ATAQUE AL PERTOLERO NORTEAMERICANO “HÉRCULES” El 8

Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
ATAQUE AL PERTOLERO NORTEAMERICANO “HÉRCULES”
El 8 de junio de 1982, el mismo día en que la Task Force sufría el estrepitoso
descalabro de Bluff Cove, tuvo lugar uno de los hechos más extraños y controvertidos
de la guerra.
Cerca de las 12.15 (15.15Z), el supertanquero “Hércules”, un gigantesco buque cisterna
norteamericano de 220.000 toneladas de desplazamiento, 250 metros de eslora y una
manga superior a los 50 metros, navegaba hacia el Cabo de Hornos proveniente de la
costa este de los EE.UU.
La gigantesca embarcación había hecho escala en las islas Vírgenes, en pleno mar
Caribe, donde se detuvo para descargar sus tanques de petróleo en las refinerías
Amerada Hess.
Según el acuerdo firmado en Nueva York, la petrolera contrató los servicios de la
United Carriers Inc., corporación estadounidense con sede en Liberia, propietaria de la
gigantesca embarcación, para transportar petróleo crudo desde el oleoducto TransAlaska en Valdez, hasta su refinería en las islas Vírgenes, donde debía descargarlo.
El buque inició su viaje de regreso el 25 de mayo, cerca del mediodía, bajo el mando del
capitán italiano Renzo Bataliari, llevando a bordo una tripulación de medio centenar de
hombres1.
Como el calado de esas embarcaciones les impedía cruzar el Canal de Panamá, la
travesía se hacía a través del Cabo de Hornos, bordeando el litoral americano hacia el
extremo sur, por el océano Atlántico y remontando por el Pacífico hasta su destino final.
El gigantesco VLCC (Very Large Crude Carrier), que como toda unidad de la reserva
naval estadounidense, ostentaba bandera liberiana (bandera de conveniencia), hizo una
primera escala en Río de Janeiro para reabastecerse de combustible, agua y provisiones.
Pasado el mediodía del 8 de junio, cuando se encontraba a 600 millas de náuticas de la
Argentina y 500 de las islas Malvinas (46º S/49º O), el capitán Bataliari procedió a
elaborar el informe de rutina dirigido a Buenos Aires, detallando su ubicación, nombre
del buque, call sign internacional, registro, velocidad, curso y descripción del viaje.
Por entonces, pocos buques se aventuraban por las agitadas aguas del Atlántico Sur,
entre ellos mercantes y petroleros norteamericanos y alguno que otro de origen ruso. Por
esa razón, Estados Unidos tenía al tanto a los gobiernos de Argentina y Gran Bretaña de
los buques de su bandera y de todos aquellos que ostentaban la enseña liberiana (es
decir, buques americanos bajo banderas de conveniencia), que en esos momentos
atravesaban el Atlántico Sur, entre ellos el supertanquero de la United Carriers.
A bordo de cada uno de ellos, se seguían con preocupación las alternativas del
enfrentamiento y las terribles novedades del frente estremecían a sus patrones.
Cuando el capitán Bataliari elaboraba su informe, comenzaron a llegar por radio las
primeras noticias de lo que sucedía en Bluff Cove y en ese sentido, todos los buques
mercantes fueron puestos en alerta.
En esa labor se encontraba la máxima autoridad del buque cuando cerca de las 13.00
(16.00Z), un avión militar no identificado comenzó a sobrevolarlos en círculos. La
tripulación puso al tanto al capitán y cuando este se asomó para observar, el avión
desaparecía en el horizonte.
Bataliari no dio mayor trascendencia al asunto y siguió redactando su informe,
ignorando que la Inteligencia argentina había detectado su paso y tenía indicios de que
sus tanques de almacenamiento no estaban vacíos sino que transportaban petróleo
procesado, destinado a las unidades de la Task Force.
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Seis minutos después, aparecieron por el sudoeste otros dos aviones, primero un
Hércules C-130H (era el mismo aparato que los había sobrevolado) y luego un Canberra
MK-62, que volaban directamente hacia él.
