN
Establecimiento de dispositivos viales
Infraestructura en función de volúmenes de transito
Vías contempladas
Reasfaltado de secciones transversales
Estudios de captación, densidad y humedad
Condiciones del terreno
Características de densidad
Actividades a ser desarrolladas
Uso de equipos para remoción
Tipo de pavimento
Tipo de cemento asfáltico
Condiciones de humedad
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95
INDICE DE GRAFICOS
Pág.
Gráficos 1
Gráficos 2
Gráficos 3
Gráficos 4
Gráficos 5
Gráficos 6
Gráficos 7
Gráficos 8
Gráficos 9
Gráficos 10
Gráficos 11
Gráficos 12
Gráficos 13
Gráficos 14
Gráficos 15
Gráficos 16
Gráficos 17
Gráficos 18
Gráficos 19
Gráficos 20
Gráficos 21
Gráficos 22
Gráficos 23
Gráfico 24
Gráfico 25
Gráfico 26
Gráfico 27
Gráfico 28
Grafico 29
Gráfico 30
Condiciones topográficas del terreno proyecto (Km/h)
Valores de visibilidad de frenados de carretera nacionales
Radio mínimo en carreteras en funciones de las dimensiones del
vehículo
Velocidad en Km/h tiempo de percepción
Valores máximo admisibles.
Drenaje longitudinal pendiente mínima (%)
Tipo de mezcla de acuerdo a la intensidad de transito
Estado de las vías
Flujo vehicular
Condiciones como impedimento de circulación
Servicios de infraestructura
Falta de servicios adecuados
Señalamiento acorde
Señales existentes
Deterioro de las señales
Estudios realizados
Evaluaciones del terreno
Estudios en base a normas COVENIN
Establecimiento de dispositivos viales
Infraestructura en función de volúmenes de transito
Vías contempladas
Reasfaltado de secciones transversales
Estudios de captación, densidad y humedad
Condiciones del terreno
Características de densidad
Actividades a ser desarrolladas
Uso de equipos para remoción
Tipo de pavimento
Tipo de cemento asfáltico
Condiciones de humedad
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95
INTRODUCCION
Los avances en el campo de la construcción han impulsado la creación de
nuevas formas de trabajo y de materiales que se adecuen a las exigencias del
proceso de cambio inmerso en la globalización de los mercados. Estos cambios
exigen a las empresas incorporar en su desempeño estas nuevas herramientas
de trabajo a fin de cumplir con los niveles de seguridad, calidad y satisfacción que
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requieren las comunidades que son en definitiva los que reciben los beneficios de
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Sin duda alguna, una
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las exigencias que la sociedad presenta es el
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C acordes a sus requerimientos, especialmente en lo
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contar conD
infraestructuras
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estos avances en la tecnología de la construcción.
atinente a la infraestructura vial, la cual es de gran importancia ya que la misma
contribuye al desarrollo y crecimiento del individuo al posibilitar el desempeño de
tareas diarias.
En tal sentido y en virtud de la importancia de estas infraestructuras se ha
planteado en esta investigación el determinar la aplicación de normas COVENIN
en el reasfaltado del Sector San Lorenzo Etapas I y II del Municipio Baralt, Estado
Zulia, para lo cual se diseño un trabajo estructurado de la siguiente manera:
Capítulo I, presenta el planteamiento del problema donde se da una visión
general de la situación objeto de estudio, presentando así mismo el objetivo
general y objetivos específicos, justificación y delimitación del mismo.
En lo que respecta al Capítulo II, está constituido por el marco teórico, que
contempla los antecedentes de la investigación, bases teóricas que la sustentan,
definición de términos básicos y el sistema de variables con su respectiva
conceptualización y operacionalización.
El Capítulo III contiene la metodología a ser utilizada, tipo y diseño de la
investigación, población y muestra seleccionada y técnicas e instrumentos
utilizados para la recolección de datos.
En el Capítulo IV se analizan e interpretan los resultados, los cuales se
han tabulado y tratado estadísticamente.
Por último, se presentaron las conclusiones y recomendaciones de la
investigación.
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DE
2
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La infraestructura vial incide mucho en la economía de los países por
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A los costos que se
mantenimiento o rehabilitación hay que adicionarle
Vtambién
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derivan por el mal estado de las
vías,
por
eso los nuevos ingenieros que se
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H
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RErama
dediquenDaEesta
de la profesión se enfrentaran a un reto muy
el gran valor que tiene en éstos, pues al alto costo de construcción,
importante que es el de proporcionar estructuras de pavimentos eficaces con
presupuestos cada vez mas restringidos.
Dentro del contexto del diseño de pavimentos se acepta que el
dimensionamiento de estas estructuras permite que se establezcan las
características de los materiales de las distintas capas del pavimento y los
espesores, de tal forma que el pavimento mantenga un "índice" de servicio
aceptable durante la vida de servicio estimada.
En este orden de ideas, la ingeniería civil se le confiere determinada
importancia a la pavimentación, considerando que las vías de comunicación
son necesarias para el desarrollo de las comunidades y su población.
En Venezuela se ha venido
utilizado el método de diseño para
mezclas de concreto asfáltico en caliente
según las especificaciones
4
COVENIN (2000-87), las cuales son muy reconocidas a nivel nacional por su
calidad y precisión en el momento de elaborar las mezclas, aunque en estos
últimos años debido a los desarrollos tecnológicos, siempre en busca de
innovar dentro del campo de la vialidad, constantemente se han propuesto
modificaciones de los métodos para la elaboración de mezclas de asfalto en
caliente. Desde 1.997 se ha tratado de introducir en las normas venezolanas
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SUPERPAVE (Superior Performing E
Paviment),
estando basada en la
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OEstados
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metodología utilizada
en
los
Unidos de América, el cual es un país
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D
una tecnología de elaboración de mezclas de concreto asfáltico denominada
que posee un gran desarrollo en esta rama de la ingeniería.
Una de las principales causas del rápido deterioro de las vialidades en
Venezuela indiferentemente del método utilizado para el diseño de las
mezclas de concreto asfáltico,
durante el
radica en los procedimientos realizados
proceso de traslado, vaciado, extensión y compactación en
campo de las mezclas asfálticas, y una de las tantas causas que podrían
ocasionar este deterioro es la temperatura a la cual salen las mezclas de las
plantas de elaboración, la cual, debería estar entre los 135 y 165 °C según
las Normas vigentes.
Entre los estados más críticos, en lo que respecta al deterioro de las
carreteras, se encuentra el Estado Zulia, en el mismo se observa que el
pavimento de ellas cada vez es más deplorable lo que dificulta el transito de
5
vehículos de manera normal, trayendo como consecuencias un elevado
número de accidentes con pérdidas de vida humana.
Tal es el caso de las carreteras en el sector San Lorenzo del Municipio
Baralt, sector que se destaca principalmente por su actividad productiva,
donde el deterioro de dicha vía ha llegado a extremos verdaderamente
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pesada y liviana para el transporte de personas,
VAmateriales, alimentos y
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otros.
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deplorables, dificultando el libre transito por el mismo de vehículos de carga
Cabe destacar que la vialidad interna de los sectores en el Municipio
Baralt, específicamente, la vialidad del sector San Lorenzo, genera
obstáculos para el desarrollo urbanístico de estas zonas netamente
residenciales de la localidad. Sin embargo, la intensidad de vehículos que
circulan por las diferentes vías del sector, demuestran la existencia de una
buena base consolidada en el tiempo, ayudado por la escasa circulación de
transporte de carga. Salvo algunas excepciones donde se requiere de
tratamientos especiales debido a que el material de la base se encuentra
agotado o saturado producto de una deficiencia en los drenajes, lo que
amerita darle el tratamiento correspondiente a la vialidad, drenajes y
demarcación en las vías principales de este sector del Municipio Baralt.
En este sentido, el asfalto es el material usado en la pavimentación y
repavimentación de dichas carreteras. Sin embargo, al asfalto se le deben
6
mejorar ciertas propiedades para permitir un comportamiento adecuado para
su uso y su calidad. Por esta razon, surge la necesidad de optimizar la
calidad del asfalto utilizado, lo que se consigue mediante la aplicación de las
normas adecuadas para tal fin.
A este respecto, se han creado normas nacionales e internacionales,
entre ellas la Norma COVENIN 2000-87, con la finalidad de ser aplicadas en
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a la optimización del proceso de control
de
Scalidad en asfaltos.
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OS conduce a formular el problema en los
H
Lo anteriormente
planteado
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ERE
D
siguientes términos:
la pavimentación, lo cual permite controlar la calidad del asfalto conduciendo
¿Se aplicarán las normas COVENIN en el reasfaltado del sector San
Lorenzo, etapas I y II del Municipio Baralt, estado Zulia?
2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
2.1. OBJETIVO GENERAL
Determinar la aplicación de las normas COVENIN en el reasfaltado del
Sector San Lorenzo etapas i y II del Municipio Baralt.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Diagnosticar el estado actual de la vialidad, condiciones físicas,
servicios y señalización en el Sector San Lorenzo, Municipio Baralt.
7
Determinar los estudios técnicos basados en las normas COVENIN
para ajustar las vías a las condiciones de transitabilidad exigidas.
Determinar las especificaciones técnicas para ejecutar los trabajos de
reasfaltado del Sector San Lorenzo del Municipio Baralt.
Verificar el cumplimiento de la aplicación de las normas COVENIN en
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el proceso de reasfaltado del Sector San Lorenzo.
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3. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACIÓN
La calidad es un aspecto que está estrechamente ligada al éxito. Es el
resultado de la adecuación de las propiedades del producto. El principal
factor en el desarrollo de una organización es la calidad de sus productos y
servicios, por ello las empresas dedicadas a realizar la pavimentación de las
vías públicas, conscientes de esta situación se han orientado al desarrollo de
políticas, normas, objetivos y lineamientos de un sistema de control de
calidad a través de la aplicación de normas.
La presente investigación se justifica básicamente por el aporte que
brinda a la comunidad del Sector San Lorenzo del Municipio Baralt, con la
ejecución del programa de reasfaltado se busca beneficiar a la totalidad de
los habitantes del sector anteriormente mencionado, quienes mejorarán su
calidad de vida directamente, si como también, un numero indeterminado de
8
trabajadores y sus familiares que acceden a este sector por interés laboral,
medico-asistencial y social.
Con la ejecución de este trabajo también se verán beneficiados los
conductores de autos por puestos que cubren la ruta Mene Grande – san
Lorenzo, al mejorarles considerablemente el trayecto que en la actualidad
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Por otra parte, la presente investigación
servirá como una guía y
S
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material de apoyoE
para
otros investigadores interesados en realizar estudios
C
DER
presenta un mal estado en sus vías.
relacionados con la misma área.
4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
El presente trabajo de grado fue realizado en el sector San Lorenzo
perteneciente a la Parroquia San Timoteo, Municipio Baralt del Estado Zulia,
el cual se encuentra específicamente situada en el extremo Sur-Oriental del
Lago de Maracaibo. En esta obr, la Ruta de Transporte a reacondicionar
comprende desde la 3era Calle San Lorenzo que comunica a la 1era, 2da, 3era y
4ta transversal del Campo Miramar y la 1era, 2da, 3era y 4ta transversal del
Campo Bella Vista, todo este recorrido tiene una longitud aproximada de
1,350 Kms.
Este trabajo se desarrollo en un período comprendido entre Marzo
2003 y Diciembre 2004.
9
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
En la presente investigación se desarrollan teorías relacionadas con la
variable objeto de estudio, la cual se refiere a la aplicación de normas
COVENIN en el reasfaltado de vías públicas, que garanticen el bienestar
S
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Igualmente habrán de citarse algunosEtrabajos
S de investigación que, de una
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forma u otra, hayan
aportado
conocimientos acerca de la misma variable en
C
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D
social de las comunidades del Sector San Lorenzo del Municipio Baralt.
cuestión.
1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
Existe poca información sobre este tipo de investigación con respecto
al tema de normas COVENIN, específicamente dentro del área conocida de
vialidad, al igual que trabajos orientados al establecimiento de criterios
técnicos y estándares para este tipo de proyectos. Sin embargo, se citan
algunos antecedentes relacionados con temas referidos a pavimentación, los
cuales aun cuando manejan el desarrollo de otras variables de estudio,
persiguiendo sus propios objetivos, permiten extrapolar conceptos que
pueden relacionarse bidireccionalmente, de acuerdo con la finalidad de esta
investigación.
Siguiendo este orden de ideas se presenta el trabajo de Gómez
(1999), titulado “Estudio de Factibilidad y Vialidad para mezclas de concreto
11
asfáltico TN-19 y TN-195 de las especificaciones COVENIN 12-10 (Norma
propuesta 1997). Este estudio consistió en cambiar los agregados con la
finalidad de incentivar o incrementar una alternativa confiable en las
propiedades mecánicas de las mismas, así como también analizar las
propiedades mecánicas de las mezclas de concreto asfáltico con
granulometriz tipo TN-19 y TN-19S.
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comparativo de diseños de mezclas E
asfálticas
S en caliente tipo III, TN-19 y
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OSdemostrar el comportamiento y costos de los
H
TN-19S”. Este trabajo
permitió
C
E
DER
Por otra parte, el trabajo presentado por Mata (2001). “Análisis
diseños de mezclas de concreto asfáltico en caliente TN-19 y TN-19S,
pertenecientes a las nuevas granulometrías, postuladas en la Norma
COVENIN (Comité Venezolano de Normas Industriales) 12-10 propuestas
1997 por el INVEAS (Instituto Venezolano del Asfalto), junto a la mezcla Tipo
III establecida en la Norma COVENIN 2000-87.
El diseño, elaboración y ensayo de las 3 mezclas asfálticas en caliente
se realizó bajo los criterios de la metodología Marshall, obteniendose un
análisis comparativo determinado a través de las siguientes propiedades:
densidad real, estabilidad, flujo, vacios en el agregado mineral, vacios
llenados con asfalto y vacios totales. Se presentan los resultados partiendo
de2 criterios para el diseño de cada mezcla, los cuales difieren en la
determinación del porcentaje óptimo de asfalto, adoptando los criterios
establecidos por las normas COVENIN 12-10 Propuesta 1997. Ambos
12
criterios arrojan valores similares y dentro de los límites permisibles
considerados en las especificaciones para cada propiedad.
En lo que respecta a las curvas de tendencia para cada diseño se
puede decir que todas se comportan de acuerdo con la metodología
Marshall. Evaluando los resultados para los distintos parámetros que
caracterizan las mezclas, se tiene que los valores obtenidos para cada una
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A
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posee valores ligeramente superioresE
a la
STN-19 y Tipo III, en algunas de las
R
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HOcomo
propiedades que E
la C
definen
óptima. En cuanto al análisis económico,
R
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difieren de forma mínima entre ellas; se observa que la mezcla TN-19S
se realizó comparando el precio entre las mezclas, tomando como base 1
tonelada de concreto asfáltico.
En el mismo orden de ideas, se presenta la investigación de Grafiña
(2002), “Análisis comparativo de mezclas de concreto asfáltico en caliente
TIPO IV, TN-12 Y TN-12S”.
