Maquetación 1 - CICCP - Colegio de Ingenieros de Caminos

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CAPÍTULO V
EL CANAL DE CASTILLA
Fernando Rosell Campos
Ingeniero de Caminos
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EL CANAL DE CASTILLA
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INTRODUCCIÓN
El Canal de Castilla es un canal situado en la vieja Castilla. Esta afirmación indiscutible puede a la vez resultar
engañosa, porque oculta en su rotundidad todo lo que
este canal tiene de distinto respecto de otros canales: sueños seculares de comunicación, empeños colosales para
doblegar la naturaleza, estudio y aplicación de soluciones
novedosas, concentración de ingenios mecánicos que
aprovechan la energía del agua, creación de microclimas
con su correspondiente utilidad vegetal y, como necesidad y consecuencia de todo ello, adquisición de técnicas,
formación de especialistas y fijación de operarios, profesionales y empresarios que fueron impulso notable
para la economía y el desarrollo de esta región. “El Canal
de Castilla” es un apelativo con claro sentido antonomástico: no es un canal más del amplio territorio al que
sirve, un canal en Castilla, sino que es entre todos ellos,
singular, reconocido y característico y como tal fue concebido, nominado y realizado. En sus avatares a lo largo
del tiempo, perdió su más notable función, la navegabilidad, por su imposible competencia frente a otros
medios de transporte. En el presente, la sociedad aprecia muy especialmente otros valores, históricos, ambientales y lúdicos, que dan nuevo auge a esta obra tan especial. Todos los que hemos recorrido y estudiado “El
Canal” conservamos un especial sentimiento de afecto y
atracción hacia esta construcción admirable que nunca
dejó de servir a la tierra que lo acoge, dándole comunicación, fuerza, bebida y riego, es decir, dándole vida,
además de todas esas otras cosas (turismo, deporte,
Figura 5.1. Croquis
general del Canal
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documentación histórica) de las que también tratamos
en estas páginas.
El Canal de Castilla constituye con sus tres ramales (del
Norte, del Sur y de Campos) y el pequeño ramalillo de
Palencia, una unidad funcional e histórica y en ese conjunto centramos este trabajo (figura 5.1). Sin embargo,
el Canal se pensó como una red más amplia que no llegó
a realizarse, aunque sí existen otros canales que se alimentan de él, e incluso muy recientemente algún otro
que se le ha acercado para compartir sus caudales.
Arriba: foto 5.1. Bifurcación de
los ramales del Sur y Campos
en El Serrón
Abajo: foto 5.2. Cruce del Canal
de Castilla y el río Pisuerga en
Calahorra de Ribas
El canal actual, con una longitud total de 207 kilómetros,
está formado por tres ramas que se juntan en un nodo,
situado en El Serrón, término municipal de Grijota,
pocos kilómetros al norte de Palencia (foto 5.1). La apariencia geométrica es del dibujo de una copa en posición
invertida. Desde ese nodo, podríamos decir que una de
las ramas “viene” del Norte (Alar del Rey) y las aguas
procedentes de ella se separan hacia las otras dos, hacia
el Sur (Valladolid) y hacia el Oeste (Medina de Rioseco),
recorriendo la Tierra de Campos. De ahí, los nombres
aplicados a los tres ramales: del Norte, del Sur y de Campos. Como veremos, el canal mezcla e intercambia sus
aguas procedentes del río Pisuerga en el cruce con el río
Carrión, al pago de Calahorra, en término de Ribas de
Campos, antes de llegar a El Serrón (foto 5.2).
Fue frente a la Calahorra, en la margen derecha del
Carrión, donde comenzó la construcción del canal, con
aguas de ese río y en dirección a Medina de Rioseco, por
lo que muchos autores han considerado como básico,
con motivos históricos, el canal de Campos, arrancando
desde Calahorra, el del Sur como ramal del anterior, y el
del Norte desde Alar hasta su desembocadura en el río
Carrión (fotos 5.3 y 5.4). Otros, con consideraciones de
la concepción estratégica del canal (Mapa del Instituto
Geográfico Nacional, hoja 273: Palencia), titulan como
“Canal de Castilla” la alineación entre Alar y Valladolid
y saliendo de él, el “Canal de Campos”, hacia Rioseco. La
Compañía del Canal en 1893 y en su Reglamento del
Servicio Facultativo, determinaba en su artículo 1º que:
“El Canal de Castilla se considera dividido en tres ramales. El del
Norte, que comprende desde el origen hasta la entrada en el río
Carrión; el del Sur, desde el río Carrión inclusive hasta la terminación del Canal en Valladolid; y el de Campos, desde la
puerta retención de El Serrón hasta Rioseco”.
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Izquierda: foto 5.3. Monolito
conmemorativo del comienzo
de la construcción, en
Calahorra de Ribas
Derecha: foto 5.4. Esclusas de
Calahorra de Ribas
En todo lo que sigue utilizaremos las denominaciones
apoyadas en la realidad geométrica de las tres ramas con
su nodo común en El Serrón, asociando el tramo troncal
o intermedio entre Calahorra y El Serrón al Ramal del
Norte; solamente las esclusas están numeradas, tal como
siempre se ha venido haciendo, con números correlativos
desde Alar a Valladolid (esclusas 1ª a 10ª y 11 a 42, nombres numerales ordinales hasta la décima y cardinales
desde la once, según el habla común en Castilla) y se
llama a las del ramal de Campos con las designaciones
“1ª de Campos” hasta la “7ª de Campos”, esta última ya
cerca de Medina de Rioseco. En resumen, llamamos
“Ramal o canal de Campos” a la alineación entre El
Serrón y Medina de Rioseco, “Ramal o canal del Norte”
desde Alar a El Serrón y “Ramal o canal del Sur” desde
El Serrón a Valladolid, reservando el nombre de “Canal
de Castilla” para el conjunto de esos tres ramales o canales, todo ello como también debió ser usual y se refleja,
por ejemplo, en portada del diario El Norte de Castilla de
26 de septiembre de 1914, en una abreviada historia del
Canal con motivo del comienzo de las obras de los nuevos embalses de regulación proyectados.
El Ramalillo de Palencia, proyectado en 1846 por Juan
Moreno como “Canal de enlace del Canal de Castilla al Puente
Mayor de Palencia” y construido el año siguiente, arranca
en el P.K. 96.200, pasadas las esclusas 31 y 32 de Viñalta.
De 1.100 metros de longitud total (foto 5.5), fue la solución para hacer llegar el canal y la navegación hasta la dársena que se situó en la propia ciudad de Palencia, origen
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o destino para buena cantidad de mercancías y también
de viajeros (foto 5.6). Fue entregado a la Compañía del
Canal en 1881. Sirve de regulación del canal, con desagüe
al río Carrión y posible bombeo inverso, del río a la dársena, que actualmente se usa para aportar más caudal del
Carrión hacia el ramal del Sur, cuando es necesario.
El Canal discurre por las provincias de Palencia y Valladolid, con dos tramos en la de Burgos, uno de tan solo
500 metros en término de Castrillo de Río Pisuerga y
que aloja la esclusa décima y otro de casi diez kilómetros en término de Melgar de Fernamental, en el que se
encuentra la esclusa catorce y otras construcciones
importantes: Carrecalzada, Abánades, y la población de
San Carlos de Abánades, de la que no queda sino el
recuerdo y una marca como ermita aún en el Mapa Militar de 1959 (foto 5.7).
Arriba: foto 5.5. Ramalillo
de Palencia
Abajo: foto 5.6. Dársena
de Palencia
Además de los valores utilitarios del Canal de Castilla, en
los últimos años ha aumentado el aprecio y reconocimiento de su importancia cultural (histórica, ingenieril, paisajística y en otras muchas facetas) y, como consecuencia, han visto la luz multitud de trabajos que
desarrollan las descripciones de esta construcción desde
muy distintos puntos de vista. Por eso, en este breve
ensayo hemos procurado no competir con esos excelentes y documentados textos, sino más bien ofrecer una
panorámica que nos permita compartir la admiración
hacia la obra y sus autores, encuadrándolos en su
tiempo, y también aportar algunos datos y detalles obtenidos de la documentación existente pero menos destacados en las publicaciones más conocidas.
