informe

CIRCULACIÓN NACIONAL E INTERNACIONAL - 2013
AÑO 2
EDICIÓN
N° 09
Maquinaria - Equipos - Tecnología - Asfalto - Costos
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INFORME:
LA SEGURIDAD VIAL Y LA
MALA SITUACION DE LAS
CARRETERAS
Lic. Luis Quispe Candia
Director ONG Luz Ambar
COSTO DE POSESIÓN Y
OPERACIÓN DE MAQUINARIAS
Ing. Carlos Carhuavilca Mechato
Región San Martín:
Inversión de 611 millones
en Proyectos Viales han
dinamizado la Economía
Regional
• Evaluación de propiedades
de Mezclas Asfálticas en frío
para Bacheo
• Evaluación del
Comportamiento a la Fatiga
de Mezclas Asfálticas
Convencional y Modificado
con Polímero SBS
XVII CONGRESO
IBEROLATINOAMERICANO
DEL ASFALTO
CILA 2013 - GUATEMALA
Revista auspiciada por:
Asociación Española de Carreteras (AEC)
Asociación Española de Fabricantes
de Mezclas Asfálticas(ASEFMA)
BOLETÍN TÉCNICO
www.construyendocaminos.pe
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El Consorcio Viales del Norte, conformado por las empresas Odebrecht y
Obrainsa se adjudicó el proyecto de Conservación Vial por Niveles de Servicio del
Corredor Vial: Hualapampa – Puesto Vado Grande / Sondor – Amabato /
Huancabamba – Canchaque y Socchabamba - Ayabaca.
Inició sus ac vidades en Octubre del 2012, buscando contribuir al desarrollo
sostenible de los pueblos que se encuentran aledaños a la vía.
Oficina: Huancabamba - Piura
Rpm: #948987572
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
Rpc: 989067106
1
www.construyendocaminos.pe
CONTENIDO
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CIRCULACIÓN NACIONAL E INTERNACIONAL - 2013
AÑO 2
EDICIÓN
22
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N° 09
Maquinaria - Equipos - Tecnología - Asfalto - Costos
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INFORME:
LA SEGURIDAD VIAL Y LA
MALA SITUACION DE LAS
CARRETERAS
Lic. Luis Quispe Candia
Director ONG Luz Ambar
COSTO DE POSESIÓN Y
OPERACIÓN DE MAQUINARIAS
Ing. Carlos Carhuavilca Mechato
Región San Martín:
Inversión de 611 millones
en Proyectos Viales han
dinamizado la Economía
Regional
• Evaluación de propiedades
de Mezclas Asfálticas en frío
para Bacheo
• Evaluación del
Comportamiento a la Fatiga
de Mezclas Asfálticas
Convencional y Modificado
con Polímero SBS
XVII CONGRESO
IBEROLATINOAMERICANO
DEL ASFALTO
CILA 2013 - GUATEMALA
Revista auspiciada por:
Asociación Española de Carreteras (AEC)
Asociación Española de Fabricantes
de Mezclas Asfálticas(ASEFMA)
BOLETÍN TÉCNICO
25
30
DIRECTOR GENERAL
MSc. MDu. Ing. Néstor Huamán Guerrero
COMITÉ CONSULTIVO
IBEROLATINOAMERICANO
Dr. Ing. Rodolfo Adrian Nosetti
Universidad Nacional de La Plata - Argentina
Dra. Ing. Liedi Bariani Bernucchi
Universidad de Sao Paulo - Brasil
Dra. Ing. Leni Leite Figuereido
PETROBRÁS : Brasil
Dr. Ing. Celso Reinaldo Ramos
Instituto Brasileiro del Petróleo - IBP - Brasil
Dr. Ing. Luis Loria
LANAMME UCR - Costa Rica
Ing. Roberto Orellana L.
Instituto Chileno del Asfalto - Chile
Ing. Guillermo Thenoux Z.
Pontificia Universidad Católica de Chile
Ph.D. Ing. Fredy Reyes Lizcano
Pontificia Universidad Javeriana - Colombia
Dr. Ing. Luis Enrique Sanabria
CORASFALTOS - Colombia
Ing. José A. Salvador U.
Pontificia Univ. Católica del Ecuador - Ecuador
Dr. Juan José Potti
Asoc. Española de Fab. de Mezclas Asf. - España
Dra. Marta Rodrigo Pérez
Asociación Española de Carretera - España
Ph.D. Delmar R. Salomón
Paviment Preservation Systems, LLC - EE.UU.
Ing. Javier Herrera Lozano
Asociación Latinoamericana de Asfalto - Méjico
Ph.D. P.E. Carlos Chang Albitres
The University of Texas at El Paso - EEUU, Perú
Dr. Ing. Arnaldo Carrillo Gil
A.C. Ingenieros Consultores S.A.C. - Perú
Ing. Manuel Gonzales De La Cotera
Asociación de Productores de Cemento - Perú
Ing. Jorge Grgich
Consultor independiente - Uruguay
Dr. Ing. Augusto Jugo Burguera
Instituto Venezolano del Asfalto - Venezuela
Dr. Ing. Gustavo Corredor Muller
Instituto Venezolano del Asfalto - Venezuela
34
49
03Editorial
04
Caminos de Actualidad
06
Seguridad Vial
10
Entrevista: Ing. Luis Quispe Candia - Director ONG Luz Ambar
12
Obras y Proyectos
22
Maquinarias y Equipos: Entrevista Ing. Carlos Carhuavilca M.
25
Caminos del Perú: Prof. Javier Ocampo Ruíz - Presidente Regional San Martín
Lic. Néstor W. Huamán Méndez
Coordinador General
30
Personajes de la Ingeniería: Entrevista Dr. Ing. Jorge Alva Hurtado - Lic. A. Hidalgo R.
Editora general
Redacción:
Carlos González V.
Héctor Aronez
Diagramación:
Ysabel Aliaga Vera
Corrector de estilo:
Jessica Terreros
Asesores Comerciales
Eleana Vargas Weston
[email protected]/ RPC. 987192891
Francisco Javier Díaz
[email protected]/
T. 248 9855 / C. 953 637467 / RPC. 987869043
Vicedecano Nacional CIP
CONSTRUYENDO CAMINOS
Es una publicación de la Consultora Especilizada en
Ingeniería de Pavimentos:
Néstor Huamán & Asociados SRLtda
Av. Rafael Escardó Nº 380 - Of. 305 San Miguel
Teléf. 578 5324 / 257 2040 / 5785421
Email: [email protected]
www.construyendocaminos.pe
34
Universidad e Investigación: Ing. Roque Sanchez Cristobal - Decano Facultad de Civiles UNFV
37
Investigación y Tecnología en Pavimentos: Ing. Denisse Andrade Alvarez
42
Investigación y Tecnología en Pavimentos: Ing. Oscar Giovanon e
45
Ing. Marta Paola
Investigación y Tecnología en Pavimentos: Ing. Jorge Escalante Zegarra
49Eventos
57Boletín
2
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
EDITORIAL
www.construyendocaminos.pe
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¡SE TERMINÓ EL AÑO 2013!, ¿QUÉ NOS ESPERA EL AÑO 2014?
EFICIENCIA EN EL GASTO PARA
EJECUCIÓN DE ESFRAESTRUCTURA VIAL
Estimados Colegas y Amigos:
EL Ministerio de Transportes y Comunicaciones aparece como el más eficiente en el gasto
del presupuesto 2013. El MTC es uno de los más importantes del país por la cantidad de
presupuesto que le es asignado, por lo que es catalogado, por el ranking de ejecución
financiera de Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), como el organismo estatal
más eficiente en la ejecución de proyectos de inversión pública. De acuerdo con esta
información, el MTC, dirigido por el Dr. Carlos Paredes, ha ejecutado hasta el momento
casi el el 90% de su Presupuesto para inversión, el cual asciende a 5.400 millones de
nuevos soles (t/c.2.80 soles por US$.)
Por lo indicado se puede afirmar que el índice del MEF revela que este ministerio
está haciendo un buen trabajo en la ejecución de recursos, y que ha desarrollado las
suficientes capacidades técnicas para ejecutar su presupuesto en inversiones. Es así, que
el año 2012 ejecutó el 97% de su presupuesto, el cual ascendió a S/.6.790 millones; para
este año 2013 la meta de esta cartera es ejecutar el 98%; para el 2014 el presupuesto
de este sector llegará a S/.6.764 millones y esperan tener un nivel de ejecución similar al
de este año.
PROYECTOS A LICITARSE EL AÑO 2014 A
TRAVÉS DE CONCESIONES
Según declaraciones del ministro Carlos Paredes su administración tiene objetivos
estratégicos para ser ejecutados durante el quinquenio del gobierno del presidente
Ollanta Humala como son: construcción de infraestructura vial carretera, ferroviaria y de
telecomunicaciones; teniendo como prioridad dejar en el 2016 el 85% de las redes viales
nacionales pavimentadas y el 100% de la carretera longitudinal de la sierra en similar
estado.
Es así, que para el próximo año deben licitarse e iniciarse los trabajos de importantes
proyectos viales como son los tramos 2, 4 y 5 de las Carretera Longitudinal de la Sierra,
por aproximadamente 930 millones de dólares. El Aeropuerto Internacional de Chinchero,
Cusco con una Inversión de 556 millones de dólares. La Línea 2 y Ramal Av. Faucett
- Av. Gambetta de la Red Básica del Metro de Lima y Callao, Inversión 4,500 millones de
dólares.
¡GRACIAS AMIGOS!
Les confieso que el equipo de la revista Construyendo Caminos nos sentimos felices y
motivados por haber llegado a la edición N° 09, poniendo de esta manera nuestro granito
de arena para la mejora de las carreteras de nuestro hermoso Perú, del cual vivimos
orgullosos y estamos seguros de un futuro promisor y consolidado.
Gracias a nuestros lectores y auspiciadores que Dios los bendiga, ¡QUE PASEN UNA
HERMOSA NAVIDAD!, DESEÁNDOLES LO MEJOR DEL MUNDO EL AÑO 2014.
Reciban un cordial abrazo de nuestro equipo.
M.Sc. Ing. Néstor W. Huamán G.
Director General
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
3
´
NOTAS
de Actualidad
LONGITUDINAL DE LA SIERRA QUEDARÁ TOTALMENTE PAVIMENTADA EN EL 2016
La longitudinal de la sierra quedará pavimentada al 100% para el 2016 según estimó el ministro de Transportes
y Comunicaciones, Carlos Paredes, quién además aseguró que para el mismo año se habrá avanzado con el
85% de la Red Vial Nacional habilitando así 150 mil kilómetros de carretera.
El titular del MTC, también informó que con el fín de integrar al Perú en altos niveles de ciencia y tecnología moderna se
construirán y rehabilitarán más de mil puentes, asimismo, se concluirá la construcción de la línea 2 de la red Metro de Lima
Ate-Callao-Aeropuerto Jorge Chávez y la instalación de la red dorsal de fibra óptica.
El funcionario destacó estos anuncios en la
sesión realizada por la Comisión de Transportes y
Comunicaciones en el Congreso de la Republica en la
cual además respondió más de 20 preguntas formuladas
en torno a las obras viales regionales.
Paredes también se refirió al anillo vial periférico y explicó
que es una autopista que se inicia en la intersección de la
Av. Elmer Faucett y Canta Callao y finaliza en la Avenida
Circunvalación, la cual tiene una longitud aproximada de
33.2 kilómetros.
De otro lado también se refirió a la culminación de los
trabajos en la nueva avenida Santa Rosa , la misma
que tendrá acceso al nuevo terminal del Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez.
Fuente: MTC
INTEROCEÁNICA INCREMENTÓ NÚMERO DE TURISTAS BRASILEÑOS
QUE LLEGAN A MADRE DE DIOS
Madre de Dios vive un expectante momento de boom turístico. Más de 30,000 turistas brasileños llegan
anualmente a Madre de Dios gracias a las facilidades del transporte que ofrece la vía Interoceánica desde
su inauguración en el 2010, resaltó el presidente de la Cámara de Comercio Exterior y Turismo de Puerto
Maldonado, Víctor Portocarrero.
Madre de Dios se ha convertido
en uno de los destinos favoritos
de los turistas brasileños.
“Son alrededor de 2,500
los turistas que llegan
mensualmente a Madre de
Dios procedente de Brasil para
visitar las reservas ecológicas
y como paso obligado hacia las
regiones de Cusco y Arequipa.
Definitivamente los visitantes
han aumentado con esta vía”,
manifestó el funcionario.
Reconoció que existe la necesidad
de incrementar la oferta en
infraestructura hotelera en Madre
de Dios, así como realizar un
mayor trabajo de promoción de
los atractivos que ofrece esta
región sin embargo destaco que
ahora ahora se han abierto hoteles
grandes como el Centenario y
Puerto Amazónico .
Portocarrero saludó la visita que realizó al Perú la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, y consideró que su presencia constituye
una muestra de las sólidas relaciones comerciales entre ambos países.
Fuente: Cámara de Comercio Exterior y Turismo de Puerto Maldonado.
4
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
NOTAS
´
de Actualidad
MTC INVIRTIÓ MÁS DE S/. 8,000 MILLONES EN 6,300 KM DE CARRETERAS
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones informó que se han trabajado en 6,300 kilómetros de
carreteras durante la actual gestión, lo cual ha demandado una inversión de más de 8,000 millones de soles.
De otro lado, confirmó que la concesión del nuevo aeropuerto de Chinchero (Cusco) ha sido programada para el mes de febrero
del próximo año.
Hasta el momento se han presentado 22 postores, informó el ministro. La mayoría de ellos internacionales, los mismos que han
expresado su interés en este proyecto que demandará una inversión cercana a los 543 millones de dólares.
Fuente: MTC
MINISTRO CARLOS PAREDES PARTICIPÓ EN REUNIÓN DEL BID SOBRE SEGURIDAD VIAL,
EFICIENCIA ENERGÉTICA Y COMBUSTIBLES LIMPIOS
Objetivo del gobierno es reducir accidentes de tránsito y niveles de contaminación.
El ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes Rodríguez participó en la 3era. Reunión de la Red de Transporte
organizada por el Banco Interamericano de Desarrollo
(BID) evento donde se puso especial énfasis en el tema
de la seguridad vial, eficiencia energética y combustibles
limpios.
En dicha cita que tuvo lugar en la ciudad de Miami (USA),
el titular del MTC destacó los objetivos del gobierno en
ese aspecto y sostuvo que es especial preocupación del
ejecutivo y del sector, reducir el índice de accidentes
de tránsito que se producen en las vías de nuestro país,
así como los niveles de contaminación en el aire que
respiramos. Es imprescindible lograr reducir el índice de
accidentes de tránsito que se registra en nuestro país y
tanto el Gobierno como el MTC venimos desplegando
enormes esfuerzos para que así sea, comentó.
Asimismo, el titular del portafolio resaltó el hecho de
compartir e intercambiar experiencias en estos cruciales
temas como son por ejemplo, la reducción de las altas
tasas de siniestralidad vial y contaminación ambiental, con
los ministros y viceministros de los 26 países que integran
la región.
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
Fuente: MTC
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NOTAS
de Actualidad
PROTRANSPORTE: AUMENTARÁ INTERCONEXIÓN CON
METRO DE LIMA
Usuarios que hacen conexión entre metropolitano y Tren Eléctrico
apenas llegan al 30%
El presidente de Protransporte, Gustavo Guerra García, estimó que solo el 30
por ciento de pasajeros utilizan el servicio de El Metropolitano como conexión
con la Línea 1 del Metro de Lima, mientras que el 70 por ciento restante lo
emplean para llegar y salir de Gamarra.
En tanto, señaló que El Metropolitano en su mayoría lo usan como un bus
alimentador para Gamarra más no como conexión efectiva con el Metro de
Lima, que en su recorrido hacia el sur llega hasta Villa El Salvador.
Asimismo, Guerra dijo que su sector busca los mecanismo para aumentar
el número de usuarios que hagan conexión entre El Metropolitano y el Tren
Eléctrico a través del ofrecimiento de las tarjetas del Metropolitano en la
estación de Gamarra del Metro de Lima y las del tren en la Estación Central
de El Metropolitano.
Además, precisó que
considera mejorar
e incrementar
la difusión de
la conexión de
ambos sistemas de
transporte masivo.
Los subsuelos se proyectan como las
ciudades del futuro
El rápido desarrollo de las aglomeraciones
urbanas ha contribuido a apuntalar
el
planeamiento de la mejor utilización del
subsuelo de las ciudades como rápida y
necesaria respuesta a la densificación urbana.
Fuente:
Protransporte
TARIFA INICIAL DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA SERÁ S/.2
Pro Inversión: usuarios pagarán cerca de S/.3 por el servicio cuando
tren este operativo al 100%. Buena pro se otorga en diciembre.
La futura Línea 2 del Metro de Lima que unirá Ate con el Callao de manera
subterránea ya cuenta con tarifas. Los usuarios pagaran S/.2 (US$0.75) en la
primera etapa y cuando entre en operación al 100% el pasaje será cercano
a los S/.3 (US$1), informó la jefa de proyectos ferroviarios de la Agencia de
Promoción de la Inversión Privada (Pro Inversión), Christa García.
El precio de alguna forma va en relación con el gasto actual”. El primer
momento en que se va a empezar a cobrar se estima a partir de dos años
aproximadamente, que contando con los costos de inflación y demás hablamos
de una tarifa promedio que responde a la que tiene ahora el metropolitano, dijo
la funcionaria. El contrato que tendrá una inversión aproximada de US$6.500
millones , tendrá 35 kilómetros de vía subterránea a una profundidad de 20
metros, lo que aseguraría que no se afecte el patrimonio de la ciudad.
La primera fase irá de Ate hasta Evitamiento, para luego continuar la
construcción hasta la Estación Central y de allí conectar hasta el puerto del
Callao.
El propósito es que el
ritmo de construcción
permita que las obras se
concluyan en los cinco
años previstos contados
desde febrero del 2014
aproximadamente.
Es
decir, la obra estaría
lista para los Juegos
Panamericanos del 2019.
Fuente: AATE
6
EN FRANCIA ELABORAN
PROYECTO NACIONAL PARA SUB
SUELO URBANO (ASOCEM 2013)
La Asociación Francesa de Túneles y del
Espacio Subterráneo, AFTES por sus siglas en
francés, ha venido desarrollando una eficiente
acción en ese sentido desde hace muchos
años, demostrando que la utilización óptima
de los espacios subterráneos de las ciudades
pueden contribuir al desarrollo de un urbanismo
de nuevo tipo, en el cual el subsuelo pueda
constituir una oportunidad complementaria
para los usos superficiales de la ciudad. El
proyecto nacional denominado ciudad 10D ha
sido acordado por la AFTES con el Instituto de
Investigación Aplicada y Experimentación; IRIX
por su sigla en francés.
El proyecto permitirá poner en funcionamiento
mecanismos metodológicos, guías de buenas
prácticas y de medios destinados a permitir el
desarrollo de una nueva ciudad en el subsuelo.
Los desarrollos potenciales del subsuelo
pueden satisfacer numerosas funciones y
albergar múltiples servicios urbanos, entre
ellos tienen especial mención los Servicios a
la Colectividad, como centros comerciales,
deportivos; lugares culturales, salas de
conferencia, salas de archivo, laboratorios,
etc. Instalaciones de transporte y logística
incluyendo vías subterráneas, parques
de estacionamiento, depósitos varios o
plataformas multimodales, Instalaciones para
la valorización de residuos.
Todo con el fin de integrar el espacio de los
subsuelos al desarrollo social de las ciudades
descomprimiendo el acelerado proceso de
tugurización urbano.
Fuente: MTC
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
7
INFORME
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´
Seguridad Vial
CARRETERAS
DE LA MUERTE
Los accidentes de carreteras son cada vez más frecuentes en nuestro país. El año
pasado murieron 55 personas por accidentes de tráfico y otras 3,913 personas quedaron
heridas. Este año se prevé que esta cifra aumente ligeramente.
En abril, la volcadura de un ómnibus
a un río en la sierra norte peruana, en
Otuzco, departamento de La Libertad,
produjo la muerte de 39 personas y 9
desaparecidos.
Un mes antes, en Sihuas, sierra norte
del Perú, departamento de Ancash,
fallecieron 6 personas y 10 quedaron
heridas cuando una camioneta rural se
salió de la pista.
Y hace unas semanas un autobús cayó
a un abismo en la selva central del país,
en la cual murieron 30 personas y 15 más
resultaron heridas.
Esto no hace más que argumentar el
informe global del Estado de la Seguridad
Vial 2013 de la Organización Mundial de
la Salud (OMS), en el cual señala que
el Perú tiene una de las mayores tasas
de muerte por accidentes de tráfico en
América Latina.
En el país se producen 15.9 muertes por
cada 100 mil habitantes, mientras que en
México (que posee un parque automotor
8
mayor) se registran 1.7 fallecidos por 100
mil habitantes. Este índice en Venezuela
es de 37.2, en Brasil es 22.5 y en Chile
es 12.3.
Otro dato importante es que el Perú es
uno de los 77 países del mundo, y una
de las 5 naciones de Latinoamérica, que
no tiene cifras fiables sobre las causas de
los decesos, junto con Bolivia, Honduras,
República Dominicana y Nicaragua.
Cabe recordar que el año pasado, 555
personas murieron en accidentes de
tránsito y otras 3.913 resultaron heridas,
según datos de la Superintendencia de
Transporte Terrestre de Personas, Carga
y Mercancías (Sutran).
Según la superintendente Elvira
Moscoso, los accidentes en las ciudades
representan el 98% del total, mientras
que en las carreteras se producen el 2%
restante.
Sin embargo, en la ciudad hay pocos
fallecidos por cada accidente, mientras
que en las carreteras los siniestros son
menos frecuentes, pero pueden tener
una fatalidad alta si afectan por ejemplo
a un ómnibus.
El indicador oficial apunta que en el
2010 murieron 685 personas, solo en
las carreteras, y el informe de la OMS
calcula que en ese año se registraron
4.622 muertes en total, incluyendo zonas
urbanas.
Moscoso anota otro problema para
detectar el incumplimiento de las normas
que pueden causar los accidentes en las
carreteras.
“En transporte interprovincial no pueden
exceder de cinco horas de conducción
día y cuatro de noche, pero esto es
fiscalizado manualmente en hojas de
ruta en papel en algunos puntos de
control. El ministerio está trabajando para
que en adelante sea una hoja de ruta
electrónica”, precisó.
¿Quién podrá ayudarnos?
Estos accidentes de tránsito en las
carreteras se dan en zonas que muchas
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INFORME
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veces el dinero es escaso. Al parecer del
director de la Defensoría Municipal de
víctimas de los Accidentes de Tránsito
(una dependencia de la Municipalidad de
Lima), Alejandro Silva, hay un problema
invisible el cual explicaría, a su parecer, el
por qué no disminuyen los accidentes en
las carreteras.
“Los accidentes ocurren en los lugares
donde hay menos recursos económicos
y hay una relación directa entre víctimas
y su vulnerabilidad económica, social, e
incluso étnica. Para ellos es difícil acceder
a la justicia, es muy parecido a lo que les
ocurría a las víctimas de la violencia entre
los años 1980 y 2000”, indicó.
La Defensoría Municipal ha logrado
acuerdos con algunos bufetes de
abogados que defienden pro bono a
algunas víctimas, especialmente para
obtener una reparación civil, dada la
dificultad en lograr alguna condena.
“Es difícil encontrar responsables de
las muertes o de las personas que han
quedado con alguna discapacidad: ya
sea porque hay corrupción luego de un
accidente de tránsito o porque cuando
ocurren los fiscales ni la policía tienen
facilidades para el recojo de pruebas.
No hay una cadena probatoria segura”,
afirmó Silva.
El abogado también destacó que los
daños por accidentes de tránsito, solo
en Lima y Callao, suman un 2% del
PIB en pérdidas tangibles (materiales)
e intangibles, según un cálculo del
Instituto Nacional de Salud del año 2009
recogido por un informe de la Defensoría
del Pueblo. Dicho reporte denunció
el incumplimiento de los seguros
obligatorios de accidentes de tránsito.
Pese a que en 2009 una ley dispuso la
creación de los juzgados de tránsito,
recién hace unas semanas el Poder
Judicial aceptó instalar dos de ellos en
un local alquilado y equipado por la
Municipalidad de Lima.
La acumulación de muertes en el país
por inseguridad vial tiene respuestas
lentas desde el Estado, que usualmente
responde con campañas intermitentes de
seguridad vial, y con pocas menciones
en las horas de clase en las escuelas de
manejo.
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
9
ENTREVISTA
www.construyendocaminos.pe
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ENTREVISTA AL LIC. LUIS QUISPE
Director de la ONG Luz Ambar
“LA MALA SITUACIÓN DE LAS
CARRETERAS
SE DEBE A LA FALTA DE UNA EXHAUSTIVA FISCALIZACIÓN”
Según el informe global del Estado de la Seguridad Vial 2013 de la Organización
Mundial de la Salud (OMS), el Perú es uno de los países con una de las mayores tasas
de muerte por accidentes de tránsito en América Latina. Ante dicho informe, la revista
Construyendo Caminos, conversó con el director de la ONG Luz Ambar, Luis Quispe,
para que nos amplíe el panorama.
¿Considera exagerada el
Informe Global del Estado de
la Seguridad Vial 2013 de la
Organización Mundial de la
Salud en el que se considera
que las carreteras del Perú
son las más peligrosas de la
región?
Creo que la apreciación que hace
la Organización Mundial de la Salud
(OMS) es asertiva, no esta exagerando
en su informe, porque las carreteras,
en nuestro país, no reúnen las
condiciones de seguridad necesarias,
por ejemplo, las carreteras más
10
antiguas, aquellas de penetración,
son vías que no tienen la plataforma
suficiente, en el que el radio de
curvatura no soporta a un vehículo de
mayor dimensión Me refiero a que un
vehículo que mida más de 20 metros
necesariamente va a tener que invadir
el carril contrario para girar en una
curva y ello es sumamente peligroso.
¿Cuál es el gran problema de
nuestras carreteras?
Las carreteras tienen un gran
problema, desde la plataforma,
inclusive en el talud, por ello, las
empresas que construyan carreteras la
deben hacer de acuerdo al expediente
técnico. Por otro lado, tenemos a
nuestras autoridades competentes,
es decir, Provias Nacional, que es la
encargada de fiscalizar el desarrollo de
las obras y eso no se cumple, es decir,
nuestras autoridades encomiendan el
trabajo a la empresa y no le realizan el
seguimiento de la obra o en su defecto
la empresa encargada de fiscalizar la
obra da la conformidad del servicio
sin antes constatar que los trabajos
se hayan ceñido a los términos de
referencia. Dicho de otro modo, el
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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ENTREVISTA
´
problema de la mala situación de
las carreteras es porque no hay una
suficiente y exhaustiva fiscalización de
parte de las autoridades competentes.
¿Cómo tener una buena
carretera en medio de una
geografía accidentada como
del Perú?
Una red vial que tiene que ir cerro
arriba, cruzando quebradas, valles,
demanda que nuestros ingenieros
puedan construir las carreteras que
tengan la suficiente dimensión de
la plataforma. Cada vez más los
vehículos son de gran dimensión y
tienen mayor tecnología, pues la red
vial también debería crecer en ese
sentido. Ocurre que en nuestro país
circulan vehículos por las carreteras
sin ninguna restricción, inclusive los
camiones que transportan material
minero circulan exactamente igual
que los vehículos livianos, esa
combinación de ambos vehículos en
la red vial nacional es sumamente
peligrosa. La carretera central en
estos momentos esta totalmente
saturada, habría que habilitar las otras
carreteras de penetración como la de
Canta o la de Cañete.
¿Habilitar una vía para
transporte liviano y otra para
transporte pesado?
Efectivamente, si no se hace eso
con prontitud, lo que debe hacerse
es establecerse horarios para la
circulación de vehículos, por ejemplo
en el día deberían circular vehículos
pesados de gran dimensión y en la
noche vehículos livianos de transporte
de personas. Cuando no hay una
restricción a los vehículos de gran
dimensión, se abusa, y son causas de
accidente de tránsito. En argentina,
por ejemplo, han conseguido
establecer horarios para la circulación
de vehículos de gran dimensión, eso
debería implementarse en nuestro
país. Ello le compete al Ministerio de
Transporte.
¿El trabajo de las autoridades
competentes es aún
insuficiente?
Si bien es cierto la intervención de
la Superintendencia de Transporte
Terrestre de Personas, Carga
y Mercancías (Sutran) ha sido
importante, se han sumado medidas
que han ayudado a disminuir los
accidentes de tránsito como por
ejemplo que los vehículos de
transporte de personas tienen que
tener control GPS, además deben
tener un piloto y dos copilotos si van
a circular más de 20 horas por la
carretera. Pero esas mismas medidas
no se han optado con los vehículos
de transporte de carga y mercancías,
es decir, un camión no necesita más
que un conductor para circular y no
necesita un copiloto. Un transporte de
mercancías no tiene la obligación de
llevar un control GPS, evidentemente,
es contradictorio, ambos vehículos
circulan por la misma vía pero uno
tiene restricción y el otro no. Sin duda
que aún es insuficiente, se debería
perfeccionar la norma. Creemos que
debe regularse el decreto supremo
017 que es el reglamento nacional de
administración de transportes.
¿Este índice de mortandad se
debe en cierta manera a que no
existe una cultura vial en el Perú?