A fin de definir criterios basados en el análisis de los resultados, se
debe realizar el presente capítulo, en el mismo se interpretarán los datos
descritos en el capitulo anterior.
•
Los valores de flujo para la mezcla TN-12S son muy superiores a
los valores de las otras dos mezclas, los valores de las mezclas tipo IV y TN12 son muy similares para esta propiedad.
•
La densidad real es muy similar para las tres mezclas,
presentándose ligeramente mayor para la mezcla TN-12.
13
•
La estabilidad presenta valores muy superiores para la mezcla
TN-12, la mezcla tipo IV y TN-12S presentan cifras semejantes.
•
En cuanto a los vacíos del agregado mineral son mayores para la
mezcla tipo IV, la mezcla TN-12 se encuentra en un rango intermedio y la
TN-12S es la que presenta menos vacíos del agregado mineral.
•
Para los vacíos llenados con asfalto los valores de la mezcla TN-
S
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D
VA
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E
S
12S son ligeramente superiores a los
E
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HO
asemejan en su comportamiento.
•
TN-12 y tipo IV, los cuales se
EC
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Los vacíos totales en la mezcla son mayores para el tipo IV, de
rango intermedio para la TN-12 y bastante bajos para la TN-12S.
•
En lo referente a los costos la mezcla Tipo IV resultó mas
costosa, seguida por la mezcla TN-12 y siendo la mas económica la TN-12S,
la diferencia entre las tres mezcla radica principalmente en el contenido
óptimo de asfalto.
•
Aplicando las normas vigentes, las mezclas tipo IV, TN-12 y TN-
12S cumplen con todas las especificaciones exigidas para rodamiento,
intermedia y base.
•
En cuanto a las normas propuestas 12-10 las mezclas tipo IV, TN-
12 y TN-12S cumplen para tráfico bajo y tráfico alto en la condición de
estabilidad.
•
Se generaron las curvas de tendencia para cada una de las
propiedades, resultando ecuaciones polinómicas
de segundo grado para
14
flujo, densidad real, porcentaje de vacíos del agregado, porcentaje de vacíos
llenados con asfalto y porcentaje de vacíos totales. Así mismo se utilizó una
ecuación polinómica de tercer grado para la estabilidad.
2. BASES TEÓRICAS
Para el desarrollo de esta investigación se establecieron teorías
S
O
D
A
V
R
E
bases teóricas son consecuencia referencial
S de diferentes autores que con
E
R
OaSdar forma y respuestas coherentes al presente
H
sus enfoques, contribuyeron
C
E
DER
consideradas como base para fundamentar el problema de la misma. Tales
trabajo.
2.1. GENERALIDADES SOBRE PAVIMENTOS
Los pavimentos son estructuras compuestas por capas de diferentes
materiales, que se construyen sobre terreno natural para que personas,
animales o vehículos puedan transitar sobre ellos, en cualquier época del
año, de manera segura, cómoda y económica.
Los materiales de las distintas capas que forman los pavimentos
exteriores ser escogen según su costo y disponibilidad. Mientras más
superficiales estén, deberán ofrecer mejores calidades y ser más resistentes.
A la capa de la superficie se le denomina capa rodadura, y es la que
está en contacto directo con el tránsito. A las capas inferiores se les llama
base, cuando tiene sólo una capa, o base y sub-base cuando se tienen dos
capas. Al terreno natural o suelo se le conoce como restante, y es el
15
encargado de soportar el pavimento y todas las fuerzas exteriores que
producen el tránsito sobre él.
A
los
pavimentos
se
les
da
nombre
de
acuerdo
con
su
comportamiento, y en este caso pueden ser rígidos o flexibles. Respecto al
material de su capa de rodadura, se pueden encontrar pavimentos continuos
de hormigón, de asfalto o pavimentos de adoquines de hormigón.
S
O
D
A
V
R
E
separadas por juntas y colocadas sobre
Suna base. Las losas no deben tener
E
R
HOSSe les conoce como pavimentos rígidos y
menos de 15 cm.Ede
espesor.
C
DER
Los pavimentos de hormigón están formados por losas de hormigón,
suelen ser de color gris claro.
Los pavimentos de asfalto tienen su superficie o capa de rodadura de
asfalto, sin juntas normalmente, salvo si es necesaria junta de dilatación, y no
deben tener menos de 10 centímetros de espesor. Su base tiene, por lo
general un espesor de 20 cm. o más, pudiendo tener adicionalmente una
sub-base. Se les conoce como pavimentos flexibles y son de color oscuro o
negro.
En los pavimentos de adoquines de hormigón, su capa de radadura
está conformada por adoquines de hormigón, colocados sobre una capa de
arena y con un sello de arena entre sus juntas.
De la misma manera que los pavimentos de asfalto, los de adoquines
pueden tener una base, o una base con sub-base, con espesores
ligeramente menores que los utilizados para los pavimentos de asfalto.
16
También se consideran pavimentos flexibles y son del color gris claro del
hormigón.
Los pavimentos de adoquines de hormigón son una vieja idea que ya
se utilizaba construyendo los pavimentos de piedra natural, traída al
presente, pero con un nuevo material, el hormigón.
S
O
D
VA
R
E
Se clasifican oficialmente según
designación
de troncal, local, ramal y
S
E
R
OS
H
subramal. MINFRA
(2002).
C
E
DER
2.1.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS DE VENEZUELA
Las Carreteras Troncales:
Son carreteras interestatales entre los centros poblados de mayor
importancia del país. Contribuyen a la integración nacional, al desarrollo de la
economía
del
país,
y
proveen
conexión
regional
y
comunicación
internacional.
Las Carreteras Locales:
Son de interés regional. Permite la comunicación entre poblada y vías de
mayor importancia y reúnen en tránsito proveniente de ramal y subramal.
Los Ramales
Caminos secundarios, intercomunican centros poblados de menor
importancia y proveen el acceso de ésta a las carreteras principales.
17
Cumplen una función de gran importancia en el sistema vial de país; la de
alimentar y distribuir el tráfico que circula por las carreteras troncales.
Los Subramales:
Proveen acceso a fundos y otras explotaciones.
S
O
D
VA
R
E
Carreteras Nacionales, estatales,
Sde entidades agrícolas, particulares
E
R
S
Ocarretera
H
y de sistemas cooperativa;
de concreto, asfalto, granzón, tierra
C
E
R
E
D
Otras Clasificaciones:
tratada y simplemente de tierra.
2.2.- El Vehículo y sus Movimientos:
Cuando un vehículo recorre una vía en pendiente cuyo perfil
longitudinal presenta una curvatura importante, queda sometida a una
aceleración vertical que puede modificar las condiciones de estabilidad y
afectar considerablemente el confort de los pasajeros. Para evitar
descontinuidades en las aceleraciones aplicadas al vehículo al circular éste
en la curva vertical, es conveniente hacer que la aceleración vertical
aparezca gradualmente. Esto se logra mediante una transición de la
curvatura de perfil longitudinal, introduciendo una curva cuya razón de
variación de pendiente sea constante.
18
Por otra parte, la condición de movimiento que se considera óptima
para un vehículo en un alineamiento vertical es aquello que corresponde a un
movimiento cuya componente horizontal de la velocidad es constante.
2.2.1.- Partes del Vehículo que Influyen en el Diseño de la Vía:
Entre la data descriptiva del vehículo tenemos: su peso, área frontal,
S
O
D
VA
R
E
de velocidades, razón de engranaje yE
velocidades
de cambio, así como una
S
R
HOSpara las diferentes revoluciones del motor.
tabla de consumoEde
gasolina
C
DER
número y tamaño de la neumática, número y tamaño de la cilindra, número
Debe tenerse presente que a velocidades mayores de 130 km / h, ciertos
factores tales como la acción giroscópica del volante, motor y ruedas, tienden
a dominar el vehículo, quitándole el control al conductor.
2.2.2.- La Velocidad Directriz:
La velocidad que se selecciona par proyectar una carretera debe
satisfacer la tarea y habita de la mayoría de los conductores, un
procedimiento
para
asignar
dicha velocidad
podría
basarse
en
la
determinación de la curva de distribución de frecuencias acumuladas de las
velocidades de circulación en carreteras de comparación.
La velocidad proyecto de una carretera es la velocidad que se escoge
para determinar y relacionar entre sí las características geométricas o físicas
de la misma, tales como el peralte, la visibilidad, el radio de curvatura, etc.
19
Constituyendo a la velocidad máxima según las condiciones favorables que
adoptan los conductores dependiendo de las características óptimas de la
carretera.
Las normas Venezolanas han finado velocidades de proyecto
basándose en la naturaleza topográfica de la zona atravesada por el trazado,
de la manera siguiente:
S
O
D
A
V
R
E
S VELOCIDAD PERMITIDA DEL
Tabla 1
Condiciones topográficas Velocidad del terreno proyecto (km/h)
E
R
S
HO
TIPO DE CARRETERA
EC
R
E
D
Carretera en Llano
TERRENO
90-120
Carretera en terreno muy ondulado
80-100
Carretera en terreno montañoso
60 – 80
Fuente: MINFRA. (2002)
Capacidad:
Es el número máximo de vehículos por hora que pueden transitar por
una vía bajo condiciones prevalecientes.
Existen tres tipos de capacidades:
Capacidad básica: el máximo número de vehículo que puede pasar
por un punto determinado de la vía o de un carril de la misma, durante una
hora, bajo las condiciones mas favorables de la vía y tráfico que se posible
obtener.
20
Capacidad posible: el máximo número de vehículos que pueden pasar
por un punto dado de una vía o de un carril de la misma, durante una hora,
bajo las condiciones prevalecientes de la vía y del tráfico.
Capacidad práctica: el máximo número de vehículos que pueden
pasar por un punto dado de una vía o de un carril de la misma, durante una
S
O
D
demoras apreciables y sin que haya restricción enV
laA
libertad de maniobrar de
R
E
S
E
R
los conductores.
OS
H
C
ERE
D
Niveles de Servicio:
hora, bajo las condiciones prevalecientes de la vía y del tráfico sin que ocurra
No es más que las condiciones de operación que un conductor
experimenta durante su viaje por una carretera, denotando en las diferentes
condiciones de los cambios óptimos que pueden ocurrir en un carril o camino
dado, cuando aloja diferentes volúmenes de tráfico.
Visibilidad en Carreteras:
Si observamos una carretera en planta podemos notar que ésta está
formada por rectas y curvas. En la recta es posible lograr un movimiento
uniforme del vehículo con la visibilidad precisa y por tanto el máximo de
seguridad, el consumo de gasolina será mínimo. El único inconveniente que
presentan las rectas es que cuando son excesivamente largas, la monotonía
de éstas producen fatiga en la vista.
21
La necesidad de salvar los obstáculos que el terreno presenta, un
movimiento de tierra excesivo, obliga a intercolar curvas entre alineaciones
rectas: en ellas aparecen los peligros de la falta de visibilidad y de la fuerza
centrífuga, origen del deslizamiento transversal y peligro de vuelco.
Una
visibilidad determinada con una curva de radio dada, impone una velocidad
máxima para circular en condiciones de seguridad. Además en la zona de
S
O
D
VA
R
E
S
curvas debe existir un sobreancho que permita inscribirse dentro de ella al
E
R
S
HO
tráfico, sin invadir las vías adyacentes.
EC
R
E
D
Visibilidad en Curvas Verticales:
Para que la visibilidad necesaria exista, si el ángulo de la razante
excede de un cierto valor, es preciso unirlas por curvas verticales que
cumplan una determinadas condiciones mínimas. La estabilidad de la marcha
logra que el cambio de razante no produzca al viajero una remoción
desagradable.
El vehículo debe en todo momento poder detenerse antes de llegar a
un obstáculo fijo colocado en su vía de circulación o maniobrar sin peligro
cuando, marchando para afuera de aquella, se encuentre con un vehículo
que viene en dirección contraria.
Frenado:
Se dice que en un determinado punto de una carretera, hay visibilidad
de frenado cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el
22
conductor de un vehículo que se desplaza a cierta velocidad pueda detenerlo
antes de alcanzar un obstáculo que observa que se encuentra en la vía.
Distancia de Frenado:
Es la longitud requerida para detener, en estas condiciones es la suma
de dos distancias:
S
O
D
La distancia recorrida por el vehículo desde
VelAmomento que se hace
R
E
S
E
R
visible el obstáculo hasta elO
instante
en
que
se aplica la frenada.
S
H
EC
R
E
D
La distancia recorrida por el vehículo después de haber aplicado la
frenada hasta el momento en que se detiene totalmente.
Distancia Visibilidad de Paso:
Se dice que en un determinado punto de la carretera hay visibilidad de
paso cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor
de un vehículo pueda adelantarse a otro, que circula por la misma vía a una
velocidad menor, sin peligros de interferencias con otro vehículo que venga
en sentido contrario y que se haga visible al iniciarse la maniobra de paso.
Visibilidad en Carreteras Nacionales:
Los valores de visibilidad de frenado para distintas velocidades de
proyecto son, en las normas Venezolanas las siguientes:
23
Tabla 2
Valores de visibilidad de frenado en carreteras nacionales
VELOCIDAD (Km/H)
DISTANCIA
40 45 55 60 65 70 75 80 85 90 95
45 50 55 60 70 80 90 100 120 135
100 105 110 115 120 125 130 135
150 160 170 185 200 210 220 230
240
S
O
D
VA
R
E
S
Fuente: MINFRA. (2002)
E
R
S
HO
EC
R
E
D
El Peralte:
Consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vías una
cantidad, para que permita que una componente del vehículo se oponga a la
fuerza centrífuga (Fc) evitando de esta manera que el vehículo desvíe
radialmente su trayectoria hacia fuera.
Generalidades:
Si se considera de una manera simplificada, las fuerzas que actúan
sobre un vehículo que se desplaza en una trayectoria curva horizontal, se
observa que la única fuerza que se opone al desplazamiento lateral del
vehículo es la fuerza de rozamiento que se desarrolla entre el neumático y el
pavimento.
La
fuerza
de
rozamiento
no
es
suficiente
para
impedir
el
desplazamiento transversal. Por ello para evitar que los vehículos de salgan
24
de su trayectoria es necesario que los componentes normales a la calzada
sean siempre del mismo sentido y se suman contribuyendo a la estabilidad
del vehículo, en tanto que las componentes paralelas a la calzada son de
sentido opuesto y su relación puede hacer variar los efectos que se sienten
en el vehículo.
S
O
D
VA
R
E
Una curva que no presenta peralte
S provoca el deslizamiento hacia
E
R
OS porque limita la velocidad en las curvas.
H
fuera de la vía y resulta
inadecuado
C
E
DER
Peralte a Partir del Deslizamiento:
Por otra parte, ha quedado comprobado que cuando mayor sea el
peralte asignado a una curva que cruza a la izquierda, mayor es la dificultad
de maniobrar en la zona de transición.
Formas de Realizar el Peralte:
Existen cuatro métodos diferentes para la asignación del peralte a las
distintas curvas que se encuentran en un proyecto.