GENIALIDADES EN LA
INGENIERÍA DEL TRANSPORTE:
LA RUEDA Y LA ESCLUSA
Puede ser que experiencias sucesivas llevasen al hombre
a caminar erguido y no tenemos noticias ciertas de si trepar a los árboles, reptar o nadar fueron aptitudes ancestrales o fueron fruto intelectual tras observar las acciones
de distintos animales y comprobar su utilidad. De igual
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manera, no conocemos exactamente el proceso que llevó
al invento de las distintas herramientas, pero indudablemente se produjo a través de procesos mentales y experimentales en los que se coordinaba el interés de alcanzar un objetivo y el conocimiento de posibilidades,
partiendo de la observación y quizá también de intuiciones y pruebas.
Es sencillo encadenar la visión de un árbol cruzado sobre
un arroyo o una zanja con la invención del puente y también lo es asociar la represa producida por retención en
un curso de agua a causa de elementos flotantes atascados, sedimentos, caída de rocas, o por la acción de castores u otros animales con la idea de construcción de un
embalse. La aviación parece claramente basada en el
vuelo de las aves. Muchos otros procesos, como empujar o tirar de un objeto para transportarlo; aprovechar
otros vivientes mediante doma, acuerdo o esclavitud
como fuentes de energía, como herramientas programables o como vehículos; utilizar madera como flotador
para mantenerse sobre el agua, etc., son de elaboración
fácilmente imaginable. También una piedra, una semilla,
un tronco, algunos animales, pueden rodar por una pendiente e incluso en llano o en sentido ascendente si colabora el viento o las mareas.
Sin embargo no conocemos ningún ejemplo natural de
viviente dotado de ruedas como medio de movilidad volitiva y tampoco conocemos ninguno que modifique
voluntaria y repetidamente el nivel del agua de su hábitat para aprovechar esa modificación a modo de ascensor. Por eso nos permitimos calificar de geniales los
inventos de la rueda y de la esclusa. También lo son otros
como el dirigible, heredero del globo aerostático, y el
avión a reacción, derivado del viejo cohete chino, que
completarían más recientemente los ingenios sin modelo
natural de transporte por tierra, agua, aire y hasta por los
espacios interestelares.
Según datos ampliamente difundidos, la rueda maciza ya
se utilizaba en Mesopotamia (la rueda de Ur, de arcilla y
con un agujero redondo central), hace unos cinco mil
años, hacia el 3000 a.C.; recientemente, el año 2003, ha
aparecido en Eslovenia una rueda construida con madera
de fresno y roble con agujero en L, casi cuadrado, para el
eje y datada como de 5200 años de antigüedad (3200
a.C.). Anteriormente se habían encontrado otras, quizá
Arriba: foto 5.7. El Canal sobre el Acueducto de Abánedes, que permite salvar el curso del río Valdavia
Abajo: foto 5.8. El acueducto de Abánedes visto desde el cauce
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un siglo más modernas, en Suiza y en Baviera. También
los aborígenes americanos conocían la rueda pero, al
parecer, sólo la utilizaron para juguetes. La rueda con
radios se empleó unos mil años después (2000 a.C.);
algunas fuentes consideran esta última como invento
chino.
La navegación en los ríos puede ser incluso más vieja
que el hombre: animales de poco peso que navegan sobre
una hoja u otros mayores que lo hacen sujetos a maderos más voluminosos o a otros animales que saben nadar,
son sucesos habituales y no tenemos razones para suponer que sean posteriores a la aparición del hombre. Los
primeros indicios de transporte por flotación con itinerario establecido utilizado por humanos se remontan al
año 4200 a.C. en el Nilo, posiblemente muy anteriores a
la rueda.
Foto 5.9. Navegación por
el Canal bajo el puente
de Becerril de Campos
Los canales, cauces artificiales de agua creados muchas
veces como desvío de otros naturales para acercar el
agua al hábitat, se pierden en los orígenes de la historia
y quizá en los de la humanidad. Tenemos noticias de
canales en Egipto, ya en el periodo predinástico: el de
Menfis se data en 3000 a.C. También en el valle de Zaña
(Perú) había canales con similar antigüedad y recientemente se han encontrado huellas de canales de esa
misma época en la zona del Sinaí y Canaán. Todos estos
canales se ha considerado que servían fundamentalmente para riego; sin embargo, según teorías más recientes, parece ser que los antiguos canales egipcios se construyeron y utilizaron inicialmente para el transporte
(navegación), antes que para el riego. En China, hacia
480 a.C., ya existía el canal navegable entre los ríos
Yang-Tse y Amarillo, que se cita en los libros de Confucio. En Egipto y la India aún existen canales de riego de
tiempo inmemorial, quizá alguno navegable; el canal
Imperial de Pekín a Cantón parece ser parte de las antiguas redes navegables chinas (foto 5.9).
Hubo importantes canales navegables y puede que algunos con esclusas en China hacia el año 1000 de nuestra
era. Hay referencias de que hacia 1300 se utilizaron
esclusas en canales situados en Italia. No obstante, el primer libro técnico conocido que trata de las esclusas es
“De re aedificatoria”, de Leone Battista Alberti, del año
1450.
Nuestro Diccionario de la Real Academia Española,
define con sencillez y claridad ese tipo de construcción y
su utilidad, por lo que no insistimos en la descripción conceptual de la “esclusa”. Antiguamente se la denominó también “inclusa” (o “ynclusa”), como sinónimos según nuestro Diccionario, aunque a veces –entendemos nosotros–
quizá con el matiz diferencial de que se usó más el término inclusa para el compartimiento o zona inicial o final
de una esclusa que comunicaba con la vía de agua (canal,
río, lago, mar) y que por tanto representaba de algún
modo la puerta de entrada o salida al canal en que se
encuentra. No olvidemos que etimológicamente inclusa
y esclusa (como inspirar y espirar) son palabras que
implican acciones de tránsito (entrar y salir o admitir y
expulsar) a la vez complementarias y contrarias. En planos antiguos («Mapa Chorographico que manifiesta el Proyecto general de los Canales de Navegación y Riego que se egecutan en los Reynos de CASTILLA Y DE LEON» se
determinan los elementos de las esclusas con el nombre
de “balsa” aplicado al compartimiento donde se alojará la
barca para cambiar de nivel, “ynclusa” al espacio o pasillo donde se alojan los portones, en las zonas de entrada
o salida entre la balsa y el resto del canal, y con el nombre genérico “conducto” al caz, cuérnago, canalillo o acequia por donde se derivan las aguas sin pasar por la
esclusa (por la balsa) y para posible aprovechamiento de
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su energía en el ingenio anejo (molino, batán, etc.) con
devolución posterior al cauce del canal. En ese documento no se emplea la palabra esclusa y más bien parece
que se usa “balsa” tanto para el compartimiento como
para el conjunto.
Leonardo da Vinci (1452-1519) proyectó y construyó
una esclusa en Milán en su etapa al servicio del duque
Ludovico Sforza (1482-1499), 40 años después del libro
de Alberti. El dibujo original (Codex Atlanticus, folio
656) se conserva en la Biblioteca Ambrosiana de Milán.
Se trata de una compuerta de madera con dos batientes
u hojas que se acodalan en ángulo para mejorar la estanqueidad del cierre y con trampilla inferior para control
del paso de agua hasta equilibrar las presiones (cotas de
agua) entre ambos lados, todo ello con las mismas ideas
que se mantienen hasta hoy. Otro dibujo de compuerta
se conserva (Códice Forster III c.57v) en el Victoria and
Albert Museum de Londres.
Antes de la invención de la esclusa, la técnica de construcción de los canales navegables se encontraba limitada por una barrera infranqueable: cuando la orografía
del terreno obligaba a salvar diferencias de nivel apreciables en distancias cortas, no existía ingenio adecuado
para que las embarcaciones remontasen el salto. Se
narran epopeyas de cómo, para superar ese inconveniente en algún río, se arrastraron por tierra los barcos,
para trasvasarlos desde una zona con acceso marino a
otras aguas interiores.
Desde el siglo XV (o quizás antes) hasta fechas muy
recientes, no ha existido otro procedimiento que las
esclusas para dar continuidad a la navegación en canales que debieran salvar tramos con fuerte diferencia de
cota. En el siglo XX se instalaron, junto a presas construidas en cauces navegables, algunos costosos y no muy
prácticos sistemas a modo de ascensores para manejar
embarcaciones generalmente pequeñas; para las grandes
o muy grandes, el sistema secular de las esclusas sigue
empleándose, con modificaciones que sólo afectan a los
materiales (de la madera al acero), los mecanismos (de
palancas y cabrestantes manuales a sistemas motorizados y automatizados) y los medios de arrastre (de tiro
de sangre a locomotoras), pero sin notables diferencias
conceptuales entre la vieja esclusa de Leonardo y las
actualizadas del Canal de Panamá.
