NAV 47 - Prefectura Naval Argentina

ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
S
OMI
SUBCOMITÉ DE SEGURIDAD
DE LA NAVEGACIÓN
47º periodo de sesiones
Punto 13 del orden del día
NAV 47/13
26 julio 2001
Original: INGLÉS
INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
Índice
Sección
Página
1
CUESTIONES GENERALES
4
2
DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI
8
3
ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO, NOTIFICACIÓN
PARA BUQUES Y CUESTIONES CONEXAS
8
ASPECTOS OPERACIONALES DE LOS SISTEMAS INTEGRADOS
DE PUENTE (SIP)
22
5
DIRECTRICES RELATIVAS AL CAPÍTULO V DEL CONVENIO SOLAS
24
6
FORMACIÓN Y TITULACIÓN DE PRÁCTICOS Y REVISIÓN DE
LA RESOLUCIÓN A.485(XII)
32
7
AYUDAS NÁUTICAS Y CUESTIONES CONEXAS
35
8
CUESTIONES RELACIONADAS CON LA UIT, INCLUIDAS LAS
CUESTIONES DE RADIOCOMUNICACIONES RELACIONADAS
CON LA COMISIÓN DE ESTUDIO 8 DEL UIT-R
40
PLANIFICACIÓN EFICAZ DEL VIAJE PARA LOS BUQUES
DE PASAJE GRANDES
43
PROGRAMA DE TRABAJO Y ORDEN DEL DÍA DEL 48º PERIODO
DE SESIONES DEL SUBCOMITÉ
44
11
ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2002
47
12
OTROS ASUNTOS
47
13
INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
58
4
9
10
Por economía, del presente documento no se ha hecho más que una tirada limitada . Se ruega a los señores
delegados que traigan sus respectivos ejemplares a las reuniones y que se abstengan de pedir otros.
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-2-
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1
ORDEN DEL DÍA DEL 47º PERIODO DE SESIONES Y LISTA DE
DOCUMENTOS
ANEXO 2
DISPOSITIVOS
MODIFICADOS
MARÍTIMO
ANEXO 3
DECLARACIÓN CONJUNTA DE DINARMARCA Y ALEMANIA
ANEXO 4
MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO DISTINTAS DE LOS
DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO
ANEXO 5
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](75) SOBRE EL SISTEMA DE
NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES
ANEXO 6
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN
ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO
ANEXO 7
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](75) SOBRE LA MODIFICACIÓN
DEL SISTEMA ACTUAL DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA
BUQUES
ANEXO 8
NOTAS PARA QUE LA SECRETARÍA ELABORE UN DOCUMENTO
SOBRE LA PREPARACIÓN DE LAS PROPUESTAS QUE SE PRESENTEN
EN RELACIÓN CON LOS SISTEMAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO
MARÍTIMO
ANEXO 9
PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA SOBRE DIRECTRICES
PARA EL REGISTRO DE ACONTECIMIENTOS RELACIONADOS CON LA
NAVEGACIÓN
ANEXO 10
PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA SOBRE DIRECTRICES
RELATIVAS A LA UTILIZACIÓN OPERACIONAL DE LOS SISTEMAS DE
IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA DE A BORDO (SIA)
ANEXO 11
PROYECTO DE CIRCULAR MSC RELATIVA A LAS DIRECTRICES SOBRE
LA PROPIEDAD Y RECUPERACIÓN DE LOS REGISTRADORES DE
DATOS DE LA TRAVESÍA (RDT)
ANEXO 12
PROYECTO DE ANEXO 2 REVISADO DE LA RESOLUCIÓN A.485(XII):
RECOMENDACIÓN SOBRE PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA
PRÁCTICOS QUE NO SEAN PRÁCTICOS DE ALTURA
ANEXO 13
PROYECTO REVISADO DE LA RESOLUCIÓN A.815(19):
MUNDIAL DE RADIONAVEGACIÓN
ANEXO 14
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...][(75) SOBRE NORMAS DE
FUNCIONAMIENTO DE UN SISTEMA DE ALARMA PARA LAS
GUARDIAS DE NAVEGACIÓN EN EL PUENTE
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DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO NUEVOS Y
Y MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO
DE
ITALIA
SOBRE
LA
SISTEMA
-3 -
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ANEXO 15
PROYECTO DE DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN PARA EL GRUPO
DE TRABAJO 8B DE LA UIT-R
ANEXO 16
PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL SUBCOMITÉ
ANEXO 17
ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL PARA EL 48º PERIODO DE SESIONES *
ANEXO 18
PROYECTO DE MANDATO PARA LA LABOR SOBRE LOS LUGARES DE
REFUGIO
ANEXO 19
PROYECTO DE ESQUEMA GENERAL ACERCA DE LA LABOR FUTURA
SOBRE LOS LUGARES DE REFUGIO
ANEXO 20
PROYECTO DE DIRECTRICES PARA LOS BUQUES QUE NAVEGUEN EN
AGUAS ÁRTICAS CUBIERTAS DE HIELO (CAPÍTULOS 12 Y 13)
ANEXO 21
NOTA PARA EL SUBCOMITÉ DE NORMAS DE FORMACIÓN Y GUARDIA
*
La numeración de los puntos del orden del día no denota necesariamente prioridad.
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1
-4-
CUESTIONES GENERALES
1.1
El Subcomité de Seguridad de la Navegación celebró su 47º periodo de sesiones del 2
al 6 de julio de 2001 en la sede de la Organización, bajo la presidencia del Sr. K. Polderman
(Países Bajos). También estuvo presente el Vicepresidente, Sr. V.I. Peresypkin (Federación de
Rusia).
1.2
Asistieron al periodo de sesiones representantes de los siguientes países:
ALEMANIA
ANTIGUA Y BARBUDA
ARABIA SAUDITA
ARGENTINA
AUSTRALIA
BAHAMAS
BANGLADESH
BÉLGICA
BRASIL
BULGARIA
CANADÁ
CHILE
CHINA
CHIPRE
COLOMBIA
CROACIA
CUBA
DINAMARCA
ECUADOR
EGIPTO
ESPAÑA
ESTADOS UNIDOS
ESTONIA
FEDERACIÓN DE RUSIA
FILIPINAS
FINLANDIA
FRANCIA
GEORGIA
GRECIA
INDONESIA
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IRÁN (REPÚBLICA ISLÁMICA DE)
ISLANDIA
ISLAS MARSHALL
ISRAEL
ITALIA
JAPÓN
LIBERIA
LITUANIA
MALASIA
MALTA
MÉXICO
NIGERIA
NORUEGA
PAÍSES BAJOS
PANAMÁ
PERÚ
POLONIA
PORTUGAL
REINO UNIDO
REPÚBLICA DE COREA
REPÚBLICA POPULAR DEMOCRÁTICA
DE COREA
RUMANIA
SINGAPUR
SUDÁFRICA
SUECIA
TAILANDIA
TURQUÍA
UCRANIA
URUGUAY
VENEZUELA
-5-
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y el siguiente Miembro Asociado de la OMI:
HONG KONG (CHINA)
1.3
También estuvieron representadas las siguientes organizaciones intergubernamentales y
no gubernamentales:
ORGANIZACIÓN HIDROGRÁFICA INTERNACIONAL (OHI)
LIGA DE LOS ESTADOS ÁRABES
COMISIÓN EUROPEA (CE)
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES MÓVILES
POR SATÉLITE (IMSO)
CÁMARA NAVIERA INTERNACIONAL (ICS)
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE NORMALIZACIÓN (ISO)
FEDERACIÓN NAVIERA INTERNACIONAL (ISF)
COMISIÓN ELECTROTÉCNICA INTERNACIONAL (CEI)
UNIÓN INTERNACIONAL DE SEGUROS DE TRANSPORTE (IUMI)
CONFEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ORGANIZACIONES SINDICALES
LIBRES (CIOSL)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA (AISM)
COMITÉ MARÍTIMO INTERNACIONAL (CIRM)
CONSEJO MARÍTIMO INTERNACIONAL Y DEL BÁLTICO (BIMCO)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN (IACS)
FORO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE COMPAÑÍAS PETROLERAS (OCIMF)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRÁCTICOS (IMPA)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE INSTITUTOS DE NAVEGACIÓN (IAIN)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES INDEPENDIENTES DE
PETROLEROS (INTERTANKO)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE OPERADORES DE BUQUES Y
TERMINALES GASEROS (SIGTTO)
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE SALVAMENTO DE NÁUFRAGOS (ILF)
CONCILIO INTERNACIONAL DE LÍNEAS DE CRUCEROS (ICCL)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES DE BUQUES DE CARGA
SECA (INTERCARGO)
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE VELA (ISAF)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE CONTRATISTAS MARÍTIMOS (IMCA)
INSTITUTO MUNDIAL DEL TRANSPORTE NUCLEAR (WNTI)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE CAPITANES DE PUERTO (IHMA
FEDERACIÓN NAVIERA ÁRABE (AFS)
INTERNACIONAL AMIGOS DE LA TIERRA (FOEI)
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE CAPITANES DE
BUQUE (IFSMA)
FONDO MUNDIAL PARA LA NATURALEZA (WWF)
UNIÓN INTERNACIONAL DE SALVADORES (ISU)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE BUQUES TANQUE PARA CARGA
DIVERSIFICADA (IPTA)
1.4
Al dar la bienvenida a los participantes, el Secretario General se refirió primero a la
cuestión de los "lugares de refugio", a la que se había concedido gran importancia como
consecuencia del suceso, ocurrido a principios de año, relacionado con el buque tanque Castor,
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-6-
que navegaba a plena carga. Recordó que, en el CSM 73, entre los asuntos relacionados con la
seguridad escogidos para un nuevo examen tras el suceso del Erika, se había puesto de relieve
esta cuestión, un mes antes de que se produjera dicho siniestro. El suceso del Castor había
puesto de manifiesto, una vez más, la cuestión de los "puertos de refugio", "aguas abrigadas" y
"refugios". Al referirse a este tema en el FP 45 y posteriormente en el CSM 74, había sugerido
que había llegado el momento de que la OMI considerara el problema en su conjunto, con
carácter de urgencia, y de que adoptara las medidas necesarias para lograr que, en interés de la
seguridad de la vida humana en el mar y de la protección del medio ambiente, los Estados
ribereños pasaran revista a sus planes para contingencias, de manera que se facilitaran ayuda y
medios a los buques descalabrados, según las circunstancias de cada caso. Refiriéndose a esta
cuestión, al término de las deliberaciones del CSM 74, había manifestado que, si bien entendía
las connotaciones políticas y técnicas relacionadas con los aspectos de soberanía que encierra
esta cuestión, en su opinión tales connotaciones no debían obstaculizar los avances que la OMI
debía hacer en la búsqueda de soluciones adecuadas para un problema mundial. Había señalado
además que, debido al carácter no obligatorio del planteamiento de la OMI, confiaba en que
cualquier inquietud relacionada con el problema encontraría satisfacción y que la cuestión sería
abordada en el seno de la OMI con el enfoque adecuado habitual, es decir, en pro de la seguridad
de la vida humana en el mar y de la protección del medio ambiente. El CSM había decidido que,
en esta etapa, la cuestión debía examinarse desde el punto de vista operacional y, como resultado
de ello, había encomendado su coordinación al Subcomité. Se esperaba, por tanto, que el
Subcomité elaborase un proyecto de mandato, para que el CSM 75 lo examinase y para que el
CPMM 47 lo tuviese en cuenta, sobre el modo de proceder respecto de cualquier otra labor que el
CSM se propusiera llevar a cabo. También se pidió al Subcomité que señalara otros órganos de
la OMI que deberían participar, y que iniciara la elaboración de un proyecto de directrices para la
determinación y designación por los Estados ribereños de los lugares de refugio, para la
evaluación de los riesgos propios de las operaciones pertinentes y para los capitanes de buques en
peligro.
Refiriéndose a otras importantes tareas que tenía ante sí el Subcomité, el Secretario
General destacó el examen de las propuestas para la organización del tráfico marítimo y otras
medidas concebidas para aumentar la seguridad de la navegación en zonas en que se han
determinado riesgos para la navegación y zonas marinas especialmente sensibles. Entre estas
propuestas mencionó, en particular, las que requieren el establecimiento de nuevos dispositivos
de separación del tráfico, así como la modificación de los dispositivos existentes, el
establecimiento y modificaciones de los sistemas de notificación obligatoria para buques, la
designación de tres zonas en las que se prohíbe el fondeo, la designación y modificaciones de
zonas a evitar, el establecimiento de derrotas recomendadas, el examen de medidas de protección
de la organización del tráfico relacionadas con zonas marinas especialmente sensibles y el
asesoramiento a la vigésima segunda Asamblea, acerca del proyecto revisado de resolución de la
Asamblea sobre Determinación y protección de zonas especiales y zonas marinas especialmente
sensibles.
Tras recordar que se esperaba que el texto revisado del capítulo V del SOLAS, en su
forma aprobada por el CSM 73, entrara en vigor el 1 de julio de 2002, señaló que se había pedido
al Subcomité que durante el actual periodo de sesiones ultimara, para que tuvieran efecto antes de
esa fecha, una serie de importantes directrices, a saber:
.1
I:\NAV\47\13.doc
sobre el registro de sucesos relativos a la navegación, cuyo proyecto de marco fue
aprobado en principio por el CSM 73 (bajo la forma de una resolución de la
Asamblea);
-7-
NAV 47/13
.2
sobre aspectos operacionales de los sistemas de identificación automática, también
aprobados en principio por el CSM 73 (igualmente bajo la forma de una
resolución de la Asamblea); y
.3
sobre la propiedad y recuperación de los registradores de datos de la travesía, a
efectos de su aprobación por el CSM 75.
Por lo que respecta a las cuestiones de practicaje, se había pedido al Subcomité que
examinara y revisara los aspectos operacionales de las prescripciones del anexo 2 de la
resolución A.485(XII), que trata de la formación y competencia de los prácticos que no sean
prácticos de altura y de los procedimientos operacionales destinados a los mismos. El Subcomité
se había ocupado de este punto durante los tres últimos años y por lo tanto era importante que lo
ultimara en el periodo de sesiones en curso.
En cuanto a las ayudas náuticas y cuestiones conexas, el Secretario General manifestó que
se esperaba que el Subcomité considerara la conveniencia de revisar la resolución A.815 sobre el
sistema mundial de radionavegación, mientras que, como parte de su labor relativa a las normas
de funcionamiento del equipo de navegación, también se esperaba que ultimase las
correspondientes a las alarmas para la guardia de navegación. Además, y por solicitud del
CSM 73, en el actual periodo de sesiones se iba a iniciar un estudio de viabilidad sobre la
instalación obligatoria de registradores de datos de la travesía a bordo de buques de carga
existentes.
1.5
El Presidente agradeció al Secretario General sus palabras de aliento y declaró que en los
debates del Subcomité se examinarían a fondo las opiniones y la recomendación del Secretario
General.
1.6
La delegación del Perú señaló a la atención del Subcomité la cuestión del transporte
marítimo de desechos nucleares y de plutonio, ya que desde hacía un cierto tiempo este tipo de
transporte se había venido desarrollando con regularidad de Europa a Asia a través de la ruta del
estrecho de Magallanes. El último caso, que se registró en enero de 2001, llevó a la Comisión
Permanente del Pacífico Sur a manifestar su preocupación, y condujo además a uno de los países
afectados a presentar una declaración adicional a los Estados a quienes concernía la cuestión. El
paso del buque en enero no constituía un caso aislado, sino que era parte de una serie de viajes
previstos. El plutonio es un elemento de muy alta radiactividad y, si ocurriera un accidente
marítimo, podría ocasionar un desastre ecológico.
La delegación del Perú señaló, además, que su país es una nación marítima importante,
cuya economía y recursos dependen en gran medida del mar, razón por la cual a su Autoridad
Marítima le preocupaba la posibilidad de que se produjera un accidente, preocupación que había
comunicado a los Presidentes del Comité de Seguridad Marítima y del Comité de Protección del
Medio Marino, aunque desafortunadamente sin obtener respuesta. La delegación pidió también
que se examinara la posibilidad de utilizar otra ruta para llevar a cabo tal transporte.
Aprobación del orden del día
1.7
El Subcomité adoptó el orden del día, según había sido aprobado por el Comité de
Seguridad Marítima en su 74º periodo de sesiones (documentos NAV 47/1 y NAV 47/2/2,
I:\NAV\47\13.doc
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-8-
anexo 2). En el anexo 1 figura el orden del día del periodo de sesiones, incluida una lista de los
documentos presentados en relación con cada uno de sus puntos.
2
DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI
2.1
El Subcomité tomó nota, en términos generales, de las decisiones y observaciones
(documentos NAV 47/2, NAV 47/2/1 y NAV 47/2/2) relativos a su labor formuladas por el
CPMM 45, CSM 73, COMSAR 5, STW 32, FSI 9, DE 44, CPMM 46 y CSM 74 y las examinó
en relación con los puntos del orden del día pertinentes.
3
ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO,
CUESTIONES CONEXAS
NOTIFICACIÓN
PARA
BUQUES
Y
Nuevos dispositivos de separación del tráfico (DST)
Medidas de organización del tráfico para el mar Adriático
3.1
A solicitud del Gobierno de Italia (NAV 47/3/5) y basándose en los acuerdos concertados
entre los Gobiernos de Albania, Croacia, Italia, Eslovenia y Yugoslavia, el Subcomité examinó
una propuesta sobre el establecimiento de nuevos dispositivos de separación del tráfico, incluido
un sistema de derrotas recomendados para el mar Adriático.
3.2
La delegación de la República de Croacia señaló que el mar Adriático, en tanto que mar
semicerrado y especialmente sensible, merece atención especial y que, por consiguiente, su
protección reviste la mayor importancia para todos los países que comparten sus costas. Puso de
relieve asimismo que cualquier mejora en ese aspecto habrá de basarse en un planteamiento
común y en una colaboración estrecha entre todos los Estados ribereños interesados, lo cual se
había conseguido mediante varios acuerdos entre tales Estados y que deberían servir como base
para el establecimiento del sistema de organización del tráfico, de los dispositivos de separación
del tráfico y de un sistema de notificación para buques en el mar Adriático.
A este respecto, la delegación de Croacia apoyó la iniciativa italiana mediante la
presentación de documentos (NAV 47/3/4 y NAV 47/3/5) para la implantación de un sistema
común de organización del tráfico, de dispositivos de separación del tráfico y de un sistema de
notificación para buques en el mar Adriático, con algunas modificaciones necesarias relativas a
las frecuencias de ondas métricas, la referencia a cartas náuticas de Croacia, y la zona 7, que no
se había incluido, y la nueva propuesta para un punto de control de derrota (G) en el anexo del
documento NAV 47/3/5. Las enmiendas mencionadas estaban en consonancia con los acuerdos
bilaterales y trilaterales y, si no eran aceptadas por el NAV 47, deberían ser objeto de un nuevo
examen por los Estados ribereños interesados y presentarse con carácter de propuesta conjunta al
NAV 48.
Frente a la costa mediterránea de Egipto
3.3
A solicitud del Gobierno de Egipto (NAV 47/3/12), el Subcomité examinó una propuesta
para la creación de nuevos dispositivos de separación del tráfico, incluidas derrotas
recomendadas, frente a la costa mediterránea de Egipto, y en la cual se explicaba la necesidad de
establecer medidas de seguridad para la organización del tráfico en los accesos a los puertos
egipcios y en la entrada norte del Canal de Suez, y de cerciorarse de que la seguridad de la
navegación no se vea afectada por:
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-9-
NAV 47/13
-
los trabajos de exploración y perforación de las actividades de sondeo de
yacimientos de gas natural y de petróleo en la costa egipcia, tanto en su territorio
como en la zona económica exclusiva; y
-
el mayor volumen de tráfico debido a la apertura de un nuevo puerto (Shark El
Tafrea) al este de Port Said.
Modificación de los dispositivos de separación del tráfico (DST)
Modificación del dispositivo de separación del tráfico "Al sur de Gedser"
3.4
El Subcomité examinó una propuesta de Dinamarca y Alemania (NAV 47/3/2) para
modificar el dispositivo de separación del tráfico existente "Al sur de Gedser" mediante la
prolongación de cinco millas marinas hacia el sur de la derrota en aguas profundas "DW 17 m".
La modificación propuesta se basaba en un estudio de simulación realizado en Alemania, que
sirvió para confirmar la necesidad de dicha modificación. Durante el periodo de sesiones se
observó con interés una demostración del ejercicio de simulación efectuada por la delegación de
Alemania. Habida cuenta del número creciente de accidentes o varadas ocurridos últimamente
en la zona y a los riesgos para la navegación debidos a la configuración del fondo del mar, así
como a un aumento del tráfico en aguas profundas como resultado de la conclusión de la terminal
petrolera de Primorsk en la Federación de Rusia, prevista para noviembre de 2001, los Gobiernos
patrocinadores manifestaron su profunda inquietud respecto de la necesidad urgente de mejorar la
seguridad de la navegación en la zona. Informaron además al Subcomité de su intención de
implantar la modificación propuesta, a reserva de la aprobación del Subcomité, a partir del 6 de
enero de 2002, a efectos de encauzar el tráfico de buques de gran calado por zonas alejadas de los
riesgos señalados. Con el fin de dar la mayor publicidad posible a este asunto, los dos Gobiernos
manifestaron su intención no solo de informar al sector (sirviéndose, incluso, de avisos a los
navegantes) de las medidas que tomarían con el fin de ampliar la derrota en aguas profundas
mencionada, sino también de comunicar la información correspondiente al Secretario General
solicitando que se publique una circular adecuada para poner en conocimiento de los capitanes y
de otras personas interesadas la medida modificada.
Modificación del dispositivo de separación del tráfico "A la altura de Ouessant"
3.5
A solicitud del Gobierno de Francia, el Subcomité examinó una propuesta (NAV 47/3/6 y
Corr.1 (en inglés solamente)) para modificar el dispositivo de separación del tráfico "A la altura
de Ouessant" a fin de aumentar la seguridad de la navegación en el Golfo de Vizcaya y en el
Canal de la Mancha.
Modificación del dispositivo de separación del tráfico "En los accesos a Los Angeles - Long
Beach"
3.6
A solicitud del Gobierno de los Estados Unidos, el Subcomité examinó una propuesta
(NAV 47/3/8) para modificar el dispositivo de separación del tráfico existente "En los accesos a
Los Angeles - Long Beach".
I:\NAV\47\13.doc
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- 10 -
Modificación de los dispositivos de separación del tráfico en el estrecho de Juan de Fuca y
sus accesos, en el Puget Sound y sus accesos, en el estrecho de Haro, en el paso Boundary y
en el estrecho de Georgia
3.7
A solicitud de los Gobiernos de los Estados Unidos y el Canadá, el Subcomité examinó
una propuesta (NAV 47/3/9) para modificar los dispositivos de separación del tráfico (DST)
existentes "En el estrecho de Juan de Fuca y sus accesos", "En el Puget Sound y sus accesos" y
para añadir DST y otras medidas de organización del tráfico "En el estrecho de Haro, en el paso
Boundary y en el estrecho de Georgia". El DST "En el estrecho de Juan de Fuca y sus accesos"
fue adoptado por la OMI el 3 de abril de 1981 e implantado el 1 de enero de 1982. El DST "En
el Puget Sound y sus accesos" fue adoptado por la OMI en diciembre de 1992 e implantado el 10
de junio de 1993.
Modificación del sistema de organización del tráfico marítimo en el sector oriental del golfo
de Finlandia, como resultado de la puesta en funcionamiento del nuevo puerto petrolero de
Primorsk
3.8
A solicitud del Gobierno de la Federación de Rusia, el Subcomité examinó una propuesta
(NAV 47/3/8) para modificar los dispositivos de separación del tráfico existentes en el golfo de
Finlandia que se encuentran emplazados en aguas jurisdiccionales de la Federación de Rusia y
que habían sido adoptados por la OCMI el 20 de noviembre de 1973 mediante resolución
A.284(VIII) y para establecer una nueva derrota en aguas profundas, como resultado de la puesta
en funcionamiento del puerto petrolero de Primorsk.
3.9
El Subcomité tomó nota además de la información detallada adicional facilitada por la
Federación de Rusia (NAV 47/INF.6) sobre al organización del tráfico marítimo y las reglas de
navegación desde la isla de Rodsher hasta el puerto de Primorsk.
Otras medidas de organización del tráfico distintas de los DST
Medidas conexas de organización del tráfico, relacionadas con las ZMES en las
proximidades de los cayos de Florida y de la isla Malpelo
3.10 El Subcomité tomó nota además de que el CPMM 46 había pedido al NAV 47 que
estudiara y aprobara las medidas de organización del tráfico conexas, relacionadas con las ZMES
alrededor de los cayos de Florida y de la isla Malpelo.
3.11 El Subcomité tomó nota de que el CPMM 46, tras haber examinado una propuesta
presentada por los Estados Unidos (MEPC 46/6/2), acordó, en principio, que ésta reunía todas las
condiciones establecidas en las resoluciones A.720(17) y A.885(21). Sin embargo, antes de
conceder la aprobación definitiva a esta propuesta, el CPMM 46 pidió al NAV 47 que le
informara acerca de cualquier cuestión relacionada con la navegación que pueda ser necesario
tener en cuenta antes de la aprobación definitiva, de modo que tales cuestiones queden reflejadas
en la correspondiente resolución MEPC.
Zonas en las que se prohíbe el fondeo en la reserva ecológica de Tortugas y en el banco de
Tortugas de los cayos de Florida
3.12 A solicitud del Gobierno de los Estados Unidos, el Subcomité examinó una propuesta
(NAV 47/3/1) para la designación de tres zonas obligatorias en las que no se permite fondear,
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- 11 -
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que es parte de una propuesta que tiene por finalidad designar la zona marina que rodea a los
cayos de Florida como zona marina especialmente sensible (ZMES). La designación de estas
zonas en las que no se permite fondear constituirá una de las medidas de protección conexas para
proteger contra el riesgo de daños la zona propuesta para su designación como ZMES.
Modificación de la zona a evitar más septentrional frente a la costa de Florida
3.13 A solicitud del Gobierno de los Estados Unidos, el Subcomité examinó una propuesta
(NAV 47/3) para modificar la zona a evitar más septentrional frente a la costa de Florida, que es
parte integral de una propuesta que tiene por objeto la designación de la zona marina alrededor de
los cayos de Florida como zona marina especialmente sensible (ZMES).
Designación de una zona a evitar alrededor de la Isla Malpelo
3.14 El Subcomité tomó nota además de que el CPMM 46, tras examinar una propuesta
presentada por Colombia (MEPC 46/6/3) que recibió apoyo general, la había aprobado en
principio. Sin embargo, antes de conceder la aprobación definitiva a esta propuesta y en vista de
que "la medida que ha de adoptarse" es la introducción de una "zona a evitar", el CPMM pidió al
NAV 47 que estudiara todas las cuestiones relacionadas con la navegación que pueda ser
necesario tener en cuenta y que le informara en su 47º periodo de sesiones. El CPMM 46
también pidió al NAV 47 que se asegurara de que las coordinadas de los puntos geográficos de la
"zona a evitar" que figuran en el documento MEPC 46/6/3 son correctas o que las modifique
según corresponda.
3.15 El Subcomité examinó el documento presentado por Colombia (MEPC 46/6/3) en el que
se propone la designación de una "zona a evitar" alrededor de la isla Malpelo, proposición que es
parte integral de una propuesta destinada a designar zona marina especialmente sensible (ZMES)
la zona marina alrededor de la isla Malpelo.
Modificación de la zona a evitar "A la altura de la costa de Washington"
3.16 A solicitud del Gobierno de los Estados Unidos, el Subcomité examinó una propuesta
(NAV 47/3/11) para enmendar la zona a evitar adoptada por la OMI "A la altura de la costa de
Washington", con el fin de aumentar su superficie y extender su aplicación a los buques
comerciales de arqueo bruto igual o superior a 1 600.
Derrotas recomendadas en el estrecho de Juan de Fuca
3.17 A solicitud del Gobierno de los Estados Unidos, el Subcomité examinó una propuesta
(NAV 47/3/10) de derrotas recomendadas en aguas estadounidenses del estrecho de Juan de Fuca
para los buques pequeños y de desplazamiento lento, que normalmente no usan el dispositivo de
separación del tráfico.
Zona a evitar alrededor de una plataforma de explotación
3.18 A solicitud del Gobierno del Canadá, el Subcomité examinó una propuesta
(NAV 47/3/14) de "zona a evitar" para todos los buques, alrededor de la instalación flotante de
producción, almacenamiento y descarga (IFPAD) Terra Nova, situada en los Grandes Bancos de
Terranova. El Canadá propone la designación de una "zona a evitar" de 10 millas marinas de
radio, con centro en la IFPAD Terra Nova.
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- 12 -
3.19 El Subcomité tomó nota de que a algunas delegaciones les preocupaba la designación de
una "zona a evitar" alrededor de una IFPAD porque consideraban que el radio propuesto
de 10 millas marinas era excesivo y podría obstaculizar la libertad de la navegación. Por
consiguiente, se sugirió que la cuestión fuera considerada a fondo por el Grupo de trabajo.
Zona a evitar en la región de las islas Shetland
3.20 A solicitud del Gobierno del Reino Unido, el Subcomité examinó una propuesta
(NAV 47/3/15) para la aprobación, con carácter internacional, de una enmienda al texto de la
publicación "Organización del tráfico marítimo" con respecto a las dos zonas a evitar en la región
de las islas Shetland.
Sistemas de notificación obligatoria para buques
Sistemas de notificación obligatoria para buques en aguas de Groenlandia
3.21 A solicitud del Gobierno de Dinamarca, el Subcomité examinó una propuesta
(NAV 47/3/3) para el establecimiento de sistemas de notificación obligatoria para buques en
aguas de Groenlandia, de conformidad con las disposiciones de la regla V/8-1 del SOLAS.
Establecimiento de un sistema de notificación obligatoria para buques denominado
"ADRIATIC TRAFFIC" (TRÁFICO ADRIÁTICO) en el mar Adriático
3.22 A solicitud del Gobierno de Italia, el Subcomité examinó una propuesta (NAV 47/3/4)
con información sobre acuerdos concertados entre los Gobiernos de Albania, Croacia, Italia,
Eslovenia y Yugoslavia sobre el establecimiento de un sistema de notificación obligatoria para
buques denominado "ADRIATIC TRAFFIC" (TRÁFICO ADRIÁTICO) en el mar Adriático.
3.23 En el párrafo 3.2 se recogen las observaciones de la delegación de la República de
Croacia sobre esta propuesta.
Enmienda del sistema de notificación obligatoria para buques "A la altura de Ouessant"
3.24 A solicitud del Gobierno de Francia, el Subcomité examinó una propuesta (NAV 47/3/7)
para enmendar el sistema de notificación obligatoria para buques "A la altura de Ouessant".
Determinación y designación de zonas marinas especialmente sensibles:
3.25 El Subcomité tomó nota de que el CPMM 46 había elaborado y aprobado, en principio, el
texto del proyecto revisado de resolución de la Asamblea sobre las Directrices para la
determinación y protección de zonas marinas especialmente sensibles, destinadas a sustituir las
resoluciones A.720(17) y A.885(21), texto que remitió al NAV 47 para que lo estudiase y
formulase las observaciones correspondientes. Además, el CPMM 46 aprobó, en principio, el
texto del proyecto revisado de resolución de la Asamblea (MEPC 46/23, anexo 6) y pidió al
NAV 47 que estudiase el texto cuidadosamente y que presentase sus observaciones directamente
a la vigésima segunda Asamblea.
3.26 El Subcomité tomó nota además de que se había pedido al NAV 47 que estudiara
específicamente la sección 9.1 de las Directrices para la determinación de ZMES y todas las
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- 13 -
NAV 47/13
medidas de protección correspondientes indicadas en las cartas, de conformidad con los símbolos
y métodos de la OHI.
3.27 En este respecto, la delegación del Reino Unido planteó la cuestión de la importancia que
tienen los símbolos normalizados para la ilustración de las ZMES en las cartas náuticas. El
observador de la OHI informó al Subcomité de que la labor que desarrollaba esa organización
seguía su curso y que durante el periodo de sesiones facilitaría al Grupo de trabajo sobre la
organización del tráfico la última información disponible.
Colisiones de los buques con las ballenas francas del norte en peligro de extinción
3.28 El Subcomité agradeció la información facilitada por los Estados Unidos (NAV 47/INF.2)
acerca de los resultados de la eficacia de los dos sistemas de notificación para buques, "A la
altura de las costas nororientales y surorientales de los Estados Unidos", adoptados por el Comité
de Seguridad Marítima en su 70º periodo de sesiones y tomó nota de que, cuando se adoptaron
los sistemas, los Estados Unidos ofrecieron facilitar esta información al Subcomité.
3.29 Los Estados Unidos informaron con beneplácito que en 2001 nacieron 30 ballenatos de
ballenas francas. Desgraciadamente, dos de ellos resultaron muertos al sufrir una colisión con
buques. Por consiguiente, continuaban los esfuerzos para encontrar una solución a esta cuestión.
Los Estados Unidos agradecieron a los Gobiernos Miembros de la OMI y a la comunidad
marítima por su ayuda para reducir las colisiones entre los buques y las ballenas francas. Se
puede obtener mayor información sobre esta cuestión y los esfuerzos conexos, dirigiéndose a la
sede del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos (G-OPL), 2100, Second Street SW,
Washington DC 20593 o a la Oficina de Recursos Protegidos, Pesquerías, de la Administración
Nacional del Océano y la Atmósfera, 1315 East-West Highway, Silver Spring, Maryland 20910.
Toda información sobre colisiones entre buques y ballenas en las aguas de los Estados Unidos,
debe enviarse al Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos, a la dirección indicada. Tales
sistemas de notificación cuentan con la asistencia de marinos profesionales para su labor y se
brinda información sobre la cuestión de las colisiones entre buques y ballenas, así como, por
ejemplo, sobre la última situación conocida de las ballenas francas. El cumplimiento con estos
sistemas obligatorios ha ido aumentando. En diciembre de 2000 se calculó que el porcentaje de
cumplimiento ascendía al 53%. Se seguían realizando denodados esfuerzos para perfeccionar
aún más el sistema, a fin de lograr un mayor cumplimiento, mediante la concienciación de la
gente de mar sobre la necesidad fundamental de presentar mensajes según un formato adecuado.
Ballenas francas del Atlántico norte: resolución de la Comisión Ballenera Internacional
3.30 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por Suecia (documento
NAV 47/INF.3) sobre una resolución aprobada por la Comisión Ballenera Internacional (CBI)
relativa a las ballenas francas del Atlántico norte.
Zona de precaución de Sunk
3.31 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por el Reino Unido (NAV 47/INF.4)
acerca de la modificación de la Zona de precaución de Sunk, existente en los accesos a Harwich
Haven y al estuario del Támesis en la costa oriental de Inglaterra.
3.32 El Reino Unido comunicó que en 1999 se había establecido una zona de precaución en la
que se pedía a los buques que "navegaran con extrema precaución" en la zona de Sunk. Debido
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NAV 47/13
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al aumento de la densidad del tráfico en los accesos a Harwich Haven, se elaboraron y se
tomaron nuevas medidas de control de los riesgos entre las que figuran información a los
navegantes, gestión de las comunicaciones e información sobre el tráfico en la zona. Se
establecerá un servicio de informaciones dedicado al STM y se enmendarán debidamente las
publicaciones y cartas náuticas.
Se pidió a los Gobiernos Miembros que pusieran esta
información en conocimiento de sus Administraciones marítimas y de los buques que enarbolan
su pabellón.
Zona de precaución de Fisherman's Gat
3.33 El Grupo de trabajo examinó la información facilitada por el Reino Unido
(NAV 47/INF.5) sobre el dispositivo de Fisherman's Gat en el estuario del Támesis y acordó
pedir al Subcomité que tomara nota de la misma.
3.34 El Reino Unido señaló que el Fisherman's Gat es un canal estable, que proporciona un
acceso alternativo al estuario interior del Támesis. Por consiguiente, la Autoridad del Puerto de
Londres ha establecido nuevos puntos de notificación para el STM, con un procedimiento STM y
una zona de precaución conexa. Las cartas náuticas de la zona, del Almirantazgo Británico, se
han modificado debidamente mediante apéndices. Se pide a los Gobiernos Miembros que
pongan esta información en conocimiento de sus Administraciones marítimas y de los buques
que enarbolan su pabellón.
Restablecimiento del Grupo de trabajo sobre organización del tráfico marítimo
3.35 Después del debate inicial, según se informa en los párrafos 3.1 a 3.30 supra, y tras
volver a establecer el Grupo de trabajo sobre organización del tráfico marítimo, el Subcomité
pidió al mismo que, teniendo en cuenta las decisiones, observaciones y propuestas formuladas en
el Pleno, así como las decisiones pertinentes de otros órganos de la OMI (punto 2), tuviera a
bien:
.1
examinar todos los documentos presentados en relación con el punto 3, relativos a
la organización del tráfico marítimo, la notificación obligatoria para buques y
asuntos conexos, y elaborar medidas relacionadas con la organización del tráfico
marítimo y con la notificación, según procediera, así como recomendaciones para
su examen y aprobación por el Pleno;
.2
respecto de la propuesta de Dinamarca y Alemania (NAV 47/3/2), analizar la
urgencia de la situación y proponer un curso de acción para una implantación
pronta, de acuerdo con las directrices y procedimientos establecidos de la
Organización para la adopción y modificación de los dispositivos de separación
del tráfico;
.3
examinar los documentos remitidos por el CPMM 46 (NAV 47/2/1, párrafo 2.1)
relativos a todas las medidas sobre organización del tráfico conexas, relacionadas
con las ZMES alrededor de los cayos de Florida y de la isla Malpelo, incluido el
proyecto de resolución de la Asamblea sobre la determinación y protección de
zonas marinas especialmente sensitivas y elaborar, según proceda,
recomendaciones para su examen y aprobación por el Pleno;
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NAV 47/13
.4
examinar la solicitud del STW 32 (STW 32/16, párrafo 5.4) para que se invite al
Subcomité NAV a facilitar ejemplos que muestren claramente los problemas
planteados, de modo que el Subcomité STW pueda elaborar orientaciones
adecuadas para los centros de formación marítima respecto de las medidas
contradictorias adoptadas para prevenir los abordajes;
.5
si cuenta con tiempo suficiente, organizar un debate preliminar sobre la
elaboración de información para mejorar las propuestas sobre medidas de
organización del tráfico; y
.6
tener en cuenta el papel del factor humano, incluido el proceso de análisis del
factor humano (PAFH), que figura en la circular MSC/Circ.878/MEPC/Circ.346,
al examinar todos los aspectos de los puntos en cuestión.
3.36 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo (NAV 47/WP.6), el Subcomité adoptó las
medidas que se indican a continuación.
Nuevos dispositivos de separación del tráfico (DST)
Medidas de organización del tráfico para el mar Adriático
3.37 El Subcomité tomó nota de la información presentada por Croacia, también en nombre de
Eslovenia, de que la propuesta no había sido presentada como propuesta conjunta, de
conformidad con la regla 8 f) del capítulo V del SOLAS.
3.38 También se señaló que la descripción de los dispositivos propuestos no se ajustaba al
modelo que figura en las Disposiciones generales sobre Organización del Tráfico Marítimo.
3.39 Algunas delegaciones señalaron que la zona de aplicación de las medidas de organización
del tráfico marítimo era demasiado amplia y que la terminología de algunas de las medidas
propuestas no se ajustaba a las Disposiciones generales sobre Organización del Tráfico Marítimo.
3.40 El Subcomité no pudo aceptar la propuesta de Italia. Este país y Croacia indicaron que
celebrarían nuevas consultas con los Gobiernos pertinentes y que presentarían una nueva
propuesta en el 48º periodo de sesiones del Subcomité.
Frente a la costa mediterránea de Egipto
3.41 El Subcomité observó que la descripción del sistema propuesto no se ajustaba al modelo
que figura en las Disposiciones generales sobre Organización del tráfico marítimo e instó a los
Gobiernos Miembros a que en las presentaciones futuras se atengan a tales disposiciones (véanse
los párrafos 3.80 a 3.85 y el anexo 2).
3.42 El Subcomité aprobó los dispositivos de separación del tráfico propuestos, con una
descripción mejorada de éstos, según figura en el anexo 2 del presente informe, y cuya adopción
se pide al Comité.
3.43 El Subcomité no aprobó la propuesta sobre derrotas recomendadas, presentadas como
rutas costeras, ya que parte de las mismas discurren muy cerca o paralelamente a los nuevos
dispositivos de separación del tráfico.
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3.44 Egipto señaló que dichas rutas ya existían y tenían carácter costero, que serían
modificadas antes de implantar los nuevos dispositivos, y que presentara una nueva propuesta
sobre derrotas recomendadas en un futuro periodo de sesiones del Subcomité.
Modificación de los dispositivos de separación del tráfico existentes (DST)
Modificación del dispositivo de separación del tráfico existentes "Al sur de Gedser"
3.45 El Subcomité estuvo de acuerdo con el dispositivo de separación del tráfico modificado,
que figura en el anexo 2 y que fuera recomendado por el Grupo de trabajo sobre organización del
tráfico marítimo.
3.46 Además, y a efectos de que la medida modificada, a reserva de su aprobación por el
Subcomité, sea distribuida como modificación adoptada por la OMI, y con el propósito de
señalar esta situación a los Gobiernos Miembros lo antes posible y, además, preocupado por
cuanto las condiciones locales justifican un examen expeditivo que, si se siguieran
meticulosamente los procedimientos establecidos conducirían a una fecha de implantación
oficial 6 meses después de la adopción por el CSM 75, en mayo de 2002, el Subcomité tomó nota
de la posibilidad de que los dos Gobiernos interesados presenten una propuesta ante el próximo
periodo de sesiones de la Asamblea, en la cual pidan la adopción de la medida propuesta, su
inmediata distribución una vez aprobada, y su entrada en vigor en tanto que medida de
separación del tráfico modificada y adoptada por la OMI, seis meses después de su aprobación
por la Comisión técnica de la Asamblea, es decir, en junio de 2002.
3.47 El Subcomité señaló que si el curso de acción propuesto fuera seguido por Dinamarca y
Alemania, lo sería sin prejuicio de las decisiones del Comité de Seguridad Marítima sobre la
cuestión y acordó que, si las decisiones se adoptaran de conformidad con el plan propuesto, dicha
decisión debería considerarse como una reacción ante circunstancias excepcionales y por lo
tanto, no debería sentar de ningún modo un precedente para el futuro.
3.48 Dinamarca y Alemania implantarán la prolongación de la derrota en aguas profundas
como medida provisional, a partir del 6 de enero de 2002. Esta medida provisional será
promulgada mediante avisos a los navegantes y a través de una nota a las oficinas hidrográficas
pertinentes. El Grupo de trabajo consideró que la Organización deberá facilitar la oportuna
ayuda para la distribución de esta información.
3.49 Dinamarca y Alemania formularon una declaración sobre la implantación de la derrota en
aguas profundas enmendada, que figura en el anexo 3.
Enmienda al Dispositivo de separación del tráfico de Ouessant
3.50 El Subcomité aceptó la modificación del dispositivo con una descripción mejorada del
mismo elaborada por Francia, lo que aparece en el anexo 2 y cuya adopción se pide al Comité.