Es fundamental la cultura vial. Es la
razón, si se requiere fundamentar,
los accidentes de tránsito, desde las
altas esferas de la sociedad, inclusive
personas que son instruidas no acatan
las normas de tránsito. Hasta hace
4 años la norma permitía sacar una
licencia de conducir sabiendo apenas
leer y escribir, no era un requisito
tener un nivel académico, hoy se exige
quinto de secundaria, pero igualmente,
las escuelas de conductores que están
promoviendo las licencias de conducir
han incurrido en actos de corrupción
como vender los certificados, se sabe
que fueron clausuradas 38 escuelas
de conductores por dichos actos y
es que no están cumpliendo con la
confianza otorgada por el Ministerio
de Transporte. Hoy, un ciudadano
que tenga 26 años puede acceder a
una licencia de conducir A3 y A3C,
el de mayor nivel, para conducir un
remolque sin experiencia, y esto es
sumamente peligroso, porque de
aquí a unos años más vamos a tener
conductores en peores situaciones
que los anteriores.
¿Cómo revertir esta
situación?
En principio, el Ministerio de
Transportes tiene que hacer una
auditoría vial, con ayuda del Colegio
de Arquitectos del Perú (CAP), quienes
se han ofrecido voluntariamente
para tal fin, y con financiamiento del
Banco Mundial. La auditoría vial es
importante para conocer en qué estado
se encuentra la vía. Mediante ello se
conocerá cuales son las deficiencias
para mejorarlas. Por otro lado, hay
tramos de la carretera que están
concesionadas, es decir, en manos
de la empresa privada, quienes están
cobrando el peaje para mantener
las vías, cuando el Estado tiene que
exigir a estas empresas cumplir con
la obligación de tener las vías en
buen estado, poner las guardavías
retráctiles como ya obliga la norma,
de señalizar correctamente, es decir,
de mejorar la plataforma y también el
radio de la curvatura.
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
11
OBRAS Y PROYECTOS
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OBRAS TRASCENDENTALES PARA EL
PAÍS SE CULMINARON EN 2013
CONSTRUCCIÓN Y ADMINISTRACIÓN
S.A. - CASA ENTREGÓ PROYECTOS
SIGNIFICATIVOS EN REGIONES
IMPORTANTES DEL PERÚ
Puente Punta Arenas en San Martín
El 13 de julio, con la presencia del Presidente de la República
Ollanta Humala, se inauguró el Puente Punta Arenas en
el Alto Huallaga, ubicado en el distrito de Campanilla,
provincia de Mariscal Cáceres. El puente Punta Arenas fue
reconstruido por CASA luego de estar inhabilitado más de
una década y fuera de servicio al país.
En este evento asistieron pobladores y autoridades
distritales de la Región San Martín, así como el ministro
de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, el
presidente regional César Villanueva –actual Primer
Ministro-, y el alcalde distrital de Campanilla Efraín Peralta,
así como funcionarios y trabajadores de la constructora.
Gracias a la construcción de este puente miles de habitantes
son beneficiados con el fortalecimiento de la producción, el
comercio y el turismo de la zona.
con esta nueva infraestructura es que se apoyará al
ordenamiento de la ciudad, evitando así el caos vehicular
de la zona, contará con áreas seguras, habrá disminución
del tiempo de recorridos así como reducción de costos
operativos, y se apoyará el impulso de actividades
económicas y turismo. Finalmente, Acuña señaló que
este terminal será el más moderno del Perú, con la mejor
infraestructura, y que tendrá la mejor operatividad en lo que
significa servicio al usuario.
El Terrapuerto Trujillo está ubicado a la altura del Km 558 de
la Panamericana Norte, cuenta con un área de concesión de
aproximadamente 64.000 m2 y 10.000 m2 de construcción;
tiene 32 andenes de embarque y 13 de desembarque,
zonas de retén de buses en espera, 148 estacionamientos
particulares y 50 para vehículos del personal del
terrapuerto, y estacionamientos de taxis acreditados. El
terminal terrestre tendrá una demanda potencial diaria de
aproximadamente 35 mil pasajeros entre llegadas y salidas,
según estudios de factibilidad del Municipio de Trujillo.
La Revista Costos de septiembre 2013 reseñó Nuevo
Terminal Terrestre de Trujillo: Sostenibilidad en Acero y
Cristal, y señaló “Este edificio de materiales como el acero
y el vidrio, se convierte en un hito de la construcción del
norte del país por sus singulares características y diseño
arquitectónico”. El artículo resaltó el diseño estructural,
el análisis sísmico y la técnica de acondicionamiento,
reforzamiento y ampliación de la nave, y también indicó:
“dotan al interior de luz y ventilación natural, con el
consiguiente beneficio de ahorro de energía durante el día
y la noche”.
El Terrapuerto de Trujillo constituye una flamante y funcional
infraestructura de alta operatividad, en beneficio a los
transportistas, a los usuarios y a toda la ciudad.
Autopista del Sol: Tramo Sullana - Piura
El tramo Sullana-Piura de la Autopista del Sol se inauguró el
2 de abril de 2013, la ceremonia contó con la participación
Moderno Terrapuerto en Trujillo
La inauguración del Terrapuerto Trujillo se llevó a cabo el
11 de agosto de 2013, con la presencia de autoridades
regionales, congresistas nacionales, distritales de La
Libertad, representante de CASA y asistentes a la ceremonia
presidida por el burgomaestre trujillano, César Acuña.
César Acuña, Alcalde de Trujillo, manifestó estar muy
satisfecho por la terminación del terminal terrestre; expresó
su agradecimiento porque se logró entregar la obra en el
tiempo pactado cumpliéndose así con el plazo de ejecución
de 10 meses. Resaltó que entre los principales beneficios
12
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MAESTRIA EN
INGENIERÍA VIAL
- Mención en Carreteras,
Puentes y Túneles
OBRAS Y PROYECTOS
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servicio al cliente, la segunda planta está destinada para el
personal administrativo y el tercer nivel es para la gerencia
y la sala de reuniones.
La construcción de este peaje incorpora casetas para
la atención del peaje electrónico Easyway. COVIPERÚ
brinda servicios sin costo adicional de ambulancias y
grúas las 24 horas del día, los 365 días del año. Estas
nuevas instalaciones del peaje Chilca permite maximizar la
eficiencia, la comodidad y la seguridad vial. La excelencia es
su principal característica en su gestión de infraestructura
inteligente.
del Presidente Ollanta Humala, el ministro de Transportes y
Comunicaciones, Carlos Paredes; el presidente regional de
Piura, Javier Atkins; la alcaldesa de Piura, Ruby Rodríguez,
el apoderado de CASA, Eduardo Sánchez; la Gerente
General de COVISOL, Patricia Sánchez, además de otros
funcionarios e invitados.
CIDELSA BRINDA VARIEDAD EN
GEOSINTÉTICOS, LAS MEJORES
SOLUCIONES PARA GRANDES
PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN
La nueva carretera en este trayecto incluye la construcción
de la segunda calzada con dos nuevos carriles de
circulación, el nuevo puente Las Monjas, el paso a desnivel
en la localidad de Las Mercedes, una nueva estación de
peaje y la construcción del óvalo Las Lomas a la llegada a
Sullana.
En América Latina, la transnacional peruana Cidelsa se ha
posicionado como una importante empresa en el diseño,
suministro e implementación de geosintéticos, los cuales
son altamente demandados para mejorar, cambiar o
mantener las características del suelo en grandes proyectos
de construcción.
COVISOL brinda atención de peaje las 24 horas del día y
servicios sin costo adicional de auxilio mecánico y remolque,
ambulancia seguro de accidentes, teléfonos de emergencia,
servicios sanitarios en los peajes, señalización, libro de
reclamos y sugerencias, boletines informativos y folletos de
educación vial.
Los geosintéticos presentan diversas ventajas en
comparación con otros materiales de construcción
tradicionales. Por ejemplo, cuentan con una elevada
resistencia a la tensión que les permite deformarse sin
romperse, ofrecen una alta resistencia mecánica y química,
lo que les permite interactuar perfectamente con los suelos
y resistir condiciones controladas a la intemperie.
La Autopista del Sol integra las regiones de Piura,
Lambayeque y La Libertad, permite el ahorro en tiempo de
recorrido y costo operativo para sus usuarios. Gracias a ello
se impulsa la producción local, así como el incremento del
turismo en el norte del país a fin de compartir su riqueza
cultural de los patrimonios arqueológicos e históricos como
Señor de Sipán, la Huaca Rajada, ruinas de Chan Chan,
facilita la llegada a la Señora de Cao, Huaca del Sol y de la
Luna, entre otros, y playas como Huanchacho, Pacasmayo,
Pimentel, Colán y hermosos paisajes.
La eficacia de los geosintéticos de Cidelsa se ha
comprobado en obras nacionales e internacionales de
ingeniería geotécnica, viales, hidráulicas, sistemas de
control de erosión y aplicaciones medioambientales.
Nuevo Peaje Chilca
El 20 de septiembre de 2013, la Concesionaria Vial del Perú
(COVIPERÚ) inauguró el innovador peaje Chilca, ubicado
en el Km 66 de la Panamericana Sur, correspondiente al
tramo de Pucusana-Cerro Azul de la Red Vial No. 6.
Este peaje cuenta con instalaciones nuevas de
aproximadamente 370 m2 de área construida, dividida en
tres niveles: el primero es para atención a los usuarios y
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Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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OBRAS Y PROYECTOS
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Sus más de 45 años de experiencia respaldan la calidad y
eficiencia de su amplio portafolio, entre los que destacan los
geotextiles, los geodrenes, los geodiques, los mantos para
el control de erosión, las geomembranas, las geomallas, las
geoceldas, los gaviones, entre otras soluciones vitales para
el sector construcción.
La calidad de cada geosintético de Cidelsa está garantizada
con las certificaciones de la planta de producción, el servicio
de instalación y asistencia técnica por la certificación de la
Asociación Internacional de Instaladores de Geosintéticos
(IAGI), la atención de los procesos de comercialización
hasta el despacho con las Certificación ISO 9001 que
concede Bureau Veritas, además del respaldo de la
Sociedad Internacional de Geosintéticos (IGS) del que es
miembro corporativo.
Geotextiles
Son geosintéticos planos, tejidos y no tejidos que
dependiendo del tipo de aplicación permiten realizar
eficaces trabajos de estabilización, filtración, refuerzo,
drenaje y separación de suelos.
Los
geotextiles
son
aplicados,
también,
en
repavimentaciones en carreteras donde retardan la
aparición de fisuras y grietas de los pavimentos antiguos a
los nuevos pavimentos, prolongando su vía útil y reduciendo
los costos de mantenimiento periódico en estas obras.
Geodrenes
Los geodrenes son el resultado de la combinación de
un geotextil (de acción filtrante) y una geored hecha de
polietileno que permite un correcto drenaje y distribución de
cargas. Este sistema filtro - dreno – protectivo capta fluidos
en profundidad y garantiza una eficiente canalización del
agua durante la construcción de una vía, evitando que se
estropee el pavimento a colocar.
Otra ventaja de esta solución de Cidelsa es su resistencia
a una amplia variedad de agentes químicos, a la tensión,
presión, calor, variaciones de temperatura. Además,
generan un notable ahorro económico y son más durables
frente a los tradicionales estratos de arena y grava.
Mantos de Control de Erosión
Son soluciones elaboradas en fibras sintéticas o naturales,
utilizadas para la protección de taludes, el control de la
erosión y la revegetación (generación de áreas verdes) de
un terreno intervenido luego de una obra.
El portafolio de mantos de control de erosión de Cidelsa
ofrece: las geobolsas, tecnología conformada por pequeños
bolsones que contienen suelo vegetal fertilizado para
germinación de semillas; las geomantas, cubiertas sintéticas
de alta resistencia ideales para refuerzo en acabados; y
los biomantos, soluciones biodegradables elaboradas en
fibra de coco, todos ellos aseguran el establecimiento y
afianzamiento de la vegetación en taludes de diferentes
inclinaciones.
Geomallas
Son geositénticos con aperturas que limita el desplazamiento
de los suelos y/o agregados. Están especialmente diseñadas
para trabajar como un compuesto complementario al suelo,
ya que al funcionar en forma conjunta se genera una obra
más estable, segura y con mayor resistencia a las cargas
estáticas y dinámicas.
Las geomallas constituyen una innovadora solución
estructural desde un punto de vista técnico, paisajístico
y económico. Se aplican en todos los campos de la
construcción, como estabilización de taludes, refuerzo
de vías, aeropistas, construcción dediques,
muros
internamente reforzados, vías pavimentadas, entre otros.
Cidelsa provee geomallas de Poliéster, Polietileno y
Polipropileno. Las Geomallas mono axiales están diseñadas
con alta resistencia a la tensión para el refuerzo de una sola
dirección en estructuras del suelo; mientras las Geomallas
biaxiales tienen similares resistencias en ambos sentidos
para el refuerzo y estabilización del terreno en varias
direcciones.
Geoceldas
Son geosintéticos tridimensionales que permiten el
confinamiento de los suelos naturales o de la zona de
trabajo. Dependiendo de las aplicaciones pueden rellenarse
con agregados, concreto o suelo vegetal. Se colocan para la
protección de los taludes de la erosión, y de canales; a modo
de losas flexibles rellenas con concreto y/o combinándolas
con suelo vegetal; como soporte de carga en suelos de
baja capacidad portante; y apilándolas logramos muros de
contención por gravedad, con diferentes acabados.
Las geoceldas
son elementos flexibles, fáciles de
transportar e instalar, sus múltiples usos en la ingeniería
la convierten en una solución versátil y económica para
aplicaciones donde alternativas convencionales suelen ser
muy costosas.
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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OBRAS Y PROYECTOS
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CONSORCIO GESTIONES VIALES DEL
NORTE, COMPROMETIDO CON EL
DESARROLLO DE SUS TRABAJADORES
Y LAS COMUNIDADES…
Primer concurso de pintura infantil
El 11 de Julio de este año, se realizó el primer concurso de
pintura, dirigido a estudiantes de nivel inicial de los centros
educativos de la provincia de Huancabamba. Concursaron
aproximadamente 50 niños, entre los 3 y 5 años de edad.
Programa de seguridad vial
Se lleva a cabo con la cooperación de las Municipalidades
Distritales donde se realizará el programa, el objetivo es
sensibilizar a los conductores con la finalidad de reducir
el riesgo de accidentes de tránsito causados por el
desconocimiento de las normas.
Avances de Obra
El Consorcio Gestiones Viales del Norte viene realizando
trabajos de Slurry en el tramo 2 (Socchabamba – Vado
Grande) con un avance de 40 km, en el tramo 5 (DV. San
Jose del Alto – Huancabamba) con un avance de 15 km, en
el tramo 6 (Ambato – DV. San Jose del Alto) y en el tramo 7
(Canchaque – Huancabamba) con un avance de 48.02km.
Esta obra ha ofrecido una reducción de tiempo de 1 hora
a los transportistas brindando seguridad e incremento del
turismo y el comercio en los tramos beneficiados.
Programa agua saludable
El objetivo del programa es disminuir uno de los principales
problemas que son las enfermedades diarréicas y
parasitarias en niños menores de edad, como consecuencia
de ingerir agua contaminada.
Programa dieta nutritiva
El objetivo del programa es enseñarles a las personas la
importancia de una buena alimentación con los productos
de la zona donde viven.
GARANTIZANDO UNA SEGURA Y
EFICIENTE EJECUCIÓN EN LOS
SERVICIOS Y ÓPTIMOS RESULTADOS
ALANCO PERU SAC, una empresa liderada e
integrada por profesionales altamente calificados y con vasta
experiencia en sus divisiones de negocios, vanguardistas
e innovadores, donde el propósito y compromiso es
garantizar una segura y eficiente ejecución en los servicios
encomendados, brindando una atención personalizada y de
óptimos resultados.
Sembrando valores
Como Consorcio, estamos comprometidos a colaborar
con el desarrollo sostenible de todas las comunidades que
conforman el área de influencia directa del proyecto, y eso
abarca no sólo velar por un desarrollo productivo; sino
también un crecimiento íntegro como personas.
Orientacion tributaria
El objetivo del programa es capacitar a los proveedores
locales en temas básicos tributarios que nos permitan
tener cero contingencias tributarias y contribuyan a la
formalización de los procesos en el área de Finanzas del
Consorcio Gestiones Viales del Norte.
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Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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OBRAS Y PROYECTOS
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Honestidad y Confianza Absoluta, son los principios básicos
que distinguen a nuestra empresa, lo que nos permite
entregar un servicio de excelencia y proyectos de calidad
con una máxima satisfacción final.
Dentro de sus principales productos y servicios ALANCO
PERU SAC le ofrece:
1. Señalización Vertical, Señalización Horizontal.
NAYLAMP INGENIEROS SAC
Consolidándose como una de las empresas de Consultoría
de Ingeniería líderes en el mercado nacional.
NAYLAMP INGENIEROS SAC renueva su compromiso
de mantener un alto nivel profesional en la elaboración
de proyectos de ingeniería y expedientes técnicos en los
sectores de Infraestructura Vial, Minero, Hidráulica y de la
Construcción que apuntalen al desarrollo del Perú.
2. Señalización de Obras y Vías.
3. Suministro de materiales para señalización.
4. Suministro e Instalación de Barreras Certificadas
(Norma Europea y Americana).
5. Venta de productos de seguridad vial.
6. Señalética de seguridad y prevención institucional.
PRINCIPALES PROYECTOS 2013
Obra
Lugar
Contratante
: Señalización Horizontal y Vertical
: CARRETERA DE ACCESO A NUEVO TERMINAL YURIMAGUAS
: ODEBRECHT LATIN INVEST
Obra
Lugar
Contratante
: Mantenimiento Periódico e
Instalaciones Nuevas
: Vía Parque Rímac
: VÍA PARQUE RÍMAC
Obra
: Señalización Horizontal y Vertical
Lugar
: Tramo II: Carretera Ayacucho – Abancay
Contratante
: COSAPI
Obra
Lugar
Contratante
: Señalización Horizontal y Vertical
: Carretera Llama - Cochabamba
: Consorcio Cajamarca: Queiroz
Galvao – Camargo Correa
Obra
Lugar
Contratante
: Señalización Horizontal
: Panamericana Norte Tramo:
Ancón – Pativilca
: Consorcio Ancón - Pativilca
Obra
Lugar
Contratante
: Señalización Horizontal y Vertical
: Panamericana Norte Tramo:
Casma – Huarmey
: OHL Sucursal del Perú – Concesión Pativilca – Trujillo.
NAYLAMP INGENIEROS SAC es una compañía fundada en
diciembre del 2008 y desde sus inicios se ha destacado
dentro del competitivo mercado de la ingeniería de consulta
por brindar un apoyo técnico eficaz en la concreción de
proyectos a fin de que sean productivos y rentables.
En palabras de su gerente José Manuel Paúcar Garcés
NAYLAMP INGENIEROS CONSULTORES cuenta con
la tecnología adecuada a las características del proyecto
garantizando el cumplimiento de los altos estándares
internacionales y un personal altamente calificado en la
aplicación de metodologías constructivas innovadoras.
Entre sus obras más importantes NAYLAMP INGENIEROS
CONSULTORES puede destacar:
Evaluación y Diseño de Estructuras, Concesión
Panamericana Sur, Tramo: Dv. Quilca - Tacna - La
Concordia.
CONSORCIO PAVSA
Ingeniería Instalación de Guardavías y Señalación
RIO TINTO MINERA PERU
LIMITADA SAC
Elaboración, Presentación y Aprobación junto al MTC
del Proyecto de Ingeniería de Detalle (PID) para la Vía
EvitamientoSur-Piura(11.00km)delaConcesióndelEje
Multimodal Amazonas Norte.
ODEBRECHT LATINVEST
OPERACIONES Y
MANTENIMIENTO SAC
EstudioDefinitivodeMantenimientoPeriódicoTramo5del
CorredorVialInteroceánicoSurPerúdelosSectores4,5
Y 6: Yura – Patahuasi – Imata - Santa Lucia (94.19KM)
CONCESIONARIA VIAL DEL
SUR SA
Proyecto de Ingeniería de Detalle PID Estudio definitivo
de la Nueva Variante de Aserradero (km 265+500 - km
274+746)
CONCESIONARIA IIRSA
NORTE
NAYLAMP INGENIEROS SAC se ha propuesto ser una
compañía líder a nivel nacional en el campo de la consultoría
de la infraestructura vial, gracias al aporte de un grupo
de profesionales comprometidos con el emprendimiento
de sus clientes y que a través de su práctica empresarial
contribuya al mejoramiento de la gestión vial del Perú.
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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OBRAS Y PROYECTOS
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PRESENTACIÓN DEL PERÚ EN EL XVII
CONGRESO MUNDIAL DE LA IRF
RIYHAD – ARABIA SAUDITA
Recientemente se realizó el XVII Congreso Mundial de la
IRF (Federación Internacional de Carreteras) en la ciudad
de RIYHAD, capital de la República de Arabia Saudita.
En dicho Congreso, los temas y las presentaciones fueron
excelentes, mostrando lo último de los avances de la
Tecnología y las previsiones de lo que podría lograrse en
el presente Centenio.
Una de las reuniones más interesantes fue la que se
programo sobre el desarrollo de los transportes en
América Latina, y en la cual el Perú, a traves del Ing.
Henry Zaira Rojas – Diretor de la Oficina General de
Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, realizó la presentación.
Su presentación fue excelente porque además de tratar
sobre los programas y Proyectos planificados en el sector
para los próximos años, trato un tema que es de vital
importancia para el desarrollo y bienestar de un país, que
es la LOGÍSTICA.
La Logística significa planificar y desarrollar Programas que
permitan que los productos de Exportación e Importación
tengan la infraestructura y los sistemas de producción,
almacenamiento y sistemas de transporte adecuados que
permitan que los productos lleguen desde su origen, hasta el
18
lugar de su utilización de la manera mas rápida y a menores
costos, tanto de transporte como de almacenamiento,
distribución, etc. Y de esta manera mejorar la competitividad
del producto, por lo que una política del estado que mejore
estos aspectos, será de mayor beneficio para el país y su
población.
A continuación se presenta un breve resumen de la
exposición del Ing. Henry Zaira.
Edgar Barriga Calle
Plan de Desarrollo de los Servicios
Logísticos de Transportes
Es tradicional que las políticas públicas relativas a la
infraestructura y al transporte se traten de forma disociada
y se implementen de forma diferenciada según modos
de transporte (políticas unimodales), esto impide hacer
una provisión eficiente de bienes de uso público e interés
estratégico para la provisión integral de los servicios de
transporte.
Es por ello que, actualmente, se impone la necesidad de
cambiar la forma en que se aborden los temas relacionados
con transporte y la infraestructura, es así que la visión de la
logística permite encaminarse a una solución integral a los
problemas identificados.
Desde el enfoque logístico de transporte, se identifica tres
elementos claves en la nueva visión de planeamiento:
infraestructura, servicios y logística; la primera variable
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constituye el elemento físico de integración territorial
conformada por la infraestructura de transportes en todos
sus modos: carretero, portuario, ferroviario y aeroportuario,
necesaria para el comercio de mercancías entre las zonas
de producción, distribución y/o consumo; la segunda
constituye un elemento clave para el generador de carga
y transportista al incorporar un valor agregado, como
los servicios esenciales al transportistas denominados
truckcenters, control de inventarios y almacenamiento de
la carga en los denominados plataformas logísticas en
todas su formas: centros de distribución, zonas de actividad
logística (ZAL) unimodal y multimodal; y finalmente el
elemento bisagra que permite que el sistema funcione
en forma integral lo constituye la “Logística” que permite
el control de los procesos de las cadena de suministro y
distribución.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ha
concluido la elaboración del “Plan de Desarrollo de los
Servicios Logísticos de Transportes”, el mismo que permitirá
generar las bases para la creación de los instrumentos más
apropiados para el desarrollo y consolidación de un sistema
logístico peruano competitivo, respaldado por el diseño de
la red de infraestructura logística nodal, la diversificación
de los servicios logísticos, la optimización de procesos,
la modernización del marco institucional y legal, y el
fortalecimiento del diálogo público-privado.
En forma paralela ha trabajado en la formulación de diversos
estudios de plataformas logísticas en el centro, norte y sur
del país las que posibilitarán y potenciarán el desarrollo de
servicios logísticos de valor agregado, optimizando el flujo
de mercancías de exportación e importación y agregándole
valor a las mismas.
Para el desarrollo del Plan se analizaron las 57 principales
cadenas logísticas en el país y su relación con la
infraestructura de transporte, así como los resultados del
Estudio de Demanda de Carga y Pasajeros 2010, lo que
ha permitido identificar 22 corredores de infraestructura
logística, de los cuales dos son ejes estructurantes que
parten de Lima hacia el norte principalmente a Chiclayo
con extensión hacia Piura y a lo largo de la costa sur hacia
Arequipa. En estos corredores actualmente se mueve
la carga entre los diferentes nodos de transporte, lo que
lleva a la necesidad de priorizar las inversiones del sector,
de manera de contar con una infraestructura en óptimas
condiciones de serviciabilidad que permita reducir los
costos logísticos de transporte, contribuyendo a ser más
competitivos y seguir incrementando los volúmenes de
comercio exterior, base del crecimiento económico del país.
El desarrollo de los corredores logísticos identificados,
se enmarca en una propuesta de desarrollo del sistema
logístico en el país, esto es según un modelo mixto
(internacional-doméstico), que combina el desarrollo de
todos los componentes del sistema logístico –infraestructura,
servicios y procesos– de apoyo al mercado internacional de
estos servicios y al mercado nacional.
El segmento de mercado internacional demanda
infraestructura y servicios muy eficientes en los nodos
de carácter fronterizo –marítimo, aéreo y terrestre–,
con costos y calidad muy atractivos para el usuario del
sistema de distribución física internacional. En general los
servicios logísticos aquí ofrecidos son complementarios a
la actividad de comercio exterior (fronteriza), y los procesos
logísticos son aquellos usualmente incluidos dentro de la
denominación “facilitación del comercio y del transporte”.
El segmento de mercado doméstico por el contrario,
demanda infraestructura de apoyo a la distribución nacional
de mercancías y la logística urbana o del último kilometro;
los servicios están asociados bien al apoyo a la preparación
de los productos para el consumo final, o bien para la
exportación de los mismos.
A partir de este plan de Logistica y Transporte se ha
establecido para el caso de la infraestructura vial el
primer gran objetivo estrategico es pasar del 52 % de la
red pavimentada al 85% en el 2016, el proyecto principal
en este gran objetivo es el pavimentado del 100% de la
carretera Longitudinal de la Sierra.
El segundo objetivo estrategico es la implementación de la
Red del Metro en la ciudad de Lima, siendo su proyecto
principal la Linea 2 que unirá Ate con el Callao y tendra una
extension hacia el aeropuesto internacional Jorge Chavez.
El otro objetivo estrategico relacionado con las
comunicaciones es dotar a las capitales de provincia con
banda ancha y el proyecto principal es la implementación
de la red dorsal de fibra optica.
Henry Zaira Rojas
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OPINIÓN LEGAL
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La importancia
del valor referencial
Ricardo Gandolfo
Cortés
Abogado por la Pontificia
Universidad Católica del Perú,
experto en contratación pública.
Catedrático de la maestría
de la UNI y del Centro de
Arbitraje de la PUCP. Director
de la Asociación Peruana de
Consultoría, Gerente Legal de
la firma Cesel, conferencista
y consultor internacional de
empresas y entidades públicas
y privadas. Editor del semanario
electrónico Propuesta (www.
edicionespropuesta.blogspot.com).
Autor del proyecto de la primera
Ley de Contrataciones del Estado
del Perú en 1997, coautor de su
Reglamento.
Según el artículo 13 del Reglamento de
la Ley de Contrataciones del Estado,
aprobado mediante Decreto Supremo
184-2008-EF, el valor referencial es el
monto o presupuesto base con el que se
convoca un proceso de selección y que
se obtiene como consecuencia de un
estudio de las posibilidades que ofrece el
mercado. Sirve para determinar el tipo de
proceso y lo que es más importante aún,
para que los postores sepan los recursos
con los que cuenta la entidad a efectos de
ajustar debidamente sus ofertas.
De conformidad con lo dispuesto en
el artículo 39 del Reglamento, por
otra parte, es en función de ese valor
referencial que se calculan los topes
mínimos y máximos dentro de los que
deben situarse las ofertas de los postores
para que no sean descalificadas. Según
lo preceptuado en el artículo 33 de la
20
LCE las propuestas que excedan el valor
referencial serán devueltas, teniéndose
por no presentadas, salvo que se trate de
la ejecución de obras en cuyo caso serán
devueltas si exceden el valor referencial
en más del diez por ciento.
Los enemigos de los topes dirán que
constituyen limitaciones a la libertad de
los proveedores de ofrecer el precio que
estimen más óptimo cuando lo cierto
es que sin esos topes, como ya se ha
comprobado en el pasado, empiezan
a proliferar las denominadas ofertas
ruinosas que no son otra cosa que
propuestas inviables, tan bajas que no
hay forma de desarrollar las prestaciones
que se requieren con esos precios, salvo,
claro está, que se entre en componendas
y arreglos por debajo de la mesa que
nadie quiere alentar.
Sabido es el caso de aquellos malos
proveedores que se hacen de contratos
con precios viles pero que recuperan
sus pérdidas entregando productos
de calidades distintas a las exigidas
originalmente, poniendo menos personal
que el consignado en las bases,
asignando menos maquinarias y equipos
a los servicios y a las obras o colocando
menos material o de precios distintos a los
pactados con la complicidad de algunos
funcionarios que se hacen de la vista
gorda ante tales incumplimientos y con
las consecuencias que todos conocemos:
pésimas construcciones, servicios
ineficientes y bienes defectuosos.
