área peatonal centro - Ayuntamiento de Albacete

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE
DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL CENTRO
AYUNTAMIENTO DE ALBACETE
Servicio de Infraestructuras
y Movilidad Urbana
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DICIEMBRE 2010
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
EQUIPO REDACTOR
Dirección:
Carlos Corral
Coordinación:
Francisco Javier González. González.
Redacción:
Carlos Corral
Silvia Herrero Alonso (OIKOS Medio urbano)
Ana Pérez Muinelo (OIKOS Medio Urbano)
Verónica Martínez Vázquez (OIKOS Medio urbano)
Mateus Porto Schettino (OIKOS Medio urbano)
Emilio Parrilla Gorbea
Lucia Corral Partearroyo
Laura Martínez Alonso
Trabajos de campo – encuesta, Coordinación: Javier Comabella, Sociólogo
EIN Castilla la Mancha S. L. consultores
Edición:
Mª José Santiago
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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
CONTENIDO
1.
INTRODUCCIÓN
2.
MOVILIDAD Y CENTRO URBANO: EL CENTRO DE LA CIUDAD
3.
CIRCULACIÓN RODADA Y APARCAMIENO. Nuevo esquema de accesos al
Centro
4.
ORDENACIÓN DEL ESPACIO PEATONAL. Los ejes de prioridad de “modos
verdes”
5.
ROSARIO – TINTES una encrucijada del Centro
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD AL CENTRO
.
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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
1
INTRODUCCIÓN
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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
1. INTRODUCCIÓN
En la metodología del PMUS se propone llevar a cabo en paralelo al documento de diagnóstico
y Avance de líneas estratégicas de las redes de movilidad y espacios públicos, con el fin de
facilitar la gestión de los proyectos de ordenación viaria y de potenciación de la movilidad
sostenible, que lleva a cabo el Ayuntamiento desde el Servicio de Infraestructuras y Movilidad
Urbana, sendos Esquemas Funcionales de las dos actuaciones propuestas tanto desde la
dirección técnica del estudio como desde la dirección municipal del Plan, la Red de Vías
Ciclistas y Actuaciones Complementarias para implantación de la bicicleta en la movilidad
urbana; y el Área Peatonal Centro, con la ordenación viaria y de las redes de movilidad y el
esquema de usos del espacio público del Centro.
Con este fin una parte importante de los trabajos de campo del PMUS se llevaron a cabo con el
suficiente detalle que permitiera analizar la problemática específica del centro comercial y de
servicios de la ciudad, teniendo con ello una base suficiente para abordar la ordenación viaria
de este sector en la presente fase del trabajo. No partíamos de “cero”, de hecho cuando se
llevaron a cabo las encuestas en el centro, bastantes ciudadanos preguntaban que si era por la
“peatonalización” de la calle Rosario. En la ciudad siempre ha habido un debate sobre la
posibilidad de realizar mejoras de la infraestructura peatonal en los ejes comerciales del
centro, y en concreto sobre la calle citada.
Estos debates, habituales en las ciudades hasta que se toma la decisión final son positivos y
sirven para detectar necesidades de accesibilidad que la mayor parte de las veces quedan
integradas en las medidas de gestión del “área peatonal”. También esa calle y algunas otras del
Centro han funcionado en periodos anteriores sin tráfico de paso, e incluso de acceso por las
obras. Tenemos también el ejemplo de La Feria, momentos en que la ciudad se transforma y se
cortan bastantes calles al tráfico automóvil, y eso cuando más vehículos entran en la ciudad.
Expectativas al respecto hay bastantes y lo más conveniente es afrontar el reto de frente, que
es lo que se está haciendo desde el PMUS y desde el presente “esquema funcional
anteproyecto”, una vez debatido con los agentes económicos y sociales de la ciudad, con el
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“foro ciudadano”,... tomar las decisiones más adecuadas dentro del proceso para conseguir un
centro de Albacete más “amable” para visitantes y “habitable” para sus residentes.
En esta línea se desarrollan desde las pasadas navidades varios “trabajos de campo”
específicos en cuanto al aparcamiento, flujos motorizados en viarios e intersecciones críticas,
flujos peatonales y ciclistas actuales y futuros, usos comerciales y ocio de las calles y plazas del
Centro, a la distribución de mercancías, así como detección y evaluación de espacios viarios de
conflictividad entre flujos de movilidad y conflictos ambientales. En concreto se llevaron a
cabo:
La evaluación de accesos al centro urbano en los periodos de actividad comercial y de
servicios. Contabilización de flujos motorizados y relación con las demandas de
aparcamiento.
Contabilización y análisis del aparcamiento residencial en horas nocturnas y en horas
de actividad diurna para así evaluar la demanda de aparcamientos en superficie y
fuera de la vía pública, garajes y aparcamientos de concesión en todos los barrios del
área central de la ciudad, Centro, Carretas, Catedral, Feria y Hospital.
Tomas de datos en calles del centro sobre flujos peatonales en calles donde se
localizan equipamientos y servicios, en bandas comerciales como las calles Ancha,
Tinte, Rosario y Plaza Altozano donde se detectaron los mayores flujos de viandantes,
en las puntas horarias de días laborables y en sábados.
Realización de una encuesta a usuarios/as del Centro Urbano para analizar los
comportamientos y hábitos ciudadanos relativos a la movilidad hacia el centro de la
ciudad y los cambios posibles en el futuro una vez se pongan en práctica estrategias de
reducción de la movilidad motorizada en las áreas de actividad y espacios de
encuentro del centro de la ciudad.
Los datos recogidos y los análisis subsiguientes sobre los motivos de desplazamiento con los
medios de transporte y acceso actuales, y la respuesta de la ciudadanía, residentes,
comerciantes y usuarios, nos han servido para definir las medidas más convenientes para
conseguir los objetivos del trabajo, mediante el equilibrio modal que permite la reducción del
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uso del automóvil, creando esquemas de peatonalización y calmado del tráfico, importantes
para conseguir espacios amables para la ciudadanía y el desarrollo de las actividades.
En el Anejo final se incluyen los análisis y conclusiones de la encuesta llevada a cabo a
usuarios/as y visitantes del Centro.
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2.
MOVILIDAD Y ESPACIO URBANO: EL CENTRO DE LA CIUDAD
El Centro es una zona clave en la vida de la ciudad, tanto por sus actividades como por ser
“imagen” y referencia obligada para todos los que la visitan; pero además es un área “sensible"
donde los problemas generados por la movilidad automóvil, que también se dan en otros barrios
de la ciudad, se agravan por las especiales características de la trama urbana. Las calles y plazas
del Centro son espacios propicios para la movilidad a pie y para albergar múltiples actividades
relacionadas con el comercio y el tiempo libre, e independiente del tamaño de la ciudad, los
centros siempre han sido un ámbito prioritario de la acción municipal con proyectos que
intentan mejorar el espacio para viandantes y crear entornos “amables” para usuarios y
visitantes.
En Albacete como la mayoría de las ciudades medias de nuestro entorno tienen en su centro la
principal área de actividad, el barrio comercial y de servicios, donde se concentran las funciones
de ocio y cultura, tan importantes para la economía local. La degradación ambiental y el
consumo de espacio debidos al uso intensivo del automóvil trae como consecuencia la falta de
calidad de vida para sus residentes, la ineficacia de las actividades que forman su base
económica, y en consecuencia la entrada en un proceso de “huida de residentes” hacia
sectores exteriores de la ciudad. Si no se actúa en consecuencia para evitar esos fenómenos
pueden acabar entrando en un proceso de despoblamiento, y de sustitución de usos que
agravaría aún más la falta de calidad urbana de los centros.
La búsqueda de soluciones a esta problemática es compleja, y las políticas de intervención
deben trabajar con medidas muy diversas, entre las que se encuentran no sólo las medidas
urbanísticas, de rehabilitación edificatoria y de urbanización de sus calles, sino también otras
como el apoyo al comercio tradicional y cotidiano, ayudando a su modernización acorde con los
modos de vida actuales, la incentivación de las actividades respetuosas con el medio ambiente;
y siempre sin olvidar la dimensión social a la hora de regenerar los centros de nuestras ciudades.
Solucionar sus problemas a base de una intervención integral, que tiene que ser
multidimensional y que incluya las mejoras de infraestructura y también los aspectos de gestión
a lo largo del tiempo, dando participación a los agentes sociales y económicos de la ciudad,
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entendida esta por la capacidad que tienen dichos agentes para influir en el diseño, ejecución y
evaluación de las políticas y programas públicos destinados al centro.