3.51
El Subcomité observó que el dispositivo modificado se implantará el 1 de mayo de 2003.
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NAV 47/13
Modificación del dispositivo de separación del tráfico "En los accesos a Los Ángeles Long Beach"
3.52 El Subcomité aprobó la propuesta de enmienda del dispositivo de separación del tráfico
existente "En los accesos a Los Ángeles - Long Beach", que figura en el anexo 2 y cuya adopción
se pide al Comité.
Modificación de los dispositivos de separación del tráfico en el estrecho de Juan De Fuca y
sus accesos, en el Puget Sound y sus accesos, en el estrecho de Haro, en el paso Boundary y
en el estrecho de Georgia
3.53 El Subcomité corrigió la terminología, cambiando en algunas secciones la expresión "vía
de circulación en dos sentidos" por la de "derrota de dos direcciones", de conformidad con las
prescripciones de las Disposiciones generales de la publicación Organización del Tráfico
Marítimo y aprobó la propuesta de modificación de los dispositivos de separación del tráfico
existentes "En el estrecho de Juan de Fuca y sus accesos y "En el Puget Sound y sus accesos", así
como la adición de DST y otras medidas de organización del tráfico "En el estrecho de Haro, en
el paso Boundary y en el estrecho de Georgia", que figura en el anexo 2, y cuya adopción se pide
al Comité.
Modificación del sistema de organización del tráfico marítimo en la parte oriental del golfo
de Finlandia, como resultado de la puesta en funcionamiento del nuevo puerto petrolero de
Primorsk
3.54
El Subcomité aceptó las enmiendas propuestas, que figuran en el anexo 2.
3.55 El Subcomité acordó que este caso tenía carácter urgente, lo que justificaba la adopción
de una medida de carácter provisional por la Federación de Rusia, para la pronta implantación del
dispositivo de separación del tráfico, ajustándose a lo señalado en el párrafo 3.16 del informe del
Grupo de trabajo sobre organización del tráfico marítimo (NAV 47/WP.6).
3.56 La Federación de Rusia informó al Subcomité de que el dispositivo de separación del
tráfico modificado, que se encuentra en aguas jurisdiccionales de dicha Federación, sería
implantado por ésta con carácter provisorio el 1 de noviembre de 2001, a reserva de su
aprobación formal por el Comité y su puesta en vigor seis meses más tarde. Esta medida
provisional se comunicará mediante avisos a los navegantes y notas a las oficinas hidrográficas
pertinentes.
Medidas de organización del tráfico distintas de los DST
Medidas de organización del tráfico conexas relacionadas con las ZMES en la zona
marítima alrededor de los cayos de Florida
Zonas en las que se prohíbe el fondeo en la reserva ecológica de Tortugas y en el Banco de
Tortugas en los cayos de Florida
3.57 El Subcomité convino en el establecimiento de tres zonas obligatorias en las que no se
permite fondear en la reserva ecológica de Tortugas y en el Banco de Tortugas, en los cayos de
Florida, propuesta que es parte integral de otra que tiene por finalidad designar zona marina
especialmente sensible (ZMES), la zona marina alrededor de los cayos de Florida según figura en
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el anexo 4, la cual se invita al Comité a adoptar. El Subcomité además pidió a la Secretaría que
transmitiera esta decisión al CPMM.
Modificación de la zona a evitar más septentrional frente a la costa de Florida
3.58 El Subcomité convino en aprobar la modificación de la zona a evitar más septentrional
frente a la costa de Florida, propuesta que es parte integral de otra que tiene por finalidad
designar zona marina especialmente sensible (ZMES) la zona marina alrededor de los cayos de
Florida, según figura en el anexo 4, que se invita al Comité a adoptar. El Subcomité pidió
además a la Secretaría que transmitiera esta decisión al CPMM.
Medidas de organización del tráfico conexas relacionadas con las ZMES alrededor de la
isla Malpelo
3.59 El Subcomité acordó aprobar el establecimiento de una "zona a evitar" alrededor de la isla
Malpelo, propuesta que es parte integral de otra que tiene por finalidad designar zona marina
especialmente sensible, la zona marina alrededor de la isla Malpelo según figura en el anexo 4,
que se invita al Comité a adoptar. El Subcomité además pidió a la Secretaría que transmitiera
esta decisión al CPMM. El Subcomité también confirmó las coordinadas correctas de los puntos
geográficos para la "zona a evitar".
Otras cuestiones relativas a las ZMES
3.60 El Subcomité señaló que se facilitaría el examen de las propuestas sobre organización del
tráfico marítimo y sobre notificación, si los países presentaran sus propuestas, separadas de las
solicitudes relativas a la designación de ZMES, directamente al Subcomité de Seguridad de la
Navegación. Tales propuestas deberían contener la información exigida por el Convenio SOLAS
y las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo o las directrices y criterios
relativos a los sistemas de notificación para buques, según corresponda.
Modificación de la zona a evitar "A la altura de la costa de Washington"
3.61 El Subcomité acordó aprobar la modificación de la zona a evitar "A la altura de la costa
de Washington" con el fin de aumentar su superficie y extender su aplicabilidad a los buques
comerciales de arqueo bruto igual o superior a 1 600, tal como figura en el anexo 4, que se invita
al Comité a adoptar.
Derrotas recomendadas en el estrecho de Juan de Fuca
3.62 El Subcomité aprobó las derrotas recomendadas en aguas estadounidenses del estrecho de
Juan de Fuca para los buques pequeños y de desplazamiento lento, que normalmente no utilizan
el dispositivo de separación del tráfico, cambiando la terminología al sustituir "derrota
recomendada" por "una derrota de dos direcciones", de conformidad con las Disposiciones
generales de la publicación Organización del tráfico marítimo, tal como figura en el anexo 4, que
se invita al Comité a adoptar.
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Zona a evitar alrededor de una plataforma de explotación
3.63 Habida cuenta de las deliberaciones en el Pleno, la delegación del Canadá aclaró las
razones para proponer un radio de 10 millas marinas para la "zona a evitar" alrededor de una
instalación flotante de producción, almacenamiento y descarga IFPAD.
3.64 Algunas delegaciones no fueron favorables al establecimiento de una "zona a evitar"
alrededor de una IFPAD, ya que consideraron que ello podría conducir al establecimiento de
otras zonas a evitar en otras regiones, limitando así el derecho de libertad de navegación, e
infringiendo la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, mientras que otras
se declararon preocupadas por su excesiva extensión.
3.65 Se observó que la finalidad de las medidas de organización del tráfico propuestas
correspondía más a la de una zona de precaución, y Canadá estuvo de acuerdo con el Grupo de
trabajo en establecer una zona de precaución de 10 millas de radio, en vez de una zona a evitar.
3.66 El Subcomité estuvo de acuerdo con el establecimiento de una zona de precaución
alrededor de la IFPAD "Terranova", según se indica en el anexo 4, y cuya adopción se pide al
Comité.
Zona a evitar en la región de las islas Shetland
3.67 El Subcomité acordó enmendar el texto de la publicación "Organización del tráfico
marítimo" con respecto a las dos zonas a evitar que ya existen en la región de las islas Shetland,
tal como figura en el anexo 4, que se invita al Comité a adoptar.
Implantación de los dispositivos de separación del tráfico nuevos y modificados, incluidas
medidas de organización del tráfico distintas de los DST
3.68 Los dispositivos de separación del tráfico nuevos y modificados, incluidas las medidas de
organización del tráfico distintas de los DST que figuran en los anexos 2 y 4, que se invita al
Comité a adoptar de conformidad con la resolución A.858(20), entrarán en vigor a la 00 00 hora
UTC, seis meses después de haber sido adoptados por el Comité.
Sistemas obligatorios de notificación para buques
Sistemas obligatorios de notificación para buques en aguas de Groenlandia
3.69 El Subcomité acordó modificar la zona cubierta por el sistema de notificación, de modo
que incluya la plataforma continental o la zona económica exclusiva frente a Groenlandia para
los buques que entren en los puertos o lugares de escala y también introdujo pequeñas
modificaciones en la descripción del sistema de notificación obligatoria y elaboró el proyecto de
resolución MSC sobre un sistema obligatorio de notificación para buques "en aguas de
Groenlandia", que figura en el anexo 5, que se invita al Comité a adoptar, de conformidad con la
resolución A.858(20). El sistema entrará en vigor a la 00 00 hora UTC, seis meses después de
haber sido adoptado por el Comité.
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Establecimiento de un sistema de notificación obligatoria para buques denominado
"ADRIÁTIC TRAFFIC" (TRÁFICO ADRIÁTICO) en el mar Adriático
3.70 El Subcomité observó que la propuesta de este sistema de notificación obligatoria no se
había presentado de conformidad con la Regla 8-1, párrafos d) y f) del capítulo V del Convenio
SOLAS. Además, la descripción del sistema de notificación obligatoria propuesto no se
adaptaba al formato normalizado adoptado por el Comité.
3.71 Se puso en duda la posibilidad de utilizar únicamente ondas métricas para la notificación
en una zona tan extensa como el mar Adriático.
3.72 Grecia observó que la zona propuesta en la cual se exigía a los buques que cumplan con
las prescripciones sobre notificación obligatoria también cubriría sus aguas territoriales y que,
por consiguiente, el límite austral de la zona de notificación debería desplazarse hacia el norte.
3.73 También se cuestionó el enorme volumen de información que debían proporcionar los
buques, según el sistema de notificación propuesto.
3.74 Habida cuenta de lo que antecede, el Subcomité no aceptó el sistema de notificación
obligatoria propuesto.
3.75 Italia y Croacia señalaron que los Gobiernos interesados en el establecimiento de un
sistema de notificación obligatoria en el mar Adriático seguirían efectuando consultas para el
establecimiento de dicho sistema y que se proponían presentar una nueva propuesta al Subcomité
en su 48º periodo de sesiones.
3.76 Italia formuló una declaración sobre la elaboración más a fondo de propuestas relativas a
la organización del tráfico marítimo y a los sistemas de notificación obligatoria para buques en el
mar Adriático, que figura en el anexo 6.
Modificación del sistema obligatorio de notificación para buques existente "A la altura de
Ouessant"
3.77 El Subcomité aprobó la propuesta de enmienda del sistema obligatorio de notificación
para buques existente "A la altura de Ouessant" y elaboró un proyecto de resolución del CSM
para la aprobación de una modificación del actual sistema obligatorio de notificación para buques
"A la altura de Ouessant", que se recoge en el anexo 7 y que se invita al Comité a adoptar, de
conformidad con la resolución A.858(20). La enmienda entrará en vigor el 1 de mayo de 2003.
Determinación y designación de zonas marinas especialmente sensibles
3.78 El Subcomité tomó nota del proyecto revisado de resolución de la Asamblea sobre
Directrices para la determinación y designación de zonas marinas especialmente sensibles,
elaborado con el fin de sustituir las resoluciones A.720(17) y A.885(21) y examinó las partes
pertinentes, incluida la sección 9.1 de las Directrices relativas a la determinación de ZMES y
todas las medidas de protección correspondientes indicadas en las cartas, de conformidad con los
símbolos y métodos de la OHI. El Subcomité no observó ninguna discrepancia con las
Disposiciones generales sobre la Organización del tráfico marítimo. El Subcomité refrendó el
proyecto de resolución de la Asamblea elaborado por el CPMM 46 y pidió a la Secretaría que
informara de conformidad a la Asamblea en su 22º periodo de sesiones.
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NAV 47/13
3.79 El observador de la OHI informó al Subcomité de que el CPMM no había pedido
oficialmente a la Comisión de normalización de cartas (cartas de papel) de la OHI que le
proporcionara la simbología relativa a las ZMES. En respuesta a una petición formulada por una
comisión hidrográfica de la OHI, ésta prácticamente había ultimado la simbología para las cartas
de papel, que habría de remitirse a los servicios hidrográficos de los Estados Miembros de la OHI
para su implantación. La norma de transferencia S 57 de la OHI se había "demorado" hasta
diciembre de 2002 y parecía difícil, por consiguiente, que la simbología adecuada pudiera
incluirse en las cartas electrónicas, a menos que se recibiera una propuesta concreta de la OMI.
En las cartas electrónicas, el problema podría resolverse mediante la adición de notas textuales,
hasta tanto se incorpore la simbología pertinente. El párrafo 9.1 del Proyecto de Directrices
sobre las ZMES incluye la frase "... si la OHI adopta un símbolo internacional ...", y la OHI opina
que estas Directrices podrían aprobarse. La OHI seguiría estudiando la cuestión de la simbología
para las cartas de papel y las cartas digitales, con carácter de urgente.
Información que debe proporcionarse para mejorar las propuestas sobre medidas de
organización del tráfico
3.80 Durante el examen de las propuestas sobre medidas de organización del tráfico nuevas y
modificadas, el Grupo de trabajo observó cierto número de omisiones e inexactitudes en los
documentos sobre ese tema.
3.81
El Grupo tomó nota en particular de los siguientes puntos:
.1
en algunos casos la información necesaria para justificar la adopción de una
medida de organización del tráfico, no correspondía a lo dispuesto en las
Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo;
.2
la terminología utilizada en algunas propuestas no estaba de acuerdo con las
medidas de organización del tráfico según se definen en las Disposiciones
generales correspondientes; y
.3
algunas descripciones de las medidas de organización del tráfico propuestas no
correspondían al formato normalizado utilizado en las Disposiciones generales
antedichas.
3.82 A juicio del Subcomité, las Disposiciones generales sobre Organización del tráfico
marítimo contienen las orientaciones necesarias para la elaboración de propuestas sobre medidas
de organización del tráfico, por lo que no consideró necesario enmendar dichas Disposiciones a
fin de aclarar tales orientaciones.
3.83 El Subcomité acordó que resultaría útil preparar una nota informativa para ayudar a
redactar las propuestas sobre medidas de organización del tráfico. También estimó que la
Secretaría podría elaborar dicha nota, que se utilizaría como documento complementario de las
anotaciones al orden del día.
3.84 El Grupo de trabajo preparó un proyecto de nota para ayudar a la Secretaría a elaborar un
documento destinado a prestar asistencia en la redacción de propuestas sobre medidas de
organización del tráfico.
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- 22 -
3.85 El Subcomité aprobó el documento que figura en el anexo 8, y pidió a la Secretaría que,
basándose en dicho documento, elabore la nota que se menciona en el párrafo 3.83 supra.
4
ASPECTOS OPERACIONALES
PUENTE (SIP)
DE
LOS
SISTEMAS
INTEGRADOS
DE
4.1
El Subcomité recordó que en su 44º periodo de sesiones (NAV 44/14, párrafo 7.26) había
tomado nota de la información facilitada por Finlandia (NAV 44/INF.3) sobre los aspectos
operacionales y de proyecto de los sistemas integrados de navegación (SIN), en la que se
destacaba que los sistemas integrados de navegación (SIN) y los sistemas integrados de puente
(SIP) guardan una estrecha relación. Recordó asimismo que había invitado a Finlandia a que se
basara en la información del documento NAV 44/INF.3 para elaborar una circular MSC en un
futuro periodo de sesiones del Subcomité y que había invitado también al Comité a que incluyera
un punto sobre los aspectos operacionales de los SIP en el programa de trabajo del Subcomité.
Atendiendo a esta petición, en su 70º periodo de sesiones el CSM decidió incluir en el programa
de trabajo del Subcomité dicho punto nuevo, al que asignó 2001 como fecha de ultimación.
4.2
El Subcomité recordó, además, que en su 46º periodo de sesiones había refrendado la
opinión manifestada por los Países Bajos sobre la necesidad imperiosa de que se integrara la
información de los distintos equipos náuticos, como el radar, el SIVCE y ahora el SIA, en los
sistemas integrados de puente, y con la manifestada por los Estados Unidos sobre la conveniencia
de invitar al Subcomité STW a que determinara, según procediera y basándose en las normas de
funcionamiento y orientaciones operacionales de estos sistemas (es decir, el SIP, SIN, SIA y
SIVCE), la necesidad de elaborar nuevas orientaciones detalladas sobre formación en la
utilización de la nueva tecnología de navegación instalada para cumplir las prescripciones del
capítulo V revisado del Convenio SOLAS, y que, tras tomar nota de que no se habían presentado
propuestas en relación con este punto del orden del día, había invitado a los Miembros, así como
a todas las organizaciones internacionales pertinentes, en particular la CEI, a que presentaran sus
observaciones y propuestas en el presente periodo de sesiones a fin de avanzar en la cuestión,
teniendo en cuenta que la fecha prevista para su ultimación es 2001. También había acordado, a
reserva de la aprobación del Comité, invitar al Subcomité STW a que examinara, según
procediera y basándose en las normas de funcionamiento y orientaciones operacionales de estos
sistemas (es decir, el SIP, SIN, SIA y SIVCE), la necesidad de elaborar nuevas orientaciones
detalladas sobre formación en la utilización de la nueva tecnología de navegación anteriormente
mencionada.
4.3
El Subcomité observó que el STW 32, teniendo en cuenta el reducido número de
documentos presentados en relación con este punto del orden del día, había estimado que de
momento era prematuro revisar el alcance de este punto del orden del día en su programa de
trabajo.
4.4
El Subcomité examinó el documento NAV 47/4 (Finlandia) como documento de
referencia para un proyecto de circular del CSM relativo a la Orientación sobre los aspectos
operacionales de los sistemas integrados de puente (SIP) y tomó nota de las observaciones
formuladas por el Japón de que el documento debería reestructurarse, en especial para separar las
prescripciones de carácter técnico de las prescripciones operacionales y las prescripciones sobre
la instalación obligatoria de equipo de las relativas al transporte voluntario del mismo. El
Subcomité estuvo de acuerdo en que era necesario seguir examinando la cuestión a fin de
elaborar directrices para un sistema integrado general.
I:\NAV\47\13.doc
- 23 -
NAV 47/13
4.5
Teniendo en cuenta lo que antecede, el Subcomité invitó al Comité a que prorrogara
hasta 2002 la fecha de ultimación prevista para el punto del orden del día titulado "Aspectos
operacionales de los sistemas integrados de puente (SIP)".
Presentación de información náutica
4.6
El Subcomité tomó nota de la situación actual de las prescripciones relativas al SIA que
se ha de llevar a bordo, a saber:
.1
el capítulo V revisado del Convenio SOLAS entrará en vigor el 1 de julio
de 2002;
.2
se espera que las Directrices sobre las cuestiones operacionales del SIA se ultimen
en el 47º periodo de sesiones del Comité y que la vigésima segunda Asamblea,
que se celebrará en noviembre de 2001, las adopte; y
.3
es importante que el Subcomité emprenda con carácter prioritario la elaboración
de prescripciones operacionales pormenorizadas respecto de la presentación y uso
de la información del SIA en las pantallas de presentación de datos de la
navegación de a bordo.
4.7
El Subcomité examinó un documento presentado por la CEI (NAV 47/4/1) en el que se
propone la elaboración de unas directrices sobre los principios para una base de datos que
incluyan una descripción de su aplicación, contenido, formato y estructura, directrices que
deberían recoger también los principios según los cuales los términos u objetos se incluyen en la
base de datos o se excluyen de ésta, así como el momento y plazo para su exclusión definitiva y
su archivo. El propósito era elaborar una base de datos de todos los objetos que pueden
presentarse, que incluya una descripción completa, tanto en términos técnicos como en términos
náuticos.
La Comisión Electrotécnica Internacional está dispuesta, si así lo decide la
Organización, a crear un grupo de trabajo en el que podrían participar expertos de los Estados
Miembros de la OMI y observadores, para elaborar una norma que defina esta base de datos.
4.8
El Subcomité invitó a la CEI a establecer un grupo de trabajo para elaborar una norma
para la presentación de la información náutica ya que, en su opinión, esta norma debería
armonizar los siguientes aspectos:
.1
objetos de presentación y de interacción;
.2
pantallas multifuncionales;
.3
superposición, amalgamación, procesamiento y fusión de la información gráfica; e
.4
indicación de la cantidad, estado, integridad y precisión de la información.
Durante esa labor deberán tenerse en cuenta las pertinentes resoluciones de la OMI, las
decisiones de la OMI sobre el factor humano que figuran en la resolución A.850(20), las
circulares MSC/Circ.878, MSC/Circ.982 y MEPC/Circ.346 y las oportunas decisiones de la OHI.
4.9
El Subcomité encargó a la Secretaría que transmitiera a la CEI el contenido de los
párrafos 4.6 a 4.8 anteriores e invitó al Comité a que refrendara las medidas adoptadas.
I:\NAV\47\13.doc
NAV 47/13
- 24 -
Directrices para la presentación visual y la integración de la información sobre los blancos
del SIA
4.10 El Subcomité examinó los documentos NAV 47/4/2 (CIRM) y NAV 47/4/3 (Alemania,
Finlandia y Suecia) relativos a la presentación visual de la información del SIA en la modalidad
buque-buque y las limitaciones técnicas asociadas y observó que la presentación gráfica de
determinada información del SIA sería muy conveniente, especialmente si está combinada con
información procedente de otras fuentes tales como radares y ayudas de punteo radar. Sin
embargo, la acumulación de experiencia práctica y el proceso formal para la elaboración de
normas de funcionamiento adecuadas para la combinación óptima de la información del radar y
del SIA, y su presentación en radar, SIVCE u otros modos de presentación, no pueden lograrse
de aquí a la fecha de la primera implantación de las prescripciones relativas a la obligación de
llevar a bordo un SIA.
4.11 Por consiguiente, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo (aspectos técnicos) que
elaborara un proyecto de circular SN sobre Directrices provisionales para la presentación visual
de la información sobre los blancos del SIA a fin de permitir a los fabricantes elaborar a tiempo
el equipo y funciones pertinentes, y permitir a la gente de mar familiarizarse con la utilización de
una combinación inteligente de información a partir de la primera fecha de utilización del SIA.
4.12 Tras examinar
(NAV 47/WP.1/Add.1), el
Secretaría que distribuyera
utilización del SIA es el 1
adoptadas.
el informe del Grupo de trabajo (aspectos técnicos)
Subcomité estuvo de acuerdo con las Directrices y pidió a la
la circular SN/Circ.217 con efecto inmediato dado que la fecha de
de julio de 2002. Se invitó al Comité a que sancionara las medidas
4.13 El Subcomité, según el cual se debería seguir examinando la cuestión, aceptó con
beneplácito el ofrecimiento de la delegación del Reino Unido de presentar una justificación
complementaria al Comité para añadir un nuevo punto titulado "Prescripciones para la
presentación y utilización de información del SIA en las pantallas de a bordo de navegación" en
el programa de trabajo del Subcomité, y presentar al mismo tiempo el documento
correspondiente ante el 48º periodo de sesiones del Subcomité.
5
DIRECTRICES RELATIVAS AL CAPÍTULO V DEL CONVENIO SOLAS
Directrices para el registro de acontecimientos relacionados con la navegación
5.1
El Subcomité recordó que en su 43º periodo de sesiones se había mostrado de acuerdo
con sendas propuestas de Alemania y los Países Bajos (NAV 43/5, anexo 3 y NAV 43/5/1) según
las cuales convendría preparar directrices para el registro de acontecimientos relacionados con la
navegación y debería hacerse referencia a dichas directrices en una nota pie de página
correspondiente a la regla V/27 del Convenio SOLAS. Se había encargado a un Grupo de
redacción que examinara el documento NAV 43/5/1 y elaborara un anteproyecto de directrices a
fin de presentarlo al Subcomité en su 44º periodo de sesiones, ello no fue posible por falta de
tiempo.
5.2
El Subcomité recordó, además, que en su 45º periodo de sesiones había examinado y
aprobado la regla V/27 enmendada, y había decidido pedir al Comité que incluyera en su
programa de trabajo un punto de alta prioridad titulado "Directrices para registrar
I:\NAV\47\13.doc
- 25 -
NAV 47/13
acontecimientos relacionados con la navegación", fijando una fecha de ultimación la fecha de
entrada en vigor del capítulo V revisado, a más tardar. El CSM 72 aprobó dicha regla y el
CSM 73 la adoptó como regla 28, tras un cambio en la numeración.
5.3
El Subcomité observó que, basándose en la propuesta de los Países Bajos (NAV 43/5/1) y
tras prolongadas deliberaciones, el NAV 46 había llegado a la conclusión de que el proyecto de
resolución de la Asamblea:
.1
debería seguir estrictamente lo dispuesto en la nueva regla V/28 del Convenio
SOLAS y, por consiguiente, tener carácter de recomendación;
.2
debería limitarse al registro de acontecimientos relacionados con la navegación; y
.3
no debería constituir una duplicación de lo dispuesto en otras prescripciones
relativas al registro de tales acontecimientos.
Los Estados Unidos propusieron que la información sobre acontecimientos específicos
debería incluir toda condición operacional de neutralización que hiciera necesario reorganizar las
guardias conforme a la regla VIII/1 de Convenio de Formación.
Por falta de tiempo, el NAV 46 no pudo ultimar esta cuestión pero preparó un
anteproyecto de resolución de la Asamblea e invitó al Comité a que examinara y aprobara el
marco propuesto y a que autorizara al Subcomité a ultimar la labor en su 47º periodo de sesiones
y a remitir el proyecto de resolución directamente a la Asamblea para que ésta lo aprobara en su
vigésimo segundo periodo de sesiones. El NAV 46 invitó a los Gobiernos Miembros a que le
presentaran propuestas en su 47º periodo de sesiones a fin de que pudiera avanzarse en la
cuestión, teniendo presente que 2001 era la fecha de ultimación prevista.
5.4
El Subcomité observó además que el CSM 73 había revisado y aprobado, en principio, el
anteproyecto de marco de las Directrices para el registro de acontecimientos relacionados con la
navegación y había autorizado al Subcomité a que lo ultimara en su 47º periodo de sesiones,
junto con el correspondiente proyecto de resolución de la Asamblea, a fin de presentarlos
directamente a la misma para su adopción en su vigésimo segundo periodo de sesiones.
5.5
El Subcomité examinó un documento de la República de Corea (NAV 47/5/2) en el que
se facilitan pormenores sobre la propuesta de Directrices para el registro de acontecimientos
relacionados con la navegación.
5.6
Se decidió que el proyecto de Directrices no debería ser tan preceptivo y pormenorizado
y, en consecuencia, el Subcomité convino en que el marco elaborado en su 46º periodo de
sesiones (NAV 46/16, anexo 17) debería utilizarse como base para ultimar dichas Directrices,
complementado con las partes pertinentes del documento NAV 47/5/2, y remitió la cuestión a un
Grupo de trabajo (véase el párrafo 5.19).
Directrices relativas a las cuestiones operacionales del sistema de identificación automática
(SIA)
5.7
El Subcomité recordó que el CSM 72 había observado que el NAV 45 había acordado
que para la introducción de prescripciones obligatorias relativas al SIA que se ha de llevar a
bordo, era fundamental elaborar directrices sobre el funcionamiento del SIA a fin de que la
I:\NAV\47\13.doc
NAV 47/13
- 26 -
vigésima segunda Asamblea, que se celebrará en 2001, las examine y adopte, de modo que
adquieran efectividad a tiempo para la entrada en vigor de las enmiendas al capítulo V, y que
había solicitado al Comité que incluyera en su programa de trabajo un punto sobre esta cuestión.
5.8
El Subcomité recordó también que en su 46º periodo de sesiones había examinado los
documentos NAV 46/10 (ICS), NAV 46/10/1 (AISM), MSC 72/10/8 (INTERTANKO) y
MSC 72/10/12 (ICS) y que había elaborado un proyecto de Directrices relativas a la utilización
operacional de los sistemas de identificación automática de a bordo (SIA).
5.9
El Subcomité observó que el CSM 73 había examinado y aprobado, en principio, el
anteproyecto de Directrices y había autorizado al Subcomité a que lo ultimara en su 47º periodo
de sesiones, junto con el correspondiente proyecto de resolución de la Asamblea a fin de
presentarlos directamente a la Asamblea para que ésta los adoptara en su vigésimo segundo
periodo de sesiones.
5.10 El Subcomité examinó una propuesta del Reino Unido (NAV 47/5) en la que se formulan
algunas observaciones acerca del proyecto aprobado por el CSM 73 y se presentan diversas
propuestas de enmienda.
5.11 El Subcomité convino en que el proyecto de Directrices relativas a la utilización
operacional de los sistemas de identificación automática de a bordo (SIA), elaborado en
su 46º periodo de sesiones (NAV 46/16, anexo 18) y aprobado en principio por el CSM 73,
debería utilizarse como base para ultimar dichas Directrices y remitió la cuestión a un Grupo de
trabajo (véase el párrafo 5.19).
5.12 Tras el pertinente debate, se encargó también al Grupo de trabajo que, al ultimar el
proyecto de directrices, tuviera a bien:
.1
evitar, al referirse al Reglamento de Abordajes, hacer interpretación alguna sobre
el mismo;
.2
suprimir toda referencia a la homologación de los instrumentos conectados al SIA;
y
.3
examinar la necesidad de la conmutación manual del SIA, temporalmente y en
determinadas regiones.
Directrices relativas a la propiedad y recuperación de los registradores de datos de la
travesía
5.13 El Subcomité recordó que en su 46º periodo de sesiones, a petición del CSM 72, la
Secretaría le había facilitado información actualizada sobre la orientación elaborada por la
Oficina Jurídica de la OMI con respecto a la cuestión de la propiedad y recuperación de los
registradores de datos de la travesía.
5.14 El Subcomité recordó asimismo que en su 46º periodo de sesiones había llegado también
a la conclusión de que era preciso examinar más a fondo las cinco cuestiones básicas siguientes:
.1
I:\NAV\47\13.doc
recuperación del RDT;
- 27 -
.2
custodia del RDT y de los datos;
.3
propiedad del RDT y de los datos;
.4
lectura del RDT y de los datos; y
.5
acceso a los datos.
NAV 47/13
El NAV 46 estimó también que sería necesario contar con la colaboración del Subcomité
FSI, ya que éste era el autor principal del Código para la investigación de siniestros y sucesos
marítimos, de la OMI (resolución A.849(20)). Además, acordó pedir al Comité que incluyera un
nuevo punto en el orden del día titulado "Directrices sobre la propiedad y recuperación de los
registradores de datos de la travesía (RDT)" en el programa de trabajo y orden del día
correspondientes a su 47º periodo de sesiones para adelantar la cuestión, inclusión que refrendó
el CSM 73.
5.15 El Subcomité observó que el FSI 9 había examinado las cuestiones señaladas por el
NAV 46 y había estado de acuerdo con la opinión del Grupo de trabajo sobre análisis de
siniestros (FSI 9/WP.4 y NAV 47/2, párrafo 2.2), únicamente a efectos de la investigación de
siniestros, de que:
.1
Recuperación del RDT
La recuperación del RDT depende de la accesibilidad del RDT o de los datos que
contenga. El investigador de siniestros marítimos del Estado de abanderamiento o
de cualquier otro Estado, designado a petición del Estado de abanderamiento,
sería responsable de la recuperación del RDT. Cuando el buque se haya hundido
o el RDT sea inaccesible por otros motivos, el investigador considerará los pasos
necesarios para recuperar el RDT y tomará medidas razonables que tengan en
cuenta el uso potencial de la información en relación con las operaciones de
recuperación;
.2
Custodia del RDT y de los datos
Cuando decida realizar una investigación, el investigador de siniestros marítimos
necesitará tener la custodia de los datos con objeto de efectuar la investigación
pertinente. Si los datos no están disponibles, podrá ser necesario recuperar el
RDT del buque;
.3
Propiedad del RDT y de los datos
La propiedad de los datos y del RDT no se plantea durante la investigación del
siniestro puesto que, a semejanza de la propiedad del diario de navegación o de
otros datos registrados, se da por sentado que el propietario del buque es
propietario del RDT y de los datos. El propietario asegurará que el investigador
del siniestro marítimo tenga acceso al RDT y a los datos así como a la custodia de
los mismos, en caso de siniestro;
I:\NAV\47\13.doc
NAV 47/13
.4
- 28 -
Lectura del RDT y de los datos
De acuerdo con lo dispuesto en la resolución A.849(20), el Estado de
abanderamiento o cualquier otro Estado a petición del Estado de abanderamiento,
debería encargarse de la lectura del RDT, de modo que los datos se presenten en
un formato adecuado para la investigación; y
.5
Acceso a los datos
En el transcurso de la investigación de un siniestro o suceso, el investigador del
siniestro marítimo necesita tener acceso a los datos. Al igual que en el caso del
diario de navegación y de otra información registrada, se debe remitir una copia
de la información a los propietarios del buque y a los Estados investigadores.
5.16 El Subcomité examinó una propuesta del Reino Unido (NAV 47/5/1) en la que se
presentan enmiendas teniendo en cuenta las conclusiones del FSI 9.
5.17 El Subcomité convino en que los resultados de la labor
del FSI 9 (FSI 9/19,
párrafo 10.22, y párrafo 5.14 supra) deberían utilizarse como base para la ultimación de dichas
directrices, las que serían mejoradas incorporando las partes pertinentes del documento
NAV 47/5/1, y remitió la cuestión a un grupo de trabajo (véase el párrafo 5.19).
5.18 Tras el pertinente debate, se encargó también al Grupo de trabajo que, al ultimar el
proyecto de Directrices, aclarara en particular:
.1
las expresiones "Estados que tengan intereses de consideración" y "consulta";
.2
la propiedad del RDT y de los datos; y
.3
la responsabilidad del investigador en relación con los costes.
Constitución de un grupo de trabajo
5.19 Tras el debate preliminar, del que se informa en los párrafos 5.1 a 5.16 supra, el
Subcomité constituyó un Grupo de trabajo sobre las Directrices relativas al capítulo V del
SOLAS y le encargó que, teniendo en cuenta cualesquiera decisiones del Pleno y las
observaciones y propuestas que se habían presentado en éste, así como las decisiones pertinentes
de otros órganos de la OMI (punto 2), tuviera a bien:
.1
ultimar el proyecto de Directrices para el registro de acontecimientos relacionados
con la navegación y el proyecto de resolución de la Asamblea conexo, tomando
como documento de base el anexo 17 del NAV 46/16;
.2
ultimar el proyecto de Directrices relativas a la utilización del sistema de
identificación automática de a bordo (SIA) y el proyecto de resolución de la
Asamblea conexo, en colaboración con el Grupo de trabajo (aspectos técnicos) a
fin de evitar la duplicación o las ambigüedades, tomando como documento de
base el anexo 18 del NAV 46/16;
I:\NAV\47\13.doc
- 29 -
NAV 47/13
.3
ultimar el proyecto de Directrices relativas a la propiedad y recuperación de los
registradores de datos de la travesía (RDT), y el proyecto de circular MSC
conexo, a fin de presentarlos al CSM 75 para su examen y aprobación, a reserva
de las observaciones que al respecto pudiese presentar el FSI 10, utilizando como
texto básico el informe sobre los resultados del FSI 9;
.4
tener en cuenta la importancia del factor humano, incluido el Proceso de Análisis
del Factor Humano (PAFH), tal como se indica en la circular
MSC/Circ.878/MEPC/Circ.346, en todos los aspectos de la cuestión; y
.5
presentar un informe al Pleno, el jueves por la mañana.
5.20 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo (NAV 47/WP.3 y NAV 47/WP.3/Add.1), el
Subcomité adoptó las medidas que se resumen a continuación.
Directrices relativas a las cuestiones operacionales
5.21 El Subcomité acordó suprimir todas las referencias a homologaciones por lo que respecta
al equipo conectado al SIA.
5.22 Al examinar la utilización del SIA en los puertos (párrafo 5.1.1 del proyecto de
Directrices) el Subcomité convino en que esto debería dejarse a criterio de las autoridades
portuarias.
5.23 El Subcomité encargó a la Secretaría que informara a la AISM acerca de la necesidad de
un nuevo mensaje -texto, requerido para los buques en puestos de atraque.
5.24 Al examinar la sección 7 del proyecto de Directrices y la propuesta de enmienda a la
misma, el Subcomité evitó hacer ninguna interpretación del Reglamento de Abordajes en el texto
revisado y actuó en consecuencia.
5.25 Tras reconocer que la aplicación de nuevas tecnologías conlleva nuevas cargas para los
oficiales encargados de la guardia, el Subcomité señaló que era especialmente importante
impartir formación sobre a la utilización del SIA como instrumento para evitar los abordajes e
invitó al Comité a que pidiera al Subcomité STW que incluyese disposiciones al respecto en el
Código de Formación.
5.26 La delegación de las Bahamas, con el apoyo de otras delegaciones, manifestó su
preocupación respecto de la sección del proyecto de directrices que trata del uso del SIA como
una herramienta para evitar los abordajes, en particular el consejo que se da en las mismas de que
el radar debería utilizarse en la modalidad de funcionamiento estabilizado con respecto al fondo
al cotejar los blancos del SIA con los del radar, lo cual está en directa contradicción con otros
instrumentos de la OMI, en los que se recomienda que se utilice la modalidad de movimiento
relativo en situaciones de aproximación.
La delegación hizo hincapié en que tal orientación confundiría al marinero y agravaría la
situación en el puente, en lugar de ayudar a resolverla. En consecuencia, señaló que era
necesario que el Subcomité tuviera más en cuenta el factor humano en la elaboración de dichas
directrices.
I:\NAV\47\13.doc
NAV 47/13
- 30 -
5.27 La delegación de Alemania, con el apoyo de la mayoría de las delegaciones que tomaron
la palabra, declaró que solamente se crea confusión si el equipo se estabiliza en modalidades
diferentes e hizo referencia a los criterios ergonómicos de los sistemas de puente recientemente
adoptados, que exigían uniformidad en la información en pantalla, y que, si se cumplía con ellos,
no se produciría confusión debido a la puesta en servicio del equipo en diferentes modalidades.
La delegación hizo referencia a investigaciones, pruebas y experimentos exhaustivos
llevados a cabo con marineros, prácticos y jóvenes oficiales, todos ellos experimentados, en los
que se había constatado que los errores eran menos frecuentes cuando se utilizaba la ayuda de un
SIA que cuando no se utilizaba. Investigaciones complementarias, entre las que se incluían
cuestionarios y sesiones de formación, habían confirmado dichas conclusiones. En consecuencia,
se consideraba que el SIA era una gran ayuda para el oficial de guardia en situaciones de
aproximación si se utilizaba correctamente. En el proyecto de directrices ello quedaba bien claro,
aunque se advertía oportunamente de que era necesario mantener la uniformidad en las
modalidades.
5.28 En el debate posterior se reconoció que era necesario trabajar mucho más en las
presentaciones visuales futuras de SIA conectados a otros instrumentos del puente (por ejemplo,
radares, APRA, SIVCE) y que se tendrían que elaborar o revisar rápidamente las pertinentes
normas de funcionamiento, según correspondiera.
5.29 El Subcomité, tras estudiar las diferentes fórmulas para llegar a un acuerdo, volvió a
convocar al Grupo de trabajo y le encargó que redactara nuevamente la sección 7 del proyecto de
Directrices a fin de dar cabida a las diferentes inquietudes.
5.30 Tras recibir el texto revisado, el Subcomité estuvo de acuerdo con el mismo en su forma
enmendada, incluida una enmienda a la Sección 3, y aprobó el proyecto de Directrices sobre la
utilización del sistema de identificación automática (SIA) de a bordo, enmendado y según figura
en el anexo 9, junto con un proyecto de resolución de la Asamblea conexo, para su aprobación y
presentación a la Asamblea en su vigésimo segundo periodo de sesiones, a efectos de su
adopción, de conformidad con la autorización concedida por el CSM 73.
Directrices para el registro de actividades relacionadas con la navegación
5.31 Tras deliberar ampliamente sobre la naturaleza preceptiva y poco pormenorizada del
proyecto de directrices; la necesidad de hacer hincapié en su naturaleza recomendatoria por lo
que respecta a su uso por los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del
puerto; y la necesidad de evitar la duplicación del registro de las actividades, lo cual ya se
dispone en otros instrumentos, en especial con respecto al cumplimiento del Código IGS, el
Subcomité, tomando en consideración todo lo anterior, acordó limitar el texto del proyecto de
Directrices a unas recomendaciones de ámbito más general.
5.32
Tras examinar el proyecto de Directrices, el Subcomité convino en que:
.1
I:\NAV\47\13.doc
era necesario ocuparse del periodo de conservación/almacenamiento del registro
en el proyecto de Directrices, por lo que se insertó el párrafo 4.4 pertinente en
dicho proyecto;
- 31 -
NAV 47/13
.2
no se consideraba que los acontecimientos mencionados en el proyecto de
Directrices constituyeran una lista de carácter exhaustivo, sino sólo ejemplos
relativos a la navegación; y
.3
la apreciación de una situación potencialmente peligrosa debía dejarse a criterio
del capitán.
5.33 El Subcomité aprobó el proyecto enmendado de Directrices para el registro de
acontecimientos relacionados con la navegación, que figura en el anexo 10, junto con el proyecto
de resolución de la Asamblea conexo, con miras a su remisión a la Asamblea en su vigésimo
segundo periodo de sesiones, a efectos de su adopción, tal como autorizó el CSM 73.
Directrices relativas a la propiedad y recuperación de los RDT
5.34 El Subcomité examinó las cuestiones más importantes planteadas tales como el término
"Estados que tengan intereses de consideración", y la responsabilidad del investigador por lo que
respecta a la recuperación, así como la necesidad de establecer una colaboración y coordinación
estrechas en las operaciones de recuperación.
5.35 Por lo que respecta al término "Estados que tengan intereses de consideración", el
Subcomité convino en insertar una nota a pie de página refiriéndose al mismo según se define en
la resolución A.849(20) - Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos.
5.36 Al examinar la cuestión de la propiedad de los RDT y de los datos, el Subcomité se
mostró conforme con el texto propuesto por el Reino Unido en el documento NAV 47/5/1, dado
que la custodia de los RDT y de los datos y el acceso a los mismos se aclara, respectivamente, en
los nuevos párrafos 3 y 5 del proyecto de Directrices.
5.37 Tras una larga discusión sobre la cuestión de la propiedad de los RDT y de los datos, por
una parte, y de la custodia de los RDT y de los datos así como del acceso a estos últimos, por
otra, el Grupo de trabajo convino en que estaba claro que si bien siempre pertenecerán al
propietario del buque tanto el RDT como los datos (véase párrafo 1), al investigador también se
le deberá otorgar siempre la custodia de ambos, si se decidiese recuperar el RDT, y éste a su vez
facilitará al propietario del buque acceso a los datos.
5.38 Se llegó a la conclusión general de que la recuperación se vería facilitada por la
utilización de un RDT del tipo autozafable.
5.39 Sin embargo, la delegación del Reino Unido declaró que consideraba esta conclusión
demasiado simplista, hasta tanto el Subcomité no hubiera llevado a cabo y analizado más
estudios técnicos pormenorizados sobre las ventajas e inconvenientes de los diferentes niveles y
tipos de RDT.
5.40 En el anexo 11 del presente documento figura el proyecto enmendado de Directrices
sobre propiedad y recuperación de los RDT, que refrendó el Subcomité, junto con el proyecto de
resolución MSC conexo, que se remitirá al CSM 75 para su aprobación, a reserva de los
comentarios que pudiese formular el FSI 10.