Nadie lo sabía a bordo pero el primero era el típico producto del ingenio criollo: un
pesado avión de transporte convertido en bombardero al que los técnicos argentinos
había provisto de un sistema de tiro SFON perteneciente a un IA-58 Pucará y
lanzadores de bombas subalares sujetas a pilones, extraídas de un Canberra. Una obra
maestra de la improvisación, como el disparador Exocet MM-38 tierra-tierra ITB,
efectuado días después en Puerto Argentino para destruir al HMS “Glamorgan”.
Se trataba del avión matrícula TC-68 (casualmente, el primer Hércules que aterrizó en
Malvinas el 2 de abril y el que arrojó por paracaídas los contenedores con suministros
sobre Puerto Darwin el 19 de mayo), perteneciente la I Brigada Aérea con asiento en El
Palomar, piloteado por el vicecomodoro Alberto Vianna, que había despegado de
Comodoro Rivadavia alrededor de las 10.00 (13.00Z) con la misión de atacar al
supertanquero.
La tripulación, integrada por los capitanes, Andrés Francisco Valle y Roberto Mario
Cerrutti, el suboficial principal Pedro Esteban Razzini, el cabo primero Carlos Alberto
Ortiz y los suboficiales auxiliares Carlos Domingo Nazzari y Juan Eduardo Marnoni2,
voló en el más absoluto silencio de radio y recién a las 13.00 (15.00Z), avistó a la
embarcación.
Su acondicionamiento como bombardero se había llevado a cabo en el más estricto
secreto, después del 20 de mayo, en una base no especificada de la FAA, pues se trataba
de una nueva arma que la Argentina pensaba utilizar para dañar a la Task Force en
misiones de largo alcance.
El aparato fue equipado con la mira SFON y dos afustes subalares MER de tipo
múltiple (según algunas fuentes, extraídos de un Canberra y según otras de un Pucará),
para seis a ocho bombas de 250 kilogramos de fabricación nacional, que debía dejar
caer sobre el petrolero.
Su primera misión se llevó a cabo una semana después de entrar en los hangares, más
precisamente el 29 de mayo, cuando atacó a escasas millas de las Georgias al petrolero
británico “British Wye”, que navegaba al norte de ese archipiélago, a 47º 54´ S y 30º
19´ O.
El avión hizo una primera pasada a baja altura y quince minutos después se aproximó a
550 km/h, para atacar a 150 pies, en un ángulo de 45º, arrojando las ocho bombas que
portaba, a las que el suboficial Razzini les había quitado dos vueltas de espoleta, para
que explotaran antes.
Cuatro de las bombas cayeron en el mar, sin explotar, tres estallaron a babor, muy cerca
del casco y la última rebotó en la cubierta y explotó al caer al agua. Al tiempo que eso
sucedía, el pesado avión carguero ascendió y se perdió entre las nubes con rumbo oeste,
dejando a sus espaldas a un enemigo sorprendido y extremadamente preocupado.
Entre esa incursión y la del supertanquero norteamericano, el TC-68 (indicativo
“Tigre”) llevó a cabo otras siete misiones de relativa eficacia.
Pasado el mediodía del 8 de junio, mientras en Bahía Agradable se desataba el infierno,
el avión detectó al petrolero y efectuó varias vueltas sobre su estructura para alejarse
hacia el sudoeste y reaparecer a los seis minutos en corrida de bombardeo.
La tripulación del vicecomodoro Vianna se hallaba concentrada en sus mandos y
controles cuando lanzó las seis bombas de 250 kilogramos en ángulo de 45º e
inmediatamente después inició maniobras de evasión. De acuerdo a lo que se ve en la
célebre pintura del capitán Exequiel Martínez3, dos de ellas quedaron cortas, dos
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estallaron muy cerca del casco por babor y las dos restantes cayeron a estribor,
levantando gruesas columnas de agua.
Inmediatamente después, en momentos en que el capitán Batagliari ordenaba a sus
marinos izar bandera blanca, llegó el Canberra MK-62, matrícula B-105, piloteado por
el mayor Jorge Chevalier y el primer teniente Ernesto Lozano, que había despegado de
Mar del Plata cerca de las 11.30 (14.30Z). El bombardero se acercó a 870 km/h y arrojó
sus tres bombas MK-17 de 500 kilogramos de peso, una de las cuales impactó la
cubierta del navío y se alojó en una cuaderna de su interior, sin estallar.