La metodología en lo que se refiere al planeamiento de la movilidad y los espacios públicos la
tenemos más que experimentada por ciudades de nuestro entorno que lo acometieron desde
hace décadas. La propuesta se basa en ordenar la movilidad-accesibilidad del Centro, como si
fuera un ejercicio de gestión ambiental a gran escala, considerando a la ciudad antigua como
un “área ambiental”1, donde se elimine el tráfico de paso, se limite el número y la velocidad de
vehículos que accedan al casco, adecuando la circulación rodada a las condiciones físicas,
funcionales y ambientales de cada calle, priorizando el transporte público y el tránsito
peatonal revalorizando el uso estancial del espacio público.
El modelo de ordenación de accesos que se adopte determinará el funcionamiento de la
movilidad en los barrios de ensanche consolidado de la ciudad, ya que las medidas como la
ordenación del aparcamiento y del transporte público se llevan a cabo siempre en un ámbito
que supera ampliamente el centro de la ciudad.
Los hábitos de movilidad urbana
Teniendo en cuenta los hábitos de movilidad de nuestra ciudadanía, las encuestas realizadas
en Albacete y en otras ciudades así lo confirman, cada vez se encadenan más los motivos de
los viajes, los accesos al comercio y al ocio se ligan al viaje de trabajo, y a medida que la ciudad
se “extiende” hay mayor dispersión en los destinos, y en consecuencia mayores posibilidades
de que el viaje se realice en automóvil.2 El modelo de desarrollo del POM va a determinar las
posibilidades de los futuros habitantes de “apuntarse” a un modelo sostenible de movilidad
urbana o a “depender” del automóvil en su vida diaria.
Y sin embargo el modelo de nuestra “ciudad mediterránea”, con un centro urbano donde se
localiza la mayor parte de las actividades, el comercio especializado, los servicios
1
Buchanan, Colin D. Traffic in Towns. London, Penguin Books,1964, pp. 61-73
2
Corral, Carlos, “Epur si muove: movilidad sostenible para el siglo XXI”. Revista IT La Ciudad Habitable, pp. 40-49.
Revista del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. 2006
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administrativos, el ocio, el encuentro,...todavía muy presente en las ciudades medias como
Albacete, tiene la posibilidad de encadenar los viajes que se producen por motivos diversos
utilizando los “modos verdes”, a pie, en bicicleta y en transporte colectivo urbano (TCU). La
Ciudad Histórica, en contraposición a la “ciudad del automóvil”, puede funcionar como una
“Ciudad del Peatón”, y de hecho bastantes ciudades medias españolas están dando pasos para
convertir sus centros en espacios con calidad urbana, donde el automóvil tiene cada vez
menos cabida si queremos caminar hacia la ciudad sostenible.
El comercio del centro urbano encuentra dificultades para subsistir en las actuales
condiciones. , en nuestro caso principalmente del ámbito comarcal, debe modernizarse y
orientarse al funcionamiento "a pie" de la ciudad histórica. No puede competir con la compra
en automóvil de los centros comerciales exteriores. Su futuro solo mejoraría si se encuentra en
un centro de calidad ambiental y para ello el automóvil debe reducir su presencia en él, al
recobrar su papel en la movilidad el resto de los modos.
Los hoteles situados dentro de las áreas con tratamiento peatonal deben tener el acceso
garantizado para llegar con el equipaje hasta la puerta y a estos efectos se considerarían como
los residentes que tienen que mover mercancías de cierto peso. También podrían llegar en
automóvil las personas que accedan a establecimientos asistenciales, el acceso en vehículos de
uso público como los taxis siempre es posible, cada vez más los sistemas de control de accesos
facilitan la gestión de las demandas de diferentes tipos de usuarios de forma compatible con el
uso prioritario peatonal de los espacios viarios.
Que la Ciudad Histórica sea un ámbito de prioridad peatonal es una afirmación que ya la hace
hasta las asociaciones de defensa de los automovilistas. Pero no se trata de que los que vivan a
cierta distancia del centro lleguen con sus coches y aparquen en el “borde” del centro a base de
ir aumentando la oferta de plazas en los aparcamientos públicos del Centro. Este sistema no
hace sino agravar los problemas de los barrios de su entorno, sobre todo cuando la ciudad tiene
cierto tamaño. El objetivo es conseguir un uso continuo del territorio urbano para los “no
motorizados”. Un nuevo enfoque de la peatonalidad urbana, que aprovecha la diversidad de
usuarios de las infraestructuras, los nuevos hábitos de vida, la nueva organización del trabajo
en algunos sectores, y las mayores posibilidades de organización del tiempo libre. Se trataría
de que la ciudad y el territorio circundante ofrezcan al ciudadano redes y espacios amables
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para el ocio, el deporte, la movilidad a pie, desde su mismo barrio, que sean más competitivos
frente al “espacio cerrado” de la casa y el coche, donde las tecnologías ofrecen cada vez más
prestaciones. El desarrollo de las redes de movilidad peatonal-ciclista en la ciudad central y en
los barrios potencia la vida urbana saludable y amplia el radio de acción de los modos “no
motorizados” en su combinación con los Transportes Colectivos Urbanos (TCU)3.
Un centro urbano de las personas, y no de los coches, integrado en una ciudad con una
movilidad equilibrada, donde están próximas las actividades y conectadas adecuadamente por
una “red peatonal y de espacios libres” que permite recorrer a pie todo el territorio municipal,
sirve a la ciudad actual manteniendo un esquema de vida urbana accesible a todos los
segmentos de la ciudadanía, y es contrapunto del esquema dominante hoy de crecimiento de la
“no ciudad” extendida como ámbito propicio del automóvil. Este tipo de crecimientos urbanos
los tenemos hoy en Albacete como en otras ciudades de su escala y el POM lo tiene en cuenta a
la hora de ordenar con criterios de movilidad sostenible el espacio “extendido” de la
suburbanización.
El centro urbano todavía hoy sigue siendo en las ciudades medias, un destino habitual de la
mayoría de los ciudadanos, y en todas ellas en los barrios de su entorno siempre existen
funciones de centralidad. Son los sectores donde habita la mayor parte de la población, y si
hacemos accesible a pié el centro urbano estamos colaborando a mejorar la calidad urbana y
la eficiencia de las actividades que en él se localizan. La actuación simultánea en la priorización
física y funcional de la red de transporte público y de la red peatonal y ciclista facilita la
limitación de acceso en automóvil en el centro y en los barrios de su entorno, recuperando
espacio público y mejorando el ambiente. De ello se benefician las actividades de la vida diaria,
como el comercio tradicional de la calle principal del barrio donde todavía pervive el comercio
diario con el más especializado; y de las calles comerciales del centro urbano, donde además
de las funciones comerciales, de servicios y de ocio aparecen muchas más al ser el espacio
preferido de encuentro ciudadano.
3
Corral, Carlos. Movilidad y accesibilidad en la ciudad histórica. Centros Históricos: El corazón que late. Foro
Internacional de Arquitectura Córdoba 2004. Consejería de Obras Públicas y Transportes, Dirección General de
Arquitectura y Vivienda. Junta de Andalucía 2007.
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3.
CIRCULACIÓN RODADA Y APARCAMIENTO.
Nuevo esquema de accesos al Centro.
El viario del centro urbano no está preparado para soportar tráficos de paso norte-sur y esteoeste, función que sigue cumpliendo en la actualidad, incluso allí donde se han producido
actuaciones de restricción del paso de vehículos, lo que supone plantearse la necesidad de
limitar el tráfico de paso por este viario e, incluso, establecer prohibiciones estrictas.
La configuración del área consolidada central de Albacete y el mismo esquema de movilidad
con todos los accesos exteriores conectados en la que denominamos “Ronda de
Circunvalación” apoya el esquema planteado para ordenación del acceso de los automóviles
de forma coordinada con las estrategias de ordenación espacial y de control del aparcamiento.
La ronda urbana, una vez completa con las medidas que se propone desde el POM en la
configuración del sector Noreste, y la futura construcción de la ronda exterior urbana de la
Avenida de la Mancha, hoy realizada en el Sureste y en el Norte, puede cumplir el papel de
“frontera” para la movilidad automóvil procedente del ámbito comarcal e interurbano.