La creencia de que ejecutando las
fianzas y resolviendo los contratos se
evitan estas malas prácticas es ingenua.
El Estado o sus entidades no están para
perseguir contratistas ni para hacerlos
quebrar. El objetivo es lograr la prestación
que es materia del proceso de selección,
que se concluya la carretera, que se
ponga en funcionamiento el hospital,
que se obtengan los bienes y servicios
que se desean contratar y que se logren
los suministros que se necesitan. Para
alcanzar esas metas, es indispensable
poner un valor referencial y avisar a los
proveedores los recursos con que se
cuenta.
El artículo 71 del Reglamento, por si fuera
poco, reconoce la incidencia de la oferta
en la adjudicación al punto que mientras
más cerca se está del valor referencial
se obtiene un mayor puntaje. Si el valor
referencial no se publica se abrirá un
nuevo mercado subterráneo en el que
se comprará y venderá la información
sobre la disponibilidad presupuestal de
la entidad para que quien la obtenga
pueda ofrecer un monto idéntico con lo
que asegurará la mayor puntuación en
este rubro.
El único caso en el que cabe no publicar
el valor referencial es cuando éste no
interviene en la evaluación y por lo tanto
sólo se le abre la propuesta económica
a aquel postor que calificó en el primer
lugar, como sucedía antes con la Ley de
Consultoría 23554, promulgada en 1982
y vigente entre 1987 y 1997. Entonces,
se verificaba si el monto ofertado podía
asumirse, se le pedía un ajuste al ganador
y si el asunto prosperaba se adjudicaba
el concurso y se firmaba el contrato. De
lo contrario, se llamaba al postor que
había calificado en el segundo lugar en
el orden de méritos. Si con éste tampoco
se llegaba a acuerdo, se cancelaba el
proceso.
Es probable que para la contratación de
algunos bienes y la prestación de algunos
servicios con especificaciones muy claras
y precisas puede encontrarse a varios
postores que estén en condiciones de
atender el requerimiento con idéntica
eficiencia. En esos casos quizás no sea
indispensable darle una incidencia al
valor referencial y simplemente adjudicar
el proceso a quien ofrezca el precio
más bajo. Pero son situaciones muy
excepcionales. En definitiva, eliminar el
valor referencial y al mismo tiempo seguir
dándole una incidencia en la adjudicación
del proceso es absurdo y nefasto para el
país.
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MAQUINARIAS Y EQUIPOS
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ENTREVISTA AL ING. CARLOS CARHUAVILCA MECHATO
Ingeniero Consultor de Obras Especialista en Costos
COSTO DE POSESIÓN Y
OPERACIÓN DE MAQUINARIAS
ENTREVISTA ING. CARLOS CARHUAVILCA
Podría comentarnos sobre
los elementos del Costo
Horario para los equipos y
maquinarias de construcción.
¿Es tan complicado como lo
presentan los especialistas
del sector?
No es un tema tan complicado ni tan
técnico como se cree. Cuando alguien
quiere hacer la instalación de una
puerta, inmediatamente uno saca la
cuenta de que es lo qué va a necesitar:
la mano de obra, madera, clavos,
pegamento.
Es como armar un presupuesto que
considera los gastos generales más la
utilidad y te dice yo te cobro 320 soles
por puerta, o sea cada elemento tiene un
grupo de componentes que generan el
22
precio, generalmente en las obras civiles
existen tres elementos fundamentales:
la mano de obra, los materiales y el
equipo. La mano de obra es lo que
cobran los operarios, aquello que está
publicado en las revistas del sector y
presentan un costo de la mano de obra:
cuanto te cobra el operario el oficial y el
peón
¿Y el costo del equipo, cómo
se calcula?
Para ello hay toda una metodología, por
ejemplo si deseas alquilar un volquete,
ese volquete tiene dos componentes
fundamentales, el costo de posesión y
el costo de operación. En ese sentido
he desarrollado un power point donde
explico cada uno de los componentes.
Aunque también en la actualidad existen
3 revistas especializadas donde se
publican los costos.
¿Bajo que criterio se define
el costo de alquiler de una
maquinaria?
Bajo diferentes conceptos y cada uno
de esos conceptos tiene su modo de
cálculo. Con respecto a este punto
hasta hace 3 ó 4 años atrás no había
nada establecido ni normado, hasta que
por medio de una serie de personas y
entidades nos reunimos para darle un
orden a situación, en una norma que
salió a través del ministerio de vivienda
¿Y antes de la elaboración de
esa norma como se definían
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MAQUINARIAS Y EQUIPOS
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los costos de posesión y
operación?
De una manera muy arbitraria.
Supongamos que una entidad quería
alquilar una maquinaria, tú tenias 2
posibilidades o hasta 3 ó 4: le podías
decir al propietario de un volquete que
estaba al costado del río Rimac , a ver
a cuanto alquilaba su volquete, con
todo lo que eso significa en términos de
informalidad, de un señor que no paga
seguro no paga impuesto, no paga nada,
la otra posibilidad es que te podrías ir a
un conjunto de proveedores a ver cual
te da más facilidades entre formales e
informales y la otra es que te podrías
ir a la Mercedes Benz a ver a cuanto
alquilan el volquete. Así que con este fin
nos reunimos una serie de profesionales
y yo formé parte del equipo que elaboró
esta norma, a su vez el ministerio de
vivienda la expuso a nivel nacional y
el expositor nacional del Ministerio de
vivienda fui yo.
A partir de su publicación en
el Peruano ¿cuál fue el trabajo
de difusión, de esta norma?
Lo cierto es que el esfuerzo y
responsabilidad por difundir esta medida
se concentro en muy pocos. El Ing.
Néstor Huamán sacó una revista donde
informó sobre los costos de posesión
y operación de estos equipos pero
guiándose de otras publicaciones, y fue
a solicitud del Ing. Huamán que me instó
a publicar la norma a fin que después
lo ayudara en su revista desagregando
todos los elementos del costo horario de
equipos.
¿Con esta norma se restringe
la actividad informal de
los que alquilan equipos y
maquinarias?
Se restringe, salvo que se demuestre
que tú para alquilarme este equipo has
considerado todos los componentes
establecidos en la norma, esto es lo
mínimo que se pide; por ejemplo si tu
le pides el alquiler a Mercedes Benz
ellos van a sobrepasar esos niveles de
exigencia.
¿Esta norma al poner
filtros le corta el paso a la
informalidad?
Exacto, pero además en las entidades
estatales había un elemento muy
importante, ellas no aprobaban lo que
publicaban las revistas. Esto que antes
no era aceptado por las entidades a
partir de la norma esta situación cambia.
¿Y por qué había resistencia a
aceptar los precios publicados
en las revistas especializadas
del sector?
Porque tú sabes que la Cámara
Peruana de la Construcción agrupa a los
constructores y ellos querían que se les
pague el precio más alto, es inevitable
que existan intereses creados.
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23
MAQUINARIAS Y EQUIPOS
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¿Con esta norma se corrige
este desorden?
Si, se pone orden, se homogeniza,
es una norma nueva que aún en la
actualidad no esta muy utilizada porque
no esta muy difundida.
Y mientras tanto hay quienes puedan
seguir aprovechando para poner cualquier
precio al costo horario de estos equipos.
Exacto, entonces al final un contratista
esta a las expensas de un funcionario,
yo te digo un volquete puede costar
desde 90 soles la hora hasta 200 soles
la hora, así puede variar el precio,
porque todavía no hay un uso extendido
de la norma.
¿A esta norma no le hace
falta un reglamento, para su
correcta aplicación?
No, la norma está, no hay digamos un
sentido obligatorio del uso de la norma,
pero la gente del derecho sabe que la
norma se ha publicado para aplicarla no
solo para que aparezca en el Peruano,
entonces un grupo de gremios van a
diversos ministerios y les dicen “oiga
señor usted tiene que calcularme el
precio de acuerdo a esta norma” pero
24
generalmente solo se toma en cuenta
a groso modo el costo de posesión y
operación pero sin desagregar cada uno
de estos conceptos, por depreciación
tanto, por interés tanto, porque todo
esto requiere de un profesional bien
informado.
¿Por qué no se está aplicando
la norma?
En primer lugar el escaso conocimiento
de la norma técnica y los elementos que la
constituyen. Además para su aplicación
se necesita una buena base de datos
que contenga rendimientos, valores de
adquisición, valores de rescate, vida útil
de los equipos, que muchas veces no
se encuentran en un solo documento.
Aparte de ello, programas para la
elaboración de presupuesto que existen
actualmente en el mercado no tienen
subprogramas específicos que permitan
el calculo del Costo Horario de Posesión
y Operación de acuerdo alo establecido
con la Norma y por lo tanto al momento
de obtener la fórmula polinómica por
parte de estos programas esta no es
elaborada correctamente.
¿De surgir algún percance
en el curso de la obra podría
repercutir en el Costo Horario
de los equipos y maquinarias?
Actualmente los ejecutores de obra
están demandando el reconocimiento
del Costo de posesión de sus equipos
cuando por razones ajenas a estos , las
obras se paralizan y el equipo queda en
stand by, no existe forma de determinar el
porcentaje de la tarifa del equipo ofertado
, que pertenece al Costo de Posesión
por lo que se tiene que recurrir a
aproximaciones, que en la mayoría de los
casos resulta siendo imprecisas, lo que
se evitaría si los Presupuestos Base así
como los Presupuestos Oferta, señalaran
en sus tarifas la Descomposición del
Costo Horario Total.
¿El uso extendido de esta
norma en qué medida
contribuiría a un beneficio
económico?
Fíjese, el 60% de las obras lo representa
el costo del equipo, es decir una obra de
100 millones, 60 millones es el costo del
equipo o sea que tiene una importancia
preponderante, si tú lograras en estricta
aplicación de la norma , rebajar el 10% del
valor de una obra por un calculo correcto del
equipo te estarías bajando aproximadamente
6 millones de soles por cada obra.
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PERSONAJES DE LA INGENIERÍA
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ENTREVISTA AL PROFESOR JAVIER OCAMPO RUIZ
Presidente Regional San Martín
REGIÓN SAN MARTÍN
Obras que han dinamizado la economía Regional
Inversión de más de 611 millones en Proyectos viales
En esta oportunidad Caminos del Perú, presenta la entrevista al Prof. Javier
Ocampo Ruiz, como se sabe accede al cargo ante la licencia solicitada
por el titular, César Villanueva Arévalo, tras asumir la Presidencia del
Consejo de Ministros. El gobierno regional de San Martín como nunca
antes viene realizando una gran inversión en los diferentes sectores,
como salud, educación, transportes y saneamiento, cuyo objetivo acorde
a los lineamientos de gestión es brindar una mejor calidad de vida a la
población sanmartinense.
¿Cuáles son los proyectos viales
(carreteras, vías, pavimentación,
caminos)
que
se
vienen
desarrollando hasta fines del
2013 en la región San Martín?
Durante las dos gestiones del Presidente
César Villanueva, se han ejecutado 87
proyectos viales, como carreteras, vías y
caminos.
Los proyectos viales que se han
desarrollado desde el inicio de la gestión
(2007 al 2013), tanto las construidas
como las de rehabilitación, mantenimiento
y otras variables, son 87, de la siguiente
manera:
Se han construido 6 carreteras y se
dio mejoramiento, rehabilitación y/o
mantenimiento de otras 30 obras viales.
Se construyeron 17 puentes (12 de ellos
vehiculares), siendo el más emblemático
el puente Bellavista; y rehabilitación de 2
y mantenimiento de 2.
Se hizo el mejoramiento del servicio
de transporte fluvial en la localidad de
Sauce con reinstalación del Trimarán
en el río Huallaga. De igual forma, se
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construyeron 4 caminos vecinales, y se
rehabilitó, mejoró o dio mantenimiento
a 14 caminos más. Se rehabilitaron y
dieron mantenimiento a 11 vías, entre las
que destacan la vía hacia el aeropuerto
de Tarapoto.
En estos proyectos viales se han invertido
611 millones 661 mil nuevos soles
aproximadamente en los últimos 6 años
Primera gestión 2007-2010, segunda
gestión hasta el 2013.
¿Qué proyectos a nivel de vías
y asfaltados vienen ejecutando el
PEAM?
Se han ejecutado 9 proyectos viales con
un monto de 50 millones 663 mil nuevos
soles aproximadamente.
¿Qué nos puede decir respecto
a la carretera Rioja-Posic, y SisaBellavista?
(Características técnicas).
Sobre la carretera Rioja Posic, la Unidad
Ejecutora es el Proyecto Especial
Alto Mayo -PEAM, cuyo proyecto se
denomina “Mejoramiento del Camino
Vecinal Sm-502, Tramo: Emp. Pe-5n (Dv.
Rioja) - Posic, Provincia de Rioja, San
Martín”, se encuentra al 100% de avance,
se han realizado acciones de:
Mejoramiento de la base existente a
través de la colocación y conformación
de la capa de afirmado con un espesor
de 15 cm. En todo el tramo en un ancho
de 5.50 mt. y bermas de 0.5 mt. Sobre el
mismo se ha colocado el Capel Seal, que
es un tratamiento superficial monocapa
con piedra chancada de m3edia pulgada,
y encima se colocó un mortero asfáltico o
26
slurryseal de 15 cm. de espesor.
También se ha construido 3 alcantarillas
de concreto armado de 1 X 1 m, tipo
marco.
Construcción de 10 alcantarillas en todo
el tramo. Construcción de 2 alcantarillas
de concreto armado 0.70 m X 0.70 m
tipo marco; construcción de 65 m. de
gaviones tipo cajón para protección de
taludes; construcción de 3,877 m. de
cunetas en la zona urbana de la localidad
de Posic; construcción de 12 badenes
en la misma zona urbana; colocación
de señalizaciones: 33 preventivas, 11
informativas y 7 hitos kilométricos.
La Anhelada carretera SisaBellavista
Sobre la carretera Sisa-Bellavista,
la Unidad Ejecutora es el Proyecto
Especial Huallaga Central y Bajo Mayo
–PEHCBM, el proyecto se denomina
“Rehabilitación y Mejoramiento de la
Carretera Departamental Sm-102: Tramo:
San José de Sisa – Agua Blanca – San
Pablo – Empalme Pe-5n (Dv Bellavista),
Provincias El Dorado y Bellavista, Región
San Martin”. Se realizan acciones de:
Asfaltado de la vía que une las provincias
de El Dorado con Bellavista, con una
extensión de 68.207 kilómetros. Esta
carretera se divide en dos tramos, el
primero de 37.50 kilómetros de longitud,
que tendrá un tratamiento superficial
bicapa, con un ancho de calzada de 6.60
metros y bermas 0.90 m. El segundo
tramo de 30.707 Km, será de carpeta
asfáltica en caliente, con ancho de
calzada de 6 m. y bermas de 0.50 m.
Esta anhelada obra se ha presupuestado
en 180 millones 199,935.45 nuevos soles
y estará culminada el segundo semestre
del año 2014. El tramo Agua BlancaBellavista se está culminando.
DISEÑADO ESTRATEGIAS PARA RED DE CAMINOS
DEPARTAMENTALES Y VECINALES
El Gobierno Regional de San Martín, dentro de su Plan Estratégico Institucional,
a diseñado estrategias para contar con una red de caminos departamentales y
vecinales priorizados y estratégicos que articulen corredores económicos, debidamente
consolidados, y que tengan sostenibilidad en el tiempo.
Actualmente se cuenta con una gestión vial innovadora, se enmarca como un proyecto
de inversión pública, dentro de los lineamientos del SNIP, y que en términos financieros
permitirá utilizar para las obras y su conservación los recursos de inversión, y afrontar
con mayores posibilidades financieras las acciones de mantenimiento de los caminos
priorizados en el proyecto.
Antes el concepto para mantenimiento vial correspondía a gastos corrientes, hoy
se utiliza para realizar las actividades de mantenimiento y operación de los bienes y
servicios del estado, los que además son sumamente escasos y restrictivos.
La carretera Sisa-Bellavista, directamente beneficia a 47,609 habitantes que conforman
poblaciones asentadas a lo largo de sus 68 kilómetros.
Esta obra forma parte del circuito vial que interconecta los tramos Cuñumbuque-Sisa,
Sisa-Bellavista y Puente Bellavista con el valle del Biavo. Estos proyectos viales van
a dinamizar la economía de los pueblos, porque al mostrar una mejor condición como
vía asfaltada, favorece la transitabilidad de los transeúntes, mejora la comercialización
de los productos agropecuarios, incrementa las actividades económicas en el área
de influencia, disminuye los costos de transporte, entre otros beneficios en diversos
sectores.
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CAMINOS DEL PERÚ
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Obras que han dinamizado la
economía de la Región San
Martín.
3.- ¿Cuál es la importancia y los
beneficios sociales esperados con
la implementación de los proyectos
viales que se han puesto en marcha
en la región San Martín?
Una primera respuesta general es que
con estos proyectos se dinamiza la
economía regional, porque permite que
agricultores, comerciantes, empresarios
e inversionistas proyecten mejor sus
metas, objetivo y proyectos, y que
se puede comprobar en los distritos
y pueblos más alejados que tienen
acceso a una carretera, permitiendo
una transitabilidad satisfactoria para los
pobladores de las zonas.
Como parte de los beneficios económicos,
los productores agrarios, comerciantes, y
microempresarios podrán pagar menos
por los fletes, debido a la facilidad en
el transporte. De otro lado tenemos el
ahorro en el tiempo del traslado de los
productos al mercado, permitiendo que
los productos agropecuarios lleguen en
mejores condiciones organolépticas al
mercado.
En esta labor se informa a los pobladores
los pormenores de los trabajos y se
aclara que podría afectarlos de manera
momentánea, pero se enfatiza en las
ventajas que traerá.
El transportista también tendrá menor
desgaste de máquina lo que le significa
ahorro en mantenimiento de su vehículo.
Caminos vecinales : de vital
importancia para la Región San
Martín
4.- ¿Cuáles son las principales dificultades que se han presentado con
la población en la implementación
de los proyectos? y, ¿Cómo se han
abordado los mismos?
Específicamente sobre la obra SisaBellavista, se presentaron algunos malos
entendidos durante la explotación de las
canteras de las jurisdicciones de Maray y
Sisa. Sin embargo, tratamos de evitar la
aparición de inconvenientes u obstáculos,
porque en cada proyecto se contempla
como componente la sensibilización a
la población beneficiada, que se realiza
antes y durante la ejecución de las obras.
5.- Los caminos vecinales, son
una opción para el desarrollo de
las zonas alejadas a las carreteras
principales,quesirvenalaagricultura
y ganadería y mejoran la calidad de
vida de las comunidades alejadas.
¿Qué nos puede decir respecto del
desarrollo e implementación de los
caminos vecinales en la región san
Martín?
Los caminos vecinales en la región
San Martín son de una importancia vital
para el desarrollo de las comunidades y
localidades cuyos centros de producción
se encuentran alejadas de los centros
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CAMINOS DEL PERÚ
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´
de comercialización. No obstante que
estas vías se encuentran en el ámbito de
intervención de los gobiernos locales, son
materia de nuestra intervención para su
mantenimiento a través de convenios, de
los cuales ya se han ejecutado 11.
Se han hecho convenios para la
rehabilitación de caminos vecinales,
construcción de puentes colgantes,
carreteras, también de mantenimiento
y mejoramiento de estas vías en los
distritos de Uchiza, Shunté, Tocache,
Eslabón, Sacanche, Saposoa, Piscoyacu,
Cuñumbuque, Juan Guerra, Soritor,
Huimbayoc, y Banda de Shilcayo.
Los convenios se han hecho para que lo
ejecuten las municipalidades provinciales
y distritales, el Programa Pro Vías
Departamental, Núcleos Ejecutores, en
estas localidades.
También, a través de los proyectos
especiales, la Dirección Regional de
Transportes y Comunicaciones, sede
central del Gobierno Regional, como
unidades ejecutoras se han ejecutado
estos proyectos en todas las provincias
de la región.
Los beneficios de los caminos vecinales
se traducen en reducción delos costos
de transporte,tiempos de viaje; y
principalmente se reducen los niveles de
pobreza mejorando la calidad de vida de
las poblaciones beneficiarias.
Estopermite desarrollar el enfoque
territorial de las políticas públicas
coordinadas, de carácter integral,
multisectorial y transversal, con el fin
de dinamizar el crecimiento de las
localidades, mejora la productividad,
reducir los costos de producción, así
como facilitar la integración de los ejes
28
de desarrollo o corredores económicos
rurales.
Generan un dinamismo económico que
se transmite al resto de la economía
con efectos multiplicadores importantes,
pues al lado de las actividades agrícolas
pueden desarrollarse las actividades no
agrícolas como el turismo, artesanía,
acuicultura, transformación agroindustrial,
como es el caso de los cafetaleros y
cacaoteros hoy en día, en las diferentes
zonas geográficas de nuestra región.
Nuestro caminos vecinales se convierten
en soporte a las comunidades pobres o en
crecimiento para proyectar e incrementar
su producción, aumentando la capacidad
de consumo y comercialización de sus
productos agropecuarios y con valor
agregado.
Proyecto: “Puesta en valor del
Atractivo Turístico del Puerto
de Tahuishco - Moyobamba”.
6.- ¿Qué nos puede decir respecto
a los avances de la modernización
del embarcadero turístico del puerto
Tahuishco?
ANTECEDENTES
El Puerto de Tahuishco, hasta los años
80’ fue el principal centro de intercambio
comercial de la ciudad de Moyobamba,
que empezó a minimizarse cuando se
consolidó el tránsito por la carretera
Marginal de la Selva, hoy Fernando
Belaunde Terry, y la red de caminos
vecinales del Alto Mayo. El río Mayo
era el principal medio de comunicación
con los pueblos de la cuenca alta y
media baja (hasta Marona. El Puerto
de Tahuishco por sus características
paisajísticas y espacio urbano propicio
para el desarrollo de actividades
tradicionales y costumbristas, cuenta con
un gran potencial turístico que no está
siendo aprovechado adecuadamente,
esto debido en gran proporción a la falta
de inversión del sector público y privado,
el primero como promotor de inversiones
turísticas y el segundo como generador
de empresas del sector turístico, siendo
evidente la falta de una infraestructura
adecuada y atractiva para el desarrollo
de estas actividades aprovechando
óptimamente este espacio urbano.
Por ello, el Gobierno Regional de San
Martín financia el proyecto “Puesta en
valor del Atractivo Turístico del Puerto de
Tahuishco - Moyobamba”.
Moyobamba por su ubicación geográfica
en el territorio del valle del Río Mayo,
es privilegiado, (aproximadamente a
96 metros sobre el nivel del río Mayo)
está asentada sobre una meseta que
le permite tener miradores o taludes
naturales hacia los cuatro puntos
cardinales, observándose que muchas
calles concluyen en estos puntos
denominándose tradicionalmente como
“las Puntas”, entre las principales se
encuentran: Punta de Tahuishco, Punta
de San Juan, Punta de Doñe, Punta de
Fachín y punta de Shango.
Precisamente, la Punta de Tahuishco
relacionada con el proyecto, actualmente
con importante desarrollo turístico y
recreacional tanto durante el día como
en la noche; cuenta con un mirador, para
todos los días.
En la parte baja donde se accede por
una escalinata se encuentra el Puerto
de Tahuishco, frente al río Mayo, cuyas
aguas permiten la navegación en canoas,
balsas y bote motores, pero que está
muy desaprovechada por no existir
infraestructura adecuada y segura para el
embarque y desembarque de pasajeros.
El río también es apropiado para la
práctica del canotaje y de la navegación
con motos acuáticas el primero en
los rápidos de Marona y otro en los
remansos frente a Tahuishco y San Juan,
o simplemente para disfrutar de un paseo
realizando faenas de pesca con anzuelo
o redes.
El proyecto considera los trabajos en dos
zonas:
PUERTO DE TAHUISHCO
Construcción de la infraestructura que
permita aprovechamiento adecuado del
potencial turístico del puerto. El área de
intervención de esta zona corresponde al
puerto propiamente dicho. En esta zona
el área estimada de intervención alcanza
unos 5,000 m2 en el puerto (76 x 66 ml.
Aprox.). En esta zona se realizan las
siguientes construcciones:
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CAMINOS DEL PERÚ
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Portal de ingreso
Constituye el acceso principal al atractivo
turístico del puerto de Tahuishco; con una
estructuralmente consiste en un gran
techo de palmas (criznejas), columnas
reticuladas, tijerales, vigas y correas de
madera rolliza de la zona.
Embarcaderos flotantes
Se consideran tres (03) embarcaderos
flotantes con sus puentes reticulados
metálicos basculantes (las vigas
reticuladas metálicas sirven a su
vez de barandas de protección a los
transeúntes). Cuentan con flotadores,
cuya estructura es de perfiles de acero
galvanizado están cubiertos por una
plancha de acero.
Patio de comidas y área de servicio
Consiste en un gran espacio ubicado
en un lugar preferente frente al río, y
contará con un segundo piso desde el
cual habrá un dominio panorámico del
espacio, servicios higiénicos. Podrán
desarrollarse exposiciones artesanales,
eventos culturales y otros similares.
Anfiteatro y mirador
El anfiteatro consiste en un espacio
circular con graderías, rampa y kioscos
techados, que utilizará el público para
reuniones y eventos artísticos al aire
libre. Sirve también como mirador. El
área del anfiteatro podrá inundarse, pero
las graderías y el mirador con kioscos
quedarán libres de la inundación hasta la
rampa.
Área de juego para niños
Es un espacio circular con piso de arena
seleccionada, muro de protección y
asientos de piedras, en la parte central
se desarrolla una figura metálica
conformada por tubos y planchas de
acero simulando una “Carachupa o
Armadillo” mamífero propio de la región
de selva, que servirá como estructura
de juego para los niños, que podrá
utilizar exteriormente el “caparazón”
como toboganes e interiormente como
pasamanos y escaleras para ascender a
los toboganes.
MEJORAMIENTO DEL ACCESO
VEHICULAR (Alameda o boulevard
del Puerto de Tahuishco). Comprende las
siguientes áreas:
Estacionamiento vehicular
Espacio para 16 vehículos (automóviles),
será inundable durante las máximas
avenidas, pero no se verá afectado
por contar la infraestructura con
estacionamiento al costado del boulevard.
Camino de acceso vehicular
Comprende el mejoramiento del
acceso vehicular en el tramo de 170
ml correspondientes a la llegada al
puerto a través de un boulevard,
acondicionamiento de estacionamientos
y pavimentado de la calzada.
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PERSONAJES DE LA INGENIERÍA
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DR. ING. JORGE ALVA HURTADO
Vice-Decano Nacional del Colegio de Ingenieros del Perú.
EL DESAFÍO PARA LOS
PROFESIONALES DEL SECTOR CIVIL
En este número de la sección: “Personajes de la Ingeniería” presentamos al Dr. Ing. Jorge
Elías Alva Hurtado, quien ha desplegado su capacidad profesional en diversos campos
como la consultoría internacional de organizaciones estatales y privadas, la docencia
académica y es autor de libros y numerosos artículos en revistas especializadas de la
ingeniería civil.
Ing. Alva ¿cómo percibe la actual
situación de la ingeniería civil en
el Perú en un contexto donde se
vienen desarrollando ambiciosos
megaproyectos en carreteras, vías
y puentes? ¿Y en todo caso cuál
vendría a ser el desafió para los
profesionales del sector?
Bueno yo creo que entrar más a la
tecnología y producir ingenieros civiles
son los campos que me toca desarrollar
por la docencia universitaria a un mismo
nivel a nivel nacional, porque el título que
30
se da, es a nombre de la nación. Por ese
motivo el ingeniero tiene que tener un
cierto estándar, tiene que ser parecido en
su formación y lamentablemente ahora
no lo es. Entonces creo que debemos
nivelarnos para poder enfrentar todos
esos desafíos que existen. Yo viajo
bastante a nivel nacional y puedo censar
el interés que existe en otras latitudes del
interior sobre el nivel de educación que se
está dando. Hay que poner más énfasis
en la formación del futuro profesional
de ingeniería en el interior del país,
porque aquí en Lima existen mayores
posibilidades a la información que en
provincia no tienen.
También otro problema que veo es
la invasión del profesional extranjero
en relación al profesional nacional y
lamentablemente los que vienen del
extranjero no son conocedores de nuestra
realidad. Debería el Estado por un lado
poner mayores restricciones, o imponer
ciertas vallas o ciertos reglamentos. Si
bien es cierto, que hay universidades que
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PERSONAJE DE LA INGENIERÍA
´
tienen reconocimiento a nombre de la
Nación, pero los profesionales de afuera
no sabemos, por ejemplo , en otros países
existen carreras que tienen formación
de 3 años, y en realidad se les llama
ingenieros técnicos no ingenieros, pero
quieren tener la validación o la colegiación
con el comparativo de 5 años de estudios.
También hay otras universidades donde
están sacando anuncios para una carrera
con horario part time en 3 años. Eso se
debe combatir, pues se trata de un vil
engaño para el estudiante de ingeniería
¿Qué espera usted de las próximas
generaciones de ingenieros civiles?
¿cuál debería ser el objetivo que los
guíe?
Bueno yo creo que aquí lo que más
necesitamos es la ética, la moral y la
honestidad, porque se ve por todo lado
deshonestidad, por todo lado tenemos
corrupción .Si es que el estudiante tiene
ese ideal de poder ejercer la profesión
honestamente, y sin corruptela, tenemos
que desterrar esas malas prácticas. Eso
es lo que yo pediría a la juventud. Ese
problema tan característico en que para
conseguir un trabajo hay que coimear ó
destruir al enemigo. Ese es el problema
que veo en la sociedad actual
en charlas y nunca he dicho que no.