Chevalier efectuó un prolongado viraje hacia el sudoeste y se alejó rumbo al continente
mientras desde el puente de mando del supertanquero, el capitán Batagliari notificaba a
la Agencia Marítima Internacional que había sufrido un ataque, que no se habían
registrado víctimas a bordo y que navegaba de regreso a Río de Janeiro para efectuar
reparaciones, mensaje captado y registrado por el CONATRIM (Comando Naval de
Tránsito Marítimo de la Armada Argentina).
Según consignaba el capitán, los aviones incursores eran dos cuatrimotores sin
insignias, color verde y amarillo, detalle que llevó a suponer a la opinión pública
internacional que la embarcación había sido atacada por la aviación argentina.
Con una bomba sin explotar en sus entrañas y la banda de babor dañada, el “Hércules”
revertió la marcha y puso proa a Río de Janeiro, el puerto neutral más cercano,
navegando a 15 nudos de velocidad.
Según varias fuentes, la principal de ellas, el informe elaborado por mismo capitán del
supertanquero, horas mas tarde 14.30 (17.30Z), un jet argentino gris y blanco, con la
parte inferior color azul (al parecer un Skyhawk A4Q de la Aviación Naval, sin
insignias), alcanzó al buque con un cohete aire-superficie ocasionando serios daños en
su cubierta.
Tras estos ataques, el petrolero redujo su velocidad y desoyendo la exigencia de la
Armada Argentina indicándole navegar hacia la base de Puerto Belgrano, se alejó a toda
velocidad en busca de un puerto seguro.
Al día siguiente el Boeing 707 de la Fuerza Aérea Argentina, matrícula TC-91,
piloteado por el vicecomodoro Eduardo Fontaine, sobrevoló la embarcación durante su
misión de exploración y reconocimiento lejano en el Atlántico meridional,
sobresaltando con su paso a la atribulada tripulación. Para entonces, el personal de a
bordo había efectuado una detenida inspección de los daños y eso les permitió
determinar que la extracción de bomba alojada en el tanque Nº 2 del buque iba a resultar
sumamente difícil y que el barco corría serio peligro.
Dos días después el supertanquero se detenía frente las costas de Río de Janeiro, en
medio de un riguroso dispositivo de seguridad que involucró a la Armada, la prefectura
y la policía militar de esa nación.
Las autoridades brasileras impidieron el ingreso del “Hércules” a puerto porque en las
condiciones en las que había llegado representaba un potencial peligro para las
instalaciones y el personal de la estación naval. Por esa razón, debió echar anclas fuera
de las radas y aguardar allí, custodiado por naves de guerra brasileras hasta que Brasilia,
Washington y la empresa propietaria llegasen a una decisión.
El “Hércules” estuvo fondeado varios días frente al litoral carioca, esperando ser
sometido a peritajes por parte de las autoridades militares y portuarias así como por
representantes de la United Carriers.
Los expertos navales arribaron a la antigua capital de Brasil dos días después y tras una
detenida evaluación, llegaron a la conclusión de que la gigantesca embarcación había
sufrido importantes daños en la cubierta y el casco y que una bomba sin detonar se
hallaba alojada en su tanque Nº 2, poniendo en alto riesgo al buque, a su carga y el
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personal. Por su inestabilidad y el modo en que había quedado encajado el proyectil, era
prácticamente imposible extraerlo y por esa razón se descartó su desactivación.
El hundimiento era inevitable ya que el estallido de la bomba podía provocar una
catástrofe de magnitud y hasta un desastre ecológico. Los recuerdos del “Antelope”
estaban frescos aún y nadie quería correr riesgos.
Después de elevar un informe al alto mando naval brasilero y de notificar las
conclusiones a la empresa propietaria, el 20 de julio, el gran petrolero fue remolcado
250 millas mar adentro y unas horas después, la bomba que llevaba en su interior fue
detonada. Antes de que eso sucediera, le fue extraída la mayor parte del combustible
almacenado en sus tanques, tarea en la que intervinieron varios buques petroleros y
supervisó un destructor brasilero que previamente procedió a evacuar al personal que
aún quedaba a bordo
Como el gigantesco buque carecía de válvulas de hundimiento, se colocaron cargas
explosivas cerca de la bomba y una vez a la distancia, se las hizo detonar, provocando
su estallido.