Una parte importante de las personas que vienen a la ciudad de visita para gestiones, para
comprar, para divertirse, no les importa dejar su automóvil en los aparcamientos más alejados
del centro comercial. Ordenar unos accesos directos y fáciles para estos viajes, y también para
los ciudadanos que vienen al centro desde otros barrios es cuanto menos seguir las tendencias
que un grupo selecto de nuestras ciudades, bien conocidas por ello en los “foros”
internacionales urbanísticos y de movilidad como WALK 21 o VELOCITY, están llevando a cabo
en la última década para proteger sus centros de la invasión indiscriminada de automóviles. Y
en el caso de Albacete, la “ronda urbana” es una oportunidad que lo hace si queremos
recuperar el centro necesario.
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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
Los objetivos de la propuesta del nuevo esquema de ordenación tienen en cuenta las
siguientes líneas estratégicas:
Establecer itinerarios de mallados de cierre de la Ronda en los tramos en que sólo
cuenta con un carril por sentido, en tanto no se complete con las propuestas que
incluya el POM.
Mejorar los itinerarios alternativos de Ronda Interior, parcialmente resuelta por las
calles Arquitecto Julio Carrilero, Hermanos Jiménez, Arquitecto Vandelvira, Tetuán y
Ángel, y que debe completarse en el viario del barrio de la Industria.
Ejecutar las previsiones de Ronda Exteriores del Planeamiento (Avda. de La Mancha),
aún cuando su función como circunvalación completa estará condicionada al
desarrollo de todas las actuaciones urbanísticas.
Asegurar la accesibilidad al centro, mediante itinerarios que permitan el acceso y
salida, sin continuidad de paso, y regulando la capacidad de acogida en función de los
motivos de viajes y la dirección de la estancia, sin olvidar que una parte de estos
desplazamientos motorizados debería ser realizados a pie, en bici o en transporte
público. En general deberían potenciarse los modos alternativos de acceso al centro,
primando especialmente el modo a pie, en la gran mayoría de los viajes con destinos
interiores a la Ronda Urbana.
Reducir los niveles medios de tráfico en medio urbano, sobre todo los tráficos de paso
por el centro de la ciudad de Albacete.
Disuadir del uso del automóvil en cierto tipo de viajes según los motivos y su
origen/destino, sobre todo los de corto recorrido que pueden realizarse en otros
modos de transporte de manera más eficiente.
Disuadir del uso del automóvil en períodos horarios punta para evitar congestión.
Eliminar los problemas de congestión tanto del tráfico rodado como del no motorizado
por las calles más céntricas de Albacete, mejorando asimismo las condiciones de
comodidad y seguridad de estos últimos.
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Una política decidida de promoción del transporte público mediante vías reservadas y
de recuperación del espacio viario para el peatón y el ciclista agudizará este déficit
obligando a adoptar una política de aparcamiento que se apoye en una clara selección
de la oferta del aparcamiento en el centro y en la promoción de aparcamientos en
áreas menos centrales y en los puntos de intermodalidad con el transporte público.
En consecuencia con el esquema circulatorio propuesto que limita la movilidad automóvil en
las calles del Centro, filtrando por tipologías de usuarios, priorizando a los residentes,
vehículos de servicio y asegurando únicamente el acceso a los aparcamientos subterráneos,
parece conveniente que también el “ensanche” que circunda el Centro debe beneficiarse de
esta estrategia, lo que redundaría en beneficio de la calidad ambiental y funcional del espacio
público viario. Y en la plasmación de las medidas que harían posible la estrategia de
“moderación del tráfico” automóvil el aparcamiento cumple un papel importante, como
elemento que ayuda a ordenar las fronteras de accesibilidad motorizada.
El esquema circulatorio deriva a unos accesos que hacen innecesario atravesar el Centro, pero
los conductores intentan buscar un lugar para “dejar” el coche próximo a su destino, por lo
que ordenar los espacios de aparcamiento viario en relación a las dotaciones para residentes
como objetivo prioritario y de acuerdo con el nuevo esquema de accesos, obliga a establecer
una reordenación del área de regulación ORA, en base a los siguientes conceptos:
Establecer una dotación importante de plazas en “contenedores” de aparcamiento en
torno a la Ronda Urbana. Esta corona de aparcamientos urbanos serviría directamente
a puntos de atracción como la universidad, equipamientos, terminales de transporte,
áreas comerciales,… que puedan ser utilizados como aparcamientos periféricos, con
tarifas más bajas. Debe favorecerse la intermodalidad con las líneas transporte público
en el acceso al Centro.
La regulación del aparcamiento en superficie es una medida implantada en la ciudad.
Los objetivos que se plantean en el Plan recomiendan profundizar en la misma y
adecuarla a los cambios de demanda y al nuevo esquema de accesos al Centro,
aumentando las plazas de residentes en la zona actual y futura de ORA.
Aumentar la reserva de plazas a residentes en los parkings públicos municipales.
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Homogeneizar las tarifas de estacionamiento subterráneo, estableciendo tarifas
superiores para los aparcamientos centrales frente a los situados en los barrios
colindantes.
Regular la oferta de plazas para los distintos colectivos, dirigiendo la oferta de
estacionamiento en superficie (ORA) y subterráneo para ser utilizada por distintos
usuarios (residentes, corta duración y visitantes).
Regular la demanda de aparcamiento a través de una correcta política tarifaria que
incida sobre los distintos usuarios, de forma que se penalice el estacionamiento en
zona ORA del centro frente al aparcamiento subterráneo en la misma zona. También
es conveniente penalizar las largas estancias en los aparcamientos subterráneos del
centro. El objetivo es llevar las largas estancias a los aparcamientos de la “corona del
centro”.
La viabilidad de un acceso generalizado al Centro urbano desde todos los barrios en
transporte colectivo debe estar orientada a conseguir la prioridad en la circulación de
los autobuses en los ejes de acceso al centro y en los tramos interiores donde hoy el
autobús coincide con los automóviles, siendo que un porcentaje de ellos en bastantes
periodos de tiempo utilizan el viario del centro para conectarse entre dos zonas
exteriores de la ciudad. Por ello las prioridades de las líneas de autobuses se tienen
que poner en marcha aprovechando la eliminación del tráfico de paso por los ejes del
Centro Urbano.
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Las medidas de ordenación circulatoria del Centro
En el documento de propuesta, ver apartado 4.2.1, el sector más central de la ciudad,
formado por partes delimitadas de los barrios administrativos Villacerrada-Centro y
Carretas Huerta de Marzo, se define el Área Peatonal Centro, un espacio con calles de
prioridad peatonal y con vías prioritarias de transporte público, en el que la movilidad
automóvil se tiene que ajustar a unas nuevas normas de funcionamiento en la línea de lo
que venimos desarrollando anteriormente:
No habrá tráficos de paso, de tránsito a través del centro. Cuando un vehículo tiene su
destino en el centro deberá acercarse al centro desde la ronda de circunvalación o
desde el paseo de la Cuba, pero los recorridos en las calles interiores serán de “bucle”,
entrando y saliendo del centro desde la misma vía principal exterior.
Se van utilizando unos límites geográficos para recomendar a las diferentes tipologías
de usuarios (residentes, visitantes autorizados, vehículos de mercancías y visitantes en
general), los lugares más convenientes para aparcar sus coches. Las medidas pueden
ser de ordenación circulatoria o de regulación del aparcamiento. En todo el Área
Peatonal Centro el aparcamiento en viario quedaría reservado a residentes y visitantes
con autorización especial. El aparcamiento para visitantes en general podría hacerse
en los aparcamientos públicos, los cuales quedarían señalizados en sus accesos más
directos desde las vías principales de la ciudad.
El tratamiento viario más generalizado sería en un futuro el de coexistencia, con las
calles pavimentadas en plataforma de un solo nivel, con banda de rodadura y espacios
de uso exclusivo peatonal. El acondicionamiento de los encuentros de calle tiene que
garantizar los criterios de continuidad y accesibilidad universal, y en todo el viario se
limitaría la velocidad de la circulación automóvil a 20 km/hora.
El acceso al centro desde las vías principales de la ronda del centro, Paseo de la Cuba, Paseo de
la Circunvalación, se organiza por vías distribuidoras de nivel secundario, Avda. Menéndez
Pidal-Isabel La Católica, Hnos. Jiménez-Arquitecto Vandelvira, Avda. de España y Alcalde
Conangla. Desde ellas se accede al “corazón del centro” por calles locales que en algunos casos
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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
dan acceso a los aparcamientos públicos, y en otros tendrían la función de acceso a los garajes
de las edificaciones y a las plazas de la vía pública.