El peralte se hace directamente proporcional al radio de la curva,
correspondiendo el valor del radio mínimo, el valor máximo del peralte. La
variación del coeficiente de rozamiento mantiene también una variación
similar, tanto para la velocidad del proyecto, como para la velocidad de
circulación.
25
El peralte es tal que un vehículo, viajando a la velocidad del proyecto,
tiene toda la fuerza centrífuga balanceado por el peralte, hasta requerirse el
máximo valor de éste, utilizándose el valor máximo del peralte solamente en
las curvas más cerradas.
Se aplica el mismo procedimiento anterior, solo que para correlacionar
S
O
D
proyecto. Este método trata de evitar las diferencias
VA del método anterior,
R
E
S
E
R
variando el peralte en una velocidad
menor
que la del proyecto.
S
O
H
EC
R
E
D
la velocidad en el peralte se utiliza la velocidad de circulación en vez de la de
Se mantiene una relación curvilínea (parabólica) entre los valores del
peralte y los radios de la curva, con valores comprendidos entre la que se
obtiene según los métodos 1 y 3 a fin de favorecer las tendencias de manejo
más rápido que se practican en las curvas mas suaves, es deseable que en
ellas el peralte se aproxime al que obtiene aplicando el método 3. El
ministerios de obras públicas, en sus normas para el proyecto de carreteras,
adopta el criterio de establecer para cada radio, un solo valor de peralte,
basándose en la velocidad de circulación promedio que se ha observado en
las curvas de distintos radios, asumiendo una variación lineal del coeficiente
de rozamiento según la velocidad.
Peralte a Partir del Volcamiento:
Al dejar un alineamiento recto y al entrar en una curva, el vehículo,
empujado por la fuerza F con su punto de aplicación de las ruedas
26
posteriores, viene desviado en dirección de F.1 por las ruedas direccionales.
Si se logra mantener la componente F.2 de las de la fuerza en sentido
circular de la curva, el automóvil continuará su marcha dentro de los límites
de la calzada, variando a cada instante la componente bajo la acción de las
ruedas direccionales.
S
O
D
centrífuga C que tiende a volcar el vehículo, contrarrestada
por el peso del
VA
R
E
ESy rozamiento del neumático con la
R
vehículo P y por la fuerza de S
adherencia
HO
C
E
superficieD
de
ElaRpavimentación. Cuando la componente V cae afuera de las
Las otras fuerzas actúan al mismo tiempo sobre el vehículo; la fuerza
ruedas el automóvil sufrirá un vuelco; si se consigue que la componente V no
se salga fuera de las ruedas, el vehículo proseguirá su marcha, pero para
lograr esto es necesario disminuir mucho la velocidad directriz con detrimento
y perjuicio del transporte; se contrarresta entonces los peligros mencionados
con la construcción del peralte.
Peralte en Contra Curvas:
En ciertos casos el efecto de las solicitaciones transversales puede ser
el vuelco del vehículo, si las resultantes de las fuerzas que actúan sobre él se
sale fuera del polígono de sustentación formado por la punta de contacto de
las ruedas con el pavimento.
Designando con A el ancho de las ruedas y
H la altura del centro de gravedad sobre el pavimento, de un vehículo que se
mueve a la velocidad V > v sobre una curva de radio R, la condición de
27
equilibrio para que no ocurra Volcamiento estará dada por la igualdad de los
momentos de W y F con relación a las ruedas del lado exterior.
Tabla 3
Radio Mínimo en Carreteras en Función de las Dimensiones del Vehículo:
Tipo de Vehículo
Trayectoria de rueda Trayectoria
rueda Trayectoria punto
delantera
externa trasera interna
externo carrocería
radio de giro
787
SKm/min max
O
D
VA 1339 Km/min max
R
1281 Km/min
866 E
Km/min
Camión
S
E
R
Camión remolque
1220 H
Km/min
607 Km/min
1255 Km/min max
OS
simple (Intermedio)
C
E
ER
Camión D
remolque
Automóvil
pasajeros
simple (grande)
de
732 Km/min
467 Km/min
1372 Km/min
604 Km/min
1409 Km/min max
Fuente: MINFRA. (2002)
Transiciones en Peralte:
A lo largo del tramo de carretera que precede al alineamiento curvo,
para pasar de una sección con bombeo a otra con peralte, es necesario
efectuar un cambio en la inclinación transversal de la calzada. Este cambio
no puede efectuarse bruscamente, sino que debe hacerse a través de un
cambio gradual de la pendiente de la calzada, haciéndose llamado transición
del peraltado al tramo de carretera en el cual se realiza.
Cuando en el proyecto de la carretera se han empleado curvas de
transición, la transición de peraltado se realiza conjuntamente con la de la
28
curvatura. En el caso en que no se emplee curvas de transición, la transición
del peraltado se realiza en la tangente y parte de la curva circular.
Sobreancho de las Curvas:
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, el ancho de la
calzada que ocupa es mayo que en la tangente. Ello es debido a que las
S
O
D
VA
R
E
delanteras y a que los conductores
Stienen generalmente dificultad en
E
R
OejeSdel carril correspondiente. A fin de facilitar la
H
mantener su vehículo
en
el
C
E
DER
ruedas traseras del vehículo según una trayectoria distinta alas de las ruedas
operación del vehículo en las curvas, el ancho de las calzadas debe
aumentarse en éstas. Éste aumento del ancho recibe el nombre de
sobreancho de las curvas.
Flecha de Visibilidad:
De las condiciones que debe reunir el trazado de una vía es la
seguridad, esta exige que cualquier obstáculo que se presente en la
carretera se advertido por el conductor con suficiente anticipación para actuar
con bastante tiempo sobre la dirección o sobre los frenos con el fin de evitar
accidentes. El conductor debe disponer entonces de una visibilidad
suficiente, es decir; una longitud continua de carretera que permita al
conductor detenerse o desviarse a tiempo.
Se adopta como tiempo de percepción los siguientes valores
29
Tabla 4
Velocidad en km/h tiempo de percepción
VELOCIDAD (Km/H)
20 – 40,2
50 – 60 1,8
70 – 100 1,5
S
O
D
VA
R
E
S
Fuente: MINFRA. (2002)
E
R
S
HO
EC
R
E
D
Aplicación de la Flecha de Visibilidad:
La flecha de visibilidad es el ángulo que permítela conductor
desplazarse sin peligro de choque o que hace que mantenga una mayor
visibilidad en la vía principalmente en las curvas se aplica la fórmula:
Donde:
F = flecha de visibilidad
D = longitud continua de carretera
R = radio de la curva
30
Transición de Sobreancho:
Sobreancho es el aumento que se le da a una vía específicamente en
las curvas a fin de facilitar la operación de los vehículos, ésta debe realizarse
gradualmente a la entrada y a la salida de las curvas.
La transición del sobreancho se efectúa de manera distinta según se
S
O
D
VA
R
E
sobreancho entre el alineamiento recto
yS
la curva tenemos:
E
R
OS
H
C
RE circulares simples, el sobreancho debe realizarse en el
EnD
las
Ecurvas
trate de curvas simples o de curvas espiralizadas. Para la transición del
borde inferior de la calzada.
La transición del sobreancho debe realizarse en una longitud lo
suficientemente larga para que la calzada pueda ser utilizada totalmente.
Desde punto de vista de utilidad y apariencia, el borde de la calzada
en la transición del sobreancho debe ser una curva suave y continua. Debe
evitarse el borde de transición tangencial y los quiebres tangenciales.
En los alineamientos no espiralizados, de la mitad a 2/3 del valor del
sobreabcho debe obtenerse el alineamiento recto, y el resto de la curva.
Los alineamientos espiralizados el sobreabche debe distribuirse alo
largo de la clotoide.
31
Pendiente:
Tasa constante de ascenso o descenso de una línea. Se expresa
usualmente en porcentaje; por ejemplo una pendiente del 4% es aquella que
sube o baja 4 metros en una distancia horizontal de 100 metros. Cuando
existen pendientes longitudinales no es conveniente que se anule la
S
O
D
seguirá la dirección del eje de la vía, deteriorará
VelAfirme y podría llegar a
R
E
S
E
R
molestar el tráfico. Se prescribe,
en
general,
que el agua tenga que recorrer
S
O
H
C
Ecomo
R
longitudinalmente,
máximo, el doble del ancho de la vía.
E
D
transversal, como en algunos casos se hace, porque entonces el agua
Pendiente Máxima:
El valor absoluto de la pendiente no puede exceder nunca a un valor
máximo especificado. En todo momento se calcula el valor de la pendiente
necesaria para alcanzar la cota tentativa, y si este sobrepasa el máximo
permitido. La longitud de la pendiente máxima no debe sobrepasar tampoco
cierto valor especificado.
Las pendientes máximas a permitir en una carretera, están supeditada
a la velocidad del proyecto y a la composición del tráfico.
32
Tabla 5
Valores máximos admisibles
VELOCIDAD DEL PROYECTO (Km/H)
50
65
80
95
110
Fuente: MINFRA. (2002)
PENDIENTE MÁXIMA (%)
6-8
5–7
4–6
3–6
3–5
S
O
D
VA
R
E
S
E
R
S
HO
Pendientes Mínimas:
C
E
R
E
SeD
admiten tramos horizontales (pendiente de cero %) siempre que la
sección transversal no presente problemas de drenaje longitudinal. Donde se
requiera drenar longitudinalmente la pendiente mínima de la carretera debe
asegurarse un drenaje satisfactorio. Salvo en casos especiales, las
pendientes no deben ser menores que los valores de la siguiente tabla:
Tabla 6
Drenaje longitudinal pendiente mínima (%)
TIPO DE DRENAJE LONGITUDINAL
Cuneta sin revestir
Canal – drenaje
Cuneta revestida
Brocal
Fuente: MINFRA. (2002)
PENDIENTE MÍNIMA (%)
0,5
0,4
0,3
0,3
33
2.3. PAVIMENTO ASFALTICO
El pavimento asfáltico es un término general aplicado a cualquier
pavimento cuya superficie esté construida con asfalto. Normalmente este
consiste de una carpeta de rodamiento de agregados minerales recubiertos y
sementados con asfaltos; y una ó más bases ó sub-bases las cuales pueden
S
O
D
A ó grava y concreto
agregados y asfalto piedra partida, escoria de alto
Vhorno
R
E
S
E
R
de cemento Pórtland.
OS
H
C
E para la construcción de una ruta ó un área de
LaDidea
ERbásica
ser clasificadas como: carpeta asfalto base, consistente de mezcla de
estacionamiento en todas las condiciones utilizadas por vehículos es
preparar una adecuada sub-base ó fundación, proveer un necesario drenaje,
y construir un pavimento que:
ƒ
Tendrá un espesor total suficiente y resistencia interna para
soportar cargas de tráfico esperadas.
ƒ
Tendrá una adecuada compactación para prevenir la penetración
ó la acumulación interna de humedad.
ƒ
Tendrá una superficie final suave, resistente al deslizamiento,
resistente al razonamiento, distorsión y resistente al deterioro por
la acción de químicos anticongelantes.
La estructura de un pavimento asfáltico consiste de todas las capas
ó carpetas que se colocan arriba de la su-base preparada o fundación. La
carpeta superior es la de rodamiento, esta puede tener un espesor desde
34
menos de 25 mm. a más de 75 mm. dependiendo de una gran variedad de
factores y circunstancias, construcción y mantenimiento. Mientras una gran
variedad de bases y sub-bases pueden ser utilizadas en las estructuras de
los pavimentos asfálticos, a menudo éstas consisten de material granular
compactado ó suelo establecido. Una de las principales ventajas de los
pavimentos asfálticos es la economía asegurada por la utilización de
S
O
D
A
V
R
E
Generalmente, es preferible
Stratar los materiales granulares
E
R
S
O
H
utilizados en las bases.
El
tratamiento
más comúnmente utilizado es mezclar
C
E
R
E
D
materiales disponibles localmente.
el asfalto con el material granular, produciendo lo que se denomina un asfalto
base. Se ha encontrado que un espesor de 25 mm de asfalto base tiene la
misma perfomance en cargas que al menos 50 mm ó más de una base
granular no tratada con asfalto. Bases y sub-bases no tratadas con asfalto
han sido largamente utilizadas en el pasado.
En consecuencia, debido a que el tráfico moderno se incrementa en
peso y en volumen, estas bases demuestran limitadas actuaciones.
Consecuentemente ha comenzado a ser más común limitar el uso de bases
no tratadas para pavimentos diseñados para bajos volúmenes de transito
liviano. Cuando la totalidad de la estructura del pavimento que está por
encima de la sub-rasante consiste de mezclas asfálticas, este se denomina
“Pavimento Asfáltico”.
El pavimento asfáltico es generalmente considerado el de mejor
costo efectivo dependiendo los tipos de pavimentos del tipo de tráfico. Otros
35
materiales, a menudo utilizados para tratar ó estabilizar bases y sub-bases
granulares, materiales ó suelos seleccionados son: cemento Pórtland,
alquitrán de hulla, cloruro de calcio, ó sal (cloruro de sodio).
2.3.1. DESCRIPCIÓN DE LA MEZCLA ASFÁLTICA
S
O
D
proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada
VA con material pétreo
R
E
S
E
R
seleccionado y un producto asfáltico
dependiendo
del tipo de camino que se
S
O
H
C
Eprincipales
R
va a construir,
las
características que debe cumplir el pétreo son
E
D
La carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento flexible que
las siguientes: a) un diámetro menor de una pulgada y tener una
granulometría adecuada, b) deberá tener cierta dureza para lo cual se le
efectuarán los ensayos de desgaste, intemperismo acelerado, densidad y
durabilidad, c) la forma de la partícula deberá ser lo más cúbica posible, se
recomienda no usar material en forma de laja o aguja pues se rompen con
facilidad alterando la granulometría y pudiendo provocar fallas en la carpeta,
se efectuarán y pudiendo provocar fallas en la carpeta, se efectuarán
pruebas de equivalente de arena ya que los materiales finos en determinados
porcentajes no resultan adecuados.
En las mezclas asfálticas, es de gran importancia conocer la
cantidad de asfalto por emplearse, debiéndose buscar un contenido óptimo;
ya que en una mezcla este elemento forma una membrana alrededor de las
partículas de un espesor tal que sea suficiente para resistir los efectos del
36
transito y de la intemperie, pero no debe resultar muy gruesa y a que además
de resultar antieconómica puede provocar una pérdida de la estabilidad en la
carpeta, además este exceso de asfalto puede hacer resbalosa la superficie,
para calcular este óptimo se tienen las pruebas de compresión simple para
mezclas en frío, la prueba Marshall para muestras en caliente y la prueba de
Hveem.