5.41 Se invitó al Presidente del Subcomité a que se pusiera en contacto con el Presidente del
Subcomité FSI y con el del Comité a fin de convenir que, a la vista de que el 1 de julio de 2002
I:\NAV\47\13.doc
NAV 47/13
- 32 -
entrarán en vigor las enmiendas pertinentes del capítulo V del SOLAS, se pida al Subcomité que
examine con carácter urgente el proyecto de directrices e informe al respecto, con carácter
urgente al CSM 75.
6
FORMACIÓN Y TITULACIÓN DE PRÁCTICOS Y REVISIÓN DE LA
RESOLUCIÓN A.485(XII)
6.1
El Subcomité recordó que en su 45º periodo de sesiones había examinado y aprobado un
proyecto de texto revisado del anexo 2 (Recomendación sobre procedimientos operacionales para
prácticos que no sean prácticos de altura) de la resolución A.485(XII) y que había remitido el
proyecto de texto revisado al Subcomité STW en su 31º periodo de sesiones.
6.2
El Subcomité observó que en el 31º periodo de sesiones del Subcomité STW la ICS,
BIMCO, INTERCARGO, INTERTANKO, IFSMA, ISF, OCIMF y SIGTTO (STW 31/4/1)
habían examinado el texto revisado del anexo 2 y recordado que el Comité, en su 69º periodo de
sesiones (MSC 69/22, párrafo 13.14), había tomado nota de que los impresos para el intercambio
de información entre el capitán y el práctico serían utilizados por los buques y las organizaciones
de prácticos, según correspondiese; observó, además, que en su 45º periodo de sesiones había
elaborado directrices para la planificación del viaje que incluían la planificación del viaje en las
zonas donde se requiera la presencia de un práctico a bordo, estableciendo asimismo que se
tuviera en cuenta la información disponible en el puerto; y que la ICS había revisado
recientemente su Guía de procedimientos del puente, la cual incluye orientaciones sobre
"Planificación de la travesía y practicaje" así como sobre "Navegación con un práctico a bordo",
del mismo modo que ejemplos de modelos de impresos para el intercambio de información entre
el capitán y el práctico. Dado lo que antecede, la ICS y las otras organizaciones propusieron
enmiendas al anexo 2 de la resolución A.485(XII).
6.3
El Subcomité recordó que el CSM, en su 72º periodo de sesiones, había tomado nota de
los resultados del 45º periodo de sesiones del Subcomité y de que la ICS, BIMCO,
INTERCARGO, INTERTANKO, IFSMA, ISF, OCIMF y SIGTTO habían presentado
enmiendas al anexo 2 de la resolución A.485(XII) (STW 31/4/1) en el 31º periodo de sesiones del
Subcomité STW. Este Subcomité, al observar en dicho periodo de sesiones que las enmiendas
propuestas se referían a prescripciones operacionales, estimó más conveniente remitir el
documento conjunto al 46º periodo de sesiones del Subcomité NAV para que éste lo examinase y
opinara al respecto, a fin de que el STW 32 pudiera ultimar la labor sobre la revisión de la
resolución A.485(XII). En consecuencia, el CSM 72 encargó al Subcomité NAV que volviera a
examinar la cuestión en su 46º periodo de sesiones en relación con el punto del orden del día
titulado "Otros asuntos" y que transmitiera sus conclusiones al Subcomité STW en su 32º periodo
de sesiones.
6.4
El Subcomité recordó además que en su 46º periodo de sesiones había examinado todos
los documentos pertinentes presentados en relación con esta cuestión y que había constituido un
Grupo de trabajo que, conforme a lo acordado en el 45º periodo de sesiones del Subcomité, había
decidido adoptar como documento de base el anexo 12 del documento NAV 45/14 y examinar
las enmiendas propuestas al mismo que se señalan en el texto revisado del anexo del documento
NAV 46/15/2 (ICS, BIMCO, INTERCARGO, INTERTANKO, IFSMA, ISF, OCIMF y
SIGTTO).
6.5
Asimismo, el Subcomité recordó que en su 46º periodo de sesiones, tras haber examinado
detenidamente la cuestión, no había llegado a un consenso al respecto y había decidido posponer
I:\NAV\47\13.doc
- 33 -
NAV 47/13
el examen del texto revisado del anexo 2 de la resolución A.485(XII) hasta el próximo periodo de
sesiones. El Subcomité invitó al Comité a incluir el punto sobre la revisión de la resolución
A.485(XII), anexo 2 (Recomendación sobre procedimientos operacionales para prácticos que no
sean prácticos de altura) en el programa de trabajo y el orden del día correspondientes a
su 47º periodo de sesiones, como punto independiente. El NAV 46 tomó nota de que se había
conseguido progresar notablemente al respecto e instó a los Gobiernos Miembros a que
remitieran propuestas sobre esta cuestión para su 47º periodo de sesiones.
6.6
El Subcomité observó que el STW 32, al examinar el proyecto de texto revisado del
anexo presentado por la IMPA (STW 32/4), había invitado al Comité a prorrogar la fecha
prevista para la ultimación de las prescripciones sobre formación a fin de permitir al Subcomité
que examinase las prescripciones operacionales ultimadas por el Subcomité NAV. Asimismo, el
STW 32 pidió al Comité que asignase un periodo de sesiones para la ultimación de esta labor y
que instara al Subcomité NAV a ultimar la labor sobre esta cuestión en su 47º periodo de
sesiones, tomando en consideración las deliberaciones que efectuara en su 32º periodo de
sesiones.
6.7
El Subcomité reconoció que esta cuestión había estado en el orden del día desde
su 44º periodo de sesiones, es decir durante casi tres años, a pesar de que inicialmente la fecha de
ultimación era 1999, y que el Subcomité STW estaba a la espera de que el Subcomité NAV
ultimara su labor para concluir toda la tarea.
6.8
El Subcomité reconoció también que el objetivo general era armonizar el anexo 2 de la
resolución A.485(XII), en la medida en que fuera práctico y conveniente, con las nuevas
responsabilidades para la planificación del viaje estipuladas en la resolución A.893(21),
Directrices para la planificación del viaje, y más en concreto examinar la cuestión de si dichas
responsabilidades exigen que el capitán y el práctico intercambien información antes del embarco
de éste. Así pues, el Subcomité deberá ultimar la cuestión en el presente periodo de sesiones.
6.9
El Subcomité tomó nota de la propuesta de INTERTANKO, OCIMF, BIMCO, SIGTTO,
ICS, IFSMA e INTERCARGO (NAV 47/6), en la que se presenta un proyecto de nuevo texto
que sustituya al anexo 2 de la resolución A.485(XII), y la de la IMPA (NAV 47/6/1), en la que se
invita al Subcomité NAV a que acepte el proyecto de anexo 2 revisado de la resolución
A.485(XII), elaborado por el Grupo de trabajo en el 46º periodo de sesiones del Subcomité
(NAV 46/WP.5, anexo 2) a fin de presentarlo al Subcomité STW para que éste lo ultime en
su 33º periodo de sesiones.
6.10 Se debatió en general el tipo de planteamiento que se debería adoptar y se acordó, en
principio, que convendría revisar el anexo 12 del documento NAV 45/14, que podría constituir
el documento de base, e invitar a que se presenten observaciones y propuestas a partir de la
resolución A.893(21) y el documento NAV 46/WP.5.
6.11 Tras debatir sobre el particular, el Subcomité acordó que el texto revisado debería
organizarse siguiendo una secuencia operacional y lógica, con epígrafes que subrayaran cada fase
operacional. Como resultado, el primer apartado del párrafo 4 del anexo 2 del documento
NAV 46/WP.5 se cambió de lugar y pasó a ser el segundo párrafo, seguido del texto de los
párrafos 3.1.1 y 3.1.4 del anexo del documento NAV 47/6, con el siguiente título: Deberes del
capitán, de los oficiales del puente y del práctico.
I:\NAV\47\13.doc
NAV 47/13
- 34 -
6.12 Al examinar la cuestión del idioma para las comunicaciones, el Subcomité convino en
que, además de algunas mejoras en el texto, se incluyera un nuevo párrafo, propuesto por la
IMPA, en el que se explicara que, cuando el práctico se comunique con el exterior y no pueda
comunicarse en inglés, o se comunique en un idioma que no se entienda en el puente deberá, tan
pronto como sea viable, explicar lo que se ha dicho a fin de que el personal del puente pueda
estar al tanto de cualesquiera actuaciones subsiguientes que se realicen en el exterior.
6.13 Tras sancionar todas las enmiendas pertinentes, el Subcomité constituyó un Grupo de
redacción y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones
adoptadas en el Pleno, preparara un texto revisado definitivo del anexo 2 de la resolución
A.485(XII), relativo a la Recomendación sobre procedimientos operacionales para prácticos que
no sean prácticos de altura, sin volver a abrir el debate sobre el contenido del documento o de las
decisiones adoptadas en el Pleno.
Constitución de un Grupo de redacción
6.14 Tras un debate preliminar del que se informa en los párrafos 6.1 a 6.10 supra, el
Subcomité constituyó un Grupo de redacción y le pidió que, teniendo presentes todas las
conclusiones y decisiones del Pleno, así como las decisiones pertinentes de otros órganos de la
OMI (punto 2), revisara y ultimara el anexo 2 de la resolución A.485(XII), relativo a la
Recomendación sobre procedimientos operacionales para prácticos que no sean prácticos de
altura, sin volver a abrir el debate sobre el contenido del documento o de las conclusiones del
Pleno.
6.15 Tras recibir el informe del Grupo de redacción (NAV 47/WP.2), el Subcomité adoptó las
medidas que se resumen a continuación.
6.16 El Subcomité aprobó el proyecto de anexo 2 revisado de la resolución A.485(XII),
relativo a la Recomendación sobre procedimientos operacionales para prácticos que no sean
prácticos de altura, que figura en el anexo 12, y encargó a la Secretaría que lo remitiera al
STW 33 a fin de que este Subcomité pueda ultimar su labor.
6.17 La delegación de Chipre reservó su posición con respecto a la adopción de un anexo 2
revisado de la resolución A.485(XII).
6.18 El observador de INTERTANKO, en nombre del OCIMF, BIMCO, SIGTTO, ICS,
IFSMA e INTERCARGO, si bien aceptó la decisión del Subcomité de aprobar el anexo 2
revisado de la resolución A.485(XII), dejó constancia de su decepción por el hecho de que, a fin
de ultimar la revisión, no había sido posible abordar plenamente ciertas cuestiones esenciales que
figuraban en el documento presentado conjuntamente por las organizaciones del sector
(NAV 47/6). Para los armadores revestía una importancia especial la necesidad de garantizar un
intercambio adecuado de información entre los buques y los prácticos a fin de permitir que los
capitanes elaboren planes de la travesía de conformidad con las recomendaciones de la
resolución A.893(21), así como respecto de las investigaciones sobre siniestros.
INTERTANKO señaló, además, que a pesar de que las organizaciones del sector hubieran
preferido que en el anexo 2 revisado se consignaran con mayor claridad estos y otros aspectos de
la relación entre el capitán y el práctico, la aceptación por las organizaciones del texto revisado se
basaba en el entendimiento de que, a pesar de todo, en el mismo se imponía claramente a los
I:\NAV\47\13.doc
- 35 -
NAV 47/13
prácticos la obligación de facilitar la información esencial para que los capitanes pudieran
ultimar sus planes del viaje.
7
AYUDAS NÁUTICAS Y CUESTIONES CONEXAS
Sistema mundial de radionavegación
Estado actual y plan de fomento del sistema GLONASS
7.1
El Subcomité recordó que el CSM 67, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo
operativo 4 de la resolución A.815(19), sobre el Sistema mundial de radionavegación, había
reconocido que el Sistema orbital mundial de navegación por satélite (GLONASS), propuesto
por la Federación de Rusia, es un componente del Sistema mundial de radionavegación.
7.2
El Subcomité tomó nota con interés de la información facilitada por la Federación de
Rusia (NAV 47/INF.8) sobre el estado actual y los planes de fomento del sistema GLONASS y
agradeció a dicho país el mantener informados a los Miembros acerca del estado del sistema
GLONASS.
Revisión de la resolución A.815(19) sobre el Sistema mundial de radionavegación
7.3
El Subcomité recordó que en su 46º periodo de sesiones había tomado nota de que, como
se prevé en la resolución A.815(19), para decidir si conviene o no reconocer un sistema de
radionavegación, la Organización debería tener en cuenta si:
.1
el Gobierno o la Organización que provea y explote el sistema ha declarado
oficialmente que éste es operacional y puede ser utilizado por la marina mercante;
.2
se garantiza la continuidad del mismo;
.3
puede proporcionar información sobre la situación dentro de la zona de cobertura
declarada por el Gobierno o la Organización que explote y provea el sistema, con
una precisión no inferior a la indicada en el apéndice, teniendo en cuenta el
intervalo máximo de tiempo entre actualizaciones;
.4
se han tomado medidas adecuadas para publicar las características y parámetros
del sistema así como estado, incluidas las modificaciones necesarias; y si
.5
se han tomado medidas adecuadas para salvaguardar la seguridad de la
navegación en los casos en que sea necesario introducir cambios en las
características o parámetros del sistema que puedan afectar al funcionamiento del
equipo receptor de a bordo.
No obstante, dado que en la práctica resultaba difícil lograr la disponibilidad del 99,8%
del servicio del sistema DGPS, requerido en virtud de la resolución A.815(19), y que la AISM
estaba estudiando la cuestión, se llegó a la conclusión de que convendría revisar la
resolución A.815(19).
7.4
El Subcomité recordó también que en su 46º periodo de sesiones había invitado al Comité
a que incluyera un nuevo punto del orden del día titulado "Revisión de la resolución A.815(19)
I:\NAV\47\13.doc
NAV 47/13
- 36 -
sobre el Sistema mundial de radionavegación" en su programa de trabajo y en el orden del día de
su próximo periodo de sesiones, de manera que se pudiera tratar adecuadamente la cuestión de la
disponibilidad, inclusión que sancionó posteriormente el CSM en su 73º periodo de sesiones.
7.5
El Subcomité examinó el documento NAV 47/7/1 (AISM) en el que se proponen
enmiendas a la resolución A.815(19), en especial a su apéndice, actualizando las prescripciones
operacionales para los sistemas de radionavegación marítimo, costero y en las entradas y accesos
de los puertos durante el viaje del buque, y estuvo de acuerdo con el proyecto revisado de
resolución A.815(19).
7.6
Se pidió al Comité que examinara el proyecto revisado de resolución A.815(19), que
figura en el anexo 13 del presente documento, con miras a su aprobación y posterior aprobación
por la Asamblea en su vigésimo tercer periodo de sesiones.
7.7
El Subcomité señaló nuevamente a los Gobiernos Miembros la circular SN/Circ.213,
relativa al cero de las cartas y, en especial, a la precisión de la situación indicada en las mismas,
que podría diferir de la precisión proporcionada por los sistemas de radionavegación.
7.8
También se pidió al Comité que suprimiera del programa de trabajo del Subcomité el
punto del orden del día titulado "Revisión de la resolución A.815(19) sobre el Sistema mundial
de radionavegación", ya que se había ultimado la labor al respecto.
Normas de funcionamiento de las alarmas para las guardias en el puente
7.9
El Subcomité recordó que el CSM, en su 71º periodo de sesiones, tras examinar el
documento MSC 71/20/4 (Reino Unido) y los correspondientes extractos del documento
MSC 71/20/12 (España), que consistía en una nueva presentación del documento MSC 70/20/12,
había decidido incluir un punto de alta prioridad titulado "Normas de funcionamiento de las
alarmas para las guardias en el puente" en el programa de trabajo del Subcomité, asignándole un
plazo de dos periodos de sesiones para su ultimación. Al tomar esta decisión, el Comité observó
que no era su intención volver sobre la cuestión del oficial encargado de la guardia de la
navegación que actúa como único vigía en periodos de oscuridad y que la labor debería realizarse
con independencia de los estudios sobre la fatiga que se efectúen en el futuro.
7.10 El Subcomité recordó asimismo que en su 45º periodo de sesiones había examinado una
propuesta del Reino Unido (NAV 45/11) para que el Subcomité iniciara la labor sobre las normas
de funcionamiento de las alarmas para las guardias en el puente en su 46º periodo de sesiones, a
fin de ultimar la labor en el 47º periodo de sesiones, y que la justificación pormenorizada de las
razones por las que se estima necesario examinar con urgencia esta cuestión figuran en el
documento MSC 71/20/4. El NAV 45, tras tomar nota de la decisión adoptada por el CSM en
su 71º periodo de sesiones, y a reserva de que la confirmara en su 72º periodo de sesiones, lo que
posteriormente sucedió, decidió introducir el punto titulado "Normas de funcionamiento de las
alarmas para las guardias en el puente" en el orden del día correspondiente a su 46º periodo de
sesiones.
7.11 El Subcomité recordó también que en su 46º periodo de sesiones había pedido al Grupo
de trabajo (aspectos técnicos) que examinara los documentos NAV 46/7/4 (Reino Unido) y
NAV 46/7/5 (Alemania) y le presentara un informe sobre esta cuestión en su 47º periodo de
sesiones a fin de analizarla más a fondo. Se invitó a los Miembros a que examinaran el informe
I:\NAV\47\13.doc
- 37 -
NAV 47/13
del Grupo de trabajo (aspectos técnicos) (NAV 47/7), cuando se distribuyera y a que formularan
observaciones y propuestas sobre el particular a fin de examinarlas en su 47º periodo de sesiones.
7.12 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo (aspectos técnicos) (NAV 47/7,
párrafos 2.1 a 2.2 y anexo) y la propuesta del Reino Unido (NAV 47/7/3) relativa al proyecto de
normas de funcionamiento de las alarmas para las guardias en el puente.
7.13 El Subcomité tomó nota con interés de la información facilitada por el Japón
(NAV 47/INF.7) sobre la eficacia de la comunicación oral como interfaz hombre/máquina en los
sistemas de apoyo a la navegación tales como el dispositivo de reinicialización de los sistemas de
alarma para las guardias de navegación en el puente (BNWAS).
Estudio de viabilidad sobre la obligatoriedad de instalar RDT en los buques de carga
existentes
7.14 El Subcomité recordó que el CSM 73 (MSC 73/21, párrafo 3.25.1), tras tomar nota de que
el número de delegaciones que habían intervenido a favor de la instalación de RDT en los buques
de carga existentes no era suficiente para alcanzar los dos tercios necesarios para la adopción de
las disposiciones en el marco del capítulo V revisado del Convenio SOLAS, no había aprobado
las propuestas correspondientes presentadas por Australia y los Estados Unidos. No obstante,
tras reconocer las dificultades relacionadas con la instalación de RDT en los buques de carga
existentes y la necesidad de contar con más experiencia a ese respecto, había adoptado la
resolución MSC.109(73), sobre la instalación de registradores de datos de la travesía (RDT) en
los buques de carga existentes (MSC 73/21, anexo 17). También había pedido al Subcomité
NAV que, en colaboración con otros Subcomités, según procediera, llevara a cabo un estudio
sobre la viabilidad de la instalación de RDT en los buques de carga existentes, de conformidad
con el mandato especificado en el párrafo 3 de dicha resolución del CSM.
7.15 El Subcomité recordó además que el CSM 73 había decidido pedir al NAV 47 que
examinara las alternativas presentadas en relación con el punto del orden del día sobre "Ayudas
náuticas y cuestiones conexas" y que:
.1
.2
I:\NAV\47\13.doc
llevara a cabo el estudio de viabilidad, teniendo en cuenta elementos como:
.1
factibilidad;
.2
problemas técnicos relativos a la instalación de RDT;
.3
adecuación de las normas de funcionamiento existentes, incluyendo la
posible elaboración de normas simplificadas;
.4
experiencia con la utilización de RDT en buques que ya cuentan con tales
dispositivos, incluyendo información que no podría haber sido obtenida sin
ayuda de los RDT; y
.5
consecuencias financieras pertinentes, junto con un análisis de la relación
costes-beneficios.
si dicho estudio demuestra claramente la necesidad de establecer la obligatoriedad
de instalar RDT en los buques de carga existentes, elaborar proyectos de
NAV 47/13
- 38 -
enmiendas adecuados para el capítulo V del Convenio y las normas de
funcionamiento conexas, para que el Comité los examine y adopte las medidas
que considere oportunas; y
.3
ultimar el estudio a más tardar el 1 de enero de 2004.
7.16 El Subcomité examinó propuestas del Reino Unido (NAV 47/7/2), Alemania, Finlandia y
Suecia (NAV 47/7/4) y el Japón (NAV 47/7/6, NAV 47/7/7 y NAV 47/7/8).
7.17 La mayoría de las delegaciones que tomaron la palabra en el Pleno apoyaron, por lo
general, la propuesta japonesa de que el almacenamiento de los datos SIA y de los
proporcionados por la señal audio del puente en una cápsula protectora, del tipo RLS, sería algo
razonable en lo que respecta a los RDT, si bien con ciertas modificaciones en las entradas a tales
RDT.
Normas de funcionamiento para los dispositivos transmisores del rumbo marinos (DTR)
7.18 El Subcomité recordó que en su 46º periodo de sesiones, tras examinar el informe del
Grupo de trabajo (aspectos técnicos) que se reunió durante el NAV 45 (NAV 46/7, párrafos 2.3
a 2.4) y la propuesta del Japón (NAV 46/7/2), se había puesto de acuerdo respecto del proyecto
de normas de funcionamiento para los dispositivos de transmisión del rumbo marinos (DTR) para
que los apruebe el Comité. Se había pedido al Comité que suprimiera del programa de trabajo
del Subcomité el punto sobre "Requisitos del usuario para los sistemas de regulación del rumbo",
puesto que se había ultimado la labor pertinente. También se había invitado a los Gobiernos
Miembros a que cooperaran en la labor de la ISO con miras a la elaboración de normas técnicas
para los DTR.
7.19 El Subcomité señaló que el CSM 73, al aprobar las normas de funcionamiento para los
dispositivos transmisores del rumbo marinos, había decidido remitir al NAV 47, la propuesta del
Japón (MSC 73/11/2) sobre el uso de una nota de pie de página relativa al valor de la posibilidad
de repetir el desvío de la posición de equilibrio, para que éste lo examine en relación con el punto
del orden del día sobre "Ayudas náuticas y cuestiones conexas".
Establecimiento de un grupo de trabajo
7.20 Tras un examen preliminar, según se informa en los párrafos 7.9 a 7.18 supra, el
Subcomité estableció un grupo de trabajo al cual pidió que, teniendo en cuenta cualesquiera
decisiones que se adopten en el Pleno y las observaciones y propuestas que se planteen en el
mismo, así como las decisiones pertinentes de otros órganos de la OMI (punto 2):
.1
elabore un proyecto de resolución del CSM para la aprobación de las normas de
funcionamiento de los sistemas de alarma del puente, después de examinar los
documentos NAV 47/7 (Grupo de trabajo (aspectos técnicos)) y NAV 47/7/3
(Reino Unido), y teniendo en cuenta las directrices que figuran en la circular
MSC/Circ.930-MEPC/Circ.364;
.2
siga adelante con el estudio de viabilidad respecto de la instalación obligatoria de
RDT en los buques de carga existentes, teniendo en cuenta los documentos
NAV 47/2 (Secretaría), NAV 47/7/2 (Reino Unido), NAV 47/7/4 (Alemania,
I:\NAV\47\13.doc
- 39 -
NAV 47/13
Finlandia y Suecia), NAV 47/7/6 (Japón), NAV 47/7/7 (Japón) y NAV 47/7/8
(Japón);
.3
revise e incorpore la correspondiente nota de pie de página, a las normas de
funcionamiento para los dispositivos transmisores del rumbo marinos (DTR) tras
examinar los documentos MSC 73/11/2 (Japón) y NAV 47/7/5 (Japón); y
.4
examine con carácter preliminar las normas de funcionamiento para los reflectores
de radar, teniendo presente el documento MSC 73/18/4 (Reino Unido).
7.21 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo (NAV 47/WP.1), el Subcomité adoptó las
decisiones que se resumen a continuación.
Normas de funcionamiento de las alarmas para la guardia en el puente
7.22 El Subcomité estuvo de acuerdo con el proyecto de normas de funcionamiento de las
alarmas para la guardia en el puente y, teniendo en cuenta las observaciones y propuestas
formuladas, preparó el proyecto de resolución del CSM sobre Normas de funcionamiento de los
sistemas de alarma para las guardias de navegación en el puente (BNWAS), y pidió al Comité
que tenga a bien examinar el proyecto de la resolución CSM, que figura en el anexo 14 del
presente documento, a efectos de su adopción.
7.23 Se pidió al Comité que suprima del programa de trabajo del Subcomité el punto del orden
del día sobre "Normas de funcionamiento de las alarmas para las guardias en el puente", ya que
se había ultimado la labor pertinente.
Normas de funcionamiento para los dispositivos transmisores del rumbo marino (DTR)
7.24 El Subcomité estuvo de acuerdo con la propuesta del Grupo de trabajo (aspectos técnicos)
en la que se indica la posibilidad de que se plantee un problema respecto de la precisión que
podría lograrse con los dispositivos transmisores del rumbo marino en latitudes altas, y acordó
insertar la nota de pie de página 2 siguiente: "Este valor podrá incrementarse por un múltiplo de
la secante de latitud en todos sus usos" en el párrafo 4.3.2.2, "Errores estáticos. Los errores
estáticos serán inferiores a + 1,0º;2 " del anexo de la resolución MSC.116(73), sobre Normas de
funcionamiento de los dispositivos transmisores de rumbo marinos (DTR). Deben renumerarse
en consecuencia las notas de pie de página existentes en el anexo.
7.25
Por consiguiente, el Subcomité:
.1
pidió a la Secretaría que incluya dicha nota de pie de página en la
resolución MSC.116(73) que figura en la publicación de la OMI "Normas de
funcionamiento del equipo náutico y de radiocomunicaciones de a bordo"; y
.2
pidió al Comité que refrende las medidas adoptadas.
GRUPO DE TRABAJO (ASPECTOS TÉCNICOS)
7.26 El Subcomité pidió al Grupo de trabajo (aspectos técnicos) que examinara varios
documentos presentados en relación con los puntos 4, 7 y 12 del orden del día. Los resultados de
la labor del Grupo respecto de los documentos relacionados con el estudio de viabilidad de la
I:\NAV\47\13.doc
NAV 47/13
- 40 -
obligación de llevar RDT en los buques de carga existentes, así como con las normas de
funcionamiento de los reflectores de radar, se distribuirán con arreglo a los puntos pertinentes del
orden del día del NAV 48.
7.27 Por lo que respecta al estudio de viabilidad sobre la obligación de llevar RDT en los
buques de carga, el Presidente del Grupo de Trabajo notificó verbalmente que se necesitaba más
información para sustentar el estudio, especialmente en lo referente a los costes y beneficios. La
propuesta del Japón, formulada en el marco del Grupo de Trabajo, fue respaldada por muchos
miembros, y completada con la adición de datos complementarios a los datos de entrada relativos
de los RDT.
7.28 Se pidió a los Miembros que examinen el informe del Grupo de trabajo (aspectos
técnicos) y que presenten sus observaciones y propuestas al respecto para que las examine el
NAV 48.
7.29 La delegación del Japón manifestó su preocupación por la reciente actitud del CIRM
respecto de la OMI. La delegación consideró que el carácter consultivo se había acordado al
CIRM debido a su aportación técnica pero que, sin exponer un ejemplo concreto por el momento,
parecía que el CIRM estaba más motivado por los intereses de su compañías miembros que por
su competencia técnica.
Dado que el CIRM a veces se había opuesto al punto de vista mayoritario de los
Gobiernos Miembros, la delegación del Japón expresó que esperaba que los observadores de esa
organización limitaran sus intervenciones a los asuntos técnicos principalmente, y que observaran
las reglas que gobiernan el estado consultivo en el marco de la OMI. Por lo que respecta al
estudio de viabilidad sobre la instalación obligatoria de RDT en los buques de carga, la
delegación del Japón recibió de buen grado la contribución del CIRM a los análisis técnicos y de
costes, los cuales habrán de someterse al próximo periodo de sesiones del Subcomité como
documento informativo. Sin embargo, dicha delegación no pudo aceptar el papel del CIRM
como coordinador de ese estudio de viabilidad, puesto que ello no se compadecería con las
Directrices del Comité sobre la organización y el método de trabajo y porque el CIRM y sus
empresas miembros están directamente interesados en los resultados que las consideraciones del
Subcomité aporten al respecto.
8
CUESTIONES RELACIONADAS CON LA UIT, INCLUIDAS LAS CUESTIONES
DE RADIOCOMUNICACIONES RELACIONADAS CON LA COMISIÓN DE
ESTUDIO 8 DEL UIT-R
Revisión de la Recomendación UIT-R M.1371 sobre las características técnicas de un
Sistema de Identificación Automático Universal a bordo de barcos mediante Acceso
Múltiple por División en Tiempo en la banda de ondas métricas del servicio móvil marítimo
8.1
El Subcomité examinó el documento NAV 47/8 (Secretaría) en el que figuraba una nota
del Grupo de trabajo UIT-R 8B dirigida a la OMI y a la AISM junto con el proyecto revisado de
la Recomendación UIT-R M.1371, que se había sometido al procedimiento de aprobación más
rápido del UIT-R.
8.2
Teniendo en cuenta las observaciones y propuestas formuladas por lo que respecta al
procedimiento de actualización de las normas técnicas y la configuración de los identificadores
de aplicación internacional y la gestión de explotación del canal de frecuencia, el Subcomité
I:\NAV\47\13.doc
- 41 -
NAV 47/13
elaboró una declaración de coordinación dirigida al Grupo de trabajo 8B del UIT-R, pidiéndole
las aclaraciones oportunas, que figura en el anexo 15 y encargó a la Secretaría que la remita al
Grupo de trabajo 8B e invite al Comité a que refrende las medidas adoptadas.
Cuestiones asignadas a la Comisión de Estudio 8 del UIT-R para el periodo 2000-2002
8.3
El Subcomité examinó el documento NAV 47/8/1 (Secretaría) en el que figuraban las
cuestiones asignadas a la Comisión de Estudio 8 sobre temas que guardan relevancia con la labor
del Subcomité, y tomó las medidas que se indican en los párrafos que figuran a continuación.
Amenaza para el espectro radar
8.4
El Subcomité recordó que, en su 45º periodo de sesiones, había examinado el
documento NAV 45/8 (Secretaría) en el que se recoge el texto completo de la Cuestión aprobada
por correspondencia después de la última Asamblea de Radiocomunicaciones, asignada a la
Comisión de Estudio 8 (Cuestión UIT-R Nº 216-1/8, sobre Compatibilidad de los servicios de
radionavegación y radiolocalización que funcionan en las bandas de 2900 - 3300 MHz
y 5350 - 5650 MHz).
8.5
En su 45º periodo de sesiones el Subcomité opinó que la Questión Nº 216-1/8 guardaba
relación con los estudios de compatibilidad de la UIT respecto de los servicios que funcionan en
la banda de 2 900 - 3 300 MHz, utilizada, en parte, por el sector naviero para los radares
de 3 GHz (10 cm o banda S). Se señaló que un creciente número de proveedores de servicios
móviles de comunicaciones estaban elaborando planes para operar en la banda de radar de 3GHz
y en sus cercanías, y que esta banda está sometida a una gran amenaza. Además, la banda tenía
gran importancia para la Organización debido al buen funcionamiento de los radares de 3 GHz en
condiciones ambientales adversas; muchos buques utilizan el radar de 3 GHz como radar
principal. Sin embargo, el Convenio SOLAS limitó la obligatoriedad a un radar de 9 GHz (3 cm
o banda X) puesto que este equipo era compatible con el RESAR del SMSSM. Por consiguiente,
el NAV 45, considerando que se podría lograr una mejor protección para la banda de 3 GHz si en
el Convenio SOLAS existiera una prescripción más clara relativa al transporte de un radar
de 3 GHz, estuvo de acuerdo respecto de las pertinentes modificaciones a la regla V/20
(actualmente regla V/19).
8.6
El observador de la OMI ante la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (CMR)
de la UIT-2000, informó que la banda de 2 900 - 3 300 MHz no se había considerado durante
dicha Conferencia, pero que en posteriores conferencias de la UIT bien podría examinarse la
posibilidad de compartir la banda con otros usuarios. Se sabía asimismo que la UIT-R estaba
estudiando la posibilidad de establecer límites más estrictos para las emisiones no deseadas de
radar, que podrían aumentar las dificultades para el funcionamiento operacional correcto de
algunos servicios de seguridad marítima. Teniendo en cuenta lo que antecede, el NAV 46 pidió a
los Gobiernos Miembros que presentaran al COMSAR 5 sus observaciones y propuestas sobre la
cuestión.
8.7
El Subcomité también tomó nota de que el COMSAR 5, al mismo tiempo que recibió con
beneplácito las medidas destinadas a lograr un uso eficaz del espectro de frecuencia, también
había tomado nota de la preocupación de que podría llevar cierto tiempo modificar el equipo de
radar a fin de implantar cambios en las prescripciones actuales. Los radares que se ajusten a las
prescripciones de la OMI deben tener impulsos cortos que conduzcan a un espectro más amplio.
La nueva tecnología de radares, que utiliza señales sin impulso, puede acarrear consecuencias no
I:\NAV\47\13.doc
NAV 47/13
- 42 -
deseadas, tales como el fallo para activar el RESAR y las balizas. Antes de efectuar cualesquiera
cambios deben estudiarse muy a fondo las consecuencias técnicas de los cambios que se
introduzcan en las actuales prescripciones para los radares, así como la posibilidad de compartir
con otros servicios.
8.8
Teniendo presente que el Subcomité NAV tiene competencia para examinar las
cuestiones relativas a los radares, el COMSAR 5 acordó pedir al Comité que tome nota del
permanente riesgo que corre el espectro utilizado por los radares de navegación marítima y pidió
al Subcomité NAV que examine las prescripciones pertinentes actuales, en cooperación con el
Subcomité COMSAR. En el anexo 5 del documento COMSAR 5/14, figura una nota dirigida al
Subcomité NAV respecto de la cual convendría llamar la atención de este Subcomité. Tras
reconocer que en varios foros se están llevando a cabo estudios sobre la posibilidad de uso
compartido, el COMSAR 5 también acordó invitar a los Gobiernos Miembros a que coordinen
sus actividades en el seno de la OMI y de la UIT a fin de prestar apoyo a los intereses marítimos
pertinentes y a las opiniones de la OMI ante la UIT, y a que envíen a las reuniones de esta última
organización expertos en radares marítimos, cuando quiera que se examinen cuestiones relativas
al espectro de radar.
8.9
El Subcomité tomó nota asimismo de que el CSM 74 había compartido la inquietud del
COMSAR 5 sobre la posible pérdida del espectro de frecuencia que utilizan actualmente los
radares de navegación marítima y pidió al Subcomité NAV que examinara las prescripciones en
vigor, en colaboración con el Subcomité COMSAR. Además, pidió a los Gobiernos Miembros
que dieran instrucciones a sus representantes para que transmitieran esa preocupación durante las
reuniones pertinentes de la UIT, a fin de que la misma sea examinada y se adopten las medidas
oportunas.
8.10 El Subcomité observó que la cuestión de los peligros
radar era muy importante y que si se aprobaran las propuestas
rigurosas respecto de los límites máximos permitidos para las
condiciones límite para los radares, el impacto sobre el sector
consecuencias de mayor alcance.
que se cernían sobre el espectro
para establecer restricciones más
emisiones fuera de banda y las
de los radares marítimos tendría
8.11 El Subcomité examinó el anexo 5 del documento COMSAR 5/14, relativo a la amenaza
para los actuales servicios de radionavegación de seguridad marítima en las bandas de frecuencia
de 2,9 - 3,1 GHz y 9,2 - 9,5 GHz, así como el documento NAV 47/8/2 (Reino Unido), sobre el
uso futuro del radar marítimo y tomó nota de la opinión del COMSAR 5 de que los fabricantes
necesitarán un plazo de tiempo considerable para elaborar soluciones que se ajusten a las
prescripciones previstas por la UIT para las emisiones no deseadas y que, en colaboración con la
UIT, se debería considerar con sumo cuidado la imposición, según un calendario poco realista de
límites a las emisiones no deseadas de un servicio de seguridad; también se debe considerar con
gran cautela la posibilidad de compartir con otros servicios las bandas reservadas exclusivamente
a la radiodeterminación, en las que operan los servicios de seguridad.
8.12 Al examinar más a fondo las conclusiones del COMSAR 5 el Subcomité señaló que las
repercusiones para el funcionamiento del servicio de radionavegación de seguridad marítima
deben examinarse con gran atención si se prevé la posibilidad de hacer compartir el espectro con
otros servicios distintos de los de radar. El Subcomité acordó que se debería considerar la
conveniencia de revisar las prescripciones relativas a los radares a la luz de las actuales
disposiciones sobre su funcionamiento que se recogen en las pertinentes resoluciones de la OMI.
I:\NAV\47\13.doc
- 43 -
NAV 47/13
A este fin, el Subcomité concluyó que, como mínimo, deben estudiarse los aspectos de las
normas de funcionamiento de los radares, que se indica a continuación:
.1
alcance y discriminación del alcance mínimo;
.2
detección de RESAR y de balizas radar;
.3
detección del blanco, incluido el funcionamiento en condiciones anómalas de
propagación y de eco parásito;
.4
probabilidad de detección y tasa de falsas alarmas;
.5
peligros y riesgos aceptables de interferencia del radar marítimo;
.6
alertas de peligro en caso de objetos fijos y flotantes; y
.7
alcance máximo.
Esta labor debería ultimarse para 2003, a fin de permitir que sus conclusiones se utilicen
dentro del marco de los actuales estudios del UIT-R, cuya conclusión se prevé para finales
de 2006.
8.13 Tras tomar nota de las instrucciones dadas por el CSM 74 de que se examinen las
prescripciones para radares, el Subcomité pidió al Comité que añada un punto sobre el examen de
las normas de funcionamiento de los radares en el programa de trabajo del Subcomité,
asignándole un plazo de ultimación de dos periodos de sesiones.
8.14 El Subcomité pidió al COMSAR 6 que tenga en cuenta las cuestiones reseñadas en los
párrafos 8.11 y 8.12 cuando elabore la propuesta de la OMI para la CMR-03.
9
PLANIFICACIÓN EFICAZ DEL VIAJE EN LOS BUQUES DE PASAJE DE
GRAN TAMAÑO
9.1
El Subcomité tomó nota de que, respecto de los peligros relacionados con los abordajes y
varadas, el CSM 73 (MSC 73/21, párrafo 4.14) había observado que la mayoría de tales siniestros
se debían, habitualmente, al factor humano. En este sentido, todavía existía gran desacuerdo en
el seno de la comunidad marítima sobre qué constituía una planificación eficaz del viaje, y el
CSM 73 había acordado incluir un nuevo punto sobre "Planificación eficaz del viaje en los
buques de pasaje de gran tamaño" en el programa de trabajo del Subcomité, con fecha de
ultimación prevista para 2003, así como en el orden del día para el NAV 47.
9.2
El Subcomité tomó nota asimismo de que el CSM 74 había examinado la cuestión a
través de su Grupo de trabajo sobre buques de pasaje de gran tamaño (MSC 74/WP.6) y había
aprobado el plan de trabajo actualizado, según figura en el anexo 3 de ese mismo documento e
incluido en los programas y órdenes del día provisionales para los próximos periodos de sesiones
de los Subcomités COMSAR, DE, FP, NAV, SLF y STW, un punto sobre seguridad de los
buques de pasaje de gran tamaño. El CSM 74 también remitió los documentos MSC 73/WP.20 y
MSC 74/WP.6, en su totalidad, a los Subcomités pertinentes a efectos de información y pidió
además, a dichos Subcomités, que lo mantuvieran informado sobre sus avances respecto de las
cuestiones asignadas.
I:\NAV\47\13.doc
NAV 47/13
- 44 -
9.3
El Subcomité observó que el CSM 73 y el CSM 74 le habían encomendado dos tareas
específicas, a saber:
.1
examinar el tema de la planificación eficaz del viaje en los buques de pasaje de
gran tamaño; y
.2
considerar medidas para disminuir el riesgo de varadas y abordajes.
9.4
El Presidente (Australia) del Grupo de trabajo sobre seguridad de los buques de pasaje de
gran tamaño, del Comité de Seguridad Marítima, hizo una breve reseña del mandato del Grupo y
se refirió a la opinión del Secretario General de que ésta era una oportunidad para que la
Organización actuara de manera proactiva en relación con los buques de pasaje de gran tamaño.
Señaló que la preocupación del Grupo respecto de la planificación eficaz del viaje guardaba
relación no solamente con las situaciones de tráfico normal o muy denso sino también con el
hecho de que, debido a las fuerzas del mercado, los buques de pasaje de gran tamaño se
aventuraban cada vez más hacia zonas más alejadas. Las preocupaciones específicas respecto a
la navegación en esas zonas remotas se referían a la adecuación o falta de información
hidrográfica, al desconocimiento de las condiciones locales y a la ausencia de otro tipo de tráfico
que pudiera ser utilizado como recurso SAR.
Señaló, además, que entre las cuestiones que debía examinar el Subcomité y que habrían
de tenerse en cuenta en la planificación del viaje que realicen el capitán y el propietario, debían
incluirse las cuestiones antes mencionadas así como el examen, en cierta medida, de las
consecuencias de un suceso catastrófico que pudiera sufrir el buque mientras navega en esas
zonas remotas. Dichas cuestiones deberían también incluir la cooperación y relación con el
Estado ribereño antes de que el buque se dirija hacia tales zonas o mientras se encuentre dentro
de las mismas, a efectos de una planificación básica para casos de emergencia.
9.5
La delegación de Argentina informó al Subcomité sobre el acuerdo bilateral que había
concluido con Chile para mejorar a un grado óptimo los servicios SAR que las respectivas
Armadas de ambos países habrían de prestar a los buques de pasaje que naveguen en zonas
remotas del sector más austral de América del Sur y, especialmente, en zonas del Antártico.
9.6
Tras tomar nota de que no se habían sometido documentos específicos en relación con
este punto del orden del día, el Subcomité pidió a los Gobiernos Miembros que presentaran
propuestas para su 48º periodo de sesiones, a fin de avanzar con esta cuestión, teniendo presente
la fecha de ultimación, prevista para 2003.
10
PROGRAMA DE TRABAJO Y ORDEN DEL DÍA DEL 48º PERIODO DE
SESIONES DEL SUBCOMITÉ
10.1 El Subcomité tomó nota de que el CSM 73, de conformidad con lo propuesto por el
NAV 46, había decidido incluir los siguientes nuevos puntos en el programa de trabajo y orden
del día para el NAV 47:
.1
I:\NAV\47\13.doc
"Revisión de la resolución A.815(19) sobre
radionavegación", con fecha de ultimación en 2001; y
el
sistema
mundial
de
- 45 -
.2
NAV 47/13
"Directrices sobre propiedad y recuperación de los registradores de datos de la
travesía", con fecha de ultimación en 2001.