En el acceso por el Sur desde Avda. España se organiza un bucle de distribución por Octavio
Cuartero y Dionisio Guardiola, que sirve para el acceso a los aparcamientos públicos de
Villacerrada, Mercado, Marqués de Villores y Doctor Ferrán. En los accesos por el Paseo de la
Cuba se podría llegar por la Avda. de la Libertad hacia el sector del Ayuntamiento, al eje de la
Feria y a los aparcamientos de la Catedral y de San Agustín. Desde Isabel la Católica se entra al
sector del Ayuntamiento y al aparcamiento de Pablo Medina.
La opción más conveniente desde el punto de vista ambiental, que colabora a reducir el tráfico
por el centro, es utilizar los denominados aparcamientos frontera, algunos en el entorno
inmediato del Centro como La Feria, El Sembrador y Avda. España, que contabilizan una
importante oferta de aparcamientos próximos al centro.
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4. ORDENACIÓN DEL ESPACIO PEATONAL.
Los ejes de prioridad de “modos verdes”.
Las infraestructuras peatonales deben plantearse con un criterio abierto de intermodalidad,
en bastantes tramos pueden ser compartidas por viandantes y ciclistas, tratamiento este que
ya ha sido implantado en alguno des de los “sistemas generales de espacios verdes”, como en
el Paseo de la Circunvalación y en el Parque Lineal, donde viandantes y ciclistas transitan en
paralelo dentro de la “plataforma” de espacios libres. También se utiliza el uso conjunto de las
infraestructuras en las sendas que conectan la ciudad central con espacios de naturaleza y en
los recorridos de ocio.
La ordenación de los espacios de intermodalidad debe hacer posible la localización de las
paradas y terminales, con amplitud para favorecer el acceso de la generalidad de peatones
urbanos con “accesibilidad universal”. También la utilización de las tecnologías al servicio de la
movilidad peatonal como las escaleras mecánicas, ascensores o rampas para salvar pendientes
y barreras, que pueden ser usadas por peatones y ciclistas y son elementos que facilitan la
accesibilidad al transporte público. En Albacete este tipo de sistemas de movilidad son menos
necesarios al estar la ciudad construida en una gran planicie.
En la memoria del documento de propuesta se incluyen las infraestructuras y medidas para
potenciar la movilidad peatonal. En el presente esquema funcional se recogen básicamente en
el PLANO: ÁREA PEATONAL CENTRO: ORDENACIÓN VIARIA Y DE LOS ESPACIOS PÚBLICOS, del
que hacemos las siguientes consideraciones:
.
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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
Todo el ámbito se define como una Zona 20, regulado por la señalización S-28 Calle
Residencial, con prioridad peatonal y tráfico automóvil y de bicicletas limitado a 20 km/hora.
Se recoge el área peatonal central existente de las calles Concepción, Mayor,
Zapateros, Plaza de la Constitución, Plaza Mayor y otras calles transversales.
Se crean dos ejes peatonales en los espacios comerciales y de actividad en orientación
Norte-Sur, por donde hoy discurre tráfico de paso. La calle Rosario quedaría con uso
peatonal con acceso permitido a vehículos autorizados y al aparcamiento de la
Catedral en el tramo entre Martínez Villena y el encuentro con la calle del Tinte; el eje
de la calle Ancha-Libertad, con tratamientos diferenciados según los diferentes
tramos, pero con criterios de continuidad y prioridad peatonal en todos sus
encuentros con el viario local.
Tramo Tesifonte Gallego hasta calle del Tinte, únicamente se reduce la circulación de
automóviles al ordenar un carril para transporte público por el que también podrán
circular las bicicletas. En el encuentro con Dionisio Guardiola se puede cambiar la
pavimentación para mejora de la movilidad peatonal, dando la prioridad efectiva a
peatones.
Tramo de Marqués de Molins hasta la Plaza del Altozano, se plantea la ampliación de
las bandas peatonales, integrando en ellas espacios de parada y detención para
facilitar el suministro de mercancías, y la bajada y subida de personas con
requerimientos especiales de accesibilidad. Una banda de rodadura central para el
paso de las líneas de autobuses y vehículos autorizados.
La Plaza del Altozano hoy es un espacio emblemático del centro, donde la calzada
actual limita las funciones estanciales y la permeabilidad transversal entre las
terminales de transporte público y la plaza. Se propone la reducción de calzada y el
tratamiento en coexistencia en plataforma única, el cual funcionaria correctamente
con menos tráfico, sobre todo si pasan únicamente el transporte público (autobuses y
taxis), los vehículos de mercancías con un horario limitado fuera de las horas de gran
actividad comercial, y los vehículos autorizados.
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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
Paseo de la Libertad hacia Paseo de La Cuba, quedaría como una calle con el paso
exclusivo del transporte público y las bicicletas, pudiendo tener también plataforma
única en el nivel peatonal, mejorando con ello las reducidas funciones estanciales del
bulevar actual.
El eje Peatonal de La Feria, en servicio en la actualidad después de la reciente
actuación en la urbanización de todo el sector circundante, desde el centro hasta el
recinto de La Feria.
Calles de prioridad peatonal como Padre Romano, también urbanizadas recientemente
y la propuesta de extender el tratamiento de la calle Gaona a todo el eje entre la Cuba
y Avd. España, tramos de Salamanca y Teodoro Camino.
Mejoras de la infraestructura peatonal en la calle Baños, conexión de barrio entre el
eje principal Menéndez Pidal-Isabel la Católica y el área del Mercado de Villacerrada.
Las bicicletas también en el Centro
La red principal de bicicletas de Albacete debe tener buenas conexiones entre los barrios y
sectores de actividad como la Universidad, el polígono Campollano, el sector de la Estación y
en un futuro con las áreas de centralidad que propone el POM. La red diseñada tiene tres
itinerarios con tramos interiores al ámbito del Centro y uno que la rodea, el que discurre por
el Paseo de la Cuba. Su integración en el diseño viario propuesto en este Esquema Funcional
tiene en cuenta la prioridad peatonal, el escaso espacio existente en los ejes por donde
discurre y la necesidad de dar acceso en bicicleta a los ejes de actividad del Centro, habiendo
establecido las siguientes facilidades ciclistas:
Itinerario 3 Libertad-Campollano, que accede al ámbito en la Plaza de Isabel II en vía
segregada en calzada por Pablo Medina hasta conectar con el tramo existente en la
calle del Carmen. A partir de este punto se plantea en coexistencia con el tráfico en
calle regulada a 30 Km/hora y en coexistencia con viandantes y servicio local en
Carcelén hasta el Paseo de la Libertad.
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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
Itinerario 4 Feria, desde el Pº de la Libertad por Martínez Villena en coexistencia en
calzada por calle 30 y por el tramo de la Feria recientemente pavimentado como calle
de prioridad peatonal como calle 20. Continúa siguiendo el eje de la Feria y Avda. de
los Toreros hasta la Ronda en la confluencia de La Roda y Benavente por la Avenida de
los Toreros.
Itinerario 5 Centro Universidad, itinerario Norte-Sur entre la Universidad por Avda.
España, actualmente en servicio, que atraviesa el ámbito por vías unidireccionales, en
sentido hacia el Pº de la Libertad por la calle Ancha compartiendo espacio con el
transporte público en vía prioritaria bus-bici; y en el sentido hacia Avda. España por
Martínez Villena y el eje de la calle Rosario en coexistencia con tráfico autorizado y con
viandantes hasta la confluencia con Tinte, para continuar en calle 30 hasta Pérez
Galdós y conectar con el tramo en servicio de Avda. España.
También se proponen dentro del ámbito otros tramos de la Red ciclista complementaria como
el citado de Carmen en servicio, el de la calle Tinte-Caba; y el del eje de barrio de Baños.
24
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
5.
ROSARIO – TINTES una encrucijada del Centro
La calle Rosario forma parte del Área Comercial Centro, un espacio donde confluyen múltiples
actividades y servicios esenciales para la ciudad, donde se localiza el Ayuntamiento, la
Catedral, la Diputación, el Teatro Circo, y otros equipamientos y servicios de ámbito local ya
que además es un barrio donde habitan varios miles de residentes. Dar satisfacción en el
espacio público del Centro a todas las personas que lo viven en los diferentes momentos del
día y de la noche hace necesario pensar en un espacio multifuncional donde confluyen
múltiples intereses y donde debe primar la accesibilidad de las personas y la calidad del
espacio urbano para sus residentes y visitantes.