S
O
D
A
V
R
E
utilizar pruebas de desprendimiento E
por
Sfricción, pérdida de estabilidad o
R
OS
bien, cubrimiento E
porC
el H
método inglés; en caso de que las características del
ER
D
pétreo no sean aceptables, se pueden lavar o bien usar un estabilizante para
Para conocer la adherencia entre el pétreo y el asfalto se pueden
cambiar la tensión superficial de los poros. el tipo y espesor de una carpeta
asfáltica se elige de acuerdo con el transito que va transitar por ese camino;
tomando en cuenta el siguiente criterio:
Tabla 7
Tipo de mezcla de acuerdo a la intensidad del transito
Intensidad del transito pesado en
un solo sentido
Mayor de 2000 veh/día
1000 a 2000
500 a 1000
Menos de 500
Tipo de carpeta
Mezcla en planta de 7.5cm. de
espesor mínimo
Mezcla en planta con un espesor
mínimo de 5cm.
Mezcla en el lugar o planta de 5cm
como mínimo.
Tratamiento superficial simple o
múltiple.
Fuente: MINFRA. (2002)
37
2.4.- AGREGADOS
Los agregados se definen como un material inerte y duro con partículas
a fragmentos gradados usados en una mezcla asfáltica. Su composición
incluye piedra partida, grava, arena, escoria y desechos o polvo de rocas.
En las mezclas asfálticas, los agregados comprenden aproximadamente
el 95% del peso total de la mezcla. Estos son los principales responsables de
S
O
D
A
V
R
E
representa hacer un estudio completo
de sus propiedades físicas,
S
E
R
HOS de dichas mezclas.
garantizar un buenE
comportamiento
C
DER
la capacidad de soportar las cargas impuestas; de aquí la importancia que
para
Según los tipos de mezclas, que se usan en la elaboración de
concreto asfáltico se conserva determinada granulometría, por medio de
ésta se
conseguir
distribuye
lo
por
tamaño las partículas de los agregados.
Para
antes mencionado, se pasa el material por una serie de
tamices de abertura en orden decreciente pesando la cantidad de material
retenido en cada tamiz con respecto al peso total de la mezcla, permitiendo
así, controlar los
agregados
y
obtener posteriormente un pavimento
conveniente y de buena calidad.
2.4.1.- DETERMINACIÓN DE LA CALIDAD DE LOS AGREGADOS.
La calidad de los agregados se verifica mediante los ensayos de
Granulometría, Peso Específico, Desgaste de los Ángeles (agregado grueso)
y Equivalente de Arena (Agregado fino).
38
2.5.- NORMAS COVENIN
Son las siglas de “Comité Venezolano de Normativas Industriales”,
este organismo se encarga de definir las características físicas de los
agregados y el cemento asfáltico mediante controles de calidad basados en
ensayos de laboratorio, así como los pasos para su colocación en sitio.
S
O
D
Amas comunes los tipos
los tipo I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX y X. Siendo V
las
R
E
S
E
R
III y IV. Posteriormente fueron
publicadas
las Normas provisionales
S
O
H
EC
R
COVENIN
12-10
en
el año 1.997, las cuales, son utilizadas como normas de
E
D
COVENIN 2000-87 define mezclas de concreto asfáltico en caliente de
transición para adoptar la nueva clasificación propuesta en éstas y en las
cuales se definen los siguientes tipos de mezclas: TN-9, TN-12, TN-19 y TN25, y tomando una mezcla de orden superior correspondiente a cada una de
las mezclas antes mencionadas TN-9S, TN-12S, TN-19S y TN-25S. Siendo
las mas usadas de este grupos las TN-12 y TN-19. Que son las más
semejantes a las tipos III y IV.
En lo referente al cemento asfáltico, en este país se trabajan con las
Normas COVENIN 1670-95, las cuales, definen los tipos de cementos
asfáltico A-40, A-30, A-20, A-10, A-5 y A-2.5. Las mismas fueron publicadas
en la gaceta oficial Nº 4417, (Ver anexos, 4,5 y 6) en donde se muestran las
especificaciones en porcentajes pasantes de los agregados pertenecientes a
las mezclas de estudio en el presente trabajo especial de grado
y las
especificaciones de los distintos tipos de cemento asfálticos).
39
Adicionalmente se pueden citar las siguientes normas las cuales
contienen disposiciones que al ser citadas, constituyen las pautas que
regulan el proceso de reasfaltado de las vías, al establecer los lineamientos
en cuanto al tipo de cemento asfáltico y sus mezclas, que deben ser
utilizados a fin de asegurar la calidad de la vialidad construida.
COVENIN 1105-81. Esta norma regula los materiales bituminosos, a
S
O
D
A
V
R
E
COVENIN 2053-83. En esta norma
Sse determina la viscosidad al vacío
E
R
OS capilares.
H
del asfalto por medio
de
viscosímetros
C
E
DER
ser utilizados, determinando el grado de penetración del mismo.
COVENIN 424-91. Establece la utilización de petróleo crudo y sus
derivados. Determinando la viscosidad cinemática y el cálculo de la
viscosidad dinámica.
COVENIN 1675: 1997. Esta norma contempla los productos asfálticos
a ser empleados y el muestreo que debe ser utilizado para obtener la mezcla
más adecuada.
Cabe destacar que en el desarrollo de proyectos de reasfaltado las
normas COVENIN establecen los tipos de agregados que deben o pueden
ser empleados en la construcción, es decir, al hacer mención a los
agregados finos la norma COVENIN 3:2-005, plantea lo siguiente:
2.5.1.- Agregados finos
Se podrán usar arenas naturales de granos redondeados, de mina o
de río, o arenas procedentes de la trituración de rocas sanas y duras. La
40
arena de mar solamente se podrá usar en condiciones especiales, ya que
tiende
a
producir
concretos
porosos
por
tener
una
granulometría
monogranular. Debido a su posible contenido de sales no se debe utilizar en
absoluto para concretos asfálticos Pre o Post tensados. Para concretos
armados de tipo usual debe ser lavada adecuadamente hasta que el agua de
lavado salga con las características de un buen agua de mezclado. Para
S
O
D
VA
R
E
S
concretos sin armaduras, y con usos reservados a mezclas de 50 y 100
E
R
S
HO
kg/cm2 se podrá usar sin restricciones.
EC
R
E
D
Calidad
El agregado fino debe cumplir estrictamente las exigencias normativas
COVENIN 277. Cuando se tengan antecedentes seguros sobre el buen
comportamiento en obra de determinada arena, ello puede ser suficiente
para aceptar su utilización, pero en caso contrario se debe comprobar en el
laboratorio que cumple todos los requisitos de la citada norma COVENIN
277, tanto en el aspecto granulométrico, como en relación a las impurezas
acompañantes.
Ultrafinos
Los contenidos de partículas más finas de la arena, pasantes de la
malla 100 y de la malla 200, así como el de las partículas en suspensión, se
ajustarán a COVENIN 255, 258 Y 259 respectivamente. Si los contenidos son
41
más altos que los indicados en COVENIN 277 solo podrán usarse en
concretos asfálticos de baja resistencia. Por el contrario, en concretos de alta
resistencia, con importantes dosis de cemento, los ultrafinos deben estar en
la menor proporción posible para no disminuir la efectividad del preparado.
Pueden eliminarse las partículas ultra finas mediante el lavado de la arena.
En relación con la disgregabilidad la norma COVENIN 3:2-005
S
O
D
A
V
R
E
disgregabilidad, pesado de acuerdoE
con
S la gradación de la muestra que
R
S
OGranulometría
H
cumpla con los límites
de
según lo pautado en la norma
C
E
R
E
D
establece que el agregado fino sometido a los cinco ciclos del ensayo de
COVENIN 271, no presentará una pérdida de peso mayor del 10% si se usa
sulfato sódico, ni mayor del 15% si se emplea sulfato de magnesio.
2.5.2.- Agregado grueso
Origen.
Se podrá usar como agregado grueso los productos de la trituración
de rocas sanas, duras y sin impurezas (piedra picada) o partículas
redondeadas naturalmente que tengan esas características (canto rodado).
También se podrán usar productos pétreos artificiales como escorias
siderúrgicas, enfriadas por aire y con un peso unitario no menor de 1.100
kg/m3.
42
Calidad.
El agregado grueso deberá cumplir todos los requisitos exigidos en la
norma COVENIN 277, tanto en lo referente a granulometría, como a
estabilidad, inocuidad e impurezas acompañantes. Cuando se tengan
antecedentes
seguros
sobre
el
buen
comportamiento
en
obra
de
S
O
D
contrario antes de su uso se debe comprobar en
VelAlaboratorio que cumpla
R
E
S
E
R
todos los requisitos de la citada
norma
COVENIN
277.
S
O
H
EC
R
E
D
determinada piedra, ello puede ser suficiente para su aceptación. En caso
Granulometría y tamaño máximo del agregado grueso
Según la norma COVENIN 255. La granulometría del material se
verificará según el Método de Ensayo para Determinar la Composición
Granulométrica del Agregado Grueso.
En la grava la forma de los granos debe aproximarse lo más posible a
la esfera, y al cubo en la piedra triturada. El agregado grueso podrá ser
rechazado cuando presente más del 25% en peso, de sus granos, con un
cociente entre la dimensión máxima y mínima mayor que 5, verificado de
acuerdo al Método para "Determinar el Cociente entre la Dimensión Máxima
y la Dimensión Mínima en Agregados Gruesos para concreto" (COVENIN
264 = CCCA: Ag 11).
43
Disgregabilidad
El agregado grueso sometido a los cinco ciclos de la prueba de
disgregabilidad, pesado de acuerdo con la gradación de la muestra que
cumpla con los límites indicados en la Tabla de la granulometría, no
presentará una pérdida de peso mayor del 12% cuando se use sulfato de
S
O
D
VA
R
E
S
Sodio ni mayor del 18% si se emplea sulfato de magnesio.
E
R
S
HO
EC
R
E
D el caso de los aditivos químicos empleados en la preparación de
Para
2.5.3.- Aditivos químicos
las mezclas asfálticas, la norma COVENIN 356-93 establece lo siguiente:
Calidad.
Para mejorar las características de la mezcla, se podrán usar aditivos
químicos, los cuales deberán cumplir siempre la norma anteriormente
mencionada, clasificándose en una o más de las categorías allí
consideradas.
Estudios para el reasfaltado de vías
Con la finalidad de realizar el reasfaltado exitoso de las vías, es
necesario llevar a cabo estudios técnicos relacionados con las características
44
físicas y estructurales de los suelos y el pavimento existente en el área
estudiada.
En tal sentido, y en virtud de lo antes señalado se pueden mencionar
los siguientes estudios.
- Estudio del trazado de vías urbanas. En este tipo de estudios se
lleva a cabo la obtención y manejo de la información básica necesaria.
S
O
D
A
V
R
E
- Análisis de los volúmenes de
transito. En éste se lleva a cabo la
S
E
R
HOS de diseño. Capacidad vial de dispositivos
determinación deE
losC
volúmenes
DER
Controles de diseño y evaluación de técnicas económicas.
con
transito
discontinuo
(segmentos
básicos,
uniones
de
rampas,
entrecruzamientos, entre otros), estimación de los volúmenes y niveles de
servicios.
- Estudio de secciones transversales de la vía. En la misma están
contempladas la construcción de carreteras. Normas COVENIN 1088.
- Cálculo del volumen del movimiento de tierras, área de las
secciones transversales, formación de prismoides y cálculo de volumen.
- Estudios de captación, densidad y humedad.
2.6.- ASFALTO
El asfalto es un material negro, cementante, que varia ampliamente en
consistencia, entre sólido y semisólido (sólido blando), a temperaturas
ambientales normales. Cuando se calienta lo suficiente, el asfalto se ablanda
45
y se vuelve líquido, lo cual le permite cubrir las partículas de agregado
durante la producción de mezcla en caliente.
El grado de control permitido por los equipos modernos de refinería
permite la producción de asfaltos con características distintas, que se prestan
para usos específicos. Como resultado, se producen asfaltos para
pavimentación, techado y otros usos especiales.
S
O
D
A
V
R
E
asfáltico, es un material viscoso (espeso)
Sy pegajoso. Se adhiere fácilmente a
E
R
S
O
H
las partículas de agregado
y,
por
lo tanto, es un excelente cemento para unir
C
E
R
E
D
El asfalto usado en pavimentación, generalmente llamado cemento
partículas de agregado en un pavimento de mezcla en caliente.
El cemento asfáltico es un excelente material impermeabilizante y no
es afectado por los ácidos, los álcalis (bases) o las sales. Esto significa que
un
pavimento
de
concreto
asfáltico
construido
adecuadamente
es
impermeable y resistente a muchos tipos de daño químico.
El asfalto cambia cuando es calentado y/o envejecido. Tiende a
volverse duro y frágil y también a perder parte de su capacidad de adherirse
a las partículas de agregado. Estos cambios pueden ser minimizados si se
comprenden las propiedades del asfalto, y si se toman medidas, durante la
construcción, para garantizar que el pavimento terminado sea construido de
tal manera que pueda retardarse el proceso de envejecimiento.
46
2.6.1.- CEMENTO ASFÁLTICO
El cemento asfáltico es un asfalto refinado o una combinación de
asfalto refinado y aceite fluidificante; de
consistencia
pavimentación. La consistencia del asfalto es el
apropiada para la
grado de fluidez y
plasticidad a cualquier temperatura y dicha consistencia varia de acuerdo a
DOS
la temperatura, normalmente se producen cinco (5) tipos
VA
R
E
ES
de
cemento
asfáltico. Los materiales son clasificados como asfaltos de penetración 40-
R
S
O
CH
50, 60-70, 85-100, 120-150 y 200-300. El número indica el grado de
E
DER
consistencia del material, a mayor penetración más blando es el asfalto. De
todos los tipos
de cemento asfálticos, en Venezuela solamente son
fabricados los de dureza 60-70 y 85-100.
En la construcción de pavimentos de concreto asfáltico,
se puede
utilizar cemento asfáltico de diferentes penetraciones, tales como: 60-70, 85100, 120-150.
2.6.2.-
DETERMINACIÓN
DE
LA
CALIDAD
DEL
CEMENTO
ASFÁLTICO.
La calidad del cemento asfáltico se verifica mediante los ensayos de
penetración, ductilidad, peso específico, punto de inflamación, punto de llama
y punto de ablandamiento. (Ver anexo 24 en donde se muestran las
especificaciones que deben cumplir los diferentes tipos de cementos
asfálticos).
47
2.6.3.- MEZCLAS DE CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE TN-12.
Es una mezcla de concreto asfáltico definida en las Normas
provisionales
COVENIN 12-10, del año 1.997, dichas mezclas son
ensayadas bajo la metodología Superpave y poseen la particularidad de
tener un tamaño nominal de ½” o 12mm.
S
O
D
VA
R
E
S
2.6.4.- MEZCLAS DE CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE TIPO III.
E
R
S
HO
Son mezclas de concreto asfáltico en caliente que poseen
EC
R
E
D
características específicas definidas en la Norma COVENIN 2000-87, son
ensayadas bajo la metodología Marshall y
han sido una de las más
utilizadas en los últimos años en este país.
2.6.5. MÉTODO
MARSHALL
PARA
MEZCLAS
DE
CONCRETO
ASFÁLTICO EN CALIENTE.
Fue creado por el Ing. Bruce Marshall del Mississippi State Highway
Department. El Army Corps Of Enginnering de los Estados Unidos mejoró y
añadió ciertas características al procedimiento de ensayo Marshall, mediante
investigaciones y estudios, desarrolló por último los criterios para el proyecto
de las mezclas.