10.2 El Subcomité también tomó nota de que el CSM 73 (MSC 73/21, párrafo 3.109) había
acordado incluir un punto con prioridad alta titulado "Estudio de viabilidad sobre el transporte de
RDT en los buques de carga existentes", con tres periodos de sesiones para ultimar la cuestión, en
el programa de trabajo del Subcomité y además había pedido al NAV 47 que examinara las
alternativas presentadas en relación con el punto del orden del día sobre "Ayudas náuticas y
cuestiones conexas". El CSM 73 también acordó (MSC 73/21, párrafo 4.14) incluir un punto con
prioridad alta sobre "Planificación eficaz del viaje en los buques de pasaje de gran tamaño" tanto
en el programa de trabajo del Subcomité, con fecha de ultimación para 2003, como en el orden
del día provisional para el NAV 47.
10.3
El Subcomité tomó nota asimismo de que el CSM 74 había:
.1
aprobado el plan de trabajo actualizado sobre la cuestión de la seguridad de los
buques de pasaje de gran tamaño (MSC 74/WP.6, anexo 3) e incluido un punto
sobre "Seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño" en el programa de
trabajo del Subcomité y en el orden del día provisional para su próximo periodo
de sesiones;
.2
decidido incluir en el programa de trabajo del Subcomité, un punto con prioridad
alta sobre "Revisión de las normas de funcionamiento de los reflectores radar",
considerando que eran necesarios dos periodos de sesiones para su ultimación, y
había pedido al NAV 47 que hiciera un examen preliminar de la cuestión;
.3
incluido, tanto en el programa de trabajo del Subcomité como en los de los
Subcomités COMSAR y DE, un punto con prioridad alta sobre "Lugares de
refugio" (con el alcance previsto en el punto 2 del orden del día), con fecha de
ultimación en 2003 para el Subcomité NAV y en 2002 para los Subcomités
COMSAR y DE, y el mismo punto en los órdenes del día provisionales del
COMSAR 6 y del DE 45; además había designado al Subcomité coordinador de la
cuestión y había pedido al NAV 47 que hiciera un examen preliminar del tema en
relación con su punto del orden del día sobre "Otras cuestiones";
.4
incluido, en los programas de trabajo del Subcomité DE (coordinador) y del
propio Subcomité, un punto con prioridad alta sobre "Equipo de fondeo, amarre y
remolque", con fecha de ultimación para 2003, así como idéntico punto en el
orden del día provisional para el DE 45, al mismo tiempo que pidió al Subcomité
NAV 47 que realice un examen preliminar de la cuestión; y
.5
considerado que, cuando fuera adecuado, se deberían asignar a los puntos fechas
de ultimación específicas o un número de sesiones necesarios para ultimarlos, y
pidió a los Subcomités que examinaran todos los puntos con carácter permanente
que figuraban en sus programas de trabajo y proporcionaran al CSM 75
propuestas para sustituir, cuando fuere conveniente, el carácter permanente por
una fecha de ultimación y un número de periodos de sesiones necesarios para
ultimar tales puntos. A este respecto, se pidió a los Subcomités que consideraran
la posibilidad de suprimir los puntos de carácter general, si ello fuera posible,
cuando propongan sus programas de trabajo revisados.
I:\NAV\47\13.doc
NAV 47/13
- 46 -
10.4 El Subcomité examinó una propuesta del Reino Unido (NAV 47/8/2) sobre la necesidad
de revisar las normas de funcionamiento para los radares y las prescripciones relativas a la
interrogación de los RESAR y las RACON, como punto con alta prioridad. El Subcomité opinó
que existía una urgente necesidad de abordar esta cuestión, teniendo en cuenta la amenaza para el
espectro radar y la posible degradación de la seguridad marítima que podrían derivarse del hecho
de que otros servicios o usuarios, o ambos, compartieran las bandas de frecuencia del radar para
usos marítimos.
10.5 El Subcomité tomó nota de que el CSM 74 compartía la preocupación del Subcomité
COMSAR sobre la posible pérdida del espectro de frecuencias que actualmente utilizan los
radares de navegación marítima, por lo que había dado instrucciones al Subcomité NAV para
que, en cooperación con el Subcomité COMSAR, revisara las actuales prescripciones al respecto.
10.6 En consecuencia, el Subcomité decidió invitar al Comité a que añada este punto a su
programa de trabajo, con fecha de ultimación en 2003 así como a su orden del día provisional
para el NAV 48.
10.7 Teniendo en cuenta los avances realizados durante el actual periodo de sesiones, las
decisiones del CSM 74 y las disposiciones sobre el procedimiento para la gestión de los órdenes
del día, el Subcomité elaboró un programa de trabajo revisado y un orden del día provisional para
el NAV 48 (NAV 47/WP.4), basado en los ya aprobados por el CSM 74 (NAV 47/2/2,
anexos 1 y 2), según figura en los anexos 16 y 17, respectivamente, para que los examine y
apruebe el Comité. Al examinar el programa de trabajo, el Subcomité acordó pedir al Comité
que:
.1
I:\NAV\47\13.doc
suprima los siguientes puntos de su programa de trabajo, ya que se había ultimado
la labor al respecto:
.1.1
A.1
Sistema mundial de radionavegación;
2001
.1.2
A.2
Revisión de la resolución A.815(19) sobre el
sistema mundial de radionavegación;
2001
.1.3
A.3
Normas de funcionamiento de las alarmas
para las guardias en el puente;
2001
.1.4
A.4
Directrices para el registro de acontecimientos
relacionados con la navegación;
2001
.1.5
A.5
Directrices relativas a las cuestiones operacionales
del sistema de identificación automática (SIA)
(en colaboración con el Subcomité COMSAR);
2001
.1.6
A.6
Directrices relativas a la propiedad y recuperación
de los registradores de datos de la travesía;
2001
.1.7
A.7
Formación y titulación de prácticos y
revisión de la resolución A.485(XII); y
2001
- 47 -
.1.8
.2
Elaboración de directrices para los buques
que naveguen en aguas árticas cubiertas de
hielo (coordinado por el Subcomité DE);
2001
prorrogar la fecha de ultimación de los siguientes puntos del programa de trabajo:
.2.1
.3
B.1
NAV 47/13
B.2
Aspectos operacionales de los sistemas
integrados de puente (SIP);
2002
incluir un punto nuevo en el programa de trabajo:
.3.1
A.9
Revisión de las normas de funcionamiento
del equipo de radar.
2003
Preparativos para el próximo periodo de sesiones
10.8 El Subcomité opinó que durante el NAV 48 podrían establecerse grupos de trabajo sobre
las siguientes cuestiones:
.1
.2
.3
Organización del tráfico marítimo (punto 3);
Cuestiones técnicas (puntos 4, 8, 9 y 10); y
[Lugares de refugio (punto 5)].
Fecha del próximo periodo de sesiones
10.9 El Subcomité señaló que se había previsto que su 48º periodo de sesiones se celebrara, en
principio, del 15 al 19 de julio de 2002.
11
ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2002
De conformidad con el artículo 16 del Reglamento interior del Comité de Seguridad
Marítima, el Subcomité eligió por unanimidad Presidente y Vicepresidente para 2002, a los
señores K. Polderman (Países Bajos) y V.I. Peresypkin (Federación de Rusia), respectivamente.
12
OTROS ASUNTOS
Enmiendas a la resolución de la Asamblea A.893(21) - Directrices para la planificación
del viaje
12.1 El Subcomité tomó nota de que durante la elaboración de la resolución de la Asamblea
A.893(21) - Directrices para la planificación del viaje, se reconoció que era posible que se
introdujeran enmiendas en el capítulo V del Convenio SOLAS, en lo relativo al tema de la
planificación del viaje. En el anteproyecto de la resolución de la Asamblea se incluyó una
referencia a la regla del SOLAS sobre planificación del viaje, que más tarde se suprimió cuando
se hizo evidente que las enmiendas al capítulo V del Convenio SOLAS no se finalizarían antes
del vigésimo primer periodo de sesiones de la Asamblea. La rapidez con que la Asamblea adopte
en su vigésimo primer periodo de sesiones las Directrices para la planificación del viaje se
consideró más importante que la finalización de las enmiendas al capítulo V del Convenio
SOLAS, puesto que siempre podría insertarse una referencia a la regla pertinente. Durante los
debates se señaló que la referencia podría insertarse en la resolución de la Asamblea una vez
I:\NAV\47\13.doc
NAV 47/13
- 48 -
ultimadas las enmiendas al Convenio SOLAS. Se espera que el nuevo capítulo V revisado de
dicho Convenio entre en vigor el 1 de julio de 2002.
12.2 El Subcomité examinó una ponencia presentada por los Estados Unidos (NAV 46/15/1)
en la que se proponen enmiendas a la resolución A.893(21) para dar cuenta de la adopción de la
regla V/34 del Convenio SOLAS sobre la seguridad de la navegación y la manera de evitar
situaciones peligrosas, que entrará en vigor el 1 de julio de 2002.
12.3 El Subcomité tomó nota de que este tema no figuraba en su programa de trabajo y de que
sería precisa la conformidad del Comité antes de comenzar el procedimiento de enmiendas. En
consecuencia, el Subcomité pidió a los Estados Unidos que presentara su propuesta al CSM 75.
Sistema de información y visualización de cartas electrónicas - SIVCE
12.4 El Subcomité examinó una propuesta de Alemania (NAV 47/12/1), en la cual se pide que
se aclaren al s prescripciones relativas al SIVCE puesto que, según diferentes interpretaciones del
subpárrafo 2.1.4 de la regla 19 del nuevo capítulo V del Convenio SOLAS, los buques que lleven
sistemas de información y visualización de cartas electrónicas en lugar de cartas náuticas de
papel, podrían tener problemas durante la inspección de los funcionarios encargados de la
supervisión por el Estado rector del puerto, en cualquier parte del mundo, si no cuentan con un
documento que pruebe que el SIVCE en funcionamiento ha sido aceptado por el Estado de
abanderamiento.
12.5 Alemania pidió también a todos los Estados Miembros que actualmente aplican lo
dispuesto en el subpárrafo 2.1.4 de la regla 19 del capítulo V revisado del Convenio SOLAS, que
informen a la Organización, mediante una notificación general presentada por sus Gobiernos,
sobre las prácticas nacionales relativas al cumplimiento de dichas disposiciones, con objeto de
que se proporcione asistencia y aclaraciones a los funcionarios encargados de la supervisión por
el Estado rector del puerto, sobre el significado de la expresión "se podrá aceptar".
12.6 Si bien el Subcomité reconoció las preocupaciones de carácter general que se exponían en
la propuesta de Alemania (NAV 47/12/1), estimó que las medidas propuestas sólo conseguirían
aumentar la burocracia, y que existían otras alternativas para solucionar el problema.
12.7 Durante las deliberaciones, algunas delegaciones informaron al Subcomité de que sería
posible resolver la cuestión recurriendo a las siguientes opciones:
.1
la disponibilidad de un SIVCE podría estar indicada en el Certificado de seguridad
del equipo del buque;
.2
en el impreso del Inventario del equipo adjunto al Certificado de seguridad del
equipo para buques de carga (Modelo E) en el que se enumeran los sistemas y el
equipo de navegación (párrafo 2.1) se podría dar cuenta de la situación con
respecto al SIVCE; y
.3
el Estado de abanderamiento podría abordar el asunto de manera individual, caso
por caso, o mediante un enfoque global aplicable a todos los buques que enarbolen
su pabellón.
I:\NAV\47\13.doc
- 49 -
NAV 47/13
12.8 El Subcomité decidió que la elección de una opción particular debería dejarse a criterio de
las administraciones nacionales.
Medidas destinadas a eliminar los petroleros deficientes: Cuestiones relacionadas con la
seguridad de los petroleros
12.9 El Subcomité tomó nota de que en respuesta a la petición formulada por el CPMM 45, el
CSM 73 había examinado una serie de medidas destinadas a eliminar los petroleros deficientes,
utilizando como documentos de base la carta circular Nº 2263, de 6 de octubre de 2000,
publicada por la Secretaría a tal efecto; y el documento MSC 73/2/2 (párrafos 6, 7 y anexo). A
este respecto, el CSM 73 había pedido a su Grupo especial de trabajo que tuviera a bien llevar a
cabo las tareas siguientes:
.1
un examen a fondo de las medidas enumeradas en el anexo del documento
MSC 73/2/2 para eliminar los petroleros deficientes, teniendo también en cuenta
el documento MSC 73/INF.14 (IACS), a fin de seleccionar únicamente las
propuestas viables y de presentarlas de manera racional, con el propósito de:
.1
evitar las repeticiones;
.2
determinar si cada una de las medidas seleccionadas se refiere únicamente
a los petroleros o también a otros tipos de buques;
.3
determinar si alguna de las medidas seleccionadas ya han sido o están
siendo consideradas por algún órgano de la OMI;
.4
identificar qué medidas seleccionadas corresponden predominantemente a
cuestiones relacionadas con la seguridad, con el medio ambiente o a ambas
cuestiones;
.2
dado que la lista adjunta al documento MSC 73/2/2 puede no ser exhaustiva,
proponer las medidas adicionales que el Grupo puede considerar necesarias y
presentarlas de modo racional, como se indica en los párrafos .1.2 a .1.4 supra;
.3
preparar un plan de acción para el examen de todas las medidas identificadas y
presentadas de modo racional, bien por el CSM, por el CPMM o por los
Subcomités pertinentes proporcionando, en cada caso, las observaciones que el
Grupo considere oportunas y que puedan ayudar en la tarea, e indicar en qué
periodos de sesiones del Comité (o de los comités) cada uno de los Subcomités
designados deberá presentar su informe; y
.4
al llevar a cabo las tareas precedentes, tener en cuenta que deberá evitarse la
introducción de "nuevas prescripciones que se superpondrían" a las prescripciones
existentes sobre reconocimientos y que, en cambio, deberá subrayarse la
conveniencia de lograr la implantación plena del actual régimen de
reconocimientos.
12.10 El Subcomité también tomó nota de que, respecto de las medidas propuestas
seleccionadas por el Grupo, según figuran en el anexo 1 de su informe (MSC 73/WP.14), el
Presidente propuso que el CSM 73 adoptara dos medidas específicas, a saber:
I:\NAV\47\13.doc
NAV 47/13
- 50 -
.1
en primer lugar, la única propuesta específica que podría remitirse directamente a
los Subcomités es la presentada por las Bahamas en el documento MEPC 45/7/11,
que cuenta con el apoyo del CPMM 45. El Grupo de trabajo consideró que dicha
propuesta, debería llevarse adelante (MSC 73/WP.14, anexo 1, punto 9), si bien de
manera simplificada, y remitirse directamente al Comité DE para que la examine
en términos generales, como se propone en el documento MEPC 45/7/11; y
.2
en segundo lugar, el informe del Grupo de trabajo (MSC 73/WP.14), enmendado,
debería remitirse a los subcomités y al CPMM 46, pidiéndoles que lo examinen en
términos generales -es decir, que no será preciso someterlo a un debate
pormenorizado- pero abordando las propuestas pertinentes que se les presenten,
que informen al CSM 74 sobre el resultado de la consideración de los temas que
les correspondan y que formulen propuestas sobre posibles temas para incluir en
sus programas de trabajo.
El CSM 73, de acuerdo con las anteriores propuestas del Presidente, pidió a los Gobiernos
Miembros que examinaran el informe del Grupo de trabajo (MSC 73/WP.14), enmendado, y los
invitó a que remitieran al CPMM y a los subcomités interesados, en caso de considerarlo
necesario, observaciones y propuestas sobre cuestiones específicas, de conformidad con las
Directrices sobre organización y método de trabajo, para que el Comité pueda someter de nuevo
a debate los temas relacionados con la seguridad y decidir qué camino deberán seguir tanto él
mismo, como los subcomités.
12.11 El Subcomité también tomó nota de que el CSM 74 había pedido al NAV 47 que
examinara las medidas 16 y 17, a saber:
"16: Considerar si se requiere elaborar prescripciones adicionales para la debida
navegación del buque y las buenas prácticas marineras en condiciones meteorológicas
adversas; y
17:
Considerar qué medidas adicionales de seguridad se requerirán para los buques
que naveguen por pasos angostos o zonas con gran densidad de tráfico."
12.12 El Subcomité observó que no se había presentado ningún documento en relación con este
punto del orden del día, y examinó en general los puntos 16 y17 del anexo 1 del documento
MSC 73/WP.14.
12.13 El Subcomité examinó la medida 16, a saber, si se requiere elaborar prescripciones
adicionales para la debida navegación del buque y las buenas prácticas marineras en condiciones
meteorológicas adversas, y estimó que por el momento no era necesario elaborar ninguna
prescripción adicional.
12.14 Con respecto a la medida 17 sobre qué medidas adicionales de seguridad podrían
requerirse para los buques que navegan por pasos angostos o zonas con gran densidad de tráfico,
el Subcomité estimó que parte de esa labor ya la estaba realizando de manera continua el Grupo
de trabajo sobre la organización del tráfico marítimo y que, por consiguiente, por el momento no
era necesario abordar de nuevo ese tema. No obstante, tras recibir información del observador de
la AISM acerca de la labor que estaba llevando a cabo esa Asociación, sobre los procedimientos
operacionales, análisis de riesgo, practicaje y cuestiones relacionadas con el STM y el SIA en
I:\NAV\47\13.doc
- 51 -
NAV 47/13
aguas restringidas, el Subcomité estimó que el resultado de la labor de la AISM podría constituir
la base para futuros trabajos, por lo que invitó a dicha Asociación a que mantuviera informado al
Subcomité.
Aplicación de las Directrices del Comité
12.15 El Subcomité tomó nota de que el CSM 73 había refrendado la opinión del CPMM 43 de
que:
.1
el número de grupos de trabajo debería mantenerse en un mínimo; no obstante,
podría permitirse un máximo de tres, siempre que fuera necesario, a menos que se
enmienden las Directrices del Comité;
.2
debería establecerse un orden de relación para los temas que podrían confiarse a
los grupos de trabajo que exijan un debate en profundidad en el seno de grupos
más pequeños;
.3
el hecho de que los grupos de trabajo completen su tarea y se disuelvan no
permitirá que se constituyan otros grupos de trabajo en su lugar, durante el mismo
periodo de sesiones;
.4
cuando sea necesario que más de tres grupos de trabajo independientes aborden
cuestiones no relacionadas entre sí durante varios periodos de sesiones, tales
grupos podrían reunirse alternadamente en periodos de sesiones del Comité o del
órgano auxiliar, con un máximo de tres grupos de trabajo por periodo de sesiones;
y
.5
debería evitarse el establecimiento de grupos de trabajo interperiodos, a menos
que se considere absolutamente esencial, y la celebración de sus reuniones debería
evaluarse caso por caso.
Tras nuevos debates sobre propuestas de enmiendas adicionales y teniendo en cuenta los
resultados del CPMM 44, el Comité:
.1
reafirmó que observaría estrictamente las Directrices, y que también lo harían sus
órganos auxiliares;
.2
de conformidad con las disposiciones del párrafo 7 de dichas Directrices, convino
en que, en el momento oportuno, debería organizarse una reunión de los
presidentes de los Comités y Subcomités para examinar las cuestiones relativas a
la dirección de los debates de los Comités y de sus órganos auxiliares; y
.3
pidió a la Secretaría que informara de todo ello a los Subcomités.
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NAV 47/13
- 52 -
12.16 El Subcomité también tomó nota de que el CSM 74 había examinado la cuestión de la
estructura de los comités y subcomités y había pedido al presidente del CSM y al del CPMM que
tuvieran a bien:
.1
teniendo en cuenta las observaciones y propuestas del CPMM 46 y el CSM 74,
junto con las del C 86 (formuladas al examinar los informes del CPMM 46 y del
CSM 74, y durante el examen del estudio de la estructura orgánica de la
Secretaría) y cualquier otra propuesta o sugerencia que entretanto presenten los
Miembros, preparar un documento con un proyecto de plan de trabajo para
abordar la revisión de la estructura de los comités y subcomités e identificar el
mejor método al respecto, a fin de presentarlo a la consideración de la Asamblea
en su vigésimo segundo periodo de sesiones;
.2
a reserva de la aprobación y de las observaciones de la Asamblea, organizar una
reunión de los Presidentes del CSM y el CPMM, junto con el Presidente del
Comité de Facilitación y los Presidentes de los Subcomités, durante el 75º periodo
de sesiones del CSM; y
.3
elaborar un documento sobre la implantación del Plan de trabajo anteriormente
mencionado, para que lo examinen el CSM 76 y CPMM 48.
12.17 El Subcomité tomó nota de la información facilitada.
Lugares de refugio
12.18 El Subcomité tomó nota de que el COMSAR 5 había convenido en:
.1
que la cuestión pertenecía a su esfera de su trabajo relacionada con la búsqueda y
salvamento, puesto que la autorización de entrada de un buque en un puerto puede
constituir una posibilidad de salvar vidas;
.2
pedir al Comité que incluya en el programa de trabajo de los Subcomités un punto
correspondiente sobre "Lugares de refugio", y le asigne un periodo de sesiones
para su ultimación;
.3
que era necesario contar con más tiempo para examinar adecuadamente la
cuestión a nivel nacional;
.4
que se pidiera la presentación de ponencias sobre este tema en el COMSAR 6; y
.5
que se invitara al Comité a pedir al Subcomité NAV que considerara la cuestión
en su calidad de Subcomité coordinador.
12.19 El Subcomité tomó nota asimismo de que el CPMM 46, a través de su Grupo de trabajo
sobre el Convenio de Cooperación, también había examinado este asunto y acordó (MEPC 46/23,
párrafo 4.11.5) que la labor que llevara a cabo sobre el tema de las aguas abrigadas/puertos de
refugio, desde la perspectiva de la protección del medio marino, debería remitirse al Comité de
Seguridad Marítima para que la examine. También dio su conformidad a una serie de cuestiones
propuestas, a partir de las cuales deberán elaborarse criterios que sirvan de guía a los Estados
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- 53 -
NAV 47/13
Miembros cuando examinen el tema de las aguas abrigadas/puertos de refugio, desde el punto de
vista del medio ambiente marino (MEPC 46/23, anexo 4).
12.20 El Subcomité tomó nota de que el CSM 74 también había examinado el asunto. En su
resumen de los debates que tuvieron lugar en dicho periodo de sesiones, el Presidente, teniendo
en cuenta las diferentes observaciones y propuestas formuladas, sugirió las medidas siguientes:
.1
se debería nombrar coordinador al Subcomité NAV;
.2
se debería pedir al NAV 47 que realizara un examen preliminar de la cuestión,
incluida la identificación de otros órganos de la OMI que deberían participar en el
ejercicio, por ejemplo el Grupo de trabajo sobre el Convenio de Cooperación, del
CPMM (encargado del tema de la contaminación), los Subcomités COMSAR y
DE y el Grupo de trabajo sobre la interfaz buque-puerto, etc.;
.3
también debería pedirse al NAV 47, que teniendo presente los resultados del
CPMM 46, prepare un proyecto de mandato que examinaría el CSM 75 y que el
CPMM 47 tendría en cuenta en relación con la labor que el Comité vaya a realizar
a este respecto; y
.4
se debería autorizar al NAV 47 a que solicite contribuciones directamente a los
Subcomités pertinentes identificados, y posiblemente al Grupo de trabajo sobre la
interfaz buque-puerto, a reserva de que el CSM 75 sancione el mandato
mencionado.
El CSM 74 refrendó plenamente el resumen del Presidente y, además de lo que antecede,
tomó las decisiones que se señalan en los párrafos siguientes. A fin de permitir que se realicen
progresos, el Comité aprobó la propuesta del Presidente de que, por el momento, la cuestión se
considere desde el punto de vista de la "seguridad operacional", y que el Subcomité más
apropiado para llevar a cabo esa tarea sería el NAV (que actuaría como coordinador de las
posibles contribuciones presentadas de otros Subcomités, por ejemplo COMSAR, DE, etc., y por
el Grupo de trabajo sobre la interfaz buque-puerto).
Aparte de la labor mencionada, se pidió también al Subcomité NAV que examinara la
posibilidad de elaborar directrices sobre:
-
las medidas que se espera que tomen los Estados ribereños en cuanto a la
provisión de "lugares de refugio" para los buques en peligro;
-
la evaluación de los riesgos relacionados con la provisión de lugares de refugio; y
-
las medidas que los capitanes de los buques en peligro deberían tomar cuando
consideren necesario entrar en "lugares de refugio" (incluidas las medidas a bordo
y las que deberán adoptar otros buques en las proximidades, así como el personal
de salvamento y los Estados ribereños).
12.21 El Subcomité observó que el CSM 74 había incluido en su programa de trabajo un punto
con alto grado de prioridad sobre "Lugares de refugio", con el mandato mencionado y con fecha
de ultimación prevista para 2003, en colaboración con los Subcomités COMSAR y DE; había
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- 54 -
designado al Subcomité coordinador y había pedido al NAV 47 que hiciera un examen preliminar
del tema bajo su punto del orden del día "Otros asuntos".
12.22 El Subcomité tomó nota de que no se habían presentado documentos específicos en
relación con este punto del orden del día; no obstante, puesto que el CSM 74 lo consideraba muy
importante, tal como había puesto de relieve el Secretario General en su discurso de apertura,
resultaba imperativo que la cuestión se abordara con carácter de prioridad.
12.23 La Secretaría informó al Subcomité de que la cuestión también se había puesto en
conocimiento del Comité Jurídico para que la examinara, en caso de que así lo decida, desde el
punto de vista del derecho internacional, la jurisdicción, los derechos de los Estados ribereños, la
responsabilidad, los seguros, las garantías, etc.
12.24 Se mantuvieron prolongadas deliberaciones sobre este asunto, con una mayoría de las
delegaciones a favor de una perspectiva global de la cuestión, teniendo en cuenta las
peculiaridades regionales y factores tales como la seguridad de la vida humana, la protección del
medio ambiente y las responsabilidades de los propietarios de buques, además de los aspectos
relacionados con el salvamento.
12.25 El Subcomité opinó que el tema era de una naturaleza muy compleja y que sería preciso
abordarlo de manera global. Algunas delegaciones opinaron que el término "buques en peligro"
debería evitarse puesto que en el marco de varios convenios tiene un significado específico,
relacionado con diferentes prescripciones, que podría prestarse a confusión. Así pues debería
emplearse un término más apto que el de "buques en peligro".
12.26 El Subcomité también convino en que las consideraciones regionales, junto con la
seguridad de las personas, el medio ambiente de la zona y el salvamento deberían tenerse en
cuenta al determinar los lugares de refugio. En lo que se refiere a los aspectos de la planificación
para contingencias, a juicio del Comité, cuando se redacten las Directrices también debería
tenerse en cuenta la resolución A.853(20) - en lo relativo a los lugares de refugio.
12.27 El Subcomité acordó asimismo, que en las primeras fases sólo deberían considerarse las
cuestiones operacionales, por lo que únicamente los Subcomités NAV y COMSAR junto, con el
CPMM, deberían proporcionar aportaciones. Posteriormente podrían participar otros órganos de
la OMI según fuera necesario.
Establecimiento de un grupo de redacción
12.28 Basándose en las deliberaciones preliminares antes mencionadas, el Subcomité estableció
un grupo de redacción al cual pidió que, teniendo en cuenta todas las decisiones que se formulen
en el Pleno así como las de otros órganos de la OMI:
.1
elaborara un proyecto de mandato para que lo examine el CSM 75 y lo tenga en
cuenta el CPMM 47 en cualquier nueva tarea que los Comités tengan intención de
llevar a cabo sobre este asunto;
.2
señalara, en relación con dicho mandato, otros órganos de la OMI que deberían
participar en esa labor;
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- 55 -
.3
NAV 47/13
elaborara un marco general en el que se indiquen de manera provisional los temas
y los aspectos que deberán abordarse en las Directrices, a fin de:
.1
identificar y designar lugares de refugio idóneos;
.2
evaluar los eventuales riesgos que conlleva la provisión de lugares de
refugio; y
.3
determinar qué medidas deben tomar los capitanes cuyos buques necesiten
entrar en lugares de refugio.
12.29 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (NAV 47/WP.5), el
Subcomité tomó las medidas que se resumen a continuación.
12.30 De acuerdo con las instrucciones recibidas, el Subcomité, teniendo en cuenta las
deliberaciones preliminares del Pleno y las decisiones de otros órganos de la OMI elaboró un
proyecto de mandato sobre la labor que debe llevarse a cabo respecto de este tema, para que lo
examinen el CSM 75 y el CPMM 47 (anexo 18).
12.31 El Subcomité opinó que, además de la decisión del CSM 74 de que el Subcomité NAV
fuera el coordinador, debería invitarse al Subcomité COMSAR a proporcionar la aportación
inicial para que se logre un mayor progreso, y que asimismo debería informarse al CPMM sobre
la marcha de las actividades. El Subcomité convino también en que, de ser necesario, en una fase
posterior otros órganos de la OMI tales como los Subcomités SLF, STW, DE y FSI, así como el
Grupo de trabajo sobre la interfaz buque-puerto, podrían hacer otras contribuciones.
12.32 Al preparar el marco general en el que se indicarán provisionalmente los temas y los
aspectos que deberán abordarse en las Directrices, el Subcomité acordó que por el momento, a
fin de que se logren avances, sería mejor que la cuestión se examinara dividida en tres capítulos y
un anexo, a saber:
.1
Generalidades;
.2
Medidas que deberán tomar los capitanes cuyos buques necesiten entrar en un
lugar de refugio;
.3
Medidas que se espera que tomen los Estados ribereños; y
.4
Evaluación de los riesgos relacionados con la provisión de lugares de refugio.
12.33 Al aprobar el marco general, en el que se indican en términos amplios los temas que
deben tratarse, (anexo 19) el Subcomité decidió que esa enumeración no debería considerarse
exhaustiva e invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones intergubernamentales y no
gubernamentales a que presenten sus observaciones y propuestas para examinarlas en su próximo
periodo de sesiones.
Directrices para los buques que naveguen en aguas cubiertas de hielo
12.34 El Subcomité recordó que en su 40º periodo de sesiones, había realizado un examen
preliminar de este tema y, considerando la cantidad de trabajo que se preveía para su 45º periodo
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- 56 -
de sesiones, pidió al Comité que aplazara el examen de esta cuestión hasta su 46º periodo de
sesiones. El CSM 70 aceptó esa petición y decidió que la labor continuaría en el 46º periodo de
sesiones.
12.35 El Subcomité recordó también que en su 45º periodo de sesiones había tomado nota de
que el CSM 71 había pedido a los Subcomités DE (coordinador), BLG, FP, COMSAR, NAV,
SLF y STW que realizaran su labor de conformidad con el marco aprobado (MSC 71/23,
párrafo 9.16) con efecto inmediato, y que había invitado al CPMM a refrendar esa medida.
También decidió invitar a los Miembros a que presentaran observaciones y propuestas sobre este
tema a la consideración del NAV 46.
12.36 El Subcomité tomó nota de que el DE 43 había constituido un grupo de trabajo encargado
de examinar el texto del proyecto de Directrices, por lo que acordó remitir el informe de dicho
Grupo (DE 43/WP.10) al DE 44, junto con información sobre la marcha del proyecto de
Directrices (Parte 2 del informe del Grupo de trabajo), que se elaboraría en colaboración con la
Secretaría.
12.37 El Subcomité también tomó nota de que el DE 44 había identificado las partes del
proyecto de Directrices, recogido en el anexo 8 del documento DE 44/19, que deberían remitirse
a otros Subcomités, de acuerdo con las observaciones presentadas por varios Subcomités sobre
una matriz inicial, adjunto al documento DE 41/WP.7, sobre el anexo 2 del documento DE 44/12
y sobre las enmiendas más recientes del proyecto de Directrices. El DE 44 decidió someter a la
consideración de los Subcomités interesados las partes pertinentes de las Directrices y pidió a la
Secretaría que les proporcionara una versión en limpio del proyecto de Directrices, junto con la
tabla en que se identifican las partes en las que se requiere su participación y las instrucciones del
MSC 71 (MSC 71/23, párrafo 9.16) referentes a la preparación del proyecto de Directrices.
12.38 El Subcomité examinó el texto de los capítulos 12 y 13 que figuran en el anexo del
documento NAV 47/2/1 y lo aprobó según se recoge en el anexo 20 para que se remita al DE 45.
Autopista electrónica marina regional en los mares de Asia oriental
12.39 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la Secretaría, además de la que
figura en el documento MEPC 46/INF.35, sobre los elementos clave y los resultados que se
esperan del nuevo proyecto para el desarrollo de una autopista electrónica marina regional en los
mares del Asia oriental. También tomó nota de que la primera fase del proyecto se había iniciado
en los estrechos de Malaca y Singapur en marzo de 2001 y que tendría una duración de un año,
así como de que las actividades del proyecto han comenzado a cobrar velocidad con la
celebración del primer seminario nacional previsto para el periodo 18 a 20 de julio de 2001. El
objetivo del proyecto es elaborar un plan de acción y de un resumen informativo para la
implantación de la primera fase de la autopista electrónica marina regional.
Revisión de la expresión del convenio SOLAS "buques construidos"
12.40 El Subcomité tomó nota de que el CSM 74 había refrendado la opinión del FSI 9 de que
la expresión "buques construidos" que figura en el Convenio SOLAS debería revisarse para que
se base en los principios de los contratos de construcción y en las fechas de entrega, de manera
similar a lo que se establece en la regla I/1(6) del MARPOL y en el párrafo 1.2 de las
Interpretaciones Unificadas de las disposiciones del Anexo I del MARPOL, así como que la
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- 57 -
NAV 47/13
expresión revisada sólo debería aplicarse a las futuras enmiendas del Convenio SOLAS, 74 que
afecten al proyecto y construcción de buques.
Normas de funcionamiento de los reflectores radar
12.41 El Subcomité tomó nota de que el CSM 74 había examinado el documento MSC 73/18/4
(Reino Unido) en el que se propone la revisión de la norma de funcionamiento de los reflectores
radar (resolución A.384(X)) para que se tengan en cuenta las prescripciones del capítulo V
revisado del Convenio SOLAS y los nuevos conocimientos sobre las características técnicas de
tales dispositivos, así como el radio en el que pueden detectarse, y había decidido incluir en su
programa de trabajo un punto con alto grado de prioridad sobre "Revisión de las normas de
funcionamiento de los reflectores radar" con dos periodos de sesiones para su ultimación, y había
pedido al NAV 47 que realizara un examen preliminar de la cuestión.
12.42 El Subcomité tomó nota de que el Grupo de trabajo (aspectos técnicos) había realizado un
examen preeliminar de la "Revisión de las normas de funcionamiento de los reflectores radar" y
el resultado de los debates sobre este tema en el seno del Grupo se remitiría al NAV 48 en
relación con el pertinente punto del orden del día. Se pidió a los Miembros que examinasen el
informe del Grupo de trabajo (aspectos técnicos), cuando se distribuya y presenten sus
observaciones y propuestas al respecto para que se examinen en el NAV 48, teniendo en cuenta
que 2003 es la fecha prevista de ultimación.
Equipo de fondeo, amarre y remolque (coordinado por el Subcomité DE)
12.43 El Subcomité tomó nota de que el CSM 74 había examinado el documento MSC 73/18/8
(Australia y Canadá) sobre este tema y había decidido incluir en los programas de trabajo de los
Subcomités DE (coordinador) y NAV, un punto con alto grado de prioridad sobre "Equipo de
fondeo, amarre y remolque" con fecha de ultimación prevista para 2003, y que también había
incluido dicho punto en el orden del día provisional del Subcomité DE 45, al mismo tiempo que
pedía al NAV 47 que realizara un examen preliminar del asunto. En ese contexto, se pidió a la
IACS que proporcionara a los Subcomités DE y NAV información sobre sus normas y reglas
relacionadas con el tema, así como otra información pertinente.
12.44 La delegación de Australia expuso los antecedentes del documento MSC 73/18/8. Esa
ponencia era el resultado de varios sucesos recientes. En uno de ellos, registrado en aguas
australianas mientras un petrolero para productos, de 30 000 toneladas, salía del puesto de
atraque con la ayuda de un remolcador, la potencia de éste último dañó gravemente las bitas de
amarre de la cubierta del petrolero, lo que causó la abertura de un tanque que llevaba carga con
un punto de inflamación bajo. Afortunadamente no se produjo una explosión, pero la posibilidad
de que ocurriera un desastre resultó evidente. La delegación australiana consideró que no se
trataba de un problema aislado, puesto que desde que se presentó dicha ponencia, había ocurrido
de nuevo un suceso similar sin que los efectos fueran demasiado graves.
La delegación australiana estimó también que se debería abordar la cuestión de las
normas relativas a las estachas de amarre y el equipo conexo, teniendo en cuenta los diversos
accidentes ocurridos.
12.45 El observador de la IACS comunicó que, en respuesta a la petición formulada por el
CSM 74, la IACS presentaría documentos pertinentes al DE 45.
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NAV 47/13
- 58 -
12.46 El observador de la IMPA informó al Subcomité de su intención de enviar una carta
circular a todos sus miembros en relación con este tema y de que posteriormente informaría al
Subcomité de los resultados.
12.47 El Subcomité examinó de manera preliminar las propuestas recogidas en el
documento MSC 73/18/8 y opinó que debido a la ausencia de propuestas detalladas no sería
posible realizar progreso alguno en el actual periodo de sesiones.
12.48 El Subcomité pidió a los Miembros que presentaran propuestas sobre este tema para que
las examine el NAV 48, teniendo en cuenta que 2003 es la fecha prevista de ultimación.
Formación sobre medidas para evitar los abordajes
12.49 El Subcomité recordó la opinión del NAV 46 de que debería pedirse al Subcomité STW
que comunicara a las instituciones de formación para oficiales encargados de la guardia de
navegación la importancia de prestar la debida atención, durante la formación de dichos oficiales,
al tema de las medidas contradictorias para evitar los abordajes, así como a las instrucciones que
había dado a la Secretaría para que llamara la atención del Subcomité STW sobre este asunto.
12.50 El Subcomité también tomó nota de que el STW 32 había considerado la necesidad de
elaborar orientaciones destinadas a los institutos de formación marítima, pero había decidido que
no se contaba con suficiente información a tal efecto, por lo que había invitado al Comité a que
pidiera al Subcomité que le proporcionara ejemplos en los que se mostraran claramente las
cuestiones pertinentes a fin de que oportunamente el Subcomité STW pudiera proponer
soluciones apropiadas. El CSM 74 había refrendado posteriormente esa petición.
12.51 El Subcomité, a través de su Grupo de trabajo sobre organización del tráfico marítimo y
asuntos conexos (NAV 47/WP.6) consideró el asunto y aprobó una nota para el Subcomité STW,
que figura en el anexo 21 con la información solicitada sobre las medidas contradictorias para
evitar los abordajes.
12.52 El Subcomité pidió a la Secretaría que remitiera dicha nota al Subcomité STW.
Agradecimiento
12.53 El Subcomité manifestó su agradecimiento al Sr. R. Clipsham, de la IFSMA, por su
valiosa contribución a las tareas de la OMI y, específicamente, a las del propio Subcomité,
deseándole una prolongada y feliz jubilación.
13
MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ
13
Se invita al Comité a que en su 75º periodo de sesiones tenga a bien:
.1
adoptar, de conformidad con la resolución A.858(20):
.1
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los nuevos dispositivos de separación del tráfico, incluidas las medidas de
organización del tráfico conexas, a la altura de las costa mediterránea de
Egipto (véase el párrafo 3.42 y el anexo 2);
- 59 -
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NAV 47/13
.2
las modificaciones al dispositivo de separación del tráfico "Al sur de
Gedser", incluidas las medidas de organización del tráfico conexas y
observar que, tanto Dinamarca como Alemania, implantarán la
prolongación de la derrota en aguas profundas como medida provisional,
que entrará en vigor el 6 de enero de 2002 (véanse los párrafos 3.45 a 3.48
y el anexo 2);
.3
la modificación de los dispositivos de separación del tráfico de "A la altura
de Ouessant", incluidas las medidas de organización del tráfico conexas
(véanse el párrafo 3.50 y el anexo 2);
.4
la modificación de los dispositivos de separación del tráfico, incluidas las
medidas de organización del tráfico, "En los accesos a Los Angeles - Long
Beach" (véanse el párrafo 3.52 y el anexo 2);
.5
la modificación de los dispositivos de separación del tráfico, incluidas las
medidas de organización del tráfico, en el estrecho de Juan De Fuca y sus
accesos, en el Puget Sound y sus accesos, en el estrecho de Haro, en el
Paso Boundary y en el Estrecho de Georgia (véanse el párrafo 3.53 y el
anexo 2);
.6
la modificación del sistema de organización del tráfico marítimo en el
sector oriental del golfo de Finlandia, y tener en cuenta que la
modificación del dispositivo de separación del tráfico, situado en aguas
territoriales de la Federación de Rusia, será implantada por este país como
medida provisional el 1 de noviembre de 2001 (véanse los párrafos 3.54 a
3.56 y el anexo 2);
.7
las tres zonas en las que se prohíbe imperativamente el fondeo, en la
reserva ecológica de Tortugas y en el Tortugas Bank de los cayos de
Florida (véanse el párrafo 3.57 y el anexo 4);
.8
la modificación de la zona a evitar más septentrional frente a la costa de
Florida (véanse el párrafo 3.58 y el anexo 4);
.9
la zona a evitar alrededor de la isla Malpelo (véanse el párrafo 3.59 y el
anexo 4);
.10
la modificación de la zona a evitar "A la altura de la costa de Washington"
(véanse el párrafo 3.61 y el anexo 4);
.11
la derrota de dos direcciones en el estrecho de Juan de Fuca (véanse el
párrafo 3.62 y el anexo 4);
.12
la zona de precaución alrededor de la IFPAD Terranova (véanse el
párrafo 3.66 y el anexo 4);
.13
la modificación del texto relativo a las dos zonas a evitar existentes en la
región de las islas Shetland (véanse el párrafo 3.67 y el anexo 4);
NAV 47/13
- 60 -
.14
los sistemas de notificación obligatoria para buques "En aguas de
Groenlandia" (véanse el párrafo 3.69 y el anexo 5);
.15
la modificación al actual sistema obligatorio de notificación para buques
"A la altura de Ushant" (véanse el párrafo 3.77 y el anexo 7);
.2
tomar nota de la declaración conjunta efectuada por Dinamarca y por Alemania
respecto de la implantación provisional de la derrota en aguas profundas,
modifcada (véanse el párrafo 3.49 y el anexo 3);
.3
tomar nota de la declaración de Italia, respecto de la elaboración más a fondo de
las propuestas relativas a los sistemas de organización del tráfico y de notificación
obligatoria para buques en el mar Adriático (véanse el párrafo 3.76 y el anexo 6);
.4
tome nota de que el Subcomité refrendó el proyecto revisado de resolución de la
Asamblea, sobre Directrices para la determinación y designación de zonas
marinas especialmente sensibles elaboradas por el CPMM 46, que habrá de
sustituir a las resoluciones A.720(17) y A.885(21) (véase el párrafo 3.78);
.5
tomar nota de que la OHI haría avanzar con carácter urgente las tareas relativas a
la representación práctica y digital de los símbolos para las ZMES (véase el
párrafo 3.79);
.6
tomar nota de que el Subcomité aprobó una nota destinada a ayudar a la Secretaría
a elaborar un documento relativo a la redacción de propuestas sobre medidas de
organización del tráfico (véanse los párrafos 3.80 a 3.85 y el anexo 8);
.7
refrendar las medidas tomadas por el Subcomité de distribuir la circular
SN/Circ.217 sobre Directrices provisionales para la presentación visual de la
información sobre los blancos del SIA (véase el párrafo 4.12);
.8
tomar nota de que el Subcomité aprobó el proyecto de Directrices sobre la
utilización del Sistema de Identificación Automática (SIA) de a bordo,
enmendado, junto con el proyecto de resolución conexo de la Asamblea, a fin de
presentarlo a la vigésima segunda Asamblea para que lo adopte, de conformidad
con lo autorizado por el CSM 73 (véanse el párrafo 5.30 y el anexo 9);
.9
tomar nota de que el Subcomité aprobó el proyecto enumerado de Directrices para
el registro de actividades relacionadas con la navegación, junto con el proyecto
conexo de resolución de la Asamblea para su presentación ante el vigésimo
segundo periodo de sesiones de la Asamblea a fin de que ésta lo apruebe, con
arreglo a lo autorizado por el CSM 73 (véanse el párrafo 5.33 y el anexo 10);
.10
tomar nota de que el Subcomité refrendó el proyecto de Directrices sobre
propiedad y recuperación de los RDT, enmendado, junto con el proyecto de
circular conexo del CSM para su presentación ante el CSM 75 a fin de que lo
apruebe, todo ello a reserva de las observaciones que al respecto pudiere presentar
el FSI 10 (véanse el párrafo 5.40 y el anexo 11);
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- 61 -
NAV 47/13
.11
tomar nota de que el Subcomité aprobó el proyecto de texto revisado del anexo 2
de la resolución A.485(XII), titulado Recomendación sobre procedimientos
operacionales para prácticos que no sean prácticos de altura, y que había remitido
dicho proyecto de texto revisado al Subcomité STW en su 33º periodo de
sesiones, para que éste ultimara sus tareas (véanse el párrafo 6.16 y el anexo 12);
.12
aprobar el proyecto de texto revisado de la resolución A.815(19) sobre un Sistema
de radionavegación mundial, para ser sometido a la Asamblea en su vigésimo
tercer periodo de sesiones a efectos de su adopción (véanse el párrafo 7.6 y el
anexo 13);
.13
adoptar, con arreglo a la resolución A.886(21), el proyecto de resolución del CMS
propuesto sobre:
.1
Normas de funcionamiento de las alarmas para las guardias en el puente
(BNWAS) (véanse el párrafo 7.22 y el anexo 14);
.14
refrendar la decisión del Subcomité de incluir la nota de pie de página convenida,
aprobada sobre el valor de la capacidad de repetición del desvío de la posición de
equilibrio, que figura en la resolución CSM.116(73), según se recoge en la
publicación de la OMI "Normas de funcionamiento de equipos de navegación y de
radiocomunicaciones de a bordo" (véase el párrafo 7.25);
.15
refrendar la decisión del Subcomité de presentar al Grupo de trabajo del
UIT-R 8B una declaración de coordinación (véanse los párrafos 8.1 y 8.2 y el
anexo 15);
.16
considerar el proyecto de mandato para las tareas futuras sobre los lugares de
refugio (véanse el párrafo 12.30 y el anexo 18);
.17
tomar nota de que, por el momento, únicamente debería pedirse al Subcomité
COMSAR que elabore el primer documento para hacer avanzar la labor y de que
se debería informar al CPMM sobre los progresos pertinentes (véase el
párrafo 12.31);
.18
revisar y aprobar, en principio, el proyecto de marco general relativo a las futuras
tareas sobre los lugares de refugio (véanse el párrafo 12.33 y el anexo 19);
.19
tomar nota de que el Subcomité revisó el texto de los capítulos 12 y 13 del
proyecto de Directrices para los buques que naveguen en aguas árticas cubiertas
de hielo, y que remitió el texto acordado al DE 45 (véanse el párrafo 12.38 y el
anexo 20);
.20
tomar nota de que el Subcomité aprobó una nota dirigida al Subcomité STW en la
que se suministra información sobre las medidas contradictorias para evitar los
abordajes, a fin de que dicho Subcomité esté en condiciones de elaborar
orientaciones en su 33º periodo de sesiones para que las instituciones de
formación para oficiales encargados de la guardia de navegación tomen
conciencia de la importancia de prestar la debida atención, durante la formación
I:\NAV\47\13.doc
NAV 47/13
- 62 -
de dichos oficiales, al tema de las medidas conflictivas para evitar los abordajes
(véanse los párrafos 12.49 a 12.52 y el anexo 21); y
.21
aprobar el informe en general.