El Plan de Movilidad Sostenible de la ciudad propone para el sector central de la ciudad ir
estableciendo medidas para reducir la presión del automóvil sobre sus calles y plazas con el
objetivo de recuperar espacio ciudadano, con buen ambiente y sin humos, donde sea posible
aumentar la “accesibilidad general” para la ciudadanía y se beneficien de ello las actividades
actuales y futuras implantadas en el centro. Un 80% de las personas que le visitan alguna vez a
la semana acceden a pie, y el resto se reparte entre los otros modos de movilidad, por lo que
no hay duda de que una ganancia de espacio peatonal sería un beneficio para la mayoría de la
población, de forma que parece conveniente ir estableciendo las medidas que lo hacen
posible, caminando hacia un centro de calidad urbana y equilibrado en el uso de los medios de
transporte.
Una vez pasado el periodo navideño comienzan las obras de acondicionamiento viario del
encuentro de calles formado por las calles Rosario-Tinte-Caba y Carnicerías que suponen la
reordenación de los usos peatonales y rodados para conseguir mayores espacios para
viandantes y un tráfico “calmado” que discurra a 20 Km/hora haciendo posible la prioridad
peatonal.
El proyecto realizado desde el Servicio de Infraestructuras y Movilidad Urbana del
Ayuntamiento recoge el esquema funcional diseñado por el equipo redactor del PMUS, que
consta de los siguientes elementos de ordenación:
25
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
Se crea una nueva plaza al pavimentar con plataforma continua sin barreras de
accesibilidad todo el espacio viario conformado por las calles Rosario-Carnicerías-La
Caba-pasaje de la Posada y Tinte.
La calle Tinte atraviesa la plaza mediante una vía de rodadura en coexistencia por
donde gira el tráfico del bucle local de acceso desde la Calle Ancha a Rosario y a la
calle Caba. Una vía de rodadura se incorpora a la anterior desde Carnicerías; y a esta
únicamente llegarían los vehículos autorizados que circulan por el tramo peatonal de
Rosario.
No se permite el aparcamiento y la detención en todo el encuentro. El objetivo es
conseguir una mayor ganancia de espacio peatonal para formar la “Puerta del Sur” del
Área Peatonal Centro.
La calle Tinte es un elemento clave de la propuesta, y en el documento de propuesta
del PMUS se plantea la ampliación del acerado en el lado del pasaje Lodares, nuevo
arbolado y acondicionamiento continuo peatonal en los lados de la calle. En la nueva
acera ampliada se ordena una terminal continua de transporte público, parada de taxis
y paradas de autobús con equipamiento de refugios peatonales y un tramo de vía de
autobús donde pararán con espacio específico los autobuses. El resto del tráfico circula
en carril único de circulación, en consecuencia de los menores flujos que habrá en el
sector con la eliminación del tráfico de paso en el centro urbano.
.
26
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
27
En Navidad el Centro será un espacio con menos tráfico
En consecuencia con las medidas propuestas en el documento de propuesta del PMUS, en
Navidad se propone la realización de una prueba piloto que adelante las medidas
definitivas que se pondrán en marcha cuando finalicen las obras del citado encuentro, que
venimos denominando “la Puerta del Sur” del Centro, de forma que este ámbito sea
prioritario para peatones y transporte público. Por ello en la calle Rosario se aplicarán
medidas que hagan factible un uso más amable de la calle y su entorno, permitiendo una
movilidad más libre para las numerosas personas que visitan a pie el Centro esos días. En
los momentos de máxima atracción comercial, entre las 5 de la tarde y las 9 de la noche,
hora del cierre del comercio, se pone en funcionamiento las siguientes medidas:
Control de accesos motorizados en calle Rosario en el tramo entre Martínez Villena
y Tinte, permitiendo el paso de vehículos con plaza de garaje en los edificios de ese
tramo y a los automóviles que accedan al aparcamiento de la Catedral.
Se permitirá además el acceso de vehículos de servicio, urgencias, reparaciones
urgentes, y la posible recogida de personas mayores para las personas que viven o
visitan a sus familiares en ese tramo. También tendrá un tratamiento específico el
acceso de personas a los establecimientos asistenciales.
Se establecerá señalización sobre los controles de acceso y desvíos y se recomienda
utilizar el transporte público que sirve al Centro desde los diferentes barrios de la
ciudad, reforzándose las paradas de taxis en el entorno próximo a las áreas
limitadas al tráfico general.
EL acceso rodado a los aparcamientos públicos no varía. Dadas las mejoras para el
tránsito peatonal que se van a poner en marcha se recomienda el uso de los
aparcamientos más exteriores, tanto si se entra al centro por el Paseo de la Cuba
como por la Avda. de España, facilitando con ello conseguir un centro más amable.
En los momentos de máxima atracción la Policía Municipal podría establecer
desvíos temporales que ayuden a eliminar las colas de vehículos que deterioran la
calidad ambiental de las calles más comerciales del Centro.
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE
DE ALBACETE
ANEJO
Encuesta sobre hábitos de movilidad al Centro
29
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
1.
LA VISITA AL CENTRO
1.1. Los motivos para ir al centro de la ciudad
Según se considere el lugar de residencia de los visitantes, aparecen algunas variaciones a
tener en consideración. En primer lugar hay que decir que para los residentes en Albacete,
la visita a la zona central es multifuncional; las compras, el trabajo y el ocio conforman los
tres elementos básicos que motivan su visita, especialmente el primero, que atrae a un 30%
de los visitantes. El ocio y el trabajo son también puntos significativos al ser el motivo de un
21 – 23% de los atraídos, a los que hay que añadir casi un 10% más que vienen a hacer
gestiones. Por otro lado, hay que tener en cuenta que esta zona es una parte protagonista
de la vida urbana de Albacete, y que su factor de atracción principal es lo comentado
anteriormente, pero sobresale los visitantes a esta zona por otros motivos que no son tan
funcionales, como puede ser la visita a familiares o amigos. Estos representan el 8% de las
visitas.
En el caso de los que vienen de fuera de Albacete, la visita al centro de la ciudad esta
claramente orientada a la compra de productos, fundamentalmente textil y de tendencia.
Este elemento agrupa a más de la mitad de los visitantes al centro. También tiene cierta
relevancia el ocio, fundamentalmente de jóvenes, pero este motivo reúne a un 23% de los
visitantes.
En comparación con estos dos factores, el resto de motivos tiene una
significación limitada, entre los que destaca la afluencia por trabajo, aunque esta no llega a
reunir a un 10% de las personas foráneas.
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
30
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
C. DISTRIBUCIÓN DE LOS MOTIVOS PARA ACUDIR AL CENTRO
SEGÚN LUGAR DE RESIDENCIA
LOS RESIDENTES
LOS RESIDENTES
MOTIVO
DE FUERA (%)
EN ALBACETE (%)
Por trabajo
9,1
21,3
Por compras
52,3
30,3
Por estudios
6,8
7,6
Por ocio
22,7
23,1
Gestiones
6,8
9,6
Por otra razón
2,3
8,1
Total
100,0
100,0
1.2. El acceso al centro de la ciudad
1.2.1. Forma de acceso al centro
Hay una gran diferencia de comportamiento en el acceso al centro en función del lugar de
residencia. El uso del vehículo propio entre los que vienen de fuera es masivo; esta forma
de transporte es tradicional y para los que vienen de fuera es un sistema óptimo para
acceder al centro, ya que es un buen mecanismo para salvaguardar la autonomía. Pero, la
otra alternativa proveniente para los de fuera es el transporte público y podría ser una
alternativa al tráfico privado. Pero, esto no es así, y solo un 23% lo utilizan.
En el caso de los residentes en Albacete, la situación varía sustancialmente. La proximidad del
centro a los barrios densos interiores, a la vía de circunvalación y las dificultades de
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
31
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
aparcamiento induce a que una parte muy significativa de las visitas se hagan accediendo
andando a esta zona central. En esta situación se encuentra el 78% de los que acuden al
centro. El resto de opciones apenas tiene relevancia, aunque merece la pena destacar un uso
minoritario, pero significativo, del uso de la bici para moverse por esta parte de la ciudad.
C. FORMA DE ACCESO SEGÚN LA PROCEDENCIA DE LOS VISITANTES
TIPO DE TRANSPORTE
LOS RESIDENTES DE
FUERA (%)
LOS RESIDENTES EN ALBACETE
(%)
En vehículo
76,7
10,8
Andando
78,4
En bici
3,1
En transporte publico
23,3
7,7
Total
100,0
100,0
1.2.2. Lugar de aparcamiento del vehículo propio
En relación al lugar de aparcamiento de las personas que utilizan el coche para irala centro de
la ciudad, los datos obtenidos reflejan una situación variopinta y diferente entre los visitantes
de dentro y fuera de Albacete. Para estos últimos, el lugar de aparcamiento es muy variable y
acuden tanto a aparcamiento como a calles de dentro y fuera de la zona. Hay que decir que
los estacionamientos del área tienen un mayor nivel de aceptación, quizás por los bonos como
por trabajo o compras.
