Benchmarking 3 - Fundación para el anclaje empresarial y la

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Baden-Württemberg
(Alemania)
I. INTRODUCCIÓN
I.A. INFORMACIÓN GENERAL SOBRE BADEN WÜRTTEMBERG
Baden-Wurtemberg es uno de los dieciséis estados federados de Alemania
(denominados Bundesländer). Se ubica en el sudoeste del país, al este del río
Rin. Limita al norte con el estado de Hesse, al noreste y al este con el estado de
Baviera, al sur con Suiza, al oeste con Francia (región de Alsacia), y al noroeste
con el río Rin y con el estado de Renania-Palatinado. Es el resultado de la
unión entre los estados independientes de Baden y Wurtemberg, a partir de
1952 y gracias a una consulta popular.
Baden-Württemberg con una superficie de 35.751,65 km² y una población de
10.718.327 habitantes, está dividida en 4 regiones administrativas, subdivididas
a su vez en 12 regiones, a su vez divididas en 35 distritos rurales y distritos
urbanos.
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Las 4 regiones administrativas son: Karlsruhe, Stuttgart, Tubinga y Friburgo
siendo a su vez los 35 distritos rurales:
UL
Alb-Donau-Kreis
BC
Biberach
FN
Bodensee
BB
Böblingen
FR
Breisgau-Hochschwarzwald
CW
Calw
EM
Emmendingen
PF
Enz
ES
Esslingen
FDS
Freudenstadt
GP
Göppingen
HDH
Heidenheim
HN
Heilbronn
KÜN
Hohenlohe
TUT
Tuttlingen
KA
Karlsruhe
WT
Waldshut
KN
Konstanz
BL
Zollernalbkreis
LÖ
Lörrach
LB
Ludwigsburg
MOS Neckar-Odenwald-Kreis
HD
Rhein-Neckar-Kreis
OG
Ortenaukreis
RW
Rottweil
AA
Ostalbkreis
SHA
Schwäbisch Hall
RA
WN
Rastatt
Rems-Murr-Kreis
VS
TBB
Schwarzwald-Baar-Kreis
Main-Tauber-Kreis
RV
Ravensburg
SIG
Sigmaringen
RT
Reutlingen
TÜ
Tübingen
Existen además nueve distritos urbanos, ciudades, que forman un distrito por sí
mismas: Baden-Baden, Friburgo de Brisgovia, Heidelberg, Heilbronn, Karlsruhe,
Mannheim, Pforzheim, Stuttgart y Ulm.
Baden-Wurtemberg y en particular la región de Stuttgart dispone de unas
excelentes infraestructuras que hace posible configurar de manera rápida y
efectiva el tráfico de mercancías por tierra, vías fluviales o por vía aérea,
explicándose a través de este trasfondo que la región sea parte de las
regiones económicamente más importantes del mundo.
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En la siguiente tabla se muestran datos relativos a la superficie y población de
la región en 2006 y su comparación con respecto a los años 2000 y 1955.
Las cifras correspondientes a la población activa de la región incluyendo los
porcentajes de empleo en cada uno de los principales sectores económicos,
son los que se muestran en la siguiente tabla:
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Los principales datos económicos de la región son los siguientes:
En cuanto a la comparativa con el resto de regiones alemanas en las
siguientes tablas, puede observarse la evolución sufrida:
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La evolución en relación con las principales ciudades de la región es la que se
muestra en el siguiente cuadro:
I.B. ESTRUCTURA POLÍTICO-ADMINISTRATIVA
I.B.1. Sistema Político y estructura del gobierno
La región como el resto de Alemania presenta el perfil político de un estado
social y democrático de derecho, con elecciones regulares, pluripartidismo,
separación de poderes, parlamentarismo bicameral, federalismo y protección
de los derechos humanos. El sistema se caracteriza además por una gran
estabilidad, los gobiernos acostumbran a contar con mayorías sólidas y las
convocatorias electorales anticipadas ocurren raramente.
La Ley Fundamental de 1.949 define la República Federal de Alemania como
Estado Federal democrático y social. Originariamente constaba de 11 estados,
a los que se añadieron otros 5 en 1990, tras la reunificación. Dichos Estados o
Länder son:
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El Gobierno federal ejerce el Poder Ejecutivo. Se compone del Canciller
Federal y los Ministros Federales. Sólo el Canciller es elegido por el Bundestag, a
propuesta del Presidente Federal, mientras que los Ministros se nombran por el
Presidente a propuesta del Canciller. El Canciller determina la política del
Gobierno y responde de ella ante el parlamento. Para la destitución de un
Canciller Federal, la Ley Fundamental prevé como única posibilidad una
“moción de censura constructiva”, por la que el Bundestag tiene que elegir,
con la mayoría de sus miembros, un sucesor en este cargo y solicitar al
Presidente Federal que le nombre nuevo Canciller.
Las últimas elecciones han tenido lugar el día 18 de septiembre de 2.005, en las
que la coalición CDU/CSU obtuvo la mayoría de escaños (226), seguidos del
SPD (222). El actual gobierno es una coalición entre CDU/CSU y SPD. La Sra.
Angela Merkel, de la CDU, es la actual Canciller. En el actual parlamento
federal están representados seis partidos políticos que, ordenados por número
de escaños, son los siguientes:
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El Bundesrat es la Cámara Alta del Parlamento y en ella están representados
los Länder, que cuentan con un número de votos desigual, atendiendo a su
población. Los miembros son elegidos por el Parlamento de cada Land.
I.B.2. Sector Público
A principios de los 90 la cuota del estado en el PIB está alrededor del 40%. Sin
embargo, a partir de ese momento y con ocasión de la reunificación alemana
la cuota comienza a crecer y se sitúa casi en el 50% en 1997 para estabilizarse
posteriormente en torno al 48%.
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En los últimos años se ha producido, pese a todo, un importante proceso de
privatización de empresas públicas como Deutsche Telekom o Lufthansa; no
obstante el Estado aún interviene activamente en numerosos campos de la
actividad económica, como correos, ferrocarril o banca.
I.B.2.1. La organización administrativa del Estado
La República Federal Alemana se estructura básicamente en 3 niveles
administrativos: el federal, el regional y el municipal. La capacidad legislativa y
ejecutiva se distribuye entre estos niveles de acuerdo con los principios de
competencia y de subsidiariedad.
Los Länder tienen competencia legislativa siempre que la Ley Fundamental no
la haya atribuido al Estado Federal. La Ley Fundamental distingue entre
competencia legislativa exclusiva y concurrente del Estado Federal. A él le
corresponde la legislación exclusiva, entre otras, en materia de asuntos
exteriores, defensa, inmigración y emigración, extradición, sistema monetario,
comercio y pagos exteriores, aduanas, ferrocarriles y tráfico aéreo, correos y
telecomunicaciones. En estos terrenos, los Länder sólo pueden legislar si
expresamente se les confiere la correspondiente competencia mediante Ley.
En el ámbito de la legislación concurrente, en cambio, los Länder tienen
competencia para legislar mientras el Estado Federal no haga uso de su
derecho de legislación, que puede ejercer sólo si las circunstancias demandan
una legislación general para evitar discriminaciones o insuficiencias legislativas.
Este amplio campo abarca, entre otras materias, diversos aspectos del
derecho civil y penal, del ordenamiento judicial, del derecho de
establecimiento de extranjeros, tenencia de armas, normativa de los sectores
económicos, energía nuclear, derecho laboral, derecho inmobiliario, vivienda
y transportes.
Los ingresos de los impuestos de mayor recaudación, IVA, Renta y Sociedades
son de titularidad compartida entre las Administraciones central, regional y
local. La gestión tributaria de estos impuestos la realiza la Administración
regional al igual que los de titularidad propia.
En el año 2006 se acordó una reforma federal, que supuso una reordenación
de competencias entre administración central y territorial. En el ámbito fiscal se
dieron los primeros pasos hacia una administración tributaria central. La
reforma federal se completó en 2007 con la reforma de la financiación
regional. Recuérdese también, que los Länder pueden participar en la
legislación federal a través del Bundesrat.
En cuanto a los ayuntamientos, sus funciones y actividades son muy similares a
las de los españoles. Sus principales fuentes de ingresos son la tributación de la
propiedad inmobiliaria y la de la actividad económica de las empresas,
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además de una participación del 12% en los ingresos del impuesto sobre la
renta y un 2,2% en los ingresos del IVA.
I.B.2.2. La Administración Económica y Comercial
Las principales áreas de la política económica y comercial son competencia
exclusiva de la Federación, aunque los Estados federados ejercen también
competencias legislativas o de ejecución en forma exclusiva o concurrente
con la Federación. Esta coincidencia se da principalmente en materia
tributaria, mercantil, de ordenación del comercio interior, de fomento de la
inversión, etc.
El Ministerio de Economía y Tecnología ejerce competencias, que en España
son ejercidas por las Secretarías de Estado de Comercio y Turismo, así como
funciones relativas a Energía, Minas, y regulación y tarifas de los servicios de
telecomunicaciones. También tiene competencias atribuidas en España al
Ministerio de Ciencia y Tecnología. El actual titular es Michael Glos, del CSU.
El Ministerio de Finanzas gestiona la Hacienda Pública, es responsable de la
elaboración de los Presupuestos y ejerce la representación de Alemania en el
Ecofin. El actual ministro de Finanzas es Peer Steinbrück, del SPD.
I.B.2.3. El Banco Central
Al Bundesbank le correspondía la competencia sobre la política monetaria
alemana. Desde el 1 de Enero de 1.999 la autoridad monetaria se ha
transferido al Banco Central Europeo y el Bundesbank queda sólo con
competencias de ejecución. A diferencia de otros Bancos Centrales no ha
tenido nunca competencias de supervisión. Esas competencias están
residenciadas en el Bafin, (Bundesaufsicht für Finanzdienstleistungen), que
ejerce la supervisión de entidades de crédito, entidades aseguradoras y del
mercado de valores.
Los órganos de gobierno del Banco son el Directorio y Consejo Bancario
Central (Zentralbankrat) y el Directorio. Constituyen el Consejo Central el
Presidente, el Vicepresidente, los demás miembros del Directorio y los
Presidentes de los Bancos Centrales de los Estados federados
(Landeszentralbanken). El Presidente del Bundesbank es miembro del Consejo
del Banco Central Europeo. El actual titular es Axel Weber.
El Presidente y el Vicepresidente del Banco (Presidente y Vicepresidente del
Consejo Central y del Directorio), así como los demás miembros del Directorio
son nombrados por el Presidente de la República, a propuesta del Gobierno
federal, previo informe del Consejo Central. Su nombramiento es en general
por un período de ocho años, excepcionalmente por menor tiempo, pero
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siempre por un mínimo dos años. Los Presidentes de los Bancos Centrales
Federados son nombrados por el Presidente de la República, a propuesta del
Bundesrat. Hoy existen nueve.
I.B.2.4. Empresas Públicas
Deutsche Post sigue manteniendo el monopolio en el servicio de correo por
carta, aunque el mismo desaparecerá a lo largo de este año 2008, un año
antes del plazo fijado por la directiva de la UE.
En 1998 Deutsche Post, DP, compra Deutsche Postbank, DPB al estado.
Prácticamente uno de cada tres ciudadanos alemanes tiene una cuenta de
ahorro en la DPB. Esto y el hecho de ser la principal entidad bancaria alemana
en lo que respecta a cuentas corrientes y libretas de ahorro (5 y 24 millones
respectivamente) dan una idea de la importancia de esta entidad. Se
constituye así el grupo Deutsche Post World Net, DPWN, que incluye, además
de las 2 empresas anteriores, a DHL, de la que DP ya era principal accionista.
La nueva orientación estratégica ya no se centra sólo en Alemania, sino que
intenta convertir a DPWN en una empresa global, con vocación de liderazgo,
incluso en los EEUU.
Entre noviembre de 2000 y enero de 2007 ha salido el 69% del capital de DP a
bolsa pero el estado continúa siendo el principal accionista mayoritario– el 31%
-, aunque de forma indirecta a través de la entidad crediticia KfW. En junio de
2004 Deutsche Post sacó a bolsa el 49% del capital de Deutsche Postbank. El
grupo Deutsche Bahn, DB, es la empresa estatal propietaria de la red
ferroviaria alemana y operadora mayoritaria de la misma. Cuenta con 229.000
empleados. Su prevista privatización ha sufrido continuos retrasos pero los
beneficios registrados en los dos últimos años facilitarán la misma. Su accionista
único es el estado alemán. En tal condición depende del Ministerio de
Transportes, cuyo actual titular es Wolfgang Tiefensee, del SPD.
El KfW, es el gran banco público alemán de fomento y financiación de la
inversión, la construcción y el comercio exterior. Se le puede comparar al ICO
español, pero su oferta de servicios es probablemente más variada. En los
últimos tiempos se ha convertido en uno de los instrumentos de política
económica más utilizados por el gobierno. Así ha desarrollado distintas líneas
de crédito, que promueven las exportaciones, la contratación laboral, la
fundación de nuevas empresas, la adquisición de vivienda propia o la
instalación y mejora de instalaciones energéticas ecológicas, por poner unos
ejemplos. El resto de los Bancos Públicos son casi en su totalidad bancos
regionales o Landesbanken, es decir, dependientes del Land correspondiente,
donde también vienen a desarrollar actividades análogas a las de un banco
central, sobre todo con respecto a las Cajas de Ahorro del Land, con las que
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trabajan estrechamente en la financiación de proyectos de interés local y/o
regional.
I.C. SITUACIÓN ECONÓMICA
Alemania presenta la estructura económica propia de un país altamente
desarrollado, donde la agricultura tiene un escaso peso en el PIB. El sector
industrial es comparativamente más importante, que en otros países, pero
también está perdiendo importancia frente al sector servicios, tanto en
ocupación, como en generación de valor añadido.
I. C.1. Evolución de los sectores económicos más relevantes
•
Sector Primario
El sector primario alemán (agricultura, ganadería y pesca) ocupa a algo más
de 850.000 personas, aproximadamente un 2,2% de la población ocupada y
genera alrededor del 1,1% del PIB. La Superficie Agrícola Útil (SAU) se ha
mantenido estable durante los últimos 15 años y es de unas 17 millones de
hectáreas.
La explotación agrícola tiene características diferentes según se trate de los
antiguos o los nuevos Länder:
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•
En los antiguos Länder predomina la explotación de pequeño tamaño –
29 hectáreas de promedio. En general se trata de explotaciones
unipersonales o familiares. El trabajo asalariado sólo alcanza al 30% de
la población ocupada.
•
En los Länder de la antigua Alemania del Este, por el contrario, hay
relativamente pocas explotaciones pero de mayor tamaño (184
hectáreas). Predomina el trabajo asalariado, que comprende casi al
75% de la población ocupada, y el resto lo forman los empresarios
individuales o familiares.
De todos modos en todo el territorio nacional se está manifestando la misma
tendencia hacia la concentración de las explotaciones, con su consiguiente
disminución en número y aumento en superficie.
La producción nacional sirve para cubrir aproximadamente el 80% de las
necesidades de consumo doméstico, siendo cubierto el resto con
importaciones. El grado de cobertura exterior es solamente del 30%, i.e., las
exportaciones agrícolas valen algo menos que un tercio de las importaciones.
El principal cultivo es el cereal, que ocupa el 58% de la SAU, destacando el
trigo, el centeno y la cebada. Le siguen en importancia las plantas forrajeras y
después las oleaginosas. Por volumen de producción también predominan los
cereales, seguidos por la patata y la colza de invierno.
Con la reforma de la PAC las ayudas recibidas por la agricultura alemana han
superado el máximo alcanzado en 1.992 (5.500 millones de €), situándose en
torno a los 6.500 millones de € anuales, con lo que la agricultura alemana es la
2ª receptora de fondos comunitarios, detrás de la francesa y por delante de la
española.
•
Sector Secundario
El sector industrial, la minería, la construcción y el suministro de agua y energía
se agrupan en las estadísticas alemanas bajo el nombre de Sector productivo
(Produzierendes Gewerbe).
La industria emplea a unas 7,5 millones de personas, aproximadamente el 19%
del total. Las características fundamentales son la elevada productividad y la
fuerte orientación hacia los mercados exteriores. En los primeros años 90 la
aportación en valor añadido bruto del sector disminuyó, debido al importante
desmantelamiento industrial operado en la antigua Alemania del este tras la
reunificación.
Desde entonces el sector se ha recuperado con fuerza, pero el aumento en la
productividad ha ido asociado a una importante reducción del empleo. Por
este motivo la participación total del sector en el PIB ha descendido de un
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36,6% en 1991 al 29,1% en 2004. Este fenómeno ha tenido lugar tanto en los
antiguos como en los nuevos Länder. No obstante los datos de los últimos años
revelan que la tendencia se ha detenido e incluso se ha revertido ligeramente,
lo que puede ser consecuencia de la depuración y saneamiento anteriores.
Aunque el 98% de las empresas son pymes, sólo generan el 42% de la
facturación industrial total y dan empleo al 33% de la población ocupada en
el sector. Por ramas de actividad la importancia principal corresponde a las
más clásicas, como el automóvil, el sector químico, la maquinaria y la
electrónica y la electrotecnia. En las tres primeras al menos dos tercios de la
facturación proceden de la exportación. Entre los sectores en ascenso
destaca la biotecnología y el equipamiento de medio ambiente.
La principal virtud de la industria alemana reside probablemente en la
capacidad para aplicar las tecnologías más modernas a los productos más
clásicos. Esto es particularmente cierto en los ya mencionados sectores del
automóvil, maquinaria e industria química. Es en estos sectores donde se
realiza el mayor gasto en I + D y también aquellos en que la balanza comercial
arroja un superávit más elevado.
La minería alemana está especializada en el carbón, mayormente localizada
en la cuenca del Ruhr. El sector está sumido en una larga crisis de difícil salida.
Su origen hay que buscarlo en el alto coste de extracción, en comparación
con el carbón de importación, de modo que la única opción es reducir
producción y empleo. Un reglamento del Consejo de Ministros de la UE ha
substituido al tratado CECA, que expiró en 2002. Dicho reglamento dura hasta
2012 y permite un régimen de subvenciones decrecientes para posibilitar la
reestructuración del sector. Las subvenciones previstas para 2007 son de 2.550
millones de euros e irán disminuyendo hasta llegar a unos 1.863 millones de
euros en el año 2012. No obstante ya existe un acuerdo político para prolongar
las subvenciones hasta el año 2018, aunque las cifras están sin concretar. Se
pretende transferir las minas a una fundación, que se creará con los ingresos
esperados de la salida a bolsa de RAG, la actual empresa propietaria de las
minas.
El sector industrial en general y la energía en particular están muy
condicionados en los últimos años por las necesidades de ahorro y la
normativa medioambiental. Esta se traduce en un aumento cada vez mayor
de la tributación de los combustibles fósiles y la limitación de los derechos de
emisión de gases con efecto invernadero. Por otra parte se está fomentando
el empleo de las energías renovables mediante la imposición de
remuneraciones mínimas, al tiempo que se subvenciona la investigación en
estas energías.
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Véase por ejemplo la remuneración de electricidad producida por nuevas
instalaciones en el año 2007 para determinadas energías renovables
La construcción en Alemania es un sector dual; existe una multitud de
pequeñas empresas, con facturación inferior a 1.000 millones de euros y sólo
tres grandes empresas, de facturación superior a 3.000 millones de euros, que
son Hochtief, Bilfinger Berger y Strabag.
De todos modos Hochtief es la empresa más importante con cierta diferencia
(a principios de 2007 el 25% de Hochtief fue adquirido por la española ACS).
Las grandes empresas tienden a concentrarse en el sector de la gran obra
pública donde dominan el mercado, y las empresas medianas o pequeñas
están más presentes en la construcción residencial, industrial o comercial.
Hasta ahora la modalidad de construcción PPP (Public Private Partnership) ha
tenido un desarrollo inferior al habitual en otros países europeos. Ello se debe
en parte a la falta de concesionalidad de las obras públicas, sobre todo las
autopistas.
La reunificación alemana puso en marcha un importante crecimiento de la
construcción en el este del país, pero el auge de la construcción dio señales
de agotamiento en 1.995 y desde entonces hasta 2006 ha estado en crisis.
Existen distintos factores, que explican este hecho: aparición de un exceso de
oferta, debilidad de la demanda interna en general y de la residencial privada
en particular. Posteriormente fueron aprobados distintos paquetes de apoyo
financiero, pero con poco efecto. La prueba más contundente de la
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decadencia del sector llegó en el año 2002 con la declaración de quiebra de
Phillip Holzmann, en aquel tiempo la tercera empresa del sector en Alemania.
El año 2006 ha supuesto un cambio de tendencia respecto a la década
anterior, dado que el valor añadido del sector ha aumentado y la
contribución al crecimiento ha sido positiva. Es razonable esperar que el precio
del metro cuadrado se estabilice después de tantos años de descenso.
•
Sector Terciario
La modificación estructural más importante de la economía alemana en los
últimos años ha sido el descenso en la participación del PIB del sector primario
y el sector productivo frente al aumento del sector servicios. Así en 1970 el
sector productivo y el de servicios tenían aproximadamente el mismo peso en
el PIB, un 48%, y el sector primario un 4%. En el año 2005 el sector servicios
contabiliza el 70% del PIB, mientras que el sector productivo y el primario
aportan sólo el 29% y el 1% respectivamente.
Dicho aumento ha tenido lugar principalmente por el aumento de empleo y
recursos en el sector, mientras que en cambio el aumento de productividad ha
sido siempre inferior al del sector productivo. Durante 2006, los servicios dieron
empleo al 72,3% de la población ocupada, correspondiente con unos 28,3
millones de personas, frente al 25,4% del sector productivo.
Por subsectores la evolución ha sido diferente. El subsector de servicios,
financieros, el de alquileres y en general el de servicios a empresas ha
aumentado considerablemente su participación dentro del total de los
servicios. También se trata de los servicios más productivos, puesto que dando
empleo al 23% de la población ocupada en el sector servicios, generan el 42%
del valor total generado por estos. Por el contrario se ha reducido la
aportación relativa al PIB por parte del comercio, la hostelería, el transporte y
las comunicaciones. La misma evolución se ha venido observando en cuanto
a la creación de empleo. El descenso en la aportación al PIB por el sector
productivo y el correlativo ascenso en el segmento de los servicios a empresas
llevan a la conclusión, de que ha habido un trasvase de empleo de aquél a
éstos, originado por el aumento de la subcontratación o outsourcing de
terceros por parte de la industria.
•
Estructura Empresarial
Predomina la pequeña y mediana empresa. Así más del 90% de las empresas
tienen menos de 9 trabajadores, mientras que las empresas de más de 250
trabajadores sólo constituyen el 0,3% del total. Sin embargo en el sector
industrial el tamaño medio de las empresas es claramente superior, puesto que
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las empresas de menos de 9 trabajadores constituyen el 76% del total y las de
más de 250 el 1,5%.
Hasta hace 5 ó 10 años existía un importante entramado de participaciones
cruzadas entre el sector financiero y el industrial. Particularmente los bancos y
las entidades aseguradoras tenían amplias participaciones en varios grupos
industriales. No obstante en los últimos tiempos Además, hay muchas
participaciones cruzadas entre empresas y bancos o compañías de seguros
(que a menudo están presentes en los consejos de administración) y, con
frecuencia, las grandes empresas tienen un grupo asociado de empresas
filiales. Aunque en el sector industrial el fenómeno es frecuente, tal vez los
sectores de seguros y comercio sean los más concentrados de toda la
economía alemana y donde más común es la combinación de varias
empresas en un único grupo. Una tendencia, que se confirma es la pérdida de
importancia de las grandes empresas como creadoras de empleo. En los
últimos años hay una pérdida de 1 millón de empleos en las empresas de más
de mil trabajadores, pérdida que afecta también a las empresas de más de
200 trabajadores. Sin embargo, se compensa parcialmente con una creación
neta de puestos de trabajo en las empresas de menos de 200 trabajadores y,
en especial, en las empresas de menos de 20 trabajadores, reflejo de la gran
creación de empresas de los últimos años.
•
Sistema Financiero
El modelo bancario alemán es de banca mixta (de depósito y crédito
comercial y de participación directa en el negocio financiero industrial) y
universal (todo tipo de operaciones de crédito).
Alemania cuenta actualmente con unos 2.300 bancos. Sin embargo
solamente unos 300 de ellos son entidades privadas con ánimo de lucro.
Existen casi 1.500 cooperativas de crédito y unas 500 cajas de ahorro. Hay
además 13 centrales de giro, cuyo nombre suele ser Landesbank und
Girozentrale, que ejercen la función de cámara de compensación de las cajas
de ahorro del Land o los Länder en que actúan, además, son el banco público
del Land y frecuentemente ejecutan los aspectos crediticios de las políticas de
fomento de su Land. Cajas de Ahorro y Landesbanken se guían además por el
principio de territorialidad, de acuerdo con el cual no pueden ejercer
actividad bancaria fuera de su ámbito territorial. Tampoco pueden ser
comprados por los bancos privados. Algunos critican esta excesiva
fragmentación, que vendría a perjudicar la competitividad del sector. Sin
perjuicio de las competencias del Banco Central Europeo, el sistema reposa
sobre la autoridad monetaria que ejerce el Deutsche Bundesbank. Del
Bundesbank dependen 11 Bancos centrales regionales, Landeszentralbanken,
que supervisan los mecanismos de pagos y ejecutan la política monetaria en
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sus respectivas jurisdicciones y se relacionan con las distintas administraciones
(federal y regional) y con los institutos de crédito.
La inspección bancaria corresponde a la Oficina Federal de Supervisión de los
Servicios Financieros, Bafin (Bundesanstalt für Finazdienstleistungsaufsicht),
dependiente del Ministerio de Finanzas. Fue creada en 2002 por la Ley de
Supervisión de Servicios Financieros (Finanzdienstleistungsaufsichtsgesetz) y
centraliza las funciones de supervisión, no sólo del sistema bancario, sino
también del sector asegurador y de los mercados de valores, que hasta
entonces venían desempeñando otros organismos. Su sede está en Bonn.
También está muy desarrollada la modalidad de los llamados bancos con
funciones especiales, que son bancos finalistas que destinan su crédito sólo a
ciertas actividades y adoptan nombres diversos: bancos, entidades
(Anstalten), oficinas, etc. Son más de 200, 42 de los cuales son de derecho
público. Sus especializaciones son bastante variadas pero las más comunes
son el crédito hipotecario o el crédito a la construcción.
Del total del negocio crediticio, los bancos universales realizan alrededor del
75%. De este subconjunto, algo más de la mitad corresponde a las cajas de
ahorro, incluidas las Girozentralen, un 20% los bancos populares y cooperativas
y el resto a los bancos comerciales privados. Los bancos finalistas llevan a
cabo el 25% restante. Los tres grandes bancos privados tradicionales (Deutsche
Bank, Dresdner Bank y Commerzbank), localizados todos ellos en Frankfurt,
representan aproximadamente el 35% de toda la banca privada de carácter
universal por cifra de balance. A ellos se unió en 1997 el Hypovereinsbank, con
sede en Munich, fruto de la fusión entre los bancos bávaros Bayerische Hypo
Bank y el Bayerische Vereinsbank. Desde entonces los cambios más
importantes en el sistema bancario han sido la compra del 100% del capital del
Dresdner Bank por parte de la aseguradora Allianz, en 2001, y la compra en
2005 del Hypovereinsbank por el banco italiano Unicredito. El peso de los
grandes bancos y entidades financieras en la actividad productiva ha sido
tradicionalmente muy grande pero en los últimos años los bancos se han
desprendido de buena parte de sus carteras industriales.
En el grupo de bancos con funciones especiales, puede destacarse entre los
privados a los bancos hipotecarios privados y entre las entidades de derecho
público, la Sociedad de Crédito a la Exportación, (AKA, Ausfuhrkredit
Gesellschaft mbH) y la Entidad Crediticia para la Reconstrucción, (KfW
Kreditanstalt für Wiederaufbau). La KfW es el principal instrumento de la política
de fomento económico del país en programas de desarrollo interno, en
créditos preferentes a la exportación y de ayuda al desarrollo. Con la
excepción ya comentada de Unicredito, la importancia de la banca
extranjera es hasta ahora escasa. Cuenta con 152 entidades, de las cuales la
mitad opera a través de sucursales y la otra mitad con personalidad jurídica
propia: aunque los bancos extranjeros con personalidad jurídica propia son la
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cuarta de todos los bancos comerciales, conceden solo el 4,5% del volumen
total de crédito bancario en Alemania.
La limitada competencia entre las distintas entidades y la propiedad pública
de muchas instituciones pueden explicar la fragmentación del mercado
bancario. Otro factor es la baja cuota de mercado de los mayores bancos
alemanes y que éstos, con el comienzo de la Unión Monetaria prefieran
adquirir bancos en otros mercados a aumentar la competencia en el
mercado alemán. Conforme los mercados financieros se han ido volviendo
más innovadores a partir de los años setenta, muchos bancos alemanes han
tenido dificultades de adaptación. Una razón consiste en la legislación
alemana, más restrictiva que la anglosajona para permitir ciertas operaciones.
En términos de capitalización bursátil los bancos alemanes ocupan un lugar
secundario en el ranking internacional. Así el primer banco, Deutsche Bank,
ocupa sólo el puesto 25 del mundo, en el año 2007, por detrás de Banco de
Santander y BBVA. Commerzbank ocupa el puesto 50 y su valor en bolsa es
poco más de la cuarta parte del del Banco de Santander. El sector asegurador
gestiona un volumen de primas de unos 2.000 Euros por habitante en 2005
(datos del Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft),
equivalente a un 7,45% del PIB, cuando en 1990 suponía el 6% del PIB. Las
principales aseguradoras son la ya mencionada Allianz AG, Münchner
Rückversicherung Gesellschaft AG, Talanx Gruppe AG, AMB Generali Holding
AG y R+V Konzern. Las participaciones cruzadas entre compañías de seguros
son importantes y el caso más conocido es el cruce entre Allianz y Münchner
Re. Ha podido apreciarse un movimiento de concentración, en virtud del cual
ha disminuido el número de aseguradoras.
Actualmente existen 653 aseguradoras de ámbito nacional. Incluyendo las de
ámbito local o regional ascienden a unas 1.600. Las aseguradoras, como los
bancos, han tenido tradicionalmente una gran participación accionarial en
muchas de las grandes empresas industriales o comerciales alemanas y
también en los propios bancos, pero en los últimos años han ido
deshaciéndose de ellas para centrarse en el negocio asegurador.
Los mercados de capitales alemanes han tenido tradicionalmente una
importancia proporcional a la economía del país. Sin embargo actualmente
corren riesgo de perder peso internacional debido a los distintos procesos de
fusión actuales entre bolsas europeas y mundiales, de los que el operador
Deutsche Börse está quedando al margen, pese a los diversos intentos de
fusión de fusión con la Bolsa de Londres y Euronext El 98% de la renta variable y
una gran parte de la fija se negocia en la Bolsa de Frankfurt. El volumen total
de negociación en 2005 fue de aproximadamente 3,8 billones de euros. En el
año 2004 se autorizaron nuevos tipos de fondos de inversión, los hedge funds y
se ampliaron las posibilidades de operar con derivados. La última reforma de
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importancia ha sido la introducción, en 2007, de los REITs (Real estate
Investment Trusts).