A comienzos del siglo XXI se han realizado intentos innovadores, todavía sólo para embarcaciones menores,
como la rueda de Falkirk (Escocia, 2002), que utilizando
el principio de Arquímedes para mantener pesos equilibrados, eleva o baja una embarcación de tamaño comparable a las que hubo en el Canal de Castilla, flotando
en un tramo de canal móvil dispuesto a modo de noria o
Arriba: foto 5.10. Esclusas de Gatún
en el Canal de Panamá, con tres
barcos en ellas
Abajo: foto 5.11. Esclusas para
salvar el desnivel creado por
la presa de Las Tres Gargantas
(China)
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solo 1,5 Kwh, es decir, un consumo semejante al de una
de las luminarias que alumbran nuestras calzadas y
carreteras durante una sola noche, todo ello según datos
de sus gestores. Cada “canal móvil”, de 25 metros de longitud, tiene una capacidad de 300 metros cúbicos de
agua (sección de 12 m²). El ingenio mecánico costó 26
millones de euros y 127 la obra completa, con restauración de canales y rehabilitación del entorno. La diferencia de cotas salvada por este ingenio equivale a la de
ocho esclusas sucesivas en el Canal de Castilla. No entramos aquí en valoraciones de impacto ambiental, impactos –deseables o no– que por otra parte siempre se producen por las obras públicas y cuya evaluación depende
de criterios personales, sociales o legales que deben sopesarse junto con los costes y los beneficios de la obra.
¿Sería urbanísticamente admisible la construcción hoy
de un acueducto de notable altura y volumen cruzando
el centro de una ciudad como Segovia? En algunos
medios se está citando la rueda de Falkirk como representativa de Escocia, como pueda serlo la torre Eiffel
para Francia o el puente de San Francisco para California, todas ellas obras de ingeniería, como lo es también
nuestro acueducto segoviano (fotos 5.12 y 5.13).
Arriba: foto 5.12. Rueda de Falkirk
en posición inicial
Abajo: foto 5.13. Rueda de Falkirk
en posición de elevación de barco
ANTECEDENTES:
NECESIDADES Y PROYECTOS
balancín: cada uno de los dos canales móviles actúa como
barquilla de la noria, en los extremos de unos brazos, de
manera que sube un canal mientras baja el opuesto. El
ingenio, de 35 metros de diámetro exterior, salva una
diferencia de niveles de 24 metros con una potencia de
22,5 Kw en un tiempo de 4 minutos y por tanto con un
consumo energético para la elevación o descenso (o para
simultánea ejecución del descenso de una embarcación y
el ascenso de otra, no necesariamente iguales), de tan
Todos los imperios han tenido las comunicaciones, a través de los caminos por tierra y agua, como valor fundamental en la base de su estrategia militar, pero no menor
en sus intercambios comerciales. Las calzadas romanas,
mal mantenidas tras la caída del Imperio, siguieron
siendo durante siglos elementos importantes, muchas
veces únicos, de nuestra red de transportes. Hubo esfuerzos aislados de mejora en la Edad Media, nuevos puentes y el camino de Santiago. El imperio español bajo los
Austrias hizo algunos intentos de superación de esta
situación, pero fueron los Borbones, con su cultura e
influencias francesas y también, como no, la propia evolución cultural y técnica del siglo XVIII, quienes llevaron
a un esfuerzo nacional en estos aspectos y en tantos otros.
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Arriba, figura 5.2. Esclusas de
Frómista en los planos de Juan
de Homar (1806)
Izquierda: centro, foto 5.14.
Paso de barcas en las esclusas
de Olmos de Pisuerga;
abajo, foto 5.15. Esclusas
de Frómista
Derecha: foto 5.16. Esclusas
de Soto Albúrez
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para el emperador Carlos I y sus sucesores, encontraban
fuertes inconvenientes para conectar los puertos del
norte con la meseta.
Foto 5.17. Ranuras de compuertas y
rebajes de amarre en las esclusas
de Olmos de Pisuerga
Acabada la Reconquista, el siglo XVI nace con una
Corona de Castilla constituida por varios viejos reinos y
que se extiende desde Finisterre y el Bidasoa hasta
Tarifa y unas tierras de Indias recién descubiertas. Sus
salidas al Océano serán en buena parte desde puertos
andaluces, con escala en Canarias, pero también desde
los cántabros y vascos que son sobre todo los de comunicación con Flandes, Francia o Inglaterra. Toledo,
Valladolid, Madrid, son sucesivas sedes de la Corte de
España; Medina del Campo y Burgos son importantes
mercados de carácter nacional e internacional. La comunicación de la Meseta Norte con el Mediterráneo se realiza lógicamente a través de los reinos de la Corona de
Aragón. Las comunicaciones con y a través de Portugal,
incluso en las épocas de unión bajo un mismo monarca,
nunca fueron especialmente fluidas, aparte de que la
flota española es lógico que se basara en puertos españoles. Las tierras y mercados del pan, la lana y quizás
también el vino y el queso, tenían su comunicación con
la costa cantábrica como necesaria y fundamental, pero
muchas veces precaria; también la estrategia militar y
sus movimientos de tropas y bagajes, tan importantes
Un embajador de Venecia (1524), viajó a Francia al terminar su misión en España y cuenta que entre Miranda
y Vitoria encontró terreno muy áspero en la subida y
…en la bajada muchas piedras y lodos y donde han querido
remediarlo han puesto maderos de través y de tal suerte que
hubiera sido mejor lo dejaran sin artificio alguno… Esta cita,
recogida de la Historia de las Obras Públicas en
España, del Ingeniero de Caminos Pablo Alzola (18411912), nos permite un atisbo de la situación del transporte ligero, gentes y mercancías sobre caballerías o en
carruajes, que completamos con otra descripción de
transporte pesado que nos ofrece el mismo autor: Alarmado Carlos I por el levantamiento de las Comunidades de Castilla, a pesar de la rapidez con que se dominó, trajo de Flandes
en 1522 un tren formidable de artillería. Según Sandoval,
seguían al Emperador al entrar en Valladolid procedentes de
Santander: 28 falconetes, 18 cañones, 16 serpentinas, una bombarda, un trabuco magnus draco y varios tiros haciendo en junto
74 piezas. El trabuco lo arrastraban 34 pares de mulas, los tiros
otras tantas, la bombarda por 30, las serpentinas por 22 pares,
los cañones por 8 y los falconetes por 5 cada uno; de modo que el
total de mulas era de 2.128 y de 1.074 el de carreteros para
guiarlas. Venían además los azadoneros para habilitar los
malos pasos del camino, quedando en Santander más de 1.000
carros con pólvora y balas. La marcha del tren seguía el orden
indicado, pero iba precedido por el guía montado en un caballo
blanco que iba eligiendo el camino.
Quizás fueran 75 las piezas transportadas (deducible por
el desajuste de los datos ofrecidos, salvo que se contaran
otros vehículos de enseres), pero en todo caso, puede
observarse en el panorama tan meticulosamente descrito
cuál debía ser el coste material y en tiempo de semejante
expedición. Queremos hacer notar que era preciso un
guía para “elegir” el camino y pelotones de azadoneros
para “habilitarlo”, lo que puede dar idea de hasta qué
punto el camino estaba poco trazado y menos adecuado.
No hay constancia de proyectos eficaces sobre el actual
Canal de Castilla en el reinado de Carlos I, que en cambio si fue el de gestación en Aragón de la Acequia Imperial, proyectada hacia 1529 para riego y que ya estaba
construida en 1551. En tiempos de Carlos III, hacia
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1778, esa Acequia Imperial fue rehecha, prolongada y
ampliada como Canal Imperial de Aragón, siempre con
una finalidad principal de canal de riego aunque también con uso de vía navegable.