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
32
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
La mayor parte de los residentes que vienen de otros municipios tienden a aparcar en la
zona, en especial en estacionamientos del centro, atrayendo, estos, al 36% de este grupo
de visitantes. Aunque, la mayor parte de este mismo grupo tiende a aparcar en las calles de
fuera del centro urbano. Esta es la opción del 42% de los residentes foráneos.
C. OPCIONES DE APARCAMIENTO DEL VEHÍCULO PRIVADO
SEGÚN PROCEDENCIA DEL VISITANTE
LOS RESIDENTES
LOS RESIDENTES
DE FUERA (%)
EN ALBACETE (%)
LUGAR DE APARCAMIENTO
En un parking fuera de la zona
23,1
En la calle fuera de la zona
42,4
22,0
Calle dentro de la zona
21,2
21,0
Estacionamiento de la zona
36,4
33,9
100,0
100,0
Total
1.2.3. Tardanza en el aparcamiento
La tardanza en aparcar el vehículo tiene mayor peso entre los que vienen de fuera
que entre los autóctonos, especialmente en los valores intermedios. En relación a
los que tardan mas de 10 minutos, estos conforman el 38-39% de los visitantes,
tanto si vienen de fuera como si no. Son en ambos casos el contingente
mayoritario. Los que suelen aparcar rápidamente, en menos de 2 minutos, tienen
mayor peso entre los residentes en la ciudad, y son muy escasos los que lo
consiguen entre los residentes de fuera.
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
33
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
Respecto a los tiempos medios, entre 2 y 10 minutos, estos afectan en mayor
medida a los residentes de fuera que a los de dentro de la ciudad. Especialmente
en las tardanzas de entre 5 y 10 minutos.
C. TARDANZA EN APARCAR EL VEHÍCULO
SEGÚN LUGAR DE RESIDENCIA DEL VISITANTE
LOS RESIDENTES
LOS RESIDENTES
DE FUERA (%)
EN ALBACETE (%)
Menos de 2 minutos
3,0
14,5
Entre 2 y 5 minutos
24,2
21,0
Entre 5 y 10 minutos
33,3
26,2
Mas de 10 minutos
39,4
38,3
100,0
100,0
TIEMPO EN APARCAR
Total
Respecto a la cercanía entre el lugar de aparcamiento y el de destino, los residentes en
Albacete tienden a dejar el coche en un sitio próximo del lugar de destino. En concreto, el
67% de este grupo lo deja a menos de 5 minutos del lugar que busca. Por el contrario, el
84% de los que vienen de fuera tardan más de 5 minutos en llegar al punto de destino. La
comparación entre ambos grupos destaca que hay tres veces más personas de fuera en
tardar más de 10 minutos, y el doble de los que tardan ente 5 y 10 minutos
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
34
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
C. TARDANZA EN LLEGAR AL PUNTO DE DESTINO DESDE EL APARCAMEINTO
SEGÚN LUGAR DE RESIDENCIA
TIEMPO ENTRE EL LUGAR DE
LOS RESIDENTES
LOS RESIDENTES
APARCAMIENTO Y EL DE
DE FUERA (%)
EN ALBACETE (%)
DESTINO
Menos de 2 minutos
31,5
Entre 2 y 5 minutos
16,1
35,7
Entre 5 y 10 minutos
54,8
25,0
Mas de 10 minutos
29,0
7,9
100,0
100,0
Total
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
35
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
2.
EL USO DEL COCHE PROPIO
2.1. La disponibilidad y el uso del coche
Con independencia de la forma de acudir al centro de la ciudad, la población puede tener
un coche propio. En esta situación se encuentra el 70% del conjunto de la población
visitante, y hay un 30%, que no dispone de este.
C. DISPONIBILIDAD DE AUTOMÓVIL PROPIO
DISPONIBILIDAD DE COCHE
%
SI
69,7
NO
30,3
Total
100,0
Respecto a la periodicidad en el uso del automóvil, la mayor parte lo utiliza todos los días;
es decir la no utilización es algo circunstancial. En esta situación se encuentra el 43% de los
visitantes al centro. Los que lo utilizan de manera esporádica tienen también un peso
significativo agrupando a casi el 30% de los que recorren el centro de la ciudad.
C. FRECUENCIA DE USO DEL VEHÍCULO PROPIO
FRECUENCIA DE UTILIZACIÓN
%
Todos los días
43,3
Alguna vez entre semana
28,1
Raramente
18,8
Sólo para viajes
9,9
Total
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
100,0
36
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
Indagando sobre las ventajas del automóvil para ambos grupos poblacionales, destaca
sobre manera la consideración de que es un medio de transporte cómodo, dado que es un
aparato con el que existe una clara familiaridad y es lo que atrae al 49% de los visitantes.
En segundo lugar hay que mencionar la opción de ser un medio de transporte rápido; este
es el planteamiento del 27% de los visitantes. El resto de opciones tiene una incidencia muy
limitada, pero merece la pena entresacar los que alegan que no hay otro medio de
transporte. Este planteamiento que es imaginario, puesto que hay transporte privado, debe
hacer referencia a falta de conjunción de horarios entre los visitantes y el parque de
autobuses. De todas formas, es un aspecto citado solamente por el 10% de los interesados.
C. VENTAJAS ALEGADAS POR LOS PROPIETARIOS DE AUTOMÓVIL PRIVADO
VENTAJAS DEL AUTOMOVIL
%
Es mas cómodo
49,0
Es mas rápido
27,4
No hay otro medio de transporte
10,2
Me gusta conducir
1,7
Otra
9,2
NC
2,6
Total
100,0
El cambio del automóvil a otros sistemas de transporte ofrece variaciones. Si se considera el
transporte público urbano es una opción con cierto nivel de aceptación, y, aunque la
aceptación es mayoritaria, un 43% estaría en contra de tal canje.
La moto y la bici tienen un nivel de aceptación muy limitado, aunque conviene destacar que
este último sistema de transporte, que es una forma considerada de transporte es
aceptado por un 25% de los visitantes. Situación similar, pero con un nivel de aceptación
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
37
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
importante al agrupar el 50% de la población es la posibilidad de ir andando en lugar de
utilizar el transporte privado.
C. OPCIONES SOBRE LAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE
AL CENTRO DE LA CIUDAD
CAMBIO DEL AUTOMOVIL POR OTRO TRANSPORTE
%
Si
Transporte publico
No
42,6
Total
57,4
Si
14,7
No
85,3
Por una moto
Total
100,0
Si
25,3
No
74,7
Por una bici
Total
100,0
Si
50,6
No
49,4
Por venir andando
Total
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
38
100,0
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
3.
EL CENTRO URBANO COMO LUGAR DE COMPRAS
3.1. La realización de las compras ocasionales
El uso exclusivo del centro de la ciudad para compras tiene un carácter limitado, pero con
cierta significación. En concreto, el 36% de sus visitantes, con independencia del lugar de
residencia, siempre eligen esta zona para realizar sus compras ocasionales. No obstante,
hay un 64% de personas que van al centro, pero lo alternan con otras zonas como el Corte
Ingles de la vía de circunvalación.
FUNCIONALIDAD DEL CENTRO DE LA CIUDAD
COMO LUGAR DE HACER COMPRAS
LUGAR DE HACER COMPRAS
%
Siempre en el centro
35,9
A veces lo alterno con otras zonas
64,1
Total
100,0
Consecuentemente con lo anterior, la actitud de la población en el momento de hacer
compras se centra en el uso de otras zonas, así el 57% hace recorridos por otras zonas en
alguna ocasión antes de ir al centro. Esta forma adquiere mayor contundencia en un 14%,
para los que hacer un recorrido por otras zonas es un hábito imprescindible. Por otro lado,
están los que van al centro en exclusividad; estos conforman el 29% del total, y no hacen
ningún tipo de variación en los lugares de compra.
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
39
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
ACEPTACIÓN DE DIVERSAS ALTERNATIVAS
AL CENTRO COMO LUGAR DE COMPRAS
RECORRIDO ANTES DE VENIR AL CENTRO
%
Siempre
14,2
A veces
56,8
Nunca
29,0
Total
100,0
La visión que se tiene del centro de la ciudad como lugar de compras es en general positiva.