Siempre que he podido he hecho un alto a
mis actividades y he procurado compartir
con los estudiantes para justamente lo
que usted dice, esa necesidad de ser
honesto, de ser integro y dedicado a la
profesión.
Respectoalasempresasqueprestan
servicios de consultoría ¿cree que
este sector esta adquiriendo mayor
importancia en el mercado?
Yo la verdad no veo todavía compañías
consultoras nacionales fuertes, hay
algunas si no lo puedo negar, pero
estamos siendo invadidos por muchas
consultoras extranjeras en donde se hace
un préstamo, y dicen muy bien yo doy esta
inversión, pero te lo tiene que hacer la
compañía consultora de mi país, llámese
japonesa, norteamericana , entonces eso
no favorece nuestro desarrollo. Somos
muy permisivos respecto a la intromisión
de las consultorias de afuera , aparte
que muchos de ellos no cumplen con los
requisitos que debemos exigirles .En ese
sentido creo que deberíamos ser un poco
más estrictos .
El Colegio de Ingenieros y su
rol de defensa Profesional
¿En ese sentido, cuál debería ser el
papel del Colegio de Ingenieros del
Perú?
El papel del Colegio de Ingenieros
es muy importante, porque estamos
hablando de defensa profesional, pero
que sucede: primero que los títulos salen
a nombre de la nación y uno puede decir
que si la nación a dado el titulo aunque
no tenga esa persona la capacidad y si
es un profesional extranjero lo concede
la Asociación Nacional de Rectores
(ANR) por una serie de vínculos o
convenios o TLCs con distintos otros
países , pero no sucede viceversa. No
pasa que por ejemplo funcionarios, de
embajadas de Perú estén exigiendo que
los connacionales tengan oportunidades
de trabajar en otros países; pero aquí
sí, un embajador de tal o cual país, nos
pide y nos exige a través de cancillería o
directamente al sector privado nos quiere
ejercer presión para que podamos de
alguna manera hacer convenios con los
colegios profesionales de otros países y
que puedan venir a practicar. Estamos
en una situación donde vienen cientos
por no decir miles de ingenieros que no
tienen trabajo en su país, y ahora quieren
tener trabajo en el nuestro, y nosotros
tenemos que defender eso, pero también
Más allá de lo técnico y lo científico
se pide ingenieros que estén
igualmente aptos en su actitud ética
La formación humanística es importante
para el futuro ingeniero que sabe que
estará expuesto a este tipo de situaciones
en el sector público o privado ya sea
aprobando o solicitando autorizaciones
de construcción por ejemplo. En eso
tenemos que incidir bastante en el
aspecto ético y moral de los futuros
ingenieros.
¿y acompañando al ejercicio
profesión se encuentra la docencia
y la publicación de libros y artículos?
Si, hemos publicado bastantes artículos,
hemos tratado de difundir información
y eso nos pone en un sitial que en lo
personal me pone bastante contento,
porque todas las universidades siempre
me están pidiendo que vaya a participar
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
31
PERSONAJE DE LA INGENIERÍA
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´
¿EN SUS AÑOS DE JUVENTUD,z QUE LO
MOTIVÓ A DEDICARSE A LA CARRERA DE
INGENIERÍA CIVIL? Y CÓMO ÉSTA SE HA IDO
ENRIQUECIENDO EN EL EJERCICIO DE LA
PROFESIÓN?
Bueno yo quise ser ingeniero porque mi padre era
ingeniero. Mi padre fue ingeniero de minas, profesor
universitario, un investigador muy dedicado, enseñó
tanto en la UNI como en San Marcos ingeniería. Yo era
bueno para las matemáticas en el colegio entonces era
un conducto hacia la ingeniería porque en esas épocas
quien era bueno para las matemáticas, quien tenía interés
en desarrollar ideas y crear cosas debía irse a ingeniería,
con la debida disculpas a las otras profesiones, pero así
era. Quien tenía ese interés por las matemáticas por la
física, por la química debería ir hacia la ingeniería; y
así fue en mi caso. Mi padre me llevaba también en la
época del colegio a sus trabajos, a su laboratorio y eso
me motivó para ingresar a la Universidad Nacional de
Ingeniería. Después tuve una educación de post grado,
hice mi carrera de ingeniero en el Perú, me dediqué unos
semestres a las maestrías que brindaba la Universidad
Nacional de Ingeniería con el apoyo de la OEA, y
después pude conseguir una beca para estudiar en el
Instituto Tecnológico de Massachussets como parte de
un programa de becas llamado LASPAU manejado por la
Universidad de Harvard, así que pude ir, tanto yo como un
conjunto de otros profesores en esa época . En ese viaje
conocí a una figura eminente en el campo de la geotecnia,
porque fui a estudiar mi maestría en especialidad de
materiales, pero este profesor fue quién me redirigió a
la ingeniería de geotecnia, y con él tuve la oportunidad
mientras estudiaba de colaborarle, porque a los dos años
se acabó mi beca y para poder continuar mis estudios, de
doctorado, necesariamente tenia que tener un patrocinio y
este patrocinio fue a través de este profesor. Él fue quien
realmente influenció en mi vida, para poderme redirigir
hacia la ingeniería de geotecnia que es mi especialidad.
de promoción del trabajo de los ingenieros peruanos en
el extranjero?
Yo creo que existe demasiada flexibilidad y debemos luchar
nosotros para que eso no sea así, para que sea una actividad
recíproca, porque nosotros no podemos hacer lo mismo como
ingenieros en otros países. Ellos ponen muchas restricciones,
en cambio aquí nosotros le abrimos las puertas de una manera
muy fácil.
Estudios de Ingeniería Geotécnica, Ministerio de la Construcción,
Japón, Estudios de Post-Grado en los EEUU, habiendo obtenido
los grados de Master of Science and Civil Engineer, Instituto
Tecnológico de Massachussets (MIT) y Doctor en Filosofía, PhD,
Universidad de Massachussets.
De regreso en Perú si he participado en muchos proyectos
de importancia nacional, y eso ha servido para continuar
estudiando y enseñando. Me ofrece la oportunidad de
estar actualizándome.
las autoridades, la legislación tiene que apoyarnos .Ojalá que
la nueva ley universitaria cumpla su rol, y disponga que deben
establecerse requisitos especiales para que se puedan revalidar
los títulos obtenidos aquí, de hecho nuestra constitución dice que
se puede revalidar el titulo, no basta con reconocerlo solamente.
Aquí la gente se confunde y exige a la Asamblea Nacional de
Rectores que ya reconociendo un título significa una revalidación
y no es así.
Flexibilidad en las normas para el ingreso
indiscriminado de consultorías internacionales
¿Se puede decir que existe flexibilidad en las normas
por permitir el ingreso indiscriminado de consultorías
internacionales? y a su vez, nos falta afianzar mecanismos
32
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
UNIVERSIDAD E INVESTIGACIÓN
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El Director de la Escuela de Postgrado Dr. Jorge Arroyo Prado y el Ing. M.Sc Néstor Huamán Guerrero en
plena jornada de trabajo académico en la URP.
UNIVERSIDAD RICARDO
PALMA:
INICIA PROGRAMA DE MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL EN EL
MES DE MARZO DEL 2014
Mención en: Carreteras - Puentes - Túneles.
Tenemos una buena noticia para
todos los profesionales de la Ingeniería
Civil, el Consejo Universitario de la
Universidad Ricardo Palma (URP)
aprobó recientemente la creación de
la Maestría en Ingeniería Vial con
Mención en Carreteras Puentes y
Túneles. Como se recordará la URP
a través del Consejo Universitario creó
una comisión de alto nivel a fin de
elaborar el proyecto de dicho programa
de
especialización
profesional,
comisión que fue presidida por el
Dr. Jorge Arroyo e integrada por los
ingenieros Francisco Aramayo P., Elsa
Carrera E. y Néstor Huamán G.
El acuerdo del Consejo Universitario fue
dado a conocer a través del oficio 3882
emitido por la Secretaría General de la
Casa Superior de Estudios al Director de
la Escuela de Postgrado Dr Jorge Arroyo
Prado.
Cabe resaltar que el M.Sc. Ing. Néstor
Huamán Guerrero, ha sido designado
Coordinador General de la mencionada
maestría, y se invita desde ya a todos los
ingenieros civiles interesados en superarse
profesionalmente a seguir esta maestría
que es de alta especialización .El programa
tendrá una duración de 2 años (4 ciclos) y
su inicio esta previsto para marzo del 2014.
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
33
UNIVERSIDAD E INVESTIGACIÓN
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´
Ing. Roque Sánchez Cristóbal, Decano de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional Federico
Villarreal y Presidente del Capítulo de Ingeniería Civil del Consejo Departamental de Lima, Colegio de
Ingenieros del Perú.
UNIVERSIDAD NACIONAL
FEDERICO VILLARREAL
40 AÑOS EN LA FORMACIÓN DE INGENIEROS CIVILES QUE
CONTRIBUYEN AL DESARROLLO DEL PAÍS
El actual decano de la Facultad de Ingeniería
Civil de la Universidad Nacional Federico
Villareal Ing. Roque Sánchez Cristóbal nos
concede esta entrevista para la sección
Universidad e Investigación, en la que nos
habla sobre las especialidades de la carrera
de Ingeniería Civil y de Pavimentos que ofrece
la referida casa superior de estudios.
¿Nos podría hacer una breve
reseña sobre los inicios de la
facultad de Ingeniería Civil de la
Universidad Federico Villareal?
La facultad de Ingeniería Civil fue creada el año
de 1972 a través de una resolución emitida
por el Consejo Nacional de La Universidad
Peruana. De esta manera fue aprobada la
creación de lo que entonces era el Programa
Académico de Ingeniería Civil, lo que
actualmente conocemos como la Facultad
34
de Ingeniería Civil .Por tanto es una facultad
que lleva más de 40 años en la formación de
ingenieros civiles que contribuyen al desarrollo
del país.
Ingenieros formados integralmente:
Tecnológico, Científico y
Humanístico
¿Cuál sería el perfil del ingeniero
civil que aspira a formar la Universidad Federico Villareal?
Aspiramos a formar un ingeniero civil que este
capacitado en lo tecnológico, en lo científico
pero también en lo referente a los valores
humanos, que sea capaz de planificar y
diseñar obras de ingeniería civil para beneficio
de la comunidad donde se desarrollen los
proyectos, y que no sea un elemento ajeno
a ella. Además nos interesa que nuestros
alumnos tengan una especialidad en un área
específica posterior a manera de segunda
especialización. A su vez ofrecemos la
posibilidad de un postgrado que les brinde
a los estudiantes la oportunidad de aplicar
lo investigado en el campo del desarrollo
sostenible.
¿A nivel de plana docente y de
infraestructura que es lo que
puede ofrecer la Facultad de
Ingeniería Civil de la UNFV para
los futuros alumnos interesados
en seguir esta carrera?
Actualmente nuestra facultad cuenta con
una calificada plana docente, además de
tener un destacado respaldo en el aspecto
profesional, técnico y administrativo. También
ha sido reconocido por nuestros egresados el
nivel de infraestructura con el que se cuenta,
por ejemplo los modernos laboratorios de
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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UNIVERSIDAD E INVESTIGACIÓN
´
mecánica de suelos, ensayo de materiales
y de pavimentos así como gabinetes de
topografía y geodesia y con un renovado
laboratorio de Informática. Además estamos
en condiciones de brindar a la comunidad
servicios de consultoría y supervisión de obras.
Un profesional de la ingeniería
civil no solo tiene que tener
especializados
conocimientos
técnicos o científicos, también
tiene que tomar decisiones, tiene
que liderar un grupo humano, en
ese sentido, ¿ còmo se proyecta
un alumno de la Universidad
Federico Villareal?
Bueno lo que se hace ahí es, aparte de ser
incisivos en gestión, se están introduciendo
algunos cursos de humanidades en las
nuevas currículas cursos de atención a las
personas, que solucionen los problemas que
se presenten en la interacción con los demás.
FEDERICO VILLARREAL A LA VANGUARDIA DE LA INVESTIGACIÒN
¿Cuáles son las especialidades que nos ofrece la Universidad
Federico Villarreal a nivel de Ingeniería Vial o de Pavimentos?
En la Universidad Federico Villareal tenemos los cursos de Diseño Vial. Actualmente
la universidad esta dando un impulso en investigación y los tipos de investigación que
tenemos están dirigidos a pavimentaciones, diseños especiales de tránsito. Actualmente
tenemos un Vice Rectorado de investigación, creo que es una de las universidades que
en este momento a puesto más énfasis en materia de investigación.
¿Siendo tan importante el tema de investigación, en que consistiría
este énfasis puesto por la Universidad sobre esta materia?
En primer lugar necesitábamos tener un presupuesto, actualmente la Universidad
ya ha logrado el presupuesto correspondiente, por eso se esta iniciando el 2014 la
investigación a todo nivel, no solamente en cuestiones viales, sino también en casos de
sismos, en caso de diseños de algunos elementos estructurales, se está impulsando la
investigación en los últimos tiempos.
A nivel de maestrías, ¿cuál es la proyección que vislumbran en la
Facultad de civiles?
Las maestrías, generalmente son por el tipo de investigación, actualmente se están
dando gran impulso netamente a la investigación que es justamente el quehacer de las
maestrías. Pero en ese punto, todavía no hemos avanzado mucho, ya que requiere de
un presupuesto que recién lo estamos generando para poder hacer las investigaciones
necesarias para maestrías.
Lo que se pretende es formar líderes, para
reforzar algunas deficiencias en el proceso
de negociación de una obra, formar líderes
es una misión importante que tenemos en la
universidad.
El gran problema sabe por qué ocurre eso,
porque necesitamos ingenieros civiles y
estamos escasos de esa especialidad de
ingenieros.
EL FUTURO DE LAINGENIERÌACIVIL
¿Cómo prevé usted el futuro de
la ingeniería civil de acuerdo a
estas nuevas generaciones que
se encuentran en proceso de
formación, y con respecto también
a las necesidades del Perú en su
infraestructura vial?
Bueno en general actualmente tenemos una
gran demanda de ingenieros civiles en todas
las especialidades y eso hace que la mayoría
que aspire a formarse en esta profesión tenga
que estar a la altura de esa gran demanda.
Por eso necesitamos repotenciarlo con
investigación, y con cursos de humanidades
haciéndolo más dirigido a la sociedad.
¿Es decir , hay una demanda que
sobrepasa la oferta?
Así es, entonces eso genera que muchos
profesionales del exterior vengan, y también
tenemos el prejuicio de creer que el ingeniero
que viene del extranjero es más competente
lo cual es falso. El Perú tiene ingenieros
competentes de repente no en la cantidad
suficiente pero si los tenemos. Y bueno hay
empresas que vienen de otros países como
España que contratan ingenieros civiles
peruanos porque demuestran su capacidad.
Se cree también que por el hecho de ser
extranjeros traen una tecnología nueva. Los
ingenieros peruanos somos competentes en
cualquier campo de la ingeniería civil.
¿Y usted observa también un
fenómeno preocupante según
algunos colegas suyos sobre
una invasión de empresas
extranjeras que operan con
total permisibilidad por parte del
estado en nuestro país, restando
posibilidades de trabajo a los
ingenieros peruanos?
¿Quizá esa percepción se da por
el incremento de universidades
privadas sobre todo que han
incorporado en su plan de estudios
la Facultad de Ingeniería Civil y
quizá los nuevos profesionales no
estén saliendo tan preparados o
con el nivel competitivo que exige
la carrera?
Quizá , porque a algunas universidades
privadas no les interesa la formación , lo
que les interesa es exclusivamente el lucro,
entonces ahí se dan casos de una formación
muy pobre, entonces lo que debe hacerse
es regular mediante la Asamblea Nacional
de Rectores (ANR) una división de normas
para las universidades nacionales y las
privadas porque nos están mezclando. El
inconveniente que encuentro es que la ANR
actualmente está regido por rectores de las
universidades privadas entonces eso dificulta
un mejor control en ese sentido.
¿Considera que se ha superado cierto
prejuicio por parte de los alumnos
y profesionales de querer estudiar
preferentemente en la UNI si se trata
de seguir una carrera de ingeniería en
cualquiera de sus campos?
Bueno yo tengo una experiencia que cuando
trabajé en el ministerio de transportes, había
ingenieros de todas las universidades, y
había buenos ingenieros de la universidad
San Martín de Porres, y había ingenieros muy
eficientes de universidades muy reconocidas,
entonces creo que es únicamente cuestión de
cada uno de ellos, a veces la calidad de los
alumnos o de los profesionales no dependen
de las universidades sino del interés y de la
capacidad de cada uno.
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
INVESTIGACIÓN Y TECNOLOGÍA
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IAG368-08-2013
EVALUACIÓN DE
PROPIEDADES
DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS EN
FRÍO PARA BACHEO.
Ing. Denisse G. Andrade Alvarez
Dr. Carlos Humberto Fonseca
Ing. Rodolfo Villalobos Dávila
Asistente de Docencia.
Rodríguez Director del Centro de Director General PETROTEKNO,
Departamento de Ingeniería Civil Diseño y Construcción Tecnológico
S.A. de C.V. Monterrey, México
Tecnológico de Monterrey, Campus
de Monterrey, Campus Monterrey [email protected]
Monterrey Monterrey, México
Monterrey, México
[email protected]
[email protected]
Resumen
Las metodologías para el diseño de mezclas asfálticas en frío que se emplean en la dosificación de mezclas
para bacheo no son muy comunes en el ámbito nacional e internacional. Al tratarse de una mezcla asfáltica
abierta en frío manufacturada con un cemento asfáltico especial, hace que el diseño de la mezcla para bacheo
sea un proceso no muy recurrente. En el Laboratorio de Materiales Asfálticos del Tecnológico de Monterrey,
se trabajó en el diseño de una mezcla abierta para bacheo, caracterizando el producto asfáltico con el cual se
proporciona cohesión a la mezcla asfáltica, empleando el Método Universal de Caracterización de Ligantes,
UCL, desarrollado por la Universidad Politécnica de Cataluña.
Se evaluó la viabilidad de que este tipo de mezclas asfálticas puedan ser diseñadas midiendo la trabajabilidad
en estado fresco y la cohesión una vez que han alcanzado su estado sólido o madurez de la mezcla de bacheo.
La madurez de la mezcla se fue midiendo a diferentes tiempos de curado, sometiendo la mezcla compactada
a la acción de aire forzado en un horno a 60ºC durante períodos de 24, 48 y 72 horas.
Lo anterior se realizó en tres tipos de granulometrías con la finalidad de definir cuál de ellas presenta un
mejor comportamiento posterior al definir el contenido óptimo de material asfáltico. Por último, las mezclas
asfálticas con mejor comportamiento serán colocadas en zonas de baches y se les dará el seguimiento que
en este escrito técnico se describe.
INTRODUCCIÓN
El diseño de la mezcla asfáltica requiere de una rigurosa
planeación y extensas pruebas para obtener una eficiencia
óptima. Con las lluvias y envejecimiento se presentan de
una forma frecuente baches, ocasionados por el ligero
agrietamiento existente sobre el cual penetra el agua y debilita
la adherencia existente entre el material pétreo y el cemento
asfáltico. Se le llama bache a un tipo de ruptura creada en
la superficie de los caminos en la cual una parte del material
se fractura, principalmente por la fatiga de la superficie de
rodamiento, y se desprende dejando una oquedad. Otra de las
principales razones por las cuales se generan baches es por
los cambios bruscos de temperatura, sobre todo en las zonas
muy frías o muy calientes, ya que se generan cavidades dentro
de los materiales siendo fracturadas por el paso del tránsito
pesado.
Actualmente la reparación de estos baches se lleva a cabo
mediante la colocación de mezclas asfálticas convencionales
que presentan un patrón de comportamiento diferente que el
de la mezcla asfáltica sustituida y en la mayoría de los casos
inferior. Por lo tanto, se busca llegar a proporcionar una mezcla
asfáltica de buena trabajabilidad y durabitlidad para reparar los
baches de una forma rápida y económica.
Con la idea de definir una metodología para diseñar una mezcla
asfáltica para bacheo, con aplicación en frío, que sea rápida,
económica y con un buen comportamiento, en este trabajo de
investigación se conjuntaron ensayos de laboratorio, con los
cuales se definen propiedades de la mezcla asfáltica que le
permiten cumplir con la finalidad. Tanto para el material pétreo,
como para el cemento asfáltico (suero) y la mezcla en general,
se evaluaron sus propiedades mecánicas-reológicas, mediante
normas para la infraestructura del transporte de la Secretaria
de Comunicaciones y Transportes de México (SCT) y la
American Society for Testing and Materials (ASTM).
OBJETIVO
Definir valores de propiedades de las cuales depende el buen
comportamiento de una mezcla asfáltica en frío para bacheo,
empleando métodos de ensayos de laboratorio, con el fin de
obtener un producto que sea una solución a los deterioros de
baches y de alta durabilidad.
ANTECEDENTES
En mezclas frías el ligante es precalentado a una temperatura
no mayor a 60°C. Los agregados pétreos no tienen que cumplir
con un secado ni calentamiento previo, por lo que pueden
contar con su humedad natural. Se trabaja con mezclas
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
37
ARTÍCULO TÉCNICO
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abiertas, donde el porcentaje de vacíos no es mayor al 12%
(E-Asphalt, 2005). La viscosidad que se puede encontrar en las
emulsiones asfálticas en frío se encuentra en el rango de 0.5 a
10 poises a una temperatura de 60° C, la emulsión contará con
una menor viscosidad que la obtenida en un cemento asfáltico
que esta entre 100 a 400 poises (Buard, 2012).
Las granulometrias típicas empleadas en algunos lugares
como lo es Canadá, su material petreo va de la malla de ¼”
a la malla No. 20, siendo el porcentaje grueso un 65 a 70%
y de material fino de un 30 a 35 %. En Tabasco, México, se
desarrolló un estudio para mezclas de reparacion permanentes
y se constato que una buena granulometria para bacheo el
tamaño maximo del petreo sería 9.5 mm, equivalente a una
malla de 3/8”, coincidiendo en que el pocentaje grueso es mayor
al porcentaje fino (Mezclas Asfálticas, 2012). La composición
de los agregados pétreos en una mezcla asfáltica constituye
entre un 85 y un 95 % de su peso, por lo que la calidad y
durabilidad de la mezcla asfáltica dependerá directamente
de las propiedades físicas, mecánicas y químicas que pueda
tener el pétreo (Fonseca, 2011).
El cemento asfáltico es obtenido de un proceso de destilación
del petróleo con la finalidad de eliminar los solventes volátiles y
una parte de los aceites que están presentes en el petróleo. La
viscosidad de un cemento asfaltico varía con la temperatura,
las resinas hacen que se produzca cierta adherencia entre los
materiales pétreos, los cuales tienen un comportamiento de
ligantes favorable pues al ser calentados se licúan, lo que les
permite cubrir totalmente las partículas del material pétreo.
El cemento asfáltico juega un importante papel en la
cohesión, la cual determinará el comportamiento de la mezcla
asfáltica.
Mezcla asfáltica bacheo (abierta)
La mezcla de bacheo debe de cumplir con un diseño apropiada,
logrando tener cohesión y trabajabilidad; La cohesión es la
propiedad que tiene la mezcla asfáltica de absorber la energía
antes de que se produzca la falla de la película de asfalto y
pétreo a las que está expuesto, es una propiedad mecánica
que depende de la temperatura. La trabajabilidad de una
mezcla asfáltica depende directamente de la composición y
de la temperatura a la que se encuentra, y también de forma
directa a la eficiencia del proceso de compactación. Una mezcla
será más trabajable si se requiere menos fuerza en el proceso
de compactación, logrando una densificación adecuada con
menores temperaturas o con menos peso (Fonseca, 2011).
Método UCL
La metodología UCL o método Universal de Caracterización
de Ligantes, es un método desarrollado en la Universidad
Politécnica de Cataluña en España. Este método evalúa
los ligantes bituminosos que existen en la mezcla y su
propósito es que la cohesión se dé por el ligante y no por
la unión que pudiera existir entre el pétreo y el asfalto (Miro
Recasens, 1994). El método es fundamentado con el ensayo
38
Cántabro de perdida por desgaste. Se ha decidido emplear el
método debido a que ha sido probado en diferentes países
y se han obtenido resultados favorables. Con el método se
determinará la cohesión que el cemento asfáltico proporciona
bajo diferentes condiciones de trabajo: temperatura, acción del
agua y envejecimiento.
Ensayo Cántabro
El ensayo Cántabro es la simulación de la acción abrasiva del
tránsito y la influencia del agua, permitiendo que se realice
una dosificación de mezclas. Cuanto mayor es la calidad y
el porcentaje de los componentes que proporcionan la cohesión
a la mezcla, menores son las perdidas. Este resultado permite
ver la cohesión y la disgregación de la mezcla ante los efectos
abrasivos y de succión originados por el tránsito. Se emplea
la máquina de los Ángeles sin agentes abrasivos más que la
propia probeta. La prueba consiste en determinar la perdida
de mezcla que ha permanecido a diferentes temperaturas,
por diferentes periodos en un ambiente, seco o húmedo (Miro
Recasens, 1994).
METODOLOGÍA Y PLANEACIÓN
Para la realización de la investigación del comportamiento
de la mezcla asfáltica, se ha determinado que se trabajará
con material pétreo basáltico, al cual se le realizarán una
serie de pruebas para determinar su calidad como lo son:
peso volumétrico seco suelto, granulometría, equivalente de
arena, azul de metileno, pérdida en la máquina de los ángeles,
densidad relativa y microdeval. Posterior a esto, se ejecutaran
pruebas al cemento asfáltico para realizar la mezcla asfáltica
en frío para bacheo revisando: pérdida de masa, viscosidad
y densidad. Por último se realizarán pruebas a la mezcla
asfáltica, manufacturadas con tres granulometrías, empleando
los métodos de UCL y al Cántabro. Con el método UCL se
definirá el tiempo de curado óptimo y con el método Cántabro,
se definirá el contenido de cemento asfáltico óptimo en la
mezcla asfáltica.
Mezcla Asfáltica
Método UCL
A través del método Universal de la Caracterización de
Ligantes, se realizaran tres pruebas con la granulometría
correspondiente al método y cada probetas contenían un
4.5% de cemento asfáltico. El tiempo de curado fue en un
horno con aire forzado a 60°C, durante 24, 48 y 72 horas. Las
probetas curadas a diferentes temperaturas se ensayaron
en la máquina de Los Ángeles a temperaturas de 25°C, 6025°C, 60°C y -20°C. La finalidad en los tiempos de curado
es el poder obtener la madurez de la mezcla asfáltica óptima,
quitando los solventes presentes en el cemento asfáltico y así
poder determinar cuál es el tiempo adecuado para realizar las
pruebas a seguir. A continuación se presenta en la Tabla 1 las
pruebas realizadas y la elaboración de 36 probetas.
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
Cantidad de suero
Tiempo curado
Temperatura
Cantidad pruebas
Mezcla Asfáltica
Método UCL
35 g
X hrs
60 °C
2
40 g
X hrs
60 °C
2
45 g
X hrs
60 °C
2
50 g
X hrs
60 °C
2
55 g
X hrs
60 °C
2
60 g
X hrs
60 °C
2
A través del método Universal de la Caracterización de Ligantes, se realizaran tres pruebas con
Por lo que se realizaran seis probetas de cada una de las propuestas. Cada probeta se dividirá en
la granulometría correspondiente al método y cada probetas contenían un 4.5%
de cemento
ARTÍCULO
TÉCNICO
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asfáltico. El tiempo de curado fue en un horno con aire forzado a 60°C, durante 24, 48dosy piezas
72 para obtener dos pruebas de vacíos de aproximadamente 500 g. En total de las tres
propuestas se realizaran 18 probetas con un total de 36 pruebas de vacíos. ´
horas. Las probetas curadas a diferentes temperaturas se ensayaron en la máquina de Los Ángeles
a temperaturas de 25°C, 60-25°C, 60°C y -20°C. La finalidad en los tiempos de curadoANALISIS
es el
DE RESULTADOS
poder obtener la madurez de la mezcla asfáltica óptima, quitando los solventes presentes en el
cemento asfáltico y así poder determinar cuál es el tiempo adecuado para realizar las pruebas
a
Agregado
Pétreo
se presenta la caracterización realizada al material pétreo con las pruebas
seguir. A continuación se presenta en la Tabla 1 las pruebas realizadas y la elaboración Adecontinuación
36
referentes al material grueso o fino considerando la norma N- CMT-4-04/08 de la SCT.
probetas.
Tabla 4. Caracterización de material pétreo fracción grueso
Tabla 1. Pruebas UCL
Parámetros
Cantidad de suero
Tiempo de curado
Temperatura
Cantidad de probetas
Primera
Prueba
45 g
24 hrs
60 °C
12
Segunda
Prueba
45 g
48 hrs
60 °C
12
Material
pétreo
Basalto
Tercera Prueba
45 g
72 hrs
60 °C
12
Peso volumétrico
Seco Suelto (g/cm3)
1.36
Pérdida de los
ángeles (%)
17.95
Densidad
Relativa (g/cm3)
2.91
Microdeval (%)
19.70
Tabla 5. Caracterización de material pétreo fracción fina
Material
pétreo
Basalto
Peso volumétrico
Seco Suelto (g/cm3)
1.48
Equivalente de arena
(%)
63.50
Azul de metileno
(mg/g)
7.00
Ensayo cántabro
Con el ensayo Cántabro, se analizaran las tres granulometrías estudiadas bajo las condiciones de
temperatura
de 60°C. Estas
probetas serán realizadas con los porcentajes de 3.5, 4.0, 4.5, 5.0,Cemento
5.5
Ensayo
cántabro
y 6.0 % de cemento asfáltico con la granulometría indicada para cada una de las propuestas y
Con el ensayo Cántabro, se analizaran las tres granulometrías
estudiadas bajo las condiciones de temperatura de 60°C. Estas
probetas serán realizadas con los porcentajes de 3.5, 4.0, 4.5,
5.0, 5.5 y 6.0 % de cemento asfáltico con la granulometría
indicada para cada una de las propuestas y
asfáltico
La caracterización del cemento asfáltico proporcionado se
Cemento
asfáltico
presenta
a continuación:
La
caracterización
cemento
asfáltico
se pre
La Densidad obtenida de ladel
emulsión
a emplear
comoproporcionado
cemento
La
Densidad
obtenida
de
la
emulsión
a
emplear
como
cement
asfáltico tiene un valor de: GCA= 1.003 g
Tabla 6. Caracterización del cemento
asfáltico
GCA= 1.003 g
con un tiempo de curado determinado por el método de UCL.