La orografía española no facilita la navegabilidad en
nuestros ríos y canales, tan aprovechada y rentable en
otros países de Europa. Quizá por ello se ha incardinado
en nuestra cultura la idea de que la navegación interior
es cosa de otras tierras. Como curiosidad, copiamos dos
párrafos de la Enciclopedia Universal Ilustrada Europeo-Americana Espasa, el monumental ESPASA: en el
tomo XI, editado en 1911 y en su entrada “Canales”, leemos: “En España no existe ningún canal de navegación propiamente dicho, pues solo en parte lo es el Imperial de Aragón y eso
para pequeñas embarcaciones”; asimismo en el tomo XXI,
publicado en 1923 y en la entrada “España: canales”
dice: “En España no existen canales de navegación. El único río
navegable para embarcaciones mayores es el Guadalquivir, y no
está canalizado” y también puede leerse que “… sólo los ríos
Guadalquivir, Tajo, Duero y Miño son navegables (aunque no
canalizados) en sus cursos bajos, casi todos fronterizos o fuera de
nuestro país”. Como se ve, el Canal de Castilla ni se considera en esas descripciones, pese a que siguió siendo
navegable hasta más que mediado el siglo XX. En ese
mismo volumen del Espasa, recordemos que compuesto
en 1923, entre los canales de riego se dice que el “… canal
del Duero se construyó para navegación, empezándose a utilizar
para riego en 1891” y también que el “Canal de Castilla venía
utilizándose para la navegación y está transformado en canal de
riego”. Aclaramos que los textos “del Espasa”, compuestos en placas, no se actualizan, sino que se añaden referencias en los tomos de apéndices, editados en 1930 y
años posteriores, a partir del tomo 71.
LA GESTACIÓN DEL CANAL:
LOS HOMBRES DE SU TIEMPO
El Rey Fernando el Católico en 1509, menciona proyectar canales de riego y navegación en Castilla, pero sin
consecuencias materiales. Hacia 1550, el matemático
Pedro Esquivel realizaba las primeras triangulaciones
del país. Según nos dice Pascual Madoz, por estos mismos años otros matemáticos e ingenieros reconocían y
nivelaban el valle del Pisuerga y los campos de Valladolid. Bartolomé Bustamante, 1549, propuso una red de
canales de riego, descartando la navegación por los
muchos molinos y batanes de las cuencas de los ríos
Carrión y Pisuerga, cuyas presas sería necesario desmontar. Según Alzola, en 1550 se empezó un titulado
“Canal de Castilla” desde el río Carrión, con tan poco
empeño que se paralizaron las obras enseguida. Lo único
que puede asegurarse es que se pretendía comunicar
mediante vía navegable el centro de la Península con el
litoral cántabro, por motivaciones orientadas a mejorar
esa comunicación de los centros de gobierno con el Cantábrico y de allí con los territorios del Imperio en Flandes y en América y también por objetivos más explícitamente comerciales de abastecimiento interior y comercio
exterior, con la potenciación del transporte de los productos extranjeros y los del mar (pescado, sal, coloniales
–con el tiempo destacaron azúcar, café, algodón, cacao,
maderas y tabaco– y otros ultramarinos) y la salida de
los cereales y las lanas de la meseta. El saldo de todo ese
comercio fue siempre muy marcadamente exportador,
porque las importaciones a la Meseta eran fundamentalmente para el consumo de la zona, no para su distribución al resto de España. El encarecimiento del transporte llegaba al extremo de que en la costa cantábrica y
también en Andalucía se hicieron frecuentes importaciones de cereal europeo, que resultaba más económico
en destino que el castellano.
Según Juan Benito Arranz, los propósitos de Felipe II
de levantar un mapa topográfico de España no debieron
ser ajenos a estos proyectos –entre otros– de abrir algún
canal de navegación; sin embargo, tal mapa sólo fue realizado parcialmente y con posterioridad. Las prioridades
y hacienda de nuestros reyes de la casa de Austria no
estaban orientadas hacia estas infraestructuras: las guerras de Felipe II y la decadencia posterior no permitieron continuar e incluso hicieron olvidar lo que se hubiera
comenzado.
El siglo XVIII empieza con la guerra de Sucesión y la instauración en España de la dinastía borbónica. Felipe V
y su corte, de procedencia y cultura francesa, dan nuevos aires a la administración española; sus sucesores
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encontrarán un país más estable y una sociedad más
estructurada por la Ilustración y el Racionalismo. Los
técnicos se benefician también de esa íntima relación con
Francia: nuestro vecino crea el cuerpo de Ponts et
Chaussées en 1716; en España se crea en 1717 el cuerpo
de Ingenieros Militares y mucho después, la Dirección
General de Caminos y Canales (Conde de Floridablanca,
1785), origen de la Inspección General de Caminos y
Canales (Betancourt, 1799) y la correspondiente
Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales (1802).
Precisamente en 1716 nace en Sevilla Antonio de Ulloa
de la Torre-Guiral, de familia influyente. Su padre, Bernardo de Ulloa, economista, Alcalde y procurador
Mayor de Sevilla, escribió textos intentando la apreciación de los tejidos españoles e incluso su exportación y
la expansión de la flota comercial. Con estudios de Matemáticas, Antonio intenta ingresar como guardiamarina
sin conseguir plaza, por lo que se alista en la escuadra
de galeones reunida para luchar en Italia; a su regreso,
con 17 años, consigue plaza como guardiamarina en la
Armada. Paralelamente, el alicantino Jorge Juan y Santacilia, tres años mayor que Ulloa, caballero de Malta
desde los 14 años, ingresa también en la Escuela Naval
Militar de Cádiz. En 1734, el rey recibe una invitación
de su primo Luis XV para que España participe en la
medición de un grado del meridiano terrestre en aguas
del Ecuador y otros detalles geográficos y ordena elegir
a dos oficiales capaces de realizar los cálculos por sí mismos, al margen de los desarrollados por los franceses,
pero además se les encomendó un informe sobre la
situación política del Virreinato del Perú y control sobre
la información que los franceses pudieran recoger sobre
las colonias españolas. Elegidos Ulloa (con 18 años) y
Jorge Juan para tal misión, como carecían de graduación adecuada, se les ascendió directamente a tenientes
de navío. Estos dos hombres, tienen biografías muy
semejantes en cuanto a su afán al servicio de España,
sus ascensos y su brillantez social, pese a sus divergentes opciones familiares en su madurez: Juan, célibe por
sus votos perpetuos como caballero de Malta, y Ulloa,
casado por poderes en 1767, a los 51 años, cuando era
el primer gobernador de España en Luisiana, con doña
Francisca Ramírez de Laredo, noble limeña que le dio
seis hijos: Josefa Buenaventura, Antonio María, Fran-
cisco Javier, Martín José, José María y María del Carmen, tres de los cuales siguieron también la carrera de
marinos.
En 1745, de vuelta hacia España en un barco francés,
tras una década de trabajo en América con Jorge Juan,
el barco de Ulloa fue capturado por los ingleses, que se
apoderaron de sus documentos, salvo los referentes a la
situación política de las colonias, que el propio Ulloa
se dice que arrojó al mar. En 1746, como reconocimiento a su trabajo científico, fue recibido en la Royal
Society y tuvo ayudas para regresar a España, donde
fue ascendido, junto con Jorge Juan, a capitán de
navío. Hizo la primera descripción científica del platino, considerado hasta entonces como una plata de
baja calidad (y de ahí su nombre de “platina”), fundó el
Museo de Ciencias Naturales de Madrid, reorganizó
los colegios de Medicina y Cirugía y viajó por Europa
llegando a Suecia, Alemania y Rusia, y estudiando sus
adelantos científicos y técnicos. En Inglaterra investigó
sus mejores procedimientos de tejido de lana y montó
una Real fábrica en España con esos conocimientos. En
Francia investigó, entre otras cosas reservadas o secretas, la construcción y funcionamiento de las esclusas y
tomó contacto en 1749 con el ya brillante ingeniero
Charles LeMaur, a quien convenció de que dejara su
país para trabajar en el nuestro, inicialmente (1750) en
unos regadíos de Cataluña y Valencia y desde finales
de 1751 en el proyecto y ejecución de los canales navegables de Castilla.
Jovellanos calificó años después a quien ya era Carlos
Lemaur como el mejor ingeniero de su época. Nacido
en Francia en 1720 ó 1724, fue fundamental desde
poco después de su llegada a España en el proyecto y
construcción de las primeras etapas del Canal de Castilla; luego (1763-1770) destacó por sus trabajos en
Galicia (Camino Real a Galicia, drenaje de la ría de
Betanzos, palacio Rajoy en la plaza del Obradoiro de
Santiago de Compostela). También escribió sobre
astronomía. Se ocupó más tarde (1771-1785) de otras
obras notables, como el proyecto y ejecución del paso
de Despeñaperros, 65 kilómetros del Camino Real a
Andalucía, con puentes, terraplenes y muros de contención. Casado en 1755 en Madrid con Juana de
Lamuraire, tuvo 6 hijos.