Se le considera un espacio acogedor en su trama urbana, de oferta comercial diversa, un
lugar donde la sociabilidad es fácil, y es multifuncional. Todos estos aspectos son elementos
de atracción para un 50-60% de los visitantes. El único punto desventajoso es la relación
precio/calidad, que solo es aceptada por un 20% de los visitantes
ADECUACIÓN DEL CENTRO COMO ESPACIO
DE RELACIÓN SOCIAL Y COMERCIAL
VENTAJAS DEL CENTRO
%
Mas cómodo
55,8
Mas agradable
60,9
Hay mas variedad
55,6
Es el lugar mas próximo con tiendas diversas
51,8
La relación precio/calidad es la mejor
19,6
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
40
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
Es agradable para pasear con gente
51,4
Se puede combinar ocio con compras
55,4
Se puede uno encontrar con gente
54,7
Se puede venir cómodamente
47,6
4.
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
41
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
5.
EL TRAFICO EN EL CENTRO DE LA CIUDAD
5.1. Valoración del tráfico urbano en el centro
La valoración del estado del tráfico en la zona central de Albacete tiene escasos apoyos
opináticos. Solo un 12% de los visitantes hacen una valoración apropiada de la situación del
tráfico en esta zona. El resto hace una estimación menos optimista sobre el tráfico. Destaca
la proporción de personas que piensan que este factor presenta serios problemas y el
resultado final es un escenario contexto muy deficiente. Estos conforman el 28% de los
visitantes. Por otro lado, aparece casi un 30% que tiene una visión un poco más optimista
calificándolo de regular. Por último, un 22% de los visitantes se sitúan en un término medio,
pero en todo caso tienen una visión deficiente del tráfico en el centro.
VALORACIÓN DE LA SITUACIÓN DEL TRÁFICO EN LA ZONA CENTRO
VALORACION DEL TRAFICO EN EL CENTRO
%
Bueno
12,2
Regular
29,7
Malo
22,5
Muy malo
28,2
Malo a ratos
7,5
Total
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
42
100,0
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
5.2. Valoración del transporte público
Respecto a este punto, hay que decir en primer lugar que este es un servicio poco utilizado
por los visitantes al centro. En concreto, un 47% alega no haberlo utilizado nunca. Esto es
compatible con la fuerte incidencia de las personas, que van al centro andando, por lo que
no utilizan ningún medio de transporte.
Respecto a los que si utilizan el transporte público, hay que decir que la valoración que se
hace es bastante apropiada. Así, lo comentado en relación a los horarios es que estos son
cumplidos por este servicio de manera ajustada. En este sentido se manifiesta el 55% de la
población que acude al centro, y solo un 4,5% tiene una mala opinión sobre este aspecto.
Lo mismo ocurre al considerar la limpieza del parque de autobuses: muy pocos usuarios
tienen una mala opinión al respecto; en concreto no llega ni al 1%. La gran mayoría tiene
una visión aceptable al respecto, considerando su nivel de limpieza como apropiada. Esta es
la visión del 78% de los usuarios, a los que cabria añadir otro 8% de las personas que tienen
un punto de vista más optimista.
Situación similar aparece al considerar la relación precio/calidad: un 67% piensa que es
adecuada a los que se puede añadir otro 9% con una opinión más favorable. Muy pocas
personas piensan que esta relación es abusiva, estimándose en un 3%. Y por último, es de
mencionar que un 20% tiene un punto de vista intermedio.
El último punto se centra en la capacidad del sistema de transporte público para dar acceso
a los lugares significativos de la ciudad. En relación a este aspecto, un 61% de los usuarios
piensan que esta función se cumple de manera adecuada. Solo hay un 14% en la posición
contraria, y aunque es una minoría, esta visión crítica es donde más afectos se encuentran.
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
43
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
VALORACIÓN DE DIFERENTES ASPECTOS QUE ATAÑEN
AL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO
VALORACIÓN DEL TRANSPORTE PUBLICO
Nunca lo utilizo
Cumplimiento de horarios
MB
%
46,7
15,3
B
54,9
R
25,3
M
4,5
MM
-
Total
Limpieza
100,0
MB
8,3
B
77,9
R
12,9
M
0,9
MM
-
Total
Relación precio/calida
100,0
MB
9,2
B
67,4
R
20,3
M
3,2
MM
-
Total
Accesibilidad a principales lugares
Total
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
44
100,0
MB
1,6
B
60,9
R
22,8
M
13,8
MM
0,9
100,0
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
6.
ALTERNATIVAS PLANTEADAS
Dentro de este punto, destaca la idea de incrementar el número de plazas públicas de
aparcamiento. Este planteamiento está avalado por un 37,5% de los visitantes. Hay que
decir que esta aspiración tiene que ver con la apología del uso del vehículo privado, más
que con la sociabilidad de un espacio público.
Otros aspectos favorecedores de la potencionalidad multifuncional de un espacio público
ha sido planteado por alrededor de un 25% de los visitantes. Ello implica el favorecimiento
de la malla urbana para su uso social, limitando la fortaleza del tráfico privado y la
contención de prácticas abusivas. Merece la pena destacar en este sentido que la
potenciación de carriles – bici goza de clara aceptación en un 17% de los visitantes.
ALTERNATIVAS DE MEJORA DEL TRÁFICO PEATONAL
Y VIARIO EN EL CENTRO DE ALBACETE
ALTERNATIVAS PROPUESTAS
%
Ensanchar aceras y espacios para peatones
23,7
Disminuir el trafico de paso en el centro
27,3
Crear carriles bici
16,7
Mejorar el transporte público
24,8
Controlar el aparcamiento en la calle
25,9
Aumentar plazas de aparcamiento públicos
37,5
Otra, ¿Cual?
8,2
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
45
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
6.
PRINCIPALES ASPECTOS A CONSIDERAR
Realizado el análisis de los resultados de la encuesta sobre el tráfico peatonal y de tránsito
en la zona centro se pueden entresacar los siguientes aspectos significativos:
La atracción al centro de Albacete tiene acepciones según el lugar de residencia del
visitante. Así, para los oriundos de la ciudad se trata de una zona multifuncional a la
que se acude por diversos motivos. Sin embargo para los foráneos el centro tiene
una función claramente comercial; los residentes en otros municipios van a la zona
centro porque requieren comprar algún producto.
-
Usos significativos del centro segun procedencia del visitante
60
50
40
Trabajo
30
Compras
20
Ocio
10
0
Foraneos
Oriundos
El acceso al centro varía también según el lugar de residencia del visitante. Para los
que vienen de fuera el vehículo privado prima sobre el resto al ser el medio de ir a
Albacete capital. Para los oriundos, el ir andando es el sistema más frecuente, y en
el interviene el hecho de la proximidad. El transporte público apenas tiene
relevancia.
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
46
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
Tipo de transporte para acceso en la zona central segun lugar
de residencia
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Foraneos
Oriundos
Vehiculo
Trasnsporte publico
El aprovechamiento del tiempo en aparcar y llegar al punto de destino está
claramente relacionado con el conocimiento de la ciudad. Los residentes de
Albacete utilizan tantos aparcamientos o calles fuera de la zona, mientras que los
que vienen de fuera acuden a aparcar dentro de la misma. Por otro lado, Los
lugareños tardan menos tiempo en aparcar, y acceden al punto de destino más
rápidamente.
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
47
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
Eficiencia en el acceso y conocimiento de la ciudad
Tardan + de 5 mts en llegar a su
punto de destino
Tardan en aparcar > de 5 mts
Foraneos
Aparcan dentro de la zona
Oriundos
Aparcan fuera de la zona
0
20
40
60
80
100
120
La falta de uso del vehículo privado no implica su carencia. Normalmente se
dispone de coche y se utiliza de manera frecuente. La principal persuasión de este
utensilio hay que buscarla en la sensación de comodidad personal
y su
acomodación a un sistema de privacidad. Ello no implica que las tendencias de
cambio hacia sistemas de transporte alternativos tengan cierto reclamo.
Cambios
uso del automovil y posibles cambios en el sistema de
transporte
dando un paseo
por transporte publico
uso frecuente del automovil
0
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
50
48
100
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
Como lugar de compras, el centro es un espacio variado y agradable. Bien es cierto
que los que van a comprar al centro también suelen ir a otras zonas de la ciudad,
pero el centro ofrece comodidad y es agradable para deambular, y el único
problema que tiene es que la relación precio/calidad de los productos allí vendidos
no es muy adecuada.