13.2 Por lo que respecta a la revisión del programa de trabajo del Subcomité, se pide al Comité
que considere, en general, el programa de trabajo revisado propuesto por el Subcomité
(anexo 16) y, en particular, que tenga a bien:
.1
suprimir el punto sobre el "Sistema mundial de radionavegación", dado que se
había ultimado la tarea al respecto (véase el párrafo 7.2);
.2
suprimir el punto sobre "Revisión de la resolución A.815(19) sobre el Sistema
mundial de radionavegación", puesto que la tarea ya ha sido ultimada (véase el
párrafo 7.8);
.3
suprimir el punto sobre "Normas de funcionamiento de las alarmas para las
guardias en el puente", puesto que la tarea ya ha sido ultimada (véase el
párrafo 7.23);
.4
suprimir el punto sobre "Directrices para el registro de acontecimientos
relacionados con la navegación", puesto que la tarea ya ha sido ultimada (véase el
párrafo 5.33);
.5
suprimir el punto sobre "Directrices relativas a las cuestiones operacionales del
sistema de identificación automática (SIA) (en colaboración con el
Subcomité COMSAR)", puesto que la tarea ya ha sido ultimada (véase el
párrafo 5.30);
.6
suprimir el punto sobre "Directrices relativas a la propiedad y recuperación de los
registradores de datos de la travesía", puesto que la tarea ha sido ultimada (véase
el párrafo 5.41);
.7
suprimir el punto sobre "Formación y titulación de prácticos y revisión de la
resolución A.485(XII)", puesto que la tarea ha sido ultimada (véase el
párrafo 6.16);
.8
suprimir el punto sobre "Elaboración de Directrices para los buques que naveguen
en aguas árticas cubiertas de hielo" (coordinado por el Subcomité DE), puesto que
la tarea ya ha sido ultimada (véase el párrafo 12.38);
.9
prorrogar hasta 2002 la fecha de ultimación de la labor sobre el punto "Aspectos
operacionales de los sistemas integrados de puente (SIB)", (véase el párrafo 4.5);
y
.10
incluir un nuevo punto en el programa de trabajo, sobre "Revisión de las normas
de funcionamiento del equipo de radar", asignando dos periodos de sesiones para
su ultimación (véanse los párrafos 4.13, 8.13 y 10.4);
I:\NAV\47\13.doc
- 63 -
NAV 47/13
13.3 Asimismo se pide al Comité que tenga a bien aprobar el orden del día propuesto para
el 48º periodo de sesiones del Subcomité (anexo 17), que ha sido elaborado aplicando el
procedimiento de gestión de los órdenes del día.
***
I:\NAV\47\13.doc
NAV 47/13
ANEXO 1
ORDEN DEL DÍA DEL 47º PERIODO DE SESIONES Y LISTA DE DOCUMENTOS
1
Aprobación del orden del día
NAV 47/1
NAV 47/l/l
2
Secretaría
Secretaría
Decisiones de otros órganos de la OMI
NAV 47/2
NAV 47/2/1
NAV 47/2/2
3
-
-
Secretaría
Secretaría
Secretaría
Organización del tráfico marítimo, notificación para buques y cuestiones conexas
NAV 47/3
NAV 47/3/1
NAV 47/3/2
NAV 47/3/3
NAV 47/3/4
NAV 47/3/5
NAV 47/3/6 y
Corr.1, inglés solamente
NAV 47/3/7
NAV 47/3/8
NAV 47/3/9
NAV 47/3/10
NAV 47/3/11
NAV 47/3/12
NAV 47/3/13
NAV 47/3/14
NAV 47/3/15
NAV 47/INF.2
NAV 47/INF.3
NAV 47/INF.4
NAV 47/INF.5
NAV 47/INF.6
MEPC 46/6/2
MEPC 46/6/3
NAV 47/WP.6
-
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
Estados Unidos
Estados Unidos
Dinamarca y Alemania
Dinamarca
Italia
Italia
Francia
Francia
Estados Unidos
Estados Unidos y Canadá
Estados Unidos
Estados Unidos
Egipto
Federación de Rusia
Canadá
Reino Unido
Estados Unidos
Suecia
Reino Unido
Reino Unido
Federación de Rusia
Estados Unidos
Colombia
Informe del Grupo de trabajo sobre organización del
tráfico marítimo
NAV 47/13
ANEXO 1
Página 2
4
Aspectos operacionales de los sistemas integrados de puente (SIP)
NAV 47/4
NAV 47/4/1
NAV 47/4/2
NAV 47/4/3
NAV 47/WP.1/Add.1
5
7
NAV 47/6
-
NAV 47/6/1
NAV 47/WP.2
-
Reino Unido
Reino Unido
República de Corea
Informe del Grupo de trabajo
INTERTANKO, OCIMF, BIMCO, SIGTTO, ICS,
IFSMA e INTERCARGO
IMPA
Informe del Grupo de redacción
Ayudas náuticas y cuestiones conexas
-
Presidente del GT (aspectos técnicos)
AISM
Reino Unido
Reino Unido
Alemania, Finlandia y Suecia
Japón
Japón
Japón
Japón
Japón
Federación de Rusia
Japón
Informe del Grupo de trabajo (aspectos técnicos)
Cuestiones relacionadas con la UIT, incluidas las cuestiones de radiocomunicaciones
relacionadas con la Comisión de Estudio 8 del VIT-R
NAV 47/8
NAV 47/8/1
NAV 47/8/2*
NAV 47/WP.1/Add.1
*
-
Formación y titulación de prácticos y revisión de la resolución A.485(XII)
NAV 47/7
NAV 47/7/1
NAV 47/7/2
NAV 47/7/3
NAV 47/7/4
NAV 47/7/5
NAV 47/7/6
NAV 47/7/7
NAV 47/7/8
NAV 47/INF.7
NAV 47/INF.8
MSC 73/11/2
NAV 47/WP.1
8
Finlandia
IEC
CIRM
Suecia, Finlandia y Alemania
Informe del Grupo de trabajo (aspectos técnicos)
Directrices relativas al capítulo V del Convenio SOLAS:
NAV 47/5
NAV 47/5/1
NAV 47/5/2
NAV 47/WP.3 y Add.1
6
-
-
Secretaría
Secretaría
Reino Unido
Informe del Grupo de trabajo (aspectos técnicos)
También presentado bajo el punto 10 del orden del día.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 1
Página 3
9
Planificación eficaz del viaje en los buques de pasaje de gran tamaño
(no se presentaron documentos)
10
Programa de trabajo y orden del día del 48º periodo de sesiones del Subcomité
NAV 47/8/2**
NAV 47/WP.4
-
Reino Unido
Programa de trabajo revisado y orden del día
provisional del Subcomité
11
Elección de Presidente y Vicepresidente para 2002
12
Otros asuntos
NAV 47/12
NAV 47/12/1
NAV 47/WP.5
13
-
Estados Unidos
Alemania
Informe del Grupo de redacción
Informe para el Comité de Seguridad Marítima
NAV 47/WP.7
-
Proyecto de informe para el Comité de Seguridad
Marítima.
***
**
También presentado bajo el punto 8 del orden del día.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 2
DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO NUEVOS Y MODIFICADOS Y
MEDIDAS CONEXAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO
A LA ALTURA DE LA COSTA MEDITERRÁNEA DE EGIPTO
(Cartas náuticas de referencia: Almirantazgo británico Nº 2573, 2574 y 2578
Nota: Todas las posiciones se indican en grados, minutos y décimas de minuto, y se basan en el
dátum de 1984 del sistema geodésico mundial.)
Descripción de los nuevos dispositivos de separación del tráfico:
Acceso oeste a Damietta (143°° - 323°°)
a)
Una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas:
1)
2)
b)
31° 47',15 E
31° 41',50 E
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la línea de
separación y una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas:
3)
4)
c)
31° 38',60 N,
31° 45',10 N,
31° 39',00 N,
31° 45',10 N,
31° 47',80 E
31° 42',40 E
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la línea de
separación y una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas:
5)
6)
31° 37',75 N,
31° 45',10 N,
31° 47',00 E
31° 40',50 E
Se establece una zona de precaución al norte de Damietta mediante una línea que une las
siguientes posiciones geográficas:
31° 37',75 N,
31° 38',60 N,
31° 39',00 N,
31° 38',45 N,
31° 37',50 N,
31° 47',00 E
31° 47',15 E
31° 47',80 E
31° 48',25 E
31° 48',00 E
Acceso este a Damietta (055°° - 235°°)
a)
Una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas:
7)
8)
31° 38',45 N,
31° 44',05 N,
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
31° 48',25 E
31° 57',55 E
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 2
b)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la línea de
separación y una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas:
9) 31° 37',50 N,
10) 31° 43',55 N,
c)
31° 48',00 E
31° 58',10 E
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la línea de
separación y una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas:
11) 31° 39',00 N,
12) 31° 44',50 N,
31° 47',80 E
31° 57',00 E
Acceso oeste a Port Said (135°° - 315°°)
a)
Una zona de separación de media milla de ancho que une las siguientes posiciones
geográficas:
13)
14)
15)
16)
b)
31° 44',25 N,
31° 44',00 N,
31° 31',85 N,
31° 32',20 N,
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la línea de
separación y una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas (de
una milla de ancho):
17) 31° 32',70 N,
18) 31° 44',70 N,
c)
31° 59',30 E
31° 58',85 E
32° 12',95 E
32° 13',40 E
32° 14',00 E
32° 00',05 E
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación
y una línea que une las siguientes posiciones geográficas (de una milla de ancho):
19) 31° 31',30 N,
20) 31° 43',55 N,
32° 12',35 E
31° 58',10 E
Acceso este a Port Said (059°° - 239°°)
a)
Una zona de separación de media milla de ancho que une las siguientes posiciones
geográficas:
21)
22)
23)
24)
31° 35',45 N,
31° 35',85 N,
31° 42',55 N,
31° 42',15 N,
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
32° 22',95 E
32° 22',65 E
32° 35',65 E
32° 35',95 E
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 3
b)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas (de una milla de
ancho):
25) 31° 34',80 N,
26) 31° 46',00 N,
c)
32° 23',40 E
32° 45',30 E
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación
y una línea que une las siguientes posiciones geográficas (de una milla de ancho):
27) 31° 46',00 N,
28) 31° 43',20 N,
29) 31° 35',80 N,
32° 35',20 E
32° 35',20 E
32° 20',80 E
Se establece una zona de precaución al noroeste de Port Said mediante una línea que une las
siguientes posiciones geográficas:
31° 45',40 N,
31° 43',55 N,
31° 44',70 N,
31° 45',40 N,
31° 55',95 E
31° 58',10 E
32° 00',05 E
31° 59',52 E
PROLONGACIÓN DE LA DERROTA EN AGUAS PROFUNDAS DE 17 METROS
HACIA EL INTERIOR DEL DISPOSITIVO DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO "AL
SUR DE GEDSER"
DERROTA EN AGUAS PROFUNDAS AL NORDESTE DE GEDSER, ENMENDADA
(Carta de referencia: alemana 163, INT 1351, edición de 2001.)
Nota: Esta carta ha sido levantada utilizando el dátum de 1984 del sistema geodésico mundial.
Descripción de la derrota en aguas profundas
Una derrota en aguas profundas con sonda mínima de 17 metros bajo el nivel medio del mar
limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
Nº existente
Nº nuevo
Posiciones geográficas en el dátum de
1984 del sistema geodésico mundial
1)
2)
3)
4)
5)
6)
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
54° 27',10 N,
54° 27',73 N,
54° 31',30 N,
54° 36',46 N,
54° 46',86 N,
54° 46',06 N,
54° 35',36 N,
54° 31',00 N,
54° 27',40 N,
54° 26',57 N,
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
012° 10',50 E
012° 11',30 E
012° 12',80 E
012° 15',83 E
012° 43',23 E
012° 44',03 E
012° 16',93 E
012° 15',20 E
012° 13'10 E
012° 11',90 E
Añadida
Añadida
Enmendada
Enmendada
Añadida
Añadida
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 4
Nota:
Se recomienda a los buques distintos de los que, por razón de su calado, deben utilizar la derrota
en aguas profundas, que se sirvan de las zonas situadas al norte y el sur de esta derrota, de tal
forma que los que se dirijan hacia el este vayan por el lado sur de la derrota en aguas profundas y
los que se dirijan hacia el oeste vayan por el lado norte.
Descripción del dispositivo de separación del tráfico de Ouessant, enmendado:
(Carta de referencia: 6989)
1
El dispositivo de separación del tráfico de Ouessant consta de:
Dos vías de circulación;
Una derrota de dos direcciones;
Una zona de navegación costera;
Una zona de separación exterior;
Una zona de separación entre las vías de circulación;
Una zona de separación entre la vía de circulación en dirección nordeste y la derrota de
dos direcciones;
Una zona de separación entre la derrota de dos direcciones y la zona de navegación
costera.
2
La dirección de la navegación será la siguiente:
-
Vía de circulación en dirección nordeste, rumbo verdadero: 028º hasta la línea del
punto de viraje situado a 315º del faro de Créac'h, luego: 060º hasta el límite
nordeste del dispositivo.
-
Vía de circulación en dirección sudoeste, rumbo verdadero: 240º hasta la línea del
punto de viraje situado a 315º del faro de Créac'h, luego: 208º hasta el límite
sudoeste del dispositivo.
Descripción del dispositivo de separación del tráfico modificado:
Las coordenadas de los puntos son expresadas con arreglo al dátum de 1984 del sistema
geodésico mundial.
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
Posición 1
Posición 2
Posición 3
Posición 4
Posición 5
Posición 6
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
Latitud
48°57',00 N
48°52',75 N
48°48',60 N
48°37',40 N
48°39',70 N
48°52',05 N
Longitud
005°32',50 W
005°28',60 W
005°39',60 W
005°48',60 W
005°55',20 W
005°45',00 W
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 5
b)
Se establece, para los buques que salen del Canal de la Mancha, una vía de circulación
entre la zona de separación anteriormente mencionada y las siguientes posiciones
geográficas:
Posición 7
Posición 8
Posición 9
c)
Latitud
48°42',60 N
48°56',40 N
49°02',00 N
Longitud
006°02',80 W
005°51',60 W
005°36',80 W
Latitud
48°39',70 N
48°30',60 N
Longitud
005°14',70 W
005°26',30 W
Se establece una zona de navegación costera limitada por una línea que une las siguientes
posiciones geográficas:
Posición 15
Posición 16
Faro de Men Korn
Faro de Jument
g)
Longitud
005°42',30 W
005°34',30 W
005°25',10 W
Se establece una zona de separación limitada por una línea que une las posiciones
geográficas 10, 11, 12 y las siguientes posiciones geográficas:
Posición 13
Posición 14
f)
Latitud
48°35',10 N
48°45',00 N
48°48',60 N
Se establece, mar adentro del dispositivo de separación del tráfico de Ouessant, una zona
de separación exterior limitada por una línea que une las posiciones geográficas 7, 8, 9 y
las siguientes posiciones geográficas:
Posición 17
Posición 18
Posición 19
e)
Longitud
006°01',60 W
005°50',60 W
005°36',05 W
Se establece, para los buques que entran en el Canal de la Mancha, una vía de circulación
entre esta zona de separación y las siguientes posiciones geográficas:
Posición 10
Posición 11
Posición 12
d)
Latitud
48°42',00 N
48°55',60 N
49°01',10 N
Latitud
48°29',80 N
48°38',00 N
48°28',00 N
48°25',35 N
Longitud
005°23',50 W
005°12',90 W
005°01',40 W
005°08',00 W
Se establece, para los buques en tránsito entre los puertos situados entre el cabo de
Finisterre y el cabo de La Hague, una vía de circulación de dos direcciones de dos millas
de ancho, entre la zona de separación descrita en el apartado e) y la zona de navegación
costera.
La navegación en esta vía de circulación está sujeta a la legislación nacional francesa.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 6
3
Disposición especial:
Véase el párrafo 2.2 c).
Los buques que transporten los hidrocarburos enumerados en el apéndice 1 del Anexo I
del Convenio internacional para prevenir la contaminación de los buques, 1973, modificado por
el correspondiente Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), y los buques que transporten las
sustancias a granel clasificadas en las categorías A y B, enumeradas en los apéndices I y II del
Anexo II de este Convenio, deberán, siempre que sea posible, navegar en la banda exterior de
esta vía.
EN LOS ACCESOS A LOS ÁNGELES - LONG BEACH
(Carta de referencia: Nº 18746 de los Estados Unidos, edición de 2000.
Nota: Esta carta ha sido levantada utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983.)
Descripción del dispositivo de separación del tráfico enmendado
El dispositivo de separación del tráfico "En los accesos a Los Ángeles - Long Beach" consta de
tres partes:
Acceso oeste
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
b)
118°17',60W
118°17',60W
118°23',10W
118°36',90W
118°35',70W
118°20',90W
Una vía de circulación para el tráfico costero que se dirige hacia el norte entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
7)
8)
9)
c)
33°37',70N
33°36',50N
33°36',50N
33°43',20N
33°44',90N
33°37',70N
33°38',70N
33°38',70N
33°45',80N
118°17',60W
118°20',60W
118°35',10W
Una vía de circulación para el tráfico costero que se dirige hacia el sur entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
10)
11)
12)
33°35',50N
33°35',50N
33°42',30N
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
118°17',60W
118°23',43W
118°37',50W
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 7
Acceso sur
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
13)
14)
15)
16)
b)
118°10',30W
118°12',75W
118°05',60W
118°03',50W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
17)
18)
c)
33°35',50N
33°35',50N
33°19',00N
33°19',70N
33°35',50N
33°20',00N
118°09',00W
118°02',30W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación
y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
19)
20)
33°35',50N
33°18',70N
118°14',00W
118°06',75W
Zona de precaución
a)
La zona de precaución está constituida por la zona delimitada por el rompeolas de Los
Ángeles - Long Beach y una línea que une el faro de punta Fermín en 33º42',30N,
118º17',60W, a las siguientes posiciones geográficas:
10)
17)
21)
22)
33°35',50N
33°35',50N
33°37',70N
33°43',40N
118°17',60W
118°09',00W
118°06',50W
118°10',80W
Nota: Las zonas de embarco de prácticos se encuentran en la zona de precaución. Debido al
intenso tráfico marítimo, se aconseja a los navegantes que no echen el ancla o fondeen en esta
zona de precaución, salvo cuando se trate de tomar práctico a bordo o de desembarcarlo.
EN EL ESTRECHO DE JUAN DE FUCA Y SUS ACCESOS
(Cartas de referencia: Servicio Hidrográfico de los Estados Unidos 18400, edición de 2000;
18421, edición de 2000; 18440, edición de 2000; 18460, edición de 1998; 18465, edición de
1995; 18480, edición de 1999; 18485, edición de 1998; Servicio Hidrográfico del Canadá 3440,
edición de 1998.
Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983.)
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 8
Descripción del dispositivo de separación del tráfico enmendado
Parte I
En los accesos al estrecho de Juan de Fuca hay dos dispositivos de separación del tráfico y una
zona de precaución:
Acceso oeste
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
1)
2)
3)
4)
b)
48º30',10 N
48º30',10 N
48º29',11 N
48º29',11 N
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
5) 48º31',09 N
6) 48º31',93 N
c)
125º09',00 W
125º04',67 W
125º04',67 W
125º09',00 W
125º04',67 W
125º09',00 W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
7) 48º27',31 N
8) 48º28',13 N
125º09',00 W
125º04',67 W
Acceso sudoeste
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
10)
11)
12)
13)
b)
48º23',99 N
48º27',63 N
48º27',14 N
48º23',50 N
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el nordeste entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
14) 48º22',55 N
15) 48º26',64 N
c)
125º06',54 W
125º03',38 W
125º02',08 W
125º05',26 W
125º02',80 W
125º00',81 W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sudoeste entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
8) 48º28',13 N
9) 48º24',94 N
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
125º04',67 W
125º09',00 W
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 9
Zona de precaución
Una zona de precaución "JF" limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
5) 48º31',09 N
2) 48º30',10 N
3) 48º29',11 N
8) 48º28',13 N
11) 48º27',63 N
12) 48º27',14 N
15) 48º26',64 N
16) 48º28',13 N
18) 48º29',11 N
25) 48º30',10 N
17) 48º31',09 N
125º04',67 W
125º04',67 W
125º04',67 W
125º04',67 W
125º03',38 W
125º02',08 W
125º00',81 W
124º57',90 W
125º00',00 W
125º00',00 W
125º00',00 W
y desde aquí hasta el punto de origen en 5).
Parte II
En el estrecho de Juan de Fuca hay cuatro dispositivos de separación del tráfico y una zona de
precaución:
Vías de circulación del oeste
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
18)
19)
20)
21)
22)
23)
24)
25)
b)
48º29',11 N
48º29',11 N
48º13',89 N
48º13',89 N
48º14',49 N
48º17',02 N
48º30',10 N
48º30',10 N
125º00',00 W
124º43',78 W
123º54',84 W
123º31',98 W
123º31',98 W
123º56',46 W
124º43',50 W
125º00',00 W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el noroeste entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
26)
27)
28)
29)
30)
17)
48º16',45 N
48º15',97 N
48º18',00 N
48º32',00 N
48º31',09 N
48º31',09 N
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
123º30',42 W
123º33',54 W
123º56',07 W
124º46',57 W
124º47',13 W
125º00',00 W
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 10
El tráfico puede salir de la vía de circulación entre 29) y 30) o puede permanecer en la vía
entre 30) y 17), en ruta hacia la zona de precaución.
c)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sudeste entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
16)
31)
32)
33)
48º28',13 N
48º28',13 N
48º12',90 N
48º12',94 N
124º57',90 W
124º44',07 W
123º55',24 W
123º32',89 W
Vías de circulación del sur
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
34)
35)
36)
37)
38)
b)
48º10',82 N
48º12',38 N
48º12',90 N
48º12',84 N
48º10',99 N
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
39) 48º11',24 N
40) 48º12',72 N
c)
123º25',44 W
123º28',68 W
123º28',68 W
123º27',46 W
123º24',84 W
123º23',82 W
123º25',34 W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación
y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
33) 48º12',94 N
41) 48º09',42 N
123º32',89 W
123º24',24 W
Vías de circulación del norte
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
42)
43)
44)
45)
b)
48º21',15 N
48º16',16 N
48º15',77 N
48º20',93 N
123º24',83 W
123º28',50 W
123º27',18 W
123º24',26 W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación
y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
46) 48º21',83 N
26) 48º16',45 N
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
123º25',56 W
123º30',42 W
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 11
c)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
47) 48º20',93 N
48) 48º15',13 N
123º23',22 W
123º25',62 W
Vías de circulación del este
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
49)
50)
51)
52)
b)
48º13',22 N
48º14',03 N
48º13',54 N
48º12',89 N
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
54) 48º14',27 N
55) 48º14',05 N
48) 48º15',13 N
c)
123º15',91 W
123º25',98 W
123º25',86 W
123º16',69 W
123º13',41 W
123º16',08 W
123º25',62 W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
40) 48º12',72 N
53) 48º12',34 N
123º25',34 W
123º18',01 W
Zona de precaución
Una zona de precaución "PA", limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
33)
21)
22)
26)
43)
44)
48)
50)
51)
40)
37)
36)
48º12',94 N
48º13',89 N
48º14',49 N
48º16',45 N
48º16',16 N
48º15',77 N
48º15',13 N
48º14',03 N
48º13',54 N
48º12',72 N
48º12',84 N
48º12',90 N
y desde aquí hasta el punto de origen en 33).
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
123º32',89 W
123º31',98 W
123º31',98 W
123º30',42 W
123º28',50 W
123º27',18 W
123º25',62 W
123º25',98 W
123º25',86 W
123º25',34 W
123º27',46 W
123º28',68 W
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 12
EN EL PUGET SOUND Y SUS ACCESOS
(Cartas de referencia: Estados Unidos 18421, edición de 2000; 18429, edición de 1999; 18430,
edición de 1996; 18440, edición de 2000.
Nota: Estas cartas se han levantado utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983).
Descripción del dispositivo de separación del tráfico
El dispositivo de separación del tráfico en el Puget Sound y sus accesos consta de varios
dispositivos de separación del tráfico y zonas de precaución que se reparten en tres áreas
geográficas, a saber:
Parte I:
Parte II:
Parte III:
Estrecho de Rosario
Accesos al Puget Sound
Puget Sound
Parte I
Dispositivo de separación del tráfico en el estrecho de Rosario
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
b)
48º48',98 N
48º46',76 N
48º45',56 N
48º45',97 N
48º46',39 N
48º48',73 N
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
7) 48º49',49 N
8) 48º47',14 N
9) 48º46',35 N
c)
122º54',24 W
122º50',10 W
122º47',50 W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación
y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
10) 48º44',95 N
11) 48º46',76 N
12) 48º47',93 N
d)
122º55',20 W
122º50',43 W
122º48',36 W
122º48',12 W
122º50',76 W
122º55',68 W
122º48',28 W
122º53',10 W
122º57',12 W
Que se une a la zona de precaución "CA", cuyas aguas están comprendidas en un círculo
de 1,24 millas de radio, con centro en la posición geográfica 48º45',30 N, 122º46',50 W.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 13
e)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
13)
14)
15)
16)
f)
48º44',27 N
48º41',72 N
48º41',60 N
48º44',17 N
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
17) 48º44',62 N
18) 48º41',80 N
g)
122º45',53 W
122º43',50 W
122º43',82 W
122º45',87 W
122º44',96 W
122º42',70 W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación
y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
19) 48º44',08 N
20) 48º41',25 N
122º46',65 W
122º44',37 W
h)
Que se une a la zona de precaución "C", cuyas aguas están comprendidas en un círculo
de 1,24 millas de radio, con centro en la posición geográfica 48º40',55 N, 122º42',80 W.
i)
Se establece una derrota de dos direcciones entre las siguientes posiciones geográficas:
21)
22)
23)
24)
25)
26)
27)
28)
j)
48º39',33 N
48º36',08 N
48º26',82 N
48º27',62 N
48º29',48 N
48º36',13 N
48º38',38 N
48º39',63 N
122º42',73 W
122º45',00 W
122º43',53 W
122º45',53 W
122º44',77 W
122º45',80 W
122º44',20 W
122º44',03 W
Que se une a la zona de precaución "RB" limitada al norte por el arco de un círculo
de 1,24 millas de radio, con centro en la posición geográfica 48º26',38 N, 122º45',27 W, y
que une las siguientes posiciones geográficas:
42) 48º25',97 N
83) 48º25',55 N
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
122º47',03 W
122º43',93 W
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 14
y limitada al sur por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
42)
43)
38)
37)
86)
87)
84)
83)
48º25',97 N
48º24',62 N
48º23',75 N
48º25',20 N
48º25',17 N
48º24',15 N
48º24',08 N
48º25',55 N
122º47',03 W
122º48',68 W
122º47',47 W
122º45',73 W
122º45',62 W
122º45',27 W
122º43',38 W
122º43',93 W
Parte II
Dispositivos de separación del tráfico en los accesos al Puget Sound
El dispositivo de separación del tráfico en el Puget Sound comprende los accesos
nordeste/sudoeste, noroeste/sudeste, norte/sur y este/oeste que se unen a zonas de precaución
como sigue:
Acceso nordeste/sudoeste
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
29)
30)
31)
32)
48º24',13 N
48º20',32 N
48º20',53 N
48º24',32 N
122º47',97 W
122º57',02 W
122º57',22 W
122º48',22 W
que se une a la zona de precaución "RA", cuyas aguas están comprendidas en un círculo
de 1,24 millas de radio, con centro en la posición geográfica 48º19',77 N, 122º58',57 W y
de ahí a:
33)
34)
35)
36)
b)
48º16',25 N
48º16',57 N
48º19',20 N
48º19',00 N
123º06',58 W
123º06',58 W
123º00',35 W
123º00',17 W
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la
zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
38) 48º23',75 N
39) 48º19',80 N
122º47',47 W
122º56',83 W
que se une a la zona de precaución "RA", y de ahí a:
40) 48º15',70 N
41) 48º18',67 N
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
123º06',58 W
122º59',57 W
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 15
c)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación
y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
43) 48º24',62 N
44) 48º20',85 N
122º48',68 W
122º57',80 W
que se une a la zona de precaución "RA", y de ahí a:
45) 48º19',70 N
46) 48º17',15 N
d)
123º00',53 W
123º06',57 W
Se une a la zona de precaución "ND", limitada por una línea que une las siguientes
posiciones geográficas:
47)
46)
48)
49)
50)
51)
52)
53)
54)
48º11',00 N
48º17',15 N
48º14',27 N
48º12',34 N
48º12',72 N
48º11',24 N
48º10',82 N
48º09',42 N
48º08',39 N
123º06',58 W
123º06',57 W
123º13',41 W
123º18',01 W
123º25',34 W
123º23',82 W
123º25',44 W
123º24',24 W
123º24',24 W
siguiendo desde ahí, a lo largo de la costa, hasta el punto de comienzo en 47).
Acceso noroeste/sudeste
e)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
55)
56)
57)
58)
59)
60)
61)
62)
48º27',79 N
48º25',43 N
48º22',88 N
48º20',93 N
48º20',82 N
48º22',72 N
48º25',32 N
48º27',58 N
123º07',80 W
123º03',88 W
123º00',82 W
122º59',30 W
122º59',62 W
123º01',12 W
123º04',30 W
123º08',10 W
que se une a la zona de precaución "RA", y de ahí a:
63)
64)
65)
66)
48º18',83 N
48º13',15 N
48º13',00 N
48º18',70 N
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
122º57',48 W
122º51',33 W
122º51',62 W
122º57',77 W
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 16
f)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
67)
68)
69)
70)
48º28',15 N
48º25',60 N
48º23',20 N
48º21',00 N
123º07',31 W
123º03',13 W
123º00',20 W
122º58',50 W
que se une a la zona de precaución "RA", y de ahí a:
71) 48º19',20 N
72) 48º13',35 N
g)
122º57',03 W
122º50',63 W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación
y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
73)
74)
75)
76)
48º27',43 N
48º25',17 N
48º22',48 N
48º20',47 N
123º08',94 W
123º04',98 W
123º01',73 W
123º00',20 W
que se une a la zona de precaución "RA", y de ahí a:
77) 48º18',52 N
78) 48º12',63 N
h)
122º58',50 W
122º52',15 W
Se une a la zona de precaución "SA", cuyas aguas están comprendidas en un círculo
de 2 millas de radio, con centro en la posición geográfica 48º11',45 N, 122º49',78 W.
Acceso norte/sur (entre las zonas de precaución "RB" y "SA")
i)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
79)
80)
81)
82)
j)
48º24',15 N
48º13',33 N
48º13',38 N
48º24',17 N
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
84) 48º24',08 N
85) 48º13',10 N
k)
122º44',08 W
122º48',78 W
122º49',15 W
122º44',48 W
122º43',38 W
122º48',12 W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación
y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
87) 48º24',15 N
88) 48º13',43 N
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
122º45',27 W
122º49',90 W
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 17
Acceso este/oeste (entre las zonas de precaución "ND" y "SA")
l)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
89)
90)
91)
92)
m)
48º11',50 N
48º11',73 N
48º12',48 N
48º12',23 N
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
93) 48º12',22 N
94) 48º12',98 N
n)
122º52',73 W
122º52',70 W
123º06',58 W
123º06',58 W
122º52',52 W
123º06',58 W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación
y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
95) 48º11',73 N
96) 48º10',98 N
123º06',58 W
122º52',65 W
Parte III
Dispositivo de separación del tráfico en el Puget Sound
El dispositivo de separación del tráfico en el Puget Sound consta de una serie de vías de
circulación y zonas de separación que se unen a zonas de precaución.
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
97)
98)
99)
100)
101)
102)
48º11',08 N
48º06',85 N
48º02',48 N
48º02',43 N
48º06',72 N
48º10',82 N
122º46',88 W
122º39',52 W
122º38',17 W
122º38',52 W
122º39',83 W
122º46',98 W
que se une a la zona de precaución "SC", cuyas aguas están comprendidas en un círculo
de 0,62 millas de radio, con centro en la posición geográfica 48º01',85 N, 122º38',15 W, y
de ahí a:
103)
104)
105)
106)
107)
108)
48º01',40 N
47º57',95 N
47º55',85 N
47º55',67 N
47º57',78 N
48º01',28 N
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
122º37',57 W
122º34',67 W
122º30',22 W
122º30',40 W
122º34',92 W
122º37',87 W
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 18
que se une a la zona de precaución "SE", cuyas aguas están comprendidas en un círculo
de 0,62 millas de radio, con centro en la posición geográfica 47º55',40 N, 122º29',55 W, y
de ahí a:
109)
110)
111)
112)
47º54',85 N
47º46',52 N
47º46',47 N
47º54',80 N
122º29',18 W
122º26',30 W
122º26',62 W
122º29',53 W
que se une a la zona de precaución "SF", cuyas aguas están comprendidas en un círculo
de 0,62 millas de radio, con centro en la posición geográfica 47º45',90 N, 122º26',25 W, y
de ahí a:
113)
114)
115)
116)
47º45',20 N
47º40',27 N
47º40',30 N
47º45',33 N
122º26',25 W
122º27',55 W
122º27',88 W
122º26',60 W
que se une a la zona de precaución "SG", cuyas aguas están comprendidas en un círculo
de 0,62 millas de radio, con centro en la posición geográfica 47º39',68 N, 122º27',87 W, y
de ahí a:
117)
118)
119)
120)
47º39',12 N
47º35',18 N
47º35',17 N
47º39',08 N
122º27',62 W
122º27',08 W
122º27',35 W
122º27',97 W
que se une a la zona de precaución "T", cuyas aguas están comprendidas en un círculo
de 0,62 millas de radio, con centro en la posición geográfica 47º34',55 N, 122º27',07 W, y
de ahí a:
121)
122)
123)
124)
125)
126)
127)
128)
47º34',02 N
47º26',92 N
47º23',07 N
47º19',78 N
47º19',98 N
47º23',15 N
47º26',85 N
47º33',95 N
122º26',70 W
122º24',10 W
122º20',98 W
122º26',58 W
122º26',83 W
122º21',45 W
122º24',45 W
122º27',03 W
que se une a la zona de precaución "TC", cuyas aguas están comprendidas en un círculo
de 0,62 millas de radio, con centro en la posición geográfica 47º19',48 N, 122º27',38 W.
b)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
129)
130)
131)
132)
48º11',72 N
48º07',13 N
48º02',10 N
47º58',23 N
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
122º46',83 W
122º38',83 W
122º37',32 W
122º34',07 W
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 19
133)
134)
135)
136)
137)
138)
139)
140)
c)
47º55',83 N
47º45',92 N
47º39',68 N
47º34',65 N
47º27',13 N
47º23',33 N
47º22',67 N
47º19',07 N
122º28',80 W
122º25',33 W
122º26',95 W
122º26',18 W
122º23',40 W
122º20',37 W
122º20',53 W
122º26',75 W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación
y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
141)
142)
143)
144)
145)
146)
147)
148)
149)
150)
151)
152)
48º10',15 N
48º09',35 N
48º06',45 N
48º01',65 N
47º57',47 N
47º55',07 N
47º45',90 N
47º39',70 N
47º34',47 N
47º26',63 N
47º23',25 N
47º20',00 N
122º47',58 W
122º45',55 W
122º40',52 W
122º39',03 W
122º35',45 W
122º30',35 W
122º27',18 W
122º28',78 W
122º27',98 W
122º25',12 W
122º22',42 W
122º27',90 W
EN EL ESTRECHO DE HARO, EN EL PASO BOUNDARY Y EN EL ESTRECHO DE
GEORGIA
(Cartas de referencia: Servicio Hidrográfico de los Estados Unidos 18421, edición de 2000;
18423, edición de 2001; 18431, edición de 1996; 18432, edición de 1992; 18433, edición
de 2000; Servicio Hidrográfico del Canadá 3441, edición de 1996.
Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983.)