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EL CANAL DE CASTILLA
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Siendo ya brigadier general de Ingenieros, proyectó el
Canal de Guadarrama al Océano que desde ese río
seguiría por Madrid, Aranjuez, La Mancha y Sierra
Morena hasta desembocar al río Guadalquivir, casi exactamente por el actual trazado del ferrocarril AVE y con
un desarrollo de 771 kilómetros y desnivel de 800
metros. El proyecto, promovido por Francisco Cabarrús,
director del Banco de San Carlos (luego Banco de
España), lo terminó con la ayuda de sus cuatro hijos
varones, dos de ellos (Carlos y Manuel Lemaur de
Lamuraire –españolizado a veces como “la Murere”–)
del Cuerpo de Ingenieros Militares. Firmó el proyecto
el 7 de noviembre de 1785, 18 días antes de suicidarse en
su casa de Madrid. Esta obra, dirigida por los hermanos
Lemaur, se estuvo reconsiderando desde el primer
momento por su difícil financiación, túneles muy largos
de complicada ventilación durante las obras, previsibles
problemas de abastecimiento de agua para su funcionamiento en algunos tramos y con zonas insalubres para
los trabajadores, y se paralizó definitivamente por la
rotura en 1799 de la presa del Gasco, en el río Guadarrama, cuando ya se elevaba 50 metros de los 93 previstos y que hubiera sido en su momento la mayor del
mundo. Los 25 kilómetros de canal ya construidos, algunos acueductos y la presa inacabada quedaron abandonados hasta el presente.
LA CONSTRUCCIÓN DEL
CANAL: EMPRESA ESTATAL
Y EMPRESA PRIVADA
Fernando VI constituye en 1751 una comisión de estudios
para contrastar la viabilidad de ejecución de los proyectos
del canal de Castilla. Los comisionados principales son
Antonio de Ulloa y Carlos Lemaur, con el mandato de
reconocer de nuevo el trazado y asegurar la posibilidad
de realizar el canal proyectado. En su equipo figuran
otros ingenieros, entre ellos Fernando de Ulloa, hermano
de Antonio.
El renovado interés por esta obra puede explicarse contrastando el desarrollo de la red de caminos en la época:
en el Repertorio de Caminos de Pedro Juan Villuga
(1546), la vía que desde Valladolid y Palencia sigue hacia
Paredes de Nava y Carrión de los Condes se desvía
desde allí hacia Villadiego y Orduña, para empalmar con
la que desde Burgos se dirige a Laredo: los puertos de
Santander, Suances, etc., quedaban incomunicados, salvo
grandes rodeos, con el eje Carrión-Valladolid. El Repertorio de Antonio de Meneses (1576) refleja esa misma
estructura de comunicaciones, igual que en el Itinerario
Figuras 5.3 a y 5.3.b.
“Plano general del Proyecto
ejecutado y por ejecutar de
los Canales de Castilla que
comprehende desde Olea a
la ciudad de Segovia y así mismo
el nuevo que le une desde
Quintanilla de las Torres a Golmiz,
distante un cuarto de legua de
la Villa de Reynosa”, obra de
Carlos Lemaur en 1752
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de Ottavio Colono (1608), la guía de Giuseppe Miselli
(1684) y la de Pedro Pontón (1705). Sin embargo, José
Matías Escribano menciona en 1760 un nuevo camino
de ruedas que prolonga el ya conocido de Valladolid a
Carrión hasta Reinosa y Santander. Tal camino debió ser
sumamente precario, porque en las descripciones de la
red de caminos de 1778 y las siguientes hasta 1830,
vuelve a desaparecer salvo como camino de herradura, y
solamente el tramo entre Reinosa y Santander se mantiene e incluso mejora. El estado descrito de la comunicación terrestre de los centros castellanos de producción
con el litoral cántabro señala las ventajas o la necesidad
de una ruta navegable. Tal ruta habría de ser el Canal
de Castilla.
Se proyectaba comenzar su trazado en la ría de San Martín de la Arena (que desemboca en Suances) para subir
por el mismo valle del Besaya, atravesar la divisoria cruzándola junto a la sierra de Híjar, ya muy cerca de Reinosa, entre Matamorosa y Montesclaros, y continuar por
el valle del río Camesa, afluente del Pisuerga, hasta Porquera de los Infantes, Villallano y la actual Alar del Rey,
desde donde seguiría el trazado definitivo hasta Valladolid, Desde esta ciudad seguiría la navegación por los cauces naturales de los ríos Pisuerga y Duero cerca de Villanueva de Duero, continuando el trazado por los valles del
Adaja y el Eresma hacia Segovia o El Espinar. En El
Serrón, ligeramente aguas arriba de Palencia, arrancaba
otro ramal prácticamente coincidente con el actual canal
o ramal de Campos hasta Castil de Vela, donde se bifurcaría en otros dos, uno hasta Medina de Rioseco y otro
hasta León. Aunque no lo hemos encontrado precisado
en los documentos, entendemos que debieron preverse,
para cuando quedase operativo el canal, aportaciones de
agua procedentes de los ríos próximos a cada tramo.
Arriba: foto 5.18. Puente de Valdemudo, obra de Carlos Lemaur
Abajo: foto 5.19. Puente de Becerril de Campos
Otras posibilidades y añadidos pensados fueron un
tramo recto opcional de atajo para la navegación entre
Grijota y Fuentes de Nava, evitando el rodeo a la
Laguna de la Nava, y otro tramo prolongando el ramal
de Campos desde Medina de Rioseco por el valle del río
Sequillo, comunicando las zonas de Villanueva de los
Caballeros, Castronuevo y Aspariegos, ya en el valle del
Valderaduey, hasta llegar a Zamora. La pendiente de
este último tramo resultaba mayor que la del propio
curso Pisuerga-Duero, por lo que esta opción fue pronto
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EL CANAL DE CASTILLA
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desechada, optando por la navegación por el río Duero
desde Villanueva de Duero hasta la ciudad de Zamora.
Carlos Lemaur pasó mucho tiempo visitando y recorriendo los posibles trazados y variantes. No es de extrañar por ello que después de cada visita retocara sus proyectos y hace en 1752 un plano del Canal, desde Olea
(en el Cantábrico) hasta Segovia, con detalles para
retenciones, acueductos, puentes y esclusas. En función
de todo lo estudiado, Antonio de Ulloa informa favorablemente los tramos del canal que desde Golmir (actualmente Bolmir), junto a Reinosa, llegaría hasta Valladolid, Rioseco y Segovia, posponiendo a futuros estudios el
difícil cruce de la divisoria cántabra. También el ramal a
León queda pronto descartado. Con todas estas ideas,
Ulloa realiza el “Proyecto General de los Canales de
Navegación y Riego para los Reinos de Castilla y de
León”, que presenta al Marqués de la Ensenada en 1753.
EMPRESA ESTATAL
El día 11 de junio de ese año 1753 comienza la actividad
en la zona y el 16 de julio se emprenden las obras de
excavación del canal bajo las instrucciones generales del
propio Antonio de Ulloa (elaboró detalladas memorias
sobre unidades de obra difíciles e importantes) y la dirección facultativa de Lemaur, arrancando frente a Calahorra de Ribas para tomar las aguas del río Carrión. La
tensa relación entre Ulloa y Lemaur era cada vez más
difícil, por sus divergencias de criterio. Algo más de un
año después, finales de 1754, Ensenada es cesado de sus
cargos y como consecuencia de todo ello, dimite Ulloa y
poco después es cesado Lemaur, puede que por influencia de Ulloa. Las obras, en terrenos llanos y sin necesidad de esclusas, llegan a Sahagún el Real, cerca de Paredes de Nava. En esas cinco leguas (28 kilómetros) se
invirtieron 5 millones de reales, ocupando a unas mil quinientas personas. Se terminan las obras en curso de ese
tramo y después quedan paralizadas las restantes. Entre
lo hecho, no podemos olvidar el puente de Valdemudo,
el más antiguo del canal, proyectado y construido por
Lemaur “sobre el suelo, ahorrando las cimbras”, como lo
describe Jovellanos en su diario del viaje de 1791. En un
estudio más detallado realizado hace veinte años, ya
explicábamos que sí debió usarse una cimbra ligera para
sostener el dovelado, aunque no para el relleno posterior.