I. C.2. Comercio exterior
Alemania cuenta con gran tradición exportadora. Desde 2003 se sitúa como
primer exportador mundial de mercancías (por delante de EE.UU.) Sus
exportaciones de bienes representaron el 9,3% del total de exportaciones
mundiales en 2006.
En su conjunto la balanza de pagos tiene superávit. En 2006 obtuvo un
superávit exterior (cuenta corriente más capital) del 7,6% del PIB.
La balanza comercial presenta una cobertura bastante estable en los últimos
años, oscilando entre el 115% y el 125%. Desde 2006, se aprecia un aumento
considerable de las importaciones. En 2006 las exportaciones de bienes
crecieron un 13% y las importaciones un 16%, animadas éstas últimas por la
recuperación económica, en especial por el tirón inversor.
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Hay que tener en cuenta que la subida de los precios de la energía ha sido
menos perjudicial para Alemania que para otros países europeos, puesto que
ha podido compensarla con el aumento de las exportaciones a los países
productores de petróleo, que suelen ser grandes importadores de bienes de
equipo en Alemania.
La balanza de servicios ha sido tradicionalmente deficitaria para Alemania,
pero desde 1999 se observa una notable reducción del déficit, debido sobre
todo al fuerte aumento en la exportación de servicios. De esta forma, en 2006
el déficit de servicios sólo supuso un 14% del superávit comercial.
La balanza de rentas fue deficitaria desde mediados de los 90, pero desde el
año 2004 vuelve a ser positiva, y el superávit del año 2006 es casi igual al déficit
en la balanza de servicios.
Por último la balanza de transferencias ha sido siempre deficitaria.
La mayor parte de las exportaciones alemanas, el 53%, son realizadas a países
de la UE-25, circunstancia habitual de los países miembros, aunque en la
mayoría de éstos la cuota se encuentra en un 70%. Se observa que desde
algunos años está disminuyendo el peso de la UE-15 como destino de las
exportaciones alemanas. Entre los terceros países destacan los EEUU y los
Países del Este de Europa.
Por productos, destacar es la gran concentración en productos industriales y,
dentro de ellos, en los productos de valor añadido alto. Sin embargo la
exportación alemana está muy diversificada.
La distribución geográfica de las importaciones es parecida a la de las
exportaciones.
Llaman la atención la progresión de las importaciones de los antiguos Países
del Este, así como en el comercio con China. Por contra, las importaciones del
sudeste de Asia son comparativamente poco importantes.
Al estar la economía alemana especializada en sectores de media y alta
tecnología, resulta menos vulnerable a la competencia de los países
extracomunitarios de salarios bajos. La mayor parte de los otros servicios tienen
un comportamiento global mucho más equilibrado, con un claro superávit de
los servicios de transporte y los tránsitos comerciales y un casi equilibrio del
resto de las partidas.
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II. DATOS GENERALES DE LA INDUSTRIA DE LA
AUTOMOCIÓN EN BADEN-WURTEMBERG -. LOS
FABRICANTES DE VEHÍCULOS
Baden-Württemberg es el centro de la producción alemana de vehículos.
Cerca de un cuarto de todos los puestos de trabajo de este sector se asientan
en esta región. Empresas como Mercedes-Benz, Audi, Porsche o Neoplan y
Kässbohrer-Setra sientan tradicionalmente las bases en la producción de
vehículos a nivel mundial.
Baden-Württemberg es el emplazamiento de fabricantes de la industria
automotriz más importante dentro de Alemania:
•
DaimlerChrysler AG y Porsche AG son dos de los fabricantes de la
industria automotriz más innovadores y posen, su sede central en BadenWürttemberg. Además, Audi AG sustenta uno de sus emplazamientos de
producción más importantes en la región.
•
También en el sector de los vehículos utilitarios y del autotuning se
encuentran representadas en la región empresas importantes como p.
ej. Volvo Busse Deutschland GmbH, Kässbohrer Geländefahrzeug AG,
Mercedes-AMG o BBS Kraftfahrzeugtechnik AG.
La aglomeración única de proveedores de la industria automotriz, centros de
investigación, carreras especializadas y centros de transferencia de tecnología
(Steinbeis) en Baden-Württemberg ofrece unas condiciones excelentes a los
fabricantes de la industria automotriz.
Las empresas automovilísticas del país disponen de un gran potencial en mano
de obra cualificada.
Los fabricantes y proveedores de la industria automotriz de BadenWürttemberg dan ocupación a más de 375.000 trabajadores, siendo uno de
cada veinte trabajadores de la industria de Baden-Württemberg ingeniero, un
porcentaje inigualado en Europa.
Esta situación esta motivada por la existencia de más de 90.000 estudiantes casi uno de cada dos - estudian Ciencias Económicas o de la Ingeniería en
Baden-Württemberg. Muchas escuelas superiores de la región ofrecen carreras
especiales del sector de la movilidad como, p. ej., construcción y técnica de
procedimientos, tecnología automovilística, técnica automovilística y diseño
industrial de movilidad.
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CENTROS DE INVESTIGACIÓN, UNIVERSIDADES Y PRINCIPALES INDUSTRIAS DEL SECTOR DE LA
AUTOMOCIÓN EN LA REGIÓN DE BADEN-WüRTTEMBERG
Página 533 de 657
En 2006 la Industria de la Automoción Alemana alcanzo una cifra de ventas de
254.000 millones de Euros. Se alcanzaron cifras record, fundamentalmente en
los mercados extranjeros que se incrementaron en torno a un 10% hasta los 155
billones de Euros, pero también en el mercado domestico donde se creció un
4% hasta alcanzar más de 99.000 millones de Euros.
La industria automotriz alemana no solamente se vio beneficiada por el retorno
conseguido a través de las ventas domesticas, si no que fue capaz de
mantener igualmente el crecimiento en los mercados extranjeros, a pesar de la
debilidad del dólar. La tendencia mundial hacia coches de calidad y
vehículos de pasajeros diesel favorece el crecimiento cualitativo. Esta
tendencia ha sido potenciada por los fabricantes alemanes que han ofrecido
nuevos modelos, incrementando sus especificaciones.
En los últimos 10 años, la industria del motor alemana ha doblado los ingresos e
incrementado su cuota de fabricación dentro de la industria alemana del 13 al
19%. La industria de la automoción se consolida de esta forma como el sector
industrial más importante de Alemania.
Efectivamente, en 2006, los fabricantes alemanes de automóviles y vehículos
comerciales generaron unas ventas de 171.000 millones de euros (8% más que
el año anterior). Este hecho fue acompañado por un incremento en los
ingresos por cada vehículo fabricado de cerca de 20.000 euros por unidad. En
general, el valor medio de los vehículos que se han fabricado en Alemania ha
crecido en más de la mitad (60%) en los últimos 10 años.
Página 534 de 657
La principal fuerza conductora de este incremento ha sido la innovación, en
particular el significativo incremento en la proporción de electrónica. Por
ejemplo, 8 de cada 10 vehículos nuevos que se registran hoy en día en
Alemania disponen de ESP (Electronic Stability Program); diez años atrás esta
proporción era prácticamente nula.
A pesar de la fortaleza del Euro, las exportaciones sufrieron un fuerte
crecimiento (9% hasta alcanzar los 117.000 millones de Euros).
Las ventas domesticas aumentaron un 5% hasta alcanzar los 54.000 millones de
Euros. En 2006, los fabricantes alemanes vendieron fuera más de dos tercios de
su producción.
El éxito de la industria alemana de componentes continúo en 2006. Gracias en
particular al sustancial incremento en las exportaciones y la continuada
tendencia existente hacia la adquisición de vehículos mejor equipados y con
mayor calidad, se incrementaron las ventas en un 6% hasta alcanzar más de
72.000 millones de euros.
A pesar de la competencia de los productores asiáticos o de la Europa del
Este, los exportadores alemanes ha incrementado sus exportaciones en más
de un 9% (alcanzando los 32.000 millones de euros) siendo el incremento en la
exportaciones 3 veces más rápido que el que han sufrido las ventas
domesticas (3% hasta alcanzar los 40.500 millones de euros).
La industria alemana de trailers y carrocerías también continuó con su
trayectoria ascendente, impulsando el rendimiento de sus ventas en 2006 un 17
por ciento hasta alcanzar los 10.500 millones de euros con unas ventas
domesticas de 4.800 millones de euros (incremento del 15%).
Los fabricantes han sido capaces de beneficiarse del incremento de la
demanda que se ha producido. En los últimos 10 años la industria alemana de
fabricación de trailers ha sido particularmente exitosa en el mercado
exportador habiendo conseguido multiplicar por cuatro sus ventas.
Entre 1995 y 2005, la industria de la automoción alemana fue capaz de crear
130.000 nuevos empleos. La mayor parte de este incremento se dio en la
industria relacionada con los recambios, que ha sido capaz de fortalecer su
plantilla de trabajadores apoyándose en el éxito registrado por los fabricantes
de vehículos, haciendo de esta industria un importante motor del crecimiento
y estabilizando su influencia en el empleo en general. El número de empleados
en la industria automotriz alemana ha experimentado un ligero declive desde
principios del 2005. La industria de la automoción ha incrementado del 10% al
13% su fuerza laboral en el cómputo general del empleo en Alemania en los
últimos 10 años.
El empleo en la industria de recambios y componentes de automoción
permaneció relativamente estable como consecuencia del crecimiento de las
Página 535 de 657
exportaciones y de su alto contenido tecnológico. El número de empleados en
el sector registró una caída de 2.800 empleados hasta alcanzar los 321.000. La
industria de fabricación de trailers y carrocerías fue incluso capaz de crear 700
nuevos empleos. Desde 2003, el gráfico del empleo para este sector apunta
claramente hacia arriba, había 37.000 empleados en la fabricación de trailers
y carrocerías en 2006.
Se produjo también un incremento en investigación y desarrollo y en el
número de ingenieros, lo que resulta también un claro indicador de la
capacidad de este sector en relación con la innovación.
La industria de la automoción alemana necesita tener en cuenta la
competencia internacional, particularmente la de la Europa del Este y Asia, y
mejorar significativamente tanto en la estructura de costes como en la
productividad, mientras mantienen altos estándares de calidad. Esto le
permitirá establecer los principios para futuros crecimientos basados en sus
productos tecnológicamente avanzados.
La creciente globalización y la mayor presencia mundial en mercados en
crecimiento son y serán el principal objetivo estratégico para las empresas
Alemanas. Los mercados emergentes en Asia están ganando rápidamente en
importancia tanto como mercados de exportación y como emplazamientos
de producción. Aquellos que deseen crecer deben profundizar en su
participación en estos países. El mantenimiento del empleo en Alemania y la
presencia en mercados exteriores no son mutuamente excluyentes,
ciertamente, la producción local en el extranjero asegura puestos de trabajo
nacionales. La inclusión de sectores, como el químico y el eléctrico, que
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abastecen a la industria del automóvil, y del sector de la distribución de
vehículos, la industria automotriz proporcionaron empleo a casi un total de 1,4
millones de personas el año pasado.
En 2006, la industria de la automoción alemana ganó más de 170.000 millones
de Euros como consecuencia de sus exportaciones. Durante el mismo periodo,
se importaron vehículos y componentes por valor de 74.000 millones de euros.
Esto significa que se registro un superávit en productos de automoción que
creció cerca del 9% hasta los 97.000 millones de euros. Las exportaciones
relacionadas con la automoción tuvieron una importantísima contribución al
superávit que la economía alemana registró. El incremento más fuerte se
registro en los países vecinos del Este de Europa. El superávit comercial visible
en esta región creció un 76% hasta los 9.000 millones de euros.
El intercambio de exportaciones con China, permitió a la industria de la
automoción de Alemania obtener un superávit de 4.000 millones de euros.
El siguiente cuadro muestra el cómputo total de las exportaciones alemanas
del sector de la automoción así como la evolución con respecto a los valores
que se obtuvieron en el periodo inmediatamente anterior expresados en
millones de euros:
País de destino
AUSTRIA
BÉLGICA
DINAMARCA
FINLANDIA
2006
6,934
9,059
1,806
2,167
Crecimiento
frente 2005
10.7
1.8
16.9
21.9
% dentro
del total
4.1
5.3
1.1
1.3
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FRANCIA
GRECIA
I RLANDA
I TALIA
LUXEMBURGO
HOLANDA
PORTUGAL
ESPAÑA
SUECIA
REINO U NIDO
EU-15
CHIPRE
13,429
1,204
938
13,462
496
5,512
1,487
11,458
3,752
17,443
89,147
215
-0.4
2.9
14.7
7.0
17.1
10.8
4.6
6.4
9.9
5.5
6.0
28.4
7.8
0.7
0.5
7.9
0.3
3.2
0.9
6.7
2.2
10.2
52.1
0.1
3,25
14.5
1.9
191
4,385
341
302
32
3,938
1,842
480
104,125
40.9
15.4
125.8
58.3
-25.5
20.9
30.6
17.8
7.9
0.1
2.6
0.2
0.2
0.0
2.3
1.1
0.3
60.8
EUROPA OCCIDENTAL
94,335
6.2
55.1
EUROPA DEL ESTE
26,254
25.8
15.3
120,589
10.0
70.5
4,221
23,925
1,663
13.0
6.0
21.5
2.5
14.0
1.0
AMÉRICA LATINA
3,487
9.4
2.0
TOTAL AMÉRICA
29,075
7.2
17.0
REPÚBLICA CHECA
ESTONIA
HUNGRÍA
LETONIA
LITUANIA
MALTA
POLONIA
ESLOVAQUIA
ESLOVENIA
EU-25
TOTAL EUROPA
ÁFRICA
USA
CANADÁ
DE LOS CUALES: NAFTA
27,358
6.8
16.0
ASIA
15,752
11.6
9.2
DE LOS CUALES: JAPÓN
3,748
-4.7
2.2
CHINA
4,163
66.8
2.4
AUSTRALIA, PACÍFICO
1,479
17.5
0.9
5
-90.1
0.0
171,122
9.7
100.0
PAÍSES DESCONOCIDOS
TOTAL
En el siguiente cuadro por contra, se reflejan las importaciones que se han
efectuado durante el mismo periodo de tiempo identificando el país de
procedencia:
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País de procedencia
2006
Evolución
respecto a 2005
% dentro
del total
AUSTRIA
BÉLGICA
DINAMARCA
FINLANDIA
FRANCIA
GRECIA
I RLANDA
I TALIA
LUXEMBURGO
HOLANDA
PORTUGAL
ESPAÑA
SUECIA
6,51
3,942
541
815
9,154
20
121
5.715
76
2,037
673
5,499
1,275
14.0
-7.2
9.7
45.8
-3.7
70.8
2.1
15.3
-17.7
13.6
13.9
3.1
25.4
8.8
5.3
0.7
1.1
12.4
0.0
0.2
7.7
0.1
2.8
0.9
7.4
1.7
REINO U NIDO
5,214
5.9
7.1
41,591
4
4,536
15
4,485
28
20
3
3,297
2,42
457
56,857
42,433
17,243
59,677
501
4,951
39
2,379
5.7
60.5
15.1
-10.6
4.5
190.3
10.0
20.9
19.1
-14.1
49.6
6.2
5.8
9.4
6.8
29.5
53.3
-14.8
56.0
56.3
0.0
6.1
0.0
6.1
0.0
0.0
0.0
4.5
3.3
0.6
77.0
57.5
23.4
80.8
0.7
6.7
0.1
3.2
TOTAL AMÉRICA
7,369
53.5
10.0
DE LOS CUALES: NAFTA
ASIA
6,368
6,259
58.9
12.2
8.6
8.5
DE LOS CUALES: JAPÓN
4140
6.3
5.6
421
31
-
62.6
-1.5
-96.3
0.6
0.0
-
73,838
10.8
100.0
EU-15
CHIPRE
REPUBLICA CHECA
ESTONIA
HUNGRÍA
LETONIA
LITUANIA
MALTA
POLONIA
ESLOVAQUIA
ESLOVENIA
EU-25
EUROPA OCCIDENTAL
EUROPA DEL ESTE
TOTAL EUROPEO
ÁFRICA
USA
CANADÁ
AMÉRICA LATINA
CHINA
AUSTRALIA, PACIFICO
PAÍS DESCONOCIDO
TOTAL
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Aproximadamente el 40% del valor añadido de los vehículos que se exportan
desde Alemania proviene de componentes que se importan y servicios y
materiales que se adquieren, principalmente de países con costes bajos de
producción. Esta mezcolanza de costes es la que hace de Alemania un país
competitivo en el sector automovilístico.
II.A.- PRINCIPALES PLANTAS PRODUCTIVAS EN LA REGIÓN.
El siguiente gráfico muestra el emplazamiento de las 4 principales plantas
productivas de turismos en la región: DAIMIER AG, AUDI AG y PORSCHE AG.
Las principales platas de producción de vehículos comerciales y autobuses
destinados al transporte de pasajeros son las que se muestran a continuación:
DAIMIER AG, IVECO MAGIRUS y KASSBOHRER.
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En cuanto a los principales fabricantes de vehículos para propósitos
especiales, destacan los siguientes:
Kässbohrer Geländefahrzeug
AG, Laupheim
TKD GMBH & Co. KG, Kronau
Cartago Reisemobilbau GMBH,
Ravensburg
Karosseriefabrik Biberach GMBH,
Biberach a.d.r.
John Deere Werke Bruchsal,
Bruchsal
Iveco Magirus
Brandschutztechnik GMBH, Ulm
Ernst Auwärter KG, Steinenbronn
Metz Aerials GmbH & Co. KG,
Karlsruhe
Wiedler Karosseriewerk GmbH,
Albstadt
Welte Fahrzeugbau GmbH,
Umkirch
Mafi Transportsysteme GmbH,
Tauberbischofsheim
Hymer AG, Bad Waldsee
Schopf Maschinenbau GmbH,
Ostfildern
Kurt Dinkel Fahrzeugbau GmbH,
Wertheim
Binz GmbH & Co., Lorch
Albert Ziegler GmbH & Co. KG,
Giengen
Spitzer Silo-Fahrzeugwerke
GmbH, Elztal
Dethleffs GMBH, Isny
Dautel GMBH, Leingarten
Bürstner Caravan GmbH, Kehl
Scheuerle Fahrzeugfabrik GMBH,
Pfedelbach
Mulag Fahrzeugwerk GmbH &
Co. KG, Oppenau
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Principales fabricantes de vehículos especiales en la región de Baden
Württemberg
Como centro de la industria automovilística alemana, Baden-Württemberg es
también hogar de más de 1.000 empresas proveedoras.
Los fabricantes de vehículos y motores de la Región obtuvieron en 40 centros
de trabajo un volumen de ventas de más de 47 mil millones de euros.
Sus proveedores directos llegaron a alcanzar con 238 centros de trabajo más
de 19 mil millones de euros - en conjunto, más de un cuarto del producto
interior bruto de Baden-Württemberg.
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Tanto los fabricantes como también los proveedores se benefician en BadenWürttemberg de una de las densidades industriales más elevadas a nivel
mundial: Más de 3.300 negocios de los sectores más diversos trabajan en
estrecha conexión con los fabricantes como proveedores, clientes y socios de
cooperación y desarrollo.
La eficiente industria proveedora de vehículos de motor de BadenWürttemberg disfruta de una excelente reputación. Empresarios y pioneros
como Behr o Bosch, Eberspächer, Knecht o Mahle apuestan ejemplarmente
por el espíritu de invención y el poder de innovación.
En este contexto la industria proveedora de Baden-Württemberg destaca por
una alta flexibilidad y se corresponde con ello con las tendencias de
globalización de los fabricantes de vehículos de motor.
Algunos de los principales suministradores de piezas y recambios de la región
son los que se muestran en la siguiente imagen:
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II.A.1 – DAIMLER AG
El grupo Daimler AG que integrado por
Mercedes-Benz Cars, Daimler Trucks,
Mercedes-Benz Vans y Daimler Buses,
es un productor global, líder en la producción de vehículos de pasajeros de
alta gama, siendo igualmente en la actualidad el productor de vehículos
comerciales más importante del mundo.
Daimler AG distribuye su producción a, prácticamente todos los países del
mundo, disponiendo de factorías productivas en los cinco continentes. Daimler
actualmente aglutina a varias de las marcas más populares de vehículos
como son Mercedes-Benz, Smart, Maybach, Freightliner, Sterling, Western Star,
Mitsubishi Fuso, Setra, Orion y Thomas Built Buses.
El siguiente cuadro resume las cifras totales que la compañía en su conjunto ha
obtenido en el último ejercicio (2007), así como la comparativa con los dos
años anteriores:
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MERCEDES-BENZ CARS
El abanico de productos fabricados por la división de coches MercedesBenz incluye desde los vehículos pequeños de alta calidad de la marca
Smart hasta los grandes vehículos de lujo de las marcas Mercedes-Benz,
Mercedes AMG y Mercedes-Benz McLaren y los sedanes de lujo Maybach.
La mayoría de los vehículos se fabrican en Alemania, y más concretamente
en la región de Baden-Württemberg, en las localidades de Rastatt y
Sindelfingen, pero la división de automóviles posee plantas de producción
en los Estados Unidos, Francia, Sur África, Brasil, India, Vietnam e Indonesia,
y desde el año 2005 también en China. A nivel mundial Mercedes-Benz
Cars tiene un total de 17 centros productivos.
En la localidad de Sindelfingen se fabrican os modelos de la Clase C, Clase
E, Clase S, limusinas Clase S y modelos de la marca Maybach. La fábrica
cuenta con unos 26.500 empleados y producen unas 336.000 unidades
anualmente.
Imagen aérea de la factoría de Mercedes en Sindelfingen
En la localidad de Rastaff se fabrican os modelos de la Clase A y Clase B,
cuenta con unos 6.000 empleados y producen unas 285.600 unidades
anualmente.
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Imagen aérea de la factoría de Mercedes en Rastaff
Sus principales mercados en 2007 fueron Alemania, donde se vendieron el
27% del total de unidades producidas, Europa Occidental (34%), Estados
Unidos (19%) y Japón (4%).
El siguiente cuadro resume las cifras que obtuvo la división Mercedes-Benz
Cars durante el año 2007, así como la evolución de las cifras respecto a los
dos años anteriores:
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MCC Smart (Micro Compact Car Swatch Mercedes Art)
MCC Smart (Micro Compact Car
Swatch Mercedes Art) fue creada en
los años 70, con motivo de la crisis del
petróleo,
como
una
pequeña
sociedad de riesgo compartido entre
la marca de relojes Swatch y Mercedes Benz. En 1994, esta sociedad da sus
frutos: el primer prototipo de un coche de 2,5 metros y dos plazas, que en
1995 recibió el premio europeo al diseño. El primer modelo de fabricación
en serie se fabricó en octubre de 1998. Desde ese momento, la marca se
ha introducido en más de 36 mercados a nivel mundial, habiendo vendido
más 850.000 vehículos. Su centro de producción está en Holanda.
MAYBACH
La marca Maybach es símbolo de los más lujosos y
exclusivos vehículos del mundo. Desde 2002, el
Maybach 57 y el Maybach 62 han continuado con
la tradición de la marca, que conjuntamente con
Mercedes-Benz fue uno de los fabricantes de
coches de lujo en Alemania y a nivel internacional
más cotizados en los años 20 y 30. En 2005, Maybach añadió el Tipo 57 a su
familia de modelos, siendo un vehículo Sedan de grandes prestaciones.
Los modelos son fabricados en
factoría que el grupo Daimler
AG tiene en la localidad de
Sindelfingen, a pocos kilómetros
de Stuttgart.
Maybach Tipo 57
DAIMLER TRUCKS
Como líder mundial en la fabricación de camiones, la división Daimler
Trucks desarrolla y fabrica vehículos a nivel mundial bajo las marcas
Mercedes-Benz, Freightliner, Sterling Trucks, Western Star, Detroit Diersel y
Mitsubishi Fuso.
La división posee 35 centros productivos estando 17 de ellos en la zona
NAFTA, 7 en Europa, 2 en Sur América y 8 en Asia. Su rango de productos
cubre los camiones pesados, medios y ligeros para el transporte a larga
distancia, así como vehículos para aplicaciones municipales.
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La división Daimler Trucks también incluye la fabricación de autobuses bajo
las marcas Thomas Built Buses y Mitsubishi Fuso.
Los principales mercados de la división en 2007 fueron Asia con un 37% de
las ventas, la zona NAFTA con un 24%, Europa Occidental (19%) y
Latinoamérica con la exclusión de Méjico (11%).
El siguiente cuadro resume las cifras que la División ha obtenido en los
últimos tres años:
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La División Daimler Trucks contiene a seis marcas independientes y
complementarias diferentes, ocupándose cada una de ellas de atender la
demanda en una determinada región mundial.
En Europa y América Latina, el mercado de este tipo de vehículos lo cubre,
Mercedes-Benz que atrae clientes no solo como consecuencia de su
experiencia en función de la relación calidad-precio, sino que también en
virtud de las múltiples soluciones, en función de las necesidades que es
capaz de ofrecer.
Mercedes-Benz ha sido tradicionalmente el pionero en el desarrollo de
sistemas de seguridad activos y pasivos. Esta actitud se pone de nuevo en
evidencia en Daimler Trucks a través del Safety Truck de Mercedes-Benz,
que combina todos los sistemas actualmente disponibles para la asistencia
y seguridad, habiéndose elegido como el camión más seguro del mundo
por los principales expertos del sector.
En América del Norte, Freightliner es la marca de camiones de largo
recorrido líder de soluciones de negocio, siendo igualmente un actor clave
en el mercado de servicio medio, ofreciendo una gama de vehículos
altamente productivos igualmente para distancias cortas y la realización
de servicios.
La marca Thomas Built Buses domina la escena del transporte escolar, y
Mitsubishi Fuso esta establecida como principal productor de autobuses y
camiones en Asia.
A través de Mercedes-Benz, Detroit Diesel y Mitsubishi Fuso, la división posee
también una experiencia amplia en la fabricación de componentes para
vehículos comerciales.
En la Región de Baden Württemberg la división posee en la localidad de
Mannheim una planta con 5.000 empleados para la fabricación de motores y
cajas de cambio y una planta con 3.800 empleados donde se fabrican unos
1.800 autobuses EcoBus anualmente.
También en la localidad de Gaggenau tienen una planta con 6.400 empleados
donde fabrican motores y cajas de cambio y en la localidad de Ums una
planta con 4.100 empleados donde fabrican autobuses Mercedes-Benz y
Setra, con un volumen de producción anual de unos 2.500 vehículos al año.
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II.A.2 – AUDI AG.
La historia de Audi, que se remonta a hace más
de un siglo, es una de las más prolíficas del
mundo del automóvil. El emblema de los cuatro
aros que identifica a uno de los fabricantes de
automóviles más antiguos de Alemania,
simboliza la fusión que se produjo en 1932 entre
cuatro fabricantes independientes de vehículos:
Audi, DKW, Horch y Wanderer. Estas empresas
constituyen las raíces de lo que hoy es AUDI AG.
Audi, posee dos plantas productivas en Alemania: Ingolstadt y Neckarsulm
La planta de Ingolstadt que no es unicamente la sede central del grupo AUDI
AG, sino que es también la mayor factoria de la compañia. El número de
empleados que trabajaban en la planta a principios de 2007 sumaba la cifra
de 31.337 trabajadores.
En la región de Baden-Württemberg se ubica la planta de Neckarsulm que se
constituye como la segunda planta productiva de la marca en Alemania
contando con una plantilla de más de 13.633 empleados. En esta planta se
producen actualmente los modelos Audi A6 Avant, Quattro y el Audi A8. La
planta ocupa una extensión de cerca de un millon de metros cuadrados,
atrayendo en los últimos años a numerosas empresas provedoras que se han
instalado en sus proximidades. Estas empresas han formado el Bad Friedrich
industrial park que abrio sus puertas en 1996 y fue ampliado en 2003, estando
tambien presente en el la Marca Lamborghini que forma también parte del
grupo Audi AG.
Imagen aérea de la planta de AUDI en la localidad de Neckarsulm
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El gráfico siguiente muestra la evolución de la producción de vehículos
registrada por la compañía durante los últimos ejercicios:
Las ventas por su parte se repartieron según los datos que figuran en el
siguiente gráfico:
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La plantilla evoluciono segun las cifras que se muestran en el siguiente gráfico:
II.A.3 – PORSCHE AG.
Porsche se ha convertido en uno de los
modelos
a
seguir
en
la
industria
automovilística,
con
ganancias
anuales
superiores a los 640 millones de euros, siendo la
empresa automotriz más rentable del mundo.
Hoy, en día las ganancias de Porsche no solo
le han permitido seguir en la punta del diseño
de autos deportivos de lujo, sino además salir al rescate de la Volkswagen, una
de las empresas automotrices más emblemáticas del mundo.
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En el siguiente grafico se muestra la evolución en la producción de vehículos
en las factorias que la marca tiene en Alemania y en Finlandia:
Una vez más, Porsche continuo durante el año 2007 mostrando una cifra
record de ventas. Las operaciones de producción de la marca Porsche se
llevan a cabo en la planta de Stuttgart-Zuffenhausen.
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Los motores para toda la producción de Porsche se producen en esta planta
realizandose además las operaciones de ensamblado del modelo 911 y del
Boxter.
Imagen de la cadena de montaje de la planta de Stuttgart-Zuffenhausen
La compañía se planteo como objetivo mantener el equilibrio entre la oferta y
la demanda. De este modo constantemente se analiza la evolución del
mercado y, si existen cambios significativos, las cuotas de producción para los
mercados individuales son ajustadas.
Esto impide que las existencias de almacén lleguen a niveles críticos y, por lo
tanto, se prescinde de la necesidad de realizar campañas publicitarias y
descuentos, politicas que son habituales en otras marcas del sector. Estas
medidas agregar aún más valor al producto, lo que significa que los vehículos
pueden ser vendidos como coches usados más tarde y mantendrá su valor.
La actual internacionalización de las ventas construye una base importante
para un crecimiento basado en el valor. Porsche se encuentra actualmente
representado en más de 100 mercados, el doble que hace diez años. Además,
el 90 por ciento de las ventas son ahora controladas por la propia empresa
directamente a través de sus filiales y sucursales regionales.
Porsche en su creciente presencia global también ha reducido
significativamente la dependencia de su anterior éxito en los EE.UU. y los
mercados alemanes. Considerando que en el año 2000, Alemania y América
del Norte aún representó el 70 por ciento del volumen de negocios, que en el
año actual representan sólo el 50 por ciento.
Durante el mismo período, el volumen de negocio alcanzado por el rápido
desarrollo de las regiones de Rusia y de China, la región Asia-Pacífico y Oriente
Medio, junto con África, Europa oriental y meridional y América Latina, ha
aumentado a casi el 20 por ciento.
La constante optimización de procesos comerciales y los elevados niveles de
servicio al cliente permiten que Porsche aumente constantemente sus
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oportunidades de mercado.
El siguiente gráfico muestra la evolución de ventas de vehículos que la marca
ha sufrido dede el año 2002 hasta el año 2007:
De forma general, con 98.702 unidades vendidas, Porsche incrementó sus
cifras de ventas en un cuatro por ciento en el año fiscal 2006/07.
La serie 911 está especialmente demandada, registrando unas ventas de
37.068 unidades, representando en la actualidad el 38% del total de las ventas
del ejercicio, incrementandose respecto al año anterior en un 3%.
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III- EL SECTOR DE FABRICANTES DE COMPONENTES DE
AUTOMOCIÓN EN BADEN-WÜRTTEMBERG
Como centro de la industria automovilística alemana, Baden-Württemberg es
también hogar de más de 1.000 empresas proveedoras. Casi un cuarto del
volumen de ventas anual del sector en Alemania se genera en esa región.