Descripción del dispositivo de separación del tráfico
El dispositivo de separación del tráfico "En el estrecho de Haro, el paso Boundary y el estrecho
de Georgia" consta de una serie de dispositivos de separación del tráfico, vías de circulación de
dos direcciones y zonas de precaución que se reparten en dos áreas geográficas, a saber:
Parte I:
Parte II:
Estrecho de Haro y paso Boundary
Estrecho de Georgia
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 20
Parte I
Estrecho de Haro y paso Boundary
a)
Se establece una zona de precaución "V" limitada por una línea que une las siguientes
posiciones geográficas:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
48º21',83 N
48º21',13 N
48º20',95 N
48º20',93 N
48º21',67 N
48º22',12 N
48º22',37 N
48º22',85 N
48º23',71 N
123º25',56 W
123º24',84 W
123º24',24 W
123º23',22 W
123º21',12 W
123º21',12 W
123º21',12 W
123º21',24 W
123º23',88 W
y desde aquí hasta el punto de origen en 1).
b)
Una zona de separación, que se une a la zona de precaución "V", limitada por una línea
que une las siguientes posiciones geográficas:
7)
10)
11)
12)
13)
6)
c)
48º22',37 N
48º22',39 N
48º23',90 N
48º23',63 N
48º22',15 N
48º22',12 N
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
5) 48º21',67 N
14) 48º21',73 N
15) 48º23',84 N
d)
123º21',12 W
123º18',36 W
123º10',08 W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
8)
16)
17)
18)
e)
123º21',12 W
123º18',36 W
123º12',78 W
123º12',78 W
123º18',30 W
123º21',12 W
48º22',85 N
48º22',87 N
48º24',28 N
48º24',78 N
123º21',24 W
123º18',42 W
123º13',02 W
123º12',42 W
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
19) 48º24',72 N
20) 48º28',81 N
21) 48º28',37 N
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
123º11',40 W
123º11',46 W
123º10',68 W
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 21
22) 48º27',17 N
23) 48º24',95 N
f)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
15) 48º23',84 N
24) 48º27',43 N
g)
123º10',08 W
123º08',94 W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación
y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
25) 48º28',79 N
18) 48º24',78 N
h)
123º10',26 W
123º10',68 W
123º12',77 W
123º12',42 W
Una zona de precaución "HS" limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
25)
26)
27)
28)
29)
30)
31)
24)
21)
20)
48º28',79 N
48º31',73 N
48º31',03 N
48º29',45 N
48º28',15 N
48º27',79 N
48º27',58 N
48º27',43 N
48º28',37 N
48º28',81 N
123º12',77 W
123º13',02 N
123º11',22 W
123º09',42 W
123º07',31 W
123º07',80 W
123º08',10 W
123º08',94 W
123º10',68 W
123º11',46 W
y desde aquí hasta el punto de origen en 25).
i)
Una derrota de dos direcciones entre las siguientes posiciones geográficas:
27)
32)
33)
34)
35)
26)
j)
48º31',03 N
48º35',18 N
48º38',37 N
48º39',20 N
48º39',41 N
48º31',73 N
123º11',22 W
123º12',78 W
123º12',36 W
123º13',09 W
123º16',06 W
123º13',02 W
Una zona de precaución "TP" limitada al norte por el arco de un círculo de 2,1 millas de
radio, con centro en la posición geográfica 48º41',3 N, 123º14',2 W (Faro de Turn Point),
y que une las siguientes posiciones geográficas:
36)
37)
42)
43)
48º43',04 N
48º43',15 N
48º42',23 N
48º40',93 N
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
123º16',06 W
123º12',75 W
123º11',35 W
123º11',01 W
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 22
y limitada al sur por el arco de un círculo de 2,1 millas de radio, con centro en la posición
geográfica 48º41',3 N, 123º14',2 W (Faro de Turn Point), y que une las siguientes
posiciones geográficas:
44) 48º39',76 N
34) 48º39',20 N
35) 48º39',41 N
123º11',84 W
123º13',09 W
123º16',06 W
siguiendo desde ahí una línea recta que une las siguientes posiciones geográficas:
35) 48º39',41 N
36) 48º43',04 N
k)
123º16',06 W
123º16',06 W
Una derrota de dos direcciones entre las siguientes posiciones geográficas:
37)
38)
39)
40)
41)
42)
48º43',15 N
48º46',43 N
48º48',19 N
48º47',78 N
48º45',51 N
48º42',23 N
123º12',75 W
123º03',12 W
123º00',84 W
122º59',12 W
123º01',82 W
123º11',35 W
Parte II
Estrecho de Georgia
a)
Una zona de precaución "GS" limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
45)
46)
47)
48)
40)
39)
48º52',30 N
48º54',81 N
48º49',49 N
48º47',93 N
48º47',78 N
48º48',19 N
123º07',44 W
123º03',66 W
122º54',24 W
122º57',12 W
122º59',12 W
123º00',84 W
y desde aquí hasta el punto de origen en 45).
b)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
49)
50)
51)
52)
48º53',89 N
48º56',82 N
48º56',30 N
48º53',39 N
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
123º05',04 W
123º10',08 W
123º10',80 W
123º05',70 W
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 23
c)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el noroeste entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
46) 48º54',81 N
54) 48º57',68 N
d)
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sudeste entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
53) 48º55',34 N
45) 48º52',30 N
e)
48º55',34 N
48º57',68 N
49º00',37 N
48º58',18 N
48º59',53 N
49º03',80 N
49º03',14 N
48º58',90 N
123º14',66 W
123º21',24 W
123º22',26 W
123º15',63 W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el noroeste entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
55) 49º00',37 N
62) 49º04',52 N
h)
123º12',30 W
123º08',76 W
123º13',32 W
123º16',74 W
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
57)
58)
59)
60)
g)
123º12',30 W
123º07',44 W
Una zona de precaución "PR" limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
53)
54)
55)
56)
f)
123º03',66 W
123º08',76 W
123º13',32 W
123º20',04 W
Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sudeste entre la zona de
separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
61) 49º02',51 N
56) 48º58',18 N
123º23',76 W
123º16',74 W
Descripción del dispositivo de separación del tráfico en el golfo de Finlandia, enmendado
Enmiendas de los dispositivos de separación del tráfico adoptados previamente por la OMI
(Mapa de referencia (INT 1214). Dátum geodésico del año 1942 (Pulkovo). Para obtener la
posición en el dátum del sistema geodésico mundial se deberá desplazar tal posición 0',14 (8",3)
hacia el oeste).
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 24
Dispositivo de separación del tráfico cerca de la isla Gogland
El dispositivo de separación del tráfico consta de dos partes:
La Parte I consta de dos vías de circulación separadas por una zona con una línea central que une
las siguientes posiciones geográficas:
1)
2)
3)
59º59',00N
59º58',52N
59º59',47N
26º57',40E
27º03',10E
27º06',30E
La zona de separación del tráfico es de 0,5 millas de ancho.
Las vías de circulación a ambos lados de la zona de separación del tráfico son de 1 milla de
ancho.
La dirección de la navegación será 99º-279º y 59º,3-239º,3.
La Parte II consta de dos vías de circulación separadas por una línea que une las siguientes
posiciones geográficas:
1)
2)
59º59',47N
60º07',55N
27º06',30E
27º32',80E
Las vías de circulación a ambos lados de la línea de separación del tráfico son de 1,25 millas de
ancho.
La dirección de la navegación será 59º,3-239º,3.
Dispositivo de separación del tráfico cerca de la isla Sommers
El dispositivo de separación del tráfico consta de cuatro partes:
La Parte I consta de una confluencia de giro alrededor de la zona de separación del tráfico de 0,5
millas de diámetro con centro en la posición geográfica 60º11',50N 27º46',20E. La vía de
circulación de la confluencia de giro es de 1 milla de ancho.
La Parte II consta de dos vías de circulación separadas por una zona con una línea central que
une las siguientes posiciones geográficas:
1)
2)
60°07',55N 27°32',80E
60°10',77N 27°43',62E.
La zona de separación del tráfico es de 0,5 millas de ancho.
Las vías de circulación a ambos lados de la zona de separación del tráfico son de 1 milla de
ancho.
La dirección de la navegación será 59°,3-239°,3.
La Parte III consta de dos vías de circulación separadas por una línea que une las siguientes
posiciones geográficas:
1)
2)
60°11',15N 27°49',05E
60°07',70N 28°16',10E.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 2
Página 25
Las vías de circulación a ambos lados de la línea de separación del tráfico son de 1 milla de
ancho.
La dirección de la navegación será 104°,3-284°,3.
La Parte IV consta de dos vías de circulación separadas de una línea que une las siguientes
posiciones geográficas:
1)
2)
60°12',70N 27°47',90E
60°24',54N 28°05',05E.
Las vías de circulación a ambos lados de la línea de separación del tráfico son de 0,5 millas de
ancho.
La dirección de la navegación será 35°,7-215°,7.
Establecimiento de una derrota en aguas profundas dentro de los límites del dispositivo de
separación del tráfico desde la isla Gogland hasta la isla Rodsher
La vía de circulación es de 1 000 m de ancho, con la dirección del tráfico establecida, y está
concebida para el paso de buques de un calado máximo de 15 m.
¹
Posiciones geográficas unidas por la línea
central de la derrota en aguas profundas
(Pulkovo-42)
Dirección,
(en grados)
Distancia,
(en millas)
Anchura de la vía de
circulación,
(en cables)
1
60°01',55N
27°11',20E
59°59',12N
27°03',05E
239,3
4,8
5,4
2
59°59',12N
27°03',05E
59°59',90N
26°53',57E
279
4,8
5,4
3
59°59',90N
26°53',57E
60°03',25N
26°40',00E
296,5
7,6
5,4
4
60°03',25N
26°40',00E
60°02',06N
26°30',30E
255,5
5
5,4
***
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 3
DECLARACIÓN CONJUNTA DE DINAMARCA Y ALEMANIA
Prolongación de la derrota en aguas profundas (17 m) 5 millas marinas hacia el interior del
dispositivo de separación del tráfico "al sur de Gedser", en el mar Báltico
Dinamarca y Alemania propusieron al Subcomité NAV en su 47º periodo de sesiones
(NAV 47/3/2) la prolongación de la derrota en aguas profundas (17 m) ("DW 17 m") 5 millas
marinas hacia el interior del dispositivo de separación del tráfico "al sur de Gedser", en el mar
Báltico.
Se aprobó la modificación propuesta.
Dinamarca y Alemania explicaron que debido al tráfico ya de por sí intenso en la zona y
al aumento en un futuro inmediato del número de buques tanque de muy gran tamaño que
navegan por la zona, la implantación reviste un carácter muy urgente. Explicaron además que en
los dos países se estaba ejerciendo una presión pública y política muy marcada, que exigía la
adopción, a la mayor brevedad, de medidas para prevenir nuevas varadas en la zona.
Habida cuenta de que el próximo periodo de sesiones del CSM no se celebrará hasta la
primavera de 2002, la implantación prevista no se hará efectiva antes de finales de 2002.
Por consiguiente, Dinamarca y Alemania explicaron que, durante el periodo previo a la
adopción oficial por el Comité de Seguridad Marítima de la modificación de la derrota en aguas
profundas y de su consiguiente implantación, ambos países implantarán bilateralmente la
modificación como una medida regional provisional seis meses después de su aprobación por el
Subcomité NAV en enero de 2002.
***
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ANEXO 4
MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO DISTINTAS DE LOS
DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO
RESERVA ECOLÓGICA DE TORTUGAS Y TORTUGAS BANK
(Cartas de referencia: Estados Unidos 11434, edición de 1998.
Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983.)
Descripción de las zonas en las que no se permite fondear
Zona más septentrional de la Reserva ecológica de Tortugas
Con objeto de evitar la destrucción de este ecosistema frágil, singular e intacto de barreras
de coral por las anclas de los buques, éstos evitarán fondear en la zona limitada por la línea que
une las siguientes posiciones geográficas, que se designa como zona en la que no se permite
fondear:
1)
2)
3)
4)
5)
24º46',00 N
24º46',00 N
24º45',80 N
24º43',53 N
24º43',53 N
083º06',00 W
082º54',00 W
082º48',00 W
082º48',00 W
082º52',00 W
6)
7)
8)
9)
24º43',00 N
24º39',00 N
24º39',00 N
24º46',00 N
082º54',00 W
082º58',00 W
083º06',00 W
083º06',00 W
Zona más meridional de la Reserva ecológica de Tortugas
Con objeto de evitar la destrucción de este ecosistema frágil, singular e intacto de barreras
de coral por las anclas de los buques, éstos evitarán fondear en la zona limitada por la línea que
une las siguientes posiciones geográficas, que se designa como zona en la que no se permite
fondear:
10)
11)
12)
24º33',00 N
24º33',00 N
24º18',00 N
083º09',00 W
083º05',00 W
083º05',00 W
13)
14)
24º18',00 N
24º33',00 N
083º09',00 W
083º09',00 W
Tortugas Bank fuera de la Reserva ecológica de Tortugas
Con objeto de evitar la destrucción de este ecosistema frágil y singular de barreras de
coral por las anclas de buques de gran tamaño, toda embarcación de eslora igual o superior
a 50 metros evitará fondear en la zona limitada por la línea que une las siguientes posiciones
geográficas, que se designa como zona en la que no se permite fondear:
15)
16)
17)
24º32',00 N
24º37',00 N
24º39',00 N
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083º00',05 W
083º06',00 W
083º06',00 W
18)
19)
24º39',00 N
24º32',00 N
083º00',05 W
083º00',05 W
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ANEXO 4
Página 2
A LA ALTURA DE LAS COSTAS DE FLORIDA
(Cartas de referencia: Estados Unidos 11450, edición de 1998; 11460, edición de 1999; 11462,
edición de 1998; 11463, edición de 1997.
Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983.)
Descripción de la zona a evitar más septentrional
Con objeto de evitar el riesgo de contaminación y de daños al medio ambiente de estas
zonas sensibles, todos los buques que transporten cargas de hidrocarburos o materias
potencialmente peligrosas y todos los otros buques cuya eslora sea superior a 50 metros evitarán
la siguiente zona:
a)
En las proximidades de los cayos de Florida
La zona limitada por la línea que une las siguientes posiciones geográficas se designa
como zona a evitar:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
13)
14)
15)
16)
17)
18)
19)
20)
21)
22)
23)
25º45',00 N
25º38',70 N
25º22',00 N
25º06',38 N
24º56',37 N
24º37',90 N
24º29',20 N
24º22',30 N
24º28',00 N
24º28',70 N
24º29',80 N
24º33',10 N
24º33',60 N
24º38',20 N
24º43',20 N
24º46',10 N
24º51',10 N
24º57',50 N
25º09',90 N
25º24',00 N
25º31',50 N
25º39',70 N
25º45',00 N
080º06',10 W
080º02',70 W
080º03',00 W
080º10',48 W
080º19',26 W
080º47',30 W
081º17',30 W
081º43',17 W
081º43',17 W
081º43',50 W
081º43',17 W
081º35',15 W
081º26',00 W
081º07',00 W
080º53',20 W
080º46',15 W
080º37',10 W
080º27',50 W
080º16',20 W
080º09',10 W
080º07',00 W
080º06',85 W
080º06',10 W
ISLA MALPELO
(Cartas de referencia: INT 6105 "Golfo de Cupica a Bahía de Buenaventura" e INT 6000 "Costa
Oeste de Colombia".)
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ANEXO 4
Página 3
Descripción de la zona a evitar en la zona de la isla Malpelo
Con objeto de evitar el riesgo de daños graves a sistemas importantes, el medio ambiente
y la economía de la zona, todos los buques pesqueros y cualquier otro buque cuyo arqueo bruto
sea superior a 500 deberían evitar la zona delimitada por las líneas que unen las siguientes
posiciones geográficas:
A
B
C
D
04°04',48 N
04°04',48 N
03°52',09 N
03°52',09 N
81°43',18 O
81°28',07 O
81°28',07 O
81°43',18 O
ENMIENDA DE LA ZONA A EVITAR A LA ALTURA DE LA COSTA DE
WASHINGTON
(Cartas de referencia: Estados Unidos 18500, edición de 1999, y 18480, edición de 1999.
Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983).
Descripción de la zona a evitar
A fin de reducir los riesgos de que se produzcan siniestros marítimos que conlleven
contaminación o daños al medio ambiente de la Reserva nacional marina de la costa de Olympia,
todos los buques y gabarras* que transporten cargas de hidrocarburos o materias potencialmente
peligrosas, y todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 1 600 que se hallen sólo en
tránsito deberán evitar la zona limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
48º23',30 N
48º24',17 N
48º26',15 N
48º26',15 N
48º24',67 N
47º51',70 N
47º07',70 N
47º07',70 N
124º38',20 W
124º38',20 W
124º44',65 W
124º52',80 W
124º55',71 W
125º15',50 W
124º47',50 W
124º11',00 W
DERROTA DE DOS DIRECCIONES RECOMENDADA EN EL ESTRECHO DE JUAN
DE FUCA
(Cartas de referencia: Estados Unidos 18400, edición de 2000; 18460, edición de 1998; 18465,
edición de 1995; 18480, edición de 1999.
Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983.)
*
Esta zona a evitar no se aplica a ningún buque de guerra, unidad naval auxiliar, gabarra (ya sea remolcada
por un remolcador de Estado o comercial) u otro buque perteneciente o utilizado por un Gobierno
Contratante y utilizado, por el momento, únicamente para un servicio oficial no comercial.
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ANEXO 4
Página 4
En dirección este
1
El tráfico que transite más lentamente en dirección este, tal como pueden ser los
remolcadores, las gabarras y las pequeñas embarcaciones de pesca, seguirá la derrota fijada al sur
del dispositivo de separación del tráfico "En el estrecho de Juan de Fuca" y al norte de la línea
que une las siguientes posiciones geográficas:
1) 48º27',14 N
2) 48º11',90 N
3) 48º11',94 N
124º44',36 W
123º55',57 W
123º34',00 W
En dirección oeste
2
El tráfico que transite más lentamente en dirección oeste, tal como pueden ser los
remolcadores, las gabarras y las pequeñas embarcaciones de pesca, seguirá la derrota fijada al sur
de la línea que une las siguientes posiciones geográficas:
1) 48º27',14 N
2) 48º11',90 N
3) 48º11',94 N
124º44',36 W
123º55',57 W
123º34',00 W
EN LA REGIÓN DE LOS GRANDES BANCOS DE TERRANOVA
DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE PRECAUCIÓN
A fin de reducir el riesgo de siniestros marítimos, así como la contaminación y los daños
resultantes para el medio ambiente, todos los buques que no participen en las actividades
petroleras que se llevan a cabo en dicha zona, deberían navegar con especial precaución en una
zona de 10 millas marinas de radio, cuyo centro se encuentra en la posición
geográfica 46º28',53 N y 048º28',86 W. El movimiento de buques en la zona se vigila 24 horas
al día. Se aconseja a los buques que tengan intención de pasar por la zona de precaución que se
pongan en contacto con la IFPAD Terra Nova por el canal 16 de ondas métricas y que sigan las
instrucciones recibidas mientras transcurren por la zona.
ZONAS A EVITAR EN LA REGIÓN DE LAS ISLAS SHETLAND
Modifíquense las notas de la descripción de las zonas a evitar de modo que digan:
"A fin de evitar el riesgo de contaminación por hidrocarburos y graves daños al medio
ambiente y la economía de las Shetland, todos los buques de arqueo bruto superior
a 5 000 que transporten o puedan transportar hidrocarburos u otras cargas líquidas
potencialmente peligrosas a granel deben evitar la zona limitada por las líneas que unen
las siguientes posiciones geográficas:"
***
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NAV 47/13
ANEXO 5
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](75) SOBRE EL
SISTEMA DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES
EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA,
RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité,
RECORDANDO TAMBIÉN la regla V/8-1 del Convenio internacional para la seguridad
de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974, relativa a la aprobación de sistemas de notificación
para buques por la Organización,
RECORDANDO ADEMÁS la resolución A.858(20), en la que se autoriza al Comité a
que desempeñe, en nombre de la Organización, la función de aprobar los sistemas de notificación
para buques,
TENIENDO EN CUENTA las Directrices y criterios relativos a los sistemas de
notificación para buques, aprobados mediante la resolución MSC.43(64), enmendados mediante
la resolución MSC.111(73),
HABIENDO EXAMINADO las recomendaciones del Subcomité de Seguridad de la
Navegación en su 47º periodo de sesiones,
1.
APRUEBA, de conformidad con lo dispuesto en la regla V/8-1 del SOLAS, el sistema de
notificación obligatoria para buques en aguas de Groenlandia, tal como se describe en el anexo
de la presente resolución;
2.
DECIDE que dicho sistema de notificación obligatoria para buques entrará en vigor a
las 00 00 horas UTC del [1 de diciembre de 2002];
3.
PIDE al Secretario General que ponga esta resolución y su anexo en conocimiento de los
Gobiernos Miembros y de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
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ANEXO 5
Página 2
ANEXO
DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA
PARA BUQUES EN AGUAS DE GROENLANDIA
Se establecen dos sistemas, uno -denominado GREENPOS- para buques que viajen hacia
los puertos y lugares de escala de Groenlandia o procedan de ellos, y otro sistema -denominado
COASTAL CONTROL (KYSTKONTROL)- para buques que efectúen navegación de cabotaje
entre puertos y lugares de escala de Groenlandia.
1
CATEGORÍAS DE BUQUES OBLIGADOS A PARTICIPAR EN LOS SISTEMAS
1.1
Buques obligados a participar en el sistema de notificación GREENPOS:
Todos los buques que viajen hacia los puertos y lugares de escala de Groenlandia o
procedan de ellos.
1.2
Buques obligados a participar en el sistema de notificación COASTAL CONTROL:
Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 20, y los pesqueros, que viajen entre
puertos y lugares de escala de Groenlandia.
2
COBERTURA GEOGRÁFICA DEL SISTEMA Y NÚMERO Y EDICIÓN DE LA
CARTA DE REFERENCIA UTILIZADA PARA FIJAR LOS LÍMITES DEL
SISTEMA
2.1
El sistema de notificación GREENPOS abarca la zona que se encuentra dentro de la
plataforma continental o zona económica exclusiva a la altura de la costa de Groenlandia.
2.2
Las cartas de referencia son las cartas danesas Nos 1000 (dátum de Qornoq de 1927),
2000 y 3000 (dátum desconocido).
3
FORMATO Y CONTENIDO DE LAS NOTIFICACIONES, HORAS Y
SITUACIONES GEOGRÁFICAS EN QUE SE HAN DE EFECTUAR,
AUTORIDAD A LA QUE DEBEN ENVIARSE Y SERVICIOS DISPONIBLES
3.1
Formato
3.1.1 Las notificaciones GREENPOS se enviarán al Island Commander Greenland/CCSM
Groennedal, y se elaborarán de conformidad con el formato que figura en el
apéndice 1 del presente anexo.
3.1.2 Las notificaciones COASTAL CONTROL se enviarán a la radioestación costera
pertinente, y se elaborarán de conformidad con el formato que figura en el apéndice 2 del
presente anexo.
3.1.3 La información que se pide a los buques es la indicada en el formato de notificación
normalizado que se recoge en la resolución de la OMI A.851(20).
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
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ANEXO 5
Página 3
3.2
Contenido
3.2.1 La notificación que deberá enviar un buque participante en los dos sistemas contiene
solamente la información indispensable para alcanzar los objetivos de los mismos, a
saber:
3.3
.1
el nombre del buque, el distintivo de llamada y la situación son
imprescindibles para determinar la identidad del buque y su situación inicial
(letras A, B, C o D);
.2
el rumbo y la velocidad del buque, el destino, viaje proyectado e información
sobre deficiencias y sobre las condiciones meteorológicas y la presencia de
hielo son importantes a fin de poder seguir la derrota del buque y poner en marcha
medidas de búsqueda y salvamento en caso de que no se reciba la notificación
esperada, y con objeto de atenderlo para que navegue en condiciones de seguridad
en zonas en las que las condiciones meteorológicas pueden ser pésimas y la
presencia de hielo muy peligrosa (letras E, F, I, L, Q y S);
.3
el número de personas a bordo y otra información pertinente son importantes a
la hora de asignar los recursos adecuados en una operación de búsqueda y
salvamento (letra X).
Situación en que se han de efectuar las notificaciones
3.3.1 En el sistema GREENPOS (véanse las disposiciones del apéndice 1 del presente anexo),
los buques remitirán sus notificaciones cuando se encuentren dentro de la plataforma
continental o zona económica exclusiva a la altura de la costa de Groenlandia.
3.3.2 En el sistema COASTAL CONTROL (véanse las disposiciones del apéndice 2 del
presente anexo), los buques transmitirán sus notificaciones cuando efectúen viajes entre
puertos y lugares de escala de Groenlandia.
3.3.3 Los buques que procedan de un viaje por el Atlántico podrán permanecer en el sistema
GREENPOS mientras viajen entre los puertos y los lugares de escala de Groenlandia, si
así lo conviene el Island Commander Greenland.
3.4
Autoridad
3.4.1
El Island Commander Greenland/CCSM Groennedal es la autoridad responsable de los
sistemas de notificación por radio y de la puesta en marcha y la ejecución de operaciones
de búsqueda y salvamento marítimos en aguas de Groenlandia, a excepción de las zonas
locales. En dichas zonas, la policía es la autoridad responsable.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 5
Página 4
3.5
Servicios ofrecidos
3.5.1 Si no se recibe la notificación esperada de un buque participante en el sistema
GREENPOS y resulta imposible establecer comunicación con aquél, o bien se notifica
una emergencia, recae sobre el CCSM Groennedal la responsabilidad de iniciar la
búsqueda del buque de conformidad con las reglas estipuladas para el servicio de
búsqueda y salvamento, así como la de solicitar intervención de otros buques
participantes de cuya presencia en dicha zona concreta se tenga conocimiento.
3.5.2 Si no se recibe la notificación esperada de un buque participante en el sistema COASTAL
CONTROL y a la radioestación costera le resulta imposible establecer comunicación con
aquél, o bien se notifica una emergencia, se informará a la policía del puerto de destino.
A partir de entonces recae sobre la policía la responsabilidad de iniciar la búsqueda de
conformidad con las reglas estipuladas para el servicio de búsqueda y salvamento, así
como la de solicitar intervención de otros buques participantes de cuya presencia en dicha
zona concreta se tenga conocimiento.
4
INFORMACIÓN QUE SE HA DE FACILITAR AL BUQUE PARTICIPANTE Y
PROCEDIMIENTOS QUE SE HAN DE SEGUIR
4.1
Se facilitará a los buques información importante para la seguridad de la navegación. En
las aguas del este de Groenlandia, la información procederá del transmisor NAVTEX de
Reykjavik, y en los puertos y lugares de escala del oeste de Groenlandia, del transmisor
NAVTEX de las islas Kook (Igdlutaligssuaq/Telegraføen), en Nuuk (Godthåb).
4.2
En caso de ser necesario, se facilitará información concreta a un buque, en particular si se
dan condiciones locales especiales.
5
MEDIOS DE COMUNICACIÓN REQUERIDOS PARA EL SISTEMA,
FRECUENCIAS EN QUE SE HAN DE TRANSMITIR LAS NOTIFICACIONES E
INFORMACIÓN QUE ÉSTAS DEBEN CONTENER
5.1
5.2
GREENPOS
Los buques que entren en la zona de notificación y naveguen por ella remitirán sus
notificaciones al Island Commander Greenland (GLK) a través de la radioestación naval
Groennedal (OVC), con la que se puede establecer contacto por todos los medios
modernos de comunicación, como Inmarsat-C, facsímil y correo electrónico. El Island
Commander Greenland (GLK) tiene la responsabilidad de supervisar el viaje desde el
momento en que recibe el primer plan de navegación (SP) hasta que recibe la notificación
final (FR).
Las notificaciones que deberán enviar los buques que entren en la zona de notificación y
naveguen por ella empezarán por la palabra GREENPOS, e incluirán una abreviatura de
dos letras que permitirá la identificación de la notificación (plan de navegación,
notificación de la situación, notificación final o notificación de cambio de derrota). Los
telegramas que lleven dicho encabezamiento se remitirán sin cargo alguno y tendrán
carácter prioritario (URGENT).
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 5
Página 5
Según el tipo de notificación de que se trate se incluirá la siguiente información, tal como
se menciona en el párrafo 4 del apéndice 1 del presente anexo:
Identificador del sistema: GREENPOS
A
B
CoD
E
F
I
L
Q
S
X
5.3
5.4
-
Nombre y distintivo de llamada del buque;
Grupo de fecha y hora (UTC);
Situación;
Rumbo verdadero;
Velocidad;
Destino y ETA (UTC);
Viaje proyectado;
Defectos y deficiencias;
Condiciones meteorológicas y presencia de hielo; y
Número total de personas a bordo y otra información pertinente.
COASTAL CONTROL
En los viajes entre puertos y lugares de escala de Groenlandia, las notificaciones se
remitirán a la radioestación costera que esté situada en la misma zona de control que el
destino previsto (radio Aasiaat, radio Qaqortoq o radio Ammassalik), véase el apéndice
A. Se puede establecer contacto con las radioestaciones costeras por todos los medios
modernos de comunicación, como Inmarsat-C, el facsímil y el correo electrónico. La
radioestación costera tiene la responsabilidad de supervisar el viaje desde el momento en
que recibe el plan de navegación (SP) hasta que recibe la notificación final (FR)
subsiguiente.
Las notificaciones que deberán enviar los buques que entren en la zona de notificación y
naveguen por ella empezarán por las palabras COASTAL CONTROL, e incluirán una
abreviatura de dos letras que permitirá identificarlas (plan de navegación, notificación de
la situación, notificación final o notificación de cambio de derrota). Los telegramas que
lleven dicho encabezamiento se remitirán sin cargo alguno y tendrán carácter prioritario
(URGENT).
Según el tipo de notificación de que se trate se incluirá la siguiente información, tal como
se menciona en el párrafo 4 del apéndice 2 del presente anexo:
Identificador del sistema:
A
B
CoD
E
F
I
L
Q
X
-
COASTAL CONTROL
Nombre y distintivo de llamada del buque;
Grupo de fecha y hora (hora local);
Situación;
Rumbo verdadero;
Velocidad;
Destino y ETA (hora local);
Viaje proyectado;
Defectos y deficiencias;
Número total de personas a bordo y otra información pertinente.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 5
Página 6
6
REGLAMENTACIÓN PERTINENTE EN
COBERTURA DEL SISTEMA PROPUESTO
VIGOR
6.1
Reglamento internacional para prevenir los abordajes
EN
LA
ZONA
DE
El Reglamento internacional para prevenir los abordajes es aplicable en aguas de
Groenlandia.
7
INSTALACIONES EN TIERRA DE APOYO PARA EL FUNCIONAMIENTO
DEL SISTEMA
7.1
El Island Commander Greenland es la autoridad en tierra que, mediante las notificaciones
GREENPOS, conoce la situación, la derrota, etc. de cada buque que viaje hacia
Groenlandia o proceda de este territorio. A través de las notificaciones COASTAL
CONTROL, se mantiene informadas a las radioestaciones costeras de todos los buques
que viajen entre puertos o lugares de escala de Groenlandia.
7.2
Además, se puede obtener información sobre los buques y sus características a partir del
sistema AMVER del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos.
7.3
Las radioestaciones costeras y la radioestación naval Groennedal, que forman parte del
radioservicio costero, contarán con dotación permanente.
8
INFORMACIÓN RELATIVA A LOS PROCEDIMIENTOS QUE SE HAN DE
SEGUIR EN CASO DE FALLO DE LAS INSTALACIONES DE
RADIOCOMUNICACIONES DE LA AUTORIDAD EN TIERRA
8.1
El radioservicio costero está proyectado con el grado de redundancia necesario y
suficiente para tolerar los fallos normales del equipo.
9
MEDIDAS EN CASO DE QUE
PRESCRIPCIONES DEL SISTEMA
9.1
El sistema tiene como objetivo permitir que el Island Commander Greenland/CCSM
Groennedal pueda poner en marcha medidas de búsqueda y salvamento con la mayor
rapidez y eficacia posible si se notifica una emergencia o no se recibe la notificación
esperada de un buque y resulta imposible establecer comunicación con éste. Se hará todo
lo posible por alentar y promover la plena participación de los buques obligados a
efectuar notificaciones. Si no se remiten las notificaciones y es posible identificar sin
ningún genero de dudas al buque infractor, la información se pasará a las autoridades
pertinentes del Estado de abanderamiento, de forma que éstas puedan realizar las
investigaciones necesarias y proceder a un posible enjuiciamiento, de conformidad con la
legislación nacional.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
UN
BUQUE
NO
CUMPLA
LAS
NAV 47/13
ANEXO 5
Página 7
Apéndice 1
Sistema de notificación para buques en Groenlandia (GREENPOS)
Reglas para redactar las notificaciones
1
Los buques que viajen hacia puertos y lugares de escala de Groenlandia o procedan de
ellos remitirán sus notificaciones cuando se encuentren dentro de la plataforma continental o
zona económica exclusiva a la altura de la costa de Groenlandia. Las notificaciones se enviarán
cuatro veces al día: entre las 00 00 y las 00 30 horas, las 06 00 y las 06 30 horas, las 12 00 y
las 12 30 horas, y las 18 00 y las 18 30 horas UTC.
2
Las notificaciones se enviarán directamente al Island Commander Greenland (GLK) a
través de la radioestación naval Groennedal (OVC), que mantiene una escucha permanente en la
frecuencia 2 182 kHz, o a través de una radioestación costera. Se puede establecer contacto con
la radioestación naval Groennedal (OVC) y las radioestaciones costeras por todos los medios
modernos de comunicación, como Inmarsat-C, facsímil y correo electrónico.
3
Las notificaciones empezarán por la palabra GREENPOS, e incluirán una abreviatura de
dos letras que permitirá identificarlas. Los telegramas que lleven dicho encabezamiento se
remitirán sin cargo alguno y tendrán carácter prioritario (URGENT).
4
Las notificaciones se elaborarán de conformidad con el siguiente diagrama.
designadores que no sean obligatorios podrán incluirse en caso de ser necesario.
Obligatorio en
los siguientes
Designador tipos de
notificación
Todos
Todos
A.
Todos
B.
Todos
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
Los
Información
Texto
Código
Tipo de notificación:
Plan de navegación
Notificación de la
situación
Notificación final
Notificación de cambio
de derrota
Buque
"GREENPOS"
Uno de los siguientes identificadores de
dos letras:
"SP" (Plan de navegación)
"PR" (Notificación de la situación)
"FP" (Notificación final)
"DR" (Notificación de cambio de
derrota)
Nombre y distintivo de llamada
(ejemplo: AGNETHE
NIELSEN/OULH).
Un grupo de seis cifras seguido de una
Z. Las dos primeras cifras indican la
fecha del mes, las dos siguientes las
horas, y las dos últimas los minutos. La
Z señala que el tiempo se da en UTC
(ejemplo: 041330Z).
Grupo de la fecha y la
hora correspondientes a
la situación según el
designador C. o D., dado
en UTC (Tiempo
Universal Coordinado)
NAV 47/13
ANEXO 5
Página 8
Obligatorio en
los siguientes
Designador tipos de
notificación
C.
C. o D. en todos
D.
C. o D. en todos
E.
F.
I.
SP, PR
SP, PR
SP
L.
SP
Q.
S.
Todos
X.
SP
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
Información
Situación (latitud y
longitud)
Texto
Un grupo de cuatro cifras para indicar
la latitud en grados y minutos, con el
sufijo N, y un grupo de cinco cifras
para indicar la longitud en grados y
minutos, con el sufijo W
(ejemplo: 5710N 04112W).
Situación (nombre de
Nombre de lugar o demora verdadera
lugar geográfico)
(tres cifras) y distancia en millas
marinas (especifíquese la palabra
"distancia") a un lugar conocido con un
topónimo que no se preste a confusión
(ejemplo: 165 distancia 53 Cape
Farewell).
Rumbo verdadero
Un grupo de tres cifras (ejemplo: 083).
Velocidad en nudos
Un grupo de dos cifras (ejemplo: 14).
Destino y ETA (UTC)
El nombre del destino seguido de la hora
estimada de llegada, expresada tal como
se indica en el designador B (ejemplo:
Nanortalik 181400Z).
Viaje proyectado
Una breve descripción de la derrota
planeada por el capitán (ejemplo: desde
la situación presente por el gran círculo
hasta 100 millas marinas al sur de Cape
Farewell y a continuación a lo largo del
borde del hielo hasta QAQORTOQ).
Defectos y deficiencias
Indicación sucinta de defectos y
deficiencias importantes para la
seguridad del buque (ejemplo: avería en
el radar y en el canal VHF).
Condiciones
Información sucinta sobre las
meteorológicas y
condiciones meteorológicas en el
presencia de hielo
momento de la notificación y sobre la
presencia de hielo desde la última
notificación (ejemplo: SW 5, borde del
hielo observado desde 6120N03905W).
Número total de personas Se indicará el número de personas a
a bordo
bordo (ejemplo: POB 16).
Cualquier otra información de
Otra información
importancia para la seguridad del buque
pertinente
propio o de otros buques (ejemplo:
navegamos con el viento en popa debido
al fuerte engelamiento).
NAV 47/13
ANEXO 5
Página 9
5
El plan de navegación ("SP") se enviará como una primera notificación:
a.
Al entrar en la zona de notificación.
b.
Al zarpar del último puerto de Groenlandia.
c.
Cuando un buque que no esté obligado a presentar notificaciones desee estar en la
cobertura del sistema GREENPOS.
Ejemplo:
GLK GROENNEDAL
GREENPOS – SP
A. NONAME/NKFG
B. 071310Z
C. 5720N04510W
E. 330
F.
15
I.
QAQORTOQ 080200Z
L.
DIRECT IN OPEN WATERS
S.
OVERCAST – SW 5 – NO ICE
X. POB 16.
6
La notificación de la situación ("PR") se enviará cuatro veces al día:
A las 00 00-00 30Z, 06 00-06 30Z, 12 00-12 30Z y a las 18 00-18 30Z.
Ejemplo:
GLK GROENNEDAL
GREENPOS - PR
A.
NONAME/NKFG
B.
122310Z
C.
6024N05005W
E.
125
F.
10
S.
CLEAR SKY – NW 5 – 1/10 ICE.
7
La notificación final ("FR") se enviará:
a.
Al salir de la zona de notificación.
b.
A la llegada al destino en Groenlandia.
c.
Cuando un buque que no esté obligado a presentar notificaciones desee salir del
sistema de notificación para buques.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 5
Página 10
Ejemplo:
GLK GROENNEDAL
GREENPOS – FR
A.
NONAME/NKFG
B.
131700Z
C.
5705N03840W
S.
E 6 – NO ICE.
8
La notificación de cambio de derrota ("DR") se enviará:
Cuando la situación del buque difiera o vaya a diferir considerablemente de la que se
espera que tenga según las notificaciones anteriores.
Ejemplo:
GLK GROENNEDAL
GREENPOS – DR
A.
NONAME/NKFG
B.
130800Z
C.
6005N04952W
L.
HEADING TOWARDS ARSUK FIORD IN STEAD OF QAQORTOQ DUE TO
ENGINE TROUBLE.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 5
Página 11
Apéndice 2
Sistema de notificación para buques en Groenlandia
COASTAL CONTROL
(KYSTKONTROL)
Reglas para redactar las notificaciones
1
Los buques que viajen entre puertos y lugares de escala de Groenlandia remitirán sus
notificaciones a la radioestación costera que esté situada en la misma zona de control que el
destino previsto (radio Aasiaat, radio Qaqortoq o radio Ammassalik), véase el apéndice A. Se
puede establecer contacto con las radioestaciones costeras por todos los medios modernos de
comunicación, como Inmarsat-C, facsímil y correo electrónico. La radioestación costera tiene la
responsabilidad de supervisar el viaje desde el momento en que recibe el plan de navegación
hasta que recibe la notificación final subsiguiente.
2
Las notificaciones se enviarán a la radioestación costera que esté situada en la misma
zona de control que el destino previsto (radio Aasiaat, radio Qaqortoq o radio Ammassalik),
véase el apéndice A. Se puede establecer contacto con las radioestaciones costeras por todos los
medios modernos de comunicación, como Inmarsat-C, facsímil y correo electrónico.
3
Las notificaciones empezarán por las palabras COASTAL CONTROL, seguidas de una
abreviatura de dos letras que permitirá identificarlas. Los telegramas que lleven dicho
encabezamiento se remitirán sin cargo alguno y tendrán carácter prioritario (URGENT).
4
Las notificaciones se elaborarán de conformidad con el siguiente diagrama.
designadores que no sean obligatorios podrán incluirse en caso de ser necesario.
Designador
Obligatorio en
los siguientes
tipos de
notificación
Todos
Todos
A.
Todos
B.
Todos
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
Los
Información
Texto
Código
Tipo de notificación:
Plan de navegación.
Notificación de la
situación.
Notificación de cambio
de derrota.
Notificación final.
Buque
"COASTAL CONTROL"
Uno de los siguientes identificadores de dos letras:
"SP" (Plan de navegación: al salir)
"PR" (Notificación de la situación)
"DR" (Notificación de cambio de derrota)
"FR" (Notificación final: al llegar).
Grupo de la fecha y la
hora correspondientes a
la situación según el
designador C .o D.,
dado en hora local (LT).
Nombre y distintivo de llamada
(ejemplo: AGNETHE NIELSEN/OULH).
Un grupo de seis cifras. Las dos primeras cifras
indican la fecha del mes, las dos siguientes las
horas, y las dos últimas los minutos.
(ejemplo: 041330).
NAV 47/13
ANEXO 5
Página 12
Designador
C.
Información
Texto
Un grupo de cuatro cifras para indicar la latitud
en grados y minutos, con el sufijo N, y un grupo
de cinco cifras para indicar la longitud en
grados y minutos, con el sufijo W
(ejemplo: 5710N 04112W).
C. o D. en todos Situación por nombre
Nombre de lugar o demora verdadera (tres
de lugar geográfico.
cifras) y distancia en millas marinas
(especifíquese la palabra "distancia") a un lugar
conocido con un topónimo que no se preste a
confusión (ejemplo: 165 distancia 5 Paamiut).
PR
Rumbo verdadero.
Un grupo de tres cifras (ejemplo: 083).
PR
Velocidad en nudos.
Un grupo de dos cifras (ejemplo: 14).
SP
Destino y ETA (hora
El nombre del destino seguido de la hora
local).
estimada de llegada, expresada tal como se
indica en el designador B (ejemplo:
Nanortalik 181400).
SP
Viaje proyectado.
Una breve descripción de la derrota planeada por
el capitán (ejemplo: desde la situación presente
a lo largo del borde del hielo hasta
QAQORTOQ).
Defectos y deficiencias. Indicación sucinta de defectos y deficiencias
importantes para la seguridad del buque
(ejemplo: avería en el radar y en el canal de
ondas métricas).
SP
Número total de
Se dará el número de personas a bordo (ejemplo:
personas a bordo.
POB 16).
Otra información
Cualquier otra información de importancia para
pertinente.
la seguridad del buque propio o de otros buques
(ejemplo: navegamos con el viento en popa
debido al fuerte engelamiento).
D.
E.
F.
I.
L.
Q.
X.
5
Obligatorio en
los siguientes
tipos de
notificación
C. o D. en todos
Situación por latitud y
longitud.
El plan de navegación ("SP") se enviará como una primera notificación a la salida:
Ejemplo:
Radioestación costera QAQORTOQ
COASTAL CONTROL – SP
A.
NONAME/NKFG
B.
071310
D.
NARSSAQ
I.
QAQORTOQ 080200
L.
DIRECT IN OPEN WATERS
X.
POB 16.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 5
Página 13
6
Notificación de la situación ("PR"). Si el viaje dura más de 24 horas y el buque va
provisto de radio, se enviará además una notificación de la situación al menos una vez
cada 24 horas a la estación de control a la que se remitió la notificación de salida.
Ejemplo:
Radioestación costera QAQORTOQ
COASTAL CONTROL – PR
A.
NONAME/NKFG
B.
122310
D.
OFF ARSUK
E.
310
F.
8
7
La notificación de cambio de derrota ("DR") se enviará a la estación de control a la que
se remitió la notificación de salida en caso de haber modificaciones en la información dada en
aquélla. También se enviará una notificación de cambio de derrota si el buque se retrasa más de
una hora respecto de la hora de llegada dada previamente.
Ejemplo:
Radioestación costera QAQORTOQ
COASTAL CONTROL – DR
A.
NONAME/NKFG
B.
130800
D.
ARRIVED IVITTUT AT 1500
L.
AWAITING WEATHER IMPROVEMENT BEFORE CONRINUING TO PAAMIUT.
A NEW SAILING PLAN WILL BE SENT
8
La notificación final ("FR") se enviará, inmediatamente después de la llegada, a la
estación de control a la que se remitió la notificación de salida.
Ejemplo:
Radioestación costera QAQORTOQ
COASTAL CONTROL – FR
A.
NONAME/NKFG
B.
131700
D.
ARRIVED PAMIUT
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 5
Página 14
Apéndice A
***
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 6
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE ITALIA SOBRE LA
ORGANIZACIÓN DE TRÁFICO MARÍTIMO
Italia desea agradecer a todas las delegaciones participantes en el 47º periodo de sesiones
del Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV 47) que hayan considerado las conclusiones
del debate habido acerca del mar Adriático.
En este debate se presentaron observaciones y propuestas sobre las medidas que
procedería adoptar en el futuro y se estableció una plataforma común para que los países del mar
Adriático entablen contacto y mantengan deliberaciones al respecto en los próximos meses, lo
cual se agradece sinceramente.
Italia desea confirmar su compromiso de mejorar la labor realizada hasta la fecha, a fin de
presentar, junto con los demás países interesados, nuevas propuestas, de conformidad con los
acuerdos internacionales firmados en la Conferencia del mar Adriático en Ancona el 19 de mayo
de 2000.
Los documentos a que se alude se presentarán en el NAV 48 y tendrán por objeto lograr
el refrendo internacional estipulado en el Convenio SOLAS.