En los años siguientes, se pensó continuar ese tramo, pero
finalmente se decidió realizar o completar el actual Ramal
del Norte, desde el estrecho de Nogales, en La Veguilla,
la zona del molino y batán del Monasterio de San Andrés
del Arroyo, propiedad secular y perpetua de ese Monasterio, documentada en privilegio rodado de Fernando III
(1220) que conserva la Confederación Hidrográfica del
Duero. En ese entorno se formará en los siguientes años
y como consecuencia del Canal, la población de Alar del
Rey.
Fernando de Ulloa, hermano de Antonio y cinco años
más joven, que ya trabajó en el Canal como Ingeniero
Ayudante, es nombrado director de esas obras, dotadas
con ochenta mil reales al mes. Revisa y modifica el proyecto que había realizado el ingeniero Silvestre Abarca
para el Ramal del Norte y comienza las obras en septiembre de 1759.
La obra, de 75 kilómetros, empieza por el norte, por la
zona más abrupta. Las esclusas inicialmente previstas,
similares a las construidas en los canales franceses, se
ampliaron para ahorrar tiempo de navegación permitiendo el movimiento simultáneo de dos barcas, y se
dotaron de elementos para desviar las aguas a ingenios
de aprovechamiento del correspondiente salto hidráulico y para caudales de riego. Se producen problemas de
personal y de falta de recursos que en varias ocasiones
paralizan las obras. La dotación económica de la obra se
demostró escasa, pero se mantuvo cerca de veinte años;
después se aumentó a doscientos mil reales mensuales,
para reducirse enseguida a la cuantía original y luego
oscilar de nuevo hasta la más elevada. Llegaron a trabajar hasta 4.000 personas en la obra, más de la mitad presidiarios condenados a trabajos forzados.
Juan Bautista Homar, oscense nacido en 1732, fue hijo
de un milanés que españolizó su apellido, Pedro Francisco Homario y Balanzana, enrolado en el ejército
español como oficial de caballería, y de doña Margarita
Pascual y Calders. Trabajó como Ingeniero Ayudante
en el Canal desde 1774, tras haber sido militar, ingeniero
delineador y llegar a Ingeniero de Caminos Puentes y
Canales bajo las órdenes de Sabatini. En 1786 se jubila
Fernando de Ulloa, y Homar le sustituye en la dirección de las obras, en las que ya habría actuado como tal
por la delicada salud de Ulloa en los años anteriores. El
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Izquierda: arriba, foto 5.20. Esclusa de retención de Alar del Rey, pocos metros aguas abajo del origen en el río Pisuerga; abajo, foto 5.21. Detalle de la retención de Alar del Rey vista
desde aguas arriba, con los desagües laterales. Derecha: arriba, foto 5.22. Dársena del Canal en Alar del Rey; centro, foto 5.23. Azud de San Andrés, que permite el cruce del Pisuerga
y del Canal, en su estado actual tras la reparación efectuada en la década de los 90; abajo, foto 5.24. Retención de Herrera de Pisuerga. Vista desde aguas abajo
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EL CANAL DE CASTILLA
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Izquierda: arriba, foto 5.25. Retención de Herrera de Pisuerga. Detalle de la compuerta; abajo, foto 5.26. Esclusas y Canal entre San Llorente de la Vega y Naveros de Pisuerga
Derecha: arriba, foto 5.27. El Canal desde las esclusas de Frómista; abajo, foto 5.28. Esclusa superior y puente de Calahorra de Ribas
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Izquierda: foto 5.29. Detalle
de la placa de Calahorra,
con el añadido entre líneas
Derecha: foto 5.30. El Canal desde
las esclusas de El Serrón
volumen de obra se acelera bajo su dirección y además
él influye y se esfuerza en la implantación de ingenios
fabriles junto a las esclusas, algún aprovechamiento del
canal para riegos en cabecera y en la fijación de población en los núcleos afectados por el canal o creados junto
a él, aunque esta política de poblamiento no llegó nunca
a alcanzar los objetivos inicialmente previstos. Se vuelve
a demorar la prolongación norte del canal hacia Reinosa,
por su mayor coste, pero Homar revisa el proyecto del
ramal Sur a Valladolid, que se le aprobará en 1792.
Mientras, se completa el ramal del norte hasta el cruce
con el río Carrión, en Calahorra de Ribas (10 de agosto
de 1791) y se rehabilita el tramo abandonado desde 34
años antes, de modo que un año después, en 1792, colo-
cadas las puertas de esclusas y otros detalles, se hace
navegable tanto el tramo desde Alar al río Carrión (fotos
5.23 a 5.26) como el de este punto (fotos 5.27 y 5.28) a
Paredes de Nava, más de cien kilómetros en total. En el
monumento que conmemora la unión de las aguas del
Pisuerga y el Carrión en Calahorra, se cita a Homar
como Juan de Homar Aguirreéchea, caballero de Calatrava; no sabemos la procedencia de ese segundo apellido, que parece “incrustado” o añadido en interlínea de
la inscripción, pero sí que había ingresado en la Orden
de Calatrava en 1777 (foto 5.29).
Las obras del Ramal del Sur, en su tramo desde El
Serrón (foto 5.30), comenzaron con buen ritmo gracias
a las mayores aportaciones de dinero para la obra. Sin
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EL CANAL DE CASTILLA
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embargo, esa favorable situación económica decae con
la entrada en el siglo XIX: los pagos se hacen con retraso
y en menor cuantía, por lo que, tras sucesivas paradas
de las obras, se produce una más definitiva en 1804,
cuando Juan de Homar, apartado de la dirección del
canal y luego jubilado, ya había sido sustituido por Juan
López Peñalver, ingeniero del grupo de Agustín de
Betancourt, el ingeniero canario fundador de la Escuela
de Ingenieros de Caminos y Canales (pronto se añadiría
“y Puertos”). El nuevo director nada pudo hacer dadas
las condiciones de la economía, los movimientos militares y otras contingencias a las que siguió la invasión
napoleónica de España y los desastres de la guerra.
Para entonces, está excavado el ramal del Sur prácticamente hasta Dueñas (foto 5.31), pero en construcción
avanzada una sola de las tres esclusas de Soto Albúrez
(la esclusa 34) y a falta de otras obras, el canal sólo
quedó navegable hasta las proximidades de Palencia. En
1806 Juan de Homar dibuja una colección de planos que
reflejan el estado de las obras. Dos años más tarde,
Homar, débil y enfermo, fue denunciado como colaborador y general de guerrilleros españoles. Un destacamento francés acudió a su domicilio con el objetivo de
realizar su ejecución inmediata y, aunque el jefe del pelotón desistió al verle anciano y postrado, Homar falleció
pocos días después, en diciembre de 1808, a consecuencia de tan dramática experiencia.
Izquierda: foto 5.31. El Canal poco antes de llegar a Dueñas
Derecha: figura 5.4. Sección longitudinal del Canal en las proximidades de Alar del Rey,
según Juan de Homar
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Arriba: figura 5.5. Sección del Canal
en la fábrica de papel de Castrillo,
según Juan de Homar
Centro: figura 5.6. Sección
longitudinal del Canal en la zona
del Acueducto de Abánedes, según
Juan de Homar
Abajo: figura 5.7. Perfil del Canal en
la zona del acueducto sobre el río
Ucieza, según Juan de Homar
Gracias a esa colección de planos de Homar, conservada
en el Palacio Real de Madrid y editada en 1992 por el
Ministerio de Obras Públicas y Transportes con una
notable y documentada introducción de Juan Helguera,
se pueden conocer los detalles de la construcción y su
estado en esas fechas (figuras 5.4 a 5.9).
Los afanes en los reinados de los Borbones de lograr en
España una adecuada red de transportes se truncan bajo
la administración de Carlos IV. Este rey, que llegó al
trono en 1788, continuó la labor de sus antecesores, pero
las disensiones que crearon la inestabilidad política de
finales del siglo XVIII ya hemos visto que llevaron a una
precariedad en la asignación de recursos a las obras de
infraestructuras. La invasión y la guerra paralizan ya
totalmente la construcción de las incipientes redes de
caminos e incluso destruyen alguna parte de lo hecho.