Los fabricantes de vehículos y motores obtuvieron en 40 centros de trabajo un
volumen de ventas de más de 47 mil millones de euros. Sus proveedores
directos llegaron a alcanzar con 238 centros de trabajo más de 19 mil millones
de euros - en conjunto, más de un cuarto del producto interior bruto de BadenWürttemberg.
Tanto los fabricantes como también los proveedores se benefician en BadenWürttemberg de una de las densidades industriales más elevadas a nivel
mundial: más de 3.300 negocios de los sectores más diversos trabajan en
estrecha conexión con los fabricantes como proveedores, clientes y socios de
cooperación y desarrollo.
En la siguiente imagen se muestran los principales fabricantes de componentes
para la automoción de la región:
La calidad y la eficiencia de la industria automovilística en la región han
permitido alcanzar tasas de exportación superiores al 50%.
Las marcas de Baden-Württemberg como Mercedes-Benz, Audi y Porsche
proporcionan a la industria automovilística alemana un prestigio mundial con
sus elevados estándares. La eficiente industria proveedora de vehículos de
motor de Baden-Württemberg disfruta de una excelente reputación.
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En este contexto la industria proveedora de Baden-Württemberg destaca
una alta flexibilidad y se corresponde con ello con las tendencias
globalización de los fabricantes de vehículos de motor. La industria
vehículos de motor se beneficia ante todo de los conocimientos y
innovaciones de la técnica aeronáutica y astronáutica.
por
de
de
las
Existen en la región numerosos fabricantes proveedores de piezas y accesorios
para la industria del automóvil. Destaca el grupo Robert Boch, fabricante líder
internacional de técnica de automoción, técnica industrial, bienes de
consumo y domótica. En el ejercicio 2005 el volumen de ventas a escala
mundial fue de 41,5 mil millones de euros. El 73 por ciento de la facturación se
realizó en el extranjero. La empresa cuenta con alrededor de 251.000
empleados en los cinco continentes, lo que supone un incremento de la
plantilla en 13.300 empleados.
Para seguir liderando el mercado tecnológico internacional, el Grupo invierte
cuantías muy elevadas en I+D. En 2005 se destinaron 3,1 mil millones de euros a
tal fin, correspondiendo al 7,4 por ciento del volumen de negocios. El área de
investigación que más inversión requiere es la técnica de automoción con
cuantías que ascienden a 2,5 mil millones de euros, equivaliendo al 9,6 por
ciento del volumen de negocios. A escala mundial trabajan 23.600 empleados
en el campo de la investigación y desarrollo; 15.500 en Alemania. El reflejo
visible de su competencia tecnológica viene avalada por su elevado número
de patentes registradas: con alrededor de 2.800 invenciones registradas, Bosch
se convierte en la segunda empresa con más registros de patentes dentro de
Alemania. Si sólo se toma en cuenta el campo de la técnica de automoción,
la empresa Bosch se coloca a la cima de la pirámide internacional.
Otro proveedor importante localizado en la región es MANN+HUMMEL, que
Desarrolla, fabrica y vende componentes de automoción de alta tecnología
para la industria del automóvil, a saber: sistemas de filtros de aire, filtros de
aspiración y filtros hidráulicos, además de filtros para interiores. Asimismo,
ofrece elementos de filtro para el mantenimiento y la reparación de vehículos.
La gama de MANN+HUMMEL está orientada a la ingeniería de máquinas,
ingeniería de procesos y fabricación industrial, abarcando desde filtros
industriales, pasando por instalaciones de filtración hasta equipos y aparatos
para el manejo de materiales.
La cartera de clientes de MANN+HUMMEL está constituida por los más diversos
sectores. No obstante, en términos de ventas, la industria del automóvil ocupa
una posición clave para la empresa. La MANN+HUMMEL Gruppe cuenta con
unos 9.500 empleados repartidos por 41 emplazamientos internacionales. En el
ejercicio 2005 alcanzó un volumen de negocio de aprox. 1,38 mil millones de
euros.
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A continuación se muestra un listado con los principales fabricantes de
componentes de automoción de la región de Baden-Württemberg clasificados
en función del producto que desarrollan:
Sistemas de expulsión de gases: (10 empresas)
August Schmid GmbH & Co. KG Metallwarenfabrik (Donzdorf)
Eisenmann GmbH (Hemmingen)
Friedrich Boysen GmbH & Co. KG. (Altensteig)
Gustav Wahler GmbH u. Co. KG (Esslingen)
Irmscher Automobilbau GmbH & Co. KG (Remshalden)
Josef Kessel KG (Kehl)
Mahle GmbH (Rottweil)
Ricardo Deutschland GmbH (Schwäbisch Gmünd)
Stähle GmbH (Neuhausen)
Witzenmann GmbH (Pforzheim)
Cuadros de mando e instrumental: (19 empresas)
Albert Handtmann Maschinenfabrik GmbH & Co. KG (Biberach)
Alfred Hermann GmbH & Co. (Schorndorf)
Arco Armaturenfabrik Obrigheim GmbH & Co. (Obrigheim)
Hechinger Automotive GmbH (Villingen-Schwenningen)
irmscher Automobilbau GmbH & Co. KG (Remshalden)
IVEKA Automotive Technologies Schauz GmbH (Mühlacker)
J. Lorch Gesellschaft & Co. GmbH (Leinfelden-Echterdingen)
mbo Oßwald GmbH & Co KG (Külsheim)
Meiban Germany GmbH (Schwäbisch Hall)
Mercedes AMG Motorenbau und Entwicklungs GmbH (Affalterbach)
Müller GmbH (Neulingen)
noba Normteile Handelsgesellschaft mbH (Bad Mergentheim)
Otto Klumpp GmbH (Balingen)
RAFI GmbH & Co. KG (Berg)
Schlösser GmbH & Co. KG (Mengen)
Schneiderfilz Schneider GmbH & Co. KG (Ettlingen)
Schweizer & Weichand GmbH (Murrhardt)
Schweizer GmbH Federntechnik (Reutlingen)
V.I.T. VULTURE INTERNATIONAL Production & Trading GmbH (Gerlingen)
Sistemas de alumbrado y componentes: (14 empresas)
Apparatebau Kirchheim-Teck GmbH Kirchheim)
CeramTec AG (Plochingen)
Comtronic GmbH (Schönau)
Hella Innenleuchten-Systeme GmbH (Wembach)
noba Normteile Handelsgesellschaft mbH (Bad Mergentheim)
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Schefenacker AG (Schwaikheim)
Schlösser GmbH & Co. KG (Mengen)
SIDLER GmbH & Co. (Tübingen)
Sitronic GmbH & Co.KG (Gärtringen)
ULO Fahrzeugleuchten-GmbH (Geislingen)
VarioTronic GmbH (Heilbronn)
WS - Walter Schrickel GmbH (Philippsburg)
Xanonex GmbH (Schwaigern)
Ziegler Products GmbH (Reichenbach)
Sistemas de frenado y componentes: (17 empresas)
Bachmann GmbH Bremsteile / Brake Parts (Eppingen)
Bremsit-Werk GmbH (Weil im Schönbuch)
CeramTec AG (Plochingen)
G. und H. Vosseler GmbH (Aldingen)
Gramm Technik GmbH (Ditzingen)
Heckler AG (Niefern-Öschelbronn)
Hermann Erkert GmbH HES-Präzisionsteile (Sulzbach)
Kendrion Binder Magnete GmbH (Villingen-Schwenningen)
Mercedes AMG Motorenbau und Entwicklungs GmbH (Affalterbach)
Otto Zimmermann GmbH (Sinsheim)
PEX GmbH (Nufringen)
Power-Hydraulik GmbH (Sulz)
Sander Umformtechnik GmbH & Co. KG (Renchen)
Schweizer & Weichand GmbH (Murrhardt)
Schweizer GmbH Federntechnik (Reutlingen)
Spiegler Bremstechnik GmbH (Breisach)
Wabco Radbremsen GmbH (Mannheim)
Sistemas electrónicos: (72 empresas)
AES Auto-Elektrik-Handelsgesellschaft mbH (Schorndorf)
AFT microwave GmbH (Backnang)
Alpine Electronics GmbH (Stuttgart)
Apparatebau Kirchheim-Teck GmbH (Kirchheim)
AS-Konstruktion Armin Schneider (Aldingen)
Auto-Kabel Managementgesellschaft mbH (Hausen)
Bader GmbH (Freiberg)
Baudisch Electronic GmbH (Wäschenbeuren)
Berger Elektronik Ingenieur-Büro und Vertriebs-GmbH (Sindelfingen)
CabTec GmbH (Flein)
Carmedialab GmbH (Bruchsal)
CeramTec AG (Plochingen)
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Conti Temic microelectronic GmbH (Markdorf)
CSM GmbH (Filderstadt)
Dr.-Ing. Siegfried Haußmann Industrieelektronik (Nürtingen)
E. Dold & Söhne KG (Furtwangen)
EBE Elektro-Bau-Elemente GmbH (Leinfelden-Echterdingen)
EBRU Gesellschaft für industrielle Elektronik mbH (Schönau)
ENGESER GmbH (Schramberg)
Erwin Büchele GmbH & Co. KG (Esslingen)
ETAS GmbH (Stuttgart)
GEFEG-NECKAR Antriebssysteme GmbH (Gosheim)
GeneSys Elektronik GmbH (Offenburg)
GRUNER AG (Wehingen)
HANS FLEIG GmbH (Lahr)
Hechinger Automotive GmbH (Villingen-Schwenningen)
helag-electronic gmbh (Nagold)
Hirose Electric GmbH (Ostfildern)
HITEX Development Tools GmbH (Karlsruhe)
HOERBIGER Elektronik GmbH&Co.KG (Ammerbuch)
IMTRON Industrielle Meß- und Steuertechnik GmbH & Co KG (Owingen)
IPETRONIK GmbH & Co. KG (Baden-Baden)
IVM AUTOMOTIVE Bad Friedrichshall GmbH (Bad Friedrichshall)
KC Kunststoff-Chemische Produkte GmbH (Friolzheim)
Kendrion Binder Magnete GmbH (Villingen-Schwenningen)
KK Elektrotechnik GmbH (Backnang)
Klink + Oechsle GmbH (Ettlingen)
M-Sys Mobil Systems GmbH (Langenbrettach)
MagCode AG (Heidenheim)
Magna Electronics Europe GmbH (Waldshut-Tiengen)
Mayser GmbH & Co. KG (Ulm)
MBS Sulzbach Messwandler GmbH (Sulzbach-Laufen)
mega KFZ-Systeme GmbH (Frickenhausen)
Mercedes AMG Motorenbau und Entwicklungs GmbH (Affalterbach)
MiDiTec (Emmendingen)
Molex GmbH (Heilbronn)
MSW Internet Service GmbH & Co. KG (Weingarten)
MTU Friedrichshafen GmbH (Friedrichshafen)
noba Normteile Handelsgesellschaft mbH (Bad Mergentheim)
Otto Klumpp GmbH (Balingen)
PEX GmbH (Nufringen)
QuinTech e.K. (Göppingen)
R + S Engineering Gesellschaft fuer Qualitaetssicherung und
Werkstoffpruefung mbH (Schlierbach)
Riese Electronic GmbH (Horb)
Robert Bosch GmbH (Reutlingen)
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Robert Seuffer GmbH & Co. KG (Calw)
Romess-Rogg Apparate+Elektronik GmbH+Co (Villingen-Schwenningen)
SAS-Autosystemtechnik Verwaltungs GmbH (Karlsruhe)
Schlösser GmbH & Co. KG (Mengen)
Sitronic GmbH & Co.KG (Gärtringen)
SMART Electronic Development GmbH (Stuttgart)
Sony Manufacturing Systems Europe (Stuttgart)
STABIL ELEKTRONIK GmbH (Kirchheim)
Stähle GmbH (Neuhausen)
System-Elektrotechnik G. Keller GmbH (Nufringen)
TRW Fahrzeugelektrik GmbH und Co.KG (Radolfzell)
TZ Mikroelektronik (Göppingen)
ULO Fahrzeugleuchten-GmbH (Geislingen)
VarioTronic GmbH (Heilbronn)
Victor Rehm GmbH & Co KG (Pforzheim)
WEBER FAHRZEUG ELECTRONIC GMBH (Bissingen)
Xanonex GmbH (Schwaigern)
Chasis y sistemas de dirección y suspensiones: (19 empresas)
Alfred Hermann GmbH & Co. (Schorndorf)
Alfred Thürrauch GmbH & Co. KG (Murr)
Eugen Klein GmbH (Esslingen)
FELSS GmbH (Königsbach-Stein)
Fischer Werkzeugtechnik GmbH & Co. KG (Endingen)
G. Elbe & Sohn GmbH & Co. KG (Bietigheim-Bissingen)
G. und H. Vosseler GmbH (Aldingen)
Heckler AG (Niefern-Öschelbronn)
irmscher Automobilbau GmbH & Co. KG (Remshalden)
IVM AUTOMOTIVE Bad Friedrichshall GmbH (Bad Friedrichshall)
Jeco-Holding AG (Aalen)
KWH Automobiltechnik GmbH (Gaggenau)
Langer GmbH & Co. KG (Illmensee)
LuK GmbH & Co. oHG (Bühl)
Mercedes AMG Motorenbau und Entwicklungs GmbH (Affalterbach)
MESA Parts GmbH & Co KG (Lenzkirch)
MTU Friedrichshafen GmbH (Friedrichshafen)
Sander Umformtechnik GmbH & Co. KG (Renchen)
ZF Friedrichshafen AG (Friedrichshafen)
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Transmisiones: (33 empresas)
Alfred Thürrauch GmbH & Co. KG (Murr)
Bader Metallverarbeitung und Baugruppenmontage (Süßen)
Dürr Aktiengesellschaft (Stuttgart)
Erich Lacher Präzisionsteile GmbH & Co. KG (Pforzheim)
FELSS GmbH (Königsbach-Stein)
GEFEG-NECKAR Antriebssysteme GmbH (Gosheim)
GEMOTEG GmbH & Co. KG (Hechingen)
GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik (Neuenstein)
GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik GmbH (Ludwigsburg)
Getrag Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie
KG (Untergruppenbach)
Gmeinder Getriebe- und Maschinenfabrik GmbH (Mosbach)
Gramm Technik GmbH (Ditzingen)
Häussermann Lamellen GmbH (Esslingen)
Heckler AG (Niefern-Öschelbronn)
Hutchinson GmbH (Mannheim)
IMS Gear GmbH (Donaueschingen)
Jeco-Holding AG (Aalen)
K. und A. Knödler GmbH (Ostfildern)
Kendrion Binder Magnete GmbH (Villingen-Schwenningen)
LINNIG Trucktec GmbH (Markdorf)
Mercedes AMG Motorenbau und Entwicklungs GmbH (Affalterbach)
Otto Zimmermann GmbH (Sinsheim)
Power-Hydraulik GmbH (Sulz)
Ricardo Deutschland GmbH (Schwäbisch Gmünd)
Sander Umformtechnik GmbH & Co. KG (Renchen)
SBS-Feintechnik GmbH & Co. KG (Schonach)
SCHANZLIN MASCHINENFABRIK GmbH (Weisweil)
Schweizer & Weichand GmbH (Murrhardt)
Schweizer GmbH Federntechnik (Reutlingen)
Seifried-Zahnräder GmbH (Ettlingen)
Trelleborg Sealing Solutions Germany GmbH (Stuttgart)
V.I.T. VULTURE INTERNATIONAL Production & Trading GmbH (Gerlingen)
Willi Elbe Gelenkwellen GmbH & Co.KG (Tamm)
Carrocerías y componentes: (34 empresas)
Albert Ackermann CNC-Technik GmbH (Freiberg)
Alfred Hermann GmbH & Co. (Schorndorf)
Antec Fahrzeugtechnik GmbH (Inning)
Antec Fahrzeugtechnik GmbH (Lauffen)
August Schmid GmbH & Co.KG Metallwarenfabrik (Donzdorf)
Drögmöller Karosserien GmbH & Co. KG (Heilbronn)
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ELLER GmbH (Sinzheim)
Gaukel Modell & Formenbau GmbH (Neuenstadt)
HGE Zerspanungstechnik Helmut Gießler GmbH (Elzach)
Hutchinson GmbH (Mannheim)
Hymer-Leichtmetallbau GmbH & Co. KG (Wangen)
Imhof GmbH Stahlbau- Metallwarenfabrikation (Steinach)
irmscher Automobilbau GmbH & Co. KG (Remshalden)
IVM AUTOMOTIVE Bad Friedrichshall GmbH (Bad Friedrichshall)
Jeco-Holding AG (Aalen)
Karosseriewerk Wiedler GmbH (Albstadt)
KWH Automobiltechnik GmbH (Gaggenau)
Langer GmbH & Co. KG (Illmensee)
Lindenmaier AG (Laupheim)
M. Weihbrecht Lasertechnik GmbH (Wolpertshausen)
mbo Oßwald GmbH & Co KG (Külsheim)
MESA Parts GmbH & Co KG (Lenzkirch)
noba Normteile Handelsgesellschaft mbH (Bad Mergentheim)
ORIS Fahrzeugteile Hans Riehle GmbH (Möglingen)
Oxford Automotive GmbH (Nagold)
Paul Kauth KG (Denkingen)
Reum GmbH (Hardheim)
RIEKO Egon + Sven Mischler (Pliezhausen)
Schlenker & Cie. GmbH (Hornberg)
Schuhmacher Präzisionsdrehteile GmbH (Spaichingen)
Sommer Fahrzeugtechnik GmbH (Winnenden)
ThyssenKrupp Drauz Nothelfer GmbH (Heilbronn)
Zapadtka & Ritter GmbH & Co. KG (Ehningen)
Ziegler Products GmbH (Reichenbach)
Sistemas de comunicación: (13 empresas)
AFT microwave GmbH (Backnang)
AMA-Systems GmbH (Pforzheim)
Balluff GmbH & Co. (Neuhausen)
Carmedialab GmbH (Bruchsal)
CSM GmbH (Filderstadt)
hadok (Gemmingen)
Hirschmann Automation and Control GmbH (Neckartenzlingen)
Hirschmann Car Communication GmbH (Neckartenzlingen)
IXXAT Automation GmbH (Weingarten)
MSW Internet Service GmbH & Co. KG (Weingarten)
Phonocar GmbH Germany (Murr)
Schlösser GmbH & Co. KG (Mengen)
VarioTronic GmbH (Heilbronn)
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Pintura: (22 empresas)
Alfred Feige GmbH (Oberboihingen)
AMS Metallbeschichtung GmbH (Schwaigern)
AUTO-LACK Peter Kwasny GmbH & Co. (Gundelsheim)
Bader Pulverbeschichtung GmbH (Aalen)
CAR-LACK (Konstanz)
Dürr Aktiengesellschaft (Stuttgart)
ELLER GmbH (Sinzheim)
Emil Frei GmbH & Co. Lackfabrik (Bräunlingen)
HAVAU - Geräte GmbH (St. Johann)
Hermann Maraun GmbH (Stuttgart)
HO-TEC Oberflächentechnik GmbH & Co. KG (Gaggenau)
irmscher Automobilbau GmbH & Co. KG (Remshalden)
Karosseriewerk Wiedler GmbH (Albstadt)
Lechler GmbH & Co. KG (Metzingen)
Mercedes AMG Motorenbau und Entwicklungs GmbH (Affalterbach)
Permanon GmbH (Leutkirch)
Rüdt Industrielacke GmbH (Dettingen)
SATA Farbspritztechnik GmbH & Co. KG (Kornwestheim)
SKS -Sebastian Karle GmbH & Co. KG (Mosbach)
Sommer Industrielackierungen GmbH (Weilheim)
VarioTronic GmbH (Heilbronn)
Weckerle GmbH und Co. KG (Stuttgart)
Sistemas de dirección: (17 empresas)
FELSS GmbH (Königsbach-Stein)
Fischer Werkzeugtechnik GmbH & Co. KG (Endingen)
G. Elbe & Sohn GmbH & Co. KG (Bietigheim-Bissingen)
Heckler AG (Niefern-Öschelbronn)
Hermann Erkert GmbH HES-Präzisionsteile (Sulzbach)
Hutchinson GmbH (Mannheim)
IMS Gear GmbH (Donaueschingen)
LuK GmbH & Co. oHG (Bühl)
Mercedes AMG Motorenbau und Entwicklungs GmbH (Affalterbach)
MESA Parts GmbH & Co KG (Lenzkirch)
Otto Natter Präzisionsmechanik GmbH und Co. (Stuttgart)
Power-Hydraulik GmbH (Sulz)
Sander Umformtechnik GmbH & Co. KG (Renchen)
Schweizer & Weichand GmbH (Murrhardt)
Schweizer GmbH Federntechnik (Reutlingen)
Stähle GmbH (Neuhausen)
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ZF Lenksysteme GmbH (Schwäbisch Gmünd)
Motores y componentes: (54empresas)
Albert Ackermann CNC-Technik GmbH (Freiberg)
Alfing Kessler Sondermaschinen GmbH (Aalen)
Autokühler-GmbH & Co. KG (Appenweier)
Behr Industry GmbH & Co. KG (Stuttgart)
BSG Bodensee Steuergeräte GmbH (Immenstaad)
Burkert Fahrzeugteile GmbH & Co. (Asperg)
CeramTec AG (Plochingen)
Durferrit GmbH (Mannheim)
Dürr Aktiengesellschaft (Stuttgart)
E. A. Lang GmbH & Co. KG (Ravensburg)
Eberhard Hoeckle GmbH (Mössingen)
ElringKlinger AG (Dettingen)
Firma Johannes Grau (Notzingen)
GEFEG-NECKAR Antriebssysteme GmbH (Gosheim)
Geri Autokühler GmbH (Gerlingen)
Gramm Technik GmbH (Ditzingen)
Grohmann Aluminiumtechnik GmbH & Co. KG (Mühlacker)
Günter Hofstetter Präzisions-Metallbearbeitung GmbH (Schwaigern)
Gustav Wahler GmbH u. Co. KG (Esslingen)
Heckler AG (Niefern-Öschelbronn)
HGE Zerspanungstechnik Helmut Gießler GmbH (Elzach)
HPI Härle Produktentwicklung (Bopfingen)
Hutchinson GmbH (Mannheim)
IMS Gear GmbH (Donaueschingen)
irmscher Automobilbau GmbH & Co. KG (Remshalden)
IVM AUTOMOTIVE Bad Friedrichshall GmbH (Bad Friedrichshall)
Jeco-Holding AG (Aalen)
KACO GmbH & Co. KG (Heilbronn)
Kolbenschmidt KS Gleitlager GmbH (St. León-Rot)
KS Kolbenschmidt GmbH (Neckarsulm)
Lindenmaier AG (Laupheim)
Mahle GmbH (Rottweil)
Mahle Ventiltrieb GmbH (Stuttgart)
mbo Oßwald GmbH & Co KG (Külsheim)
Mercedes AMG Motorenbau und Entwicklungs GmbH (Affalterbach)
MESA Parts GmbH & Co KG (Lenzkirch)
MTU Friedrichshafen GmbH (Friedrichshafen)
MVI Motorenteile Vertrieb GmbH (Tamm)
Otto Natter Präzisionsmechanik GmbH und Co. (Stuttgart)
Plattenhardt KG (Hattenhofen)
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Pumpenfabrik Ernst Scherzinger GmbH & Co.KG (Furtwangen)
Reum GmbH (Hardheim)
Ricardo Deutschland GmbH (Schwäbisch Gmünd)
Sander Umformtechnik GmbH & Co. KG (Renchen)
Schaeffler KG (Lahr)
SCHANZLIN MASCHINENFABRIK GmbH (Weisweil)
Schlösser GmbH & Co. KG (Mengen)
Schweizer & Weichand GmbH (Murrhardt)
Schweizer GmbH Federntechnik (Reutlingen)
Theilacker GmbH Motoren-Instandsetzung (Tamm)
TRW Deutschland GmbH Motorenkomponenten (Blumberg)
Valeo Schalter und Sensoren GmbH (Bietigheim-Bissingen)
Weber Automotive GmbH (Markdorf)
Wieland-Werke AG (Ulm)
Ruedas y neumáticos: (22 empresas)
ALLIGATOR Ventilfabrik GmbH (Giengen)
Alu Wheels Marketing GmbH (Unterensingen)
Elmar Reitter Wasserkraftanlagen (Rechtenstein)
EnerSys GmbH (Bietigheim-Bissingen)
FTA Fahrzeugtechnik GmbH (Bad Säckingen)
HANS FLEIG GmbH (Lahr)
irmscher Automobilbau GmbH & Co. KG (Remshalden)
Mercedes AMG Motorenbau und Entwicklungs GmbH (Affalterbach)
Michelin Reifenwerke KG auf Aktien (Karlsruhe)
NaturEnergie AG (Grenzach-Wyhlen)
NTI AG für erneuerbare Energien (Staufen)
Pneuhage Management GmbH & Co. KG (Karlsruhe)
Reiff Reifen und Autotechnik GmbH (Reutlingen)
REMO Reifen GmbH Erneuerungswerk (Ostrach)
RONAL GmbH (Forst)
S. A. G. Solarstrom AG (Freiburg)
solarcomplex GmbH (Singen)
SÜDRAD GmbH (Ebersbach)
TERRA-S Automotive Systems GmbH & Co. KG (Owingen)
Textilchemie Dr. Petry GmbH (Reutlingen)
Wasserkraft Volk AG (Gutach)
Ziegler Products GmbH (Reichenbach)
Sistemas de seguridad: (22 empresas)
Albert Ackermann CNC-Technik GmbH (Freiberg)
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Alfred Hermann GmbH & Co. (Schorndorf)
allsafe Jungfalk GmbH & Co. KG (Engen)
Amphenol-Tuchel Electronics GmbH (Heilbronn)
Bolz electronic (Neuhausen)
CeramTec AG (Plochingen)
EBE Elektro-Bau-Elemente GmbH (Leinfelden-Echterdingen)
FELSS GmbH (Königsbach-Stein)
Gebr. Mayer (Schramberg)
Heckler AG (Niefern-Öschelbronn)
Hugo Kern und Liebers GmbH & Co. KG (Schramberg)
Hymer-Leichtmetallbau GmbH & Co. KG (Wangen)
Lindenmaier AG (Laupheim)
Mayser GmbH & Co. KG (Ulm)
Mercedes AMG Motorenbau und Entwicklungs GmbH (Affalterbach)
MESA Parts GmbH & Co KG (Lenzkirch)
MSW Internet Service GmbH & Co. KG (Weingarten)
PEX GmbH (Nufringen)
PRYM INOVAN GmbH + Co. KG (Birkenfeld)
TAKATA Petri AG (Ulm)
TRW Deutschland GmbH Motorenkomponenten (Blumberg)
VarioTronic GmbH (Heilbronn)
Asientos y partes relacionadas con el interior de los vehículos: (33 empresas)
Benecke Kaliko AG (Eislingen)
BOS GmbH & Co. KG International Headquarters Stuttgart (Ostfildern)
BOS Voltz GmbH (Reichenbach)
C+M Utescheny Spritzgießtechnik GmbH (Zaisenhausen)
Carl Stahl GmbH & Co. KG Gurt- und Bandweberei (Herbrechtingen)
Erwin Behr Automotive GmbH (Wendlingen)
FELSS GmbH (Königsbach-Stein)
Gaugler & Lutz oHG (Aalen)
Greiner GmbH (Pleidelsheim)
Hans Kraus Industrie-Vertretungen (Albstadt)
harald berfelde GmbH (Gerlingen)
Heckler AG (Niefern-Öschelbronn)
IMS Gear GmbH (Donaueschingen)
INTIER AUTOMOTIVE NÄHER GMBH (Markgröningen)
IVM AUTOMOTIVE Bad Friedrichshall GmbH (Bad Friedrichshall)
Jörg Dölker GmbH & Co. KG (Mössingen)
Klaus Hermann Mayer Kraftfahrzeugtechnik GmbH (Esslingen)
LAKO GmbH & Co. KG (Laupheim)
Lear Corporation GmbH & Co. KG (Besigheim)
Lederfabrik Louis Schweizer KG (Murrhardt)
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Mercedes AMG Motorenbau und Entwicklungs GmbH (Affalterbach)
Müller GmbH (Neulingen)
Mürdter Werkzeug- und Formenbau GmbH (Mutlangen)
ORIS Fahrzeugteile Hans Riehle GmbH (Möglingen)
RECARO GmbH & Co. KG (Kirchheim)
Reum GmbH (Hardheim)
ROWA F. Rothmund GmbH & Co. (Aalen)
Schefenacker AG (Schwaikheim)
Schneider Fahrkomfort GmbH (Mannheim)
Schneiderfilz Schneider GmbH & Co. KG (Ettlingen)
Sea Tex (Filderstadt)
Strähle & Hess GmbH (Althengstett)
Ziegler Products GmbH (Reichenbach)
Lunas: (2 empresas)
A.T. Iser GmbH (Stuttgart)
Schefenacker AG (Schwaikheim)
IV. ASOCIACIONES Y CLUTERS AUTOMOVILISTICOS:
IV.A. – ASOCIACIÓN DE LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA ALEMANA (VDA).
La
ASOCIACIÓN
DE
LA
INDUSTRIA
AUTOMOVILÍSTICA
ALEMANA
(VDA)
promueve a nivel nacional e internacional
los
intereses
de
toda
la
industria
automovilística alemana en todos los campos del sector, por ejemplo en
materia económica, el transporte de mercancías, la política mediambiental, la
legislación técnica, la normalización y la garantía de calidad. Además, la VDA
organiza, bajo sus propios auspicios, el Salón Internacional del Automóvil IAA,
que se celebra cada año. El IAA para automoviles se celebra en los años
impares y en los años pares es el turno de los vehículos comerciales. Los
miembros de la asociación son las empresas con plantas de producción de
vehículos de motor y sus motores, remolques en Alemania, organismos
especiales, contenedores, partes y accesorios de vehículos.
A partir de estos sectores de la industria manufacturera, cerca de 580
empresas con un total de 750.000 trabajadores se han sumado a la
asociación. La sede de la asociación se encuentra en Frankfurt-am-Main,
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teniendo también oficinas en Berlín y en Bruselas.
La VDA cuenta en la actualidad con unos 35 grupos de trabajo, que en
algunos casos han creado a su vez sus propios subgrupos. La mayoría de los
grupos de trabajo dentro de la VDA están constituidos por miembros de los tres
grupos de fabricantes (fabricantes de automóviles, fabricantes de trailers o
carrocerías y Proveedores. Sin embargo, también hay comités con
representantes de sólo uno o dos de estos grupos.
La organización interna de la asociación esta estructurada en 15
departamentos entre los que se pueden citar como más importantes los
siguientes:
Departamento de Postventa: Para los fabricantes de automóviles y la
industria de suministros, este es un mercado este es cada vez más
importante. En el se incluye las áreas de piezas de recambio y servicio
técnico postventa, así como las técnicas de diagnóstico dentro de la
industria del automóvil.
Departamento de Componentes y accesorios: Tiene alrededor de 480
miembros, más del 80% de ellos son pequeñas y medianas empresas. Casi
todos ellos proveedores directos de fabricantes de vehículos,
especialmente proveedores de sistemas y módulos. Además de
información sobre la evolución económica, estructural y de los avances
técnicos en la industria, la Asociación también facilita una estrecha
cooperación con los fabricantes de vehículos.