El método Marshall, se aplica en las mezclas asfálticas en caliente para
pavimentación que utilizan cementos asfálticos y agregados de granulometría
cerrada, con un tamaño máximo nominal de 25 mm (1 pulgada) o menor.
48
Se puede usar tanto para diseño de laboratorio como para el control de
la mezcla durante la pavimentación. Los aspectos principales del ensayo son:
el análisis densidad-vacíos y el ensayo estabilidad-flujo, en muestras de
mezclas asfálticas compactadas.
2.6.6.- DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS.
S
O
D
A
V
R
E
para la elaboración de cualquier mezcla
de concreto asfáltico, de manera que
S
E
R
HOS
resulte económicaEyC
cumpla
con las especificaciones requeridas para las
R
E
D
gráficas en el método Marshall.
Consiste en la obtención del porcentaje óptimo de asfalto necesario
2.6.7.- ETAPAS NECESARIAS EN LA PRODUCCIÓN DE CONCRETO
ASFALTICO
La mezcla de agregados pétreos y cemento asfáltico obtenida a través
de todo el proceso realizado en una planta de producción debe ser el
resultado de una serie de etapas o actividades coordinadas entre si. El
ingeniero Inspector debe conocer cada una de las etapas, su funcion e
importancia, pues así podrá resolver los problemas que se van presentando,
y podrá determinar las medidas correctivas necesarias en elmomento más
conveniente.
Estas etapas son:
1. Estudio Preliminar de la Mezcla
49
2. Aprobación de los materiales propuestos por la empresa, control de
producción de agregados y diseño preliminar.
3. Determinación de la formula de trabajo.
4. Control rutinario de la producción.
1. ESTUDIO PRELIMINAR DE LA MEZCLA
S
O
D
VA
R
E
S
El propósito principal de esta etapa es determinar si los agregados
E
R
S
HO
existentes en la zona y/o propuestos, son de calidad satisfactoria y si
C
Emezcla
una
R
E
D
producirán
que
cumpla
con
la
granulometría
de
las
especificaciones y los requisitos de diseño.
Esta operación se realiza antes de la licitacion de la obra y durante la
etapa de estudio. Se comienza por determinar en cuales lugares existen los
agregados que cumplen con los requisitos de calidad exigidos por las
especificaciones. Una vez aprobados los materiales se realizan “Diseño
Teóricos”, es decir, se combinan los agregados en forma tal que la
granulometría resultante coincida con el punto medio de las especificaciones
propuestas, y se realiza el diseño de la mezcla para verificar si se cumple
con los requisitos exigidos. (Estabilidad, flujo, vacíos, etc., según criterios del
Método Marshall para tipo de capa y tráfico). Ocasionalmente, y de ser
necesario, los encargados del estudio podrán recomendar mezcla con
granulometrías diferentes a las existentes en las especificaciones M.O.P.; por
ejemplo mezclas para bacheo, mezclas a ser colocadas en capas de elevado
50
espesor, mezclas de granulometría abierta, etc. En estos casos deben
anexarse al estudio las especificaciones especiales que cubran todos los
aspectos de la nueva mezcla.
En el caso que existan diferentes fuentes de agregados, deben
analizarse cada una de ellas. El estudio preliminar permite además realizar
un análisis de costo estimado ya que se conocen las fuentes de suministro
S
O
D
VA
R
E
S
del asfalto y agregados, así como el procesamiento al que habrá que
E
R
S
HO
someter los agregados para cumplir con los requisitos de granulumetría,
EC
R
E
D
porcentaje de curas fracturadas; transporte, costo real mano de obra, etc.
Por último, el diseño preliminar indica al MOP y al Contratista que los
requisitos de la mezcla pueden obtenerse con granulometría dentro de la
especificación.
2. APROBACIÓN DE LOS MATERIALES PROPUESTOS POR LA
EMPRESA
Esta etapa se desarrolla antes de comenzar el contratista los trabajos
del pavimento y es realizada directamente por el Ingeniero Inspector. Es,
quizás, la actividad más importante ya que la uniformidad de la mezcla
dependerá en gran parte de la uniformidad de los agregados.
Básicamente consiste en la inspección, control y aprobación de los
materiales pétreos, antes y durante su almacenamiento. Frecuentemente
incluye diseño de mezclas.
51
Esta etapa se desarrolla en las siguientes fases:
a.1. Una vez instalados los equipos de procesamiento de agregados, la
empresa debe preparar 15 ó 20 M3 de material. El contratista tomará, de
común acuerdo con la inspección, muestras representativas de los materiales
producidos, e cantidad suficiente para poder realizar todos los ensayos de
control requeridos; entre otros la inspección realizará los ensayos de
S
O
D
VA
R
E
S
granulometría, combinación de agregados para verificar si se obtiene la
E
R
S
HO
mezcla deseada, % caras fracturadas, % arena equivalente y desgaste Los
EC
R
E
D
Ángeles. En base a los resultados se indicará al contratista sí los materiales
cumplen, o no, con los requisitos de las especificaciones.
a.2. Simultáneamente, el contratista entregará una muestra del material
asfáltico a utilizar, para su previo control y aceptación, de acuerdo a las
especificaciones de calidad pertinentes.
b. Si las muestras no cumplen los requisitos de las especificaciones, es
responsabilidad del contratista tomar las medidas correctivas necesarias.
Estas medidas pueden incluir ajustes en las aberturas de las picadoras,
modificaciones en el sistema de descarte, cambios en la unidad de tamizado,
incorporación de equipos de eliminación de suciedad por lavado, etc. Una
vez tomadas estas medidas se tomarán nuevas para su control
correspondiente.
52
c. Una vez que las muestras analizadas cumplan con los requisitos exigidos,
se puede autorizar a la empresa a comenzar la producción y almacenamiento
de materiales.
d. Durante la producción, el Ministerio tomará las muestras necesarias para
su control. Cualquier variación fuera de las características de las muestras
aprobadas, deberá ser notificada al Contratista, para que se ejecute las
S
O
D
VA
R
E
S
correcciones, y/o modificaciones necesarias.
E
R
S
HO
e. El ingeniero deberá tener especial cuidado en verificar que los métodos de
EC
R
E
D
procesamiento y almacenamiento de agregados sean los adecuados para
evitar la contaminación y segregación.
El control de Producción de Agregados sirve para asegurar al MOP y
al Contratista que los agregados pétreos y el material asfáltico a utilizar en la
elaboración de la mezcla, cumplen con todos los requisitos de las
especificaciones, y permitirán por lo tanto al contratista proceder con la
probación y almacenamiento de materiales en el sitio de trabajo.
Con los agregados pétreos y el material asfáltico aprobados, se realiza
un “Diseño de Mezcla”, cuyo objeto es determinar la combinación más
económica de agregados que cumple con la granulometría y requisitos de las
especificaciones; así también tener un estimado del % de C.A. óptimo y
facilitar la calibración de la planta y diseño final.
53
3. DETERMINACION DE LA FORMULA DE TRABAJO
La formula de trabajo, determina la granulometría, contenido de
cemento asfáltico y temperatura de la mezcla que den obtenerse durante la
operación rutinaria de la planta.
Esta
etapa
se
desarrolla
cuando
hay
suficientes
materiales
S
O
D
VA
R
E
S de las tolvas en frió, la selección
Se inicia esta etapa con la calibración
E
R
S
O
H
C
los tramites necesarios
para obtener una producción con capacidad
E
DER
almacenados y se desea poner la planta en marcha.
de
óptima de la planta, así como la verificación total de las condiciones de
operación de la misma.
La determinación de la formula de trabajo puede dividirse en estos tres
(3) pasos:
3.1. FORMULA DE TRABAJO INICIAL
a. En base a los resultados de la combinación de las granulometrías
de los bienes en calientes (resultante de uno ó de dos ensayos) se
establecen los porcentajes de cada uno de los agregados para obtener una
mezcla dentro de los límites. A esta combinación se le aplican las
“tolerancias”, las cuales deben estar limitadas por los valores de las
especificaciones granulometrías.
b. Con esta combinación se ejecuta un “Diseño Marshall” a partir del
cual se selecciona el contenido óptimo de cemento asfáltico.
54
3.2. AJUSTE DE LA FORMULA DE TRABAJO
a. Con los datos obtenidos en el paso anterior se dosifican los
agregados y el cemento asfáltico y se comienza la producción de la planta.
b. Mientras esta producción avanza, y en base a los resultados de los
ensayos, se determinan las medidas correctivas necesarias para mantener la
S
O
D
A
3.3. FORMULA DE TRABAJO DEFINITIVA RV
E
S
E
R
S
Oaproximadamente
a. Cuando seC
tiene
30 granulometría individuales
H
E
R
DE
mezcla dentro de los límites de la formula de trabajo inicial.
para cada bin, se determinan los promedios de estas. De la combinación de
estos promedios se selecciona la “formula de trabajo definitiva”, la cual debe
mantenerse constante a través de toda la producción.
4. CONTROL RUTINARIO DE LA PRODUCCIÓN
Esta operación se realiza normal y periódicamente durante la
producción de la mezcla. Consiste en el muestreo y ensayo de agregados en
frío, agregados de los bienes en caliente, cemento asfáltico y mezcla; para
verificar que todas sus propiedades están dentro de los límites de
especificaciones y tolerancias.
Hasta
tanto
la
planta
no
esté
produciendo
una
mezcla
consistentemente uniforme, puede ser necesario efectuar un gran número de
ensayos, para ir determinando los ajustes necesarios. Se debe verificar con
frecuencia el flujo de materiales desde las pilas a la mezcladora hasta lograr
55
un completo acoplamiento funcional de la planta en todas sus partes. Al
lograr esta condición de uniformidad, se puede reducir el número y
frecuencia de ensayos a un mínimo de dos ensayos de control completos. En
la tabla I se indica los ensayos que son necesarios ejecutar para el control
adecuado de la producción de la planta.
Ocasionalmente, durante esta etapa, puede ser necesario realizar
S
O
D
VA
R
E
S
ajustes en la fórmula de trabajo para mejorar o mantener características tales
E
R
S
HO
como textura, trabajabilidad, etc.
EC
R
E
D
3. DEFINICIÓN DE TERMINOS BÁSICOS.
Aglomerante: Material capaz de unir fragmentos de una o varias
sustancias y dar cohesión al conjunto, por efectos de tipo exclusivamente
físico.
Aglutinar: Procedimiento en el cual dos o más elementos se unen
para formar un solo elemento.
Agregados: Se definen como cualquier material inerte y duro. Las
mezclas que obtenemos de agregados al combinarse con diferentes tipos de
asfaltos tienen como resultado mezclas asfálticas utilizadas para la
pavimentación.
Álcalis: Sustancia de propiedades análogas a las del óxido de sodio y
hidróxido de potasio.
Amalgamar: Alear el mercurio.
56
Arcillas: Son partículas sólidas con diámetro menor a 0.005 mm. y
cuya masa tiene la propiedad plástica al ser mezclada con agua. Algunas
entidades consideran como arcillas las partículas menores de 0.002 mm.
Asfalto: Mezcla de hidrocarburos de color oscuro, negro, pardo, etc.,
con aspecto de betún, a veces blando, pero en ocasiones duro y de fractura
concoídea.
S
O
D
VA
R
E
S
Bituminoso: Sustancia que contiene o de la que se puede extraer por
E
R
S
HO
destilación, betunes o breas.
EC
R
E
D
Briquetas: Es un vocablo con el cual se denomina al molde o probeta
de 4” (10,16 cms.) de diámetro y 2.5” (6.35 cms.) de altura, elaboradas
empleando procedimientos de compactación especificados.
Compactación: Es un proceso mecánico con el cual se logra una
densificación del suelo por expulsión del aire de sus espacios vacíos, para
mejorar ciertas características mecánicas del suelo que va a ser utilizado en
obras de tierra (rellenos, carreteras, pistas, aeropistas, etc.).
Decantar: Inclinar suavemente una vasija sobre otra para que caiga
(el líquido contenido en la primera) sin que salga el poso.
Dosificar: Distribuir una cantidad en porciones.
Efusión: Derramamiento de un líquido.
Escoria: Residuo esponjoso que queda tras la combustión del
carbón.
Estabilidad: Capacidad que tienen los pavimentos para resistir la
deformación ante el efecto de las cargas impuestas por los vehículos. En el
57
laboratorio se calcula como la máxima resistencia en libras en el cual una
briqueta estándar a 60 ºC falla al aplicarle una carga, a una velocidad de 2”
por minuto. Esta falla ocurre cuando la presión medida en el dial del reloj
micrométrico llega al máximo.
Exudación: Capacidad de salir un líquido fuera de sus vasos o de
quien lo contiene.
S
O
D
A
V
R
E
Flujo: Es el movimiento o deformación
S total que se produce en la
E
R
S
Oensayo
H
mezcla entre el comienzo
del
y la carga máxima durante el ensayo de
C
E
R
E
D
Fluidificar: Dar fluidez o mayor fluidez a una sustancia.
estabilidad, expresado en centésimas de pulgada.
Frasco Chapman: Es un cilindro graduado con apreciación de 1 ml. ,
con capacidad de 450 ml., utilizado para determinar la gravedad específica
de los suelos con partículas menores a ¾”.
Gradación: Serie de piezas ordenadas gradualmente.
Granulometría: Proceso mediante el cual se separan los diferentes
tamaños de los granos en el suelo.
Grava: Conjunto de cantos rodados de formas y tamaños variados
que se encuentran en depósitos naturales y que pueden contener alguna
proporción de materiales más finos al límite establecido, suele denominarse
así a los tamaños superiores a 25 mm.
Impermeabilizar: Impenetrable al agua o a otro fluido.
Inerte: Que no cambia fácilmente por medios químicos.
58
Inflamación: Reacción de un tejido al contacto de agentes patógenos,
caracterizada generalmente por enrojecimiento, calor, tumefacción y dolor.
Limos: Lodo.
Menisco: Vidrio cóncavo por una cara y convexo por la otra.
Superficie libre del líquido contenido en un tubo estrecho; es cóncava o
convexa, según que el líquido moje o no las paredes del tubo.
S
O
D
A
V
R
E
Parafina: Compuesto químico E
queS
se extrae del petróleo y el alquitrán.
R
S
O
H
Es un hidrocarburo
acíclico
saturado.
C
ERE
D
Pavimento: Es una estructura cuya función fundamental es distribuir
Mordaza: Aparato de formas variadas usado para apretar.
suficientemente las cargas concentradas de las ruedas de los vehículos de
manera
que
el
suelo
subyacente
pueda
soportarlas
sin
fallas
o
deformaciones excesivas.
Penetración: Es la distancia a la que penetra una aguja por el
material en una prueba estándar, a una temperatura específica.
Petróleo: Líquido oleoso, más ligero que el agua, de color oscuro y
olor fuerte, que se encuentra nativo, formando a veces grandes manantiales,
en los estratos superiores de la corteza terrestre; es una mezcla de
hidrocarburos, arde con facilidad, y, sometido a una destilación fraccionada,
da una gran cantidad de productos volátiles.