Francisco Javier Barra, Director de Caminos hacia
1840, se lamenta de los desastres producidos y asegura
que «de los caminos construidos por Carlos III, a pesar
de los millones empleados, solo quedan escombros y ruinas». En la zona de nuestro estudio, la red de carreteras
quedó cortada y sólo aparecen como utilizables la de
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Figura 5.8. Azud de San Andrés,
según Juan de Homar
Alar a Santander y la de Palencia a Valladolid. El canal,
a pesar de no estar completo, es ahora fundamental en la
comunicación.
La «Carte Itineraire d’Espagne» de 1838 ya considera
como camino real o de posta esos dos tramos citados,
pero no los intermedios. Los caminos de Rioseco a
Palencia y de Palencia hacia el Cantábrico siguen siendo
dudosamente aptos para carruajes, aunque muy transitados por los arrieros, a falta de otros mejores. Sólo el
canal, con todas sus carencias, es vía adecuada para el
transporte.
El propio transporte pasa por una etapa deprimida, consecuencia en parte de las malas comunicaciones, pero
también de cuestiones políticas, económicas y sociales:
los conflictos en las colonias americanas resuenan ya
como otra guerra de independencia y el tráfico de mercancías con ellas, comercio y transporte, pasan por
momentos difíciles. Las rebeliones en la metrópoli para
derrocar la monarquía o al menos al rey Fernando VII,
los reflujos del trienio constitucional (1820-1823) y la
vuelta al absolutismo, con depuraciones contra los “liberales” en las que se llega incluso a cerrar otra vez la
Escuela de Caminos –entre 1823 y 1834, es decir desde
la vuelta al absolutismo hasta después del fallecimiento
de Fernando VII–, no favorecen la dedicación ni la asignación de medios a estos objetivos, pese a intentos como
la Real Orden de 27 de enero de 1815 en la que Fernando VII ordena la continuación de las obras del canal
y la desecación de la laguna de La Nava para fines agrícolas. Para las redes de transporte son años en los que,
prácticamente, sólo se realizan por el Estado trabajos de
reparación y mantenimiento.
EMPRESA PRIVADA
En 1827, el Rey, aprovechando el regreso de su viaje a
Cataluña, decide visitar las provincias de Palencia y
Valladolid para tratar de solucionar personalmente esa
situación. El 10 de septiembre de 1828 promulga un Real
Decreto en el que se afirma que el aumento de poder y
riqueza de la Monarquía en Castilla depende principalmente de las obras del Canal de Castilla, sin cuyo auxilio no puede progresar la agricultura de estas provincias.
Se reconoce por tanto la necesidad de proseguir su construcción “tomando en consideración el clamor universal de los
pueblos [de la zona] para que se lleven adelante esas obras” y
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Un mes después, el 18 de abril, se firma en París el contrato de constitución de la Empresa del Real Canal de
Castilla, con un capital social suscrito de dos millones de
reales, de los que sólo debió desembolsarse la mitad,
según se deduce de posteriores capitulaciones entre los
socios, que eran inicialmente: Alejandro Aguado, marqués de las Marismas (50%); Francisco Javier de Burgos (20%); Gaspar de Remisa, marqués de Remisa
(20%) y Carlos Fernando Martínez de Irujo McKean,
duque de Sotomayor (10%).
Figura 5.9. Fábrica de papel
de Viñalta, según Juan de Homar
para realizarlas, se considera como medio eficaz la fundación de una empresa privada, para lo cual ha de constituirse una Junta Preparatoria para la creación de un
pliego de bases y para recibir las subsecuentes ofertas de
los licitadores. Esa Junta, presidida por el Capitán
General de Castilla la Vieja, estaba formada por hacendados y personas ilustradas –entre ellas don José Omar,
con un apellido que suena familiar en el Canal– y con
fecha 17 de marzo de 1831 se acepta por Real Cédula la
proposición hecha por D. Alejandro Aguado, marqués de
las Marismas del Guadalquivir, como representante de la
Empresa del Canal de Castilla, que ofrecía las condiciones
que se consideraron más ventajosas por menor plazo para
la finalización de las obras y mayores garantías económicas. Por estos años ya circulaban en la parte útil del canal
hasta 17 barcas dedicadas al propio servicio del canal.
Alejandro Aguado, tildado de afrancesado, se había establecido en París como banquero y quizás para introducirse en la sociedad española de su tiempo, emprendió
proyectos de gran empeño, que aunque no llegaron a ejecutarse totalmente, le aportaron un prestigio en la Corte
que le valió el título de marqués de las Marismas del
Guadalquivir, precisamente por su proyecto de desecación de esas marismas, como mas tarde el similar de
desecación de la laguna de La Nava, ya dentro del plan
del Canal de Castilla. En estas zonas de humedales, además de su posible futuro como tierras de labor, se buscaba una salubridad muy condicionada por el paludismo
–enfermedad de alta mortalidad, hoy más conocida como
malaria, producida por el protozoo Plasmodium, transmitida por la hembra del mosquito Anopheles y no erradicada de España hasta 1961- y otras graves enfermedades hídricas, especialmente el cólera, propias de aguas
empantanadas o de contaminación a las aguas potables
por contacto con las residuales.
El 22 de noviembre de 1831, Aguado se aparta del negocio y vende su participación a los otros socios; el 5 de
mayo de 1832 vende Javier de Burgos y queda la empresa
en manos de Remisa (73,33%) e Irujo (26,67%).
Los términos de la concesión se especifican en la citada
Real Cédula de 17 de marzo de 1831 a través de 45 artículos. Cabe destacar el plazo de siete años fijado para la
terminación de las obras, la concesión de aprovechamiento durante 80 años contados a partir del remate de
las obras, la cesión a perpetuidad de los terrenos ganados por desecación de La Nava que debería realizarse
en los tres primeros años y el derecho de la empresa para
disponer como mano de obra de 2.400 presidiarios, con
prioridad a cualquier otra concesión similar por parte
del Estado y obligándose éste a reemplazar cada seis
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EL CANAL DE CASTILLA
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meses las bajas habidas. Trata también este documento
sobre los molinos y otros ingenios ya existentes para
aprovechamiento de la energía de sus saltos y muchos
otros detalles.
Los artículos 37º y 45º fueron posiblemente las mejores
bazas de la Empresa frente al Estado. En el 37º se prevé
la posibilidad de no prolongar el ramal del Norte, el más
difícil y costoso, a cambio de una pérdida en las concesiones proporcional a las longitudes no realizadas, es
decir, a precio medio; lógicamente, la prolongación del
canal de Alar a Reinosa queda así paralizada a perpetuidad. El artículo 45º parece colmar el sueño de los contratistas de cualquier época, pues dice textualmente …si
ocurriesen dudas sobre la inteligencia de algunos artículos de esta
contrata, se interpretarán a favor de la Compañía, que desde
ahora me digno tomar bajo mi augusta protección…
Las obras empiezan con brío, bajo la dirección de Epifanio Esteban, pero con notables dificultades desde su
inicio: habían desaparecido los planos primitivos con los
que se evaluó la obra a ejecutar, los recursos económicos
que debía aportar el Estado en plazos prefijados, sufrieron retrasos, la cesión a la Empresa de la laguna de La
Nava y sus pastos dieron lugar a notable descontento en
las poblaciones vecinas y a las consiguientes cuestiones
y querellas, las abundantes fugas de prisioneros disminuían la mano de obra y alteraban la organización. La
primera guerra carlista (1833-1840) entorpece aún más
las obras, no sólo por las guerrillas en la zona, sino porque los presos que no escaparon debían permanecer
recluidos y no en los tajos, por falta de tropas de vigilancia, reducidas para atender otras necesidades bélicas.
Los trabajos se suspenden en 1835, pero se ha conseguido acabar el ramal del Sur, por el que llega a Valladolid el 11 de marzo de 1835 la primera barcaza con cargamento de trigo. Previamente se habían movido barcas
por ese tramo, con personal o materiales, para el propio
servicio de la obra (figura 5.10).