Existen con esta finalidad una serie de comités y grupos de trabajo, en el que
ambos grupos de fabricantes - es decir, los fabricantes de automóviles y los
proveedores - están representados. La industria de suministros presente en la
VDA se esfuerza en utilizar estas oportunidades de cooperación. El más alto
órgano representativo de la industria proveedora dentro de la VDA es la
Asamblea de Fabricantes, que se celebra una vez al año. En los años pares,
este encuentro coincide con la Asamblea General de miembros VDA. El Grupo
de Fabricantes elige 45 representantes, que determinan la estrategia en el
trabajo de la Asociación. Al mismo tiempo, los siete miembros de la Junta
Consultiva son elegidos para representar al Grupo en la VDA. Existen también
departamentos de Economía y Estrategia, Legislación, Estadística, Tecnología,
Medio Ambiente, Transporte, Administración, Recursos Humanos, Finanzas, etc.
Puede obtenerse más información a través de la página Web de la asociación
http://www.vda.de
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IV.B. – VERBAND REGIÓN STUTTGART -WRSAsociación que tiene la finalidad de reforzar la región
de haciéndola atractiva a las inversiones. Es miembro
de la red EURADA (Asociación europea de agencias
para el desarrollo) e IRE (Innovación de regiones
europeas). Además, WRS se ha registrado como
miembro de “kompetenznetze.de”.
Como instrumento en términos de estrategia de
innovación regional, WRS juega un papel activo en el desarrollo de centros
regionales de competencias e innovación y ha respaldado varios proyectos
para promover y fomentar el desarrollo regional.
Fue fundada en agosto de 1995 por la Asociación del gran Stuttgart (Verband
Región Stuttgart) con el fin de reforzar la posición de la región de Stuttgart
como una ubicación atractiva desde el punto de vista económico en la
competición nacional e internacional.
Según los estatutos de la asociación Verband Región Stuttgart (de carácter
estatal), WRS tiene por fin atraer a las empresas interesadas para que se
asienten en la región de Stuttgart y ayudarlas en todas las fases de sus
inversiones, ayudar también a las empresas que ya están instauradas en la
zona a la hora de planificar y ejecutar sus actividades de mercado, y llevar a
cabo proyectos estratégicos para fomentar la economía regional, haciendo
hincapié sobre todo en las PYMES.
IV.C. –COPCA.
El
COPCA es
un centro de
servicios
para la
internacionalización de las empresas catalanas formado por la Generalitat de
Cataluña, las Cámaras de Comercio e Industria catalanas, entidades
relacionadas con el mundo empresarial, financiero y de la formación en el
ámbito del comercio exterior, así como las principales asociaciones sectoriales
y de exportadores. En total, está integrado por unas 100 entidades miembros.
En Stuttgart tienen la Delegación del Sector de Automoción (plataforma de
automoción). La Delegación se abrió el año 1994 teniendo en cuenta la
importancia del sector en esta área. La dirige desde el 2002 la Sra. Claudia
Jehle y también trabaja la Sra. Anna Suárez, asistente. el Centro de Promoción
de Negocios de Stuttgart dedicado fundamentalmente al sector de automóvil.
El equipo de la oficina está formado por la directora, la Sra. Angela Hendris, y
por el Sr. René Meier, analista de mercado. En Barcelona, la consultora
especializada en el mercado alemán es la Sra. Cristina Serradell.
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V. SITUACIÓN DE LA I+D
RELACIONADA CON EL SECTOR
EN
LA
REGIÓN
V.A.- DATOS GENERALES
Uno de los elementos fundamentales del éxito de la industria del automóvil en
Alemania es el factor Innovación. Sin las aportaciones innovadoras incluso de
las medianas empresas sería imposible conseguir la importante posición que
ocupa la industria del automóvil alemana a nivel mundial.
En la siguiente tabla se muestran algunos indicadores sobre el estado de la I+D
en la región de Baden-Württemberg y su evolución en los últimos 10 años:
La producción de vehículos se ve apoyada en Baden-Württemberg por un
paisaje de investigación eficiente y variado:
Los centros de investigación relacionados con la economía apoyan a
pequeñas y medianas empresas en la investigación y el desarrollo.
Los centros de transferencia de Steinbeis apoyan a las empresas en la
transferencia de tecnología.
Las numerosas entidades de investigación, alojadas en las universidades,
y los institutos de investigación también trabajan en estrecha
cooperación con las empresas del automóvil.
Las universidades y escuelas técnicas superiores de la región ofrecen las
correspondientes carreras universitarias para formar a los especialistas
altamente cualificados al servicio de las empresas.
La inversión en I+D del sector industrial de la región comparado con el resto de
las regiones alemanas se muestra en el siguiente cuadro:
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V.B.- DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES CENTROS DE INVESTIGACIÓN
Los principales centros de investigación de la región relacionados con el sector
de la automoción son:
INSTITUTO DLR DE
CONSTRUCCIÓN
INVESTIGACIÓN
DE
SISTEMAS
DE
DLR-Institut für Bauweisen- und
Konstruktionsforschung
http://www.st.dlr.de/BK/ibkindex_e.html
Realizan actividades de investigación enfocadas hacia el desarrollo y
aplicación de materiales compuestos de matriz de polímero y cerámica, a
estructuras de alto rendimiento.
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INSTITUTO DLR DE
CONSTRUCCIÓN
INVESTIGACIÓN
DE
SISTEMAS
DE
DLR-Institut für Bauweisen- und Konstruktionsforschung
http://www.st.dlr.de/BK/ibk-index_e.html
Orientado a la manipulación y la coordinación de temas
de investigación relacionados con el tráfico y el
transporte. Las actividades en el Instituto contribuyen al
desarrollo sostenible de los sistemas tecnológicos de las
futuras generaciones de vehículos de carretera y
ferrocarril, y a la realización de estudios de viabilidad para
la construcción, de cálculo y simulación de la
investigación de componentes, y de los vehículos.
INSTITUTO DLR PARA CONCEPTOS AUTOMOVILÍSTICOS
Institute of Vehicle Concepts (FK) - Institut für
Fahrzeugkonzepte
http://www.dlr.de/fk/en/desktopdefault.aspx
INSTITUTO DLR PARA LA TECNOLOGÍA DE COMBUSTIÓN
DLR Institut für Verbrennungstechnik
http://www.dlr.de/vt/en/desktopdefault.aspx
El Instituto desarrolla los principios de diseño de los procesos de combustión
industrial. Particularmente hace hincapié en la reducción de sustancias
nocivas, como el hollín, óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos
INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN
QUÍMICA DE METALES
DE
METALES
NOBLES
Forschungsinstitut für Edelmetalle und Metallchemie, FEM),
Schwäbisch Gmünd.
http://www.fem-online.de/eindex.htm
Y
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INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN DE PIGMENTOS Y LACAS E.V.
Forschungsinstitut für Pigmente und Lacke e.V., FPL
http://www.fpl.uni-stuttgart.de/
INSTITUTO FRAUNHOFER PARA DINÁMICAS DE ALTA
VELOCIDAD - EMI
Fraunhofer-Institut für Kurzzeitdynamik - Ernst-Mach-Institut,
EMI
http://www.emi.fraunhofer.de/EN/index.asp
INSTITUTO FRAUNHOFER PARA TÉCNICAS EN LA MEDICIÓN
FÍSICA - IPM
Fraunhofer-Institut für Physikalische Messtechnik, IPM),
Friburgo.
http://www.ipm.fraunhofer.de/fhg/ipm_en/index.jsp
INSTITUTO FRAUNHOFER DE TÉCNICA DE PRODUCCIÓN Y
AUTOMATIZACIÓN - IPA
Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik und
Automatisierung, IPA. , Stuttgart.
http://www.ipa.fhg.de/english/index.php
El IPA investiga sobre todo al servicio del sector industrial y en las áreas de
organización empresarial, automatización y técnica de superficies. En el
Fraunhofer IPA se desarrollan, prueban y aplican métodos y aparatos nuevos,
así como máquinas y equipos completos. El IPA trabaja en diversos campos,
a saber, en las técnicas de pintura innovadoras, en la logística empresarial y
en sistemas robóticos. Así mismo se encarga de proyectos sufragados por el
sector público.
INSTITUTO FRAUNHOFER PARA MECÁNICA DE MATERIALES IWM
Fraunhofer-Institut für Werkstoffmechanik - IWM, Friburgo.
http://www.iwm.fhg.de/englisch/e_index.html
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INSTITUTO DE AERODINÁMICA Y DINÁMICA DE GASES DE LA
UNIVERSIDAD DE STUTTGART - IAG
Institut für Aerodynamik und Gasdynamik an der Universität
Stuttgart
http://www.iag.uni-stuttgart.de/IAG/index.en.html
INSTITUTO PARA EL DESARROLLO DE PRODUCTOS
Institut für Produktentwicklung, IPEK), Universidad de
Karlsruhe. http://www.ipek.unikarlsruhe.de/cms/de/aktuell/index.php?sprache_aend
ern=en
INSTITUTO PARA LA TÉCNICA DE CONFORMACIÓN DE
METALES
Institut für Umformtechnik Universität ,Stuttgart
http://www.uni-stuttgart.de/ifu/index.en.html
INSTITUTO PARA LA ECONOMÍA DEL AUTOMÓVIL.
Institut für Automobilwirtschaft
http://www.ifa-info.de
El Instituto para la Economía del Automóvil es una entidad científica
vinculada a la Universidad de Economía y Medioambiente situada en
Nürtingen-Geislingen. Su labor se caracteriza por una investigación orientada
a la práctica sin perder de vista el sector en cuestión. Sobre todo trabajan en
las áreas de venta, comercialización de automóviles y talleres.
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INSTITUTO PARA LA INVESTIGACIÓN DE LOS METALES
MAX-PLANCK
Max-Planck-Institut für Metallforschung, Stuttgart.
http://www.mf.mpg.de/en/index.html
El Instituto Max-Planck para la Investigación de los Metales en Stuttgart
concentra su área de trabajo en la investigación básica en metales y
aleaciones. Los métodos y los conocimientos nuevos también son aplicados
en semiconductores y materiales cerámicos.
INSTITUTES OF THE HAHN-SCHICKARD-GESELLSCHAFT
HSG-IMIT.
http://www.hsg-imit.de
HSG-IMIT es un destacado proveedor de I + D en Baden-Württemberg para
microcomponentes y sistemas técnicos en el campo de los sensores y
sistemas. Las competencias básicas son los sensores térmicos, sensores
inerciales, Autónoma de sistemas de energía, sistemas de micro dosis, Lab-ona-chip micro y la tecnología médica.
INSTITUTE FOR CONTROL ENGINEERING OF MACHINE
TOOLS AND MANUFACTURING UNITS (ISW).
http://www.isw.uni-stuttgart.de
Los principales campos se centran en el desarrollo y aplicación de la
tecnología de control y el equipo de apoyo a los métodos de
automatización.
INSTITUTE FOR FLUID MECHANICS, UNIVERSITY OF
KARLSRUHE
Lehrstuhl und Institut für Strömungslehre o. Prof. Prof.
e.h. Dr.-Ing. habil. H. Oertel
http://www-isl.mach.uni-karlsruhe.de/
En la siguiente página se muestran de forma gráfica los principales centros de
investigación relacionados con el sector en la región:
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En los siguientes gráficos se indican la ubicación y los estudios que pueden
seguirse en las principales Universidades de la región donde se imparten
estudios relacionados con el sector de la automoción:
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La región de Baden Württemberg en Alemania, constituye un modelo
inspirador para el resto de regiones europeas, donde los Institutos Max Planck y
Frauenhofer, los centros de la Fundación Steinbeis y las ingenierías privadas
conforman una red de proveedores de tecnología que se especializan en
resolver problemas tecnológicos de complejidad diversa.
Los principales centros de la Fundación Steinbeis que se encargan de la
realización de la transferencia de tecnología entre los centros de investigación
de la región y las empresas del sector de la automoción se pueden encontrar
en el siguiente enlace http://www.stw.de/en/transfer/su-profile.html .
Su ubicación dentro de la región es la que se puede observar en el siguiente
gráfico:
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VI. MARCO PARA LA ACTIVIDAD COMERCIAL
VI.A.- DATOS GENERALES
La actividad comercial en Alemania se sitúa dentro de las coordenadas
habituales de un país miembro de la Unión Europea, aunque en algunos
aspectos Alemania ya se había anticipado al resto de sus socios europeos,
como por ejemplo en la liberalización de los cobros y pagos con el exterior.
VI.A.1. Régimen de comercio exterior. Importaciones y Exportaciones
La política comercial alemana está condicionada por su pertenencia a la
Unión Europea:
Integración en un mercado interior con los socios comunitarios y aplicación de
la Política Comercial Común frente a terceros.
La Ley de Economía Exterior (Aussenwirtschaftsgesetz), de 1.961, modificada
posteriormente en numerosas ocasiones, complementa, frente a terceros
países, la Política Comercial Común. Las competencias administrativas de
ejecución de dichas normas están asignadas al Ministerio Federal de
Economía. Normalmente las ejerce por medio de la Oficina Federal de
Economía (Bundesamt für Wirtschaft) y también por medio de la Oficina
Federal de Exportación (Bundesausfuhramt), que en el año 2000 se fundieron
para formar la Oficina Federal de Economía y Exportación (Bundesamt für
Wirtschaft-und Ausfuhrkontrolle, BAFA) en el caso del control de exportaciones
de productos y tecnologías de defensa y de doble uso.
VI.A.2. Regulación de Cobros y Pagos con el exterior
En materia de control de cambios la Ley de Economía Exterior de 1.961, y
también el artículo 73 del Tratado de Roma, establecen la libertad de cambios
para todo tipo de movimiento de divisas por cuenta de renta o por cuenta de
capital. El Deutsche Bundesbank registra los cobros y pagos con el exterior a
partir de las informaciones estadísticas suministradas por las entidades
bancarias.
El incumplimiento de las obligaciones de notificación se sanciona con multas.
Por otra parte, las funciones de prevención del blanqueo de dinero están
encomendadas a las instituciones de supervisión bancaria, de las empresas de
seguros y del mercado de valores.
Esta supervisión está hoy unificada en una única institución, el Bafin
(Bundesaufsicht für Finanzdienstleistungen).
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VI.A.3. Legislación sobre contratación pública. Criterios de Adjudicación de
Contratos Públicos
Las normas de adjudicación de los contratos públicos son transposición de las
correspondientes directivas de la Unión Europea, que obligan no sólo a las
administraciones públicas, sino también a las empresas públicas de los sectores
de suministros básicos (agua, gas, telecomunicación, electricidad) que
disfrutan de regímenes de concesión administrativa que las defienden de la
competencia.
Los textos legales correspondientes son dos reglamentos:
I.
La “Verdingungsordnung für Bauleistungen” (Reglamento
Contratación de Obra) para el sector de la construcción y la
de
II.
“Verdingungsordnung für Leistungen" que regula todos los demás
contratos públicos, la adjudicación de bienes y servicios excluida la
construcción.
El mercado de compras públicas en Alemania se estima que es de unos 90.000
millones de Euros anuales, de los cuales un 20% se adjudica por la federación,
un 25% por los Länder alrededor del 50% por las ciudades y el resto por las
distintas empresas concesionarias de servicios públicos.
La Ley prevé hasta tres posibles recursos contra adjudicaciones – para
contratos de suministro de valor superior a 200.000 Euros y contratos de
construcción de importe superior a los 5 millones de Euros – por parte de las
empresas preteridas:
•
Recurso administrativo ante la Unidad de Revisión de las Adjudicaciones
(Vergabeprüfungstelle).
•
Recurso de Alzada ante la Cámara de Revisión de Adjudicaciones
(Vergabekammer). Hay un Vergabekammer federal y uno por cada
Land. Con este recurso se agota la vía administrativa, ante la que no
hay más opción, que el
•
Recurso Judicial.
VI.A.4. La Distribución Comercial: Estructura y marco legal
El comercio mayorista contabiliza aproximadamente algo menos de un tercio
del PIB alemán en 2003 y da empleo aproximadamente a un 3,1% de la fuerza
laboral ocupada. El comercio minorista factura aproximadamente el
equivalente al 15% del PIB y da empleo a alrededor del 6% del total de la
población ocupada. Los conceptos de venta “discount” y “hard discount” han
tenido gran éxito en Alemania. De hecho fue en Alemania donde se
implantaron por vez primera. Por el contrario las grandes superficies no han
triunfado y predomina más bien la venta en supermercados. Desde el año
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2006 la fijación de los horarios comerciales corresponde a los Länder. Varios de
ellos han promulgado ya las correspondientes leyes liberalizando
notablemente los horarios.
En general se ha adoptado la regla 6 x 24, es decir, plena libertad horaria
excepto los domingos. El comercio en general y el comercio minorista en
particular han registrado tasas de crecimiento muy bajas durante los últimos
años.
VI.B.- MARCO PARA LA INVERSIÓN
El marco legal para la inversión en Alemania se presenta en principio como
libre de trabas y discriminaciones; las mayores dificultades tienen lugar
probablemente en el campo de la contratación laboral, pero también las
empresas alemanas tienen que soportar esas dificultades.
VI.B.1. Legislación sobre Inversiones Extranjeras
La Ley de Economía Exterior de 1.961 establece el principio general de libertad
de transacciones con el exterior, aplicable también a las inversiones
extranjeras y alemanas en el exterior. Aunque la Ley prevé la posibilidad de
introducción de restricciones, en la práctica no se ha hecho uso de dicha
facultad, salvo contadas excepciones (la única significativa fue la referida a
Irak y Kuwait con ocasión de la guerra del Golfo). Las limitaciones al ejercicio
de actividades económicas por razones de monopolio público u otras
especiales se aplican a todos los inversores, sin discriminar al extranjero.
VI.B.2. Legislación mercantil
El Código de Comercio y demás Leyes mercantiles configuran un régimen
jurídico muy parecido al español, tanto en modalidades contractuales, como
en registros públicos, en procedimientos judiciales y en figuras societarias o
empresariales en general.
También es interesante reseñar que las Cámaras de Comercio e Industria
tienen una constitución muy semejante a la española: son corporaciones de
derecho público, de afiliación obligatoria, financiadas fundamentalmente por
aportaciones de los miembros de carácter parafiscal, con posibilidad de
cobro por vía de apremio, etc.
Las principales formas jurídicas de organización empresarial son:
I.
El empresario individual (Einzelkaufmann), que responde con todos sus
bienes.
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II. La sociedad colectiva (Offene Handelsgesellschaft,
responsabilidad ilimitada de todos los socios colectivos.
OHG),
con
III. La sociedad
comanditaria (Kommanditgesellschaft, KG), de
responsabilidad ilimitada de uno o más socios colectivos, y limitada a su
aportación de otros socios. Una modalidad de esta figura es la
"sociedad de responsabilidad limitada y compañía en comandita"
(GmbH & Co. KG), en la que el socio colectivo es una sociedad de
responsabilidad limitada.
IV. La sociedad de responsabilidad limitada (Gesellschaft mit beschränkter
Haftung, GmbH), la más extendida y seguramente la más adecuada
para una unidad empresarial de tipo medio o medio-grande. Se admite
la modalidad de sociedad de un solo socio. El capital social mínimo es
de 25.000 Euros con desembolso obligatorio de al menos una cuarta
parte (la totalidad en caso de un solo socio). La representación de la
sociedad corresponde a los gerentes (Geschäftsführer), no se requiere
auditoria externa ni obligación de Memoria anual de actividades. Sólo
es obligatorio un Consejo de Supervisión (Aufsichtsrat), si la empresa
cuenta con más de 500 empleados. En mayo de 2007 el Consejo de
Ministros ha aprobado una reforma de la ley de sociedades limitadas,
con el objetivo de agilizar y simplificar la constitución de este tipo de
sociedades. Así se ha acordado reducir el capital social mínimo desde
25.000 a 10.000 Euros, posibilitar con limitaciones la creación de
sociedades con tan sólo un capital inicial de 1 euro, simplificar el
proceso de registro en el registro Mercantil y simplificar los requisitos
sobre la documentación necesaria para la constitución de la sociedad.
V. La sociedad anónima (Aktiengesellschaft, AG), forma que sólo adoptan
las empresas de gran dimensión, debido al rigor de los requisitos de
constitución y funcionamiento. Se exige un mínimo de 50.000 Euros de
capital suscrito; la gestión se estructura en dos órganos: el Consejo de
Dirección o Administración, Vorstand, al que corresponde la dirección
de la empresa y su representación judicial y extrajudicial, y el Consejo
de Vigilancia, Aufsichtsrat, al que corresponde fundamentalmente el
control y supervisión del primero. Es obligatoria la auditoría externa y la
publicación de la Memoria y balances anuales de actividades. Para un
empresario extranjero que proyecta su establecimiento en Alemania,
por lo general la figura más recomendable es la GmbH, pero también
debe considerarse la alternativa de la Sucursal (Zweigniederlassung), de
constitución totalmente libre. Sin embargo, la sucursal tiene los
inconvenientes de unos trámites registrales relativamente complicados
y, además, en ocasiones los inconvenientes prácticos de una menor
presencia directa en el mercado y de la responsabilidad por la
totalidad del capital de la matriz. También resultará útil aludir a la
formalización de los contratos de representación comercial. Por regla
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general, se recomienda seguir el modelo de contrato tipo establecido
por la Asociación Central de Agentes y representantes comerciales
(Zentralvereinigung Deutscher Handelsvertreter und HandelsmaklerVerbände, CDH), adaptado ahora a la Directiva comunitaria
correspondiente. En estos contratos se concede al agente, salvo
cláusula en contrario, el derecho a una comisión por todas las ventas
generadas por su gestión, aún después de que se denuncie el contrato
y el agente deje de representar a la empresa. En caso de conflicto, los
tribunales suelen pronunciarse reconociendo este derecho de los
agentes comerciales.
Finalmente, es importante señalar la reforma legal de 1998 tiene como objeto
facilitar a las compañías cotizadas en bolsa utilizar en su contabilidad los
principios de contabilidad generalmente aceptados en el ámbito
internacional (la Ley menciona expresamente los Generally Accepted
Accounting Principles de EE.UU. y los International Accounting Standards). Esta
posibilidad se concede por un período de seis años, período en el que se
espera modificar la legislación contable alemana y adaptarla a estos
principios.
VI.B.3. Legislación fiscal
La competencia legislativa en materia de impuestos corresponde casi
exclusivamente a la Federación, a excepción de algunos tributos especiales o
de la determinación de los tipos de algún impuesto. Sin embargo, cuando los
Länder participan de los rendimientos de un impuesto su modificación requiere
la aprobación del Bundesrat.
El Land puede legislar en estos impuestos: impuestos sobre bebidas, sobre
perros, sobre caza y pesca o en el impuesto por pertenencia a una confesión
religiosa. En el caso del Impuesto Industrial (Gewerbesteuer) legisla la
Federación, pero el municipio tiene libertad para determinar los coeficientes
multiplicadores del tipo general. La recaudación, en cambio, corresponde a
las Oficinas de Finanzas de los Estados federados y sólo en pocos supuestos a
las Oficinas federales (tributos sobre el comercio exterior, IVA e impuestos
especiales). Por último, la asignación de los impuestos recaudados varía
mucho según tributos. Los ingresos de los principales impuestos son
compartidos casi al 50% por Land y Federación, con un pequeño porcentaje
para los Ayuntamientos.
El gobierno SPD alumbró en mayo de 2000 una reforma fiscal, orientada a
reducir la carga fiscal de empresas y particulares, que entró en vigor en 2001,
con la denominación de “Ley para la reducción de tipos impositivos y de la
imposición de sociedades”.
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Aprobada dicha reforma, los impuestos más importantes quedan configurados
de la forma siguiente:
Impuesto sobre la Renta (Einkommensteuer): Análogo al IRPF español.
Grava los ingresos de las personas físicas de todas las fuentes de renta
(trabajo, capital, actividad por cuenta propia). Es de carácter progresivo
para los ingresos que superan un mínimo vital de 7675 €/anuales para un
contribuyente soltero, (mínimo vigente desde enero de 2005).
El tipo marginal mínimo, que en 1.998 era del 25,9% se redujo de forma
gradual hasta el 15% en 2005. El tipo marginal máximo (53% en 1.998) se
redujo al 42% para los solteros en el año 2005 (para casados tanto el
mínimo exento como la renta a la que se alcanza determinado tipo
marginal son el doble de los de un contribuyente soltero). Existen
retenciones a cuenta en la fuente para ingresos por trabajo dependiente y
para rendimientos del capital.
Desde 2005 viene debatiéndose una posible nueva reforma de la
tributación de renta, aunque de momento no han pasado la fase de
borrador. Los proyectos que maneja el gobierno contemplan una nueva
reducción de tipos impositivos y un tratamiento unificado de las rentas del
capital, que tributarían a un tipo único – posiblemente el 25% - en vez de
hacerlo al tipo aplicable a toda la renta del sujeto pasivo.
Los ingresos del impuesto sobre la renta se reparten entre la federación
(42,5%), los Länder (42,5%) y los ayuntamientos (15%).
Impuesto de Sociedades (Körperschaftssteuer): Grava los beneficios de
sociedades. El tipo impositivo está fijado en el 25%, tanto para beneficios
distribuidos como para los destinados a reservas. A este tipo hay que añadir
un recargo de solidaridad equivalente al 1,5%
Adicionalmente, hay que añadir la tributación por el Impuesto Industrial
(Gewerbesteuer). Se trata de un impuesto municipal cuya base imponible
es muy similar a la del impuesto de sociedades, sujeta a varios ajustes. Los
ayuntamientos tienen cierto margen para fijar recargos, por lo que el tipo
total puede oscilar entre ayuntamientos. En promedio se estima que el tipo
aplicado en Alemania es del 13%.
En suma los beneficios empresariales quedarían gravados al a un tipo
promedio del 39% (25% impuesto de sociedades, 13% impuesto industrial,
1,5% recargo industrial).
Los rendimientos correspondientes al impuesto de sociedades están
atribuidos a la federación (50%) y a los Länder (50%) y suponen un 5% de los
ingresos impositivos.
En mayo de 2007 el Parlamento ha aprobado un proyecto de ley para
reformar nuevamente el impuesto de sociedades y lo ha remitido para su
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aprobación por el Senado. Las modificaciones previstas más importantes
serían la reducción de la tarifa del Impuesto de Sociedades del 25% al 15%.
A cambio, se ampliaría la base imponible mediante la eliminación de
diversas deducciones.
Recargo de solidaridad: Desde 1.991 y para financiar los costes de la
incorporación de la antigua RDA, la cuota de los impuestos de la renta de
las personas físicas y de sociedades se recarga con este tributo.
Inicialmente fue del 7,5% y actualmente está en el 5,5%. Los ingresos
corresponden en exclusiva a la federación.
Impuesto Industrial (Gewerbesteuer): Se trata de un impuesto municipal
cuya base imponible está constituida por el beneficio fiscal
(Gewerbeertrag) – al que después se le restan y suman determinados
conceptos -. A dicho beneficio se le aplica un tipo del 5% y a la cuota
resultante se la grava con un multiplicador fijo, que varía entre 2,6 y 4,8, a
elegir libremente por cada municipio. El importe satisfecho es deducible de
la base imponible del impuesto de sociedades.
La contribución de este ingreso tributario al total es del orden del 1%. Los
rendimientos del impuesto corresponden a los municipios. Se estima que en
promedio este impuesto constituye una carga equivalente al 13% del
beneficio.
Impuesto sobre el Patrimonio (Vermögensteuer): En 1995 el Tribunal
Constitucional (Bundesverfassungsgericht) decidió que la regulación del
impuesto sobre el patrimonio era inconstitucional por su metodología. Pero
en vez de derogar o modificar la ley, el gobierno prefirió renunciar a seguir
cobrando el impuesto, situación que se ha prolongado hasta el momento.
Impuestos sobre el valor añadido (Mehrwehrsteuer): Su tipo normal a partir
del 1 de enero de 2.007 ha pasado del 16% al 19%. No existe un tipo
elevado, pero sí uno reducido del 7%, aplicable fundamentalmente a
productos alimenticios, transporte de personas de corta distancia, libros y
publicaciones periódicas y objetos de arte.
Conviene aclarar que la denominación Mehrwehrsteuer (IVA) es tan sólo
una denominación coloquial, puesto que la Ley que lo rige se denomina
ley del Impuesto sobre las Ventas (Umsatzsteuer, Ust).
Los rendimientos del impuesto a partir de 1.998 corresponden el 2,2% a las
ciudades y el resto se reparte entre la federación (50,5%) y los Länder
(49,5%). Con cargo a los ingresos de la Federación se transfiere a la UE su
participación en la recaudación del IVA.
Impuestos sobre Sucesiones (Erbschaftsteuer): Se trata de un impuesto
progresivo (con tipos que varían del 7% al 50%) Se grava más a los parientes
lejanos que a los cercanos.
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Otros Impuestos: La federación tiene atribuidos en exclusiva los
rendimientos de los impuestos especiales (seguros, hidrocarburos, alcoholes
y tabaco). Los Länder tiene atribuidos en exclusiva, entre otros, los
impuestos sobre vehículos automóviles, patrimonio (hasta su supresión),
sucesiones y el impuesto sobre la cerveza. El conjunto de los impuestos
específicos de los Länder equivalen al 4% de la recaudación.
VI.B.4. Legislación laboral
La norma básica sobre contratos de trabajo es el Código Civil (arts. 611 y ss.),
que en principio concede una gran libertad a las partes. Sin embargo toda la
normativa laboral posterior restringe esa libertad mediante prescripciones
obligatorias de carácter protector para el trabajador. En todo caso, no hay en
Alemania una norma general del tipo del Estatuto de los Trabajadores español.
Los principales aspectos de las relaciones laborales vienen determinados por
los convenios colectivos, en un país con una tasa de sindicación relativamente
alta y de afiliación empresarial a organizaciones patronales. Sin embargo la
vigencia de los convenios colectivos se ha visto erosionada en los últimos años,
debido al uso cada vez más generalizado de “cláusulas de apertura”
(Öffnungsklausel), que permiten desviarse del convenio colectivo. Esto ocurre
especialmente a nivel del centro de trabajo en aquellas ramas donde la
competencia es intensa. A consecuencia o tal vez como causa de ello ha
descendido la afiliación sindical y empresarial.
Tradicionalmente los contratos de trabajo han sido de carácter indefinido, con
un período de prueba de tres a seis meses. Una modalidad muy común y
característica de Alemania es la del contrato de aprendizaje o formación
(Auszubildende, popularmente Azubi), en el que tradicionalmente se ha visto
uno de los fundamentos de la cohesión social y de la alta productividad de la
economía alemana.
El contrato a tiempo parcial ha sido muy utilizado generalmente, no así la
figura del contrato temporal. No obstante dicha situación varió a partir del año
2002, cuando una reforma laboral implantó las llamadas PSA (Personal Service
Agenturen), cuya función es de la de ejercer de empresas de trabajo temporal
para los parados. Se considera que actualmente un millón de personas
aproximadamente trabajan bajo esta fórmula.
Igualmente en los últimos años ha habido una importante proliferación de
modalidades contractuales, especialmente en el sector de salarios bajos, para
las que se han relajado notablemente las obligaciones sociales y laborales.