***
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 7
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](75) SOBRE LA MODIFICACIÓN DEL
SISTEMA ACTUAL DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES
EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA,
RECORDANDO el artículo 28(b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité,
RECORDANDO ASIMISMO la regla V/8-1 del Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974, relativa a la aprobación de los sistemas
de notificación para buques por la Organización,
RECORDANDO ADEMÁS la resolución A.858(20) mediante la cual se autoriza al
Comité a que desempeñe la función de aprobar los sistemas de notificación para buques en
nombre de la Organización,
TENIENDO EN CUENTA las Directrices y criterios relativos a los sistemas de
notificación para buques adoptados mediante la resolución MSC.43 (64), enmendados mediante
la resolución MSC.111(73),
HABIENDO EXAMINADO las recomendaciones formuladas por el Subcomité de
Seguridad de la Navegación en su 47º periodo de sesiones,
1.
APRUEBA, de conformidad con lo dispuesto en la regla V/8-1 del Convenio SOLAS, la
enmienda del sistema existente de notificación obligatoria para buques "A la altura de Ouessant",
que se describe en el anexo de la presente resolución;
2.
DECIDE que la mencionada enmienda del sistema existente de notificación obligatoria
para buques entrará en vigor a las 00 00 horas UTC, [el 1 de diciembre de 2002];
3.
PIDE al Secretario General que ponga la presente resolución y su anexo en conocimiento
de los Gobiernos Miembros y los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 7
Página 2
ANEXO
Sistema de notificación obligatoria para buques "A la altura de Ouessant"
Enmiéndese la primera oración de la sección 2 de modo que diga:
2
Cobertura geográfica del sistema y número y edición de la carta de referencia
utilizada para fijar los límites del sistema
"El sistema de notificación comprenderá una zona circular de 40 millas de radio, con su
centro en la isla de Ouessant (torre radárica de Stiff)."
***
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 8
NOTAS PARA QUE LA SECRETARÍA ELABORE UN DOCUMENTO SOBRE LA
PREPARACIÓN DE LAS PROPUESTAS QUE SE PRESENTEN EN RELACIÓN
CON LOS SISTEMAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO
1
INTRODUCCIÓN
1.1
Este documento tiene por objeto facilitar información a los Gobiernos Miembros sobre la
elaboración, redacción y presentación de propuestas a la Organización Marítima Internacional
(OMI) en relación con los sistemas de organización del tráfico marítimo, y se indican aquellos
aspectos que deberían incluirse en tales propuestas a fin de facilitar su evaluación y aprobación
por el Subcomité de Seguridad de la Navegación y su adopción definitiva por el Comité de
Seguridad Marítima.
1.2
Pueden establecerse sistemas de organización del tráfico marítimo para mejorar la
seguridad de la vida humana en el mar, así como la seguridad y la eficiencia de la navegación,
y/o para incrementar la protección del medio marino. Para que la OMI examine una propuesta
de sistema de organización del tráfico marítimo, en primer lugar tal propuesta habrá de enviarse
al Subcomité NAV de conformidad con lo prescrito en las reglas y procedimientos de la OMI en
relación con el envío de documentos. Una vez que este Subcomité ha aprobado la propuesta, la
remitirá al CSM para su adopción definitiva. Un sistema de organización del tráfico nuevo o
enmendado, y adoptado por la OMI, no entrará en vigor hasta que hayan transcurridos seis meses
desde su adopción o bien, después de seis meses, en una fecha sugerida por el (los) Gobierno(s)
Miembro(s) que lo propone (proponen), después de que éste (éstos) haya (hayan) comunicado
dicha fecha a la Organización.
2
PRESCRIPCIONES APLICABLES
2.1
En la regla 8 del capítulo V∗ del Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, en su forma enmendada, se estipula que la OMI
tiene la autoridad para adoptar sistemas de organización del tráfico marítimo. La utilización de
los sistemas de organización del tráfico marítimo adoptados por la OMI se recomienda, y podrá
hacerse obligatoria para todos los buques, ciertas categorías de buques o los buques que
transporten determinadas cargas. La responsabilidad de tomar la iniciativa para establecer un
sistema de organización del tráfico marítimo recae en el Gobierno o los Gobiernos Miembros
interesados.
2.2
En la Parte A de la publicación de la OMI, Organización del tráfico marítimo, se
estipulan las Disposiciones generales sobre dicha cuestión. En tales disposiciones se esbozan los
pormenores para el establecimiento de un sistema de organización del tráfico marítimo, incluidas
las definiciones de los tipos de sistemas disponibles; los procedimientos y responsabilidades de
los Gobiernos Miembros y la OMI; la planificación para el establecimiento de un sistema, y los
métodos pertinentes; los criterios de concepción; la utilización del sistema; y la representación de
los sistemas en las cartas náuticas. Al elaborar una propuesta, los Gobiernos Miembros deberán
examinar en especial estas Disposiciones generales para determinar la definición del tipo de
sistema que se requiere, el método para establecer ese tipo particular de sistema y, si el sistema es
∗
Regla 10 del capítulo V, en su forma enmendada.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 8
Página 2
un dispositivo de separación del tráfico o una derrota en aguas profundas, la información
específica relativa a dichos tipos de sistemas.
2.3
Además de la información que se incluye en el presente documento, los Gobiernos
Miembros también deberán examinar la última edición del Convenio SOLAS (Capítulo V,
regla 8) y de las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo.
3
ELEMENTOS DE UNA PROPUESTA
3.1
Resumen. La propuesta deberá incluir, en primer lugar, los objetivos del sistema de
organización del tráfico, la necesidad demostrada para su establecimiento y las razones de que se
haya optado por el sistema propuesto. En tal sentido, cabrá incluir los antecedentes sobre
varadas, abordajes o daños al medio marino. En el resumen también se indicará si el sistema se
aplica a todos los buques, a ciertas categorías de buques, o a buques que transporten
determinadas cargas. Asimismo, se indicarán los efectos propuestos para la navegación y
también las consecuencias previstas para el transporte marítimo.
3.2
Descripción de la zona. En la propuesta se indicará la ubicación de la zona propuesta,
incluidas las coordenadas geográficas; el número, edición y dátum geodésico de la carta de
referencia que se use para delinear el sistema de organización del tráfico; y una carta náutica
pequeña en la que se marque el sistema propuesto de organización del tráfico. Es importante que
se comprueben rigurosamente las coordenadas geográficas con el fin garantizar su exactitud. Los
Gobiernos Miembros deberán remitir la correspondiente carta náutica en tamaño natural, con el
sistema de organización del tráfico delineado en la misma, a la reunión del Subcomité NAV en la
que se esté examinando la propuesta.
3.3
Cooperación entre los Estados. Cuando dos o más Gobiernos tengan un interés común
en una zona específica, deberán formular una propuesta conjunta de sistema de organización del
tráfico con medidas y procedimientos integrados para la cooperación entre las respectivas
jurisdicciones de los Gobiernos que formulan la propuesta. Si existen acuerdos bilaterales o
multilaterales en relación con la propuesta conjunta, se hará referencia a tales acuerdos. Tras
recibir la propuesta, la OMI garantizará que los pormenores de la misma se distribuyen a los
Gobiernos que tienen un interés común en la zona, incluidos los países situados en las
proximidades del sistema propuesto.
3.4
Consideraciones relativas al tráfico marítimo. El sistema propuesto de organización del
tráfico tendrá por objeto facilitar la travesía sin riesgos a los buques y, por tanto, la propuesta
incluirá la información siguiente:
.1
ayudas existentes y propuestas a la navegación. Las derrotas estarán proyectadas
de modo que permitan el uso óptimo de las ayudas a la navegación en la zona.
En cuanto a los dispositivos de separación del tráfico, tales ayudas a la navegación
les permitirán a los navegantes determinar su posición con suficiente exactitud
para navegar de conformidad con lo prescrito en la regla 10 del Reglamento
internacional para prevenir los abordajes, 1972;
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 8
Página 3
.2
pautas del tráfico. En la medida de lo posible se facilitará información sobre:
-
las pautas del tráfico;
-
las medidas existentes de gestión del tráfico;
-
el volumen o concentración del tráfico;
-
las interacciones entre los buques;
-
la distancia frente a las costas; y
-
el tipo y la cantidad de las sustancias a bordo (por ejemplo, cargas
potencialmente peligrosas, combustibles líquidos).
Dentro de lo posible, las derrotas seguirán lo más estrechamente las pautas existentes de
la dirección del tráfico, los cambios de rumbo a lo largo de la derrota serán los menos y
las zonas de convergencia y las confluencias de las derrotas serán las mínimas y estarán
lo más separadas entre sí. Las confluencias de derrotas y las zonas de convergencia no se
dispondrán en aquellos lugares donde se espera que haya un considerable volumen de
tráfico.
3.5
.3
la idoneidad del estado de los levantamientos hidrográficos y las cartas náuticas
en la zona del sistema propuesto de organización del tráfico;
.4
cualquier medida alternativa de organización del tráfico, si es necesaria, para
todos los buques, determinadas categorías de buques o buques que transporten
determinadas cargas que puedan ser excluidos de usar un sistema de organización
del tráfico o parte del mismo; y
.5
todo equipo de perforación, plataformas de exploración y otras estructuras mar
adentro que puedan existir en las proximidades del sistema propuesto de
organización del tráfico. Los Gobiernos Miembros garantizarán, en la medida de
lo posible, que no se establecen tales estructuras en las vías de circulación de los
sistemas de organización del tráfico o cerca de donde terminan.
Consideraciones relativas al medio marino.
.1
La propuesta deberá incluir información sobre factores ambientales, tales como
las condiciones meteorológicas existentes, las corrientes mareales y otras, y la
posibilidad de concentraciones de hielo. Los sistemas de organización del tráfico
no deberán establecerse en zonas donde la inestabilidad del lecho del mar sea tal
que resulten probables los cambios frecuentes en la alineación y las posiciones de
los canales principales y, por lo tanto, del propio sistema de organización del
tráfico.
.2
En el caso de las propuestas que tienen como propósito proteger el medio marino,
se deberá indicar si cabe esperarse de manera justificada que el sistema propuesto
de organización del tráfico evite o reduzca significativamente el riesgo de
contaminación u otros daños al medio marino de la zona pertinente y si, dadas las
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 8
Página 4
dimensiones generales de la zona que ha de protegerse y la cifra total de zonas de
medio ambiente sensible ya establecidas en el área pertinente, el sistema de
organización del tráfico podría dar lugar a que se limitara la zona marina
disponible para la navegación de un modo que no resultara aceptable.
3.6
Sistemas obligatorios de organización del tráfico. La propuesta deberá indicar
claramente si el sistema de organización del tráfico que se propone tiene carácter de
recomendación o si es obligatorio. Si se remite una propuesta a favor de un sistema de carácter
obligatorio, el Gobierno Miembro deberá facilitar la siguiente información adicional:
.1
la debida justificación, con suficientes argumentos, para que el sistema tenga
carácter obligatorio;
.2
si los puertos de los Estados ribereños se verían afectados negativamente por el
sistema; y
.3
si el sistema de organización del tráfico de carácter obligatorio se limita a lo
fundamental en aras de la seguridad de la navegación y la protección del
medio marino.
3.7
Determinación de la situación en relación con el sistema de organización del tráfico.
Los Gobiernos Miembros deberán remitir información sobre los dispositivos o servicios de
determinación de la situación de que dispongan.
3.8
4
Datos varios. Los Gobiernos Miembros también podrán remitir la información siguiente:
.1
la presencia de zonas pesqueras en el área del sistema propuesto, las actividades
existentes y el desarrollo previsto en cuanto a la exploración mar adentro y la
explotación del fondo marino, las estructuras mar adentro, y los cambios
previsibles en las pautas del tráfico a consecuencia del desarrollo de puertos o de
terminales mar adentro;
.2
un resumen de otras medidas adoptadas en la zona del sistema propuesto;
.3
las consultas que se hayan mantenido con los navegantes que usen la zona, las
autoridades portuarias y otros grupos que tengan intereses en la misma; y
.4
en el caso de un sistema de carácter obligatorio, los detalles de las medidas que se
tomarán para supervisar el cumplimiento de lo estipulado en el sistema y las
medidas previstas si un buque no cumple lo prescrito al respecto.
FORMATO NORMALIZADO
4.1
Los Gobiernos que formulen propuestas deberán remitirse a la sección correspondiente de
la última edición de las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo, donde
se hallarán ejemplos del formato correcto para describir las medidas de organización del tráfico
que se propongan. Toda propuesta de medida de organización del tráfico deberá incluir en un
anexo la descripción de la medida de conformidad con el formato normalizado utilizado para ese
tipo de medida en las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo.
***
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 9
PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA SOBRE
DIRECTRICES PARA EL REGISTRO DE ACONTECIMIENTOS
RELACIONADOS CON LA NAVEGACIÓN
El texto de este proyecto de resolución de la Asamblea se ha presentado directamente a la
vigésima segunda Asamblea, tal como autorizó el CSM.
Por razones de economía, el texto del proyecto de resolución de la Asamblea que figura
en el Anexo 2 del documento A 22/9/Add.1 no se reproduce en el presente documento.
∗∗∗
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 10
PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA SOBRE DIRECTRICES
RELATIVAS A LA UTILIZACIÓN OPERACIONAL DE LOS SISTEMAS DE
IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA DE A BORDO (SIA)
El texto de este proyecto de resolución de la Asamblea se ha presentado directamente a la
vigésima segunda Asamblea, tal como autorizó el CSM.
Por razones de economía, el texto del proyecto de resolución de la Asamblea que figura
en el Anexo 1 del documento A 22/9/Add.1 no se reproduce en el presente documento.
∗∗∗
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 11
PROYECTO DE CIRCULAR MSC RELATIVA A LAS DIRECTRICES
SOBRE LA PROPIEDAD Y RECUPERACIÓN DE LOS REGISTRADORES
DE DATOS DE LA TRAVESÍA (RDT)
1
El Comité de Seguridad Marítima, [en su 75º periodo de sesiones (15 al 24 de mayo
de 2002)], adoptó las Directrices adjuntas sobre la propiedad y recuperación de los registradores
de datos de la travesía (RDT), elaboradas en apoyo de las disposiciones de la regla V/15 revisada
del Convenio SOLAS, y, en particular, las prescripciones relativas a la disponibilidad de
registradores de datos de la travesía en virtud de la regla V/20 revisada, que se espera entre en
vigor el 1 de julio de 2002. Otro de los objetivos es ayudar a las compañías a definir los
procedimientos y los límites operacionales de los RDT y proporcionar orientación a los capitanes
para que puedan impartir formación a bordo de los buques.
2
En estas Directrices se recogen las cinco cuestiones básicas relacionadas con la propiedad
y recuperación de los RDT, a saber: propiedad de los RDT y de los datos; custodia de los RDT y
de los datos; recuperación de los RDT; lectura de los datos de los RDT; y acceso a los datos de
los RDT, que se contemplan en el capítulo V revisado del Convenio SOLAS.
3
Dada la complejidad del asunto, se recomienda que las partes interesadas colaboren
estrechamente en cualquier operación de recuperación de un RDT.
4
Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan estas Directrices en conocimiento de
todas las partes interesadas.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 11
Página 2
ANEXO
DIRECTRICES SOBRE LA PROPIEDAD Y RECUPERACIÓN DE
LOS REGISTRADORES DE DATOS DE LA TRAVESÍA (RDT)
1
Propiedad del RDT y de los datos:
La propiedad de un RDT y de sus datos corresponde en cualquier circunstancia y en todo
momento al propietario del buque. No obstante, en caso de accidente, se aplicarán las siguientes
Directrices.
2
Recuperación de un RDT:
La recuperación del RDT está condicionada por la accesibilidad del RDT o de los datos
que contenga:
a)
en el caso de un accidente no catastrófico, la recuperación de la memoria no
presentará ningún problema. Por ejemplo, en algunos RDT esto puede lograrse
mediante la extracción de un disco duro de la unidad del RDT. Esta medida
deberá tomarse inmediatamente después del accidente para que se conserven
mejor las pruebas pertinentes que utilizarán tanto el investigador1 como el
propietario del buque. Dado que es poco probable que el investigador esté en
condiciones de tomar esa medida inmediatamente después del accidente, el
propietario será responsable, a través de las órdenes permanentes a bordo, de
asegurar la conservación oportuna de las pruebas en tales circunstancias;
b)
en el caso de que deba abandonarse el buque durante una situación de emergencia,
los capitanes deberán, siempre que el tiempo y otras responsabilidades lo
permitan, recuperar la memoria y colocarla en un lugar seguro donde se
conservará hasta que pueda entregarse al investigador; y
c)
en caso de accidente catastrófico, en que el RDT sea inaccesible y los datos no
hayan podido retirarse antes del abandono del buque, el Estado de
abanderamiento, en colaboración con cualesquiera otros Estados con intereses de
consideración2, deberá tomar una decisión sobre la viabilidad y el coste de la
recuperación del RDT frente al uso potencial de la información. Si se toma la
decisión de recuperar el RDT, el investigador será responsable de coordinar la
recuperación. Deberá considerarse la posibilidad de que la cápsula haya sufrido
daños en cuyo caso habrá que recurrir a expertos que garanticen que la
probabilidad de recuperar y de preservar las pruebas sea mayor. Además, se
1
El término investigador se refiere al Investigador de siniestros marítimos del Estado de abanderamiento o,
cuando se haya acordado que, en virtud de las disposiciones del Código para la investigación de siniestros y
sucesos marítimos, otro Estado realice la investigación, al Investigador de siniestros marítimos de dicho
Estado.
2
Véase la resolución A.849(20) - Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos,
párrafo 4.11.
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NAV 47/13
ANEXO 11
Página 3
requerirá la asistencia y la cooperación de los propietarios, aseguradores y
fabricantes del RDT y de la cápsula protectora.
3
Custodia de RDT y de los datos:
En todas las circunstancias, durante el curso de una investigación, el investigador deberá
tener la custodia de los datos originales del RDT, bien sea de forma completa, bien sea de una
parte o partes del RDT, del mismo modo que tendrá la custodia de los demás registros o pruebas,
de conformidad con el Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos.
4
Lectura de los datos de los RDT:
En todas las circunstancias, la responsabilidad de la extracción y lectura de los datos de la
memoria recuperada, cualquiera que sea su forma, corresponderá en primer lugar al investigador,
quien deberá mantener plenamente informado al propietario del buque. Además, particularmente
en caso de accidente catastrófico en el que es posible que la memoria sufra daños, se requerirá la
asistencia de un experto para asegurar una mayor probabilidad de éxito.
5
Acceso a los datos:
Si bien durante la investigación el investigador tendrá la custodia de la memoria original
del RDT en cualquier forma en que se encuentre, en todas las circunstancias se proporcionará
desde el primer momento una copia de los datos al propietario del buque.
Cualquier otro tipo de acceso a los datos dependerá de la legislación nacional aplicable
del Estado de abanderamiento, el Estado ribereño y el Estado investigador, según corresponda,
así como de las directrices que figuran en el Código para la investigación de siniestros y sucesos
marítimos.
***
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ANEXO 12
PROYECTO DE ANEXO 2 REVISADO DE LA RESOLUCIÓN A.485(XII):
RECOMENDACIÓN SOBRE PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
PARA PRÁCTICOS QUE NO SEAN PRÁCTICOS DE ALTURA
Generalidades
1
El practicaje eficaz depende, entre otras cosas, de la eficacia de las comunicaciones y de
los intercambios de información entre el práctico, el capitán y el personal del puente, y de la
comprensión recíproca que haya entre los citados en cuanto a las funciones y los deberes de cada
uno. El establecimiento de una coordinación eficaz entre el práctico, el capitán y el personal del
puente, teniendo en cuenta los sistemas y el equipo del buque que haya a disposición del práctico,
ayudará a que la travesía sea segura y rápida.
Deberes del capitán, de los oficiales del puente y del práctico
2
No obstante los deberes y obligaciones del práctico, la presencia de éste a bordo no exime
al capitán, u oficial a cargo de la guardia de navegación, de sus deberes y obligaciones por lo que
respecta a la seguridad del buque. Una vez que el práctico esté a bordo, y antes de que comience
el practicaje, es importante que el práctico, el capitán y el personal del puente sean conscientes de
sus respectivos papeles para garantizar la seguridad de la navegación.
3
El capitán, los oficiales del puente y el práctico comparten la responsabilidad de mantener
buenas comunicaciones y entender las funciones de cada uno, a fin de garantizar la seguridad del
buque en la zona de practicaje.
4
El capitán y los oficiales de puente tienen el deber de ayudar al práctico y de garantizar
que se está atento a su actuación en todo momento.
Punto de embarco del práctico
5
La autoridad de practicaje competente establecerá y promulgará la ubicación de los
puntos de embarco y desembarco del práctico, atendiendo a su seguridad.
6
El punto de embarco del práctico estará a una distancia suficiente del comienzo del
practicaje, a fin de garantizar que las condiciones de embarco son seguras.
7
El punto de embarco del práctico estará situado asimismo en un lugar en que se disponga
del tiempo y mar libre suficientes para cumplir con las prescripciones sobre el intercambio de
información entre el capitán y el práctico. (Véanse párrafos 12 a 17 infra).
Procedimientos para solicitar un práctico
8
La oportuna autoridad de practicaje competente establecerá, promulgará y mantendrá los
procedimientos para solicitar práctico para todo buque que entre o salga, o para operaciones de
desplazamiento de buques.
9
Dado que los recursos humanos y los medios técnicos deben planificarse con bastante
antelación, el practicaje eficaz requiere que el buque facilite lo antes posible la hora estimada de
llegada o de salida, actualizando la información siempre que sea posible.
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ANEXO 12
Página 2
10
Deberán establecerse comunicaciones en ondas métricas u otros medios especializados lo
antes posible, a fin de permitir que el capitán confirme la hora estimada de llegada y que la
estación de prácticos pueda facilitar la información pertinente sobre el embarco del práctico.
11
El intercambio inicial de información con la estación de prácticos deberá incluir todos los
datos exigidos por la reglamentación local, entre ellos:
-
el nombre del buque, distintivo de llamada, agente del buque;
-
características del buque: eslora, manga, calado, altura de la obra muerta (si
procede), velocidad, impulsor(es);
-
fecha y hora previstas en el punto de embarco del práctico;
-
destino, atracadero (si es necesario, abarloado); y
-
otros requisitos e información pertinentes.
Intercambio de información entre capitán y práctico
12
El capitán y el práctico deben intercambiar información relativa a los procedimientos de
navegación, las reglas y condiciones locales y las características del buque. Este intercambio
debe ser un proceso permanente, que por lo general continúa a medida que se lleva a cabo el
practicaje.
13
Toda operación de practicaje comenzará con un intercambio de información entre el
práctico y el capitán. El tipo y cantidad de información que se intercambie vendrán dados por las
características específicas de navegación de la operación de practicaje. Durante la operación se
podrá intercambiar información adicional.
14
Cada autoridad competente de practicaje elaborará sus propias normas de intercambio de
información teniendo en cuenta las prescripciones reglamentarias y las prácticas recomendables
para la zona de practicaje. Los prácticos deberán considerar la conveniencia de utilizar tablillas
de información, impresos, listas de comprobaciones u otros recursos mnemotécnicos a fin de
asegurarse de que no olvidan ningún punto esencial del intercambio de información. Si
localmente los prácticos utilizan un impreso o una tablilla de información, relativas a la travesía
prevista, su contenido será fácil de entender y servirá también de complemento y ayuda para el
intercambio verbal de información, aunque no lo sustituirá en ningún caso.
15
El intercambio de información incluirá, como mínimo, lo siguiente:
-
presentación de una tablilla de practicaje cumplimentada. También se facilitará
información adicional sobre la velocidad de giro a distintas velocidades, las curvas
de evolución, las distancias de parada y otros datos pertinentes;
-
un acuerdo general sobre los planes y procedimientos, incluidos los planes de
emergencia para la travesía proyectada;
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ANEXO 12
Página 3
-
consideración de cualesquiera condiciones especiales de carácter meteorológico o
relacionadas con la profundidad del agua, las corrientes de marea o el tráfico
marítimo que puedan darse durante la travesía;
-
consideración de cualesquiera características no habituales de gobierno del buque,
dificultades con las máquinas, problemas relacionados con el equipo de
navegación o limitaciones de la tripulación que puedan afectar al funcionamiento,
al gobierno o a la seguridad de las maniobras del buque;
-
información sobre los medios de atraque, su uso, características y número de
remolcadores, barcazas de amarre y otras instalaciones exteriores;
-
información sobre los medios de amarre; y
-
confirmación del idioma que se usará en el puente para las comunicaciones con el
exterior.
16
Debe quedar perfectamente claro que cualquier plan de travesía constituye sólo una
indicación básica de una intención preferente, y tanto el práctico como el capitán deben estar
preparados para aceptar cambios cuando las circunstancias lo exijan.
17
Los prácticos y las autoridades competentes de practicaje deben estar al corriente de las
responsabilidades del capitán respecto de la planificación de la travesía con arreglo a los
instrumentos aplicables de la OMI*.
Idioma utilizado para las comunicaciones
18
Los prácticos estarán familiarizados con las Frases normalizadas de la OMI para las
comunicaciones marítimas y las emplearán en las ocasiones apropiadas durante las
radiocomunicaciones, así como para el intercambio verbal de información en el puente. Esto
permitirá al capitán y al oficial encargado de la guardia de navegación entender mejor las
comunicaciones y el propósito de éstas.
19
Las comunicaciones de a bordo entre el práctico y el personal de guardia en el puente se
llevarán a cabo en inglés, o en un idioma distinto de éste que sea común a todas las personas que
intervienen en la operación.
20
Cuando un práctico se comunique con el exterior, por ejemplo con los servicios de tráfico
marítimo, remolcadores o amarradores, y no pueda comunicarse en inglés o en un idioma que se
entienda en el puente, dicho práctico deberá, tan pronto como sea posible, explicar la
conversación a fin de que el personal de puente esté atento a cualesquiera medidas posteriores
que se adopten en el exterior.
*
Véanse la regla V/34 del Convenio SOLAS y la resolución A.893(21), sobre Directrices para la
planificación del viaje y el Código de Formación, sección A-VIII/2, parte 2.
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ANEXO 12
Página 4
Notificación de sucesos y accidentes
21
Cuando esté desempeñando funciones de practicaje, el práctico informará, o hará que se
informe, a la autoridad competente de cualquier cosa que observe que pueda afectar la seguridad
de la navegación o la prevención de la contaminación. En particular, el práctico informará, tan
pronto sea posible, de todo accidente que pueda haber sufrido el buque en el que él esté prestando
servicio y de cualesquiera irregularidades que haya en las luces, marcas y señales para la
navegación.
Denegación del servicio de practicaje
22
El práctico tendrá derecho a negarse a realizar un servicio de practicaje cuando el buque
en que vaya a actuar constituya un peligro para la seguridad de la navegación o para el medio
ambiente. De toda negativa de este tipo y de las razones que la motiven se informará en el acto a
la autoridad competente para que ésta adopte las medidas oportunas.
Aptitud para las funciones
23
Los prácticos habrán tenido el necesario descanso y estarán mentalmente alerta para
poder dedicar toda su atención a las funciones del practicaje durante la totalidad de la travesía.
***
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ANEXO 13
PROYECTO REVISADO DE LA RESOLUCIÓN A.815(19)
SISTEMA MUNDIAL DE RADIONAVEGACIÓN
LA ASAMBLEA,
RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y
directrices relativas a la seguridad marítima,
RECORDANDO TAMBIÉN las resoluciones A.666(16) y A.815(19), mediante las
cuales aprobó el Informe sobre el estudio de un sistema mundial de radionavegación,
RECONOCIENDO la necesidad de establecer un sistema mundial de radionavegación
que permita a los buques determinar su situación en todo el mundo,
RECONOCIENDO TAMBIÉN la necesidad de enmendar el Informe sobre el estudio de
un sistema mundial de radionavegación,
HABIENDO EXAMINADO la recomendación hecha por el Comité de Seguridad
Marítima en su 75º periodo de sesiones,
1.
APRUEBA el Informe revisado sobre el estudio de un sistema mundial de
radionavegación que figura en el anexo de la presente resolución, en el que se dan las pautas de
la OMI para el reconocimiento y la aceptación de sistemas de radionavegación de uso
internacional;
2.
INVITA a los Gobiernos a que mantengan informada a la Organización del desarrollo
operacional de sistemas de radionavegación adecuados que se ajusten a estos criterios y cuya
utilización por los buques en todo el mundo pudiera ser considerada por la Organización;
3.
INVITA TAMBIÉN a los Gobiernos y a las organizaciones que ofrezcan sistemas de
radionavegación a que consientan que la OMI reconozca dichos sistemas;
4.
PIDE al Comité de Seguridad Marítima que reconozca aquellos sistemas que se ajusten a
las prescripciones del anexo de la presente resolución y que publique información sobre los
mismos;
5.
PIDE TAMBIÉN al Comité de Seguridad Marítima que mantenga el referido Informe
sometido a examen para efectuar las rectificaciones necesarias;
6.
REVOCA las resoluciones A.529(13) y A.815(19).
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ANEXO 13
Página 2
ANEXO
INFORME REVISADO SOBRE EL ESTUDIO DE UN SISTEMA
MUNDIAL DE RADIONAVEGACIÓN
1
INTRODUCCIÓN
1.1
Desde 1983 se han venido realizando estudios sobre un sistema mundial de
radionavegación. Dichos estudios han sentado las bases para enmendar el capítulo V del
Convenio SOLAS 1974 e incluir una prescripción que obliga a los buques a llevar a bordo
medios para recibir en todo momento las transmisiones procedentes de sistemas de
radionavegación adecuados durante la totalidad del viaje previsto.
1.2
Las prescripciones operacionales de los sistemas mundiales de radionavegación figuran
en el apéndice.
1.3
No se considera viable que la OMI financie un sistema mundial de radionavegación. Por
consiguiente, se han estudiado los sistemas existentes o previstos, ofrecidos y explotados por
gobiernos u organizaciones, con objeto de determinar las condiciones en que tales sistemas
podrían ser reconocidos o aceptados por la OMI.
2
PROCEDIMIENTOS Y RESPONSABILIDADES
APROBACIÓN DE LOS SISTEMAS
2.1
Procedimientos y funciones de la OMI
RELATIVOS
A
LA
2.1.1 El reconocimiento por la OMI de un sistema de radionavegación significa que la
Organización acepta que el sistema puede proporcionar información adecuada para determinar la
situación dentro de su zona de cobertura y que el equipo receptor que han de llevar los buques
para utilizarlo con el sistema satisface las prescripciones pertinentes del Convenio SOLAS 1974,
enmendado.
2.1.2 La OMI no reconocerá ningún sistema de radionavegación sin el consentimiento del
gobierno u organización que lo ofrezca y explote.
2.1.3 Para decidir si conviene o no reconocer un sistema de radionavegación, la OMI tendrá en
cuenta si:
-
-
el Gobierno o la organización que provea y explote el sistema ha declarado
oficialmente que éste es operacional y puede ser utilizado por la marina mercante;
-
se garantiza la continuidad del mismo;
puede proporcionar información sobre la situación dentro de la zona de
cobertura declarada por el Gobierno o la organización que explote y provea el
sistema, con prestaciones no inferiores a las indicadas en el apéndice;
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ANEXO 13
Página 3
-
se han tomado medidas adecuadas para publicar las características y parámetros
del sistema y su estado, incluidas las modificaciones necesarias; y
-
se han tomado medidas adecuadas para proteger la seguridad de la navegación en
los casos en que sea necesario introducir cambios en las características o
parámetros del sistema que puedan afectar de forma adversa al funcionamiento del
equipo receptor de a bordo.
2.1.4 Cuando se modifique de alguna manera un sistema reconocido, se aplicarán los criterios
enumerados en el párrafo 2.1.3 para decidir si el reconocimiento sigue siendo válido.
2.2
Responsabilidades de los gobiernos u organizaciones
2.2.1 La responsabilidad de proveer y explotar un sistema de radionavegación incumbe a los
gobiernos u organizaciones interesados.
2.2.2 Los gobiernos u organizaciones que deseen que la OMI reconozca un sistema de
radionavegación, notificarán oficialmente a la OMI que el sistema funciona y está a disposición
de la marina mercante. El gobierno o la organización indicará también la zona de cobertura del
sistema y facilitará cualquier otra información que sea posible para ayudar a la OMI a examinar
los criterios indicados en el párrafo 2.1.3.
2.2.3 Los gobiernos u organizaciones que tengan un sistema reconocido por la OMI no
permitirán que se modifiquen las características operacionales del sistema en que se basa el
reconocimiento sin notificarlo a la OMI (véase la resolución A.577(14)).
3
EQUIPO RECEPTOR DE A BORDO
3.1
A fin de evitar la necesidad de que un buque tenga que llevar a bordo más de un aparato
receptor, funcionará ya sea con los sistemas mundiales de radionavegación o con los sistemas de
radionavegación que ofrezcan cobertura en la zona por la que navega el buque.
3.2
El equipo receptor de a bordo se ajustará a normas de funcionamiento pertinentes que no
serán inferiores a las adoptadas por la Organización.
3.3
Los sistemas de radionavegación permitirán que el equipo receptor de a bordo seleccione
automáticamente las estaciones adecuadas para determinar la situación del buque con la calidad
de funcionamiento exigida.
3.4
El equipo receptor de a bordo estará provisto de al menos un dispositivo de salida* que
pueda facilitar a otro equipo información sobre la situación en forma normalizada.
*
Véase la publicación 61162 de la CEI.
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ANEXO 13
Página 4
APÉNDICE
PRESCRIPCIONES OPERACIONALES
1
INTRODUCCIÓN
1.1
Las prescripciones operacionales de los sistemas mundiales de radionavegación serán de
carácter general y podrán ser satisfechas por varios sistemas. Todos los sistemas podrán ser
utilizados por un número ilimitado de buques.
1.2
Las prescripciones podrán ser satisfechas por distintos sistemas de radionavegación o por
una combinación de sistemas.
1.3
Para los buques que operen a velocidades superiores a 30 nudos tal vez sea necesario
establecer prescripciones más rigurosas.
2
NAVEGACIÓN EN LAS ENTRADAS Y ACCESOS A PUERTOS Y EN LAS
AGUAS COSTERAS CON UN VOLUMEN CONSIDERABLE DE TRÁFICO O
UN ELEVADO GRADO DE RIESGO*
2.1
Cuando se utilice un sistema de radionavegación para ayudar a los buques a navegar en
todas las aguas de estas características, el sistema, incluida la intensificación que pueda utilizar,
proporcionará información sobre la situación con un error no superior a 10 metros y con una
probabilidad del 95%.
2.2
Teniendo en cuenta el espectro de radiofrecuencias, la cobertura del sistema será
adecuada para que se pueda determinar la situación durante toda esta fase de la navegación.
2.3
La frecuencia de actualización de los datos sobre la situación calculados y presentados
será superior a una vez cada 10 segundos. Si los datos calculados sobre la situación se utilizan
para el SIA, una presentación gráfica o para el control directo del buque, la frecuencia de
actualización será superior a una vez cada 2 segundos**.
2.4
La disponibilidad de la señal será superior al 99,8%, medida durante un periodo de dos
***
años .
2.5
Cuando el sistema esté disponible, la fiabilidad del servicio será >99,97%, medida
durante tres horas.
*
La regla V/13 del Convenio SOLAS prescribe que todo Gobierno Contratante establezca, según estime
factible y necesario, ya sea individualmente o en colaboración con otros Gobiernos Contratantes, las ayudas
a la navegación que justifique el volumen de tráfico y exija el grado de riesgo.
**
Ello es aplicable a los datos sobre la situación calculados y presentados, pero no a la frecuencia de
actualización de los datos de corrección, que siguen siendo válidos durante 30 segundos aproximadamente.
***
Calculado de conformidad con la orientación presente en la Recomendación R - 121 de la AISM sobre el
rendimiento y vigilancia de los servicios DGNSS en la banda de frecuencias 283,5 - 325 KHz.
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ANEXO 13
Página 5
2.6
Los usuarios recibirán un aviso de la falta de disponibilidad o interrupción del sistema en
menos de 10 segundos.
3
NAVEGACIÓN EN LAS ENTRADAS Y ACCESOS A PUERTOS Y EN LAS
AGUAS COSTERAS CON UN VOLUMEN INFERIOR DE TRÁFICO O UN
GRADO INFERIOR DE RIESGO*
3.1
Cuando se utilice un sistema de radionavegación para ayudar a los buques a navegar en
aguas de estas características, el sistema, incluida la intensificación que pueda utilizar,
proporcionará información sobre la situación con un error no superior a 10 metros y con una
probabilidad del 95%.
3.2
Teniendo en cuenta el espectro de radiofrecuencias, la cobertura del sistema será
adecuada para que se pueda determinar la situación durante toda esta fase de la navegación.
3.3
La frecuencia de actualización de los datos sobre la situación calculados y presentados
será superior a una vez cada 10 segundos. Si los datos calculados sobre la situación se utilizan
para el SIA, una presentación gráfica o para el control directo del buque, la frecuencia de
actualización será superior a una vez cada dos segundos**.
3.4
La disponibilidad de la señal será superior al 99,5%, medida durante un periodo de dos
*
años. **
3.5
Cuando el sistema esté disponible, la continuidad del servicio será >99,85% medida
durante tres horas.
3.6
Los usuarios recibirán un aviso de la falta de disponibilidad o interrupción del sistema en
menos de 10 segundos.
4
NAVEGACIÓN EN AGUAS OCEÁNICAS
4.1
Cuando se utilice un sistema de radionavegación para ayudar a los buques a navegar en
aguas oceánicas, el sistema proporcionará información sobre la situación con un error no superior
a 100 metros y con una probabilidad del 95%. Este grado de precisión es adecuado para la
navegación en general y para suministrar información sobre la situación en el SMSSM.
4.2
Teniendo en cuenta que las flotas mercantes operan en todo el mundo, la información que
proporcione un sistema de navegación debe ser adecuada para la navegación general de los
buques dedicados a efectuar viajes internacionales en cualesquiera aguas oceánicas.
*
La regla V/13 del Convenio SOLAS prescribe que todo Gobierno Contratante establezca, según estime
factible y necesario, ya sea individualmente o en colaboración con otros Gobiernos Contratantes, las ayudas
a la navegación que justifique el volumen de tráfico y exija el grado de riesgo.
**
Ello es aplicable a los datos sobre la situación calculados y presentados, pero no a la frecuencia de
actualización de los datos de corrección, que siguen siendo válidos durante 30 segundos aproximadamente.
*
Calculado de conformidad con la orientación presente en la Recomendación R - 121 de la AISM sobre el
rendimiento y vigilancia de los servicios DGNSS en la banda de frecuencias 283,5 - 325 KHz.
**
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ANEXO 13
Página 6
4.3
Teniendo en cuenta el espectro de radiofrecuencias, la cobertura del sistema será
adecuada para que se pueda determinar la situación durante toda esta fase de la navegación.
4.4
La frecuencia de actualización de los datos sobre la situación calculados y presentados
será superior a una vez cada 10 segundos. Si los datos calculados sobre la situación se utilizan
para una presentación gráfica o para el control directo del buque, la frecuencia de actualización
será superior a una vez cada dos segundos.
4.5
La disponibilidad de la señal será superior al 99,8% en un periodo de 30 días.
4.6
Los usuarios podrán recibir tan pronto como sea factible un aviso de la falta de
disponibilidad o interrupción del sistema mediante la difusión de información sobre seguridad
marítima (ISM).
***
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ANEXO 14
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](75) SOBRE NORMAS DE
FUNCIONAMIENTO DE UN SISTEMA DE ALARMA PARA LAS
GUARDIAS DE NAVEGACIÓN EN EL PUENTE
EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA,
RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité,
RECORDANDO ASIMISMO la resolución A.886(21), en la que la Asamblea decidió
que el Comité de Seguridad Marítima o el Comité de Protección del Medio Marino, según
proceda, se encargarán de aprobar y enmendar las normas de funcionamiento y las
especificaciones técnicas en nombre de la Organización,
RECONOCIENDO que muchos accidentes marítimos relacionados con las operaciones
en el puente podrían evitarse si los buques fueran equipados con un sistema de alarma para las
guardias de navegación en el puente eficaz y operativo,
RECONOCIENDO ASIMISMO que el sistema de alarma para las guardias de
navegación en el puente dará un aviso si el oficial de guardia es incapaz de atender a sus
funciones, ya sea por accidente, enfermedad o un problema de seguridad, como puede ser un caso
de piratería o secuestro en el mar,
TOMANDO NOTA de que la instalación de este equipo es relativamente económica y
ofrece un medio eficaz para prevenir accidentes durante las operaciones de navegación,
RECONOCIENDO la necesidad de elaborar normas de funcionamiento adecuadas de los
sistemas de alarma para las guardias de navegación en el puente,
HABIENDO EXAMINADO la recomendación sobre normas de funcionamiento de los
sistemas de alarma para las guardias de navegación en el puente formulada por el Subcomité de
Seguridad de la Navegación en su 47º periodo de sesiones,
1.
ADOPTA la recomendación sobre normas de funcionamiento de los sistemas de alarma
para las guardias de navegación en el puente que figura en el anexo de la presente resolución;
2.
RECOMIENDA a los Gobiernos que se cercioren de que los sistemas de alarma para las
guardias de navegación en el puente instalados el 1 de julio de 2003, o posteriormente, se ajustan
a normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la presente
resolución.
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ANEXO 14
Página 2
ANEXO
PROYECTO DE RECOMENDACIÓN SOBRE LAS NORMAS DE
FUNCIONAMIENTO DE UN SISTEMA DE ALARMA PARA
LAS GUARDIAS DE NAVEGACIÓN EN EL PUENTE
1
ALCANCE
La finalidad de los sistemas de alarma para las guardias de navegación en el puente
(BNWAS) es supervisar la actividad en el puente de los buques y detectar las deficiencias o
fallos de los operadores que podrían provocar accidentes marítimos. El sistema supervisa el
estado de alerta del oficial de guardia (ODG) y avisa automáticamente al capitán o a otro ODG
competente si, por cualquier motivo, el ODG se halla incapacitado para desempeñar sus tareas.
Este objetivo se consigue mediante una serie de indicaciones y alarmas para alertar en primer
lugar al ODG y, si no responde, al capitán o a otro ODG competente. Además, proporciona al
ODG un medio para pedir ayuda inmediata en caso de necesidad. El BNWAS debe estar en
funcionamiento siempre que esté activado el sistema de control del rumbo o de la derrota, a
menos que el capitán lo desactive.
2
3
REFERENCIAS
-
Resolución A.830(19) de la OMI
Código de alarmas e indicadores
-
Circular MSC/Circ.982
Directrices relativas a los criterios
ergonómicos para el equipo y la disposición
del puente
-
Resolución A.694(17) de la OMI
Prescripciones generales1 relativas a las
ayudas náuticas electrónicas y al equipo
radioeléctrico de a bordo destinado a formar
parte del Sistema mundial de socorro y
seguridad marítimos (SMSSM)
DEFINICIONES
Puente
-
Caseta de gobierno y alerones del puente
4
PRESCRIPCIONES OPERACIONALES
4.1
Funcionalidad
4.1.1 Modalidades de funcionamiento del sistema
1
Véase la publicación 60945 de la CEI.