Picnómetro: Aparato de vidrio de forma cónica o cilíndrica con un
tapón de vidrio de 22 a 26 mm. de diámetro, el cual se utiliza para obtener la
gravedad específica de materiales bituminosos.
59
Probeta: Tubo o vaso de cristal, generalmente, graduado, que se usa
en los laboratorios para medir líquidos o gases.
Tamaño nominal: Es la abertura en milímetros de la malla superior
que retiene al menos un 10% del agregado, de acuerdo con los resultados
del ensayo de clasificación granulométrica.
Tamiz: Instrumento compuesto de un aro y una red, que sirve para
S
O
D
A
V
R
E
Tamizado: Consiste en la separación
S de materiales en fracciones de
E
R
OS
H
tamaños diferentes.
C
E
DER
separar las partes sutiles de las gruesas.
Viscosidad: Propiedad de los fluidos debido al frotamiento de sus
moléculas que se gradúa por la velocidad de salida de aquellos a través de
tubos capilares.
Viscosímetro: Equipo utilizado para medir la viscosidad.
Volatilidad: Capacidad de un cuerpo de transformarse de sólido o
líquido a vapor o gas.
4.- SISTEMA DE VARIABLES
Variable Nominal: Normas COVENIN
4.1.- Definición Conceptual: Estos son lineamientos encargos de
definir las características físicas de los agregados y el cemento asfáltico
mediante controles de calidad basados en ensayos de laboratorio, así como
los pasos para su colocación en sitio. COVENIN. 1997.
60
4.2.- Definición Operacional: Son pautas de calidad establecidas
para regular las características físicas de los componentes considerados en
la formación de cementos asfálticos así como también los lineamientos a
seguir en el proceso de mezcla de los agregados y vaciado del producto en
el área preparada.
S
O
D
VA
R
E
S
EC
R
E
D
E
R
S
HO
61
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
El desarrollo de una investigación exige el diseño e implementación de
una metodología de procedimientos a fin de obtener, procesar y analizar la
S
O
D
En el desarrollo de este capítulo se define
VAel tipo de investigación
R
E
S
E
R
dentro de la cual está enmarcada
la
investigación, de igual manera se
S
O
H
EC
R
presentan
los
procedimientos
que se establecieron en la investigación para
E
D
información relacionada con los objetivos previamente establecidos.
alcanzar los objetivos.
1. TIPO DE INVESTIGACIÓN
De acuerdo al nivel de análisis requerido para cumplir los objetivos
planteados, esta investigación se considera de tipo descriptiva.
Con respecto al tipo de investigación Chávez (2001, p. 133) considera
que se establece de acuerdo con el tipo de problema que se desea
solucionar, los objetivos que se pretenden lograr y los recursos disponibles.
Esta investigación se considera descriptiva porque orienta a recolectar
la información de objetos, personas, hechos y situaciones en su estado real,
tal como se presentan en el momento de su recolección Chávez (1989, p.
1133-135).
64
2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
Se utilizará un diseño no experimental de campo, ya que el estudio se
centró describiendo sus características, sin hacer manipulaciones en el
contexto de la variable. El propósito será describir la variable Hernández,
Fernández y Baptista (1991, p. 26).
S
O
D
VA
R
E
S
3. POBLACIÓN Y MUESTRA
E
R
S
HO
Según Balestrini (2002, p. 136), la población y universo de estudio, es
EC
R
E
D
un conjunto finito de personas, casos o elementos que presentan
características comunes. La población puede estar referida a cualquier
conjunto de elementos de los cuales se pretende indagar y conocer sus
características o una de ellas. Seguidamente se puede decir que en esta
investigación la población objeto de estudio está conformada por cinco
sujetos (5) del área de ingeniería municipal del Municipio Baralt (Ver cuadro
2).
CUADRO 2
DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN
Cargo
No. Personas
Ingeniero Inspector
Técnico de Obras Civiles
Topógrafo
1
1
1
Supervisor de EDIMA, C.A.
Total
2
5
Fuente: Bracho y Urbina. (2004).
65
4. PROCEDIMIENTO METODOLÓGICO PARA EL DESARROLLO DE LOS
OBJETIVOS.
Según Padua, J. (1979:94), la observación documental “Es aquella
que se basa en la revisión de libros, documentos históricos oficiales, revistas,
periódicos, archivos públicos y privados, y cualquier otra fuente primaria de
S
O
D
A
Para el logro de los objetivos de esta V
investigación
se vio en la
R
E
S
E
R
necesidad de buscar información
referente
tanto al uso de Normas COVENIN
S
O
H
C
Evial;
R
en el reasfaltado
así como también información acerca de sus
E
D
importancia en el aporte de datos e información para la investigación”.
aplicaciones, características, composición, clasificación, función, etc.
A continuación se presenta un esquema de cada uno de los pasos a
seguir para cumplir con cada uno de los objetivos.
Los documentos revisados fueron:
¾ Serie de Manuales Asphact Institute N° 22
¾ Norma COVENIN 2000-87 Para Aplicaciones de asfalto en
Carreteras.
¾ Reporte técnico de PAVCO S.A. división Geosistemas / Manual
De Diseño.
¾ Empleo de Geotextiles Con Asfalto En Carreteras Y Vias
Transitables, por Carlos J. Sánchez D, Ing. MBA.
¾ www.polyfelt.com
¾ Manual de Daños, www.siegra.com
¾ www.cepla.com
¾ Mantenimiento de Pavimentos, Ing. Augusto Jugo.
66
CAPÍTULO IV
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.- ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
En el presenta capítulo se exponen la información obtenida durante
OS
D
A
RV
el desarrollo de la investigación, la cual fue aportada por el instrumento de
E
S
E
SR
O
H
C de las normas COVENIN en el reasfaltado del
de evaluar la aplicación
E
R
DE
recolección de datos, aplicado al personal encargado del proyecto, a fin
Sector San Lorenzo etapas I y II del Municipio Baralt.
Los datos aquí expuestos, se presentaran en función de cada
objetivo, tomando como referencia, las dimensiones, indicadores e ítems,
para posteriormente realizar la confrontación de la información con la
teoría expuesta en el marco teórico.
Dentro de los aspectos encontrados, se observa, las normas
empleadas para asegurar estructuras y construcciones de calidad,
específicamente en el área de vialidad, así como también los estudios
técnicos que son aplicados en función de las normas COVENIN y las
especificaciones que fueron seguidas en el reasfaltado de la vía tomada
como eje de estudio en esta investigación.
Cabe
resaltar
que
los
resultados aquí expuestos permitirán posteriormente establecer las
conclusiones y recomendaciones de la investigación.
68
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estado Actual de la Vialidad
Indicador: Condiciones
1.- ¿Cómo califica el estado actual de las vías pavimentadas ubicadas en
el sector San Lorenzo del Municipio Baralt?
Tabla 8
Estado de las vías
Alternativa
OS
D
A
RV 0%
F/A
E
S
E
Inadecuadas S R
5
O
H
C
Total
5
E
R
E
D
Adecuada
0
F/R
100%
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 1
100%
100%
80%
60%
Adecuadas
40%
Inadecuadas
20%
0%
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Para dar inicio a la investigación, se puede apreciar en la tabla 8
que al consultar como son calificadas las vías en la zona de San Lorenzo,
los resultados arrojados por la encuesta realizada al personal indican que
para el 100% de ellos estas vías son inadecuado ya que las mismas no
permiten un flujo de vehículos adecuado.
69
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estado Actual de la Vialidad
Indicador: Condiciones
2.- ¿Cómo clasificaría el flujo vehicular existente en el sector?
Tabla 9
Flujo vehicular
Alternativa
F/A
F/R
Fluido
0
0%
Poco fluido
1
OS
D
A
RV 60%
E
S
E
Escaso
SR 1
O
H
C
Total
5
E
R
E
D
Lento
3
20%
20%
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 2
100%
60%
80%
Fluido
Poco fluido
60%
20%
40%
20%
Escaso
20%
0%
Lento
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Continuando con el análisis se plantea en esta oportunidad como
es calificado el flujo vehicular existente en la zona, lo cual se puede
apreciar en la tabla 9 donde un 20% de los entrevistados respondió que el
flujo era poco fluido, otro 60% de los mismos contestó que era lento y el
20% restante opinó que el mismo era escaso, todo esto producto del
deterioro de las vías y del poco mantenimiento de las mismas.
70
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estado Actual de la Vialidad
Indicador: Condiciones
3.- Las condiciones que esta presentando la vía ha impedido de
alguna manera el transporte urbano (Carros Urbanos)?
Tabla 10
Condiciones como impedimento de circulación
Alternativa
F/A
F/R
Siempre
5
100%
Casi siempre
0
OS
D
A
RV 0
E
S
E
Pocas veces S R
0
O
H
C
Total
5
E
R
E
D
Algunas veces
0
0
0
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 3
100%
100%
80%
Siempre
60%
Casi siempre
40%
Algunas veces
20%
0% 0% 0%
Nunca
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
En la tabla 10 se puede apreciar los porcentajes arrojados de la
encuesta planteada con relación a las condiciones de las vías y si las
mismas son un impedimento para la circulación vehicular. Ante esta
consulta
se puede apreciar en la tabla 3 donde el 100% de los
entrevistados respondió que siempre era una condición para la mala
circulación vehicular, esto debido a que los vehículo no pueden transitar
libremente.
71
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estado Actual de la Vialidad
Indicador: Condiciones
4.- ¿Cuales son las características que están presentando el
pavimento del sector San Lorenzo?
En relación a este ítems se logro apreciar que las mismas
OS
D
A
RV
presentan bacheos superficiales y grietas de formas irregulares
E
S
E
SR
O
H
C
vías transversales
1,2,3,4,5,6
y 7 calles No. 1 y 2 del Campo Bella Vista y
E
R
E
D
Miramar, asimismo, la vía perimetral del sector San Lorenzo, tal como lo
entrelazadas con algunos disgregados bajo la acción del tráfico, como las
indico el personal de la obra, al ser encuestado.
Adicionalmente se observa que en algunas áreas existen bacheos
superficiales y formaciones de grietas delgadas no entrelazadas, como en
las vías transversales 1,2,3,4,5,6 y 7 del Campo Puerto Rico y la Calle
Principal.
72
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estado Actual de la Vialidad
Indicador: Condiciones
5.- ¿Cuál de los servicios de infraestructura presentes en el sector,
están presentando deficiencias?
Tabla 11
Servicios de infraestructura
Alternativa
OS
D
A
RV 0
F/A
0
E
S
E
Acueducto S R
0
O
H
C
Red
Aguas Negras
0
E
R
E
D
Electricidad
F/R
0
0
Drenajes /aguas
5
100%
Total
5
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 5
Electricidd
100%
100%
Acueductos
80%
60%
Red aguas
negras
40%
20%
0% 0% 0%
0%
0%
Drenajes para
aguas
Otros
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Otra de las inquietudes que se plantea es la relacionada con los
servicios de infraestructura y cual de ellos están presentes. En tal sentido
se aprecia que para el 100% de los entrevistados todos estos servicios
están presentes exceptuando los drenajes para aguas de lluvias.
73
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estado Actual de la Vialidad
Indicador: Condiciones
6.- ¿Qué consecuencias ha provocado la no existencia de servicios de
infraestructura adecuados en el sector?
Al evaluar cuales son las consecuencias que ha provocado la no
OS
D
A
RV
existencia de servicios adecuados en la zona, se puede indicar de
E
S
E
SR
O
H
Ccasas del sector debido a que las mismas están por
inundaciones enE
las
R
DE
acuerdo a la información aporta por el personal, que esto ha provocado
debajo del nivel de la vía y del nivel medio de las aguas del Lago de
Maracaibo, por lo tanto, los habitantes diseñaron sin planificación la
colocación de tubos de hierro negro, que desembocan en unos canales
existentes sin resultado positivo.
74
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estado Actual de la Vialidad
Indicador: Señalización
7.- ¿La falta de servicios adecuado, ha contribuido al deterioro de las
vías?
Tabla 12
Falta de servicios adecuados
Alternativa
F/A
F/R
Siempre
3
60%
Casi siempre
1
OS
D
A
RV 20%
E
S
E
Nunca
SR 0
O
H
C
Total
5
E
R
E
D
Algunas veces
1
20%
0
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 7
100%
80%
Siempre
60%
Casi siempre
60%
40%
20%
20%20%
0%
Algunas veces
Nunca
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
El siguiente ítem a ser analizado tiene relación con la falta de
servicios como elemento de deterioro de las vías. Los porcentajes
arrojados se pueden apreciar en la tabla 12, donde un 60% de los
entrevistados respondió que siempre representaba un deterioro, otro 20%
opinó que casi siempre y el 20% restante acotó que era algunas veces
que esto se daba. Esto sucede ya que al no existir drenajes el agua se
acumula en la superficie y va corroyendo el material en las vías.
75
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estado Actual de la Vialidad
Indicador: Señalización
8.- ¿Cuenta el sector San Lorenzo, con señales viales adaptadas a las
necesidades de la comunidad?
Tabla 13
Señalamiento acorde
Alternativa
OS
D
A
RV 0
F/A
F/R
E
S
E
Casi siempre S R
0
O
H
C veces
Algunas
0
E
R
E
D
Siempre
0
0
0
Nunca
5
100%
Total
5
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 8
100%
100%
80%
Siempre
60%
Casi siempre
40%
Algunas veces
20%
0% 0% 0%
Nunca
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Otra de las inquietudes relacionadas con la señalización de las
vías, estuvo enfocada a medir si la señalización existente esta en función
de las necesidades de la zona, a lo cual el 100% de los encuestados
estuvo de acuerdo en opinar que nunca se contaba con el señalamiento
requerido, lo cual provoca insatisfacción en los pobladores.
76
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estado Actual de la Vialidad
Indicador: Señalización
9.- ¿Las señales existentes en el sector, permiten un flujo vehicular
adecuado?
Tabla 14
Señales existentes
Alternativa
OS
D
A
RV 0
F/A
E
S
E
Casi siempre S R
0
O
H
C veces
Algunas
1
E
R
E
D
Siempre
0
F/R
0
20%
Nunca
4
80%
Total
5
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 9
100%
80%
80%
Siempre
60%
Casi siempre
40%
20%
20%
0% 0%
Algunas veces
Nunca
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Otra de las inquietudes que se quiso analizar con respecto a los
señalamientos viales se plantea en el ítem 14, en donde se puede
observar que para un 20% estas señales sólo algunas veces permiten el
transito, mientras que el 80% restante se inclinó por afirmar que estas
señales por ser tan escasas no brindan seguridad para el transporte
vehicular.
77
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estado Actual de la Vialidad
Indicador: Señalización
10.- ¿El deterioro de estas señales ha incidido en el mal estado de las
vías del sector San Lorenzo?