El cambio de los porcentajes de la emulsión asfáltica es con
Prueba
5hrs
10 hrs
15 hrs
el objetivo de determinar el porcentaje de cemento asfáltico
Penetración (mm)
6.5
3.5
2
adecuado para la mezcla asfáltica. En la Tabla 2 se presenta
Pérdida por
17.93
17.91
18.43
las pruebas a realizar y la elaboración de las 18 probetas por
calentamiento (%)
propuesta. Es importante recordar que el procedimiento se
con un tiempo de curado determinado por el método de UCL. El cambio de los porcentajes de la
repetirá
para escada
una dededeterminar
las propuestas
granulométricas,
Gráfica 1. Gráfica de viscosidad rotacional
emulsión asfáltica
con el objetivo
el porcentaje de cemento
asfáltico adecuado
para la mezcla asfáltica. En la Tabla 2 se presenta las pruebas a realizar y la elaboración de las 18
dando
deEs54
probetas
analizadas.
probetasun
por total
propuesta.
importante
recordar a
queser
el procedimiento
se repetirá para cada una de
Cemento asfáltico
las propuestas granulométricas, dando un total de 54 probetas a ser analizadas.
Tabla 2. Prueba cántabro a granulometrías
Parámetros
Cantidad de suero
Tiempo curado
Temperatura
Cantidad probetas
Primera
Prueba
35 g
X hrs
60 °C
3
Segunda
Prueba
40 g
X hrs
60 °C
3
Tercera
Prueba
45 g
X hrs
60 °C
3
Cuarta
Prueba
50 g
X hrs
60 °C
3
La caracterización del cemento asfáltico proporcionado se presenta a continuación:
Quinta
Sexta
La Densidad
obtenida de la emulsión a emplear como cemento asfáltico tiene un valor de:Gráfica
Prueba
Prueba
GCA= 1.003 g
55 g
60 g
Mezcla Asfáltica
X hrs 6. Caracterización del cemento
Tabla
60 °C
asfáltico
Granulometría
3
X hrs
60 °C
3
con un tiempo de curado determinado por el método de UCL. El cambio de los porcentajesPrueba
de la
La
pruebaasfáltica
de vacíos
realizara
para de
cada
una de laselprobetas
empleadas
en elasfáltico
ensayo adecuado
cántabro,
emulsión
esse
con
el objetivo
determinar
porcentaje
de cemento
Penetración
(mm)
las
no serán
compactadas
por 2else
sistema
Marshall,
por lo
que al realizar
la mezcla
asfáltica
paracuales
la mezcla
asfáltica.
En la Tabla
presenta
las pruebas
a realizar
y la elaboración
de
las 18
serán
llevadas
al
picnómetro
de
vacíos
obteniendo
el
porcentaje
de
vacíos
con
respecto
a
cada
Pérdida
probetas por propuesta. Es importante recordar que el procedimiento se repetirá para cada
una
de por
una
de las mezclas
asfálticas. Sedando
presenta
Tabla
1 de
las pruebas
realizar y su elaboración:
las propuestas
granulométricas,
un la
total
de 54
probetas
a ser aanalizadas.
Prueba de vacíos
5hrsla realización
10 hrs
15 hrs
Para
de la mezcla asfáltica en la Tabla 7 se m
6.5 las mallas
3.5
pasan
y2los tamaños máximos de dichas propuestas
Prueba de vacíos
17.93
17.91
18.43
calentamiento
Tabla 7. Granulometrías propu
La prueba de vacíos
se de
realizara
para cada una
de las (%)
Tabla 3. Prueba
vacíos a granulometrías
Tabla 2. Prueba cántabro a granulometrías
Primera
Segunda
Tercera
Cuarta
Quinta
Sexta
probetas
empleadas
el ensayo
las
Primera en Segunda
Tercera cántabro,
Cuarta
Quinta cuales
Sexta no
Parámetros
Parámetros
Prueba
Prueba
Prueba
Prueba
Prueba
Prueba
%
Tamaño
Prueba
Prueba
Prueba
Prueba
Prueba
Prueba
Cantidad
de suero
35 g
40 g sistema
45 g
50 g
55
g
60 g
Propuesta
serán
compactadas
Marshall,
por
Cantidad
de suero
35 g por el
40 g
45 g
50 g
55 g lo que
60 g al
Tiempo curado
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
máximo
No.
4
No
Tiempo curado
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
Cemento asfáltico
Temperatura
°C
60 °C serán
60 °Cllevadas
60 °C al 60
°C
60 °C
realizar
la mezcla6060asfáltica
picnómetro
Temperatura
°C
60 °C
60 °C
60 °C
60 °C
60 °C de
Gráfica
Gráfica de viscosidad rotacional
La caracterización del cemento asfálticoPropuesta
proporcionado se
presenta
a1.
continuación:
Cantidad pruebas
2
2
2
2
2
2
1
1/4
“
90
Cantidad probetas
3
3
3
3
3
3
La Densidad obtenida
de la emulsión
a emplear como cemento asfáltico tiene un valor de:
vacíos obteniendo el porcentaje de vacíos con respecto a cada Mezcla
Asfáltica
Granulometría
Por lo que
se realizaran seis probetas de cada una de las propuestas. Cada probetaMezcla
se dividirá enAsfáltica
G = 1.003 g
Prueba
de vacíos
2
3/8Tabla
" 7 se 90
dos
piezas
para
obtener
dos
pruebas
de
vacíos
aproximadamente
500
g.
En
total
de
las
tres
Tabla
6.
Caracterización
del
cemento
La
prueba
de
vacíos
se
realizara
para
cada
una
de
las
probetas
empleadas
en
el
ensayo
cántabro,
una de las mezclas asfálticas. Se presenta la Tabla
1 de las Para la realización de laPropuesta
mezcla asfáltica
en la
Granulometría
asfáltico
propuestas
se serán
realizaran
18 probetas
un totalMarshall,
de 36 pruebas
vacíos.
las
cuales no
compactadas
por con
el sistema
por lode
que
al realizar la mezcla
asfáltica
Propuesta
3
3/8"
78
pruebas
a realizar
y desuvacíos
elaboración:
muestran
los rangos
las mallas
y losaproximados
serán llevadas
al picnómetro
obteniendo el porcentaje de vacíos con respecto
a cada
Para la
realización
dePrueba
la mezcla
asfáltica
la Tablaque
7 sepasan
muestran
los rangos
que
5hrs
10 aproximados
hrs en
15 hrs
ANALISIS
DE RESULTADOS
una
de las mezclas
asfálticas. Se presenta la Tabla 1 de las pruebas a realizar y su elaboración:
Penetración (mm)
6.5
3.5
2
pasan
las
mallas
y
los
tamaños
máximos
de
dichas
propuestas
a
emplear:
tamaños
máximos
Método
UCL de dichas propuestas a emplear:
Tabla 3. Prueba de vacíos a granulometrías
Pérdida por
CA
Agregado Pétreo
Primera
Segunda
Tercera
Cuarta
Quinta
Sexta
A continuación
Parámetros se presenta la caracterización realizada al material pétreo con las pruebas
Prueba
Prueba
Prueba
Prueba
referentes al material grueso
o fino considerando
laPrueba
norma N- CMT-4-04/08
de la SCT. Prueba
Cantidad de suero
35 g
40 g
45 g
50 g
55 g
60 g
Tabla 4. Caracterización de material pétreo fracción grueso
Tiempo curado
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
X hrs
Temperatura
60 °C
60 °C de los60 °C Densidad
60 °C
60 °C
60 °C
Material
Peso volumétrico
Pérdida
Microdeval (%)
Cantidad
2
2
2
2
2
pétreopruebas
Seco Suelto (g/cm3)
ángeles
(%) 2 Relativa (g/cm3)
Basalto
1.36
17.95
2.91
17.93
17.91
18.43
SiguiendoTabla
la 7.metodología
Granulometrías descrita
propuestasy planeación de la mez
pruebas con Tamaño
el método de UCL.% que pasa
calentamiento (%)
Propuesta
19.70
Por lo que se realizaran seis probetas de cada una de las propuestas. Cada probeta se dividirá en
Tabla 5. Caracterización de material pétreo fracción fina
dos piezas para obtener dos pruebas de vacíos de aproximadamente 500 g. En total de las tres
propuestas seMaterial
realizaran 18Peso
probetas
con un totalEquivalente
de 36 pruebas
de vacíos.
volumétrico
de arena
Azul de metileno
de viscosidad
máximo
No.Gráfica
4 1. Gráfica
No. 20
No.rotacional
200
1/4 “
90
5
0
Granulometría
Propuesta
2 de la mezcla3/8
" en la Tabla907 se muestran0los rangos aproximados
0 que
Para
la realización
asfáltica
pasan
las mallas y3los tamaños 3/8"
máximos de dichas propuestas
a emplear:
Propuesta
78
13
8
Mezcla
Asfáltica
Propuesta
1
Por lo quepétreo
se realizaran
seis probetas
de cada
Seco Suelto (g/cm3)
(%)
(mg/g) una de las
Tabla 7. Granulometrías propuestas
ANALISIS DE
RESULTADOS1.48
Basalto
63.50
7.00 Método UCL
% que pasa
Tamaño
propuestas. Cada probeta se dividirá en dos piezas
para
Propuesta
Siguiendo la metodología descrita y planeación
de4 laNo.mezcla
se procedió a realizar
máximo
No.
20
No.asfáltica,
200
Agregado Pétreo
Propuesta
1
1/4
“
90
5
0
obtener
dos sepruebas
vacíosrealizada
de aproximadamente
500con
g. el método
Método
UCL
A continuación
presenta la de
caracterización
al material pétreo con
las pruebas
pruebas
de UCL.
Propuesta 2
3/8 "
90
0
0
referentes al material grueso o fino considerando la norma N- CMT-4-04/08 de la SCT.
En total de lasTabla
tres
propuestas se realizaran 18 probetas con Siguiendo laPropuesta
metodología
3
3/8" descrita
78 y planeación
13
8 de la mezcla
4. Caracterización de material pétreo fracción grueso
Método UCL
un totalMaterial
de 36Peso
pruebas
vacíos.
asfáltica,
se procedió
a realizar
pruebas
con el método
de realizar
UCL.
volumétricode Pérdida
de los
Densidad
Siguiendo
la metodología
descrita y planeación
de la mezcla asfáltica, Figura
se procedió a2.
Microdeval (%)
Figura
1. Probetas
24 hrs.
Probetas 48 hrs.
pétreo
Basalto
Seco Suelto (g/cm3)
1.36
ángeles (%)
17.95
Relativa (g/cm3)
2.91
pruebas con el método de UCL.
curado
19.70
curado
ANALISIS DE RESULTADOS Agregado Pétreo
Material
Peso volumétrico
Equivalente de arena Azul de metileno
A continuación
se
pétreo
Seco presenta
Suelto (g/cm3) la caracterización
(%)
(mg/g)realizada al
Basalto
1.48
7.00
Al ser sometidas a la prueba de desgaste en la máquina de Lo
material pétreo con las pruebas 63.50
Figura 1. Probetas obtenido
24 hrs.
Figura 2. Probetas
48 hrs.
Figura 3. Probetas 72 hrs.
resultados:
Figura
1. Probetas 24 los
hrs. siguientes
Figura 2. Probetas
48 hrs.
Figura 3. Probetas 72 hrs.
referentes al material grueso o fino considerando la norma curado
curado
curado
curado
curado
curado
N- CMT-4-04/08 de la SCT.
Tabla 8. Porcentaje de pérdida, método UCL
Tabla 5. Caracterización de material pétreo fracción fina
Al ser sometidas a la prueba de desgaste en la máquina de Los Ángeles sin carga abrasiva, se han
los siguientes
resultados: en la máquina de Los Ángeles sin carga abrasiva, se han
Al ser sometidas obtenido
a la prueba
de desgaste
% Perdida
25
69.24 51.85 31.20
Temperatura
Tabla 8. Porcentaje
de pérdida, método UCL
obtenido los siguientes
resultados:
60
100.00 91.20 91.10
°C% Perdida 24 Hrs 48 Hrs.25 72 Hrs69.24
43.69 56.6263.30
-20
Construyendo Caminos / Revista
Especializada en
Ingeniería
de Pavimentos43.69 60 56.62100.00
% Perdida
Temperatura
Temperatura
Tabla 8. Porcentaje de °Cpérdida,
UCL
24 Hrsmétodo
48 Hrs. 72
Hrs
-20
°C
-20
63.30
24 Hrs 48 Hrs. 72 Hrs
63.30 43.69 56.62
51.85
91.20
31.20
91.10
39
planeación de la mezcla asfáltica, se procedió a realizar
Gráfica 2. Porcentaje de pérdida método UCL
www.construyendocaminos.pe
ARTÍCULO TÉCNICO
´
Figura 1. Probetas 24 hrs.
curado
Figura 2. Probetas 48 hrs.
curado
En condiciones de humedad:
Al ser sometidas a la prueba de desgaste en la máquina de
AlÁngeles
ser sometidas
a la prueba
de desgaste
en la
Los
sin carga abrasiva,
se han obtenido
los siguientes
obtenido
los
siguientes
resultados:
resultados:
ura 2. Probetas 48 hrs.
Figura 3. Probetas 72 hrs.
método UCL
curado Tabla 8. Porcentaje de pérdida,
curado
% Perdida
Temperatura
e en la máquina de Los°CÁngeles24sin
abrasiva,
se han
Hrscarga
48 Hrs.
72 Hrs
-20
25
60
UCL
rs
2
CL
63.30
69.24
100.00
Figura 3. Probetas 72 hrs.
curado
43.69
51.85
91.20
56.62
31.20
91.10
Tabla 9. Porcentaje de pérdida, método UCL
húmedo
deTemperatura
72 horas,
debido
a que presenta un menor porcentaje de
% Perdida
máquina
Los
Ángeles sin carga abrasiva, se han
°C
24 Hrs
48 Hrs. 72 Hrs
pérdidas
alde
Cántabro.
60-25
25
94.40
69.24
86.38
51.85
86.43
31.20
Gráfica 3. Porcentaje
de pérdida, método
25
69.24
51.85
31.20
Ensayo Cántabro
UCL húmedo
Según lo indicado
metodología91.20
se realizaron
60 en la 100.00
91.10 54
pastillas, 18 para cada una de las granulometrías propuestas.
Los porcentajes de pérdida en la propuesta No. 1 son los
Ensayo Cántabro
Según
lo indicado en la metodología se realizaron 54 pastillas, 18 para cada una de las
siguientes:
Analizando las gráficas del método UCL, en los diferentes tiempos de curado y observando su
comportamiento a los diferentes ciclos de madurez que se han obtenido, se estableció que el
estudio se trabajará con un tiempo de curado de 72 horas, debido a que presenta un menor
porcentaje de pérdidas al Cántabro.
granulometrías propuestas. Los porcentajes de pérdida en la propuesta No. 1 son los siguientes:
Figura 4. Probetas
propuesta No. 1
Gráfica 2. Porcentaje de pérdida método UCL
Figura 5. Pruebas probetas
propuesta No. 1
Gráfica 4. % Pérdidas
Propuesta No. 1
Como se puede observar en la gráfica, el porcentaje de perdidas va disminuyendo conforme el
porcentaje de emulsion va aumnetando.
Como se puede observar en la gráfica, el porcentaje de
perdidas va disminuyendo conforme el porcentaje de emulsion
va aumnetando.
Gráfica 2. Porcentaje de pérdida método UCL
Figura 6. Pruebas probetas propuesta No. 2
En condiciones de humedad:
Gráfica 5. % Pé
Tabla 9. Porcentaje de pérdida, método UCL
húmedo
Gráfica 2. Porcentaje
de pérdida método UCL
Los porcentajes de pérdida en la propuesta No. 2 son muy elevados y
rangos del 80% de pérdidas.
% Perdida
Temperatura
°C
24
Hrs 6. Pruebas
48 Hrs.probetas
72 Hrs
Figura
propuesta No. 2
60-25
94.40 86.38
86.43
25
69.24 51.85
31.20
Gráfica
5. % Pérdidas
Propuesta
No.
Figura
6. Pruebas
probetas propuesta
No.
2 2
Los porcentajes de pérdida en la propuesta
No.
2 son muydeelevados
se encuentran
Los
porcentajes
pérdidayaenque
la propuesta
No. en
2 los
son muy
Gráfica 5. % Pérdidas
rangos del 80% de pérdidas.
Figura
7.
Pruebas
probetas
propuesta
No.
3 80% de
elevados ya que se encuentran en los rangos del
Gráfica
3. Porcentaje
dela pérdida,
método
Los porcentajes
de pérdida en
propuesta No.
2 son muy elevados ya que
húmedo
pérdidas. rangos del 80% deUCL
Gráfica 6. % Pé
pérdidas.
La granulometría
en la propuesta
No. 3 tiene
Analizando las gráficas del método UCL, en los diferentes
tiemposempleada
de curado
y observando
suuna tendencia
Por lo que analizando las gráficas obtenidas del ensayo cántabro, para
comportamiento a los diferentes ciclos de madurez que
sesehan
seporcentaje
estableció
que
horas,
puedeobtenido,
determinar qué
utilizar
paraella mezcla asfál
observar el
de vacíoun
presente
en la. Por lo cual
estudio se trabajará con un tiempo de curado de 72 importante
horas, debido
a porcentaje
que presenta
menor
vacío y así poder determinar cuál es el porcentaje óptimo de cemento
porcentaje de pérdidas al Cántabro.
Figura 6. Pruebas probetas propuesta No. 2
Figura 7. Pruebas probetas propuesta No. 3
pérdidas.
Prueba de vacíos
Gráfica
5. % Pérdidas
Propuesta
No. 2 No. 3
Figura
7. Pruebas
probetas
propuesta
Como lo indica la metodología, la prueba de vacíos será realizada para
Gráfica
6. %se
Pérdidas
que
realiz
La en la metodología se realizaron 54
indicado
pastillas,empleada
18 para
cada una
dePoruna
laslotendencia
La cara
granulometría
en
lalapropuesta
No. 3 tiene
igual
para
uno
de
los
puntos
de
gráfica.
Por lo que analizando las gráficas obtenidas del ensayo cántabro, para el tiempo de curado de 72
Ensayo Cántabro
6. %yaPérdidas
Propuesta
Los porcentajes de pérdida en la propuesta No. 2 sonGráfica
muy elevados
que se encuentran
en losNo. 3
susuna
diversos
porcentajes
depropuesta
forma duplicada.
rangos
del 80% de
granulometría
empleada
enpérdidas.
la propuesta No. 3en
tiene
tendencia
igual a la
No. 1.
Según lo
que analizando
las gráficas
del ensayo cántabro, para el tiem
granulometrías propuestas. Los porcentajes de pérdida enPor
la lopropuesta
No.
1 sonobtenidas
los siguientes:
horas, se puede determinar qué porcentaje utilizar para
la mezcla
enqué
fríoporcentaje
para bacheo.
Espara la mezcla asfáltica en
horas,
se puedeasfáltica
determinar
utilizar
Gráfica 3. Porcentaje
de pérdida, método
importante observar el porcentaje de vacío presente importante
en la. Porobservar
lo cual el
seporcentaje
realizara de
unavacío
prueba
de en la. Por lo cual se rea
presente
UCL
húmedo
vacío yde
asícemento
poder determinar
el porcentaje
vacío
y así poder determinar cuál es el porcentaje óptimo
asfálticocuál
conesrespecto
a lasóptimo de cemento asfálti
pérdidas.
L, en los diferentes tiempos depérdidas.
curado y observando su
Prueba de vacíos
Prueba
de vacíos
Figura
probetas
las gráficas
del método
UCL,
en7. Pruebas
los que
diferentes
de madurezAnalizando
que se han
obtenido,
se estableció
el propuesta No. 3 Comorealizada
lo indica la metodología, la prueba de vacíos será realizada para cada u
Como lo indica la metodología, la prueba de vacíos será
para cada
una deNo.las3 propuestas
6. % Pérdidas
Propuesta
en susGráfica
diversos
porcentajes
de forma duplicada. Por lo que se realizaran 3
tiempos
de curado
su
comportamiento
a
curado de 72
horas,
debidoy aenobservando
que
presenta
un
menor
sus diversosLaporcentajes
forma
duplicada.
Por
lo cara
que
se de
realizaran
36
de vacíos
granulometría de
empleada
en la
propuesta No.
3para
tiene
una uno
tendencia
igual
a
la
No. 1.
los puntospropuesta
de pruebas
la gráfica.
los diferentes ciclos de para
madurez
quedePor
se
han
obtenido,
se
cara uno
los
de lalas
gráfica.
lo puntos
que analizando
gráficas obtenidas del ensayo
cántabro,
para elPicnómetro
tiempo de curado
72
Figura
8. Prueba
dede
vacíos
se puede determinar
qué porcentaje utilizar
paraLa
la mezcla
asfáltica
en fríoen
paralabacheo.
Es N° 10
estableció que el estudio se trabajará conhoras,
un tiempo
de curado
Nota:
II Parte
continua
edición
Figura 4. Probetas
propuesta No. 1
importante observar el porcentaje de vacío presente en la. Por lo cual se realizara una prueba de
vacío y asíFigura
poder determinar
cuál es el porcentaje
cemento asfáltico con respecto a las
5. Pruebas
probetas
Unaóptimo
vez de
que
se tiene la gravedad específica
pérdidas.
Gráfica 7
teórica máxima (Gmm)
propuesta No. gravedad
1
específica neta de la mezcla (Gmb), para así poder obtener el
Prueba de vacíos
cada
las la prueba de vacíos
el comparar
conpara
la cada
gráfica
delasporcentaje
Como una
lo indicade
la metodología,
será realizada
una de
propuestas de pérdidas.
se realizaron 54 pastillas, 18 para
% Pérdidas
en
sus diversos
porcentajes
de forma duplicada.
Por lo que sede
realizaran
36Gráfica
pruebas de 4.
vacíos
40
Construyendo
Caminos
/ Revista
Especializada
en Ingeniería
Pavimentos
es de pérdida
en la propuesta No.
1 son los
parasiguientes:
cara uno de los puntos de la gráfica.
Propuesta No. 1
Figura 8. Prueba Picnómetro de vacíos
Gráfica 7. Densi
www.construyendocaminos.pe
NOTA INTERNACIONAL
´
Latinoamérica invertirá 145.000 millones de dólares en
infraestructuras hasta 2015
Los países latinoamericanos emprenderán en los próximos 18 meses obras de infraestructura con una inversión aproximada
de unos 245.000 millones de dólares, según indica un estudio de la Federación Interamericana de la Industria de la
Construcción (FIIC).
De acuerdo con dicho informe, el conjunto de los países latinoamericanos crecerá este año un promedio del 2,8 %, una tasa
similar a la de 2012, debido a la desaceleración registrada en México y Brasil y, en menor medida, en Chile, Panamá y Perú.
La FIIC explicó que las obras que se encuentran en proceso de aprobación incluyen proyectos de infraestructura tales como
aeropuertos, puertos, ferrocarriles, autopistas, redes eléctricas, presas e hidroeléctricas, entre otros.
Del total de la lista, que abarca unas 100 obras, México y Brasil en conjunto representan inversiones por unos 91.000 millones
de dólares, lo que significa el 62 % del total.
Los países que forman parte de la FIIC son Panamá, Chile, Uruguay, México,Brasil, El Salvador, Costa Rica, Guatemala,
Ecuador, Argentina, Perú, Colombia, Nicaragua, República Dominicana, Bolivia, Honduras, Paraguay y Venezuela.
Entre las obras a ejecutarse, destacan proyectos de trenes de alta velocidad, entre estos el de Rio-Sao Paulo-Campinas, así
como el aeropuerto Galeao, el Puerto de Itaqui y la red eléctrica del norte-sureste, entre muchos otros. En México sobresale
la refinería Bicentenario, el nuevo aeropuerto Ciudad de México, las líneas 2 y 3 del tren suburbano, la expansión del puerto
de Veracruz y el tren de pasajeros México-Querétaro, entre otros. El estudio destaca que estos proyectos transformarán la
infraestructura de cada uno de los países y son muy atractivos para las grandes constructoras internacionales.
Fuente: INVIA
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
41
INVESTIGACIÓN Y TECNOLOGÍA
ARTÍCULO TÉCNICO
www.construyendocaminos.pe
´
MODELO MECANICISTA EMPÍRICO PARA
PAVIMENTOS FLEXIBLES - IV PARTE
En esta oportunidad les ofrecemos la IV y última parte del artículo
presentado por los profesionales Oscar Giovanon y Marta Pagoda,
investigadores del laboratorio vial de la Universidad Nacional de
Rosario, Argentina. En esta última entrega se presentan los siguientes
puntos: Procedimiento de Calibración, Adopción de Valores por Defecto,
Confiabilidad del Modelo y las conclusiones del Modelo Mecanicista
Empírico para Pavimentos Flexibles. De igual forma, le alcanzamos el
Link se puede descargar la última versión del programa BackViDe
detallado en el artículo.
Oscar Giovanon y Marta Pagola
Dirección: Laboratorio Vial IMAE, Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura,
Universidad Nacional de Rosario Berutti y Riobamba, 2000,
Rosario, Argentina
Teléfono: 0341 – 4808538 / Email: [email protected]
8.2 Procedimiento de Calibración
Como punto de partida de las diferentes ecuaciones de falla de los
materialesseadoptaronlasdisponiblesenlabibliografía,priorizando
las experiencias locales, cuando esto fue posible.
Se trabajó sobre cada estructura en particular ajustando inicialmente
el modelo de deformación y luego los criterios de falla de manera
de obtener la mejor aproximación posible entre la prognosis y los
comportamientos evaluados.
•
Respecto al submodelo de ahuellamiento hubo que discernir
la contribución de que capa en el ahuellamiento valorado en la
superficie modificar para lograr el ajuste.
La Figura 10 muestra las gráficas correspondientes a los parámetros
de estado de la superficie generadas por BackViDe luego de haber
realizadoelalajustedelossubmodelos,eneltramoT11,observándose
unaadecuadacorrespondenciaentrelosvaloresmedidos(indicados
con puntos) y las estimaciones (graficadas con trazo continuo).
Para el ajuste del modelo de deformación estructural se consideraron
los espesores de las diferentes capas, las mediciones de
deflectometría y los ensayos de materiales si se disponían. Utilizando
para ello el Sistema Experto incluido en BackViDe.
Para el ajuste de los submodelos de comportamiento, es necesario
disponer de los datos del tránsito a lo largo de los diferentes períodos
y de evaluaciones de estado dentro de los mismos para poder plantear
la comparación y ajuste de los valores evaluados y predichos.
En referencia al tránsito, para todos los tramos, se asumió una
distribución uniforme del tránsito anual dentro de cada uno de los
períodos pertenecientes al año y se adoptó el factor de agresividad
dinámico en el valor mínimo recomendado.
Este proceso se realizó en forma iterativa intentando minimizar las
diferencias en los parámetros de los modelos de falla adoptados para
cada deterioro y tipo de material entre los diferentes tramos.
Algunos de los aspectos que motivaron la realización de múltiples
ajustes hasta arribar a los criterios que se muestra como adoptados
en cada estructura y finalmente como criterio por defecto son:
• Respecto al submodelo de fisuración hubo que discernir
queajustar:elcriteriodeiniciodelafisura,elcriteriodelprogreso
de fisuras o la ecuación que vincula el daño con el porcentaje de
fisuras.
42
Figura 10. Comportamiento de superficie con
parámetros ajustados para el tramo T11
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ARTÍCULO TÉCNICO
´
8.3 Adopción de Valores por Defecto
Parámetros del Sub Modelo de Fisuración
Respecto a la Fisuración, en los procesos previos se adoptaron/
ajustaron los diferentes coeficientes asociados a los materiales
asfálticos, en el último proceso de calibración se ajusto el parámetro
ε_6 adoptándose los restantes como se detalla:
• F_CT: Factor asociado a concentración de tensiones de la capa
adyacente, adoptado en 1.1 paraArenasAsfalto y SuelosArena
Emulsión, y 1.2 para el resto de materiales asfálticos.
• F_TD :Factor asociado a fisuras iniciando desde la superficie
(Top Down) no se calibró por no haberse evidenciado este tipo
de falla.
• C_f1: Parámetro que define la susceptibilidad respecto al nivel
de deformaciones, adoptado en 3.29 .
• C_f2: Parámetro que define la susceptibilidad respecto al
módulo de la mezcla, adoptado en 2.8 .
• C_PF: Parámetro que caracteriza al material, velocidad de
progreso de fisuras en milímetros por unidad de daño, adoptado
en 50 mm/daño.
• C_F: Parámetro de la ecuación del porcentaje de fisuras en
relación al daño, adoptado en 12.