La opinión recogida sobre la situación del tráfico en el centro de la ciudad tiene
unos visos muy críticos al respecto. La gran mayoría de los visitantes al centro
piensa que la situación del tráfico es deficiente o cuanto menos regular.
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
49
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
Valoracion del trafico en el centro
Malo a
ratos; 7,5
Bueno; 12,2
Muy malo;
28,2
Regular;
29,7
Malo; 22,5
La valoración del transporte público es positiva en sus diverso aspectos como el
cumplimiento de horarios, la limpieza, la relación precio/calidad o la accesibilidad a
lugares urbanos relevantes. El tema más peliagudo es que casi la mitad de los
encuestados no utilizan el transporte público
Opinion sobre el transporte publico
60,9
Accesibilidad a principales
lugares
67,4
77,9
Limpieza
54,9
46,7
Nunca lo utilizo
-
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
50,0
50
100,0
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
El planteamiento generalizable sería convertir el centro en un espacio que afiance
la sociabilidad aprovechando las posibilidades de encuentro, y para ello, es
necesario limitar el paso del tráfico privado y sus intrusiones en la malla urbana. No
obstante, la tendencia tradicional de la primacía del automóvil tiene importantes
reductos, que les induce a reclamar más plazas de aparcamiento, aunque este sea
un factor distorsionante.
Principales alternativas a la zona centro de Albacete
Que haya mas
plazas de
aparcamiento
37,5
Que sea un
espacio social
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
93,6
51
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
ENCUESTA SOBRE MOVILIDAD DIARIA
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
52
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
Nº de la encuesta
________
Explicación: Estamos realizando una encuesta para el Plan de Movilidad
de la ciudad, que está haciendo el Ayuntamiento para conocer la opinión
de la ciudadanía sobre la movilidad diaria.
Punto de la encuesta, ______
Fecha de realización ________
Hora de realización
________
1.- VARIABLES DISCRIMINATORIAS
Motivo del viaje
Lugar de residencia
P.1. Su lugar de residencia es
P.2. Cuál es el motivo de haber venido al
centro? Puede haber varios,
(1)
1ª
(2)
2º
(3)
De Albacete
1
Por trabajo
1
1
De un municipio próximo a Albacete
2
Por compras
2
2
De un municipio lejano de Albacete
3
Por estudios
3
3
Por ocio
4
4
Gestiones
5
5
Por otra razón
6
6
2.- CARACTERISTICAS DEL MOVIMIENTO DE LOS DE FUERA DE ALBACETE
Aparcar: tardanza
P.5. Cuanto tiempo ha tardado en aparcar el
coche?
Si es de un municipio fuera de Albacete
Forma de acceso
P.3. Para llegar a Albacete ha venido en coche
propio o transporte público?
(4)
(6)
Menos de 2 minutos
1
Entre 2 y 5 minutos
2
Entre 5 y 10 minutos
3
4
En vehículo
1
Más de 10 minutos
En transporte publico
2
Para los que han dejado el coche fuera del centro
A los que han venido en coche
P.6. Cuanto tiempo ha empleado para venir al
centro desde donde dejo el coche?
Lugar de aparcamiento
(7)
Menos de 2 minutos
1
(5)
Entre 2 y 5 minutos
2
En un parking fuera de la zona
1
Entre 5 y 10 minutos
3
En la calle fuera de la zona
2
Más de 10 minutos
4
Calle dentro de la zona
3
Estacionamiento público de la zona
4
P.4. Donde ha dejado el coche?
Recorrido por Albacete
P.7. Antes de venir al centro ha pasado por
otra zona de Albacete
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
53
Si
(8)
1
No
2
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
2.b.- CARACTERISTICAS DEL MOVIMIENTO DE LOS DE ALBACETE
A los que han venido en coche
p.10. Donde ha dejado el coche?
A los que viven en Albacete
Lugar de procedencia
p.8.a.-Su lugar de residencia es
(9)
Nombre del barrio________________
P.8.b. Y viene de:
1
En la calle fuera de la zona
2
Calle dentro de la zona
3
Estacionamiento público de la zona
4
Estacionamiento privado de la zona
5
(10)
De su casa
1
De otro
barrio_______________________
2
Forma de acceso
P.9. Como ha venido usted?
(12)
En un parking fuera de la zona
(11)
Aparcar: tardanza
P.11. Cuanto tiempo ha tardado en aparcar el
coche?
(13)
Menos de 2 minutos
1
Entre 2 y 5 minutos
2
Entre 5 y 10 minutos
3
Más de 10 minutos
4
En vehículo
1
Andando
2
En bici
3
p.12. Cuanto tiempo ha empleado desde
donde dejo el coche hasta el centro?
4
Menos de 2 minutos
1
Entre 2 y 5 minutos
2
En transporte publico
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
(14)
Entre 5 y 10 minutos
3
Más de 10 minutos
4
54
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
3.- VALORACION DEL VEHICULO PROPIO
Disponibilidad de vehículo
p. 13.a Dispone de coche propio
Si
pasar a p.13. b
No
Pasar a p.14
P.13. b Cuando lo utiliza?
(14)
1
2
Nivel de satisfacción
(15)
Todos los días
1
p.15.. Remplazaría el coche por transporte
público si mejorar el servicio?
Alguna vez entre semana
2
Si
1
Raramente
3
No
2
Solo para viajes
4
Y otro?
Por una moto
Preferencia por el automóvil
P. 14. qué ventajas tiene el automóvil
Es más cómodo
Por una bici
(16)
1
Es más rápido
2
No hay otro medio de transporte
3
Me gusta conducir
4
Otra
5
(16)
Por venir Andando
(17)
Si
1
No
2
Si
3
No
4
Si
5
No
6
4.- VALORACION DEL CENTRO COMO LUGAR DE COMPRAS
Opinión sobre el comercio en zona centro
Frecuencia en la compra en el centro
P.16 Hace sus compras no cotidianas
(la ropa) normalmente en el centro?
P.18. En su opinión qué ventajas
tiene comprar en el centro?
(18)
Si
(20)
No
(21)
Siempre en el centro
1
Más cómodo
1
1
A veces lo alterno con otras zonas
2
Más agradable
2
2
Hay más variedad
3
3
4
4
5
5
Recorrido en las compras
P.17. Nunca hace un recorrido antes de
llegar al centro para sus compras no
cotidianas?
Es el lugar más próximo con
tiendas diversas
La relación precio/calidad es la
mejor
(19)
Siempre
1
Es agradable para pasear con gente
6
6
A veces
2
7
7
Nunca
3
Se puede combinar ocio con
compras
Se puede uno encontrar con gente
8
8
Se puede venir cómodamente
9
9
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
55
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBACETE
ESQUEMA FUNCIONAL: ÁREA PEATONAL
5.- ALTERNATIVAS
p.21. Qué haría usted para mejorar el tráfico en el centro
(28)
Ensanchar Aceras y espacios para peatones
1
Disminuir el tráfico de paso en
2
Crear carriles bici
3
Mejorar el transporte público
4
Controlar el aparcamiento en la calle
5
Aumentar plazas de aparcamiento públicos
6
Otra Cual?
7
6.- VALORACION DEL TRANSPORTE PUBLICO
Valoración tráfico en el centro
p.19. Cómo valora el trafico del centro?
(22)
Bueno
1
Regular
2
Malo
3
Muy malo
4
Malo a ratos
5
Valoración del servicio de autobuses
MB
B
Rg
M
MM
p. 20 Como valoraría el servicio de autobuses respecto a:
(Leer)
(23)
(24)
(25)
(26)
(27)
Cumplimiento de horarios
1
1
1
1
1
Limpieza
2
2
2
2
2
Relación precio/calidad
3
3
3
3
3
Accesibilidad a principales lugares
4
4
4
4
4
Nunca lo utilizo
5
5
5
5
5
7.- DATOS PERSONALES
Situación laboral
Genero y edad
P.22 Sexo del entrevistado
(29)
Mujer
1
Varón
2
P 23. Edad entrevistado
(30)
De 18 a 34 años
1
DE 35 a 65 años
2
65 y mas
3
ANEJO: ENCUESTA SOBRE HÁBITOS
DE MOVILIDAD AL CENTRO
P.24. En qué situación laboral se
encuentra?
56
(31)
Activo trabajando
1
Activo en paro
2
Trabajo domestico no remunerado
3
Estudiante
4
Jubilado
5
NS/NC
6