Tabla 15
Deterioro de las señales
Alternativa
OS
D
A
RV 60%
F/A
F/R
E
S
E
Casi siempre S R
1
O
H
C veces
Algunas
1
E
R
E
D
Siempre
3
20%
20%
Nunca
0
0
Total
5
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 10
100%
80%
Siempre
60%
Casi siempre
60%
40%
20%
Algunas veces
20%20%
0%
Nunca
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Continuando
la
investigación
se
quiso
indagar
si
estas
señalizaciones han incidido en el mal estado de las vías, por lo que un
20% de los entrevistados contestó que siempre era un factor
determinante, otro 20% de los mismos acotó que era casi siempre y el
20% restante opinó que era algunas veces que ello contribuía.
78
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estudios técnicos basados en normas Covenin
Indicador: Estudio de trazado de vías
11.- ¿Se han realizado estudios de trazado de vías urbanas, de
manera de obtener información que refleje el estado real de las rutas
urbanas?
Tabla 16
Estudios realizados
Alternativa
F/A
Siempre
OS
D
A
RV 0
5
E
S
E
Algunas vecesS R
0
O
H
C
Nunca
0
E
R
E
D
Casi siempre
0
Total
F/R
5
100%
0
0
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 11
100%
100%
80%
Siempre
60%
Casi siempre
40%
Algunas veces
20%
0% 0% 0%
Nunca
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Otro de los objetivos a ser analizado se relaciona con los estudios
técnicos que deben ser realizados en función de las normas COVENIN a
fin de asegurar infraestructuras aptas. En este sentido se aprecia en el
ítem 16, que para el 100% de los entrevistados estos estudios se emplean
de manera frecuente, ya que los mismos brindan información clave para
el proyecto.
79
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estudios técnicos basados en normas Covenin
Indicador: Estudio de trazado de vías
12.- ¿Se han llevado a cabo evaluaciones del terreno del proyecto,
con la finalidad de contar con información económica que indique la
viabilidad de los trabajos?
Tabla 17
Evaluaciones del terreno
Alternativa
OS
D
A
RV 0
F/A
E
S
E
Casi siempre S R
1
O
H
C veces
Algunas
4
E
R
E
D
Siempre
0
F/R
20%
80%
Nunca
0
0
Total
5
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 12
100%
80%
80%
Siempre
60%
Casi siempre
40%
20%
20%
0%
Algunas veces
0%
Nunca
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Con relación al mismo indicador se quiso indagar si se han llevado
evaluaciones del terreno del proyecto. Ante esta consulta se puede
apreciar en la tabla 17, que para un 20% de los entrevistados casi
siempre son realizadas este tipo de evaluaciones, mientras el 80%
restante contestó que era algunas veces que se hacía esto.
80
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estudios técnicos basados en normas Covenin
Indicador: Estudio de trazado de vías
13.- ¿Estos estudios se han establecido en función de los lineamientos
de calidad contemplados en las normas COVENIN?
Tabla 18
Estudios en base a normas COVENIN
Alternativa
F/A
Siempre
F/R
OS
D
A
RV 0
5
100%
E
S
E
Algunas vecesS R
0
O
H
C
Nunca
0
E
R
E
D
Casi siempre
0
Total
0
0
5
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 13
100%
100%
80%
Siempre
60%
Casi siempre
40%
Algunas veces
20%
0% 0% 0%
Nunca
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Para finalizar con este objetivo se planteó si los estudios se han
establecido en base a los lineamientos de calidad establecidos en las
normas COVENIN. Ante este planteamiento el 100% de los encuestados
contestó que siempre se realizaban, lo que indica que existe un apego a
las normas para asegurar que los resultados y las estructuras obedezcan
a criterios de seguridad y excelencia.
81
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estudios técnicos basados en normas Covenin
Indicador: Análisis de los volúmenes de transito
14.- ¿Se han establecido los dispositivos viales necesarios a fin de
facilitar el transito vehicular en la zona?
Tabla 19
Establecimiento de dispositivos viales
Alternativa
OS
D
A
RV 100%
F/A
F/R
E
S
E
Casi siempre S R
0
O
H
C veces
Algunas
0
E
R
E
D
Siempre
5
0
0
Nunca
0
0
Total
5
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 14
100%
100%
80%
Siempre
60%
Casi siempre
40%
Algunas veces
20%
0% 0% 0%
Nunca
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Con respecto al establecimiento de dispositivos viales para facilitar
el transito vehicular, el 100% de los entrevistados respondió que siempre
se han establecido este tipo de dispositivos a fin de facilitar el flujo de lo
vehículos y lograr contar así con estructuras más seguras.
82
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estudios técnicos basados en normas Covenin
Indicador: Análisis de los volúmenes de transito
15.- ¿Los servicios de infraestructura se han establecido en función de
la estimación de los volúmenes de transito estipulados en los estudios
previos de vías?
Tabla 20
Infraestructura en función de volúmenes de transito
Alternativa
F/A
Siempre
F/R
OS
D
A
RV 20%
1
20%
E
S
E
Algunas vecesS R
2
O
H
C
Nunca
1
E
R
E
D
Casi siempre
1
Total
40%
20%
5
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 15
100%
Siempre
80%
60%
40%
20%
Casi siempre
40%
20% 20%
20%
Algunas veces
Nunca
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Con relación a los dispositivos de seguridad, se quiso indagar
igualmente, si los servicios de infraestructura estaban establecidos en
función de los volúmenes de transito, observándose respecto a esto que
para un 20% de los entrevistados esto siempre era así, otro 20% contestó
que era casi siempre, otro 40% respondió que algunas veces y el 20%
restante acotó que nunca se establecían de esta manera.
83
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estudios técnicos basados en normas Covenin
Indicador: Análisis de los volúmenes de transito
16.- ¿Cuál de las siguientes vías han sido contempladas el proyecto
de reasfaltado?
Tabla 21
Vías contempladas
Alternativa
OS
D
A
RV 20%
F/A
F/R
1
E
S
E
Uniones de rampas
SR 0
O
H
C
Entrecruzamientos
4
E
R
E
D
Segmentos básicos
Total
0
80%
5
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 16
100%
80%
Sementos básicos
80%
60%
40%
Uniones de rampas
20%
20%
0%
Entrecruzamientos
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
También se quiso indagar cual de los tipos de vías existentes, en la
norma, han sido contempladas en el proyecto de reasfaltado. En este
sentido se puede acotar que un 20% de los entrevistados opinó que eran
los segmentos básicos y el 80% restante opino que son utilizados los
entrecruzamientos, esto debido al tipo de estructuras y a las
características de la zona.
84
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estudios técnicos basados en normas Covenin
Indicador: Estudio secciones transversales de la vía
17.- ¿Cómo parte del reasfaltado del sector San Lorenzo, se ha
estipulado el reasfaltado de las secciones transversales de acuerdo a las
normas COVENIN 1088?
Tabla 22
Reasfaltado de secciones transversales
Alternativa
OS
D
A
RV 100%
F/A
5
E
S
E
No
SR 0
O
H
C
Total
5
E
R
E
D
Si
F/R
0
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 17
100%
100%
80%
Si
60%
No
40%
20%
Ns/Nr
0%
0%
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Continuando la investigación se quiso consultar si en el reasfaltado
del sector San Lorenzo esta estipulado el mantenimiento de las secciones
transversales. A lo cual el 100% de los encuestados respondió que sí
estaba contemplado dicho reasfaltado de acuerdo a las normas COVENIN
y que además era una necesidad que presentaba la comunidad.
85
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estudios técnicos basados en normas Covenin
Indicador: Captación, densidad y humedad del terreno
18.- ¿Considera que el llevar a cabo estudios de captación, densidad y
humedad del terreno, brinda información que facilita el diseño de la
mezcla a utilizarse en el reasfaltado?
Tabla 23
Estudios de captación, densidad y humedad
Alternativa
OS
D
A
RV 80%
F/A
E
S
E
Casi siempre S R
0
O
H
C veces
Algunas
1
E
R
E
D
Siempre
4
F/R
0
20%
Nunca
0
0
Total
5
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 18.
100%
80%
80%
Siempre
60%
Casi siempre
40%
20%
Algunas
20%
0%
0%
Nunca
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Al evaluar si los estudios de captación, densidad y humedad del
terreno están siendo aplicados en el proyecto, se obtuvo información en la
cual se apreciar que para un 80% de los entrevistados estos estudios
están siendo aplicados de forma tal de obtener la información necesaria
que permita determinar que tipo de mezcla se puede utilizar, en tanto que
el 20% restante contesto que era algunas veces que se implementaban.
86
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estudios técnicos basados en normas Covenin
Indicador: Captación, densidad y humedad del terreno
19.- ¿Las condiciones de humedad del terreno pueden incidir en el
proceso de secado de la mezcla y por ende en la resistencia del
pavimento deseado?
Tabla 24
Condiciones del terreno
Alternativa
F/A
Siempre
F/R
OS
D
A
RV 0
5
100%
E
S
E
Algunas vecesS R
0
O
H
C
Nunca
0
E
R
E
D
Casi siempre
0
Total
0
0
5
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 19
100%
100%
80%
Siempre
60%
Casi siempre
40%
Algunas veces
20%
0% 0% 0%
Nunca
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Otro de los objetivos a ser analizado tuvo enfocado a medir si la
humedad de los suelos es un factor que puede incidir en el secado de la
mezcla, en este sentido y tal como lo plantea el 100% de los encuestados
la humedad puede incidir negativamente en el reasfaltado de la zona.
87
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estudios técnicos basados en normas Covenin
Indicador: Captación, densidad y humedad del terreno
20.-
¿Las
características
de
densidad
de
la
superficie
son
consideradas en el diseño estructural de la vía, de forma de evitar la
erosión del pavimento?
Tabla 25
Características de densidad
Alternativa
F/A
Siempre
F/R
OS
D
A
RV 40%
0
0
E
S
E
Algunas vecesS R
2
O
H
C
Nunca
1
E
R
E
D
Casi siempre
2
Total
40%
20%
5
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 20
100%
Siempre
80%
60%
40% 40%
40%
20%
20%
0%
Casi siempre
Algunas veces
Nunca
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Con respecto a las características de la densidad de la superficie
se quiso consultar, si las mismas se consideran en el diseño estructural a
lo cual un 40% de los entrevistados respondió que casi siempre se
tomaba en cuenta este factor, otro 40% de los mismos opinó que algunas
veces sucedía y el 20% restante opinó que nunca se tomaba en cuenta
esta característica.
88
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Estado Actual de la Vialidad
Indicador: Servicios
21.- ¿Cuál de las siguientes actividades deben de ser desarrolladas a
fin de colocar en condiciones de transitabilidad de la vía de San Lorenzo?
Tabla 26
Actividades a ser desarrolladas
F/A
F/R
S
O
0
D
A
RV
0
Alternativas
Remoción de pavimento
0
Remoción de capa asfáltica
0
Limpieza de calzada
0
Imprimación asfáltica
0
Riesgo de Adherencia
0
Colocación de mezcla
0
Demarcación
0
Todas las anteriores
5
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
E
S
E
SR
O
H
C
E
R
DE
0
0
0
0
0
100%
Gráfico 21
80%
Remoción de
pavimento
Remoción de capa
asfáltica
Limpieza de calzada
60%
Imprimación asfáltica
40%
Riesgo de adherencia
100%
100%
20%
0%
Colocación de mezcla
0%0%0%0%0%0%0%
Demarcacón
Todas las anteriores
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
En el ítem 21 se plantea lo relacionado con las actividades a ser
desarrolladas para colocar en condiciones la transitabilidad de las vías de
San Lorenzo, en este orden de ideas, el 100% del personal encuestado
indicó que todas estas actividades deben ser llevadas a cabo, ya que la
zona esta en muy mal estado.
89
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Especificaciones técnicas
Indicador: Pavimento
22.- ¿Se están empleando equipos para la remoción del pavimento y
la capa asfáltica?
Tabla 27
Uso de equipos para remoción
Alternativa
OS
D
A
RV 40%
F/A
E
S
E
Casi siempre S R
3
O
H
C veces
Algunas
0
E
R
E
D
Siempre
2
F/R
60%
0
Nunca
0
0
Total
5
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 22
100%
80%
60%
Siempre
60%
Casi siempre
40%
Algunas veces
40%
20%
0% 0%
Nunca
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Continuando la investigación se quiso evaluar si se están
empleando los equipos para la remoción del pavimento y la capa asfáltica.
Ante este planteamiento un 40% de los encuestados respondió que
siempre se hacía la remoción con equipos y luego a mano, mientras que
el 60% restante contestó que era casi siempre con maquinaria.
90
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Especificaciones técnicas
Indicador: Pavimento
23.- ¿Qué tipo de pavimento es utilizado en el proceso de
reasfaltado de las vías?
Tabla 28
Tipo de pavimento
F/R S
O
D
A
V
5
100%
R
Alternativa
F/A
E
S
E
Pavimento de hormigón
0
SR
O
H
C de adoquines
Pavimento
0
E
R
E
D Total
5
Pavimento flexible
0
0
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 23
100%
100%
Pavimento
flexible
80%
Pavimento de
hormigón
60%
40%
20%
0% 0%
0%
Pavimento de
adoquienes
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Otra de las inquietudes planteadas se orientó a evaluar que tipo de
pavimento es utilizado en el proceso de reasfaltado, a lo cual el 100% de
los entrevistados en relación a lo investigado opinó que era el pavimento
flexible, ya que el mismo se adapta de mejor manera a la superficie
debido a su grado de humedad.
91
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Especificaciones técnicas
Indicador: Pavimento
24.-¿Qué características deben de estar contempladas en la
mezcla de la capa asfáltica empleada en el reasfaltado de las vías?
En lo relacionado a las características que debe reunir la mezcla
empleada para la capa asfáltica, la información proporcionada por el
OS
D
A
empleando para ello material asfáltico tipo RC-250.
RV
E
S
E
R
S
HO
C
E
DER
personal indica que es necesario realizar el riego de adherencia
92
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Especificaciones técnicas
Indicador: Pavimento
25.- ¿Considera que el tipo de cemento asfáltico utilizado en el
proyecto requiere agregados a fin de contar con una mezcla adecuada?
Tabla 29
Tipo de cemento asfáltico
Alternativa
OS
D
A
RV 0
F/A
F/R
E
S
E
Casi siempre S R
2
O
H
C veces
Algunas
3
E
R
E
D
Siempre
0
40%
60%
Nunca
0
0
Total
5
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 25
100%
80%
Siempre
60%
60%
Casi siempre
40%
Algunas veces
40%
20%
0%
0%
Nunca
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Otra de las interrogantes a ser analizadas se orientó a consultar el
tipo de cemento asfáltico utilizado y si el mismo requiere de agregados.
En este sentido el personal en un 40% de ellos fue de afirmar que casi
siempre era necesaria aplicar agregados, en tanto que un 60% restante
acotó que era algunas veces que se necesitaba.
93
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Especificaciones técnicas
Indicador: Agregados
26.- ¿Qué tipos de agregados considera deben de ser utilizados en
la mezcla asfáltica?
Al hacer mención al tipo de agregados que deben ser utilizados en
la mezcla asfáltica, el personal encuestado indicó que esta debe ser una
OS
D
A
V no exceda de los
una granulometría n la cual el tamaño de losR
materiales
E
S
E
25 mm.