• C_Fe: Parámetro de la ecuación del porcentaje de fisuras en
relación al daño, adoptado en 0,7.
• C_e: Parámetro de envejecimiento, adoptado para la capa de
rodamiento en 1.0 para 10 años y nulo para el resto de las capas.
Utilizando los parámetros previos se obtiene un valor medio de ε_6 de
94 μstr, valor que se adopta como defecto para este parámetro; con
una variación entre 77 y 117 μstr.
Las variación obtenida del valor de ε_6 es atribuibles tanto al propio
submodelo de fisuración como a la falta de datos específicos de las
mezclas asfálticas en algunos de los tramos como ser porcentaje y
tipo de asfalto, adoptados en 11% de asfalto en volumen y mezcla
densa con cemento asfáltico de penetración 70-100, cuando no se
dispuso de datos.
Losparámetrosasociadosalafisuracióntérmicanofueroncalibrados
por no producirse este proceso en los tramos disponibles.
Parámetros del Sub Modelo de Ahuellamiento
Respecto al Ahuellamiento en los procesos previos se adoptaron/
ajustaron los diferentes coeficientes que determinan el logaritmo de
la deformación plástica, asociados a los materiales asfálticos y no
ligados, en el último proceso de calibración se ajustó el parámetro
C_A1: adoptándose los restantes como se detalla:
• C_A2: Parámetro que define la susceptibilidad respecto al nivel
de deformaciones específicas elásticas, adoptado en 0 para las
mezclas asfálticas y -200 para los materiales no ligados.
• C_A3: Parámetro que define la susceptibilidad respecto al
logaritmodelniveldedeformacioneselásticas,adoptadoen1.00
para las mezclas asfálticas y variable para los no ligados 1.10
para las Bases granulares 1.05 para los Suelos Seleccionados y
•
•
•
1.00 para las Subrasantes o Suelos con clasificacionesAASHTO
A-5, A-6 o A-7).
C_A4: Parámetro que define la susceptibilidad respecto al
logaritmo del número de reiteraciones, adoptado en 0.43 para
las mezclas asfálticas y 0.17 para los materiales no ligados.
C_A5: Parámetro que define la susceptibilidad respecto al
producto entre el logaritmo del número de reiteraciones y la
deformación específica elástica, adoptado en 0.0.
C_A6: Parámetro que define la susceptibilidad respecto a la
temperatura, adoptado en 0.016 para las mezclas asfálticas y
0.0 para los materiales no ligados.
Respecto a los valores de C_A1, se intentó inicialmente diferenciar
este parámetro según el tipo de mezcla asfáltica. Dado que no se
evidenció una notoria tendencia y hasta poseer un muestreo más
amplio, se agrupa las mezclas asfálticas con las mezclas arenas
asfalto, y las mezclas modificadas con las de tosca arena asfalto,
correspondiendo los promedios de -6.95 y -7.30 respectivamente. Y
para el conjunto de los materiales no ligados un valor promedio de
-0.12.
Parámetros del Sub Modelo de Rugosidad
Respecto a la Rugosidad, en los lugares donde se dispuso del dato
no presentó grandes variaciones, pero si se evidenció una importante
dispersión en las mediciones de campo de mayor antigüedad;
variabilidad que disminuye en mediciones más recientes a partir de
loscontrolesyexigenciadehomologacióndeequiposplanteadaspor
la DNV. Los parámetros del submodelo adoptados por defecto luego
del proceso de calibración, son los que se detalla:
• C_Ra: Variación anual de la rugosidad independiente de las
fallas adoptada en 0 mm/Km/año (nula).
• C_RH: Variación de la rugosidad en relación a la variación del
ahuellamiento adoptada en 35 mm/Km/mm.
• C_RB: Variación de la rugosidad en relación a la variación del
porcentaje de baches adoptada en 100 mm/Km/%.
Parámetros del Sub Modelo de Baches
Respecto al submodelo de Baches no fue posible realizar una
calibración. Los parámetros del submodelo adoptados por defecto,
son los que se detalla:
• C_Bi: Porcentaje de fisuras para el inicio de baches, adoptado
en 30%.
• C_B: Parámetro de aumento en relación al aumento del daño
por fisuras, adoptado en 0.1.
• C_Be: Parámetro exponente del aumento del daño por fisuras,
adoptado en 1.0.
Confiabilidad del Modelo
Este tema será motivo de una continua revisión, en la medida que
se disponga de un mayor número de tramos para la realización del
proceso de calibración de los valores por defecto, como así también
se realicen mejoras en los criterios de modelización.
Pese a disponer por el momento de solo once tramos, se plantea
el análisis de confiabilidad sobre los parámetros deAhuellamiento y
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43
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ARTÍCULO TÉCNICO
´
Fisuración en base a la hipótesis que el logaritmo del error del número
dereiteracionespresenta una distribución normal.Esto permiteoptar
por una confiabilidad que se manifiesta en el modelo por medio de
un factor de variación del número de reiteraciones de cargas, función
de la desviación estándar del logaritmo del error de estimación y el
grado de confiabilidad adoptado. Este cálculo requiere la ejecución
del conjunto de tramos de calibración con los valores por defecto y
su comparación con los valores calibrados para calcular los errores
de predicción.
Dado que en el modelo incremental no existe de por sí una condición
límite de deterioro de la superficie, para posibilitar la comparación se
adoptó 20 mm de ahuellamiento y 30% de fisuras. En el caso que
alguna de estas condiciones no se alcance en ambas simulaciones se
adoptó, para ese deterioro superficial, la peor condición sobre la que
se pueda realizar la comparación.
Se obtuvo una desviación estándar en fisuración de 0.17 y en
ahuellamiento 0.39 (motivado por la existencia de discrepancias
marcadas en los tramos T06 y T08). Como referencia para valorar
la magnitud de estas desviaciones se recuerda que el modelo de la
metodología empírica AASHTO 1993, presenta una desviación de
0.35, en relación a su experiencia origen donde fueron ensayados
todos los materiales y pesados todos vehículos que circularon.
Recomendando valores entre 0.40 y 0.50 para su aplicación en
pavimentos de la red. Vial.
Comparativamente con las recomendaciones planteadas por la
metodología AASHTO los valores de desviación obtenidos se
consideran satisfactorios.
manifiesto las diferentes etapas de progreso de fisuras dentro de
la estructura, como así también el deterioro modular debido a los
procesos de fatiga.
Se propicia, a partir de los logros alcanzados, continuar con la
calibración del modelo en diferentes tramos de manera de ajustar las
dispersiones de predicción calculadas.
Se plantea también el objetivo futuro de vincular los resultados de
ensayos de caracterización de los materiales en laboratorio con las
distintasconstantesdelossubmodelos,quedandoasílasconstantes
de calibración de los submodelos como parámetros regionales
independientes del material utilizado.
Bibliografía
•
Deformation Behaviour Of Subgrade Soils. International Symposium on Unbound
Aggregates in roads UNBAR 6. Nottingham, England.
•
Se incorpora a este modelo la opción de realizar el análisis de
comportamientoconlasmetodologíasmecanicistasclásicas,enbase
a condiciones estructurales iniciales.
El modelo desarrollado es apto para valorar el comportamiento de una
estructura vial (evolución de los parámetros de estado en superficie
en el tiempo) en base al análisis de los esfuerzos introducidos por las
cargas del tránsito y del clima.
Mediante la simulación de los fenómenos de fisuración por fatiga
bajo carga, acumulación de deformaciones plásticas en los
distintos materiales y fallas por fisuración térmica, arriba a expresar
el comportamiento de la estructura analizada en función de los
parámetros de superficie que valoran la aptitud de la misma para
brindar una adecuada calidad a los usuarios, rugosidad, porcentaje
de fisuras, porcentaje de baches y ahuellamiento.
En el análisis incremental, se realizan innovaciones al poner de
44
Angelone S., Martínez F., Cauhape M., Balestrini G. 2009. Análisis de la
deformación permanente en suelos granulares no ligados de subrasante. Lisboa,
XV Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto Portugal.
•
Angelone S., Martinez F 2009. Evaluation of different predictive dynamic modulus
models of asphalt mixtures used inArgentina. Eighth International Conference on
the Bearing Capacity of Roads, Railways, and Airfields, Illinois. EEUU.
•
Angelone S., Martínez F., Cauhape M., Balestrini G. 2009. Evaluación de modelos
para la predicción del módulo resiliente de suelos de subrasante. XV Congreso
Argentino de Vialidad y Tránsito, Mar del Plata.
•
Aussedat G. 1977. Léssai de fluage dynamique dans la formation des enrobés et le
dimensionnement des chaussées. publicación especial V del Laboratorio Central
de Puentes y Caminos de Francia.
•
Conclusiones
Se dispone de un modelo mecanicista empírico capaz de predecir el
ComportamientoenServiciodelosPavimentosFlexibles,estemodelo
cuenta con una importante herramienta para el ajuste del modelo de
deformación en base a mediciones de campo y/o de laboratorio.
Angelone S., Martinez F. 2004. A Proposed Model Describing The Permanent
Giovanon O., Pagola M. 2007. Hacia un Sistema Experto en el Diseño de
Pavimentos. 14º Congreso Ibero-Latinoamericano delAsfalto, La Habana, Cuba.
•
Giovanon O., Pagola M. 2012. Relevant aspects in failure criteria. MAREPAV7 the
seventhInternationalConferenceonMaintenanceandRehabilitationofPavements
and Technological Control, Auckland - New Zealand.
•
Martinez F., Angelone S. 2003. Determination of fracture parameters of asphalt
mixes by the repeated indirect tensile test. 6Th International RILEM Symposium
Performance Testing and Evaluation of Bituminous Materials, Zurich, Suiza.
•
Rowe G., Sharrock M. 2011. Alternate Shift Factor Relationship For Describing
The Temperature Dependency Of The Visco-Elastic Behavior OfAsphalt Materials.
Transportation Research Board Annual Meeting, Washington, DC.
•
Walubita L., Alvarez A., Simate G. 2010. Evaluating and comparing different
methods and models for generating relaxation modulus master-curves for asphalt
mixes. Construction and Building Materials, Published by Elsevier Ltd.
Nota importante: Es importante señalar que en la página del
Laboratorio Vial del IMAE (en el punto descargas), se puede descargar
la última versión del programa BackViDe detallado en el artículo.
Se solicita el registro sólo para conocimiento de quienes lo están
usando, al presente le adjuntamos el presente vínculo www.fceia.unr.
edu.ar/laboratoriovial/
En el futuro se propone hacer un tipo de grupo para aunar dudas.
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INVESTIGACIÓN Y TECNOLOGÍA
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EVALUACIÓN DEL
COMPORTAMIENTO A
LA FATIGA DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS CONVENCIONAL
Y MODIFICADO CON
POLÍMERO SBS.
Jorge Rodolfo Escalante Zegarra
Grupo TDM / EESC Universidade
de Sao Paulo, Lima, Perú
[email protected]
Resumen
Resumo
Los objetivos de este trabajo son, establecer la
distribución del Grado de Desempeño (PG) de
ligantes asfálticos con base en las condiciones
climáticas de cada región de Perú, realizar la
propuesta del tipo de asfalto que debe utilizarse
para atender el PG de las diferentes regiones del
Perú y evaluar el comportamiento a la fatiga de
los asfaltos peruanos convencional PEN 60/70
y modificados con polímero SBS Betutec y PG
76 -22 en mezclas asfálticas densas, sin y con
envejecimiento a corto plazo, para los ensayos de
fatiga fueron utilizados 76 cuerpos de prueba.
Os objetivos deste trabalho são, estabelecer a
distribuição do Grau de Desempenho (PG) de ligantes
asfálticos baseado nas condições climáticas de cada
região do Peru, fazer a proposta do tipo de asfalto que
debe utilizarse para atender o PG das diferentes regiões
do Peru e avaliar o comportamento à fatiga dos asfaltos
peruanos convencional PEN 60/70 e modificados por
polímero SBS Betutec e PG 76 -22 en misturas asfálticas
densas, sem e com envelhecimento a curto prazo, para
os ensaios de fatiga foram ussados 76 corpos de prova.
Los resultados de los ensayos Superpave,
mostraron que la modificación de los asfaltos
con polímero mejora las propiedades reológicas
del ligante asfáltico, presentando menor índice
de susceptibilidad térmica y mayor resistencia
al envejecimiento, mejorando sustancialmente
el comportamiento de las mezclas asfálticas a
la fatiga. Esos resultados fueron confirmados
por el análisis estructural con el programa
computacional Elsym5, en las dos condiciones
de envejecimiento estudiadas.
Os resultados dos ensaios Superpave, mostraram
que a modificação dos asfaltos por polímero melhora
as propriedades reológicas do ligante asfaltico,
apresentando menor índice de susceptibilidade térmica
e maior resistencia ao envelhecimento, melhorando o
comportamento das misturas asfálticas à fatiga. Eses
resultados foram conferidos com a análise estrutural
com o programa computacional Elsym5, nas duas
condições de envelhecimento estudadas.
1. INTRODUCCIÓN
Entre los defectos que afectan el desempeño de un
pavimento, dos requieren especial atención en virtud de
una mayor ocurrencia y, principalmente, por representar el
comprometimiento estructural: la acumulación de la deformación
permanente en los canales de tráfico, que generalmente
ocurre en los primeros años de vida del pavimento, por estar
más sujeto al adensamiento, a las deformaciones plásticas por
cizallamiento, y el surgimiento y propagación de las fisuras por
fatiga del revestimiento asfáltico (Roberts et al. 1991).
Uno de los aspectos fundamentales para el comportamiento
adecuado de los pavimentos frente a las solicitaciones
climatológicas y de tránsito, es el grado de desempeño de
los ligantes asfálticos utilizados, por lo que el Programa
SHRP (Strategic Highway Research Program), resulto en
la especificación de ligantes asfálticos basada en el Grado
de Desempeño (PG, Performance Grade) que clasifica los
ligantes de acuerdo con las condiciones climáticas y el tipo de
solicitación de tráfico a las que el pavimento será sometido.
Datos como temperatura máxima del pavimento durante
siete días consecutivos, temperatura mínima del pavimento,
confiabilidad, tiempo de carga y volumen de tránsito son usados
en la especificación de ligantes Superpave para seleccionar el
ligante apropiado para soportar a la deformación permanente
y a los agrietamientos por fatiga, siendo que la clasificación
determina el grado de desempeño del ligante asfáltico.
Los esfuerzos en investigaciones para mejorar el desempeño
de la capa asfáltica de los pavimentos, con la intención
de prolongar su vida útil y atender adecuadamente las
solicitaciones de clima y transito no se deben restringir
a los materiales comúnmente encontrados en mezclas
asfálticas (ligante asfáltico, piedra chancada y fíller mineral),
también deben considerar los modificadores, que pueden
ser materiales elastómericos, termoplásticos, termorrígidos,
cauchos naturales y/o sintéticos, entre otros.
Una alternativa para que los pavimentos puedan soportar las
variaciones climáticas, así como las crecientes solicitaciones
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45
ARTÍCULO TÉCNICO
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del tránsito, es el uso de asfaltos de alto desempeño,
destacándose, entre ellos, los asfaltos modificados con
polímero SBS. La función básica de un polímero, cuando
es adicionado al asfalto, es reducir la susceptibilidad
térmica, mejorando el comportamiento elástico del asfalto y
proporcionando el aumento de la resistencia a la deformación
permanente de las mezclas asfálticas en situaciones extremas
de altas temperaturas en servicio, la disminución de las fisuras
en bajas temperaturas y la disminución de las fisuras por
fatiga. Los polímeros también mejoran la adhesividad entre los
agregados y el asfalto, disminuyendo la abrasión y mejorando
la resistencia a la oxidación.
Delgada (Rolling Thin Film Oven Test RTFOT), el PG a bajas
temperaturas es determinado a partir del ensayo de módulo de
rigidez del asfalto en el Reómetro de Flexión en Viga (Bending
Beam Rheometer BBR) el mismo que es realizado con asfalto
envejecido en el RTFOT y el Vaso de Envejecimiento a Presión
(Pressure Aging Vessel PAV). Los asfaltos definidos por el
método Superpave son representados en la Tabla 1 (Motta et
al, 1996).
2. OBJETIVOS
Clasificación a Temperatura Alta PG 46 PG 52 PG 58 PG 64 PG 70 PG 76 PG 82 Tabla 1. Intervalos para el grado de desempeño PG
de ligantes asfálticos
Los objetivos de este trabajo son:
Establecer el grado de desempeño del ligante asfáltico
peruano convencional PEN 60/70 y modificado con polímero
SBS y establecer los ligantes asfálticos indicados para uso en
la pavimentación asfáltica en las diferentes regiones del Perú.
Evaluar el comportamiento de los asfaltos convencional y
modificados con polímero SBS a la vida a la fatiga (fisuras
y grietas) de mezclas asfálticas sin envejecimiento y con
envejecimiento a corto plazo.
3. PROGRAMA EXPERIMENTAL
El programa experimental fue compuesto de cuatro etapas:
(1) determinación del grado de desempeño PG de los asfaltos
para las diferentes regiones del Perú, (2) determinación de
las propiedades del agregado utilizado, (3) modificación del
ligante asfáltico con polímero SBS y determinación de sus
propiedades por el método convencional y Superpave, (4)
determinación del comportamiento de las mezclas asfálticas
producidas a la fatiga.
3.1. Determinación del grado de desempeño de
ligantes asfálticos para el Perú
La especificación Superpave para ligantes asfálticos define
el grado de desempeño (PG) con base en registros de
temperaturas ambiente de estaciones meteorológicas por
un período mínimo de 20 años. Se calcula el promedio y la
desviación estándar de las temperaturas máximas del aire de
los siete días consecutivos más calurosos del año y el promedio
y la desviación estándar de la temperatura mínima del aire
del día más frío del año. Posteriormente, son calculadas las
temperaturas del pavimento.
El grado de desempeño de los ligantes asfálticos varia en
niveles, siendo que cada nivel equivale a 6°C, tanto en altas
como en bajas temperaturas. El PG a altas temperaturas es
determinado a través de ensayos en el Reómetro de Corte
Dinámico (Dynamic Shear Reometer – DSR) con ligante virgen
y envejecido a corto plazo en el Horno Rotatorio de Película
46
Clasificación a Temperatura Baja -­‐34, -­‐40, -­‐46 -­‐10, -­‐16, -­‐22, -­‐28, -­‐34, -­‐40, -­‐46 -­‐16, -­‐22, -­‐28, -­‐34, -­‐40 -­‐10, -­‐16, -­‐22, -­‐28, -­‐34, -­‐40 -­‐10, -­‐16, -­‐22, -­‐28, -­‐34, -­‐40 -­‐10, -­‐16, -­‐22, -­‐28, -­‐34 -­‐10, -­‐16, -­‐22, -­‐28, -­‐34 3.1.1. Datos y consideraciones para la selección
del grado de desempeño (PG)
Para la selección del PG de ligantes asfálticos, fueron utilizados
datos de 120 estaciones meteorológicas que operaron en los
últimos 25 a 30 años, proporcionados por el Senamhi (Servicio
Nacional de Meteorología e Hidrología). Esta base de datos no
cuenta con información meteorológica de los departamentos
de Ucayali y Madre de Dios, debido a que las estaciones
meteorológicas de esa región no cuentan con la data necesaria.
3.1.2. Metodo de cálculo del grado de desempeño
(PG) del ligante asfáltico
Para la selección del PG del ligante asfáltico, fueron realizados
los cálculos de las temperaturas máximas y mínimas del
pavimento, utilizándose inicialmente la metodología del SHRP
original y, posteriormente las modificaciones basadas en el
LTPP Bind (FHWA).
El cálculo de las temperaturas máximas a 20 mm de
profundidad del pavimento fue realizado por tres modelos
diferentes: Modelo recomendado por el SHRP original (MC
GENNIS et al. 1994 y MOHSENI, 1996), y los modelos,
basados en investigaciones realizadas por los investigadores
del LTPP Bind (FHWA) de 1996 y 2004 (LTPP-FHWA, 1998
y Bosscher, 2000). De estos tres, el modelo más actualizado
del LTPP Bind (2004) proporciona los valores más críticos, ya
que al algoritmo presentado por Mohseni y Carpenter (2004)
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ARTÍCULO TÉCNICO
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lleva en consideración parámetros de tiempos de duración de
las temperaturas máximas horarias, velocidad del viento, y
radiación solar utilizando el modelo climático integrado (ICM)
de la FHWA para el cálculo das temperaturas máximas del
pavimento.
El cálculo de las temperaturas mínimas del pavimento
fue realizado por cuatro modelos diferentes. El modelo
recomendado por el SHRP original, que toma la temperatura
mínima del aire como la temperatura mínima del pavimento,
el modelo desarrollado por los investigadores canadienses
del C-SHRP que calcula temperaturas no muy conservadoras
como las del SHRP original, y los modelos desarrollados por el
LTPP Bind basado en estudios de desempeño de 30 trechos
experimentales, de esos cuatro, el modelo del LTPP Bind de
1996, proporciona temperaturas del pavimento menos severas
y el modelo del SHRP original proporciona los valores de
temperaturas mínimas más críticas.
Considerándose un 98% de confiabilidad y los resultados
más críticos de los modelos presentados, por encontrarnos
en un país mega-climático que presenta gradientes térmicas
elevadas en periodos de tiempo cortos pudieron ser
determinados los ligantes asfálticos más indicados, de acuerdo
con las Especificaciones Superpave, para todas las regiones
del Perú, con excepción de los Departamentos de Madre de
Dios y Ucayali. Fue elaborado el mapa (Figura 1) a partir de las
condiciones climáticas de cada región del Perú, destacándose
que no son considerados los ajustes por volumen y velocidad
de tráfico, por ser esas condiciones variables especificas para
cada región.
Figura 1. Proceso de incorporación del polímero al
asfalto
3.1.3. Selección del grado de desempeño (PG)
del ligante asfáltico
3.2. Programa Laboratorial
Para la selección del ligante asfáltico se considero las
condiciones climáticas de las regiones naturales del Perú. El
país presenta 28 tipos de clima, de los 32 establecidos por
Thornthwaite, constituyéndose en un país mega-climático. Las
temperaturas máximas calculadas fueron registradas en la
estación meteorológica de Junin Satipo Satipo, y las mínimas
en la estación meteorológica de Puno Chucuito Mazocruz,
concluyéndose que para atender todas las condiciones
climáticas del Perú, el ligante asfáltico debe tener un PG 70
-22.
Según Brown y Cooley (1999), la tendencia es usar un ligante
asfáltico convencional o modificado con grado de desempeño
(PG) uno o dos grados arriba de lo recomendado de acuerdo
a la temperatura de la región. De esa forma, fueron realizados
los ajustes para la selección del ligante asfáltico por nivel de
tráfico y velocidad, considerándose un porcentaje de tráfico
lento (velocidad media de 20 a 70 km/h) donde el C-SHRP;
SUPERPAVE 2000 recomienda incrementar en un nivel
el grado de desempeño, tomando en consideración esta
recomendación, el ligante asfáltico debe tener un PG 76 -22
para atender las condiciones climáticas y de tráfico del Perú.
3.2.1. Agregados
Los agregados utilizados son de origen basáltico provenientes
de la cantera Bandeirantes, localizada en la ciudad de San
Carlos SP. Fueron determinados sus propiedades de origen y
conceso. Los resultados de estos parámetros son presentados
en la Tabla 2 y 3.
Tabla 2. Propiedades de origen de los agregados
Propiedades Densidad real Densidad aparente (superficie seca) Densidad aparente (superficie saturada) Absorción (%) Abrasión (%) Durabilidad SO4Mg Equivalente de arena Materiales contaminantes Agregado Mineral Piedra 3/4” Piedra 1/2” Arena Chancada 2,876 2,883 2,893 2,767 2,788 2,839 2,805 2,821 2,857 1,37 1,18 0,66 21 23 -­‐.-­‐ 9,05 9,55 9,85 -­‐.-­‐ -­‐.-­‐ 87 -­‐.-­‐ -­‐.-­‐ -­‐.-­‐ Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
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Tabla 3. Propiedades de consenso de los agregados
Agregado AAG (%) AAF (%) Basalto 100 58 PPA – 5:1 3 Contenido de finos 7,21 Textura Superficial rugosa 3.2.2. Ligantes asfálticos
Fueron utilizados tres tipos de ligantes asfálticos:
Cemento Asfáltico de Petróleo convencional PEN 60/70,
proveniente de la Refinería Conchan Lima Perú.
Cemento Asfáltico de Petróleo modificado con polímero
SBS (Betutec), proveniente de la empresa Tecnología de
Materiales (TDM-Asfaltos) Perú y Cemento Asfáltico de
Petróleo modificado por polímero SBS (PG 76 -22) producido
en esta investigación, teniendo como materia prima el cemento
asfáltico de petróleo peruano PEN 60/70 y el polímero SBS.
La producción del asfalto modificado para esta investigación
fue realizada llevando en consideración el cálculo de grado de
desempeño para atender las condiciones meteorológicas y de
tráfico propuesto de acuerdo a la recomendación del C-SHRP,
fue establecido para el Perú en PG 76 -22 (ESCALANTE,
2007).
El proceso de incorporación de SBS en el asfalto, presentado
en la Figura 2, requiere que el CAP utilizado como materia
prima tenga una relación asfáltenos/aromáticos para asegurar
compatibilidad y estabilidad al almacenamiento.
Figura 2. Proceso de incorporación del polímero al
asfalto
Los asfaltos modificados tienen como origen el asfalto
producido en la refinería de Conchan (Lima –Perú), con
diferencia en la serie de polímero y tecnología utilizada en el
proceso de modificación. Los tres ligantes asfalticos fueron
caracterizados por el método convencional y Superpave, el
asfalto convencional presenta un grado de desempeño PG
64 -22 y los asfaltos modificados con polímero SBS presentan
un grado de desempeño PG 76 -22. Los resultados de la
caracterización de los asfaltos son presentados en la Tabla 4.
Tabla 4. Características físicas de los ligantes
asfálticos utilizados
Caracteristicas Und. Penetración (100 g, 5s, 25ºC) 0,1m
m Punto de ablandamiento ºC Viscosidad Brookfield a 135ºC cP Ligante Asfáltico PEN AMP AMP 60 / 70 Betutec PG 76 -­‐
22 60 49 56 51 455 66 1383 68 1089 Viscosidad Brookfield a 155ºC cP 178 485 581 Viscosidad Brookfield a 175ºC cP 81 222 278 Índice de susceptibilidad térmica Punto de inflamación -­‐0,5 2,1 2,8 ºC 235 > 240 > 240 Recuperación Elástica % -­‐.-­‐ 86 93 Estabilidad al Almacenamiento Corte dinámico G*/senδ ≥ 1 KPa ºC -­‐.-­‐ 0 0 ºC kPa 64 1,999 76 1,598 76 1,130 Métodos ABNT ASTM NBR 6576 D 5 NBR 6560 NBR 15184 NBR 15184 NBR 15184 D 36 D 4402 D 4402 D 4402 NBR 11341 NBR-­‐
15086 NBR 15166 D 92 Después de envejecimiento en RTFOT a 163 ºC, 85, min Variación de masa % -­‐0,518 -­‐0,312 -­‐0,304 D 6084 P 246 P 246 Viscosidad Brookfield a 135ºC cP 949 2535 1943 Viscosidad Brookfield a 155ºC cP 319 774 898 Viscosidad Brookfield a 175ºC cP 134 312 342 Punto de ablandamiento Aumento/Disminuición del P. A. Penetración ºC ºC 61 +10 72 +6 73 +5 D 2872 NBR D 15184 4402 NBR D 15184 4402 NBR D 15184 4402 NBR 6560 D 36 0,1m
m 28 34 36 NBR 6576 D 5 -­‐0,1 2,2 2,5 % % 47 -­‐.-­‐ 69 82 64 89 Corte dinámico ºC 70 76 76 NBR-­‐
15086 G*/senδ ≥ 2,2 KPa kPa 3,343 4,104 3,794 D 6084 P 246 P 246 Índice de susceptibilidad térmica Penetración retenida Recuperación Elástica Después de envejecimiento en RTFOT/PAV Corte dinámico °C 22 19 19 G* senδ ≤ 5000 KPa Rigidez a la fluéncia BBR °C -­‐22 -­‐22 -­‐22 S ≤ 300MPa y m ≥0,3 P 246 D 6648 Nota: La II parte del presente artículo será publicada en
la edición Nº 10
48
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
EVENTOS
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´
II SIMPOSIO INTERNACIONAL DE
INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
En las instalaciones del Consejo Departamental de Lima, Colegio de Ingenieros del Perú
se llevó a cabo el II Simposio Internacional de Ingeniería de Pavimentos organizado
por la Revista “Construyendo Caminos” a cargo de su Director, el Ing Néstor Huamán
Guerrero. El evento, que se realizó del 18 al 20 de octubre, contó con la participación
de destacados profesionales en la materia como el Dr. Ing. Rodolfo Adrián Nosetti de
Argentina, la Ing. Gabriela Eguiluz Rodríguez de Chile, el Director General de Caminos
y Ferrocarriles Ing. Walter Zecenarro Mateus y el Ing. Carlos Chang Albitres Ph.D de la
Universidad de Texas.
mayor confort para el tránsito a comparación
de los concretos hidráulicos. Sin embargo
no hay que encerrarse a la utilización de un
solo tipo de material, eso dependerá mucho
de las características del proyecto, pero si
se tratara de una carretera donde uno tiene
que hacer tramos largos, por una cuestión de
confort y seguridad el concreto asfáltico seria
lo recomendable.