Existen fotografías que ilustran el hundimiento del supertanquero. En una de ellas se ve
su proa apuntando al cielo, con el nombre “Hércules” pintado de blanco, resaltando
sobre el fondo negro del casco. A poco más de un mes de finalizada la guerra, la
aviación argentina había alcanzado un nuevo objetivo.
Mientras el cisterna se hundía lentamente a 4000 metros de profundidad, su tripulación
era conducida al puerto de Río de Janeiro y de ahí trasladada al aeropuerto internacional
de Galeao, donde abordó un avión con destino a Europa, sin tomar contacto con la
prensa. Era evidente que ni a los Estados Unidos ni al Reino Unido les convenía ventilar
demasiado el asunto4.
Por supuesto no faltaron quienes salieron a especular y fabular con el hundimiento del
“Hércules”, argumentando que todo había sido una artimaña para cobrar un gigantesco
seguro; que se había tratado de una maniobra de desinformación o que la misión no
había existido y que solo fue un invento de Gran Bretaña para desacreditar a la
Argentina5. Sin embargo, muchos años después la propia tripulación del Hércules C130H, encabezada por el brigadier Alberto Vianna, dio a conocer los detalles del ataque
al supertanquero6 cuando la Asociación de Tripulantes de Transportes Aéreos donó a la
I Brigada Aérea de El Palomar el magnífico óleo del capitán Exequiel Martínez que
reproduce esa acción.
El “Hércules” fue el buque de mayor tonelaje y tamaño que se haya hundido en una
guerra, quince veces mayor que el “Atlantic Conveyor” y cincuenta y cinco veces más
que el “Sheffield”. Fue el único, que no pertenecía a ninguno de los bandos en pugna
aunque sí a la nación que apoyaba abiertamente a Gran Bretaña desde el estallido del
conflicto; fue además, el segundo barco norteamericano hundido en acción de guerra
desde 19457.
Tiempo después, la petrolera Amerada Hess, la United Carriers, propietaria del buque y
la naviera Intertanko, entablaron una demanda contra la Argentina por daños y
reparaciones, exigiendo la suma de u$s 10.000.000 por la nave y u$s 1.900.000 por el
combustible que no se había podido recuperar, solicitud que fue denegada por la Corte
Suprema de los EE.UU., al fallar en contra de los demandantes, entre otros motivos, por
entender que el supertanquero navegaba subarrendado con bandera ajena a las leyes de
ese país.
De todas maneras, a raíz de la demanda entablada contra nuestro país, las siluetas del
buque que lucían el Canberra MK-62 matrícula B-105, que se exhibe en la base aérea de
Mar del Plata y el Hércules C-130H matrícula TC-68, fueron borradas.
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Referencias
1
Regresaba a Alaska.
2
La misma tripulación que había reemplazado a la del vicecomodoro Cano en el Hércules que comandaba
el comodoro Javier Martínez.
3
Veterano de guerra de Malvinas y notable artista plástico.
4
Tampoco se permitió a los periodistas visitar la embarcación.
5
Uno de los principales “negadores” del ataque al supertanquero norteamericano fue el comodoro Rubén
Oscar Moro, quien sostiene en su libro La guerra inaudita. Historia del conflicto del Atlántico Sur.
Editorial Pleamar, Bs. As., que esas misiones nuca se llevaron a cabo y que el buque fue hundido por sus
propietarios para cobrar el seguro. El relato del ataque que los mismos tripulantes del TC-68 hicieron a la
señal NCA TV, echa por tierra esa versión. Con la misma ligereza Moro intentó restar el mérito del
hundimiento del HMS “Sheffield” a al Aviación Naval para adjudicárselo a la Fuerza Aérea.
6
Reportaje que la señal NCA TV hizo a la tripulación del TC-68 en el año 2009.
7
El primero fue el portaaviones USS “Card”, minado en el puerto de Saigón por un equipo de zapadores
de Vietnam del Norte, el 2 de mayo de 1964. Fue reflotado y puesto nuevamente en servicio.
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