R
S
HO
C
E
DER
mezcla asfáltica caliente aplicando cementos asfálticos y agregados con
27.- ¿Qué volumen de agregado debe de ser empleado?
Por otra parte, al consultar que volumen de agregados debe ser
aplicado, el personal indicó que se esta empleando entre un 90 y 95%
para asegurar una buena consistencia en la mezcla.
28.- ¿Qué tipo de riego de adherencia asfáltica requieren las vías
ubicadas en el sector San Lorenzo?
En relación al tipo de riego que debe ser aplicado en la superficie,
el personal acotó que es el RC-250, esto se debe al estado actual de la
superficie y de los trabajos que se desean realizar.
94
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Especificaciones técnicas
Indicador: Mezclas de concreto asfáltico
29.- ¿Tomando en consideración las condiciones de humedad del
terreno, considera UD. necesario desarrollar un tipo de mezcla
específica?
Tabla 30
Condiciones de humedad
Alternativa
F/A
Siempre
F/R
OS
D
A
RV 20%
4
80%
E
S
E
Algunas vecesS R
0
O
H
C
Nunca
0
E
R
E
D
Casi siempre
1
Total
0
0
5
100%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
Gráfico 29
100%
80%
80%
Siempre
60%
Casi siempre
40%
20%
20%
0% 0%
Algunas veces
Nunca
0%
Fuente: Bracho y Urbina. (2004)
En el ítem 29 se plantea lo relacionado con la humedad del terreno
y si las mismas son tomadas en cuenta al momento de establecer la capa
asfáltica, a lo cual el 80% de los encuestados respondió que siempre se
tomaba en cuenta, mientras que el 20% restante acotó que era casi
siempre, lo que indica que estos son factores de gran interés en el
proyecto y que deben ser analizados para estimar su impacto a futuro.
95
Variable: Normas COVENIN
Dimensión: Especificaciones técnicas
Indicador: Mezclas de concreto asfáltico
30.- ¿Qué tipo de mezcla considera debe de ser considerada de
acuerdo a las características de captación de la superficie?
Finalmente se estimo prudente evaluar que tipo de mezcla debe
ser aplicada en la zona. En este sentido se puede afirmar que debe ser
OS
D
A
actividades necesarias para su suministro, transporte
RV y colocación.
E
S
E
R
S
HO
C
E
DER
una mezcla asfáltica en caliente tipo III, teniendo en consideración las
96
2.- DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS
En esta etapa de la investigación se estable la discusión de los
datos, la cual se establece tomando en consideración la información
obtenida en el levantamiento de los datos, en concordancia con los
objetivos, dimensiones e indicadores, para posteriormente realizar la
confrontación con la teoría desarrollada en el marco teórico, tal como se
aprecia a continuación.
OS
D
A
RV
E
S
E
SR
O
H
objetivo el cual E
se C
enfocó a diagnosticar el estado actual de la vialidad,
R
E
D
En este orden de ideas y tomando como referencia el primer
condiciones físicas, servicios y señalización en el Sector San Lorenzo,
Municipio Baralt, se obtuvo información que permite indicar que las vías
presentan condiciones que imposibilitan mantener un flujo vehicular
adecuado, incidiendo igualmente en el uso del transporte urbano en la
zona.
Cabe señalar que no se han realizo actividades de mantenimiento
en la zona, es decir, que el pavimento se encuentra muy deteriorado,
razón por la cual es necesario realizar el reasfaltado de la vialidad.
Es importante mencionar que en lo relativo a los servicios de
infraestructura tales como electricidad, acueductos y red de aguas negras
las mismas están presentes en la zona, sin embargo, se observa la
carencia de drenajes para aguas de lluvia, lo que esta provocando la
concentración de grandes volúmenes de agua en la zona, esto la obligado
97
a los pobladores a emplear métodos poco tecnicos para lograr evacuar
estos niveles de agua.
Así mismo, en lo relativo a la existencia de señalizaciones, se
infiere que no existe ningún control simple de las mismas, ni siquiera del
tipo horizontal en el sector. Esta situación ha generado problemas de
seguridad y un deterioro aún mayor de las vías.
OS
D
A
RV
En cuanto al segundo objetivo el cual determinó los estudios
E
S
E
SR
O
H
C
condiciones de E
transitabilidad
exigidas, se puede indicar que se esta
R
E
D
técnicos basados en las normas COVENIN para ajustar las vías a las
realizando el levantamiento topográfico, complementándose con estudio
de trazados de vías, análisis de los volúmenes de transito, estudio de
secciones transversales y estudios de captación, densidad y humedad del
terreno, ya que se considera son métodos que permiten obtener una
visión clara de las características de la superficie a ser tratada, lo cual
ahorra tiempo y minimiza los costos en las partidas.
Por otra parte, al tomar en consideración el tercer objetivo el cual
determinó las especificaciones técnicas para ejecutar los trabajos de
reasfaltado del Sector San Lorenzo del Municipio Baralt, se obtuvo
información
que
indica
que
es
necesario
llevar
a
cabo
el
reacondicionamiento de la vialidad, estableciendo para tal fin partidas de
preparación y adecuación de la superficie contemplando para ello
actividades de remoción de pavimento y capa asfáltica, Limpieza de
98
calzada o laterales de la vía, Imprimación asfáltica y riego de adherencia
utilizando material asfáltico tipo RC-250, entre otras.
Ya para concluir se puede tomar en consideración el cuarto
objetivo el cual verificó el cumplimiento de la aplicación de las normas
COVENIN en el proceso de reasfaltado del Sector San Lorenzo, en este
sentido se logró constatar que las normas están siendo aplicadas de
OS
D
A
proceso de reasfaltado, como para los materiales
RV y/o agregados a ser
E
S
E
R
S
empleados en la mezcla asfáltica.
HO
C
E
DER
manera adecuada incrementando los niveles de calidad, tanto para el
Esta situación es importante ya que al contar con a aplicación de
normas que aseguren la calidad de los procesos, se puede asegurar que
las estructuras ejecutadas serán seguras, tal se establece en las normas
COVENIN 1997, estas están orientadas a definir las características físicas
de los agregados y el cemento asfáltico mediante controles de calidad
basados en ensayos de laboratorio, así como los pasos para su
colocación en sitio.
99
CONCLUSIONES
Una vez finalizado con el análisis de los datos se procede en esta
oportunidad a desarrollarse las conclusiones de la investigación, las cuales
se abordan tomando en consideración los objetivos específicos del estudio,
tal como se muestra a continuación.
S
O
D
En tal sentido y en función del primer objetivo
VA el cual se orientó a
R
E
ES
R
diagnosticar el estado actual S
de la
vialidad, condiciones físicas, servicios y
HO
C
E
señalización
DEenRel Sector San Lorenzo, Municipio Baralt, se concluye que el
sector esta relativamente abandonado, ya que la vías pavimentadas se
encuentran en un alto porcentaje deterioradas, debido a la falta de una
política de mantenimiento, razón por la cual la ruta de transporte urbano
(carros por puesto), en el sector, afectando a los usuarios para el traslado
hacia sus sitios de trabajo, asistencia médica, educativa o cualquier sitito y
por ende el desarrollo urbanístico de la esta zona.
Por otra parte, en lo que respecta a al pavimento, el mismo esta
presentando bacheos superficiales y formación de grietas delgadas no
entrelazadas, como en las vías transversales, 1,2,3,4,5,6 y 7, del capo Puerto
Rico y la Calle Principal.
Igualmente en lo relativo al estado actual de los servicios, se puede
concluir que los servicios de infraestructura como electricidad, acueductos y
red de aguas negras existen en su totalidad en el sector, no así los drenajes
para aguas de lluvias, lo que ocasionan las inundaciones en las casas del
sector debido a que las mismas están por debajo del nivel de la vía y del
nivel medio de las aguas del Lago de Maracaibo, por lo tanto, los habitantes
diseñaron sin planificación la colocación de tubos de hierro negro, que
desembocan en unos cabales existentes, sin resultados positivos.
S
O
D
A
Al hacer referencia al estado actual de las V
señalizaciones,
se concluye
R
E
S
E
R
que no existe ningún control simple
de
señalización horizontal en el sector.
S
O
H
RECen la población pocas posibilidades de desarrollo,
Lo cual D
haE
generado
ocasionando una desvalorización de las infraestructuras existentes y por
consiguiente en la calidad de vida de las personas.
Por otra parte, al hacer referencia al segundo objetivo el cual
determinó los estudios técnicos basados en las normas COVENIN para
ajustar las vías a las condiciones de transitabilidad exigidas, se obtuvo
información en la cual se concluye son básicamente de levantamiento
topográfico, complementándose con estudio de trazados de vías, análisis de
los volúmenes de transito, estudio de secciones transversales y estudios de
captación, densidad y humedad del terreno los cuales han permitido conocer
las características estructurales del terreno de manera tal de visualizar los
factores ambientales y físicos que pueden incidir en el reasfaltado de las
vías.
Dicha información permitió estimar el proceso a seguir para el
levantamiento del pavimento ya existen, así como también estimar
posteriormente el tipo de mezcla asfáltica requerida, los tipos de agregados y
las especificaciones generales que permitieran acondicionar efectivamente
las vías a los requerimientos de la comunidad.
S
O
D
técnicas para ejecutar los trabajos de reasfaltadoV
delA
Sector San Lorenzo del
R
E
S
E
R
Municipio Baralt, se concluye
que
las
actividades necesarias para el
S
O
H
ECde la vialidad, están orientadas básicamente al la
R
reacondicionamiento
E
D
En función del tercer objetivo el cual determinó las especificaciones
preparación y adecuación de la superficie contemplando por ende las
siguientes actividades:
-
Remoción de pavimento asfalto y capa asfáltica a mano o con equipo
pesado incluyendo su transporte para el bote de los escombros.
-
Limpieza de calzada o laterales de la vía,
-
Imprimación asfáltica y riego de adherencia utilizando material
asfáltico tipo RC-250.
-
Suministro, transporte y colocación de mezcla asfáltica en caliente
Tipo III.
-
Demarcación con líneas continuas y discontinuas, pasos peatonales,
líneas de pare y flechado.
Finalmente al mencionar el cuarto objetivo el cual verificó el
cumplimiento de la aplicación de las normas COVENIN en el proceso de
reasfaltado del Sector San Lorenzo, se logró constatar que las normas están
siendo aplicadas adecuadamente utilizándose lineamientos de calidad, tanto
para el proceso de reasfaltado, como para los materiales y/o agregados a ser
empleados en la mezcla asfáltica.
S
O
D
Se concluye que las normas empleadas
VAson básicamente las
R
E
S
E
R
siguientes:
OS
H
C
ERE
D
COVENIN 200-87, COVENIN 12-10, COVENIN 1670-95, COVENIN
277, COVENIN 271.
RECOMENDACIONES
Tras haber abordado las conclusiones del estudio, se plantean en esta
ocasión las recomendaciones de la investigación las cuales están
establecidas igualmente en concordancia con los objetivos específicos.
S
O
D
VA
R
E
de la vialidad, se recomienda implementar
S actividades de reasfaltado que se
E
R
OdeSla zona, específicamente en lo relacionado
H
adecuen a las necesidades
C
E
DER
En relación con el primer objetivo el cual diagnostico la situación actual
con la construcción de drenajes para aguas de lluvias, ya que la no
existencia de los mismos ha contribuido al mal estado de las vías, por cuanto
los terrenos han sido saturados de humedad y el pavimento a sufrido
agrietamientos, todo esto acompañado por la falta de mantenimiento de la
infraestructura.
Se recomienda realizar trabajos de deforestación, excavación,
remoción y bote de escombros, remoción de tuberías metálicas existentes,
incluyendo las operaciones necesarias para desarmar y extraer de sus sitios
los mismos, incluyendo el transporte de los mismos.
Adicionalmente se recomienda la excavación para la construcción de
canal o zanja de drenaje con equipo pesado y la utilización a mano de obra
para la excavación a mano de las estructuras de drenaje, incluyendo
apilamiento y bote de los escombros.
Es necesario el suministro, transporte y colocación de acero de
esfuerzo Rat 2100 Kg/cm2, para los concretos armados utilizando cabillas de
½. Igualmente el suministro, transporte, preparación y colocación de mallas
de acero de refuerzo tipo Truckson para el concreto correspondiente a obras
de drenaje.
S
O
D
técnicos basados en las normas COVENIN para
VAajustar las vías a las
R
E
S
E
R
condiciones de transitabilidad
exigidas,
se recomienda tomar en
S
O
H
C
Eresultados
R
consideración
los
aportados por los diversos estudios, así como
E
D
En lo que respecta al segundo objetivo el cual determinó los estudios
los de índole topográfico a fin garantizar la calidad en los trabajos realizados,
ya que dicha información está ajustada a los lineamientos de calidad exigidos
y contemplados en las normas COVENIN.
En cuanto al tercer objetivo el cual determinó las especificaciones
técnicas a seguir para ejecutar los trabajos de reasfaltado, es de recomendar
el estricto cumplimiento de las mismas, ya que el deterioro de las vías es
considerable, lo cual exige el implementar acciones de acondicionamiento
completas incluyendo además la construcción de drenajes y de todas aquella
infraestructura que asegure bienestar y seguridad a la comunidad de San
Lorenzo, tales como; la construcción de aceras, brocales, drenajes, cunetas y
canales de concreto, ya que los mismos no existen en la zona.
En relación con el cuarto objetivo, el cual verificó la aplicación de las
normas COVENIN en el proceso de reasfaltado, se recomienda seguir
aplicando las normas ya que las mismas han garantizado que los trabajos
desarrollados se ajusten a criterios de calidad y seguridad necesarios para el
acondicionamiento de vías rurales y urbanas.
S
O
D
concerniente a la construcción de aceras, brocales,
VA cunetas, drenajes y
R
E
S
E
R
canales de concreto, a fin de
asegurar
que las obras cuenten con las
S
O
H
ECidóneas y en relación a los requerimientos de la
R
características
físicas
E
D
Adicionalmente se recomienda aplicar las normas COVENIN en lo
comunidad.
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la escoria de aceria.
MANUAL DE CONSTRUCCIÓN. (2001). “Principios de construcción de
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O
D
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VA
R
E
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E
Normas sobre el contenido y presentación
R
OS
H
Caracas.
C
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Traducción de Manuel Velázquez. Ediciones URMO. Bilbao. España.
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con
transito
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entrecruzamientos, etc), Estimación de los volúmenes y niveles de servicios.
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mayo de 1995. En esta norma se establecen los límites de residuos que
pueden ser colocados en la atmósfera estableciendo para ello los
parámetros en cuanto a la ubicación y tipo de equipos a utilizar.
-
Normas para el transporte terrestre de Hidrocarburos inflamables y
combustibles. Ministerio de Energía y Minas del 22/04/1998. La norma
plantea la ubicación de las líneas de transporte, teniendo en
S
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A
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regulaciones a ser aplicadas a los E
vehículos
S encargados del transporte de
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material.
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consideración, la ubicación de los depósitos, contemplado igualmente las
PÁGINAS WEB
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