Dr. Ing. Rodolfo Adrián Nosetti
Características Principales de los
cementos asfálticos.
En los últimos años la tecnología de las
mezclas asfálticas presenta mayor seguridad,
mayor confort para el tránsito.
Es bastante complejo conceptualizar el
comportamiento de un asfalto porque
cuenta con una gran variedad de cadenas
moleculares y tratar de interpretar o predecir
como se va comportar un asfalto desde lo
químico es bastante difícil, por eso en lugar
del análisis químico es preferible examinar
sus componentes, cuales son las relaciones
carbón-hidrógeno, o tratar de ver en que
fracciones son solubles o insolubles.
El asfalto es un sistema coloidal, y se sabe
que un coloide es un elemento muy fino
dispersado en otro. Por ejemplo el agua
con arcilla es un sistema coloidal donde las
fuerzas de superficie tienen supremacía
sobre las fuerzas de gravedad.
Compactación Mezclas asfálticas.
Desde el punto de visto técnico existen 2
tipos carpeta de rodamiento; los pavimentos
rígidos o de hormigón (concreto) y las
carpetas asfálticas.
El concreto o rígido tiene una consistencia
propia, resiste cargas por sí misma en cambio
los pavimentos flexibles se deforman y se
recuperan elásticamente, por eso se requiere
del asfalto. El compuesto asfáltico es una
composición de agregado pétreo, de piedra,
filer y ligantes que es el encargado de unir
todos los elementos.
La estructura de un asfalteno funciona por
deformación y recuperación elástica, es decir
al pasar un vehiculo deforma y recupera su
forma original elásticamente. Si la capa de
arriba tiene muchos años la primera pulgada
se termina envejeciendo por oxidación, por
oxigenación, por radiación ultravioleta, ahí es
cuando la capacidad de estructurarse termina
apareciendo en la capa superior.
En los últimos años la tecnología de las
mezclas asfálticas presentan mayor seguridad,
Ing. Walter Zecenarro Mateus,
Director General de
Caminos y Ferrocarriles del
Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Las normas de gestión de
Infraestructura Vial
Una normativa no actualizada inevitablemente
conduce a errores.
El marco legal de la gestión de infraestructura
vial lo constituye la Ley General de Transporte
y Tránsito Terrestre que data del año 1999. En
ese marco legal queda establecido que el MTC
es el órgano rector en el tema de transporte
y tránsito terrestre. La Dirección General
de Caminos y Ferrocarriles ahora es una
dirección general normativa y fiscalizadora,
es decir, tiene que velar porque la norma se
cumpla.
Las normas rigen a nivel nacional y son de
cumplimiento obligatorio. Está constituido por
reglamentos por manuales y por directivas.
Hay tres redes viales más importantes la
red vial nacional, la red vial departamental o
regional, y por la red vial rural, esas son los
tres niveles de carreteras que tenemos en el
país.
Las normas tienen trascendental importancia
en la gestión de la infraestructura vial porque
son herramientas de gestión y apoyo a los
ejecutores y ejecutivos , sino hay normativa es
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
49
EVENTOS
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´
muy difícil definir bien los proyectos y saber
cual es el procedimiento y que se debe hacer
o no se debe hacer en un proyecto . Una
normativa no actualizada inevitablemente
conduce a errores.
A todo esto no hay que soslayar el hecho
de la necesidad de darle una visión humana
al tema del asfalto, empezar a generar un
vinculo humano hacia la actividad a la que nos
dedicamos y a tener en cuenta que solo se
puede querer bien lo que se conoce bien.
La Reología del Asfalto: M.Sc. Ing.
Néstor Huamán Guerrero
La susceptibilidad térmica es una
de las principales debilidades del
asfalto
La susceptibilidad térmica es una de las
principales debilidades del asfalto, eso es
lo que nos obliga a tener muy presente las
características del clima donde vamos a
desarrollar nuestro proyecto y al empleo de
polímeros.
Qué significa la susceptibilidad térmica, esto
quiere decir que el asfalto trabaja mal, se
descompone, se destroza cuando trabaja a
altas temperaturas o bajas temperaturas y por
eso tenemos que encontrar la forma de revertir
esta situación y esto lo vamos a lograr a través
del conocimiento cabal de sus componentes.
Debemos recordar que el asfalto cuya
composición química esta comprendida
por asfáltenos y máltenos , presentan
características diferentes. Los asfáltenos son
los que conforman la parte dura del asfalto lo
que le da la particularidad viscosa al asfalto,
y los máltenos cuya naturaleza química son
los que regulan en gran parte las propiedades
químicas de los asfaltos.
Es importantísimo el comportamiento que
tendrá el asfalto cuando lo usemos en
nuestras obras.
Ing. Carlos Chang Albitres
Un pavimento de concreto como
estructura sostenible tiene que ser
resistente y durable
Un pavimento de concreto como estructura
sostenible tiene que ser resistente y durable,
pero durable no significa eterno, se requiere
que dure el periodo de tiempo para el que
ha sido proyectado, que soporte las cargas de
tráfico y las diversas condiciones adversas a
lo largo de toda su vida útil, y que durante esa
vida útil brinde conformidad y seguridad en la
parte funcional. Tampoco queremos que para
lograr esto resulte algo muy costoso, se desea
que el mantenimiento sea mínimo. Cuando
se elaboran estos análisis y consideramos
todos estos aspectos como vida útil
completa, tenemos una idea más clara de
las características del proyecto que vamos a
emprender. Y de otro lado es indispensable
que esta estructura sea amistosa con el
medioambiente, de lo contrario estaríamos
yendo contra la tierra misma y nuestra propia
salud.
Para procurar eso hay que ver técnicas
innovadoras, nuevos materiales, nuevos
procedimientos, y la seguridad que brinde la
obra como el caso del drenaje.
Desde el punto de vista de la sostenibilidad
todo proyecto que se quiera emprender lo
tenemos que evaluar en la parte ambiental,
la parte social y la parte económica que al fin
y al cabo va ser determinante en una decisión
final. Al hacer ese balance completo de estos
3 elementos tenemos que evaluar el mejor
proyecto, hay proyectos que técnicamente
pueden ser mejores pero desde el punto de
vista medio ambiental no, o de repente uno
está en la necesidad de implementar un
componente medio ambiental muy costoso,
como ocurre en el caso de las mineras, esto
es en lo que en resumidas cuentas tenemos
que tener en cuanta para evaluar un proyecto
sostenible.
Hay dos aspectos más, que los ingenieros
también debemos tomar en cuenta que es
la normatividad, y el aspecto humano que
tiene mucho que ver con el factor social del
que ya hemos hablado: no olvidarse de quien
¿Por qué es tan importante la composición
química del asfalto?, es importante porque
de acuerdo a ello va tener un comportamiento
reológico determinado , es por eso que el
estudio del asfalto no termina en el tema
químico sino en un tema de investigación
que nos permita esclarecer cuales son los
parámetros reológicos del asfalto , cuales son
las características reológicas del asfalto, de lo
contrario no lo vamos a poder utilizar bien.
Entonces se puede observar como cada
uno de los componentes del asfalto desde
el punto de vista químico va a determinar las
características generales de este.
50
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EVENTOS
´
Revista
CONSTRUYENDO
CAMINO
eventualmente puede ser afectado con la
construcción o durante la construcción. Para
minimizar estos enojosos problemas con el
entorno donde se opera un proyecto es que
se crearon los programas de fondos estatales
en el que se involucra a la comunidad, eso los
hace tomar conciencia para que sepan que
ese proyecto también es suyo, además de
beneficiarlos por la vía económica.
Revista Especializada en Ingenieria de Pavimentos
Lo invitamos a visitar
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del sector.
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En casos en que no hay transferencia de carga
lo que se hace es colocar la barra de traspaso
de carga y restaurar la transferencia de cargas
de tal manera que los elementos de esta
operación funcionen juntos. Ahora ¿dónde
son necesarias esas barras de traspaso de
cargas? En las juntas escalonadas y en las
grietas que no tienen transferencia de cargas.
Para colocar las barras de traspaso de carga
se hacen cortes simultáneos, un corte por
barra, para cada barra hacemos un corte con
los dos discos juntos. En EEUU esta técnica
se aplica colocando 3,4 ó 5 barras al mismo
tiempo, es una máquina especializada en
hacer cortes en una sola operación.
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importantes instituciones y empresas
nacionales e internacionales del sector,
que le permitirán acceder a
información de primer nivel sobre
investigación , tecnologías y los avances
en el mundo de la ingeniería de
pavimentos.
En la colocación de barras de traspaso de
carga el objetivo es restablecer la transferencia
de carga y prevenir daños futuros y grietas
escalonadas.
Ing. Gabriela Eguiluz Rodríguez
Restauración de Pavimento de
Concreto. En la colocación de
barras de traspaso de carga
el objetivo es restablecer
la transferencia de carga y
prevenir daños futuros y grietas
escalonadas
Hay que tener en cuenta que debido a las
condiciones de tránsito las reparaciones
deben ser cada más rápidas en su ejecución,
ya no se pueden detener el tránsito más
que cierta cantidad de horas. Por lo general
las barras de traspaso de carga están en
capacidad de funcionar por 10 horas.
También queda la técnica de las barras en
cruz que tiene por objetivo reforzar las grietas
longitudinales para mantener la trabazón de
los agregados, amarrar pistas o bermas que
se estén separando y amarrar las grietas de
esquina.
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51
EVENTOS
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M.Sc. Ing. Néstor
Huamán
Ing.
NéstorGuerrero
Huamán
CONSULTORA NÉSTOR HUAMÁN
& ASOCIADOS
ESTUVO
PRESENTEEN
ENEL
EL XVII
XVII ENCUENTRO
IBEROESTUVO
PRESENTE
ENCUENTRO
IBEROLATINOAMERICANO
DEL ASFALTO
- CILA 2013
ANTIGUA
GUATEMALA
LATINOAMERICANO
DEL ASFALTO
- CILA
2013 ANTIGUA
GUATEMALA. Reflexiones sobre el Congreso CILA 2013 y la
presencia de la Ingeniería Peruana
El principal
principal foro
foro para
para la
la discusión
discusión de
de las
las técnicas
técnicas modernas
modernas de
de pavimentación
pavimentación asfáltica
asfáltica
El
CILA, tuvo
tuvo sede
sede en
en la
la ciudad
ciudad de
de la
la Antigua
Antigua Guatemala
Guatemala en
en el
el país
país centroamericano
centroamericano yy se
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CILA,
realizó del
del 17
17 al
al 22
22 de
de noviembre
noviembre con
con la
la participación
participación de
de más
más de
de 23
23 países.
países. A
A la
la ceremonia
ceremonia
realizó
de inauguración
inauguración acudió
acudió el
el presidente
presidente de
de la
la Republica
Republica de
de Guatemala
Guatemala Otto
Otto Pérez
Pérez Molina
Molina
de
acompañado del
del ministro
ministro de
de Comunicaciones,
Comunicaciones, Infraestructura
Infraestructura yy Vivienda
Vivienda de
de dicho
dicho país.
país.
acompañado
En representación de la empresa
consultora Néstor Huamán & Asociados
se hizo presente en dicha cita el M.Sc
Ing. Néstor Huamán, quien a la sazón
es representante de la Asociación
Latinoamericana del Asfalto (A.L.A). El
destacado profesional compartió con la
revista CONSTRUYENDO CAMINOS
sus impresiones sobre este relevante
encuentro que reunió a reconocidos
especialistas del sector pavimentos y que
52
se constituye en el principal foro sobre
infraestructuras
viarias
de Iberotoda
infraestructuras
viarias
de toda
Iberolatinoamerica.
latinoamerica
.
Huamán comentemos
comentemos
Ing. Néstor
Néstor Huamán
Ing.
sobre su
su experiencia
experiencia en
en esta
esta última
última
sobre
edición del
del CILA
CILA realizado
realizado en
en la
la
edición
ciudad de
de Antigua
Antigua Guatemala,
Guatemala,
ciudad
¿cuáleshan
hansido
sidolos
losaspectos
aspectosmás
más
cuáles
saltantes a
a su
su parecer?
parecer?
saltantes
A manera de breve reseña histórica y para
destacar la importancia de este encuentro
me gustaría recordar que el evento de
CILA se viene desarrollando en diferentes
países ibero latinoamericanos desde el
año 1974 y su programación es cada
dos años en el que participan diferentes
países latinoamericanos, dentro de ellos
los principales son Argentina, Chile,
Brasil, Colombia entre otros; así como
los ibéricos del continente europeo como
son España y Portugal. La importancia
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EVENTOS
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de este congreso muy especializado en
pavimentos asfálticos es que se presentan
mas de 300 trabajos, así como también
conferencias internacionales y magistrales
todo relacionado con la tecnología de los
pavimentos asfálticos desde sus procesos
a través de la elaboración de proyectos,
la ejecución de obras y el mantenimiento
y rehabilitación de los pavimentos; y lo
que es más importante aún es que se
presentan trabajos de investigación de
todos los países concurrentes. Por lo
tanto, cada dos años hay una cita para
los ingenieros que permite actualizar
cuál es el estado situacional de las
diferentes investigaciones, en cuanto
a los materiales, así como los ensayos
de laboratorio relacionados con los
pavimentos asfálticos. En conclusión
es una cita muy importante de alto nivel
técnico en la que participan ingenieros
especialistas en el área de pavimentos, en
el área vial y donde se obtiene aspectos
muy importantes sobre el avance de esta
tecnología a nivel mundial.
Se entiende que en cada congreso
se va compartiendo información
sobre técnicas novedosas de
pavimentación asfáltica; con
respecto al foro anterior ¿qué
información sobre técnicas
modernas le ha llamado más la
atención?
Por supuesto, estos eventos que son cada
dos años justamente se van actualizando
en función de los avances que se tiene.
Ahora dentro de lo que se ha podido verificar
hay una mayor profundización dentro del
avance de elaboración de proyectos y
procesos constructivos de tecnologías que
si bien es cierto en otros países se vienen
utilizando desde hace años atrás, en el
Perú aún no las tomamos en cuenta en
nuestros proyectos o se vienen aplicando
en forma incipiente como son por ejemplo
el estudio de las mezclas asfálticas
modificadas con polímeros, las mezclas
tibias cuya utilización ya es bastante
extendida, las mezclas SMA que son unas
mezclas de capa de rodadura abierta, las
mezclas drenantes, el uso a profundidad
de las emulsiones asfálticas, etc. Entonces
son tecnologías que nosotros necesitamos
profundizar en el Perú y que justamente a
través de toda esta información es posible
que ya empecemos a utilizarla en nuestro
país. Para esto es muy importante que en
el Perú los organismos comprometidos
como las instituciones estatales como
son por ejemplo el MTC , los Gobiernos
Regionales, los Gobiernos Municipales
adquieran equipos de pavimentos de
ultima generación para laboratorios que
permitan utilizar estas tecnologías.
¿Está faltando en el Perú
básicamente adquisición
de equipos, por parte de los
organismos estatales?
Y también universidades públicas y
privadas donde existe la carrera de
ingeniería civil y dentro de ello la
especialidad de ingeniería vial, entonces
ese es uno de los motivos por los cuales
estamos atrasados en tecnología de
pavimentos en el Perú, porque no tenemos
equipos en nuestros laboratorios que nos
permitan hacer todas estas investigaciones
y ensayos que finalmente van a lograr que
los pavimentos duren más tiempo, esa es
la idea, que tengan una mayor durabilidad.
Imagino que un evento
internacional como el CILA permite
establecer comparaciones sobre el
avance de los países que forman
parte de este congreso respecto
a la implementación de nuevas
tecnologías, en ese sentido ¿cómo
se ubica el Perú?.
Bueno lamentablemente te digo que
estamos en una diferencia tremenda de
atraso. Es lamentable comprobar que los
países más cercanos como Brasil, Chile y
Argentina nos llevan una distancia bastante
importante porque ellos ya cuentan con
equipos para estas tecnologías como son
por ejemplo los equipos SUPERPAVE
que son muy importantes dentro de la
especialidad para caracterizar los asfaltos,
también cuentan con técnicas de ensayo
de módulo rescilente y en general equipos
sofisticados que ayudan a resolver estos
problemas de la poca durabilidad de los
pavimentos.
¿Cuál sería la recomendación
que se necesita para superar esta
situación de atraso?
Una de las recomendaciones básicas de
mi parte por la experiencia que tengo, es
que en general las instituciones públicas y
privadas y demás personas involucradas
en estos temas deberían preocuparse por
adquirir estos equipos y las universidades
contar con docentes especialistas que les
permita formar profesionales en ingeniería
vial, ya que mucho daño se hace al país
cuando nuestras carreteras colapsan
prematuramente y se despilfarran los
recursos que requiere el país para su
mejora socio - económica.
Eso es básicamente responsabilidad del
estado.
También de la empresa privada, y de las
universidades. Es una responsabilidad
conjunta, de organizaciones estatales
privadas y de las universidades. Mientras
no se tenga eso no tendremos ingenieros
especialistas en estos temas y ahora que
está viniendo tanta empresa extranjera se
ven en la necesidad de traer a ingenieros
de otros países y eso no está bien.
Entonces. ¿Hace falta adquisición
de equipos para laboratorios
y especialización en las
universidades?
Y especialización de la universidades,
porque
lamentablemente
tenemos
profesionales que egresan sin conocer lo
que es un pavimento, porque generalmente
son cursos electivos que no es obligatorio
llevar, eso es muy importante y las obras
viales, las carreteras es el patrimonio más
grande que tiene el país y por lo tanto este
patrimonio tiene que cuidarse porque el
Perú pierde ingentes montos de recursos
porque los pavimentos no llegan a la vida
útil para la que fueron diseñados.
Dentro de todos los avances
técnicos presentados en esta
última edición del CILA, ¿Cuál
debiera ser de aplicación urgente o
necesaria en el Perú?
Si queremos la mejora tecnológica en la
construcción de nuestras carreteras para
que tengan mayor durabilidad, debemos
aplicar todas las tecnologías existentes
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
53
EVENTOS
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en el mundo como las que te indiqué
anteriormente;
necesitamos
recurso
humano especializado, laboratorios de
suelos y pavimentos que cuenten con
equipos de última generación y más que
todo decisión política y mayor interés de
las personas responsables en tomar las
decisiones camino a esta mejora.
Este tipo de congresos ¿cree
usted que realmente promueve la
realización de investigaciones?
Esa es la importancia de este congreso,
cada uno de los países participantes
preparan durante dos años sus trabajos
de investigación para presentarlos en
este evento, y si nosotros vemos la
programación de este CILA que acaba
de terminar países como Argentina,
Brasil,Chile, México, Costa Rica, España
y Portugal, han presentado una gran
cantidad de trabajos de investigación.
Y se dan a conocer experiencias
exitosas son aplicables en la
realidad de otros países?
Por supuesto, nosotros los técnicos
especialistas en el pavimento no tenemos
ningún inconveniente en aplicar esas
tecnologías que han sido muy estudiadas,
simplemente tenemos que orientarlas
a la realidad de nuestro país en cuanto
a lo que son los tipos de materiales, los
agregados, los asfaltos y clima, que en el
Perú es muy importante ya que contamos
con costa, sierra y selva en la cual el
uso del asfalto es muy importante porque
este material trabaja en función de la
temperatura donde se le utilice. Entonces
todas esas investigaciones y procesos
constructivos realizados por varios años
nos dan una idea de cuando utilizar mejor
la tecnología y está a nuestro alcance,
nosotros podemos acceder a ella, solo se
necesita mucha decisión política.
Imaginamos que después de cada
congreso se hace un seguimiento
sobre los avances técnicos
logrados, a manera de información
que van intercambiando entre
profesionales.
Claro, uno de los aspectos más
importantes es la relación que uno
54
El Ing Néstor Huamán, co-dirigiendo una sesión del evento en compañía del Ing. Alberto Bardessi,
Director Asfaltos de Repsol España.
establece con colegas de todos los países
participantes en estos eventos, y durante
los dos años nosotros mantenemos
una comunicación de intercambio de
información sobre avances técnicos. En
mi calidad de docente universitario, me
preocupo en contactar a mis alumnos que
están elaborando su tesis de grado con
colegas de otros países a quienes conocí
en los eventos internacionales a los que
asisto, les envíen material bibliográfico
y de investigación a nuestros futuros
profesionales. No esta demás señalar
que la revista que edita la consultora
que dirijo, periódicamente publica las
investigaciones más importantes en la
revista CONSTRUYENDO CAMINOS.
Usted también representa a la
Asociación Latinoamericana del
Asfalto ante algunas instituciones
peruanas como el MTC., el Colegio
de Ingenieros, la Universidad
Ricardo Palma, etc. En ese
aspecto el Perú ha estado en
condiciones de presentar algún
trabajo importante, algún avance
tecnológico en materia de mezclas
asfálticas.
Lamentablemente en este CILA el Perú no
ha tenido una representación científica,
de trabajos de investigación, no se si por
descuido, a veces los profesionales no
tienen el tiempo suficiente para presentar
sus trabajos, si más bien en CILAS
anteriores el Perú ha estado presente
con mayor protagonismo. Esperamos que
para el CILA del 2015 que se va realizar
en la ciudad de Bariloche en Argentina
nos podamos organizar los profesionales
especialistas en pavimentos y llevar
trabajos de investigación que valga la
pena presentar para ver de que manera
nos ayudan a lograr una mejora.
Existe una preocupación por
parte de los profesionales de la
ingeniería en el Perú por saber que
se hace en otros países o esa falta
de presencia en estos congresos
nos hace prever que no es así.
Lo que pasa que en el Perú el profesional
especialista normalmente trabaja en
una empresa, en una universidad o en
un organismo estatal, pero no orientan
mucho el tema investigación, las mismas
universidades que son las responsables
del tema de investigación no lo hacen,
entonces en realidad no hay condiciones
propicias que impulsen a obtener logros
de innovación tecnológica, porque
hacer investigación cuesta, entonces
si las universidades no promueven la
investigación en el Perú es difícil obtener
resultados. Por eso da pena ver en un
congreso como el presente CILA, como
Argentina presenta 20 ó 30 trabajos,
Brasil, México, Chile algo parecido y Perú
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EVENTOS
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•
mayormente no ha presentado trabajos . Si
bien es cierto se contó con la presencia de
por lo menos 20 ingenieros peruanos, no
se han presentado trabajos.
asesoría de tesis pero tenemos que
profundizarlas.
Este congreso tiene fuerte
presencia de los organismos
estatales de los países
participantes o es más
un emprendimiento entre
sectores privados a nivel ibero
latinoamericano.
Yo diría más bien que es una mixtura,
se cuenta con mucha presencia de
universidades publicas, también de los
ministerios de transportes de otros países.
Por ejemplo el respaldo del Ministerio
de Transportes de Guatemala ha sido
fundamental para la organización de este
evento , y este ultimo CILA ha reunido a
más de 700 personas, entonces requiere
de una organización bastante grande.
A manera de conclusión. ¿Cree
Usted que al Perú le falta un
esfuerzo conjunto de sector
público y privado para adquisición
de equipos para laboratorio
para darle mayor énfasis a la
investigación?
Definitivamente, esa es la debilidad que
tenemos hasta ahora, eso es lo que nos
deja como reflexión estos congresos donde
la presencia peruana tendría que ser más
protagónica, por eso yo haría un llamado
a todas las autoridades responsables de
la parte política y económica para que
participen con sus profesionales de una
manera más decidida a fin de darle un
nuevo impulso a la investigación para que
tengamos un mayor avance en nuestros
pavimentos.
¿Usted diría que los objetivos de
este congreso se han cumplido?
Pienso que sí, en forma personal he
traído mucha información, esperamos que
este material ayude para estos dos años
trabajar sobre ello y ver en que podemos
avanzar .En ese sentido en la consultora
que gerencio estamos preocupados en
tratar de hacer un trabajo, básicamente
a través de la Universidad Ricardo Palma
donde soy catedrático y se hace mucha
Como parte de las actividades
programadas durante el XVII CILA
se desarrollaron una serie de
Conferencias Magistrales entre las
que destacaron las siguientes:
• Conceptos básicos de Reología de
los ligantes asfálticos
• Dr Abel Gaspar Rosas (México).
• Panorama Global del sector de la
pavimentación asfáltica: retos y
desafíos.
Ing Juan Jose Potti (España).
El
envejecimiento
prematuro,
patología evitable de los pavimentos
asfálticos: diagnosis, terapéutica
y medidas preventivas. Dr Hugo
Bianchetto (Argentina).
Protocolo AMAAC- Diseño de mezclas
asfálticas de alto desempeño.
Ing Paul Garnica (México).
Estado del arte en caracterización de
asfalto y mezclas asfálticas
Dr Luis Guillermo Loria (Costa Rica).
Procedimiento de Diseño de
pavimento asfáltico para vias de bajo
volumen.
Ing Augusto Jugo (Venezuela) .
Así mismo durante los 6 días
de congreso se llevo a cabo un
Programa de Ponencias que
abarco diversos temarios, entre los
principales figuran:
A modificaciones físico químicas en
los ligantes asfálticos durante los
procesos de fabricación de muestras
asfálticas.
B análisis no lineal de pavimentos
flexibles teniendo en cuenta el efecto
de la humedad.
C producción de emulsiones asfalticas
para mezclas en frio con sbs lineal de
diferente microestructura.
D estudio del envejecimiento en
laboratorio de ligantes bituminosos.
Comparación de los resultados
obtenidos con diferentes ensayos.
E modelo mecanicista empírico para
análisis de pavimentos felxibles
desarrollado en argentina.
F desarrollo de un modelo mejorado
para la predicción de un módulo
dinamico e* para mezclas asfálticas.
G deterioro prematuro de pavimentos
causados por cargas extraordinarias.
H uso de capa de asfalto modificado con
sbs y emulsión asfáltica nodificada
sobre losas de concreto hidraúlico
fracturadas y estabilizadas.
I
segregación térmica: causas y efectos
en la densidad en sitio y la vida de
fátiga de las mezclas asfálticas.
J
evolución de grado pg en la
caracterización de asfaltos.
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
55
www.construyendocaminos.pe
´
56
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
BOLETÍN TÉCNICO
www.construyendocaminos.pe
´
PRESENTACIÓN DEL BOLETÍN TÉCNICO
Área Técnica y Estadística : Consultora Especializada en Ingeniería de Pavimentos
Néstor Huamán & Asociados S.R.L. / [email protected]
El presente boletín ha sido preparado con fines informativos, utilizando información pública. A nuestro público lector le informamos que
hacemos un esfuerzo para entregarle información confiable, no obstante no nos responsabilizamos por alguna inexactitud de las fuentes
consultadas.
EMPRESAS PROOVEDORAS DE ASFALTO
Dirección :
Teléfonos :
PETROPERU
AV. Enrique Canaval y Moreyra #150- San Isidro
2117800 - 6145000
Fabricacion de productos, refinacion del petroleo- aceites-gasolina, Diesel, ASFALTO
ASFATOS SOLIDOS
Nombre Comercial
Nombre Alternativo
PETROPERÚ Asfalto Sólido 40/50 PEN
Asfalto 40/50 PEN
PETROPERÚ Asfalto Sólido 60/70 PEN
Asfalto 60/70 PEN
PETROPERÚ Asfalto Sólido 85/100 PEN
Asfalto 85/100 PEN
PETROPERÚ Asfalto Sólido 120/150 PEN
Asfalto 120/150 PEN
ASFALTOS LÍQUIDOS
Nombre Comercial
Nombre Alternativo
MC-30
PETROPERÚ Asfalto Líquido MC-30
RC-70
PETROPERÚ Asfalto Líquido RC-70
PETROPERÚ Asfalto Líquido RC-250
RC-250
Dirección:
Teléfonos :
REFINERIA LA PAMPILLA - REPSOL
Carretera Ventanilla Km. 25, Ref. Autopista Ventanilla-Callao
5776870- 5776878- 5776879
ASFALTOS
Cemento Asfáltico 60/70
Cemento Asfáltico 85/100
Cemento Asfáltico 120/150
Asfalto Líquido MC 30
Asfalto Líquido RC 250
Carlos Amoros Heck Contratistas Generales S.A.
Dirección:
Av. República de Colombia #603- San Isidro
Teléfonos :
4417577- 4220440 -4406239
-Tecnología de asfalto modificados en el Perú
-Colocación y venta de asfaltos modificados con SBS y SBR en mezclas asfalticas
-Colocación y venta de emulsiones asfalticas convencionales
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
57
www.construyendocaminos.pe
´
PRECIOS DE LOS PRINCIPALES MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN PARA PAVIMENTOS al 30/11/2013
BOLETÍN TÉCNICO
MATERIALES
58
UNIDAD PRECIO S/.
AGREGADOS
Confitillo Chancado 1/4"
Piedra Chancada de 1/2" - 3/4" Huso 67
Piedra Chancada de 1/2" Huso 56
Piedra de Zanja
Arena Gruesa Procesada/ Chancada
Arena para Concreto
Arena Natural
Afirmado 40mm.