Destaca el llamado Minijob, empleo con una remuneración inferior a 400 euros
mensuales, en el que el trabajador está libre de cotizar a la seguridad social,
mientras que el empleador tiene que cotizar unos importes globales. Una
variante del Minijob es el contrato con un plazo máximo de dos meses de
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duración, que está exento de cotizaciones sociales para empleado y
empleador pero que está sujeto a tributación por el impuesto sobre la renta.
También se han implantado los empleos de 1 euro: actividades remuneradas a
un euro la hora, desempeñadas por personas que están percibiendo ayuda
social. Generalmente se trata de actividades en instituciones públicas o sin
ánimo de lucro.
Dentro de la contratación regular el despido no es libre. Además de la cláusula
general de preaviso, la Ley de protección contra el despido improcedente
(Kündigungsschutzgesetz) impone una serie de condiciones, esencialmente la
que llama "justificación social". Si no la hay, el despido resulta legalmente
improcedente, lo que obliga al empresario al pago de una indemnización
fijada por el Tribunal de Trabajo. No obstante la cláusula de protección no rige
para empresas de menos de diez trabajadores, lo que excluye a una gran
parte de las empresas.
El tiempo de trabajo en la industria y en el comercio oscila entre las 37 y las 40
horas semanales, y las vacaciones entre 25 y 30 días laborables al año, a los
que hay que añadir de 11 a 14 días festivos según Estados Federados. En caso
de enfermedad, el empresario debe abonar el salario durante las seis semanas
siguientes al inicio de la baja. Un rasgo característico del sistema de relaciones
laborales alemán es la fuerte implantación de los órganos de representación y
defensa de los intereses de los trabajadores en la empresa (comité de
empresa o consejo de personal) y la participación de los trabajadores en la
toma de decisiones de la misma, a través de los diferentes esquemas de
cogestión. En este último punto, deben destacarse las Leyes de 1.951 y 1.956,
sobre la cogestión en la industria del carbón y del acero, y la Ley de 1.976.
Esta última regula la cogestión en las grandes sociedades de capital sobre
cuyo órgano máximo de decisión, el Consejo de Administración (Vorstand) se
encuentra un Consejo de Supervisión (Aufsichtsrat), que debe estar compuesto
paritariamente por representantes de la propiedad y de los trabajadores y
presidido por personas de prestigio empresarial. Así, por ejemplo, se da la
circunstancia de que el Presidente del Consejo de Administración de Siemens
puede ser Presidente del Consejo de Supervisión de VW. Además, solo las
empresas con forma de AG (S.A., sociedad anónima) o las GmbH (de
responsabilidad limitada) cuando superan los 500 trabajadores están
obligadas a tener Consejo de Supervisión.
Seguridad Social: Las cotizaciones sociales se componen del Seguro de
enfermedad (aproximadamente 14,4%), el Seguro de desempleo (4,2%), el
Seguro de jubilación (19,9%) el Seguro de Asistencia (1,5%) y el Seguro de
accidentes. Salvo éste último, que paga íntegramente el patrono, los demás
son soportados a partes iguales por empresario y por trabajador. La cotización
total asciende al 40% del salario bruto. El seguro de jubilación estaba en el 21,3
y desde 1998 se ha reducido al 19,9%, financiándose la diferencia mediante los
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ingresos del “impuesto ecológico”, esto es, el incremento de impuestos sobre
carburantes y electricidad.
Alemania es actualmente uno de los países con menor número de horas
trabajadas al año (una media de 1.580), mayor número de días de vacaciones
(29 días laborables) y mayor absentismo (en torno a 20 días por trabajador y
año). Los factores explicativos son el generoso sistema de prestaciones
sociales, que entre otras cosas incentiva la jubilación anticipada y la tardía
incorporación de los jóvenes al mercado de trabajo.
VI.B.5. Legislación sobre propiedad intelectual
Las principales leyes que regulan la propiedad intelectual en Alemania son las
siguientes:
Ley de Patentes (Patentgesetz): Protege inventos susceptibles de utilización
industrial y comercial. Se requiere la presentación de un expediente ante la
Oficina Alemana de Patentes (Deutches Patentamt), con sede en Munich. El
plazo máximo de validez de la patente es de 20 años. Además, Alemania es
también parte del acuerdo sobre la patente europea, según el cual la Oficina
europea de Patentes, también con sede en Munich, puede conceder una
patente válida en los estados para los que se solicita el mismo efecto que la
patente nacional.
Ley de modelos de Utilidad (Gebrauchsmustergesetz): de 28-8-1.986,
modificada por última vez el 2-9-1994. Concede protección a los modelos de
utilidad que deben ser innovaciones de un producto susceptibles de utilización
comercial. Se requiere también la presentación de un expediente ante la
Oficina Alemana de patentes. El plazo de protección es de 3 años,
prorrogable hasta 8.
Ley de Derechos de Autor (Urheberrechtgesetz): de 9 de Septiembre de 1.965,
modificada por última vez el 22 de Julio de 1.997. Su objeto de protección son
las obras de creación literaria, artística, así como otras obras, como programas
de ordenador. El plazo de protección es de 70 años contados, bien desde la
muerte del autor, bien desde la publicación en caso de obras anónimas o
publicadas bajo seudónimo.
Ley de Protección de Marcas (Markengesetz): de 25 de Octubre de 1.994,
protege marcas comerciales y denominaciones de origen. La protección
requiere una solicitud previa y el uso comercial de la marca protegida. La
protección se concede por un plazo de 10 años renovable, y decae, aunque
puede rehabilitarse, si no se utiliza comercialmente en un plazo de 5 años.
Esta ley incorpora, además, el acuerdo de Madrid sobre protección de
marcas, que entre otras disposiciones prevé la confiscación de las mercancías
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importadas que usurpen una marca registrada o que utilicen marcas que
induzcan a confusión con marcas registradas.
El derecho alemán de propiedad intelectual protege a los titulares de estos
derechos y los litigios en esta materia son frecuentes en los tribunales
alemanes.
Página 590 de 657
ANEXO. BIBLIOGRAFÍA UTILIZADA
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(VERBAND DER AUTOMOBILINDUSTRIE- VDA) (http://www.vda.de/index_en.html)
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(http://www.bw-invest.de/eng/data/auto_production.pdf)
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MARKET POTENTIAL STUDY (BADEN-WÜRTTEMBERG). BADEN-WÜRTTEMBERG
INTERNATIONAL. (http://www.bw-invest.de/eng/data/Automotive.pdf)
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BADEN-WÜRTTEMBERG INDUSTRIAL PRODUCTION. BADEN-WÜRTTEMBERG
INTERNATIONAL.
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•
BADEN-WÜRTTEMBERG: ECONOMIC FACTS AND FIGURES. BADEN-WÜRTTEMBERG
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(http://www.bw-invest.de/eng/data/Wirtschaftsdaten_englisch_2007_internet.pdf)
•
GERMAN AUTOMOTIVE INDUSTRY (2007). Invest in German GmbH.
(http://www.amcham.de/fileadmin/user_upload/Business_services/Automotive_Ga
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•
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AUTOMÓVIL. ICEX (http://www.icex.es)
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PLATAFORMA DE L’AUTOMÒBIL A STUTTGART. (http://www.copca.com)
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EL SECTOR AUXILIAR DEL AUTOMÓVIL EN ALEMANIA (2000). ICEX: Instituto de
Comercio Exterior (http://www.icex.es).
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(http://www.ppsautomotive.nl/pdf/Executive_Summary_Vision.pdf)
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20use%202006.pdf)
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EUROPEAN AUTOMOBILE INDUSTRY REPORT 2006. European Automobile
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(Industrie- und Handelskammer Región Stuttgart / IHK Región Stuttgart).
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LA INDUSTRIA AUXILIAR DEL AUTOMÓVIL EN ALEMANIA (2004). Oficina
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(http://www.oficinascomerciales.es/icex/cma/contentTypes/common/records/vie
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FEDERAL STATISTIC OFFICE (STATISTISCHES BUNDESAMT DEUTSCHLAND).
(http://www.destatis.de)
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THE GERMAN AUTOMOBILE INDUSTRY AND CENTRAL EUROPE’S INTEGRATION
INTO THE INTERNATIONAL DIVISIÓN OF LABOUR: FOREIGN PRODUCTION,
INTRA-INDUSTRY TRADE, AND LABOUR MARKET REPERCUSSIONS. Peter
Nunnenkamp.
Kiel
Institute
for
World
Economics
(http://www.euroframe.org/fileadmin/user_upload/euroframe/docs/2005/session4/
eurof05_nunnenkamp.pdf)
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CASTILLA Y LEÓN
I. INTRODUCCIÓN
La industria de automoción es, a escala mundial, una de las más sensibles a los
ciclos económicos, por lo que se ve muy afectada tanto por las fases de
expansión, como por las de recesión, aunque por otro lado el Sector de
Automoción es uno de los más competitivos e innovadores.
Se trata de una industria con un importante peso económico y social y que es
pionera en la introducción de mejoras tecnológicas y en sistemas de
organización del trabajo. Permanentemente tiene que hacer frente a nuevos
desafíos: reducciones en los costes, mayores requisitos de calidad, avances
tecnológicos y de innovación, una creciente globalización; todo ello, junto a
una agresiva competencia, hace que la industria de automoción esté
sometida a constantes cambios.
Uno de los retos mencionados al que las empresas del sector se ven sometidos
es al de los avances tecnológicos; su capacidad de respuesta a estos cambios
será un asunto de importancia vital para las empresas y marcará la
supervivencia en el sector. Si en todos los sectores industriales la I +D comienza
a ser un factor decisivo, esto se agudiza en la automoción, donde la
necesidad de fuertes inversiones en este sentido es propiciado por la alta
competitividad a la que se ven sometidos los integrantes de la cadena de
valor del vehículo. La incorporación de la microelectrónica y el software a
muchas piezas del automóvil, los nuevos materiales (aluminio, plásticos de
ingeniería, composites), o los sistemas alternativos de propulsión (vehículos
eléctricos, celdas de fusión) son algunas de las tendencias tecnológicas que
deben ser consideradas seriamente por las empresas. Todos estos cambios
afectan directamente a las estrategias y competencias de cada empresa.
La creciente presión competitiva del sector está conduciendo al acortamiento
progresivo del ciclo de vida de los productos lo que obliga a las empresas a
cortar los periodos de investigación y desarrollo de nuevos productos. Al mismo
tiempo conduce al traspaso de competencias desde los fabricantes de
vehículos hacia lo suministradores de primer nivel y de estos a los de segundo
nivel, de forma que estos últimos están asumiendo responsabilidades en
actividades de I+D que antes no tenían.
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El ahorro se ha buscado en el descenso del margen de beneficios de los
proveedores y del coste de las piezas, pero sobre todo en un cambio del
proceso productivo, cada vez más orientado hacia la reducción del derroche
y la mejora de la calidad de los componentes.
CADENA DE VALOR DEL SECTOR DE AUTOMOCION
→ Flujos de conocimiento
→ Flujos de fabricación
FABRICANTE DE
SEGUNDO NIVEL
→
FABRICANTES DE
PRIMER NIVEL
→
CONSTRUCTORES DE
VEHÍCULOS
“Industria de industrias”, muchos son los autores que han definido de esta
forma tan explícita a la industria de automoción y esto no es de extrañar si nos
paramos a analizar los pormenores de este complejo sector industrial y la
forma en la que afecta a la economía mundial.
La globalización del Sector de Automoción supone para las empresas la
necesidad de tener medios productivos muy grandes a fin de satisfacer los
requisitos de niveles de producción y calidad impuestos por el mercado. En
este sentido apunta el creciente aumento de la inversión en los países de
Europa del Este, India, China y Brasil motivado, esencialmente por la
oportunidad de los bajos costes de producción de cara al mercado europeo.
El sector de fabricación de automóviles y camiones es un sector motor de la
actividad industrial, al ser demandante de un gran número de suministros y
servicios industriales. La fabricación de automóviles y camiones es una
actividad que proyecta su influencia sobre un gran número de sectores
industriales, entre los que cabe destacar el de fabricación de equipos y
componentes de automoción, así como sobre los sectores de bienes de
equipo, electrónica, tecnologías de la información y telecomunicaciones,
plásticos, caucho, textil, siderúrgico, etc.
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La industria de automoción es un referente de las capacidades industriales de
Castilla y León. En el año 2005 esta industria facturó, en lo que se refiere a
Castilla y León, más de 18.000 millones de euros y emplea actualmente cerca
de 30.000 personas en más de 170 compañías.
En lo que respecta a Castilla y León, el sector de Automoción se contempla
dentro de los objetivos de la Estrategia Regional de Castilla y León de I+D+i
(2007-2013) como uno de los sectores estratégicos para la comunidad, siendo
este hecho fácil de comprender por su relevancia en cuanto a facturación
económica, número de empleos generados directa e indirectamente y
relevancia social.
II. EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA
La producción moderna de automóviles se inició en España en 1.950 con la
creación de SEAT. En menos de 30 años España pasa de una situación en que
no existía ningún productor a otra en que coexisten nueve grupos industriales:
VOLKSWAGEN, RENAULT, NISSAN, PEUGEOT-CITROEN, IVECO, DAIMLERCHRYSLER, FORD, GENERAL MOTORS y SANTANA MOTOR. España se convierte en
uno de los principales productores mundiales de vehículos de turismo, y todo
esto partiendo de un estado de muy bajo nivel de motorización, una escasa
industrialización, y casi inexistente industria auxiliar, además de bajo nivel de
capital humano. Las únicas ventajas que ofrecía nuestro país eran los bajos
costes laborales reales y la proximidad a un mercado tan importante como el
europeo. España es uno de los principales países productores de vehículos del
mundo, colocándose en séptimo lugar detrás de Estados Unidos, Japón,
Alemania, China (que ha pasado del séptimo lugar en el 2.001 al cuarto en el
2.005), Francia y Corea del Sur y por lo tanto el tercero en Europa. Destaca
que, en cuanto a producción de camiones, España es la primera productora
de Europa.
En España en el año 2.005, la industria del automóvil representa más del 6% del
producto interior bruto y casi la cuarta parte de las exportaciones totales del
país. Asimismo, emplea al 11% de la población activa (el sector emplea
directamente a unas 72.500 personas en la fabricación de vehículos, 252.000
en la fabricación de componentes y unas 115.000 en concesionarios, talleres,
etc.) y el Estado recauda del automóvil más de 21.000 millones de euros
anuales. Tan solo existen tres sectores con mayor aportación al producto
interior bruto: la industria agroalimentaria, con una aportación del 20%, el
sector de la construcción, con una aportación del 14,5% y el sector del turismo,
con una aportación del 12,1%. Sin embargo, el sector del automóvil se
encuentra muy por encima de otro tipo de sectores como el de las
telecomunicaciones, que aporta el 3,5% del PIB.
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Tras un desarrollo muy importante en las últimas décadas, el sector del
automóvil se ha convertido en una de las columnas vertebrales de la industria
y la economía española. A partir de 1980 la producción de vehículos aumentó
en España de manera espectacular. En concreto la producción de turismos
aumentó globalmente en un 120% desde el año 1.980 hasta el año 2.003
cuando se superaron los 3 millones de vehículos. Esto supone que España ese
año fabricase el 16% de los turismos y el 28% de los vehículos industriales de
toda Europa, producción que le colocaba como tercer productor europeo de
turismos y primero de vehículos industriales. En el año 2.004 la producción total
fue muy similar a la de 2.003, pero en 2.005 se produjo una reducción de
260.000 vehículos, como balance entre la bajada de producción de 300.000
turismos y los pequeños aumentos de los todo-terreno y los vehículos
comerciales e industriales. Esto es consecuencia directa de la paralización del
mercado de Europa Occidental, principal destino de la producción de
vehículos de España. También ha repercutido en ese recorte de la producción
el nuevo mapa mundial de la automoción que se está conformando, fruto del
traslado productivo que algunos fabricantes están llevando a cabo, desde
Europa Occidental a Europa del Este y China, principalmente.
Según los últimos datos publicados por ANFAC, la industria fabricante de
vehículos en España cerró el año 2006 con un balance positivo y en sintonía
con la evolución de la economía española. Se ha conseguido superar
ligeramente los niveles de producción de vehículos del año 2005 a pesar de la
ligera caída del mercado interior y los retrocesos de los principales mercados
de la Unión Europea, a los que se destina más del 83% de las exportaciones de
vehículos. Los ligeros avances en la industria han ido acompañados por datos
económicos positivos en cuanto a la facturación, con un avance de ésta en
2006 del 2,9% y 48.185 millones de euros facturados, pero con una pérdida de
empleo del 2,1% debido a los ajustes de plantilla para adaptarse a los niveles
de producción. Por otra parte se han mantenido las fuertes tasas de inversión
de nuestras empresas fabricantes para adaptar sus líneas a los nuevos modelos
asignados, con un volumen total de 1.615 millones de euros invertidos.
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En lo que se refiere a la rentabilidad de la industria, se ha logrado reducir en
gran medida las pérdidas parciales de 2005, permitiendo para este año
obtener un volumen de beneficios de 264 millones de euros. Sin embargo, a
pesar de esta cierta mejoría el ratio de beneficios sobre facturación continúa
en niveles muy bajos.
En la siguiente gráfica se muestran los datos generales del sector de los
fabricantes en España:
Fuente: ANFAC. Memoria Anual 2006.
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Estas 11 empresas cuentan con 18 plantas, 16 de ellas de para la producción
de vehículos, incluyendo plantas donde también se fabrican algunos
componentes para estos vehículos, y algunas plantas dedicadas a la
fabricación de motores y cajas de cambio, lo que convierte a España en uno
de los países de la Unión Europea con mayor número de plantas.
De esta forma los fabricantes se concentran en 11 ciudades: Citröen en Vigo,
Mercedes en Álava y Barcelona, Volkswagen en Navarra, Renault en Palencia,
Valladolid y Sevilla, Iveco en Valladolid, Madrid y Barcelona, Nissan en Ávila y
Barcelona, Opel en Zaragoza, SEAT en Barcelona, Peugeot en Madrid, Ford en
Valencia y Santana en Linares.
Las 16 plantas de fabricantes de vehículos que producen en España en nueve
Comunidades Autónomas cerraron 2006 con un ligero incremento del 1% y
con un total de 2.777.435 unidades (Memoria ANFAC 2006).
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De esta producción algo más de dos millones corresponden a turismos. Los
niveles de producción se han mantenido gracias al buen comportamiento de
algunos mercados europeos, como Alemania e Italia, el tirón de los vehículos
todo terreno (que ya suponen algo más del 4% de la producción española) y
la regularización de los ritmos productivos de los nuevos modelos adjudicados.
La evolución ha sido positiva en prácticamente todos los segmentos, a
excepción de los turismos, que tras una caída del 12,7% en 2005 (con cerca de
300 mil vehículos menos), en 2006 tan sólo descendió en 20.000 turismos (un –
0,9%) al mejorar en el segundo semestre del año. Por su parte, los nuevos
modelos de todo terreno han permitido cerrar un ejercicio excelente con una
subida acumulada del 35,8% y 114.092 unidades fabricadas.
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En lo que se refiere a vehículos industriales, el volumen de producción global
ascendió a 584.704 unidades, lo que representa un aumento del 2,5% en el
año 2.006. España mantiene, con esta cifra, el primer puesto como productor
de vehículo industrial en la Unión Europea. Por segmentos, los vehículos
industriales pesados han mantenido estable su producción, con una leve
caída del 0,9% y 17.454 vehículos fabricados. Los comerciales ligeros, el
segmento que representa el 60% de la producción española consiguieron
aumentar un 1,5% respecto al año 2.005. Por otro lado, destaca la evolución
de los autobuses y autocares con un crecimiento del 16,5%.
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Como ya se ha comentado, la gran mayoría del capital de las empresas
fabricantes de automóviles instalados en España es extranjero. De las
empresas que hay implantados en España, sólo Santana Motor es de capital
español, desde la salida de Suzuki de su accionariado en 1.994, aunque incluso
esta empresa produce bajo licencia de la marca japonesa. Esta dependencia
de capital extranjero supone un riesgo latente en cuanto a que las grandes
decisiones de las multinacionales respecto a las instalaciones localizadas en
España son tomadas desde el exterior.
Las fábricas españolas de automóviles se han especializado en la producción
de vehículos de gama media y baja. La mayoría de las plantas españolas
produce varios modelos distintos, algunos en exclusiva mundial. Esta
capacidad de producir varios modelos convierte a las fábricas españolas en
instalaciones versátiles y altamente productivas, factor que en el pasado se ha
valorado muy positivamente por las casas matrices, que han renovado su
confianza en los centros españoles en muchas ocasiones.
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III. EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN CASTILLA Y LEÓN
Los años 50 y 60 marcan el comienzo del Sector en la región. Así, en 1.956, se
constituye en Madrid FADISA (Fabricación de Automóviles Diesel, S.A.) cuya
planta productora se instala en Ávila sacando al mercado el primer vehículo
en 1.959. Actualmente se producen en sus instalaciones camiones ligeros y
medios bajo la marca Nissan Trucks.
Otro hito para la producción de vehículos en Castilla y León fue la creación en
1.957 de SAVA en Valladolid para la fabricación de furgonetas. En la
actualidad, tras ser absorbida por la empresa Pegaso y ésta a su vez por la
empresa italiana IVECO, en la factoría de Valladolid se fabrican diversos
modelos del furgón Daily (entre 3,5 y 6,5 toneladas). Pero sin lugar a dudas el
mayor hito del sector fue el inicio de las actividades de fabricación de
vehículos Renault en Valladolid en 1.953, en la Factoría de Montaje de
Fabricación de Automóviles S.A. (F.A.S.A.), con el Renault 4 CV (conocido
popularmente como 4-4), continuado a lo largo del tiempo con dos factorías
de vehículos y una de motores. Desde entonces se han asentado en la región
numerosas empresas fabricantes de módulos, sistemas, piezas y componentes,
para surtir las necesidades de la factoría, así como nuevas fábricas de
vehículos que posteriormente se situaron en la comunidad -una nueva planta
de Renault en Palencia, Nissan en Ávila, e Iveco en Valladolid.
La importancia de estas empresas radica, no sólo en la cantidad de empleo y
beneficios económicos que aportan de manera directa a la región en las que
se encuentran, sino también en el hecho de que a su alrededor surgen una
serie de industrias de componentes de gran importancia para la economía, y
más aun hoy en día ya que los fabricantes de automóviles han ido transfiriendo
progresivamente las funciones de desarrollo y diseño a sus proveedores y, por
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tanto, éstos han adquirido una importancia vital en el sector.
La industria automotriz regional ocupa un lugar destacado dentro del ámbito
nacional; en 2006 el 12,5% de los vehículos fabricados en España fueron
ensamblados en Castilla y León (ver gráfico siguiente).
En función de la información que proporciona el Registro Mercantil (año 2.006),
de las diez mayores empresas de la región cinco pertenecen al Sector de
Automoción, dos de ellas (Renault y Nissan) son grandes ensambladores finales
y las otras tres pertenecen al subsector de componentes: Neumáticos Michelin,
Bridgestone Hispania y Grupo Antolín.
En el ranking de Ávila, Burgos, Palencia, Soria y Valladolid varias empresas del
sector se encuentran entre las diez más grandes de cada una de las
provincias. Renault y Nissan, junto con Iveco, el tercer fabricante presente en
la región, responden de más del 30% del empleo total del Sector de
Automoción en Castilla y León.
Las factorías instaladas en Castilla y León han atraído a su alrededor un
importante número de industrias auxiliares y de servicios asociadas a las
actividades de las mismas, lo que es muy beneficioso para la economía de
nuestra Región. La industria de automoción, junto con la agroalimentaria,
suponen más del 50% de la actividad industrial en Castilla y León, siendo el
Sector de Automoción uno de los más internacionalizados de nuestra región.
En cuanto a nivel de exportaciones, las empresas de automoción de Castilla y
León exportan el 80% de su producción, suponiendo el 55% del total de
exportaciones de la región. Estos datos justifican la extraordinaria importancia
del Sector de Automoción en Castilla y León. La industria fabricante de
vehículos ha cerrado el año 2006 con un balance positivo y en sintonía con la
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evolución de la economía española.
Respecto al tipo de vehículo, la mayoría de los camiones fabricados en
España se montan en la región (aproximadamente el 73,9%), mientras en el
caso de las furgonetas la participación regional es poco significativa. En
cuanto a los turismos, la contribución de la Comunidad es importante,
representando cerca de uno de cada cuatro coches obtenidos en el conjunto
nacional. Representando en 2006 un 13,3% del total de la fabricación de
turismos en toda España. (Fuente: FACYL. Sector de Automoción de Castilla y
León. 2007).
En el año 2004, en Castilla y León se situaban el 7% de las empresas nacionales
pertenecientes al grupo 34 de la CNAE (Fabricación de vehículos de motor,
remolques y semirremolques). Respecto a la actividad de fabricación de
vehículos a motor, teniendo en cuenta sólo las empresas mayores de 500
empleados que son las que realmente adquieren importancia como objeto de
estudio, el dato alcanzaría el 22% -de los 18 centros de trabajo de empresas
fabricantes de vehículos 4 están en están radicados en la comunidad (ver
tabla)-.
En la comunidad autónoma trabaja aproximadamente el 10% de los
empleados del sector en todo el territorio nacional, en el que se ocupan cerca
de 324.500 personas (unas 72.5000 personas en la fabricación de vehículos y
252.000 en la fabricación de componentes).
Datos del Sector en Castilla y León
130 empresas más otras 40 complementarias
29.159 trabajadores.
2,6% de la población activa de Castilla y León
19% del empleo industrial de Castilla y León.
30% Ingresos de la industria regional.
55% de las exportaciones de la región.
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Producción de vehículos en España y Castilla y León (2006)
2.500.000
30,0
28,0
25,0
2.000.000
20,5
20,0
1.500.000
1.000.000
Castilla y León
15,0
13,3
España
% CyL/España
10,0
500.000
5,0
0,0
0
Turismos
Furgonetas
Camiones
Importancia del Sector en España y Castilla y León
(2006, FACYL, INE, ANFAC, SERNAUTO)
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El sector también tiene importancia para la economía de la región, que
depende en gran medida de la industria del automóvil, generadora de una
parte relevante de la producción y por lo tanto del empleo regional.
Castilla y León tiene en los servicios su principal fuente de riqueza, como
puede verse en el siguiente gráfico: 2 de cada 3 euros producidos en la región
provienen del sector terciario.
La industria es la segunda actividad en importancia, representando el 17% del
valor de los productos que se obtienen es las actividades económicas
castellanas y leonesas, y el 19% del empleo, según la información recogida por
la contabilidad regional de España.
Según datos del documento titulado “Estudio Descriptivo y Prospectivo del
Sector de la Automoción y la Fabricación de Componentes en Castilla y León”
elaborado por la Consejería de Economía y Empleo de la Junta de Castilla y
León, el sector de fabricación de material de transporte supuso en 2002 el
3,45% del total de la producción regional, y el 20% del valor añadido de la
industria.
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En términos de empleo, el 2,45% trabajadores que se ocupan en la región lo
hacen en el sector citado; este porcentaje se incrementa hasta el 15% si el
ámbito de referencia es la industria. El sector objeto de estudio es la segunda
actividad industrial en cuanto a generación de producción y de empleo, tras
el sector agroalimentario. En referencia a este aspecto, en 2003 el valor del
material de transporte fabricado en la región supuso el 31,7% del referido a
todos los productos industriales.
A partir de los datos recogidos en la siguiente tabla puede entenderse la
magnitud de la actividad en la industria de la región; el 25% de la facturación
de la industria es realizado por el sector, mientras que del total de consumos y
trabajos realizados por otras empresas para la industria el 31% es adquirido por
la fabricación de material de transporte.
Por lo tanto, estas cifras corroboran la importancia de la actividad como motor
de la actividad económica y como demandante de materias primas y bienes
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intermedios. Otro aspecto que muestra la relevancia sectorial es la
contribución al comercio exterior regional; según la Agencia Estatal de la
Administración Tributaria, el 50,45% del valor de los productos exportados
durante 2004 en Castilla y León eran material de transporte, así como el 44,87
de los productos importados.
Profundizando y detallando esta realidad, según la información obtenida a
partir de la matriz input-ouput del año 2000, el 59% del valor de lo exportado a
la UE eran vehículos, a lo que habría que añadir que el 5,7% eran carrocerías o
equipos para la automoción. Así mismo, el 47% de las exportaciones a países
fuera de la UE eran productos del sector de la automoción o de la fabricación
de componentes. Entre las 12 mayores empresas que operan en la región en
términos de facturación, 7 son pertenecientes al sector del automóvil, dato
que cobra mayor valor si se tiene en cuenta que en 2004 el número de
empresas –según el DIRCE- del sector representaba sólo el 0,10% del total de
empresas castellanas y leonesas.
Por lo tanto, la industria automotriz Castellana y Leonesa está configurada por
muy pocas empresas pero de gran tamaño; compañías de carácter
multinacional, en la mayor parte de capital extranjero, y con gran capacidad
inversora.
El sector no tiene la misma importancia en toda la comunidad autónoma. En
este sentido, Ávila, Valladolid, Palencia, Soria y Burgos describen una “Y” en la
que se asienta la mayor parte de la actividad. La gran mayoría del empleo se
sitúa en la provincia de Valladolid, teniendo gran peso en Soria, Palencia y
Burgos.
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En las provincias señaladas la contribución del sector al empleo industrial está
por encima de la media regional (15%), siendo especialmente acusados los
casos de Valladolid y Palencia.
IA. El caso particular de los fabricantes vehículos ubicados en
Castilla y León.
IVECO ESPAÑA
Empresa multinacional nacida en 1975, a
través de la unión de diversas empresas
europeas de vehículos industriales (FIAT Vehículos industriales, O.M. y Lancia
en Italia; UNIC en Francia; MAGIRUS DEUTZ en Alemania), es hoy uno de los
mayores constructores de vehículos industriales del mundo. Diseña,
construye y comercializa una gama completa de vehículos industriales
(desde 2,8 a 16 toneladas de peso total a tierra) de carretera, cantera,
anti-incendios, protección civil y defensa.
La estrategia de Iveco es generar un crecimiento rentable dirigido a sus
clientes y mercados, reforzando la tecnología y competitividad de sus
productos. La seguridad en el transporte, la protección del medioambiente
y la productividad en carretera son inherentes a su estrategia, así como la
innovación tecnológica y la organización poco jerarquizada.
Con un volumen de venta superior a los 9.000 millones de euros, Iveco
fabrica y comercializa en todo el mundo más de 160.000 vehículos
comerciales y 430.000 motores por año.
Iveco tiene 31.000 empleados, 49 plantas en 19 países, 15 centros de I+D y
844 Concesionarios. Actualmente Iveco España cuenta con tres plantas de
producción de vehículos industriales, la de Barcelona que fabrica
autobuses, la de Madrid que produce vehículos pesados y especiales y la
de Valladolid, vehículos ligeros de la gama de modelos Daily.
La fábrica de Valladolid es considerada como polo de fabricación de
vehículos ligeros, tiene un papel protagonista dentro de la estrategia de
producción del Grupo IVECO. Este centro renovado y modernizado en los
últimos años, ha sido dotado de innovaciones tecnológicas para posibilitar
la fabricación de un vehículo ligero moderno, adaptado al transporte de
3,5 – 6,5 t. Se ha consolidado la producción de la gama Daily City Camión,
presentada en 1998 y se han modificado las líneas de montaje para
incrementar la capacidad productiva a más de 140 unidades/día. Esta
planta cuenta con una plantilla próxima a 1.400 trabajadores -en torno a
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250 son eventuales-, de los que 1.200 aproximadamente se reparten en los
turnos de mañana y tarde. Iveco es hasta el momento la única empresa
del sector de la automoción de la comunidad que ha mejorado sus datos
durante los dos últimos años. Y la planta de Valladolid, junto con la de
Madrid, han contribuido a mejorar los datos del Grupo Fiat, ya que el
pasado año alcanzaron un récord histórico de producción al aumentar la
fabricación de unidades el 15 y 31%, respectivamente.
El total de producción de las tres plantas el pasado ejercicio (2007) fue de
65.773 unidades. Barcelona cerró el ejercicio pasado con un aumento del
7% en su producción respecto al año anterior (1.586 unidades), Madrid
produjo el 31% más (23.873 unidades) y Valladolid fabricó 40.314 modelos
Daily en 2007, el 15% más que en el 2006, aunque las previsiones realizadas
por el grupo a primeros del 2007 eran ligeramente superiores: 42.000
unidades de toda la gama Daily, que se traduciría en un incremento del
16,6% en comparación con el 2006. De cualquier forma, este crecimiento
en volumen de unidades se produjo gracias al tirón de la demanda externa
ya que las exportaciones aumentaron más del 31%.
RENAULT ESPAÑA
Renault es en Castilla y León la piedra angular del
sector y, a su vez, tiene cada vez mayor importancia
en el entramado industrial del grupo empresarial. Es la
empresa más importante de toda la Comunidad
Autónoma, líder indiscutible de los grupos industriales
franceses y uno de los más importantes fabricantes de automóviles en el
mundo.
En Castilla y León están ubicadas tres de las cuatro plantas Renault
españolas, dos en Valladolid y una en Palencia.
Renault España cerró el 2007 con un beneficio neto de 111 millones de
euros, frente a unas pérdidas de 11,6 millones de euros en el 2006. La
mejora del resultado neto de Renault España se explica por los costes
extraordinarios de 126 millones de euros derivados del plan de
reestructuración para recortar 1.200 empleos, que se contabilizaron en su
mayor parte en el ejercicio del 2006.
La cifra de negocio se elevó a 7.274 millones de euros En el 2007, el 1,3%
menos, mientras que las inversiones alcanzaron 224 millones de euros. En el
periodo 2008-2010, Renault España destinará a inversiones 559 millones de
euros, de los que 275 millones se ejecutarán en el 2008. La inversión
acumulada en los últimos cinco años suma 1.145 millones de euros.
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El presidente-director general de Renault-España, el Sr. Juan Antonio
Fernández de Sevilla anunció en abril de 2008 que la empresa realizará en
los próximos tres años 4.200 contrataciones, con 1.200 contratos relevo y
3.000 eventuales, de forma que la plantilla del grupo alcanzará en torno a
14.500 empleados al final de la década, frente a los 10.829 trabajadores
contabilizados al cierre del 2007. Del total de contrataciones previstas para
el próximo trienio, 1.900 se efectuarán este año, 1.700 en el 2009 y las 600
restantes, en el 2010. De esta forma, la Renault España recuperará en el
2010 el volumen de plantilla con que contaba en el 2004, antes de los
ajustes realizados en Valladolid, como consecuencia de que la demanda
del Renault Modus se situara por debajo de las expectativas, y de la
supresión de un turno en Palencia por el final de ciclo del Megane. En el
plano industrial, espera fabricar más de 300.000 vehículos este año, frente a
las 281.163 unidades del 2007. El presidente de la compañía avanzó que
Palencia empezará a producir el octubre el nuevo Megane, lo que
permitirá recuperar el tercer turno y alcanzar a corto plazo una producción
de 300.000 unidades anuales, mientras que Valladolid seguirá con un solo
turno y ensamblará 450 unidades diarias de los modelos Modus, Grand
Modus y Clio III.
Las factorías de órganos mecánicos de Renault funcionan a pleno
rendimiento, de forma que la planta de cajas de cambios de Sevilla
alcanzará este año 2008 una producción estimada de 970.000
transmisiones y la fábrica de motores de Valladolid montará 1,25 millones
de unidades.
Renault España espera que 2008 sea un buen año para ellos. Su objetivo es
crecer en un mercado que, según se prevé en la dirección de la empresa,
tendrá una caída que no debería superar el cinco por ciento. Si Renault no
logra crecer en número de unidades vendidas, quiere hacerlo en cuota de
mercado.
Por lo que respecta a las fábricas que Renault tiene en España, la empresa
volverá a contratar trabajadores ante una previsible subida de la demanda
de los nuevos modelos que se fabrican en ellas: el nuevo Modus, el Grand
Modus y el nuevo Megane. Éste comenzará a fabricarse en otoño en la
planta de Palencia. Renault, además, hará inversiones en 2008 por valor de
275 millones de euros. Todo ello llevaría a Renault España a lograr, según su
presidente, sus objetivos: crecimiento de la producción de las plantas
españolas, más ventas y mayor beneficio de neto. Éste debería superar la
cifra alcanzada en 2007 para acercarse a la lograda en 2005, cuando
ganó 204 millones de euros.
Por lo que respecta a la producción de las plantas españolas. En el pasado
año 2007, Renault España fabricó 281.163 coches en las factoría de
Valladolid y Palencia, frente a las 289.075 de 2006. Para este ejercicio 2008
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la previsión es alcanzar las 303.000 unidades. En cuanto a motores y cajas
de velocidades, la producción de Valladolid llegó a 1.173.361 unidades, y
Sevilla a 964.070, respectivamente; ambas cantidades supusieron un
récord. La previsión para este año es alcanzar en la planta de Valladolid
1.250.000 motores, y en Sevilla 970.000 cajas de cambio. Uno de cada tres
motores de Renault se produce en España.
NISSAN ESPAÑA
Situada en Ávila, la planta está destinada a la
fabricación de camiones ligeros del grupo. Las
furgonetas y camiones fabricados en Ávila son
desarrollados por el centro de I+D ubicado en la
zona franca de Barcelona.
La plantilla actual de Nissan en Ávila, es de 536 trabajadores.
El grupo construirá un centro logístico para toda Europa en Barcelona,
plenamente operativo en el año 2008. En la planta de Ávila, Nissan tiene
previsto invertir entre 2007 y 2008 nueve millones de euros para la
producción de camiones que suministrará al fabricante de vehículos
industriales Renault Trucks, del grupo Volvo. Según el acuerdo suscrito entre
Nissan y Renault Trucks, la compañía francesa distribuirá los vehículos
producidos por la firma nipona bajo su propia marca, como complemento
de sus gamas Master y Mascott. Actualmente, Nissan colabora con Renault
Trucks con el suministro de motores.
Los nueve millones de euros previstos se añaden a la inversión anunciada
en noviembre de 2004 por valor de 140 millones de euros para la factoría
de Ávila (Nivisa), destinada a la fabricación de una nueva gama de
camiones, los modelos AtLeón y Cabstar, que se producirá en exclusiva en
esta planta. El objetivo de producción de Nissan para esta instalación
industrial de Ávila se sitúa en unas 25.000-30.000 unidades al año. Los
vehículos suministrados desde la factoría abulense se destinan sobretodo al
mercado europeo, donde Nissan elevó sus ventas de vehículos industriales
un 29% en el transcurso de los dos últimos ejercicios.
En los primeros dos meses de 2008, la producción de camiones ligeros
Nissan del modelo Cabstar alcanzó las 2.485 unidades, mientras que el
AtLeón se situó en los 497. La planta de Barcelona produjo 8.308 unidades
de la furgoneta X-83 --comercializada bajo los modelos Primastar, Traffic y
Vivaro--, 6.972 todoterrenos Navara y 2.660 unidades del todoterreno
Pathfinder.
En general, la producción de la compañía nipona en febrero de 2008
creció un 14%, llegando a las 322.257 unidades de producto, una cifra
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"récord" para este mes, a la que contribuyeron también en importante
medida los crecimientos de dos dígitos registrados en las plantas de Japón
y Reino Unido.
III.B. El caso particular de los fabricantes de componentes en
Castilla y León.
La actividad de fabricación de componentes tiene relevancia en la
Comunidad; de las 20 empresas de componentes (no están incluidas las de
neumáticos) con mayor nivel de facturación mundial, la mitad cuentan con
plantas en la región (ver tabla siguiente); a estos grandes grupos mundiales
había que añadir las del Grupo Antolín, Benteler, Ficosa, Gonvarri y un gran
número de pymes.
El sector de equipos y componentes para automoción ocupa hoy el tercer
lugar en Europa por volumen de facturación. A escala nacional, en 2001,
facturó 24.311 millones de euros, representando más del 37 por ciento de la
facturación total del Sector de Automoción.
A su vez, Castilla y León es un punto neurálgico de la industria del automóvil en
España y en torno a ella ha surgido una sólida industria auxiliar que engloba a
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unas 120 empresas con unas ventas cercanas a los 2.104 millones de euros
(año 2000). Dentro del mapa regional, se aprecia una significativa
concentración geográfica de la industria auxiliar.
A la cabeza del crecimiento industrial de la región se encuentra Burgos (que es
la provincia más diversificada), seguida de Valladolid y Palencia (donde se
nota la enorme influencia de Renault). Tras ellas se encuentran Soria y Ávila,
aunque con un peso industrial más limitado. León, Salamanca, Segovia y
Zamora apenas tienen representación empresarial en el sector.
En la siguiente tabla se muestran datos relativos al tamaño absoluto y relativo
de las plantas más significativas localizadas en Castilla y León. La información
se ha obtenido del informe “El Sector de Automoción en castilla y león:
componentes e industria auxiliar” elaborado por el Consejo Económico y
Social de la Comunidad de Castilla y León – CES- (año 2005).
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Los datos de la estructura del sector de componentes de automoción en
Castilla y León, en cuanto al número de empleados, muestran que el 51% del
total se sitúa por debajo de los 100 empleados, el 22% entre 100 y 500
operarios, y tan solo el 4% supera los 500 empleados.
III.C. El Foro de Automoción de Castilla y León.
Con el objetivo general de fortalecer el
Sector de Automoción en Castilla y León,
aumentando la competitividad de las
empresas, estableciendo las bases para
garantizar la adaptación a los cambios
tecnológicos, los retos del mercado y las
demandas de la Sociedad, se constituyó
el 9 de noviembre de 2001 la Asociación Foro de Automoción de Castilla y
León.
Así mismo el Foro de Automoción se plantea actuar como interlocutor y
coordinador frente a terceros, tales como las administraciones y otras
asociaciones.
Constituye el objeto de la Asociación el establecerse como un cauce formal
de participación activa de los agentes involucrados en el Sector de
Automoción en Castilla y León: Empresas, Fundación CIDAUT y otros agentes,
tales como las Universidades, el Parque Tecnológico de Boecillo, otros Centros
Tecnológicos, Centros de Formación, etc.
Las líneas de actuación del Foro de Automoción son las siguientes:
Investigación y Desarrollo Tecnológico
Formación
Medio Ambiente
Fortalecimiento del Tejido Industrial
Agrupaciones de Proveedores
Proyectos concretos: Infraestructuras, Ferias informativas, Sistemas de
intercambio de información, etc.
Cualesquiera actuaciones que pretendan mejorar el Sector de
Automoción y posibiliten el cumplimiento de su objetivo general
Para el logro de sus objetivos, la Asociación actúa ante las administraciones
públicas, corporaciones de todo orden, entidades privadas, empresas y
particulares, en el ámbito que en cada momento sea necesario.
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El Foro de Automoción de Castilla y León reúne a todos los tipos de empresas
de automoción de la región y a la Fundación CIDAUT como Centro
Tecnológico sectorial. Este modelo surge del entendimiento del Sector como
un conjunto único, donde se encuentran los agentes citados, de tal forma que
tiene que estructurarse internamente, pero también relacionarse con otros
agentes (la Universidad u otros agentes centros formativos, por ejemplo) a fin
de dar las respuestas adecuadas que la Sociedad demanda.
Así el FORO surge con la misión de actuar como punto de encuentro, para
poder definir las estrategias comunes del Sector en la región, identificar
necesidades y carencias, plantear la realización de estudios y diagnósticos de
la situación, y plantear y proponer, y si es preciso acometer líneas generales de
actuación y proyectos pilotos de actuación.
Las Comisiones de Trabajo de FACYL son el instrumento de trabajo para el
desarrollo de objetivos concretos de la Asociación. Las Comisiones están
integradas por representantes de las empresas de la Asociación, actuando
con carácter permanente como secretario y animador de las mismas una
persona de la Fundación CIDAUT. Estas comisiones son: Comisión de
Formación, Comisión de Medio Ambiente, Comisión de Calidad y Comisión de
Prevención de Riesgos Laborales.
Las Comisiones están abiertas a la participación de los representantes de
todas las empresas. Las Comisiones de Trabajo del FORO se reúnen de
acuerdo a sus propios calendarios y ritmos de actividades. En las reuniones se
plantean previamente los temas a presentar, frecuentemente contando con la
presencia de expertos sobre los temas concretos. Estos expertos pueden
pertenecer a las propias empresas asociadas, a la Administración ó a
empresas especializadas en el tema en cuestión.
Como objetivo genérico de las Comisiones se tiene la elaboración de informes
y documentos escritos que recojan las conclusiones de los temas tratados y las
recomendaciones y buenas prácticas que se hayan identificado. Las
Comisiones pilotan también la organización de las Jornadas de trabajo en las
que se invitan a empresas y agentes no asociados a FACYL.
Las actuaciones del FORO se pueden resumir en:
•
Participación en Programas de Identificación y Diagnóstico del Sector
de Automoción
•
Respaldar acciones conjuntas para el desarrollo común de productos y
proyectos.
•
Cooperación con clusters y asociaciones de otras regiones de España
(Cantabria, Galicia, País Vasco, Valencia) y otros países (Portugal,
Francia, Suecia)
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•
Comisiones de Trabajo, con temas y contenidos conforme al interés de
los asociados y a la actualidad
•
Propuesta de líneas generales de actuación
•
Realización de proyectos piloto
Los socios que forman FACYL son:
BENTELER ESPAÑA, S.A.
METALÚRGICA CEMBRANOS, S.A.,
BUREAU VERITAS
MICHELIN
FUNDACIÓN CIDAUT [Secretaría]
NISSAN VEHÍCULOS INDUSTRIALES
FENICE INSTALACIONES IBERICA
PLASTAL
FUNSA 3000
GESTAMP PALENCIA
PLASTIC OMNIUM EQUIP.
EXTERIORES
GRUPO ANTOLÍN [Presidencia]
PPG IBÉRICA
GRUPO CROPU
RENAULT [Vicepresidencia]
IVECO PEGASO
STREPAVARA IBÉRICA, S.L.
JOHNSON CONTROLS
ZF-ANSA LEMFÖRDER.
LINGOTES ESPECIALES
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IV. TENDENCIAS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN
La elevada intensidad competitiva de la industria a nivel global, la casuística
de cada una de las regiones y la estrategia de los fabricantes están dando
lugar a un conjunto de tendencias comunes en el sector de la automoción, de
las cuales las más importantes se describen a continuación, distinguiendo entre
los aspectos generales y los tecnológicos:
IV.A- TENDENCIAS DE TIPO GENERAL Y ORGANIZATIVAS
•
Consolidación de los grupos a nivel mundial, con aumento de la dimensión
de las empresas y reducción del número de centros de decisión. La
industria del automóvil ha experimentado numerosos procesos de fusiones y
adquisiciones en los últimos años como la compra de Daewoo por GM
(2.003) o las adquisiciones de Volvo por Ford (1999) y de Chrysler por
Daimler-Benz (1998). Se prevé que esta tendencia de consolidación
continúe en el futuro con una reducción del número de grandes
fabricantes que operan a nivel global y principalmente en Europa, ya que
es la única región dónde aún existen seis fabricantes de turismos y cinco de
vehículos industriales. Esta tendencia redundará en una constante
reconfiguración de los mapas industriales de los fabricantes.
•
Globalización de mercados e incremento de los volúmenes de compra.
Asia y especialmente China, se ha convertido en la última década en una
región muy atractiva para los fabricantes. Agrupa una demanda potencial
muy importante junto con unas condiciones altamente atractivas para la
fabricación de vehículos, entre las que destacan los bajos costes
estructurales, una base de profesionales muy cualificados y una creciente
seguridad económica y política.
•
Incremento del número de plantas productivas de los fabricantes de
vehículos en terceros países. El aumento de la inversión en los países de
Europa del Este, India, China y Brasil, regiones cerradas a mercados
exteriores en el pasado han abierto sus fronteras a la entrada de
fabricantes extranjeros de vehículos y en particular a la inversión extranjera.
Los fabricantes han respondido a esta oportunidad con una inversión
masiva en estas áreas, aunque con diferentes estrategias según la zona: En
China o India o incluso Brasil el establecimiento de fábricas es conducido
por las oportunidades del mercado local, mientras que en la Europa del
Este es motivado, esencialmente, por la oportunidad de los bajos costes de
producción de cara al mercado europeo.
•
Hay muchos factores que fomentan este traslado de la industria de la
automoción al este de Europa: los bajos costes laborales, alta cualificación
laboral, tradición industrial (todos los países de Europa central y del este
tuvieron su propia industria de producción de vehículos de automoción),
localización, el bajo crecimiento de los mercados tradicionales frente al
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fuerte crecimiento de estos nuevos mercados y finalmente la
sobrecapacidad de producción de las plantas tradicionales (el porcentaje
de utilización de las plantas españolas es de aproximadamente un 70%, por
lo que su competitividad es menor que la que podrían tener).
•
Flexibilización de los procesos productivos y empleo de plataformas
comunes. Una de las principales evoluciones ha sido la flexibilización de las
fábricas. Esta práctica incluye la fabricación de un conjunto de modelos en
una única plataforma sobre la misma cadena de montaje, de tal forma
que los fabricantes se puedan adaptar a la demanda de forma dinámica y
con bajo coste. Por ejemplo, Nissan está fabricando en una misma línea de
montaje de su planta de Misisipi varios modelos de turismos, todoterrenos y
minivans.
•
Desde el punto de vista individual, una de las iniciativas más extendidas es
la mayor utilización de plataformas comunes para varios modelos por un
propio fabricante (por ejemplo, Peugeot Citroën, monta en una misma
plataforma los modelos C3, C3 Pluriel, C2 y Peugeot 1007) y entre diferentes
fabricantes (por ejemplo, Nissan y Renault han compartido la plataforma B
para los modelos Nissan Micra, Renault Modus y Renault Clio).
•
Colaboración entre grupos de fabricantes de vehículos, incluso entre
competidores Se está produciendo una cooperación más intensa entre
fabricantes para compartir riesgos y aumentar las economías de escala,
como la fabricación conjunta entre PSA, Fiat y Tofas de un pequeño turismo
para Turquía.
•
Reducción del tiempo de lanzamiento de nuevos productos. Esto es
provocado porque el cliente se sitúa como el principal actor del desarrollo
del mercado, viéndose los fabricantes empujados por el tirón de los
consumidores.
•
Traspaso de competencias no estratégicas desde los fabricantes de
vehículos. Existe una externalización cada vez mayor de las actividades
hacia proveedores que, además de integrarse con los fabricantes y
encargarse de actividades de gestión logística, stocks e I+D, están
asumiendo responsabilidades de financiación y compartiendo los riesgos
asociados a la producción. Esta tendencia está incrementando la
aportación de valor añadido por parte de los proveedores (del 65 por
ciento en 2000 al 80 por ciento en 2015), aumentando, en consecuencia, la
importancia de la gestión del ecosistema que rodea al fabricante (por
ejemplo, integración de sistemas con el proveedor, excelencia logística,
etc.).
•
Existirá una importante reducción del número de proveedores, tanto del
primer nivel como del segundo nivel. En el caso del primer nivel está se
dará por razones de consolidación pero también por reconversión hacia
una menor categoría. Esta consolidación dará lugar a la creación de
mega-proveedores de carácter global, responsables de gestionar la
Página 620 de 657
producción del 80 por ciento de las necesidades de aprovisionamiento de
los fabricantes. Esto provocará que los proveedores primer nivel sean los
responsables de gestionar a los del segundo y tercer nivel, estos últimos de
carácter más local, así como de integrar sus productos en los componentes
finales.
•
Sofisticación de la demanda en configuraciones individualizadas o
aspectos como las comunicaciones, el ocio o el confort. Existe una mayor
personalización de la oferta de vehículos como respuesta al incremento de
la solicitud de distintas combinaciones de modelos y motorizaciones por
parte de los compradores. La principal consecuencia ha sido el incremento
de la segmentación de mercado así como el mayor esfuerzo de las marcas
por diferenciar y defender su imagen. En este sentido, por ejemplo, el
mercado alemán pasó a dividirse en 33 segmentos de consumidor final en
2.002, frente a los 16 que existían en 1.992.
•
Además, los compradores demandan cada vez más la posibilidad de elegir
entre múltiples opciones (colores, tapicerías, nivel de tecnología, etc.) para
un mismo modelo, así como una mayor presencia de elementos
tecnológicos y telemáticos a nivel de usuario y en la mecánica del
vehículo. Esta tendencia se ve acelerada por el uso de Internet como
canal de venta.
•
Finalmente, el mercado se caracteriza por estar mejor informado que antes
sobre la oferta y menos fiel a una marca o modelo concreto
(especialmente en España).
•
Organización logística. Como consecuencia de todo lo anterior, cobran
una importancia singular todos los aspectos relacionados con la
organización logística a todos los niveles: gestión del aprovisionamiento
desde los proveedores de piezas y conjuntos, logística interna en las
factorías, salida de los productos en fase de terminación o incluso
acabados, complementariedad entre las factorías del mismo o diferente
grupo industrial, etc. Este es un aspecto que los fabricantes de vehículos
vienen estudiando desde hace muchos años, aunque existe todavía
capacidad de mejora. Hay que tener en cuenta que la complejidad y
multiplicidad de opciones que se ofrecen al comprador genera en
ocasiones miles de combinaciones de suministro de piezas y componentes
que hay que entregar bajo la modalidad just in time.
•
La presión de la logística eficiente se transmite hacia los suministradores, los
cuales no siempre están tan bien preparados en ese aspecto como sus
clientes. La colaboración entre estos y aquellos es clave para garantizar el
éxito del suministro, definiendo estrategias comunes o incluso imponiendo
los procedimientos. Nuevamente los problemas se amplifican a medida
que se va descendiendo a niveles inferiores por la escala de los
suministradores, agravándose cuando estos no dedican su actividad
íntegra al Sector de Automoción.
Página 621 de 657
•
Necesidad de infraestructuras de comunicaciones y telecomunicaciones
eficientes. Además de la propia organización logística, es cada vez más
evidente la necesidad de infraestructuras de comunicaciones para
soportar el flujo físico de piezas y productos acabados con características
tales como fiabilidad, rapidez y precio ajustado. Para ello se necesita la
concurrencia de todos los medios de transporte habituales: carretera,
ferrocarril y en su caso barco, requiriéndose el desarrollo de soluciones
efectivas de intermodalidad.
•
Además aparecen requisitos semejantes para el sector de las
telecomunicaciones avanzadas, tales como uso generalizado de internet,
con correo electrónico y transmisión segura y eficiente de grandes
volúmenes de datos, que permitan el desarrollo concurrente de productos,
la gestión de pedidos o la facturación.
•
Necesidad de una estructura financiera adecuada para poder asumir los
costes de desarrollo e inversión en plantas de fabricación de componentes.
El traspaso de competencias lleva implícito un traspaso en investigación y
desarrollo al que muchos proveedores no estaban habituados, lo que les
lleva a replantearse el plan de empresa y destinar fondos a este fin con el
objetivo de conseguir los productos más competitivos.
IV.B- TENDENCIAS DE TIPO TECNOLÓGICO
•
Gran importancia de la seguridad a bordo (activa y pasiva), que obliga a
desarrollar nuevos productos y conceptos. Las iniciativas sobre seguridad se
encuentran en constante evolución impulsadas, ya no únicamente a nivel
legislativo, sino a través de las demandas de los propios consumidores cuyo
nivel de exigencia es superior a la regulación existente (p. ej.: Euro-NCAP).
•
Esta creciente concienciación obliga a los fabricantes a redoblar sus
esfuerzos de I+D. A nivel de seguridad pasiva, algunas medidas incluyen
programas de estabilidad electrónica, asistencia de frenado de
emergencia, diseños de geometría variable o incluso airbags en los
parachoques. En lo que a seguridad activa concierne, los fabricantes están
desarrollando sistemas telemáticos, para disminuir la probabilidad de
colisiones como sensores electrónicos que detectan las distancias a los
vehículos precedentes y adyacentes informando del riesgo de colisión o
actuando sobre la velocidad del propio vehículo para evitar el impacto.
Igualmente, existen sistemas de mejora de la visión nocturna por sensores o
infrarrojos. Finalmente, se están realizando desarrollos en los sistemas postcolisión como el aviso automático a emergencias en caso de accidente
(eCall), entre otros.
•
Tanto en lo que a seguridad activa, como a seguridad pasiva y postcolisión se refiere, muchos de estos desarrollos van a venir apoyados en su
incorporación al vehículo por tecnologías de la información y de las
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comunicaciones, en el marco de proyectos conjuntos entre fabricantes y/o
fabricantes y la Administración. La iniciativa e-Safety de la Comisión y sus
proyectos asociados son un buen ejemplo de ello.
•
Incorporación de innovaciones y novedades tecnológicas: electrónica,
comunicaciones, materiales, sistemas de propulsión.
•
Innovación en los procesos asociados a la fabricación de componentes y
vehículos. La evolución de las sociedades desarrolladas impone demandas
sobre el diseño y la concepción de los vehículos que los fabricantes deben
abordar a través de sus programas de I+D.
•
Minimización del coste ambiental durante todo el ciclo de vida del
producto (fabricación, uso y final de vida), con legislaciones cada vez más
exigentes. Existen diferentes normativas de limitación de emisiones
dictaminadas por el organismo responsable en cada zona geográfica (por
ejemplo, EURO 4 y 5) que van evolucionando en el tiempo de una forma
cada vez más estricta y están destinadas a reducir fundamentalmente las
emisiones de NOx, HC y partículas (PM), tanto para motores diesel como de
gasolina, en vehículos ligeros y pesados.
Es importante mencionar que la Comisión Europea está preparando en la
actualidad la siguiente propuesta de reducción de emisiones para turismos,
conocida como EURO 5, que entrará en vigor aproximadamente a mediados
de 2008. Algunas de las medidas implican:
−
Incorporación de filtros para la reducción de la emisión de partículas
en los vehículos diesel en un 80 por ciento así como en los vehículos
de gasolina de inyección directa.
−
Incorporación de sistemas de tratamiento de gases de escape en los
vehículos diesel, que reduzcan las emisiones de NOx en un 20 por
ciento, es decir, hasta el máximo técnicamente alcanzable para la
fecha de entrada en vigor de la nueva normativa.
−
Reducción de las emisiones de NOx y HC para vehículos de gasolina
en un 25 por ciento, objetivo muy difícil de alcanzar con las
soluciones técnica y económicamente disponibles hoy en día.
Esta regulación afectará en mayor medida a los fabricantes situados en
España que en el resto de países fabricantes de la zona euro, ya que el
impacto relativo en el coste total del vehículo de estos componentes nuevos
será mayor al estar centrada la producción nacional en vehículos de
segmentos pequeño y medio. Asimismo, los plazos de entrada en vigor de la
nueva normativa son muy difícilmente asumibles tanto por los fabricantes
como por los suministradores.
En lo referente a las emisiones de CO2, la forma de afrontar el problema es
diferente en función de las áreas geográficas. Así por ejemplo en Europa, las
reducciones del consumo de carburante y por tanto de las emisiones de CO2
se enmarcan en los acuerdos voluntarios que la industria de fabricantes ha
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establecido con la Comisión Europea.
A nivel práctico, en Europa igualmente, los fabricantes siguen apostando
principalmente por el desarrollo de avances tecnológicos a través de
programas de I+D en tecnología diesel, inyección directa de gasolina (GDI),
transmisiones de seis velocidades o sistemas de start-and-stop, que están
dando resultados, a nivel de reducción de consumo y emisiones en línea a
otras tecnologías alternativas.
Los competidores asiáticos principalmente, y los norteamericanos
posteriormente, han optado por desarrollar con mayor determinación
vehículos híbridos, destinados en su mayoría a ser comercializados en sus
propios mercados de origen pero también como herramienta de marketing
para la penetración de nuevos mercados.
Independientemente de la tecnología, esta legislación, a la larga, requiere
motores cada vez más eficientes y vehículos menos pesados, así como la
mejora sostenida de la tecnología en los automóviles.
Con una visión a más largo plazo, aparece el desarrollo de nuevos sistemas de
propulsión de vehículos basados en el empleo de tecnologías de hidrógeno:
−
Empleo de hidrógeno más o menos puro en motores de combustión
interna alternativos
−
Pilas de combustible que empleen hidrógeno puro o metanol para
producir energía eléctrica.
−
Reformadores de combustibles fósiles o renovables que produzcan a
bordo del vehículo el hidrógeno necesario para las pilas de
combustible.
−
Sistemas de gestión energética y electrónica que optimicen los
consumos a bordo en todas las fases (parada, a aceleración, marcha
constante, frenado), junto con los sistemas auxiliares necesarios (motores
eléctricos, baterías, convertidores).
Adicionalmente, existe una directiva en Europa sobre reciclaje (ELV) que
pretende que el 95 por ciento de los componentes de los vehículos sea
reciclable en el año 2015. Esta directiva contempla también el “free-takeback”, que posibilita la cesión de automóviles a centrales de reciclaje sin coste
para sus propietarios. Los analistas estiman que esta legislación supondrá un
coste adicional de entre 20 y 150 euros por vehículo, aunque es previsible que,
al menos una parte de este sobrecoste, sea compensado por los beneficios
derivados de la gestión de piezas reutilizables
A continuación se recogen listados de tecnologías y productos, y procesos de
fabricación y procesos complementarios que se consideran de elevada
potencialidad para su desarrollo a medio-largo plazo.
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IV.C- TENDENCIAS EN TECNOLOGÍAS, PRODUCTOS Y
PROCESOS.
TECNOLOGÍAS Y PRODUCTOS
Elementos estructurales en aceros de alta resistencia.
Componentes en aleaciones ligeras de aluminio y magnesio.
Sistemas con alta capacidad de absorción de impactos.
Tecnologías de tipo X-by wire, para la sustitución de accionamientos
mecánicos por otros electromecánicos de prestaciones avanzadas.
Motores de combustión interna avanzados, componentes asociados y
combustibles alternativos para reducir el impacto ambiental.
Componentes y sistemas para vehículos híbridos y con pila de combustible.
Elementos y sistemas para la seguridad pasiva de los ocupantes.
Elementos y sistemas orientados al confort de los ocupantes.
Prestaciones avanzadas de los elementos exteriores (accionamientos
eléctricos, sensores embebidos, funcionalidades automáticas).
Reducción de tamaño y consumo energético de todos los accionamientos
de elementos interiores y exteriores.
Elementos para la tecnología de 42 voltios.
Mejora de rendimientos de los equipamientos eléctricos del vehículo.
Convertidores eléctricos de potencia para accionamientos eléctricos.
Sensores integrados en los componentes.
Equipos electrónicos y el software asociado para el control de todos los
sistemas y funciones del vehículo (seguridad activa y pasiva, sistema de
propulsión, etc.).
Sistemas de ayuda para una conducción más confortable y segura.
Productos textiles con mejores propiedades y nuevas funcionalidades.
Productos ecológicos y respetuosos con el medio ambiente.
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PROCESOS
Obtención de componentes por procesos en estado semisólido (inyección,
forja).
Hibridación de materiales: acero, aleaciones ligeras, plásticos, cerámicos,
composites, textiles, en cualquiera de sus combinaciones.
Sustitución de la soldadura convencional por otras técnicas de unión (por
fricción, laser, remachado, adhesivado).
Nuevos procesos de conformado para metales (láser, hidroformado,
magnetoformado, ultrasonidos).
Procesos de estampación de chapa de aluminio en superficies complejas.
Procesos de conformado de vidrio en superficies complejas.
Micromecanizados.
Texturizados.
Tratamientos superficiales (anticorrosión y otros).
Tecnologías de recubrimiento.
Técnicas de reducción del tiempo de ensamblado.
PROCESOS COMPLEMENTARIOS
Prototipado Virtual
Prototipado Rápido
Ecodiseño
Fábrica digital
Mantenimiento predictivo integral
Ergonomía y condiciones de trabajo
Ahorro energético y aprovechamiento de residuo
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V. OFERTA TECNOLOGICA
CASTILLA Y LEÓN
Y
FORMATIVA
EN
V.A.- CENTROS TECNOLÓGICOS
Los Centros Tecnológicos surgen de la necesidad de dinamizar procesos de
desarrollo tecnológico e innovación al reconocer a éstos como motores para
conseguir el progreso económico de una sociedad a través de las estructuras
que mejor contribuyen al mismo, las empresas.
Del conjunto de Centros Tecnológicos de investigación y desarrollo que están
establecidos en Castilla y León solamente cuatro se dedican en parte o en su
totalidad al sector de la automoción. Tal es el caso de la Fundación CIDAUT
que a pesar de que en la actualidad sus proyectos abarcan el conjunto de
materias relativas a transportes y energía, comenzó siendo un centro de
investigación y desarrollo en automoción, actividad que continúa siendo
predominante en su trabajo diario. En cualquier caso es necesario aclarar que
resulta muy complejo, segmentar adecuadamente por sector industrial la
oferta tecnológica de los Centros Tecnológicos de Castilla y León, dada la
multisectorialidad de los desarrollos tecnológicos y, en general, servicios, que
realizan.
FUNDACIÓN CIDAUT:
La Fundación para la Investigación y
Desarrollo en Transporte y Energía,
Fundación CIDAUT, se creó en 1993,
con el objetivo de reunir y canalizar el potencial investigador de la
Universidad de Valladolid, a fin de contribuir activamente a satisfacer las
necesidades de las empresas del sector de la automoción y potenciar
tanto la competitividad como el desarrollo industrial de las mismas.
CIDAUT responde de manera efectiva a una deficiencia del mercado que
libremente no es capaz de acometer por sí mismo actividades que le
permitirían maximizar su eficiencia en el desarrollo económico de la
sociedad.
Desde el Parque Tecnológico de Boecillo (Valladolid), CIDAUT fomenta el
uso de la tecnología, el diseño y la fabricación de nuevos productos así
como la elaboración de programas avanzados para la mejora de todo el
proceso industrial.
Para lograr estos objetivos, CIDAUT ha dispuesto una especial metodología
de trabajo desde la que se abordan todas las etapas asociadas al
desarrollo de un nuevo producto: desde la concepción hasta la
preindustrialización, pasando por la caracterización de materiales, la
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simulación de su comportamiento, el procesado, el diseño de prototipos y,
finalmente, la validación.
La estrategia de actuación de CIDAUT gira en torno a tres actividades
fundamentales: la Investigación y Desarrollo Tecnológico, la Difusión y los
Servicios Tecnológicos y la Formación específica. A su vez, de la línea de
I+D+i se derivan las áreas de:
Seguridad en Transporte,
Producto-Proceso- Materiales; y
Energía y Medio Ambiente.
FUNDACIÓN CARTIF:
La Fundación Cartif (ubicada en el Parque
Tecnológico de Boecillo, Valladolid) es un
centro tecnológico dedicado a la investigación aplicada, cuyo objetivo
fundamental es potenciar las posibilidades tecnológicas de las empresas
de Castilla y León, de manera que sean capaces de desarrollar nuevos
productos y procesos en la perspectiva de conseguir una mejora continua
de su competitividad. Pretende por tanto, poner la investigación al servicio
de las necesidades de las empresas y la sociedad en su conjunto. Estas
actuaciones que se pretenden aplicar tanto a la industria, como a la
agricultura y los servicios, se concretan mediante:
•
La realización de investigación aplicada y de desarrollo tecnológico
en las áreas de interés común para la universidad, la comunidad
autónoma de Castilla y León y la comunidad científica, industrial y
empresarial española.
•
La formación de personal cualificado en el ámbito empresarial y
profesional.
•
La realización de prototipos y desarrollo de técnicas susceptibles de
transferencia a la industria.
•
La recopilación y difusión de información y estado del arte en su
campo de trabajo.
•
La asistencia técnica, en su más amplio sentido, tanto a empresas
como a organismos públicos que lo soliciten.
Instituto Tecnológico de Castilla y León (ITCL):
Instituto Tecnológico de Castilla y León. Es una
fundación privada sin ánimo de lucro, creada en 1.989
en Burgos, tiene como finalidad la prestación de
servicios tecnológicos avanzados para Pymes.
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Está dirigido por un patronato compuesto por representantes de los
Colegios Oficiales de Ingenieros Industriales de Castilla y León y por
representantes de empresas industriales.
El Instituto Tecnológico de Castilla y León tiene como objetivo contribuir al
desarrollo económico y social de la Región apoyando, impulsando y
facilitando el uso de la tecnología como herramienta de competitividad
del tejido empresarial desde un compromiso de integración en el sistema
ciencia-tecnología-empresa.
Así mismo ITCL desarrolla las estrategias necesarias para lograr la correcta
difusión y explotación de los resultados de su actividad de I+D, facilitando
la Transferencia de conocimientos a las empresas, especialmente las Pymes
de Castilla y León.
CTME:
Creado en 1992, el CTME (Centro
Tecnológico de Miranda de Ebro) es
gestionado
de
forma
privada,
independiente y sin ánimo de lucro, siendo su fin promover la innovación, el
desarrollo y la difusión tecnológica en el mundo empresarial y público. Es
una entidad creada por 40 empresas en colaboración con la Junta de
Castilla y León y el Excmo. Ayuntamiento de Miranda de Ebro, con el
propósito de realizar Proyectos I+D+i y Servicios Tecnológicos tanto para el
sector público como para la empresa privada.
El CTME apuesta por la calidad y la mejora continua, manteniendo una
política de inversión sistemática, que permite actualizar constantemente
sus capacidades, para satisfacer las expectativas de los clientes.
Objetivos:
-
Apoyar a las empresas, fundamentalmente PYMEs, a mejorar su
eficacia y sus niveles de competitividad.
-
Desarrollar una oferta combinada (proyectos I+D+i) y Servicios
Tecnológicos.
-
Satisfacer las expectativas de los clientes, incluso mejorarlas.
-
Mantener una política de inversión sistemática que permita
actualizar constantemente las capacidades del CTME.
V.B.- UNIVERSIDADES
La Ley Orgánica de Universidades (LOU) es la ley que define en la actualidad
las características, funciones y modo de organización y gobierno de la
Universidad española.
Las Universidades están integradas por los Centros, es decir, las Facultades y
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Escuelas Técnicas o Politécnicas, y por los Departamentos y los Institutos
Universitarios. Los Departamentos son los órganos encargados de coordinar las
enseñanzas de una o varias áreas de conocimiento en uno o varios Centros,
así como de apoyar las actividades e iniciativas docentes e investigadoras del
profesorado.
La investigación se reconoce en la LOU como la primera forma de servicio a la
educación superior. Las actividades investigadoras en la Universidad se
desarrollan en el seno de los Departamentos y los Institutos universitarios, siendo
un derecho y un deber de los profesores, los cuales tienen además reconocida
la libertad de investigación (es decir, de elegir el tema en el que quieren
investigar). Frecuentemente, la realización de actividades de investigación en
un determinado campo sirve para orientar poderosamente los planes de
estudio de doctorado y de postgrado, materializando y transmitiendo el
conocimiento desarrollado.
En relación con el sistema universitario en la Comunidad de Castilla y León,
por un lado hay que destacar la importancia de la función docente que se
plasma en las distintas titulaciones que se imparten, y por otro lado en la labor
de investigación que realizan algunos Departamentos universitarios.
A continuación se muestra una relación de las titulaciones técnicas que se
ofrecen en las distintas Universidades de Castilla y León:
Universidad de Burgos. Esta Universidad imparte docencia
solamente en la ciudad de Burgos
o
Ingeniería Técnica Industrial especialidad: Electrónica
Industrial
o
Ingeniería Técnica Industrial especialidad: Mecánica
o
Ingeniero en Organización industrial
Universidad de Salamanca. La Universidad de Salamanca
cuenta con centros en Salamanca, Zamora, Ávila y Béjar.
o
o
Ubicación: Béjar
-
Ingeniería Técnica Industrial especialidad: Electricidad
-
Ingeniería
Industrial
-
Ingeniería Técnica Industrial especialidad: Mecánica
-
Ingeniería Técnica Industrial especialidad: Textil
-
Ingeniero Industrial
Técnica
Industrial
especialidad:
Electrónica
Ubicación: Zamora
-
Ingeniería Técnica Industrial especialidad: Mecánica
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Universidad Católica de Ávila. Solamente imparte en Ávila.
-
Ingeniería Técnica Industrial especialidad: Mecánica
Universidad de León. Esta Universidad cuenta con centros en León y
Ponferrada.
o
Ubicación: León:
-
Ingeniería
Electricidad
-
Ingeniería Técnica Industrial especialidad: Mecánica
-
Ingeniero Industrial
Técnica
Industrial
especialidad:
Universidad de Valladolid. La Universidad de Valladolid imparte su
docencia en los centros ubicados en las ciudades de Valladolid,
Palencia, Soria y Segovia.
o
Ubicación: Valladolid:
-
Ingeniería Técnica Industrial especialidad: Electricidad
-
Ingeniería
industrial
-
Ingeniería Técnica Industrial especialidad: Mecánica
-
Ingeniería Técnica Industrial especialidad: Química industrial
-
Ingeniero en Automática y Electrónica Industrial
-
Ingeniero en Electrónica
-
Ingeniero en Organización Industrial
-
Ingeniero Industrial
-
Ingeniero Químico
Técnica
Industrial
especialidad:
Electrónica
Como oferta formativa adicional se encuentran los siguientes Masteres
relacionados directamente con el Sector de Automoción:
Master en Componentes en Automoción, impartido en la
Universidad de Burgos.
Master en Automoción, realizado en colaboración entre la
Universidad de Valladolid y la Fundación CIDAUT.
En lo que respecta a los Departamentos universitarios, en la Comunidad son
pocos los que realmente ejercen una labor de investigación relacionada
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directamente con el sector de la automoción. Tras un análisis exhaustivo, a
continuación se enumeran los mismos:
Universidad de Valladolid:
Departamento de Física de
Cristalografía y Mineralogía.
la
Materia
Condensada,
Departamento de Ingeniería Energética y Fluidomecánica
Departamento de Resistencia de Materiales, Estructuras e
Ingeniería Civil.
Departamento de Ciencia de los Materiales e Ingeniería
Metalúrgica, …, Ingeniería Mecánica e Ingeniería de los
Procesos de Fabricación.
Universidad de Salamanca
Departamento de Química Inorgánica
Departamento de Administración y Economía de la Empresa.
Departamento de Ingeniería Química y Textil.
V.C.- FORMACIÓN PROFESIONAL
La Comunidad Autónoma de Castilla y León concibe el Plan de Formación
Profesional de Castilla y León como un plan con vocación de globalidad que
aúne en su contenido, las políticas formativas que requieran los diferentes
sectores de que se trate, tanto en los ciclos formativos a los que se extiende,
como en las enseñanzas que se promuevan.
Tras el análisis de este plan las distintas titulaciones relacionadas con el sector
de la automoción directamente se recogen dentro de cinco familias
profesionales (F.P.):
o
Fabricación Mecánica
o
Mantenimiento y Servicios a la Producción
o
Electricidad y Electrónica
o
Química
o
Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados.
Estas familias contienen títulos tanto de grado medio como de grado superior.
A continuación se muestra una tabla que recogen las titulaciones que
abarcan estas familias profesionales y que están implantadas en Castilla y
León.
En general la demanda educativa relativa al Sector de Automoción está
cubierta por las titulaciones antes indicadas, salvo en algunos temas concretos
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tales como fundición y procesado de plásticos y caucho, para los que no
existe oferta formativa en Castilla y León.
GRADO MEDIO
GRADO SUPERIOR
Familia Profesional FABRICACION MECANICA
Mecanizado (13)
Soldadura y calderería (3)
Construcciones metálicas (2)
Desarrollo de proyectos mecánicos (1)
Producción por mecanizado (12)
Familia Profesional MANTENIMIENTO Y SERVICIOS A LA PRODUCCION
Instalación
y
mantenimiento
electromecánico
de
maquinaria
y
conducción de líneas (16)
Montaje y mantenimiento de instalaciones
de frío, climatización y producción de
calor (3)
Mantenimiento de equipo industrial (7)
Mantenimiento y montaje de instalaciones
de edificio y proceso (1)
Familia Profesional ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA
Equipos e instalaciones electrotécnicas
(34)
Desarrollo de productos electrónicos (14)
Instalaciones electrotécnicas (16)
Sistemas
de
automáticos (9)
Sistemas
de
informáticos (9)
regulación
y
control
telecomunicación
Familia Profesional QUIMICA
Laboratorio (5)
Operaciones de
química (1)
proceso
de
planta
Análisis y control (5)
Química ambiental (2)
Familia Profesional MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS AUTOPROPULSADOS
Carrocería (15)
Electromecánica de vehículos (25)
Automoción (15)
Entre paréntesis aparece el número de centros educativos que ofrecen cada título de F.P. en
Castilla y León.
e
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VI. ANALISIS DE LA SITUACION TECNOLOGICA DEL
SECTOR EN CASTILLA Y LEÓN
VI.A.- DATOS SOBRE I+D+i DE LAS EMPRESAS
La investigación, el desarrollo, y la innovación son y van a ser cada vez más
importantes como herramientas de competitividad. Las empresas del Sector
de Automoción se enfrentan a un reto tecnológico creciente, motivado por la
evolución en el diseño y concepción del automóvil. Es un hecho que esta
presión por mejorar el producto e innovar recae cada vez más sobre el
proveedor, que asume hoy una parte muy importante de las responsabilidades
que en su día tenía el fabricante.
A continuación se resumen los datos más relevantes obtenidos en el estudio
“Aspectos tecnológicos del Sector de Automoción en Castilla y León”,
Elaborado por la Fundación CIDAUT para el Observatorio de Automoción de
Castilla y León, en el año 2006. El estudio analizó los siguientes aspectos:
A) Gasto en I+D (porcentaje sobre facturación) de las empresas.
B) Importancia que otorgan las empresas a la I+D en aspectos
tecnológicos
C) Importancia que otorgan las empresas a la I+D desde el punto de
vista de objetivos empresariales.
D) Importancia que otorgan las empresas a las ayudas de la
Administración.
E) Procesos y productos específicos e interés en I+D en los mismos.
A) Gasto en I+D (porcentaje sobre facturación) de las empresas
Este esfuerzo se puede plasmar en términos económicos y así cuando
preguntamos por el gasto en I+D+i, el 52% de las empresas encuestada en el
estudio no realizan I+D+i, un 11% le dedican un gasto respecto a su facturación
inferior al 2%, un 20% le dedica un gasto respecto a su facturación que está
entre el 2 y el 5%, otro 11% le dedica un gasto entre el 5 y el 10% respecto a su
facturación y solamente un 6% de las empresas le dedican un porcentaje
respecto a su facturación superior al 10%.
Del conjunto de empresas participantes en el estudio el 62% de llevaban a
cabo alguna actividad de innovación en sentido amplio, ya que el 20%
aseguraron contar con un departamento de I+D+i y el 42% cuenta con Oficina
Técnica. Este dato está en consonancia con el dato anterior que nos indicaba
que aproximadamente el 50% de las empresas dedicaba una partida
presupuestaria a la I+D+i.
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B) Importancia que otorgan las empresas a la I+D en aspectos tecnológicos
I+D+i
proceso
Gestión de
la
Innovació
n
Formación
Generació
n patentes,
licencias
Publicacio
nes
1: nula
2: baja
3: media
4: alta
5: muy alta
NS/NC
14
11
17
20
23
40
9
10
16
26
25
39
13
12
24
22
8
46
12
13
19
22
15
44
32
18
14
9
6
46
39
19
11
3
4
49
41
13
7
12
6
46
21
13
19
18
6
48
TOTAL
125
125
125
125
125
125
125
125
Creación
nuevas
empresas
Adquisició
n
infraestru
ctura
I+D+i
I+D+i
producto
La primera pregunta que se les hizo en el estudio a las empresas participantes
fue relativa a la importancia que le otorgaban a los distintos campos de I+D+i
en los que la empresa actúa, puntuándoles del 1 al 5 (1: importancia nula, 2:
importancia baja, 3: importancia media, 4: importancia alta, 5: importancia
muy alta). Las respuestas obtenidas se recogen en la tabla siguiente. En color
verde se marca la respuesta mayoritaria para cada columna. Los datos
numéricos hacen referencias a las veces que se ha marcado cada una de las
respuestas.
Número de respuestas obtenidas a la pregunta de indicar la importancia de los campos de I+D+i en los que la empresa actúa,
puntuándolos del 1 al 5. En color verde se marca la opción elegida mayoritariamente por las empresas.
Como se aprecia en la tabla existían cuatro apartados para los que la
respuesta mayoritaria es importancia muy alta, alta o media, que
corresponden a la I+D+i en producto, proceso, Gestión de la innovación y
Formación, sin embargo la mayoría de las empresas no le dió importancia (o
importancia baja) a la generación de patentes, publicaciones, creación de
nuevas empresas y adquisición de infraestructura de I+D+i.
Como conclusión las empresas valoraron positivamente y dieron una
importancia alta a la I+D+i en aquellos campos que les afectan directamente
como es su aplicación a los productos y procesos que realizan, sin embargo los
factores secundarios (patentes, publicaciones científicas,…) no los
consideraron relevantes y no tenían interés en utilizar la I+D+i para este fin. Esto
responde a la lógica del día a día al que tienen que hacer frente las empresas,
y que les obliga a colocar en un segundo lugar todas aquellas acciones que
no son prioritarias y cuyos resultados no son inmediatos sino que se marcan
como acciones cuyos efectos repercutirán en el futuro empresarial. Como
acabamos de ver las empresas otorgaron una importancia nula o baja en su
mayoría a la generación de patentes, licencias, etc. Esto no es de extrañar si
tenemos en cuenta que un 85% de las empresas contesta que no ha solicitado
patentes en España o en el Extranjero en los últimos 10 años.
Según el último informe emitido por la Oficina Española de Patentes y Marcas
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el volumen de patentes en España está muy por debajo de la media de la
Unión Europea y, en este caso, además, no se puede decir que los datos de los
últimos años hayan mejorado. Si en la Unión Europea en el año 2.002 se
registraron 158,5 patentes por millón de habitantes, en España la cifra fue de
25,4. Dentro de España, el número de solicitudes de patentes es muy diferente
entre las distintas comunidades autónomas, tanto en valor absoluto (con
Cataluña y Madrid a la cabeza), como en relación a los habitantes (con
Aragón a la cabeza y en la que también destacan Navarra a la Comunidad
Valenciana).
Así en el año 2.002 Castilla y León presentó 97 solicitudes de patentes (un 3.5%
respecto al conjunto de solicitudes presentadas en España), ocupando el
octavo lugar en el ranking nacional por comunidades autónomas. En cuanto
al número de patentes por millón de habitantes Castilla y León ocupa el
décimo lugar. Solamente 19 empresas de automoción de la región han
solicitado patentes en los diez últimos años. De estas 19, seis solicitaron
patentes en el extranjero, de estas seis empresas, cuatro son grandes empresas
con un número de empleados superior a 150 y con una facturación superior a
los 30 millones de euros. Sin embargo es de destacar el caso de dos de estas
empresas que son Pymes con un número de empleados inferior a 100 y una
facturación menor de 10 millones de euros y que sin embargo aparecen
acompañando a las anteriores.
C) Importancia que otorgan las empresas a la I+D desde el punto de vista de
objetivos empresariales.
Reducir consumo de
energía
Cumplimentar
directivas
gubernamentales
Cumplimentar
normas técnicas
Reducir impacto
medioambiental
Mejorar la imagen
de la empresa
Obtener
deducciones fiscales
Alta
Media
Baja
Nula
56
22
6
40
54
27
5
38
51
24
8
41
63
19
4
38
41
34
10
39
42
29
13
40
40
29
13
42
38
29
17
40
29
25
22
48
30
28
17
49
38
28
13
45
47
24
9
44
26
28
23
47
TOTAL
124
124
124
124
124
124
124
124
124
124
124
124
124
Incrementar rango
de
productos/servicios
Incrementar
mercado
Mantenerse en el
mercado
Mejorar calidad
Producto/ servicios
Mejorar la
flexibilidad de la
producción
Reducir costes
laborales
Reducir consumo de
materiales
En la siguiente pregunta relacionada directamente con la anterior, se
solicitaba a las empresas que indicarán la importancia que estas otorgan a la
I+D+i para una serie de objetivos empresariales (columna de la tabla
siguiente).
Número de respuestas obtenidas a la pregunta de indicar la importancia que su empresa otorga a la I+D+i en los campos
marcados en las columnas, puntuándolos como alta, media, baja o nula. En color verde se marca la opción elegida
mayoritariamente por las empresas y en color azul la segunda opción prioritaria.
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En el análisis de las respuestas obtenidas se destacaron varios puntos:
a) En primer lugar el número de empresas que contestaron con el valor más
alto en sentido positivo (importancia alta) es muy similar al valor más bajo
(importancia nula) en las siguientes preguntas:
i)
Mejorar la flexibilidad de la producción.
ii) Reducir costes laborales
iii) Reducir consumo de materiales
iv) Reducir consumo de energía
v) Mejorar la imagen de la empresa
Mejorar la flexibilidad de la producción
Reducir costes laborales
Reducir consumo de materiales
Reducir consumo de energía
Mejorar la imagen de la empresa
75
71
69
67
71
60%
57%
56%
54%
57%
49
53
55
57
53
% Respuestas
negativas
Respuestas
negativas
% Respuestas
positivas
Respuestas
positivas
Para poder analizar estas respuestas se optó por agrupar el número de
respuestas positivas (alta y media importancia) frente a las respuestas
negativas (baja y nula importancia) con el fin de poder analizar cual de estos
dos aspectos es el que predomina en las respuestas de las empresas, así se
obtuvo:
40%
43%
44%
46%
43%
Como observamos en la tabla la respuesta mayoritaria en todos los casos es
preferentemente positiva
b) En segundo lugar las respuestas de las empresas fueron positivas
(importancia alta) de forma mayoritaria en las siguientes preguntas:
i)
Incrementar rango de productos/servicios.
ii) Incrementar mercado
iii) Mantenerse en el mercado
iv) Mejorar calidad de Productos/servicios.
Estas respuestas se correspondían a aquellos casos en los que los resultados de
la I+D+i tienen un efecto más inmediato y por lo tanto es más tangible
económicamente para las empresas.
Página 638 de 657
c) En tercer lugar las respuestas de las empresas fueron negativas
(importancia nula) de forma mayoritaria en las siguientes preguntas:
i. Cumplimentar directivas gubernamentales
ii. Cumplimentar normas técnicas
iii. Reducir impacto medioambiental
iv. Obtener deducciones fiscales.
Por contra a las respuestas obtenidas en el anterior apartado, los resultados de
la I+D+i en estos casos tienen unos resultados menos directos y por lo tanto más
a largo plazo, hecho este que como ya hemos visto las empresas valoraron en
menor grado.
Un hecho a comentar es la respuesta obtenida cuando a las empresas se les
pregunta acerca de la importancia que dan a la I+D+i para la obtención de
deducciones fiscales. La respuesta mayoritaria con casi un 40% fue que las
empresas le otorgan una importancia nula. Este dato pone de relieve la escasa
importancia que estas deducciones tienen entre las empresas de forma que
no es un aspecto relevante a tener en cuenta desde el punto de vista
puramente económico a la hora de que una empresa decida invertir en I+D+i.
D) Importancia que otorgan las empresas a las ayudas de la Administración.
Muy relacionado con este último punto se encuentra la siguiente cuestión que
se planteó a las empresas: Se les preguntó acerca de la importancia que
otorgan en la empresa a las ayudas de la Administración:
INDIQUE LA IMPORTANCIA QUE OTORGA SU EMPRESA A LAS AYUDAS DE LA
ADMINISTRACION
ALTA
26%
NULA
37%
BAJA
12%
MEDIA
25%
Las cuatro posibles respuestas que se ofrecían (importancia alta, media, baja y
nula) obtienen unos porcentajes similares, si bien la respuesta mayoritaria fue
que un 37% de las empresas otorgan una importancia nula a las ayudas de la
administración. En conjunto que el 63% de las empresas que participaron en el
Página 639 de 657
estudio le otorgan alguna importancia a las ayudas de la Administración y el
51% otorgan importancia media y alta a dichas ayudas.
La siguiente tabla muestra las respuestas obtenidas a la pregunta de la
importancia que las empresas dan a las ayudas de la administración en
función del tipo de ayuda que sea. El grosor de los círculos es directamente
proporcional al nº de respuestas obtenidas, el color de los círculos también nos
ayuda en este respecto.
ALTA
MEDIA
BAJA
NULA
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
AYUDAS DIRECTAS
(SUBVENCIONES)
CRÉDITOS
DEDUCCIONES
REEMBOLSABLES
FISCALES
Como se observa en la tabla la mayor importancia la obtienen las ayudas
directas o subvenciones, siendo los créditos reembolsables los menos atractivos
entre las empresa que han participado en el estudio.
E) Procesos y productos específicos e interés en I+D en los mismos.
Con el fin de conocer un poco más acerca de la situación tecnológica de las
empresas del sector se les preguntó si en los procesos y productos de las
clasificaciones anteriores las empresas están interesadas en I+D+i; se marcaron
tres opciones de respuesta: sin interés, interés medio e interés alto. Las
respuestas obtenidas se marcan en las tablas siguientes:
Tabla que muestra el interés de las empresas en I+D+i en relación con los
procesos que se marcan en la columna de la izquierda. El dato numérico
Página 640 de 657
indica el número de veces que se ha seleccionado esta opción. En verde se
marca la respuesta mayoritariamente seleccionada.
1. Procesos de montaje, ensamblado y acabado
2. Procesos de transformación mecánica de elementos
metálicos
3. Procesado de materiales no metálicos
4. Suministros para producción
5. Ingeniería y servicios a la producción
6. Otros servicios vinculados a la producción
7. Servicios de carácter indirecto
Sin interés
Interés medio
Interés alto
en la I+D+i
en la I+D+i
en la I+D+i
Nº de veces que se ha marcado la opción por
las empresas
60
87
106
TOTALES
41
28
53
28
15
15
18
38
22
21
50
31
71
48
32
43
28
88
215
310
398
Los datos obtenidos en la tabla muestran claramente que las empresas
manifestaron principalmente un interés alto en la I+D+i relativa a todos los
procesos que se realizan en el sector de la automoción. En la tabla anterior se
recogen el número de veces que una empresa ha seleccionado esta opción,
teniendo en cuenta que los procesos que más se realizan (según la tabla de
clasificación por procesos) son el primero (procesos de montaje, ensamblado y
acabado) y el último (servicios de carácter indirecto) es lógico que la mayoría
de las respuestas se recojan en estos dos apartados, por el contrario el número
mínimo de respuestas corresponde a aquellos procesos que se llevan a cabo
por menor número de empresas (suministros para producción y otros servicios
vinculados a la producción).
Para analizar en conjunto el interés de las empresas en la I+D+i relacionada
con los procesos se ha elaborado la siguiente tabla que recoge los
porcentajes de respuestas (interés nulo, medio o alto) relativos a cada
proceso.
1. PROCESOS DE MONTAJE,
ENSAMBLADO Y ACABADO
2. PROCESOS DE TRANSFORMACIÓN
MECÁNICA DE ELEMENTOS METÁLICOS
SIN INTERÉS
INTERÉS MEDIO
INTERÉS ALTO
●
●
●
●
●
●
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●
●
●
●
●
●
●
●
●
PRODUCCIÓN
●
●
●
7. SERVICIOS DE CARÁCTER INDIRECTO
●
●
●
3. PROCESADO DE MATERIALES NO
METÁLICOS
4. SUMINISTROS PARA PRODUCCIÓN
5. INGENIERÍA Y SERVICIOS A LA
PRODUCCIÓN
6. OTROS SERVICIOS VINCULADOS A LA
El grosor de los círculos es directamente proporcional al% de empresas que eligen esa opción de respuesta. El color de los mismos
ayuda a diferenciarlos más claramente.
Tabla que muestra el interés de las empresas en I+D+i en relación con los
productos que se marcan en la columna de la izquierda. El dato numérico
indica el número de veces que se ha seleccionado esta opción. En verde se
marca la respuesta mayoritariamente seleccionada.
1. Vehículos terminados
2. Elementos estructurales y de carrocería del
automóvil
3. Sistemas de transmisión y seguridad activa
(drivetrain)
4. Sistema de propulsión (powertrain)
5. Sistema de rodadura
6. Elementos exteriores del automóvil
7. Elementos interiores del automóvil
8. Equipamiento eléctrico
9. Equipos electrónicos
10. Sistemas electrónicos de confort y seguridad
11. Varios
Sin interés
Interés medio
Interés alto
en la I+D+i
en la I+D+i
en la I+D+i
Nº de veces que se ha marcado la opción por
las empresas
34
24
45
17
19
42
13
3
16
17
11
16
16
12
11
7
41
0
2
1
16
4
0
4
20
13
4
8
21
11
9
6
33
Página 642 de 657
En este caso, a pesar de que son varios los productos en los que las empresas
marcan mayoritariamente un interés alto, sin embargo en la mayoría de los
productos las empresas participantes en el proyecto muestran un interés nulo
en el I+D+i. Esto puede ser debido a que en el caso de los suministradores de
primer y segundo nivel el producto final viene determinado por las
especificaciones del fabricante, y es el proceso de obtención el que marca la
diferencia con respecto al resto de competidores.
Tabla que muestra el interés de las empresas en I+D+i en relación con los
productos que se marcan en la columna de la izquierda en términos
porcentuales. En verde se marca la respuesta mayoritariamente seleccionada.
Sin interés
en la I+D+i
Interés medio
en la I+D+i
Interés alto
en la I+D+i
Nº de veces que se ha marcado la opción
por las empresas
1. Vehículos terminados
2. Elementos estructurales y de carrocería del
automóvil
3. Sistemas de transmisión y seguridad activa
(drivetrain)
4. Sistema de propulsión (powertrain)
5. Sistema de rodadura
6. Elementos exteriores del automóvil
7. Elementos interiores del automóvil
8. Equipamiento eléctrico
9. Equipos electrónicos
10. Sistemas electrónicos de confort y seguridad
11. Varios
33%
23%
44%
21%
24%
54%
41%
9%
50%
57%
65%
64%
30%
44%
55%
41%
44%
0
12%
4%
30%
15%
0
24%
22%
43%
24%
32%
40%
41%
45%
35%
34%
VI.B.- DATOS SOBRE FORMACIÓN
Una de las preocupaciones que las empresas del sector nos habían hecho
llegar en estos últimos años era relativa a la dificultad de encontrar personal
capacitado para sus industrias. Por ese motivo hemos considerado interesante
insistir en este tema y recoger en el cuestionario una serie de cuestiones
relativas al tema de formación del personal.
Para ello se analizan los siguientes sub-apartados:
A) Gasto en Formación (porcentaje sobre facturación) de las empresas.
En primer lugar se preguntó a las empresas acerca de la partida económica
que destinan a la formación. Los resultados son parecidos en términos
porcentuales a los obtenidos con respecto al gasto en I+D+i. En este caso algo
más de la mitad (57%) dedican una partida económica a la formación del
personal siendo por lo general cantidades muy bajas, el 25% de las empresas
le dedican una cantidad inferior al 1% respecto a su facturación.
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B) Interés en formación en procesos y productos específicos.
En segundo lugar se ha preguntado a las empresas por el interés en formación
en los procesos y productos del listado anterior, al igual que el caso de la I+D+i
las opciones de respuesta eran tres (sin interés, interés medio e interés alto).
Tabla que muestra el interés de las empresas en Formación en relación con los
procesos que se marcan en la columna de la izquierda. El dato numérico
indica el número de veces que se ha seleccionado esta opción. En verde se
marca la respuesta mayoritariamente seleccionada
1. Procesos de montaje, ensamblado y acabado
2. Proc. de Transf. mecánica de elementos metálicos
3. Procesado de materiales no metálicos
4. Suministros para producción
5. Ingeniería y servicios a la producción
6. Otros servicios vinculados a la producción
7. Servicios de carácter indirecto
Sin interés
Interés alto
Interés medio
en
en
en Formación
Formación
Formación
Nº de veces que se ha marcado la opción por
las empresas
50
100
111
40
30
53
30
24
49
12
23
33
10
58
48
15
35
31
25
85
101
Las respuestas seleccionadas mayoritariamente por las empresas participantes
en el estudio indican que estas muestran un interés alto en todos aquellos
temas de formación que afectan a los procesos.
Tabla que muestra el interés de las empresas en Formación en relación con los
productos que se marcan en la columna de la izquierda. El dato numérico
indica el número de veces que se ha seleccionado esta opción. En verde se
marca la respuesta mayoritariamente seleccionada.
1. Vehículos terminados
2. Elem. estructurales y de carrocería del automóvil
3. Sistemas de transmisión y seguridad activa
4. Sistema de propulsión (powertrain)
5. Sistema de rodadura
6. Elementos exteriores del automóvil
7. Elementos interiores del automóvil
8. Equipamiento eléctrico
9. Equipos electrónicos
10. Sistemas electrónicos de confort y seguridad
11. Varios
Sin interés
Interés medio
Interés alto
en
en Formación
en
Formación
Formación
Nº de veces que se ha marcado la opción por
las empresas
34
25
48
41
13
25
12
6
14
17
1
13
8
4
5
16
4
6
14
18
25
12
6
10
11
0
9
7
4
6
39
24
36
Los resultados en este caso son similares al caso de los procesos.
Página 644 de 657
VII. OBSERVATORIO INDUSTRIAL DEL SECTOR DE LA
AUTOMOCIÓN EN CASTILLA Y LEÓN
El 16 de marzo de 2006 se suscribe el Convenio Específico de Colaboración
entre la Agencia de Inversiones y Servicios de Castilla y León; la
Confederación de Organizaciones Empresariales de Castilla y León; la
Federación de Metal, Construcción y Afines de la Unión General de
Trabajadores de Castilla y León; y la Federación Minerometalúrgica de
Comisiones Obreras de Castilla y León para la Creación de un Observatorio
Industrial del Sector de Automoción.
Se establece como objetivo del Observatorio contribuir al desarrollo y
competitividad del sector en Castilla y León en el contexto de una economía
global.
De las actividades realizadas durante el periodo 2006-2007 se realizan las
siguientes CONCLUSIONES Y PROPUESTAS DE ACTUACIÓN:
En el Plan de Trabajo para el periodo 2006-07, se tuvo como guía el Foro de
Competitividad Económica e Industrial del 2005. Dentro de este foro, en la
Mesa sobre el Sector de la Automoción en la que participaron los firmantes de
este convenio, se consideraron los siguientes objetivos como estratégicos o
prioritarios:
•
Potenciar la cadena de valor.
•
Favorecer la intensificación de la innovación.
•
Adaptar las relaciones laborales a los requerimientos del sector.
•
Profundizar en la formación de los recursos humanos.
Estos objetivos se integraron con los compromisos que asumieron las partes
firmantes del convenio. Con estos precedentes, se procede a presentar las
conclusiones de los trabajos realizados en el periodo 2006-07.
VII.A.- CONCLUSIONES GENERALES 2006-07
El Sector de Automoción en Castilla y León se encuentra en un momento
importante de su evolución. Por un lado, ha dejado patente a lo largo de los
últimos años que se trata de una industria de un alto nivel de desarrollo, con
una larga experiencia de fabricación y un conjunto de proveedores muy
extendido en la región.
Por otro lado, se está produciendo una intensificación de la competencia en
el área de fabricación enfocado a la mejora continua de productividad y
reducción de costes.
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La apertura de nuevos mercados y la creación de los centros de producción
en otras regiones están provocando que la industria de automoción en Castilla
y León en particular, y en España en general, sea evaluada y comparada en
función de criterios muy básicos de productividad y coste para la asignación
de los nuevos modelos de vehículos.
En este contexto, existe un conjunto de retos y oportunidades relacionadas
con aspectos generales de competitividad para que los fabricantes en Castilla
y León puedan mejorar su posicionamiento, que se detallan a continuación.
Incremento del nivel de flexibilización de toda la cadena de producción. El
incremento de los segmentos de mercado y de los niveles de
personalización de los vehículos obliga a modificar sustancialmente el
concepto de flexibilidad productiva.
El principal objetivo de la flexibilización es el de incrementar la capacidad
de adaptación de la producción de la planta, junto con la de toda la
cadena de suministro vinculada, a las variaciones de la demanda
minimizando con ello los costes de producción y mejorando la utilización
de sus activos.
Si bien la filosofía de flexibilización varía dependiendo del fabricante
(equipos y procesos estándares, plataformas comunes, estandarización de
componentes entre otros), ésta tendrá que ir de la mano con la mejora
continua de los procesos y la mayor transferencia de responsabilidad al
proveedor de primer nivel y de éste a los de niveles inferiores.
Aspectos en el ámbito de las relaciones laborales. Estos aspectos van a
influir mucho sobre la posibilidad de tener éxito en anterior punto de
competitividad. Es imprescindible seguir trabajando en esta área para
incrementar la productividad del sector y potenciar la larga experiencia de
los operarios en la industria, ya que la flexibilización es un factor crítico a la
hora de tomar las decisiones de asignación de la fabricación de los nuevos
modelos por parte de las casas matrices.
Integración de la cadena de suministro y fomento de la competitividad en
los proveedores. Considerando la creciente participación de los
proveedores en la creación de valor en el vehículo, es necesario el
desarrollo de marcos de relación y colaboración más estrechos con el fin
de mejorar la calidad, los costes de los componentes y el nivel de
innovación de éstos, explotar las sinergias y economías de escala en la
logística de suministro y aprovisionamiento y desarrollar producciones
organizadas de forma secuencial.
Tendencia a la externalización de servicios. Esta tendencia se ha venido
consolidando en los últimos años en especial para los servicios no
esenciales de la empresa. Es previsible que esta tendencia siga pero
además se incremente con nuevos aspectos en los que se requiere la
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prestación de servicios avanzados: mantenimiento electromecánico,
comunicaciones, análisis químicos y otros, gestión medioambiental,
logística, etc., lo que requiere disponer de un tejido completo y
consolidado de empresas de servicios avanzados.
Mejora de las infraestructuras y la logística asociada. El desarrollo de
proveedores en países de bajo coste supone una amenaza para España, y
en particular para Castilla y León, debido a su desventajosa ubicación
geográfica con respecto a los principales centros de consumo. Todo esto
hace de las infraestructuras de comunicación y de los temas de logística un
elemento crítico de la competitividad. La participación activa de todas las
administraciones y las empresas privadas es fundamental para la creación
de sistemas eficientes de intermodalidad, así como para la mejora del
sistema de interconexión ferroviaria con Europa y la creación de una
infraestructura marítima y fluvial competitiva. Además se debe contribuir a
desarrollar plataformas logísticas que faciliten la recepción y distribución de
componentes, y también la integración de componentes de diversos
orígenes para montar módulos y sistemas más complejos, y siempre
contando con la necesaria flexibilidad anteriormente mencionada. Esta
opción es una alternativa que debe desarrollarse más frente a otras
opciones que frecuentemente suponen grandes inversiones de los
proveedores en las instalaciones anexas a las plantas de montaje de
vehículos.
Mejora de los sistemas de formación específicos para el Sector. Deben
introducirse reformas en la formación profesional así como en la formación
ocupacional y continua. En este sentido, la formación profesional debe
adaptarse, especialmente a nivel de contenido, a las necesidades de las
empresas. En lo que respecta a la formación ocupacional, es necesario
que esté diseñada con el asesoramiento de expertos del Sector, de tal
manera que los cursos que se impartan por la Administración Pública
respondan a las necesidades y oficios realmente demandados por las
empresas del sector, además de cubrir aspectos relacionados con nuevos
productos y nuevos procesos, incluyendo también los relativos a las
instalaciones de producción de mayor complejidad y con gran contenido
de electrónica y comunicaciones. Recomendaciones similares deben
establecerse para la formación universitaria, tanto reglada como la de
postgrado. Mención aparte merece el tema de los idiomas extranjeros, en
particular el inglés, que ha pasado a ser un requisito en muchos puestos de
trabajo.
Incremento de las actividades de I+D+i de las empresas y mejora de la
colaboración con los Centros Tecnológicos y las Universidades. Es
absolutamente necesario que las empresas consideren la actividad de
innovación como la clave para su supervivencia en el entorno de Castilla y
León y por extensión en el entorno europeo. Esto requiere asumir el papel
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director que las actividades de I+D+i deben tener para orientar el resto de
actividades de la empresa. Estas actividades deben acometerse tanto a
nivel interno, contando con unidades de I+D en el seno de las empresas,
como a nivel de colaboraciones con Centros Tecnológicos y con
Universidades. Este aumento de las actividades de I+D requiere de un
marco adecuado para que realmente se potencien los centros
tecnológicos que tienen impacto real en el Sector, tanto a nivel de los
fabricantes de vehículos, como del resto de empresas suministradoras del
Sector.
Un aspecto que es muy importante en una región en la que existe una amplia
tradición en torno al Sector de Automoción como es Castilla y León es
precisamente la cultura de saber hacer bien la actividad industrial. Este es un
aspecto que frecuentemente se olvida y que supone una ventaja competitiva
muy importante frente a otras zonas donde dicha cultura está menos
arraigada. Es pues necesario contribuir a compensar las carencias actuales
para, a partir de la excelente base del Sector en Castilla y León, posibilitar el
desarrollo futuro.
VII.B.- CONCLUSIONES PARTICULARES 2006-07
Este apartado se estructurará en cuatro grupos, que se corresponden con la
división del trabajo a realizar durante el periodo 2006-07. Los grupos citados
son: situación tecnológica, formación, condiciones del sector, y negociación
colectiva y condiciones de trabajo.
Situación tecnológica.
A continuación, se exponen las conclusiones en relación con la situación
tecnológica del sector en Castilla y León:
Del conjunto de empresas participantes en el estudio el 62% llevan a cabo
alguna actividad de innovación en sentido amplio, ya que el 20% asegura
contar con un departamento de I+D+i y el 42% cuenta con Oficina Técnica.
Estas cifras se reducen si se habla propiamente de I+D, ya que sólo el 48% de
las empresas responde afirmativamente a ello. De las que sí realizan I+D, un
37% realiza un gasto sobre la facturación superior al 2%.
Es reseñable que el 85% de las empresas contesta que no ha solicitado
patentes en España o en el Extranjero en los últimos 10 años. Solamente 19
empresas (14%) de la región han solicitado patentes en ese periodo, en
general empresas grandes.
En cuanto a las ayudas de la Administración, si bien la respuesta mayoritaria
fue que un 37% de las empresas otorgan una importancia nula a las ayudas de
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la Administración, en conjunto que el 63% de las empresas que participaron en
el estudio le otorgan importancia a las ayudas de la Administración.
Los resultados obtenidos en el estudio muestran claramente que las empresas
manifiestan principalmente un interés alto en la I+D+i relativa a todos los
procesos que ellas mismas realizan en el sector de la automoción, teniendo en
cuenta que los procesos que más se realizan en Castilla y León son “Procesos
de montaje, ensamblado y acabado”, seguidos de “Procesos de
transformación mecánica de elementos metálicos”. Además existe un último
grupo de procesos “Servicios de carácter indirecto”, que también es
mayoritario y sobre el que también se centra el interés en el I+D+i. Por el
contrario el número mínimo de respuestas corresponde a aquellos procesos
que se llevan a cabo por menor número de empresas “Suministros para
producción” y “Otros servicios vinculados a la producción”.
Respecto a los productos fabricados, en general puede afirmarse que existe
en las empresas del Sector en Castilla y León un dominio de las tecnologías
mecánicas y de los productos derivados de las mismas. Además hay un cierto
peso de los temas relacionados con los plásticos y los cauchos, mientras que
los aspectos eléctricos son reducidos, y los temas electrónicos muy minoritarios.
Formación.
La Formación desempeña un papel principal en el Sector de la Automoción
debido a diferentes factores, como elemento que contribuye al futuro del
sector, como medio para mejorar la polivalencia y flexibilidad funcional de los
recursos humanos disponibles ante los nuevos productos, procesos y
tecnologías, y por último, para ayudar a introducir elementos de calidad en la
producción.
En la Comunidad de Castilla y León existe una oferta de titulaciones y centros
educativos de Formación Profesional en las seis Familias Profesionales más
relacionadas con la industria de la automoción: Electricidad y Electrónica,
Fabricación
Mecánica,
Informática,
Mantenimiento
de
Vehículos
Autopropulsados, Mantenimiento y Servicios a la Producción, y Química.
A pesar de ello, se han detectado algunas carencias de títulos dentro de las
familias profesionales antes citadas. En cuanto a la Familia Profesional de
Fabricación Mecánica no hay centros que impartan las titulaciones de
‘Fundición’, ‘Producción por Fundición y Pulvimetalurgia’, y ‘Tratamientos
superficiales y térmicos’. En la Familia de Mantenimiento y Servicios a la
Producción no se imparte la titulación de ‘Desarrollo de Proyectos de
Instalaciones de Fluidos, Térmicas y de Manutención’. Y por último, en la
Familia de Química no están en la oferta educativa regional los títulos de
Página 649 de 657
‘Plástico y caucho’, ‘Industrias de proceso químico’, y ‘Operaciones de
transformación de plásticos y caucho’.
En términos generales, las empresas de automoción consideran que la
Formación Profesional especializada que se oferta en Castilla y León no
cumple las expectativas profesionales ni competenciales que éstas exigen.
Asimismo, las empresas castellano-leonesas manifiestan que se ven en la
necesidad de formar a los recién contratados, formación que debería cubrirse
con los ciclos de Formación Profesional Especializada. Por lo tanto, es
necesario redefinir los contenidos de las titulaciones para adaptarlos a la
realidad industrial actual.
Además, conviene resaltar la insuficiencia del número de titulados en
Formación Profesional existente en la región en relación a las demandas del
sector. Las empresas castellano-leonesas, en especial las grandes empresas,
manifiestan la dificultad para localizar profesionales titulados y por ello, han de
traer personal de fuera de la región, en concreto para temas especializados
como son los electromecánicos.
La mitad de las plantillas en la industria del motor son tituladas en Formación
Profesional de Grado Medio y Superior. Se destaca que la mayor parte de los
trabajadores considera que su formación académica es adecuada para su
puesto de trabajo.
Los empleados valoran la importancia de la formación continua para realizar
las tareas más eficazmente y adaptarse a las nuevas tecnologías. Más del 60%
de las plantillas han asistido a cursos de formación en los últimos años. La
demanda de formación de los trabajadores, además de la específica del
puesto de trabajo, se centra en cursos de Informática, Calidad, Prevención de
Riesgos e Idiomas (principalmente inglés).
En cuanto a la oferta formativa de nivel superior, las Universidades públicas y
privadas de Castilla y León ofertan una amplia variedad de Diplomaturas,
Licenciaturas e Ingenierías, aunque aún son escasos y recientes los títulos de
postgrado relacionados con la especialización en las diferentes áreas de la
automoción.
La inversión que hacen las empresas grandes en formación es considerable, si
bien las PYMES dada la escasez de medios y recursos de los que disponen,
encuentran limitada esta inversión en formación. Las PYMES precisan titulados
profesionales que refuercen su formación en organización industrial, mientras
que en las empresas grandes esta necesidad está cubierta dada su
infraestructura interna.
De manera mayoritaria las empresas del sector muestran un interés alto en
todos aquellos temas de formación que afectan a los procesos de fabricación.
Respecto al interés en formación sobre productos, se presenta una dicotomía
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entre las empresas que sí tienen interés y las que no lo tienen a pesar de ser
fabricantes de los mismos.
Condiciones del Sector.
Las empresas regionales del automóvil adquieren un porcentaje elevado de las
piezas y componentes fuera de la región, especialmente aquellas cuyo peso y
coste son relativamente bajos. Además, la tendencia se dirige a aprovisionarse
en países donde los costes de fabricación sean reducidos, o a que
proveedores, actualmente localizados en Castilla y León o Comunidades
Autónomas limítrofes, se desplacen a producir en zonas de menor coste, es
decir, se pretende reducir el binomio coste de los suministros-coste de
transporte. En el futuro, la tendencia es a producir un elevado porcentaje de
los suministros en los, denominados en el sector, “Países de Bajo Coste”.
Las razones por las que estos proveedores son elegidos fuera de la comunidad
tienen que ver, principalmente, con los costes de aprovisionamiento, la
existencia de proveedores capacitados y con estrategias del grupo
empresarial al que pertenecen las plantas ensambladoras de vehículos.
En la región de Castilla y León se seguirán produciendo aquellos módulos y
sistemas de elevado peso y alto coste de transporte. También serán viables las
empresas que ensamblan módulos y sistemas.
Por otro lado, a nivel global los fabricantes de automóviles tenderán a
desplazar su producción a aquellos países donde hay grandes mercados
potenciales, y adaptarán la calidad de los vehículos al poder adquisitivo y
demanda del consumidor. Esto provocará que disminuya considerablemente
la producción en Europa occidental, y por lo tanto en Castilla y León, donde el
mercado está muy maduro. Este retroceso en el número de vehículos
fabricados traerá consigo un descenso en la producción de los proveedores.
Las empresas auxiliares del Sector de la Automoción en Castilla y León deben
tender a una reorientación de las ventas desde los clientes regionales hacia
clientes de fuera de la Comunidad e internacionales. Es más, aquellas
empresas más flexibles y que han acometido con mayor premura dicha
diversificación de su negocio son precisamente las que están consiguiendo
mantener e incluso aumentar su volumen de facturación. Esto indica, que una
de las soluciones para las empresas del sector pasa por mejorar su
competitividad, hecho que les permitirá no sólo mantener sus contratos con las
grandes empresas constructoras de la región, sino también ampliar su abanico
de clientes fuera de la misma, como de hecho ya están haciendo bastantes
de las empresas de la región.
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En relación con la competitividad de las empresas se producen riesgos
derivados de la presencia de países emergentes, cuyos costes laborales son
más bajos.
Para competir en un mercado como es el Sector de la Automoción es
necesario masa crítica, es decir, especialización y tamaño. El actual estado
del sector de la industria de componentes de automoción en Castilla y León
no es el óptimo para la creación de esas masas críticas. Por lo tanto, la
alternativa a esta situación sería la coordinación entre las empresas de
componentes del Sector de Automoción, desarrollando nuevas relaciones de
colaboración entre las mismas en función de sus productos y las características
del sector, que les posibiliten ofertar productos más complejos y de mayor
valor añadido..
Negociación Colectiva y Condiciones de Trabajo.
El Sector de Automoción en Castilla y León, en su aspecto de fabricación de
vehículos (automóviles y camiones), está definido por la pertenencia de las
empresas a grupos multinacionales líderes en su segmento, por su dinamismo
empresarial, y por la experiencia en cuanto a conocimiento del mercado,
productos y procesos de fabricación.
El perfil tipo del empleado en el sector automoción de Castilla y León
correspondería a un hombre entre 25 y 44 años. En relación al puesto de
trabajo, la antigüedad en la empresa es superior a los 2 años en el 90% de los
trabajadores y superior a los 10 años en el 54%.
Respecto a las características de la mano de obra, los empresarios destacan
que es un sector con un importante número de trabajadores, capaz de
generar empleo, y con un alto grado de cualificación, conseguido en buena
medida por el empleo de recursos para la formación continua.
Las plantillas tienen una escasa flexibilidad, en buena parte motivada por la
especificidad de los puestos de trabajo, lo que requiere procesos de
formación para completar las capacidades adquiridas en la formación previa
de los trabajadores.
En lo referente a igualdad se ha mejorado sustancialmente a través de la
aplicación de leyes y campañas de divulgación. No obstante la realidad nos
dice que la incorporación de la mujer en este sector, así como la igualdad de
oportunidades es una debilidad sobre la que se tiene que incidir.
La siniestralidad laboral en la industria de automoción es menor que la del
resto de la industria. Los esfuerzos y acciones para la reducción los accidentes
laborales en la industria de automoción en los últimos años han conducido a
una reducción significativa del número de siniestros graves y la práctica
desaparición de los mortales. En los accidentes leves se han tenido
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reducciones significativas, si bien se observa un cierto estancamiento de las
cifras.
VII.C.- PROPUESTAS DE ACTUACIÓN 2006-07
Situación tecnológica.
A continuación se enumeran una serie de propuestas con el objetivo de
incrementar las actividades de I+D+i de las empresas:
−
Potenciar mediante programas de difusión y dinamización la colaboración
de las empresas con los Centros Tecnológicos de la región para la
realización de actividades de I+D+i.
−
Detectar las carencias en el sistema productivo (empresas) y en la oferta
de I+D (CC.TT. y Universidades), en especial en relación con los nuevos
productos y procesos que van a ser importantes en el Sector.
−
Aumentar las actividades de I+D+i de las empresas de la región,
especialmente las pertenecientes a grupos multinacionales. Es prioritario
atraer de las casas matrices líneas de trabajo que incluyan I+D en
productos y en procesos para su desarrollo en Castilla y León.
−
Crear unidades específicas de I+D+i en el seno de las empresas del Sector
de Automoción en Castilla y León.
−
Acoger a investigadores de Universidades, OPIs y CC.TT. en las unidades de
I+D+i propias de las empresas y establecer equipos y unidades de I+D,
temporales o permanentes, conjuntos con Universidades y CC.TT.
−
Concurrir a las convocatorias públicas de apoyo a las actividades de I+D,
tanto a nivel nacional y europeo, como regional, promoviendo en su caso
los consorcios entre empresas para alcanzar el tamaño crítico suficiente
para dichas actividades e incluyendo también a pequeñas empresas.
−
Realizar un esfuerzo para patentar los resultados de las investigaciones y
desarrollos realizados, considerando todos sus aspectos: alcance técnico,
ámbito internacional, protección jurídica necesaria.
−
Establecer programas conjuntos de cooperación para I+D entre las
empresas fabricantes de vehículos, las empresas de componentes, los
CC.TT. y las Universidades para llegar a toda la cadena de valor.
En segundo lugar se indican las líneas tecnológicas de interés a medio y largo
plazo para el Sector:
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−
Técnicas no convencionales de conformado (hidroconformado y otros)
que van a tener una creciente importancia en el futuro próximo.
−
Tecnologías basadas en las aleaciones ligeras (aluminio, magnesio), los
aceros de alto límite elástico, los materiales compuestos y los materiales
plásticos polifuncionales.
−
Aplicaciones avanzadas de los componentes, integración en productos
más complejos, combinación con sensores inteligentes y embebidos o en
funciones integrales del vehículo, como el confort, las ayudas a la
conducción y las funciones relacionadas con la seguridad activa y pasiva
del vehículo.
−
Los productos y componentes de este Sector deben incrementar su
carácter reciclable o ecológico. Además se requieren procesos de
fabricación que minimicen el impacto ambiental durante la fabricación de
los vehículos.
−
Organización logística en cuanto a los métodos organizativos en sí y
también los productos específicos necesarios para ello: por ejemplo
contenedores reutilizables, con sensores inteligentes, para seguimiento de
los componentes y para permitir la flexibilización de la producción.
−
Actividades sobre componentes y sistemas eléctricos y electrónicos.
−
Nuevos requerimientos para los sistemas convencionales de propulsión
(menor consumo, menores emisiones, más flexibles a los combustibles). En
otro sentido, también son destacables, los combustibles avanzados (de
menores emisiones, biocarburantes, etc.) y los nuevos sistemas de
propulsión, basados entre otros aspectos en las tecnologías del hidrógeno.
Como propuesta general de ámbito tecnológico, se propone articular la
colaboración entre empresas, Centros Tecnológicos y Universidades, donde
cada uno de estos agentes adopte una función y una responsabilidad. En ese
sentido el papel de los Centros Tecnológicos puede ser el de actuar como
puente eficaz entre las necesidades identificadas por las empresas y la oferta
científica de las Universidades y los OPIs, aportando de su parte un carácter de
aplicación y mayor inmediatez de las soluciones requeridas.
Formación.
Se proponen las siguientes actuaciones:
−
Actualizar los planes de Formación Profesional a las demandas concretas
que presenta la industria de automoción. En esta línea, se detecta la
necesidad de reformular especialmente la titulación de Mecanizado y
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adaptarla a cada subsector integrado en el campo de la automoción.
También es preciso cubrir las lagunas que se presentan en los temas de
plásticos y caucho, y de tecnologías de la fundición.
−
Realización de acciones formativas adaptadas al contenido del puesto de
trabajo e impartidas por profesionales en cada área.
−
Se necesita establecer herramientas e instrumentos que potencien la
comunicación o feedback entre la Administración Pública y las empresas
del sector, con el objeto de ajustar la Formación Profesional a las
necesidades concretas.
−
Fomentar la formación universitaria y de postgrado en temas específicos de
automoción.
−
Potenciar la realización de acciones formativas en las siguientes áreas:
automatismos, calidad, control numérico, idiomas (principalmente inglés y
francés), mantenimiento, maquinaria y material de trabajo, medio
ambiente, métodos de gestión, nuevas tecnologías, y seguridad y salud
laboral.
−
Establecer programas de formación continua específicos para el Sector de
Automoción con el apoyo de la Administración.
−
Desarrollar los contenidos formativos necesarios para los nuevos productos
y nuevos procesos que van a ser críticos a medio plazo.
−
Dentro de los contenidos transversales es necesario potenciar los aspectos
de Calidad, Prevención de Riesgos Laborales y Medio Ambiente.
−
Se resalta que la formación en competencias o habilidades
(responsabilidad, trabajo en equipo, empatía, comunicación y resolución
de problemas…) tiene gran importancia con carácter general a todos los
puestos de trabajo.
−
Potenciar y adecuar los programas de ayudas para la contratación de
personal técnico cualificado, tecnólogos y doctores.
Condiciones del Sector.
Ante un escenario global, con posibles procesos de deslocalización de las
inversiones, es necesario potenciar aquellas otras que encuentran ventajas
comparativas en la producción en la región:
−
La investigación y el desarrollo de productos y sistemas, actividad que
produce empleo de elevada cualificación y valor añadido.
−
Las actividades de servicios a la industria, en ocasiones ligadas, directa o
indirectamente, al I+D+i: logística, publicidad, diseños, consultoría, etc.
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−
Las producciones intensivas en tecnología, donde el factor trabajo tenga
un peso reducido en la estructura de costes de la empresa.
−
Aquellas actividades infrarrepresentadas en la región, donde los
fabricantes de vehículos tienen que recurrir fuera, no tanto por razones
competitivas, sino por ausencia de oferta local.
−
Potenciar desde los fabricantes de vehículos y la Administración Regional
que los fabricantes de componentes, solos o en consorcios de carácter
más o menos permanente, se conviertan en suministradores de desarrollo
de productos con mayor contenido tecnológico y no sean sólo fabricantes
de éstos.
−
Mejorar las condiciones de producción y de transporte a las empresas del
sector. Así, cuestiones como el transporte o la disponibilidad de suelo
industrial, son claves para el mantenimiento el sector.
−
Favorecer con la ayuda de la Administración, la expansión y penetración
de las empresas del automóvil en nuevos mercados.
Negociación Colectiva y Condiciones de Trabajo.
En este ámbito se proponen las siguientes medidas:
−
Estimular la incorporación de la mujer a las empresas del Sector.
−
Información y divulgación en materia de igualdad.
−
Fomentar las actuaciones de análisis, información y divulgación en materia
de prevención de riesgos laborales.
−
Refuerzo del Programa de Apoyo a las medidas complementarias en
materia de prevención de riesgos laborales mediante el fomento del
programa de becas.
−
Una mayor concienciación e implicación de todos los agentes
relacionados con la siniestralidad laboral a fin de reducir aún más y en su
caso eliminar los accidentes laborales cualquiera que sea su nivel de
gravedad. .
−
Favorecer la utilización de las tecnologías de la información y de la
comunicación (TICs) en todos los niveles dentro de las empresas.
−
Campañas amplias de captación de estudiantes de Formación Profesional
y Universitarios para su participación en iniciativas empresariales
relacionadas con el Sector.
−
Plan regional para la retención de talentos.
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−
Plan de seguimiento de la inserción del sistema universitario regional en las
oportunidades que brindan los programas de I+D+i nacional y europeo.
−
Fomentar la polivalencia funcional de los recursos humanos, facilitándola a
través de la formación.
−
Motivar a los trabajadores con medidas que consoliden el empleo estable,
que permitan la adaptación de puestos de trabajo (para obtener un mayor
rendimiento empresarial) y mediante sistemas de promoción interna.
−
Mejorar desde todos los agentes, las condiciones de salud laboral, con el
fin de reducir las causas ligadas al absentismo por motivos de enfermedad
común y accidentes.
−
Establecer un rejuvenecimiento progresivo de plantillas a través de formas
legales como los contratos de formación y de relevo, favoreciendo la
incorporación de empleados cualificados menores de 25 años.
La negociación colectiva, las políticas de igualdad y las medidas para reducir
la siniestralidad, así como las ayudas públicas al sector, deben servir para que
Castilla y León sea atractiva a la ubicación y al mantenimiento de empresas, y
a la consolidación del empleo.
El Observatorio Industrial del Sector de la Automoción debe ser una
herramienta que mediante el Diálogo Social contribuya a hacer de este sector
un sector productivo, fuerte y consolidado que siga siendo el motor de la
industria en Castilla y León.
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Parque Tecnológico de Boecillo. Parcela 209. 47151. Boecillo. Valladolid. España.