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NAV 47/13
ANEXO 14
Página 3
4.1.1.1 El sistema de alarma para las guardias de navegación en el puente incorporará las
siguientes modalidades de funcionamiento:
●
Automático
(Entrará automáticamente en funcionamiento siempre que
se active el sistema de control del rumbo o de la derrota y
quedará inactivo al desconectarse dicho sistema)
●
Conexión manual
(En funcionamiento constante)
●
Desconexión manual (No funciona en ninguna circunstancia)
4.1.2 Secuencia de funcionamiento de indicadores y alarmas
4.1.2.1 Una vez en funcionamiento, el sistema de alarma debe permanecer inactivo durante un
periodo preestablecido de entre 3 y 12 minutos (Td).
4.1.2.2 Al finalizar el periodo de inactividad, el sistema de alarma debe producir una indicación
visual en el puente.
4.1.2.3 Si no se repone, el BNWAS debe generar además, en una primera fase, una alarma
audible en el puente 15 segundos después de dar la indicación visual.
4.1.2.4 Si no se repone, el BNWAS debe generar además a distancia una alarma audible de la
segunda fase en los emplazamientos del oficial suplente y/o del capitán, o de ambos, 15 segundos
después de generarse la alarma audible de la primera fase.
4.1.2.5 Si no se repone, el BNWAS debe generar además a distancia una alarma audible de la
tercera fase, en los emplazamientos de otros miembros de la tripulación que estén en condiciones
de adoptar medidas correctivas, 90 segundos después de generar la alarma audible de la segunda
fase.
4.1.2.6 En buques que no sean de pasaje, las alarmas audibles a distancia de la segunda y la
tercera fases podrán generarse al mismo tiempo en todos los emplazamientos mencionados
supra. Si la alarma audible de la segunda fase se genera de tal manera, se podrá suprimir la
alarma audible de la tercera fase.
4.1.2.7 En buques más grandes, el intervalo entre las alarmas audibles de la segunda y la tercera
fases podrá programarse en el momento de la instalación, incrementándolo hasta un máximo de 3
minutos, para que el oficial suplente o el capitán, o ambos, tengan tiempo suficiente de llegar al
puente.
4.1.3 Función de reposición
4.1.3.1 No se podrá activar la función de reposición ni cancelar ninguna de las señales de alarma
audible desde ningún dispositivo, aparato o sistema que no se encuentre físicamente situado en
zonas del puente en las que se pueda mantener una vigilancia adecuada.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 14
Página 4
4.1.3.2 La función de reposición debe permitir que el operador cancele la indicación visual y
todas las alarmas audibles e iniciar un nuevo periodo de inactividad con una sola acción. Si la
función de reposición se aplica antes de que finalice el periodo de inactividad, se iniciará
nuevamente dicho periodo, el cual deberá transcurrir totalmente desde el momento en que se
efectuó la reposición.
4.1.3.3 Para iniciar la función de reposición se requiere que el ODG efectúe una sola acción.
Esta acción puede ser generada por dispositivos de reposición que constituyan una parte
integrante del BNWAS o por acciones externas procedentes de otros aparatos capaces de
registrar la actividad física y el estado mental de alerta del ODG.
4.1.3.4 La activación continua de todo dispositivo de reposición no prolongará el periodo de
inactividad ni causará la eliminación de la secuencia de indicadores y alarmas.
4.1.4 Instalación de llamada de emergencia
Se debe disponer de medios en el puente para activar de inmediato una alarma audible a
distancia, de la segunda y subsiguiente tercera fase, con un pulsador de "llamada de emergencia"
u otro elemento análogo.
4.2
Precisión
El sistema de alarma debe poder ajustarse, en cualquier condición ambiental, a los
tiempos especificados en el párrafo 4.1.2 con una precisión de un 5% ó de 5 segundos, si este
último lapso es menor.
4.3
Seguridad
El medio para seleccionar la modalidad de funcionamiento y la duración del periodo de
inactividad (Td) estarán protegidos de modo que estos mandos sólo sean accesibles al capitán.
4.4
Fallos, alarmas e indicaciones
4.4.1
Fallos
Si se detecta un fallo del BNWAS o en su suministro eléctrico, se debe indicar y se
proveerán los medios necesarios para repetir esta indicación en un cuadro central de alarmas, si
lo hubiera.
5
CRITERIOS ERGONÓMICOS
5.1
Mandos operacionales
5.1.1
Medio protegido para seleccionar la modalidad de funcionamiento del BNWAS.
5.1.2
Medio protegido para seleccionar la duración del periodo de inactividad del BNWAS.
5.1.3 Medio para activar la función de "llamada de emergencia", si el BNWAS dispone de este
elemento.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 14
Página 5
5.1.4 Pulsadores de reposición
Los medios para activar la función de reposición sólo se colocarán en lugares del puente
desde los que se pueda mantener una vigilancia adecuada y que, preferiblemente, estén próximos
a las indicaciones visuales. Se contará con medios de fácil acceso para activar la función de
reposición en el puesto de órdenes de maniobra, el puesto de navegación y maniobra, el puesto de
vigilancia y los alerones del puente.
5.2
Presentación de la información
5.2.1 Modalidad de funcionamiento
La modalidad de funcionamiento del equipo deberá indicarse de forma que pueda
observarla el ODG.
5.2.2 Indicaciones visuales
La indicación visual iniciada al final del periodo de inactividad deberá ser un testigo
luminoso centelleante. Las luces centelleantes serán visibles desde todos los puestos de trabajo
del puente en que quepa razonablemente prever que se pueda encontrar el ODG. La indicación o
indicaciones deberán tener un color que no menoscabe la visión nocturna y se deberán incorporar
medios de reducción de la intensidad (aunque no de extinción).
5.2.3 Alarma audible de primera fase en el puente
La alarma audible de la primera fase que suena en el puente, al final del periodo de
indicación visual, debe tener un tono o modulación característica para alertar, pero no asustar, al
ODG. Debe ser audible desde todos los puestos de operaciones del puente en que quepa
razonablemente prever que se pueda encontrar el ODG. Esta función se puede desempeñar
utilizando uno o más dispositivos acústicos. Las características del tono o la modulación y el
nivel del volumen se deberán seleccionar durante la puesta en servicio del sistema.
5.2.4 Alarma audible a distancia de segunda y tercera fase
La alarma audible a distancia que suena en los emplazamientos del capitán, los oficiales y
otros tripulantes en condiciones de adoptar medidas correctivas al final del periodo de alarma
audible en el puente, debe ser fácilmente identificable por su sonido e indicar su carácter urgente.
El volumen de esta alarma debe ser adecuado para que se escuche en todos los emplazamientos
mencionados supra y para despertar a las personas.2
2
Resolución de la OMI A.830(19).
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 14
Página 6
6
PROYECTO E INSTALACIÓN
6.1
Cuestiones generales
El equipo debe cumplir lo dispuesto en las resoluciones A.694(17) y A.813(19) de la
OMI, en las normas internacionales conexas3 y en la circular MSC/Circ.982 relativa a las
Directrices sobre criterios ergonómicos para el equipo y la disposición del puente.
6.2
Prescripciones específicas
6.2.1 Integridad física del sistema
Todos los elementos del equipo que formen parte del BNWAS estarán protegidos contra
manipulación indebida, de modo que ningún miembro de la tripulación pueda interferir en el
funcionamiento del sistema.
6.2.2
Dispositivos de reposición
Los dispositivos de reposición deben estar proyectados e instalados de modo que la
posibilidad de que entren en funcionamiento por otros medios que no sean su activación por el
ODG sea mínima. Los dispositivos de reposición tendrán un diseño uniforme y dispondrán de
iluminación para poder identificarlos por la noche.
6.2.3 Se pueden incorporar otros tipos de medios de reposición para activar la función de
reposición mediante otro equipo situado en el puente, capaz de registrar las acciones de operador
en puestos en que se pueda mantener una vigilancia adecuada.
6.3
Suministro eléctrico
El BNWAS debe ser alimentado desde el suministro eléctrico principal del buque. La
indicación de fallo y todos los elementos de la instalación de llamada de emergencia, cuando
proceda, deben ser alimentados por una batería.
7
INTERFACES
7.1
Entradas
Se debe disponer de entradas para dispositivos de reposición adicionales o para conexión
con equipo del puente que pueda generar una señal de reposición por contacto, circuitos
equivalentes o series de datos.4
3
Véase la publicación 60945 de la CEI.
4
Véase la publicación 61162 de la CEI.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 14
Página 7
7.2
Salidas
Se debe disponer de una o varias salidas para conectar en el puente dispositivos que
proporcionen indicaciones visuales y alarmas audibles adicionales, incluidas alarmas audibles a
distancia.
Secuencia de alarmas en caso de que no se acuse recibo
Alarma a distancia (tercera fase)
Alarma audible a distancia (segunda fase)
Alarma audible en el puente (primera fase)
Indicación visual
Td
Td
0,25
+
Td
+
0,5
2,0
(Td = periodo de inactividad seleccionado)
***
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
Td + minutos
NAV 47/13
ANEXO 15
PROYECTO DE DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN PARA
EL GRUPO DE TRABAJO 8B DE LA UIT-R
1
El Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV) de la OMI tomó nota, en
su 47º periodo de sesiones (2 a 6 de julio de 2001), del proyecto revisado de la recomendación
UIT-R M.1371-1 y da las gracias al UIT-R por su puntual labor. El Subcomité pidió a la UIT
que realice dos aclaraciones del proyecto revisado de la recomendación, a saber:
.1
En los párrafos recomendatorios 1 a 4 se prevé que la AISM mantendrá
(actualizará) las normas técnicas y la configuración de los identificadores de
aplicación internacional. La OMI está interesada en cualquier cambio que se
prevea, de modo que el sistema pueda seguir cumpliendo las normas de
funcionamiento operacional de la OMI que figuran en el anexo 3 de la resolución
MSC.74(69) de la OMI.
Por consiguiente, la OMI pide a la UIT que deje claro que ésta se encargará de
coordinar todo cambio propuesto que pueda afectar a las normas de
funcionamiento de la OMI.
.2
En la sección 4.1.1 del anexo 2 se describe la gestión de los canales de frecuencias
de funcionamiento mediante la conmutación automática como respuesta a
instrucciones procedentes de una estación de base y mediante conmutación
manual del dispositivo de entrada del SIA. La OMI observa que hay muchas
zonas en las que se utilizan frecuencias alternativas pero no existen estaciones de
base. Debe tratarse de una situación poco común, sin embargo, cuando exista, la
información debería estar disponible para todos los buques que naveguen por esas
zonas. Por consiguiente, la OMI pide que todas las Administraciones le
notifiquen la existencia de tales zonas para que se distribuyan mediante las
oportunas circulares de la OMI y poder promulgar la información en dichas zonas
por los conductos adecuados.
La OMI también reconoce que para evitar los accidentes debidos al factor
humano, la conmutación automática habría de ser el procedimiento normal y la
conmutación manual limitarse a propósitos determinados tales como el
mantenimiento del equipo.
2
La OMI pide al Grupo de trabajo 8B del UIT-R que examine lo que antecede y elabore
las aclaraciones pertinentes para que puedan distribuirse a todas las Administraciones.
***
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 16
PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL SUBCOMITÉ
SUBCOMITÉ DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN (NAV)
Plazo o periodos de
sesiones previstos
Referencias
1
Organización del tráfico marítimo,
notificación para buques y cuestiones
conexas
Indefinido
MSC 72/23,
párrafos 10.69 a 10.71
y 20.41 y 20.42;
NAV 46/16, sección 3
2
Cuestiones relacionadas con la UIT,
incluidas las cuestiones de
radiocomunicaciones relacionadas con
la Comisión de Estudio 8 del UIT-R
Indefinido
2003
MSC 69/22,
párrafos 5.69 a 5.70;
NAV 46/16,
párrafos 8.1 a 8.9
3
Análisis de siniestros
(coordinado por el Subcomité FSI)
Indefinido
MSC 70/23,
párrafos 9.17 y 20.4;
NAV 46/16,
párrafos 15.24 a 15.28
A.1
Sistema mundial de radionavegación
2001
MSC 69/22,
párrafos 5.65 y 20.43;
NAV 46/16,
párrafos 7.1 a 7.10
A.2*
Revisión de la resolución A.815(19)
sobre el sistema mundial de
radionavegación
2001
NAV 46/16, párrafo 7.11;
MSC 73/21,
párrafo 18.21.1
A.3
Normas de funcionamiento de las
alarmas para las guardias en el puente
2001
MSC 71/23, párrafo 20.28;
NAV 46/16, párrafos 7.12
a 7.14
A.4
Directrices para registrar
acontecimientos relacionados con la
navegación
2001
MSC 72/23,
párrafo 21.39.1;
NAV 46/16,
párrafos 10.1 a 10.8
_____________
Notas: 1
"A" significa "punto de alta prioridad" y "B" significa "punto de baja prioridad".
No obstante, dentro de los grupos de alta y baja prioridad, los distintos puntos no
aparecen en un orden de prioridad específico.
2
Los puntos impresos en negrita se han seleccionado para el orden del día
provisional del NAV 48, que figura en el anexo 2.
*
Texto tachado
:
Texto sombreado :
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
texto que debe suprimirse
texto nuevo
NAV 47/13
ANEXO 16
Página 2
Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV) (continuación)
Plazo o periodos de
sesiones previstos
Referencias
A.5
Directrices relativas a las cuestiones
operacionales del sistema de
identificación automática (SIA)
(en colaboración con el Subcomité
COMSAR)
2001
MSC 72/23, párrafos 10.65
a 10.68;
NAV 46/16,
párrafos 10.9 a 10.29
A.6
Directrices relativas a la propiedad y
recuperación de los registradores de
datos de la travesía
2001
NAV 46/16, párrafo 15.38;
MSC 73/21,
párrafo 18.21.2
A.7
Formación y titulación de prácticos y
revisión de la resolución A.485(XII)
(coordinado por el Subcomité STW)
2001
MSC 72/23, párrafo 21.39;
NAV 46/16, párrafos 15.9
a 15.19
A.81
Estudio para evaluar la viabilidad de
instalar RDT en los buques de carga
existentes
3 periodos de
sesiones
2004
MSC 73/21, párrafos 11.31
y 18.22
A.92
Seguridad de los buques de pasaje de
gran tamaño: planificación eficaz del
viaje en los buques de pasaje de gran
tamaño
2003
MSC 73/21, párrafo 18.23;
MSC 74/24, párrafo 21.4
A.103 Lugares de refugio (en colaboración
con el Subcomité COMSAR y DE el
CPMM)
2003
MSC 74/24, párrafo 21.31
A.114 Revisión del Código de seguridad
para buques pesqueros y de las
Directrices de aplicación voluntaria
(coordinado por el Subcomité SLF)
2 periodos
de sesiones
2003
MSC 74/24, párrafo 21.5
A.125 Revisión de las normas de
funcionamiento de los reflectores de
radar
2 periodos
de sesiones
2003
MSC 74/24, párrafo 21.29
A.136 Equipo de fondeo, amarre y remolque
(coordinado por el Subcomité DE)
2 periodos
de sesiones
2003
MSC 74/24,
párrafo 21.30
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 16
Página 3
Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV) (continuación)
Plazo o periodos de
sesiones previstos
Referencias
A.147 Medidas para prevenir los
accidentes causados por botes
salvavidas (coordinado por el
Subcomité DE)
2 periodos
de sesiones
2003
MSC 74/24, párrafo 21.34
A.158 Cuestiones relacionadas con la
seguridad de los graneleros
1 periodo
de sesiones
2002
MSC 74/24, párrafo 21.6
2 periodos de
sesiones
COMSAR 5/14,
párrafos 5.17, 5.18,
anexo 5; MSC 74/24,
párrafos 9.16 y 9.17;
NAV 47/13, sección 10]
[A.9
Examen de las normas de
funcionamiento del equipo de
radar
B.1
Elaboración de directrices para los
buques que naveguen en aguas
árticas cubiertas de hielo
(coordinado por el Subcomité DE)
B.2
Aspectos operacionales de los
sistemas integrados de puente
(SIP)
2001
2001 [2002]
***
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
MSC 69/22, párrafo 20.51;
MSC 71/23, párrafo 20.43;
NAV 46/16,
párrafos 12.1 a 12.5
MSC 70/23,
párrafo 20.17.2;
NAV 46/16, sección 5;
NAV 47/WP.1,
párrafos 2.11 y 2.12
NAV 47/13
ANEXO 17
ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL PARA EL 48º PERIODO DE SESIONES*
SUBCOMITÉ DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN (NAV) - 48º PERIODO DE SESIONES
Apertura del periodo de sesiones
1
Aprobación del orden del día
2
Decisiones de otros órganos de la OMI
3
Organización del tráfico marítimo, notificación para buques y cuestiones conexas**
4
Aspectos operacionales de los sistemas integrados de puente (SIP)
5
Lugares de refugio
6
Revisión del Código de seguridad para buques pesqueros y de las Directrices de
aplicación voluntaria
7
Equipo de fondeo, amarre y remolque
8
Estudio para evaluar la viabilidad de instalar RDT en los buques de carga existentes
9
Revisión de las normas de funcionamiento de los reflectores de radar
10
Examen de las normas de funcionamiento del equipo de radar***
11
Cuestiones relacionadas con la UIT, incluidas las cuestiones de radiocomunicaciones
relacionadas con la Comisión de Estudio 8 del UIT-R
12
Seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño: planificación eficaz del viaje en los
buques de pasaje de gran tamaño
13
Medidas para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas
14
Cuestiones relacionadas con la seguridad de los graneleros
15
Análisis de siniestros**
*
La numeración de los puntos del orden del día no denota necesariamente prioridad.
**
Puntos sometidos a examen continuo.
***
A reserva de la aprobación del CMS 75.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 17
Página 2
16
Programa de trabajo y orden del día del NAV 49
17
Elección de Presidente y Vicepresidente para 2003
18
Otros asuntos
19
Informe para el Comité de Seguridad Marítima
***
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 18
PROYECTO DE MANDATO PARA LA LABOR SOBRE LOS LUGARES DE REFUGIO
1
Asignando la más alta prioridad a la seguridad de todos los que participan en cualquier
operación de habilitación de lugares de refugio a fin de brindar protección a los buques que los
necesiten, y prestando la debida atención a todos los aspectos ambientales relacionados con tales
operaciones, concebir un instrumento práctico para que la OMI pueda abordar la cuestión de los
lugares de refugio, desde el punto de vista de la seguridad operacional, mediante la elaboración
de directrices sobre:
.1
las medidas que debería adoptar el capitán de un buque necesitado de un lugar de
refugio (incluidas las medidas de a bordo y las necesarias para pedir ayuda a otros
buques que se encuentren en las proximidades, salvadores, Estados de
abanderamiento y Estados ribereños).
.2
la evaluación de los riesgos relacionados con la habilitación de lugares de refugio
y las operaciones pertinentes, tanto en general como caso por caso; y
.3
las medidas que se espera adopten los Estados ribereños para la determinación,
designación y habilitación de tales lugares adecuados, junto con las instalaciones
pertinentes.
2
Elaborar criterios para ayudar en la preparación de las directrices, teniendo debidamente
en cuenta las necesidades regionales, cuando sea el caso.
3
Presentar un esquema provisional para las directrices que se han de elaborar.
4
Al llevar a cabo esa tarea, guiarse, según corresponda, por la resolución A.852(20)
(Directrices sobre la estructura de un sistema integrado de planes de emergencia de a bordo).
***
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 19
PROYECTO DE ESQUEMA GENERAL ACERCA DE LA LABOR FUTURA
SOBRE LOS LUGARES DE REFUGIO
Capítulo I
Generalidades
1
Introducción
-
Objetivos de la habilitación de lugares de refugio
2
Antecedentes
3
Finalidad de las Directrices
4
Definiciones
Capítulo II
Directrices sobre las medidas que debe adoptar el capitán necesitado de lugares de refugio
1
Evaluación de la situación
2
Determinación de los peligros y evaluación de los riesgos conexos
3
Determinación de las medidas necesarias
4
Asignación de responsabilidades/comunicaciones con todas las partes interesadas
5
Medidas de respuesta
6
Procedimientos de notificación
Capítulo III
Directrices respecto de las medidas que se espera adopten los Estados ribereños
1
2
Evaluación para la habilitación de lugares de refugio
-
evaluación de carácter general
-
evaluación de casos específicos
Proceso de la toma de decisiones para la asignación y utilización de un lugar de refugio
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 19
Página 2
ANEXO
Directrices para la evaluación de los riesgos relacionados
con la habilitación de lugares de refugio
1
Identificación de sucesos, tales como:
-
2
incendio
explosión
avería del buque
abordaje
contaminación
disminución de la estabilidad del buque
varada
Evaluación de los riesgos relacionados con el suceso identificado, teniendo en cuenta:
.1
Factores ambientales y sociales, tales como:
-
.2
Condiciones naturales, tales como:
-
.3
seguridad de las personas a bordo
amenaza para la seguridad pública
zonas ambientales designadas
hábitat y especies sensibles
pesquerías
instalaciones comerciales/industriales
atractivos generales
instalaciones disponibles
condiciones meteorológicas y estados de la mar
batimetría
efectos estacionales
mareas
Planificación para contingencias, incluyendo:
-
funciones y responsabilidades de las autoridades y encargados de la
respuesta
necesidades y disponibilidad del equipo de respuesta
técnicas de respuesta
cooperación internacional
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 19
Página 3
3
Respuesta en caso de emergencia y actividades de seguimiento, tales como:
-
4
alijo
remolque
estiba
salvamento
almacenamiento
Consecuencias financieras
***
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 20
PROYECTO DE DIRECTRICES PARA LOS BUQUES QUE NAVEGUEN EN
AGUAS ÁRTICAS CUBIERTAS DE HIELO (CAPÍTULOS 12 Y 13)
CAPÍTULO 12
APARATOS NÁUTICOS
12
Aplicación
Habrá de observarse que las disposiciones prescritas en el presente capítulo no deberán
considerarse con carácter complementario a las prescripciones del capítulo V del Convenio
SOLAS. Ello habrá de entenderse de forma tal que todo equipo ya instalado o que vaya a bordo
y que cumple con las prescripciones del capítulo antedicho podrá considerarse como parte del
complemento de equipo recomendado especificado en el presente capítulo. A menos que en el
presente capítulo no se especifique lo contrario, las normas relativas a las características
funcionales y a otras orientaciones que correspondan y que sean pertinentes a los equipos y
sistemas tratados en este capítulo corresponderán mutatis mutandis cual si del capítulo V del
Convenio SOLAS se tratara.
12.1
Compases
12.1.1 Las variaciones magnéticas en latitudes altas pueden producir lecturas poco fiables en los
compases magnéticos.
12.1.2 Los girocompases, en latitudes altas, pueden resultar inestables y puede ser necesario
desconectarlos.
12.1.3 Las compañías deberán asegurarse de que sus sistemas para facilitar rumbos de referencia
son apropiados para las zonas y modalidades de explotación previstas y de que se ha prestado la
debida consideración a los posibles efectos a los que se hace referencia en 12.1.1 y 12.1.2. Con
respecto a las operaciones en aguas árticas cubiertas de hielo, los buques estarán equipados con al
menos dos girocompases.
12.2
Medición de la velocidad y la distancia
12.2.1 Todos los buques clasificados para la navegación polar estarán equipados al menos con
dos dispositivos de medición de la velocidad y la distancia. Cada uno de estos dispositivos
funcionará según un principio diferente y, al menos uno de ellos, habrá de ser capaz de trabajar
en las modalidades de estabilización en mar o en tierra.
12.2.2 Los dispositivos de medición de la velocidad y la distancia darán, en cada puesto de
órdenes de maniobra, una lectura de la velocidad al menos una vez por segundo.
12.2.3 Los sensores de los dispositivos de medición de la velocidad y la distancia no
sobresaldrán por debajo del casco y estarán instalados de modo que estén protegidos contra los
daños que pueda causar el hielo.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 20
Página 2
12.3
Dispositivos de ecosonda
12.3.1 Todos los buques clasificados para la navegación polar estarán equipados con al menos
dos dispositivos de ecosonda independientes que facilitarán una indicación de la profundidad del
agua por debajo de la quilla. Se ha de tomar en consideración la posibilidad de que el hielo cause
interferencias o dañe cualquier dispositivo proyectado para funcionar por debajo de la línea de
flotación.
12.4
Instalaciones de radar
12.4.1 Todos los buques clasificados para la navegación polar estarán equipados con al menos
dos sistemas de radar de funcionamiento independiente, uno de los cuales funcionará en la gama
de frecuencia de 3 GHz (10 cm, banda S).
12.4.2 Los sistemas de punteo radar que se instalen deberán poder funcionar en la modalidad de
estabilización en mar o en tierra.
12.5
Sistemas electrónicos de determinación de la situación y cartas náuticas electrónicas
12.5.1 Todos los buques clasificados para la navegación polar estarán equipados con un sistema
electrónico de determinación de la situación.
12.5.2 Se instalará un sistema satelitario (GPS, GLONASS, o equivalente) en todo buque que
tenga previsto navegar fuera de la zona de cobertura fiable de un sistema hiperbólico terrestre.
12.5.3 Los sistemas descritos en 12.5.1 y 12.5.2, proporcionarán datos que permitan la
representación continua de la velocidad del buque, facilitada por un dispositivo de medición de la
velocidad y la distancia, con arreglo a lo dispuesto en 12.2, y el rumbo del buque facilitado por
un compás, con arreglo a lo dispuesto en 12.1.
12.5.4 Una vez instalados, los sistemas electrónicos de cartas náuticas deberán poder hacer uso
de los datos que con respecto a la situación faciliten los sistemas que se ajustan a lo dispuesto
en 12.5.1 y 12.5.2.
12.6
Sistema de identificación automática (SIA)
12.6.1 Todos los buques clasificados para la navegación polar contarán con un sistema de
identificación automática (SIA) que utilicen la modalidad de radiotransmisión.
12.7
Indicadores del ángulo de metida del timón
12.7.1 Los buques que tengan más de un timón estarán provistos de indicadores independientes
del ángulo de metida del timón para cada timón.
12.7.2 Los buques que carezcan de timón estarán provistos de un indicador de la orientación del
empuje de gobierno.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 20
Página 3
12.8
Proyectores y señales visuales
12.8.1 Los buques de las clases de navegación polar 1 a 5 inclusive, y todos los demás buques
que previsiblemente vayan a navegar en aguas donde hay periodos prolongados de oscuridad,
estarán equipados con al menos dos proyectores apropiados, los cuales podrán ser accionados
desde los puestos de órdenes de maniobra.
12.8.2 Los proyectores descritos en 12.8.1 estarán instalados de modo que, en la medida de lo
posible, permitan iluminar en todas las direcciones al atracar, ciar o efectuar un remolque de
emergencia.
12.8.3 Los proyectores descritos en 12.8.1 estarán equipados con un medio adecuado de
desengelamiento a fin de que se puedan orientar adecuadamente.
12.8.4 Los buques de las clases de navegación polar 1 a 5 inclusive, todos los rompehielos y
todos los buques que participen en una operación escoltada de más de un buque, siguiendo una
vía de navegación abierta en los hielos, estarán equipados con una luz roja de destellos, de
accionamiento manual, visible desde popa que indique cuándo se detiene el buque. Ésta podrá
ponerse en funcionamiento desde cualquier lugar del buque desde donde también se pueda
maniobrar el mismo. La luz de destellos tendrá un alcance luminoso de al menos dos (2) millas
marinas. El color y la frecuencia de la luz de destellos se ajustarán a las normas del Reglamento
de Abordajes. Los sectores de visibilidad horizontal y vertical de la luz de destellos serán las
especificadas para las luces de alcance en el Reglamento de Abordajes.
12.9
Medios para mejorar la visibilidad
12.9.1 Todos los buques clasificados para la navegación polar contarán con medios apropiados
para eliminar el hielo de un número suficiente de ventanas de los puestos de órdenes de maniobra
a fin de que desde éstos la visión a proa y a popa no esté obstaculizada.
12.9.2 Las ventanas a las que se hace referencia en 12.9.1 estarán equipadas con medios eficaces
para limpiar desde el exterior el hielo derretido, la lluvia helada, la nieve, la niebla y los rociones;
y, desde el interior, la condensación que se pueda acumular. Los mecanismos de los medios
utilizados para hacer desaparecer la humedad de la cara exterior de las ventanas estarán
protegidos contra las heladas o la acumulación de hielo que pudiera impedir su correcto
funcionamiento.
12.9.3 Todas las personas que participen en las maniobras del buque dispondrán de protección
adecuada contra el deslumbramiento directo y la reverberación del sol.
12.9.4 Todos los indicadores mediante los que se facilite información en los puestos de órdenes
de maniobra estarán equipados con medios que permitan regular la iluminación de modo que la
lectura de los mismos esté garantizada en todas las condiciones operacionales.
12.10
Registrador de datos de la travesía
12.10.1
Los buques de las clases de navegación polar 1 a 5 inclusive, estarán equipados con
un registrador de datos de la travesía.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 20
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12.11 Equipo de recepción de cartas meteorológicas y de hielos
12.11.1 Todos los buques contarán con equipo capaz de recibir cartas meteorológicas y de
análisis de hielos.
12.11.2 Los buques de las clases de navegación polar 1 a 3 inclusive, contarán con equipo que
pueda recibir, y presentar visualmente, imágenes de los hielos.
PARTE C
OPERACIONES
Capítulo 13
DIRECTRICES DE SERVICIO
13.1
Documentación
13.1.1 Todos los buques que naveguen en aguas árticas cubiertas de hielo llevarán
permanentemente a bordo un manual de operaciones y un manual de formación para todos los
pilotos de hielos que se encuentren a bordo del buque.
13.2
Control de las operaciones del buque
13.2.1 El buque no prestará servicio intencionadamente fuera del marco de las peores
condiciones previstas y de las limitaciones de proyecto.
13.3
Manuales de operaciones y de formación
Manual de operaciones
13.3.1 En el Manual de operaciones, o manual suplementario en el caso de buques que no
presten normalmente servicio en aguas árticas cubiertas de hielo, deberá constar por lo menos la
siguiente información sobre cuestiones directamente relacionadas con las operaciones en estas
aguas. Con respecto a los planes de emergencia en caso de que el buque sufra averías a causa de
los hielos, el manual deberá ajustarse a las Directrices elaboradas por la Organización∗:
Servicio normal
∗
.1
datos principales del buque;
.2
procedimientos y limitaciones de carga incluidas las prohibiciones que se apliquen
al transporte de contaminantes en tanques y compartimientos adyacentes al casco,
peso máximo de utilización, posición del centro de gravedad y distribución de la
carga necesaria para el funcionamiento en aguas árticas cubiertas de hielo;
Véase la resolución A.852(20), Directrices sobre la estructura de un sistema integrado de planes de
emergencia de a bordo.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 20
Página 5
.3
indicación de las modificaciones de los procedimientos de uso normales del
equipo de radiocomunicaciones y de las ayudas a la navegación aplicables a las
operaciones en aguas árticas;
.4
información relativa al gobierno del buque determinada de conformidad con el
capítulo 16 de las presentes Directrices (Protección ambiental y lucha contra
averías);
.5
máximas velocidades y cargas de remolque cuando proceda;
Gestión de riesgos
.6
procedimientos para comprobar la integridad de la estructura del casco;
.7
descripción y funcionamiento del equipo de detección y extinción de incendios en
el medio ambiente ártico; y
Para los buques de clase polar, el manual de operaciones deberá incluir la siguiente
información complementaria, en capítulos claramente definidos que especificará la
Administración:
.8
limitaciones de servicio del buque y sistemas esenciales en condiciones y
temperaturas glaciales previstas;
.9
pormenores derivados de las normas del capítulo 3 de las presentes Directrices
(Compartimentado y estabilidad) que puedan ser de uso práctico directo para la
tripulación en caso de emergencia;
.10
procedimientos de planificación del viaje que tengan en cuenta las condiciones de
hielo previstas;
.11
modificaciones de los procedimientos de servicio normales relacionados con el
funcionamiento de los sistemas de propulsión y las máquinas auxiliares, los
sistemas de telemando y aviso y los sistemas electrónicos y eléctricos, que resulten
necesarios al efectuar operaciones en aguas árticas cubiertas de hielo;
.12
modificaciones de los procedimientos normales de lucha contra averías, que
resulten necesarias al efectuar operaciones en aguas árticas cubiertas de hielo; y
.13
procedimientos de evacuación al agua, sobre el hielo, o combinación de ambos,
teniendo debidamente en cuenta el capítulo 11 de las Directrices.
13.3.2 Por lo que respecta a la información sobre averías de máquinas o fallos de sistemas, la
orientación deberá tener en cuenta los resultados de los informes de análisis de riesgos o fallos
que se hayan elaborado durante el proyecto del buque.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
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ANEXO 20
Página 6
Manual de formación
13.3.3 El Manual de formación abarcará todos los aspectos de la explotación del buque en aguas
árticas cubiertas de hielo que se enumeran a continuación, además de otros datos conexos que la
Administración considere necesarios:
.1
resumen de las Directrices para buques que naveguen en aguas árticas cubiertas de
hielo;
.2
determinación de los hielos;
.3
navegación entre hielos; y
.4
operaciones escoltadas.
Las instrucciones para los ejercicios y las instrucciones en caso de emergencia que se
detallan en 13.4 deberán ir incorporadas como anexos en el Manual.
13.3.4 La compañía se cerciorará de que se encuentra a bordo del buque, para todas las
operaciones en aguas árticas cubiertas de hielo, toda documentación adicional cuya referencia se
indique en el Manual de formación y que sea necesaria para facilitar una comprensión plena de
su contenido.
13.4
Ejercicios e instrucciones en caso de emergencia
13.4.1 Las instrucciones de a bordo y el funcionamiento de los dispositivos y sistemas de
evacuación del buque, de lucha contra incendios y de lucha contra averías a bordo, deberán
incluir la formación pertinente de los tripulantes, insistiendo en las modificaciones de los
procedimientos normales que sean necesarias al efectuar operaciones en aguas árticas cubiertas
de hielo.
13.4.2 Evacuación
13.4.2.1 Deberán variarse las situaciones de los ejercicios de evacuación, de manera que se
simulen diferentes condiciones de emergencia, incluido el abandono en el agua, sobre hielo, o
una combinación de ambos.
13.4.2.2 Todo ejercicio con embarcaciones de evacuación incluirá:
.1
ejercicios de control de los pasajeros en condiciones de temperaturas bajas, según
proceda;
.2
comprobar que el personal lleve la indumentaria idónea;
.3
ponerse los tripulantes que corresponda trajes de inmersión o indumentaria de
protección térmica;
.4
comprobar la iluminación de emergencia para la reunión y el abandono; y
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ANEXO 20
Página 7
.5
dar instrucciones sobre el uso de los dispositivos de salvamento del buque y sobre
supervivencia en el mar, en el hielo o en una combinación de ambos.
13.4.2.3 Los ejercicios con botes de rescate deberán realizarse del modo siguiente:
.1
en la medida que sea razonable y factible, los botes de rescate se pondrán a flote
cada mes como parte del ejercicio de evacuación con su tripulación asignada a
bordo y maniobrados en el agua, prestando la debida consideración a los peligros
de la puesta a flote en aguas árticas cubiertas de hielo, si ese fuera el caso;
.2
si se realizan ejercicios de puesta a flote de botes de rescate llevando el buque
arrancada avante, dichos ejercicios habrán de practicarse solamente en aguas
abrigadas y bajo supervisión de un oficial con experiencia de tales ejercicios.*
13.4.2.4 Podrán existir instrucciones aparte para las diferentes partes del sistema de salvamento
del buque, pero todo el equipo y los dispositivos de salvamento del buque deberán quedar
abarcados una vez por mes en los buques de pasaje y cada dos meses en los buques de carga. A
cada tripulante se le deberán facilitar instrucciones que incluyan las siguientes, pero no se limiten
necesariamente a ellas:
13.4.3
.1
problemas de hipotermia, tratamiento de primeros auxilios de la hipotermia y
otros procedimientos pertinentes de primeros auxilios; e
.2
instrucciones especiales necesarias para el uso de los dispositivos de salvamento
del buque con mal tiempo y mala mar en el hielo o en una combinación de agua y
capa de hielo.
Ejercicios de lucha contra incendios
13.4.3.1 Las situaciones de los ejercicios de extinción de incendios deberán variar cada semana,
de manera que se simulen condiciones de emergencia para diferentes compartimientos del buque,
haciéndose el correspondiente hincapié en aquellas variaciones del procedimiento normal que
resulten necesarias al efectuar operaciones en aguas árticas cubiertas de hielo y con bajas
temperaturas.
13.4.3.2 Todo ejercicio de extinción de incendios incluirá los elementos exigidos por el
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, además de otros
elementos que resulten necesarios al efectuar operaciones en el medio ambiente ártico.
13.4.4
Lucha contra averías
13.4.4.1 Las situaciones de los ejercicios de lucha contra averías deberán variar cada semana, de
manera que se simulen condiciones de emergencia en función de diferentes condiciones de
averías, insistiendo en las condiciones resultantes de las operaciones en aguas árticas cubiertas de
hielo.
*
Véase la resolución A.624(15), Directrices para la formación en la puesta a flote de botes salvavidas y
botes de rescate llevando el buque arrancada respecto al agua.
I:\NAV\47\ANXS 1-21.doc
NAV 47/13
ANEXO 20
Página 8
13.4.5
Equipos de supervivencia
13.4.5.1 Cuando el buque lleve Equipos individuales de supervivencia (EIS) y Equipos
colectivos de supervivencia (ECS), el capitán deberá cerciorarse de que se dispone de suficientes
equipos en perfecto estado de funcionamiento y listos para su uso inmediato, a fin de cumplir las
normas establecidas en el párrafo 11.2.4.
13.4.5.2 El capitán dispondrá a bordo de equipos individuales de supervivencia de reserva
destinados a sustituir artículos averiados o que falten en los equipos de supervivencia distribuidos
a la dotación de los buques. Además, se llevarán a bordo una serie de costureros y componentes
de recambio (botones, cordones de zapatos, etc.,) para efectuar reparaciones de poca importancia
de las prendas de los equipos individuales de supervivencia.
13.4.5.3 Deberán realizarse inspecciones de los equipos colectivos de supervivencia una vez al
año, por lo menos, al comienzo de cada temporada de navegación.
***
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NAV 47/13
ANEXO 21
NOTA PARA EL SUBCOMITÉ DE NORMAS DE FORMACIÓN Y GUARDIA
Maniobras opuestas para prevenir abordajes
En Dalian (China), en septiembre de 1996, se celebró una Conferencia internacional sobre
prevención de los abordajes en el mar. La Conferencia determinó que uno de los "aspectos
críticos" son las "maniobras opuestas para prevenir abordajes y la aplicación de la regla 8". Estos
aspectos críticos, puestos de relieve en la Conferencia de Dalian, se señalaron a la atención del
Subcomité en los documentos NAV 43/3/4 (Gobierno de los Países Bajos) y NAV 43/3/12
(IAIN).
En los párrafos 4.22 a 4.28 del NAV 46/16 el Subcomité recordó que el CSM en
su 70º periodo de sesiones lo había autorizado a que examinase la cuestión de las maniobras
opuestas para prevenir abordajes y a que propusiera soluciones. Los informes sobre casos de
abordajes indican que, a veces, en situaciones de vuelta encontrada la regla 8 se aplica, sin tener
en cuenta las demás Reglas de rumbo y gobierno. El Subcomité se mostró conforme con un
proyecto de enmienda de la regla 8 a) mediante el que se establece una relación entre la regla 8 y
las demás Reglas de rumbo y gobierno. El Subcomité opinó que se debería pedir al Subcomité
STW que adoptase las medidas necesarias para concienciar al personal de las instituciones en las
que se forma a los oficiales encargados de la guardia de navegación sobre la importancia de
otorgar la debida importancia a la cuestión de las maniobras opuestas para prevenir abordajes.
Esta cuestión se ha señalado a la atención del Subcomité STW, el cual invitó (MSC 74/7,
párrafo 2.3) al Subcomité NAV a que facilitase ejemplos que ilustraran claramente la cuestión de
modo que este Subcomité pudiese proponer en su momento las soluciones apropiadas.
En la Conferencia de Dalian se presentaron diversos documentos en los que se hacía
hincapié en la relativa alta frecuencia de maniobras opuestas para prevenir abordajes,
especialmente en situaciones de "vuelta encontrada" y de "cruce". En el documento Radar
assisted collisions – why they happen (Abordajes propiciados por radares - ¿Por qué ocurren?),
M.T. Stevens señaló que los buques tienden a cambiar de rumbo separándose del blanco con la
intención de mantener una distancia de paso segura. En el documento Collision avoidance with
starboard-to-starboard meeting vessels in restricted visibility (Prevención de abordajes en
situaciones de encuentro de estribor a estribor con visibilidad restringida), J. Zhao, W.G. Price,
R.P. Grime y P.A. Wilson señalan que el problema más importante es la falta de coordinación
entre los dos buques. Según W. Hinsch, la mayoría de los marinos siguen el principio de girar a
estribor en una situación de abordaje, mientras que un elevado número de ellos prefieren,
especialmente en situaciones de encuentro de estribor a estribor, tener más espacio cambiando el
rumbo a babor. Así pues, como este documento indica, las medidas abortivas y los buques que
no están los unos a la vista de otros, son el origen de un tercio de todos los abordajes que
examina la Junta Marítima Alemana de Investigaciones.
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ANEXO 21
Página 2
Uno de los ejemplos más conocidos de estas maniobras opuestas es el abordaje entre los
dos buques de pasaje Andrea Doria y Stockholm, a la altura del buque faro Nantucket, el 25 de
julio de 1956. Con niebla, los dos buques se aproximaban en direcciones opuestas. El
Stockholm hizo una serie de pequeñas caídas a estribor y posteriormente abatió completamente a
estribor. El Andrea Doria cayó levemente a babor a fin de aumentar la distancia de paso de
estribor a estribor y posteriormente abatió todo a babor antes del abordaje.
Otro ejemplo es el abordaje en condiciones de niebla entre dos superpetroleros, el Venoil
y el Venpet, en las costas sudafricanas el 2 de octubre de 1977. Los buques navegaban en
direcciones opuestas. El Venoil cayó levemente en repetidas ocasiones a estribor a fin de
aumentar la distancia de paso de babor a babor. El Venpet cayó levemente en varias ocasiones a
babor a fin de hacer un cruce de estribor a estribor.
Seguidamente se citan algunos ejemplos facilitados por W. Hinsch en la Conferencia de
Dalian:
1992
1993
1994
1995
1995
EUROPA
GUDRUN
EVIVA
GUDRON II
ALEXANDRA
INCHON GLORY
GINA P
CHARALAMOS B
ZIEMIA LUBELSKA
XIN HUA 7
Mar de la China meridional
Mar Báltico
Mar del Norte
Mar Báltico
Sur de Pusan
Los dispositivos de separación del tráfico han supuesto una mejora y han contribuido a
reducir el número de situaciones de abordaje o cuasiabordaje de proa, pero sin embargo hay
todavía muchas regiones costeras en las que no se dispone de dispositivos de separación del
tráfico. Señalar esta situación a la atención de los marinos puede ser el mejor medio de seguir
mejorando. En varios de los documentos presentados en la Conferencia de Dalian se hizo
hincapié en la importancia de la formación, especialmente en la de radar, como medio para
reducir los abordajes.
Bibliografía:
Conferencia internacional sobre prevención de los abordajes, Dalian 1996, Actas
"Abordajes en la mar y su prevención", Editorial de la Universidad Marítima de Dalian,
(ISBN 0952059241, 0952059231).
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