Hormigon Cantera
m3
m3
m3
m3
m3
m3
m3
m3
m3
35,00
61,00
61,00
65,00
46,00
42,00
15,00
25,00
36,00
ASFALTOS
Asfalto Líquido RC 250-Tanque
Asfalto Líquido RC 250-Cilindro
Asfalto Líquido MC 70-Tanque
Asfalto Líquido MC 70-Cilindro
Asfalto Líquido MC 30-Tanque
Asfalto Líquido MC 30-Cilindro
Asfalto Sólido PEN 10/20-Tanque
Asfalto Sólido PEN 10/20-Cilindro
Asfalto Sólido PEN 20/30-Tanque
Asfalto Sólido PEN 20/30-Cilindro
Asfalto Sólido PEN 60/70-Tanque
Asfalto Sólido PEN 60/70-Cilindro
Asfalto Sólido PEN 85/100-Tanque
Asfalto Sólido PEN 85/100-Cilindro
Asfalto Sólido PEN 120/150-Tanque
Asfalto Sólido PEN 120/150-Cilindro
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
Gal
9,89
9,89
10,73
10,73
10,73
10,79
9,75
9,82
9,75
9,82
9,40
9,46
9,40
9,46
9,40
9,46
gal
gal
gal
gal
gal
gal
gal
gal
7,25
8,10
7,40
7,40
8,45
9,50
8,75
8,75
Bls
33,00
Kg
15,75
Kg
6,45
gal
12,50
gal
gal
19,60
21,10
Bls
Bls
Bls
17,50
16,67
25,20
EMULSIONES ASFALTICAS
Emulsion Asafaltica Standard
Emulsión Asfaltica STD Cationica de Rotura Rápida BP-CRR
Emulsión Asfaltica STD Cationica de Rotura Media BP-CRM
Emulsión Asfaltica STD Cationica de Rotura Lenta BP-CRL
Emulsión Asfaltica STD Cationica Superestable BP-CSE
Emulsión Asfaltica STD Cationica de Rotura Rápida BP-CRR-1P
Emulsión Asfaltica STD Cationica de Rotura Media BP-CRM-1P
Emulsión Asfaltica STD Cationica de Rotura Lenta BP-CRL-1P
Emulsión Asfaltica STD Cationica Superestable BP-CSE-1P
Emulsion Asfaltica Instantanea
Mezcla Asfaltica Instantanea BLS= 30Kg
Mejorador de Adherencia Tipo Amina p/Asfaltos
Mejorador de Adherencia Tipo Amina para Asfalto-Bitucote Plus
Sellador Elastomerico para Grietas y Fisuras
Bituflex
Cemento Asfaltico Modificado Con Polimeros SBS
Bitulastic
Cemento Asfaltico Para SAMI
Bitulastic SAMI-I
Bitulastic SAMI-II
CEMENTOS
Cemento Portland Tipo I (Cemento Sol)
Cemento Portland Puzolanico Tipo IP (Cemento Sol)
Construyendo
Caminos
Especializada
Cemento
Portland/ Revista
Tipo V (Cemento
Sol) en Ingeniería de Pavimentos
CAL
Sellador Elastomerico para Grietas y Fisuras
Bituflex
Cemento Asfaltico Modificado Con Polimeros SBS
Bitulastic
www.construyendocaminos.pe
Cemento Asfaltico Para SAMI
Bitulastic SAMI-I
Bitulastic SAMI-II
Kg
6,45
gal
12,50
gal
gal
´
19,60
21,10
CEMENTOS
Cemento Portland Tipo I (Cemento Sol)
Cemento Portland Puzolanico Tipo IP (Cemento Sol)
Cemento Portland Tipo V (Cemento Sol)
Bls
Bls
Bls
17,50
16,67
25,20
CAL
Cal Hidraulica (20 KG)
Bls
17,90
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
60,00
58,00
65,00
95,00
36,00
65,00
22,00
43,00
76,00
65,00
70,00
85,00
Und.
140,00
Und.
600,00
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
Und.
150,00
25,00
170,00
40,00
170,00
50,00
100,00
200,00
25,00
190,00
Ensayos Emulsion Asfaltica - UNI
Destilacion
Contenido de agua
Viscosidad Saybol Furol
Sedimentacion (5 dias )
Tamiz ( Malla No 20 )
Carga de Particulas
Potencial de Hidrogeno pH
Residuo por evaporacion a 163 grados cent.
Recubrimiento del agregado
Recuperacion elastica (25 grados cent)
Estabilidad de almacenamiento
Cubrimiento y Resistencia al Desplazamiento por el agua
Ensayos de Mezclas Bituminosas - MTC
Contenido de Bitumen en Mezclas Asfalticas, Metodo ASTM D-2172 (Incluye Analisis Granulometrico) (No
incluye solvente) (Lavado Asfaltico) - ME01
Resistencia al Flujo, Estabilidad de vacios Peso Unitario y V.M.A. (Metodo Marshall) ASTM D-1559 por punto (3
Briquetas) - ME02
Estabilidad, Flujo, % de vacios (3 Briquetas) - ME03
Granulometria de Filler, Metodo ASTM D-4219 o AASHTO T-37
Ensayo de Hidrofilia (3 Briquetas), Estabilidad Retenida - ME05
Maxima gravedad especifica, Metodo ASTM D-2041 (por punto) - ME06
Indice de Compatibilidad - ME07
Ensayo de Striping (Riedel WEBER) - ME08
Numero de Aminas (Aditivos) Solidos - ME09
Numero de Aminas (Aditivos) Liquidos - ME10
Peso Unitario de Concreto Asfaltico - ME11
Recuperacion de Asfalto - ME12
BOLETÍN TÉCNICO
PRECIOS ENSAYOS DE MEZCLAS BITUMINOSAS Y EMULSIONES ASFALTICAS
* Estos costos no incluyen IGV. Ni costo de envío
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
59
www.construyendocaminos.pe
´
ALQUILER DE EQUIPOS PARA PAVIMENTACION AL 30/11/2103
BOLETÍN TÉCNICO
IU
60
49
49
49
49
49
49
49
49
37
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
EQUIPO
Equipo para Movimiento de Tierras
Cargador Frontal sobre Llantas 125HP 2.5 YD3
Cargador Frontal sobre Llantas 125-155 HP 3 YD3
Cargador Frontal sobre Llantas 160-195HP 3.5 YD3
Cargador Retroexcavador
Cargador Retroexcavador CAT 426 4X4
Dumper Autopropulsado 2 T. 4X4
Excavadora sobre Llantas 58 HP 1YD3
Excavadora sobre Orugas 80-110 HP 1.3 YD
Pison Manual
Tractor sobre Orugas 60-70 HP
Tractor sobre Orugas 75-100 HP
Tractor sobre Orugas 105-135HP
Tractor sobre Orugas 140-160 HP
Tractor sobre Orugas 190-240 HP
Tractor sobre Orugas 270-295 HP
Tractor sobre Orugas 310 HP
Tractor sobre Orugas 335-410 HP
Tractor sobre Llantas 200-250 HP
Tractor sobre Llantas 300-350 HP
Tractor sobre Llantas 400-500 HP
Motoniveladora 125 HP
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
49
UND
PRECIO (S/.)
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HH
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
185,00
220,00
250,30
118,50
171,20
120,80
98,60
150,50
8,20
125,75
154,00
217,90
241,80
331,50
397,50
416,80
542,20
290,30
429,50
619,90
160,50
Equipo para Compactacion
Tractor de Tiro MF 235 44 HP
Tractor de Tiro MF 265 63 HP
Tractor de Tiro MF 290 50 HP
Tractor de Tiro MF 290/4 80 HP
Tractor de Tiro MF 296-B 115HP
Tractor de Tiro MF 2725/4 158HP
Compactador Vibra. Tipo Plancha 4HP
Compactador Vibra. Tipo Plancha 5.8 HP
Compactador Vibra. Tipo Plancha 7 HP
Rodillo Neumatico Auto. 60-80 HP 3-5TON
Rodillo Neumatico Auto. 81-100 HP 5.5-20TON
Rodillo Neumatico Auto. 127 HP 8.23TON
Rodillo Neumatico Auto. 135 HP 9.26TON
Rodillo Liso Vibrat. Autopo. 10-12T-101-135 HP
Rodillo Liso Vibrat. Autopo. 7-9T-70-100HP
Rodillo Pat. De Cabra Vibrato. Auto. 8.10T 84HP
Rodillo Vibra. Liso Autop. 210 HP
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
53,20
58,40
62,40
78,50
98,60
132,50
23,60
26,80
28,40
90,00
115,00
120,00
125,00
146,50
115,80
78,00
261,00
49
49
49
49
49
49
49
49
Equipos para Pavimentacion
Recicladora en Frio 396 HP
Cocina de Asfalto 320 GLN
Secador de Aridos 30-64 T/H
Secador de Aridos 60-115 T/H
Planta de Asfalto en Caliente 150 Tn/Hr
Fresadora 565 HP 421KW
Pavimentadora sobre Orugas 105 HP
Pavimentadora sobre Orugas 224 HP
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
610,00
65,00
30,00
40,00
290,00
780,00
130,00
165,00
49
49
49
30
49
49
49
49
49
49
30
49
Equipo de Topografia
Jalon
HM
Mira de Aluminio de 5 M.
HM
Mira de madera de 4 M.
HM
Nivel Topografic
HM
Teod. Auto. T1AWILD, Pre.20" C/Trip, Mir, Niv.Es
HM
Teod. Auto. T1WILD, Pres.1" C/Trip, Mir, Niv.Es
HM
Teod. El.N-202NIKON P5" C/Trip, Mir, Niv.Es
HM
Teod. El.NE-20HNIKON P10" C/Trip, Mir, Niv.Es
HM
Estacion Total Topcon ES105, ES107
HM
GPS
HM
Teodolito Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
HM
Tripode
HM
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
0,50
1,10
0,90
7,80
4,20
5,80
6,70
5,40
13,50
4,10
10,70
0,60
Compresoras
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
0,50
1,10
0,90
7,80
4,20
5,80
6,70
5,40
13,50
4,10
10,70
0,60
´
49
49
49
49
49
49
49
Compresoras
Compresora INGERSOLL RAND 1000 PCM/150PSI
Compresora INGERSOLL RAND 185 PCM
Compresora INGERSOLL RAND 250 PCM
Compresora INGERSOLL RAND 375 PCM
Compresora INGERSOLL RAND 750 PCM
Compresora Neumt.Diesel 125-175PCM-76HP
Compresora Neumt. Diesel 700-800PCM 240HP
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
178,00
48,50
98,60
105,50
255,50
65,50
204,30
48
48
48
48
49
49
49
49
48
48
48
49
48
48
48
48
48
Vehiculos (Camiones y Camionetas)
Camion Cisterna 4X2 Combus 122HP-2000 Gl.
Camion Cisterna 4X2(Agua) 145-165HP 2000 Gl.
Camion Cisterna 4X2(Agua) 122HP-1500 Gl.
Camion Cisterna 4X2(Agua) 178-210 HP 3000 Gl.
3
Camion Concretero 300 HP-8 M
Camion Concretero 330HP-10M3
Camion Imprimador 210 HP
Semi Trailer 6X4 330 HP - 40 Ton.
Camion Plataforma 4X2 122HP 8 Ton.
Camion Plataforma 4X2 178-210HP 12 Ton.
Camion Plataforma 6X4 300HP 19 Ton.
Camioneta Pick-Up 4X2 Cabina Dob.84 HP
Camioneta Pick-Up 4X2 Cabina Sim. 84 HP
Camioneta Pick-Up 4X4 Cabina Sim.148 HP
3
Volquete 4X2 8M 210-280 HP
Volquete 6X4 10M3 330 HP
3
Volquete 6X4 15M 330 HP
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
HM
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
150,00
159,00
145,00
196,00
265,00
280,00
145,00
240,00
140,00
190,00
265,00
50,00
45,00
75,00
254,00
290,00
320,00
Fuente: Equipo Técnico Revista Construyendo Caminos
El alquiler no incuye IGV
El costo de alquiler indicado incluye el operario, combustible, consumibles y mantenimiento de equipos
*No incluyen combustible, lubricantes, grasas y operadores en planta
COSTO MANO DE OBRA A OCTUBRE 2013
Operario
S/.
52,10
Oficial
S/.
44,10
Peon
S/.
39,40
16,67
13,23
11,82
Otros Ingresos
Por Movilidad Acumulada
Por Overoll (2x S/.91.09)
7,68
0,60
7,68
0,60
7,68
0,60
Leyes Sociales
Salario Basico (105.42%)
Bonificacion Unificada de Construccion (11.82%)
54,92
1,97
46,49
1,56
41,54
1,40
0,15
0,15
0,15
134,09
16,76
113,81
14,23
102,59
12,82
DESCRIPCION
Salario Basico
Desde el 01.06.2013 al 31.05.2014
Acta Final de Neg. Colec. En Const. Civil 2013-2014
Exp. N⁰ 029-2013-MTPE/2.14
Bonificacion Unificada de Construccion (BUC)
Del Operario (32.0%)
Del Oficial (30.0%)
Del Peon (30.0%)
Seguros
Por Poliza de Seguro de Vida + Seguro de Accidentes (S/. 5.00 x mes)
(Ponderado por el monto de la Obra)
COSTO DIA HOMBRE (DH)
COSTO HORA HOMBRE ( HH)
BOLETÍN TÉCNICO
Equipo de Topografia
49
Jalon
49
Mira de Aluminio de 5 M.
www.construyendocaminos.pe
49
Mira de madera de 4 M.
30
Nivel Topografic
49
Teod. Auto. T1AWILD, Pre.20" C/Trip, Mir, Niv.Es
49
Teod. Auto. T1WILD, Pres.1" C/Trip, Mir, Niv.Es
49
Teod. El.N-202NIKON P5" C/Trip, Mir, Niv.Es
49
Teod. El.NE-20HNIKON P10" C/Trip, Mir, Niv.Es
49
Estacion Total Topcon ES105, ES107
49
GPS
30
Teodolito
49
Tripode
Fuente: Instituto Nacional de Estadistica e Informatica
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
61
www.construyendocaminos.pe
´
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS AL 30/11/2013
IU
1,01
CONCEPTO
Unidad
47
47
Mano de Obra
Operario
Peon
32
32
32
Materiales
Alquiler de Oficina para la Contruccion\
Almacen Cercado y otros
Servicios Higienicos
MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN
Materiales
Movilizacion y Desmovilizacion
1,02
32
Cuadrilla
Cantidad
HH
HH
2,000
2,000
16,76
12,82
178,77
136,75
Mes
Mes
Mes
4,000
4,000
4,000
1.000,00
1.162,00
392,00
4.000,00
4.648,00
1.568,00
Glb
1,000
5.000,00
5.000,00
Costo
Rendimiento
Por Km =
1,500
47
47
47
Mano de Obra
Topografo
Oficial
Peon
HH
HH
HH
1,000
2,000
5,000
5,333
10,667
26,667
21,79
14,23
12,82
116,20
151,79
341,87
37
49
49
Equipo
Herramientas Manuales (% Mano de Obra)
Teodolito
Nivel
%
HM
HE
1,0000
1,0000
5,000
5,333
5,333
609,86
10,70
7,80
30,49
57,04
41,60
30
30
30
44
Materiales
Yeso
Wincha
Pintura Esmalte
Estaca de Madera
BOL
und
Gl
p2
0,0214
1,000
0,250
7,500
15,00
35,00
32,41
4,50
0,32
35,00
8,10
33,75
Costo
Por Und =
HH
HH
16,080
12,430
16,76
12,82
269,50
159,35
Kg
und
BOL
M3
P2
M2
GLN
1,000
30,000
6,000
0,480
250,000
20,160
1,000
3,50
1,20
17,50
36,00
4,29
12,60
28,40
3,50
36,00
105,00
17,28
1.072,50
254,02
28,40
%
3,000
428,85
12,87
Costo
Glb
Glob
1,000
10.000,00
10.000,00
1,04
CARTEL DE OBRA
47
47
Mano de Obra
Operario
Peon
2
2
21
38
44
44
54
Materiales
Clavos para Madera c/c 3"
Pernos Hexagonales de 3/4" x 3 1/2"
Cemento Portland Tipo I (42.5KG)
Hormigon
Madera Nacional p/Encofrado - CARP
Triplay de 6 MM
Pintura Esmalte Sintetico
37
Equipo
Herramientas Manuales (% Mano de Obra)
1,05
49
MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO
Materiales
Mantenimiento de Transito
Costo
Rendimiento
2,01
LIMPIEZA Y DESFORESTACIÓN
Ecuación= 0 Cp + 1.0 Op + 0.0 Of +6.0 Pe = 1.50 HA/Día
Por HA=
1,500
47
Mano de Obra
Operario
HH
1,000
5,333
16,76
89,39
37
49
Equipo
Herramientas Manuales (% Mano de Obra)
Tractor sobre Orugas de 190-240 HP
%
HM
1,00
5,00
5,33
89,39
331,50
4,47
1.768,00
Costo
Rendimiento
2,02
EXCAVACIÓN NIVEL SE SUB RASANTE
Ecuación= 1.0 Cp + 0.0 Op + 0.0 Of +6.0 Pe = 100 M²/Día
47
47
Mano de Obra
Capataz
Peon
HH
HH
48
37
Equipo
Herramientas Manuales (% Mano de Obra)
Tractor de Orugas 190-240 HP
%
HM
0,08
0,48
21,79
12,82
1,74
6,15
1,00
5,00
0,08
7,90
331,50
0,39
26,52
Costo
Rendimiento
47
47
Mano de Obra
Oficial
Peon
HH
HH
37
48
49
Equipo
Herramientas Manuales (% Mano de Obra)
Camion Volquete 6x4 330 HP 10 M3.
Cargador Frontal sobre Llantas 125-155 HP 3 YD3
%
HM
HM
Por M3
100,00
1,00
6,00
2,03
ELIMINACION DE MATERIAL EXCED. CON VOLQUETE A 30 KM
Ecuación= 0.0 Cp + 0.0 Op + 2.0 Of +3.0 Pe = 50 M3/Día
Por M3=
50,00
2,00
3,00
0,32
0,48
14,23
12,82
4,55
6,15
1,00
1,00
5,00
0,16
0,16
10,71
290,00
220,00
0,54
46,40
35,20
NOTA: Los costos de estas partidas dependerán de la magnitud de cada proyecto (Costos referenciales )
62
T.Parcial
10,667
10,667
1,03
TRAZO Y REPLANTEO
Ecuación= 0.0 Cp + 1.0 Op + 1.0 Of +3.0 Pe = 1.5 KM/Día
BOLETÍN TÉCNICO
P.Unitario
INSTALACIONES PROVISIONALES
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
TOTAL
10.531,52
315,52
10.216,00
5.000,00
5.000,00
816,16
Km/Día
609,86
129,13
77,17
1.958,42
428,85
1.516,70
12,87
10.000,00
10.000,00
1.861,86
HA/Día
89,39
1.772,47
34,81
M3/Día
7,90
26,91
92,84
M3/Día
10,71
82,14
www.construyendocaminos.pe
´
47
47
Mano de Obra
Operario
Peon
HH
HH
49
48
49
49
Equipo
Herramientas Manuales (% Mano de Obra)
Camion Cisterna 4X2(Agua) 122HP 1500GL
Motoniveladora 125 HP
Rodillo Liso Vibrat. Autop. 10-12T-101-135HP
%
HM
HM
HM
49
Materiales
Agua
M3
2,000
4,000
0,013
0,027
16,76
12,82
0,22
0,34
1,000
1,000
1,000
5,000
0,007
0,007
0,007
0,57
145,00
160,50
146,49
0,03
0,97
1,07
0,98
0,037
5,60
0,28
Costo
Rendimiento
3,01
SUB-BASE GRANULAR E=0.10 m
Ecuación= 1.0 Cp + 0.0 Op + 0.0 Of +5.0Pe = 1500 M²/Día
47
47
Mano de Obra
Capataz
Peon
HH
HH
37
48
49
49
49
Equipo
Herramientas Manuales (% Mano de Obra)
Camion Cisterna 4X2(Agua) 122HP 1500GL
Motoniveladora 125 HP
Rodillo Liso Vibrat. Autop. 10-12T-101-135HP
Rodillo Neumat. Autop. 5.5-20 TN, 81-100 HP
%
HM
HM
HM
HM
38
39
Materiales
Afirmado
Agua
M3
M3
0,005
0,027
21,79
12,82
0,12
0,34
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
5,000
0,005
0,005
0,005
0,005
0,46
145,00
160,50
146,50
115,00
0,02
0,77
0,86
0,78
0,61
0,1200
0,0050
25,00
5,60
3,00
0,03
Costo
Rendimiento
Mano de Obra
Capataz
Operario
Peon
HH
HH
HH
49
37
49
49
Equipo
Herramientas Manuales (% Mano de Obra)
Camion Cisterna 4X2(Agua) 122HP 1500GL
Motoniveladora 125 HP
Rodillo Liso Vibrat. Autop. 10-12T-101-135HP
%
HM
HM
HM
39
38
Materiales
Agua
Material Granular para Base
M3
M3
Por M2 =
1.500,00
1,000
5,000
3,02
BASE GRANULAR E=0.20 m
Ecuación= 1.5 Cp + 0.0 Op + 1.0 Of +6.0 Pe = 600M²/Día
47
47
47
Por M3=
1.200,00
0,013
0,013
0,053
21,79
16,76
12,82
0,29
0,22
0,68
1,0000
1,0000
1,0000
3,000
0,013
0,013
0,013
1,20
145,00
160,50
146,50
0,04
1,93
2,14
1,95
0,1000
0,2400
12,50
30,00
1,25
7,20
Costo
Rendimiento
Mano de Obra
Oficial
Peon
HH
HH
1,0000
6,0000
0,001
0,008
14,23
12,82
0,02
0,10
49
49
49
49
Equipo
Herramientas Manuales (% Mano de Obra)
Barredora Mecanica 10-20 HP
Camion Imprimador 6X2 178-210 HP
Compresora Neuma. Diesel 250-330PCM 87 HP
%
HM
HM
HM
1,0000
1,0000
1,0000
5,0000
0,0013
0,0013
0,0013
0,12
47,05
145,00
98,60
0,01
0,06
0,19
0,13
13
53
Materiales
Asfalto Liquido RC 250 Cilindro
Kerosene Industrial
GL
GL
0,3200
0,0450
9,89
9,20
3,16
0,41
Costo
Rendimiento
Por M2 =
2.000,00
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE E=2"
Op +
Of + 10.00 Pe = 2000M²/Día
47
47
47
Mano de Obra
Capataz
Operario
Peon
HH
HH
HH
37
49
49
27
48
Equipo
Herramientas Manuales (% Mano de Obra)
Cargador Frontal sobre Llantas 125-155 HP 3 YD3
Planta de Asfato Caliente ME 50 65-115 TN/HORA
Secadora de Aridos 60-115 TN/HORA
Camion Volquete 6x4 330 HP 10 M3.
%
HM
KL
HM
HM
4
Materiales
Mezcla Asfaltica en Caliente puesto en Obra
M3
1,000
1,000
10,000
0,004
0,004
0,040
21,79
16,08
12,43
0,09
0,06
0,50
1,000
5,000
0,002
0,002
0,002
0,004
0,65
220,00
290,00
40,00
290,00
0,032
0,49
0,64
0,09
1,160
0,0790
450,00
35,55
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
3,04
0,28
6,53
M²/Día
0,46
3,05
3,03
1,20
6,06
8,45
Por m² =
4,09
6.000,00 M²/Día
47
47
3,04
Ecuación= 1.0 Cp +
0,57
Por m² =
15,71
600,00 M²/Día
1,0000
1,0000
4,0000
3,03
IMPRIMACION ASFALTICA
Ecuación= 0.0 Cp + 0.0 Op + 1.0 Of +4.0 Pe = 6000M²/Día
3,89
M3/Día
0,12
0,39
BOLETÍN TÉCNICO
Costo
Rendimiento
2,04
COMPACTACION DE SUB RASANTE
Ecuación= 0.0 Cp + 0.0 Op + 2.0 Of +3.0 Pe = 1200 M3/Día
3,58
38,61
M2/Día
0,65
2,41
35,55
63
www.construyendocaminos.pe
´
3,05
ESPARCIDO Y COMPACTADO DE CARPETA ASFALTICA
Ecuación= 1.0 Cp + 2.00p + 2.0 Of +5.0 Pe = 1800 M²/Día
Por M2 =
1.800,00
47
47
47
47
Mano de Obra
Capataz
Oficial
Operador de Equipo Pesado
Peon
HH
HH
HH
HH
1,000
2,000
2,000
5,0000
0,004
0,009
0,009
0,022
21,79
14,23
16,76
12,82
0,10
0,13
0,15
0,28
37
49
49
49
49
Equipo
Herramientas Manuales (% Mano de Obra)
Pavimentadora sobre Oruga 105 HP
Rodillo Neumat.-Auto 5.5-20TN,81-100HP
Rodillo Tandem Estat. Auto 8-10TON 58-70HP
%
HM
HM
HM
1,0000
1,0000
1,0000
5,0000
0,004
0,004
0,004
0,66
130,00
115,00
140,25
0,03
0,58
0,51
0,62
3,04
CARPETA ASFALTICA 2"
Esparcido y Compactado de Carpeta Asfaltica
Carpeta Asfatica en Caliente E=2"
3,05
NIVELACIÓN DE TAPAS DE BUZÓN
Materiales
Nivelacion de Tapas de Buzon
47
BOLETÍN TÉCNICO
Costo
Rendimiento
4,01
Ecuación= 1.0 Cp +
1,0000
47
47
Mano de Obra
Oficial
Peon
37
Equipo
Herramientas Manuales (% Mano de Obra)
29
5
54
Materiales
Tiza
Xilol
Pintura de Trafico
3
HH
2,0000
5,0000
1,75
41,02
2,40
38,61
Costo
Und
325,45
325,45
325,45
325,45
Costo
Rendimiento
PINTADO DE LINEAS DE PAVIMENTO
1 Op + 2.0 Of + 4.0 Pe = 300 M²/Día
0,66
Por M2 =
Por M2 =
Por M2 =
Costo
Costo
Glb
2,40
M²/Día
Por ML =
80,00
0,200
0,500
14,23
12,82
2,85
6,41
%
5,0000
9,26
0,46
Kg
Gln
Gln
0,0330
0,0325
0,0625
1,20
29,66
76,27
0,04
0,96
4,77
15,49
ML/Día
9,26
0,46
5,77
PRESUPUESTO MODELO DE OBRA DE CONSTRUCCION DE UN PAVIMENTO ASFATICO - CARPETA ASFALTICA 2" AL 30/11/2013
AREA A PAVIMENTAR:
PART.
DESCRIPCIÓN
50000
m2
UNIDAD
METRADO
COSTO
UNITARIO
SUB
TOTAL
1
1,01
1,02
1,03
1,04
1,05
OBRAS PRELIMINARES
Instalaciones Provisionales
Moviliza. y desmovilización
Trazo y replanteo
Cartel de obra
Mantenimiento de tránsito
Glb.
Glb.
KM
Und.
Glb.
1,00
1,00
5,00
1,00
1,00
10.531,52
5.000,00
816,16
1.958,42
10.000,00
10.531,52
5.000,00
4.080,81
1.958,42
10.000,00
2
2,01
2,02
2,03
2,04
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Limpieza y deforestación
Excav. nivel de sub rasante
Eliminacion de material exced. Con volquete a 30Km
Compact. de sub Rasante
HA
M3.
M3.
M2.
3,00
5.000,00
12.000,00
50.000,00
1.861,86
34,81
92,84
3,89
5.585,57
174.057,36
1.114.110,72
194.343,33
3
3,01
3,02
3,03
3,04
3,05
PAVIMENTO
Sub-base granular e=0.10 Mts.
Base granular e=0.20 Mts.
Imprimación Asfaltica
Carpeta asfaltica en caliente 2"
Nivelación de tapas de buzón
M2.
M2.
M2.
M2.
Unid
50.000,00
50.000,00
50.000,00
50.000,00
40
6,53
15,71
4,09
41,02
325,45
326.648,64
785.515,23
204.697,17
2.050.780,04
13.018,00
4
4,01
4,02
OBRAS COMPLEMENTARIAS
Pintado de líneas de pavimento
Sardineles
Ml
Ml
30.000,00
5.000,00
15,49
31,24
464.676,75
156.200,00
COSTO DIRECTO
GASTOS GENERALES (15%)
UTILIDAD(10%)
SUB TOTAL
IGV (18%)
COSTO TOTAL
COSTO POR M2.
TOTAL
31.570,75
1.488.096,98
3.380.659,07
620.876,75
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
S/.
5.521.203,55
828.180,53
552.120,36
6.901.504,44
1.242.270,80
8.143.775,24
162,88
NOTA: ESTE PRESUPUESTO CORRESPONDE A UNA OBRA ESPECIFICA, EL MISMO QUE VARIARÁ EN FUNCION A LA MAGNITUD DEL
PROYECTO A DESARROLLAR (es solo referencial)
64
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
www.construyendocaminos.pe
´
CONSULTORÍA EN OBRAS VIALES
‐ Elaboración de Proyectos y Supervisión de Obras .
‐ Asesoramientos para aplicación de tecnologías en uso
como: estabilización de suelos, emulsiones asfálticas,
asfaltos modificados con polímeros o con caucho,
mezclas: SMA, drenantes, tibias; micropavimentos, etc.
‐ Relevamiento de fallas funcionales y
estructurales de pavimentos.
‐ Evaluación de Pavimentos: Mediciones de IRI,
deflectofricción, deslizamiento (micro y macro textura).
‐Asesoramiento y elaboración de informes técnicos o
dictámenes periciales para peritajes,
arbitrajes, etc.
ENSAYOS DE LABORATORIO
Y ASESORAMIENTOS
‐ Mecánica de Suelos: granulometría,
clasificaciones, límites, proctor,
densidades, penetración, CBR, etc.
‐ Penetración de asfaltos, Estabilidad
Marshall, Lottman Modificado,
Cántabro, entre otros.
ALQUILER DE EQUIPOS
Cono de Arena, Densímetro Nuclear,
Círculo de Arena, Péndulo Británico
o TRRL., Viga Benkelman,
Merlin.
ACTIVA INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos
65
www.construyendocaminos.pe
´
66
Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos