Comparativa. New Holland 8670/Fiat Stilo 2.4 24 válvulas Abarth

^ comparativa
MAYO 2002
^UIS INÁRQUEZ
Dr. Ing. Agrc^nomo
agra^^^^nir^^ ^
comparativa
esulta frecuente en ambientes
urbanos considerar a los tractores agrícolas como `máquinas de segunda clase', y a la vez, muchos usuarios de tractores tienen dificultad para entender las diferencias
que aparecen en los tractores que manejan con respecto a sus propios automóviles, y en cierto modo como consecuencia de confundir la potencia
con la capacidad de tracción.
Después de probar durante un miIlar de kilómetros, tanto por autovía
como por carretera y ciudad, un Fiat
Stilo Abarth, con cambio Selespeed,
nos ha parecido interesante hacer unos
comentarios comparando lo que ofrece este modelo de automóvil, un `familiar' del segmento C y prestaciones
deportivas, con un tractor agrícola de
análoga potencia y del mismo grupo
industrial, el New Holland 8670, el
más pequeño de los `extra grandes',
evolución del que hasta hace poco
tiempo se designaba como Fiat G 170.
■ EL PUNTO DE PARTIDA
Con el automóvil la
potencia se valora
por la velocidad
máxima; con el
tractor, por su
capacidad de
tracción
Muchos usuarios no entienden
que estas dos `máquinas' puedan tener
la misma potencia; en el automóvil la
potencia se valora en función de la velocidad máxima que puede alcanzar:
213 km/h para la versión de 5 puertas
del Stilo Abarth; en el tractor, por su
capacidad de tracción a velocidad
apropiada para los trabajos de campo,
que en el NH 8670 puede llegar a superar, convenientemente lastrado, las
10 toneladas.
Hay que recordar que potencia es
fuerza por velocidad. Sila velocidad
es elevada, la `fuerza' tendrá que ser
baja, la suficiente para vencer la resistencia aerodinámica del vehículo y la
que necesita para la rodadura. Cuando
lo que interesa es capacidad de tracción, la velocidad debe de ser necesariamente baja, lo cual cambia completamente el panorama, empezando por
el diseño de un motor apropiado, pero
sobre todo en lo que respecta a la caja
de cambio y a la masa del conjunto,
ya que sin peso adherente no puede
conseguirse una buena capacidad de
tracción.
En consecuencia, mientras en el
motor del automóvil se admite potencia máxima a elevado régimen de
funcionamiento, en el tractor agrícola esto no sirve de nada, ya que
complicaría aún más el diseño
de la transmisión.
A partir de estas consideraciones, empecemos la comparación de los elementos
fundamentales, para pasar
con posterioridad a los demás
componentes de cada una de
las `maquinas' consideradas.
^ agrotéciiica
nnAVO zooz
comparativa
■ LOS MOTORES
Aunque es muy frecuente el empleo de motores turbodiésel de elevadas prestaciones en los automóviles,
como consecuencia de la diferencia en
el coste del combustible, y en el Fiat
Stilo también se encuentra esta oportunidad con la versión JTD de 115
CV, en esta ocasión consideramos el
motor de 2 446 cm' de versión gasolina, con 5 cilindros y 20 válvulas, que
es el que proporciona 170 CV.
En los tractores agrícolas europeos, la gasolina es un lujo que no se
puede permitir; por la robustez y por
la eficiencia de los motores diésel, esta es la opción que todos eligen. Así,
el New Holland 8670 dispone de un
motor de 7 480 cm' (tres veces mayor
que en el Stilo Abarth) con 6 cilindros, turboalimentado, que proporciona 125 kW (170 CV) a 1 800 rev/min,
y 110 kW al régimen nominal de
2 200 rev/min. Estas prestaciones se
refieren al ensayo del motor instalado
sobre el tractor y realizando las determinaciones en un eje de salida externa, conocido como la `toma de fuerza', durante un ensayo continuo de
dos horas de duración, por lo que si se
midiera directamente en el volante del
motor, las prestaciones serían aproximadamente un 10^1o superiores a las
indicadas.
Aquí ya aparecen unas diferencias
interesantes: la potencia máxima aumenta a medida que se reduce el régimen de funcionamiento del motor
desde el que se considera como nominal, hasta llegar a un máximo a 1 800
rev/min, ofreciendo una particularidad que se conoce como `potencia
constante' o `potencia extra', muy
apreciada en el trabajo agrícola cuando en el trabajo del suelo se producen
sobrecargas, que no tendría ningún interés en un automóvil convencional.
Otras particularidades: una reserva de par motor del 44%, para llegar a
un par máximo de 746 Nm, frente a
los 221 Nm del motor dcl Fiat Stilo.
EI régimen de potencia m^íxinri de cada uno de estos motores habl^t por sí
solo: 2 100 frente a 6 000 rev/min.
Indiscutiblemente, cada motor est^í
diseñado para su funcicín: el drl Ncw
Holland para ofrecer par motor y robustez, formando parte de la esh-urtura
resistente de la 'máquina', pudicndo
trabajar de manera continua al régimen de potencia máxima; el dcl Stilo
Abarth, para conseguir elevad<< potencia en un volumen reducido y poder
impulsar un vehículo a gran velocid^r.d
y con elevada aceleración, dej^indo en
el vehículo espacio abundante p^u^a
transporte de pasa,jeros y eyuip^i,jes.
En el depósito de combustible
también aparecen diferencias importantes: 416 litros de capacidad, suficiente para trabajar durante un^t jornada completa, frente a los SK del Fiat
Stilo, lo yue le permite recorrer más
de 400 km sin repostar.
CURVAS CARACTERÍSTICAS DE
LOS MOTORES COMPARADOS
140
125 kW
120
3100
Y
^ 80
81 kW
NH 8670
^ 60
d
á 40
20
0
0
2000
3000
4000
5000
Régimen del motor (revlmin)
1000
6000
7000
800
756 Nm a 1 416 rev/min
700
600
505 Nm a 2 100 rev/min
500
NH 8670
400
300
221 Nm a 3 500 rev/min
-^-^
200
Stilo Abarth
.
100
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Régimen del motor (rev/min)
MAYO 2002
agrac^c^^liru ^
comparativa
Controles de la
transmisión 'Selespeed'
del Fiat Stilo Abarth.
^ LAS TRANSMISIONES
Hablar de la transmisión Selespeed
es hablar de lo máximo en automóviles con prestaciones deportivas. La ausencia de un embrague hidrodinámico
atrae a los que consideran que los
cambios autom^íticos son aburridos y
poco efirientes, o que ellos cambian
mejor.
La verdad es que la rapidez en el
cambio de marchas con esta caja, especialmente cuando se reduce, es sorprendente. Incluso funcionando en posición de automático simula perfectamente a la caja automática clásica,
aunque la forma de arrancar sorprende
un poco a los acostumbrados a manejar
un cambio autom^ítico convencional.
Indiscutiblcmente esta caja de 5
velocidades es el complemento del
motor con el que viene equipado el
Fiat Stilo Abarth. Las relaciones de
trasmisión van desde 3.800 a 1 en la
1", hasta 0.914 en la 5", con un par de
reducción en el diferencial 3.562 a 1.
Desde el punto de vista de un
usuario normal, conductor habitual de
vehículos de elevada potencia, dadas
las prestaciones del motor y de la facilidad que proporciona el Selespeed
para cambiar de marcha, se da uno
cuenta que le sobra potencia por todos
lados. Desde luego, las aceleraciones
que se consiguen pueden ser la envidia de muchos deportivos.
Esto podría significar que la caja
de cambios y su sistema de control su-
1
pera lo que ofrecen los tractores agrícolas. ^,Seguro?
El New Holland 8670 monta una
caja PowerShif't de 18 relaciones hacia
delante y 9 hacia atrás, que le permiten velocidades de avance, para el régimen nominal del motor de 2 100
rev/min, entre 2.77 y 40.03 km/h,
también sin embrague y controlada
con una sola palanca similar a la que
se utiliza en el Stilo Abarth, aunque su
forma de acción es algo diferente:
desplazándola hacia delante se inicia
la marcha, si se desplaza hacia atrás el
tractor frena progresivamente y cambia de sentido.
En cualquiera de las posiciones,
desplazando la palanca a la derecha se
pasa a una velocidad más larga; si se
desplaza a la izquierda se pasa a una
velocidad más corta. Si la selección se
hace con la palanca en la posición central (neutro) el arranque hacia delante
y hacia atrás se realiza progresivamen-
z.n
2
3.28
3
3.64
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^ agrorc^cnicn
Caja dc^ transmisión y escalonamiento de
march^^s en el New Holland 8670.
te pasando automáticamente desde la
más corta hasta la seleccionada, sin
que el conductor tenga que preocuparse de más. Por si esto fuera poco, a
más de l0 km/h, en operaciones de
transporte con remolques, se transforma en un cambio automático que selecciona la velocidad más apropiada
en cada momento para conseguir el
óptimo funcionamiento del motor.
Si a esto se le añade que las relaciones de transmisión más baja llegan
a ser de hasta de 254 revoluciones por
minuto del motor por cada vuelta del
eje de las ruedas traseras, que indica
que se multiplica el par motor ya especialmente elevado de 500 Nm (a régimen nominal) por 254, se obtienen,
en el conjunto de las ruedas cerca de
13 toneladas-metro de par. Esto explica la robustez que exigen las transmisiones de los tractores para soportar
estos esfuerzos tan importantes, pero
a la vez la necesidad de contar con
tracción en ambos ejes y unos neumáticos apropiados para las car^as que
van a soportar, sin que su presión de
inflado pueda superar valores que hagan colapsar el suelo agrícola, para lo
que se necesita mantenerse por debajo
de los 1.4 bar.
Se puede decir que un fabricante
de tractores es un fabricante de transmisiones; los motores se pueden comprar a un especialista, pero la transmisión marca la diferencia de la industria del tractor agrícola con la del
automóvil, o incluso con el vehículo
industrial del transporte por carretera.
MAYO zooz
■ Y ALGO MÁS
Para todos queda clara que la forma del automóvil se adapta a la necesidad de conseguir un espacio confortable para los pasajeros, a la vez que
se pueda desplazar con velocidad y
seguridad en recta y en curva. Las
suspensiones, los frenos, el reparto de
masas, la aerodinámica, es el complemento directo de motores y transmisiones.
Lo que no queda tan claro para el
ciudadano normal es la causa por la
que los tractores agrícolas tienen una
estructura diferente; ruedas muy grandes de mayor tamaño detrás que delante, contrapesos delanteros, enganches abundantes y ningún tipo de suspensión entre las ruedas y la
estructura deltractor.
AI ser una máyuina diseñada para
realizar esfuerzos de tracción, de aquí
le llega su nombre, se produce una
transferencia de carga de delante hacia atrás, lo que explica el mayor tamaño de las ruedas traseras, a la vez
que la posibilidad de colocar lastre en
la parte frontal.
La necesidad de la doble tracción
queda clara si se tiene en cuenta que
la potencia, al igual que la masa del
tractor, crece con el cubo de una longitud, mientras que la superficie de
apoyo sólo lo hace con el cuadrado de
esta longitud: a partir de cierta potencia la doble tracción es imprescindible, ya que en caso contrario no se podría utilizar a baja velocidad.
Además, los neumáticos utilizados marcan claras diferencias respecto
al Stilo Abarth. En esta llanta de 16
La posición 'City' facilita el manejo de la
dirección.
rn.avo 2ooz
II II II 71
SUPERSTl^R
pulgadas con el 205/55 R 16, en el
New Holland, Ilanta de 42 pulgadas
en el eje trasero, con el neumático
20.8 R^2 que se puede gemelar, y
llanta de 30 pulgadas en el trasero con
el neumático 19.9 R32. La razón: trasmitir el peso del tractor al suelo agrícola sin que sea necesaria una elevada
presión de inflado. La velocidad está
limitada por construcción.
Por otra parte, aunque empiezan a
diseñarse suspensiones primarias para
los tractores agrícolas, la necesidad de
controlar de manera precisa la posición de las máquinas que accionan en
el campo y la importancia de que en
todo momento la adherencia sea máxima ha obligado a utilizar asientos
con suspensión como alternativa, algo
verdaderamente necesario porque la
frecuencia de vibración de los tractores agrícolas se aproxima a las frecuencias de resonancia del cuerpo humano, lo yue hace que la hernia de
disco sea una enfermedad profesional
muy frecuente en los conductores de
tractor.
Cuando se maneja un tractor agrícola, sorprende la facilidad con la que
A1 girlr las ruc^das dcl.^ntcv^^s t,^nihi^^n lu
hace el eje que l,^s sopurta, cun 1.^
consig=uic^nte reduc ricín d^^l radi^^ dc^
giro.
se gira la dirección, de manera similar
a cuando se conecta la posición rih^ en
el Fiat Stilo. Esto es máti necesario si
cabe que en los automóviles, por la
mayor masa que gravitan sobre I^is
ruedas directrices, pero también por el
hundimiento de los neumátiros que se
produce sobre el suelo agrícola. Además, en el cuso del New Holland K670
el eje delantero gira a la vez. dc las
ruedas, de manera que las ruedas directrices Ilegan a w^ án^ulo de 65°, lo
que permite un radio de un diámetro
de giro de sólo 9.14 m con una distancia entre ejes de 3.115 m(vei:tiión Sr^^^c^rS^eer), mientras el Fiat Stilo
Abarth, con 2.600 m de distancia entre ejes necesita 1 I.I m.
En el caso de los frenos hay diferencias constructivas
importantes,
aunque no en lo que serían las prestaciones. En el Fiat Stilo el sobredimensiona ^^^iento en el eje delantcro y el
montaje de ABS confieren potencia y
seguridad en cualquier situación, pcro
en w^ tractor agrícola ron una masa
máxima próxima a las I(1 toneladas
que puede arra^U^ar reniolque hasta
cerca de 4 veces esta mas^t, los frenos
agrOlc^rnicu ^
comparativa
no se han descuidado. Por estar instalados en la propia transmisión, funcionando en baño de aceite, soportan una
utilización prolongada, y para aumentar la eficacia se conecta la doble tracción en el momento de iniciarse la frenada. Además, con la prioridad de la
frenada en las ruedas traseras, aunque
éstas se descargan dinámicamente durante la frenada, la estabilidad de la
trayectoria está asegurada.
A MODO D^
^ CONCLUSION
Muchas otras diferencias podrían
establecerse entre el Fiat Stilo Abarth
y el New Holland 8670 derivadas de
las funciones para las que han sido diseñados, pero nos vamos a limitar a
las que pueden ser en ciertamente comunes, como son los controles y el
puesto de construcción.
Aquí, aunque el puesto de conducción del Abarth resulta excelente,
el del New Holland no va de ninguna
manera detrás. EI cuadro de control
del tractor agrícola puede considerarse tan completo como el del automóvil en su versión más equipada. No
cre^an que el 'navegador' es exclusivo
del automóvil; ya es un equipo dispo-
Consola de control del New Holland 8670.
nible para el tractor con una función
precisa: marcar la posición del tractor
y automatizar las operaciones agrícolas en lo que se conoce como `agricultura de precisión'.
En cuanto a la posición de los
mandos, gana sin duda el tractor; la
consola con los que no se necesitan
para la propia conducción se desplaza
Puesto de conducción del Fi^t Stilo Aharth.
^ agrotéc^iica
eléctricamente hasta la posición más
conveniente de acuerdo con los gustos
del conductor. Aquí hay una diferencia clara con el apoyabrazos que se sitúa entre los asientos delanteros del
Fiat Stilo, que impide la utilización
del freno de mano (también freno de
socorro), algo que sin duda Fiat tendrá
que cambiar.
La verdad es que no todos los
tractores son iguales en prestaciones
al modelo que se ha utilizado en la
comparación, el New Holland 8670,
pero tampoco todos los automóviles
son el Fiat Stilo Abarth con Selespeed.
En los motores pueden ganar los
automóviles, en las transmisiones los
tractores llevan ventaja, aunque esta
ventaja se paga, ya que el precio de
venta de un tractor de la clase `extra
grande' supera a muchos de los automóviles considerados como deportivos o de lujo.
Esperamos que estos comentarios
les puedan servir para comprender las
diferencias entre tractores y automóviles, a la vez que para `respetar' al
conductor de esa `máquina' que molesta cuando circulamos por la carretera, ya que no es culpa suya que tenga, por construcción, limitada su velocidad máxima a 40 km/h. ■
MAYO zooz