El mismo esfuerzo de guerra impide al Gobierno abonar
la consignación debida de 300.000 reales anuales; además, también se produjeron epidemias de cólera que
diezmaron algunas poblaciones. La interrupción de las
obras se prolongará hasta 1842. Mientras, litigan el
Estado y la Empresa del Canal en pleito sobre sus obligaciones mutuas, que llega a las Cortes y se prolonga
hasta que, por ley de 10 de junio de 1841, se autoriza al
Gobierno a negociar con los propietarios de la Compañía. Un tribunal de arbitraje entre las partes emite su
resolución que se eleva a escritura pública el 28 de septiembre de 1841; en ella, se releva a la Compañía de realizar la prolongación hacia el norte desde Alar, tras los
informes del Ingeniero de Caminos José María Otero,
representante del Estado, y del Coronel de Ingenieros
Joaquín de Leresecha por parte de la Empresa. La compensación estipulada por la no construcción de esa prolongación será hacer un buen camino sustitutorio. Se
renueva además la concesión de aportación de mano de
obra forzada de 2.000 presidiarios, y se limita el plazo
de la Concesión del Canal a 70 años desde la conclusión
de las obras.
La Compañía, ahora saneada en sus obligaciones, se
convierte en Sociedad Anónima por Acciones mediante
escritura de 10 de febrero de 1842, con capital de 22
Figura 5.10. Proyecto de puente
sobre el Pisuerga entre Dueñas y
Valladolid, según Epifanio Esteban
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HISTORIA DE LAS OBRAS PÚBLICAS EN CASTILLA Y LEÓN. INGENIERÍA, TERRITORIO Y PATRIMONIO
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millones de reales reflejado en 5.500 acciones de cuatro
mil reales, de las que siete onceavos, es decir 3.500 acciones, se entregan a los antiguos propietarios de la Compañía, por lo que deducimos que esta se valoró a efectos
de trasmisión en 14 millones de reales.
Nos parece oportuno explicar que la mano de obra forzada, empleada en unas u otras formas –esclavitud, servidumbre, condena judicial– desde tiempo inmemorial
hasta el presente, aplicada en España como condena
hasta mediado el siglo XX y aún vigente en otros países,
tenía características que pocas veces vemos desarrolladas. Haremos aquí un somero bosquejo, tomado de estudios aplicados a las obras públicas de mediados del siglo
XIX y expresado con las mismas frases que emplean esos
informes de la época:
Un cuartel–presidio para 500 confinados en obras de carreteras o canales tenía una guarnición de escolta de 250 hombres, entre los de a pié y los de a caballo. Posiblemente para
un cuartel de 1.000 confinados pudiera bastar con 400 guardias. La ley expresaba que el Ingeniero Director mandaba en
todo lo relacionado con la obra y el Comandante en el resto de
actividades, pero parece que la división no era clara y los técnicos pretendían que la organización mejoraría si dependía
de ellos en todo momento, cosa que no parece que admitiesen
los militares ni llegara a formular el Gobierno. La guarnición recibía sus haberes y avituallamiento del Estado, pero
devengaba una gratificación por día de vigilancia en obra. La
empresa se ocupaba de preparar el cuartel y alojamientos de
penados, que habían de amortizarse en el tiempo de ejecución
y costeaba también la sopa matutina que se da por cuenta de
las obras, además del plus, los días de trabajo. Los enfermos
no devengan plus ni reciben la sopa matutina, puesto que no
van a los tajos. El traslado a la obra de las cuerdas de presos
desde otro penal, puede suponer, según emplazamientos, unos
diez días de marcha, como si fueran de trabajo. Además, la
obra mantiene una plana mayor de mandos y servicios sobre
los confinados. Con todo esto, algún ingeniero justificaba que
el coste de mano de obra de penados puede ser equivalente por
peonada al de trabajadores libres. Se da como razonable un
dos o dos y medio por ciento de bajas por enfermedad, lo cual
no parece una proporción alta de absentismo práctico, dado el
trabajo penoso y a la intemperie. Se plantea el millar de forzados dividido en diez brigadas de cien penados, cada una de
ellas con 8 cabos de vara, 6 confinados de oficio y 86 confina-
dos braceros y el conjunto total dirigido por un Comandante,
dos Ayudantes, un médico, un capellán, un furrier –oficial
encargado de cuentas y cobros– y 10 capataces de brigada. A
efectos de mano de obra directa, además del porcentaje de
enfermos hay que descontar ordenanzas, cuarteleros, aguadores, rancheros, enfermeros y otros varios hasta un total de
unos 47 braceros. Esas discutibles cuentas de coste equivalente de mano de obra libre o forzada, se sopesan por otras
condiciones: resulta desfavorable el trabajo forzado porque
algunos pueden ser más débiles físicamente que los libres contratados, que se seleccionan siempre fuertes, desechando a los
que se presentan sin serlo; porque la cadena que reglamentariamente llevan atada del pie a la cintura, aunque sólo consista en un simple ramal, les coarta el movimiento y resta
desenvoltura y porque la jornada no puede ser de sol a sol,
sino bastante menor, según distancia al tajo, quizá una hora
menos, ya que tienen que ir y volver de día, para evitar fugas.
En cambio, resulta favorable que algunos de los forzados son
de más inteligencia que los braceros libres y que muchos, al
hacer la misma tarea durante mucho tiempo, llegan a ser
muy buenos profesionales en su trabajo, y además no parece
cierto que su productividad sea menor que la de los libres, gracias a la mejor disciplina, mejor organización y el estímulo
que se despierta entre las brigadas. Otra ventaja de los forzados es que muchas obras públicas se realizan en zonas deshabitadas y los obreros libres no se encuentran con facilidad
para trabajar desplazados. Los obreros libres, además, en
zonas como Castilla, desaparecían y se llegaban a parar las
obras justamente en verano, la temporada de mayor productividad, para ocuparse ellos de las faenas de recolección en sus
propias tierras o las de sus vecinos.
La Sociedad Anónima del Canal de Castilla, que seguirá
conociéndose como la Empresa del Canal o La Compañía, no tendría efectividad jurídica hasta poner en servicio el Ramal de Campos completo, hasta Medina de Rioseco. Se comienzan las obras ese mismo año y se revisan
los estudios para su conclusión, y el 8 de noviembre de
1849 llegan las aguas a Rioseco, quedando abierta la
navegación en todo el Canal de las últimas previsiones
(apenas el 50% del imaginado un siglo atrás) el día 14
de diciembre de 1849, noventa y seis años y medio después de las primeras excavaciones.
Por su peculiar estilo y los datos que aporta, consideramos como adecuado final de este relato de la construc-
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EL CANAL DE CASTILLA
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ción del Canal incluir aquí la transcripción íntegra del
texto de la placa conmemorativa que, con motivo de la
terminación de las obras, se colocó en la iglesia de Santa
María, en Medina de Rioseco:
«REINANDO ISABEL II, EL 8 DE NOVIEMBRE DE
1849, SE CANTO SOLEMNE TEDEUM EN ACCION
DE GRACIAS AL TODOPODEROSO POR HABERSE
ECHADO LAS AGUAS DEL TROZO DE NAVEGACIÓN
QUE TERMINA EN ESTA CIUDAD DE RIOSECO; EJECUTADO A EXPENSAS DE SUS CONCESIONARIOS EL
EXCMO. MARQUÉS DE
REMISA,
SENADOR DEL
REINO, Y DEL EXCMO. MARQUES DE CASA IRUJO,
DUQUE DE SOTOMAYOR, GRANDE DE ESPAÑA DE
1ª CLASE, Y SIENDO SUS INGENIEROS DON JOSE
RAFO, DIRECTOR DEL MISMO CANAL, Y DON
ANDRÉS DE MENDIZÁBAL, DE LA ORDEN DE
CARLOS III.
PARA
SOLEMNIZAR TAN FAUSTO ACONTECI-
MIENTO, DISTRIBUYO LA EMPRESA CUANTIOSAS
LIMOSNAS ENTRE LOS HOSPITALES Y ESTABLECIMIENTOS DE BENEFICENCIA DE ESTA CIUDAD; Y
EN PRUEBA DE LO GRATO QUE HABÍAN SIDO TAN
BENEFICIOSOS ACTOS, EL EXCELENTÍSIMO E ILUSTRÍSIMO SEÑOR DON
DE
PALENCIA,
CARLOS LABORDA, OBISPO
PERMITIÓ LA COLOCACIÓN DE
ESTA LÁPIDA EN TAN SAGRADO SITIO».
Una vez abierto todo el canal a la navegación, se completa en los años siguientes con algunos puentes y con
aprovechamientos de saltos. Se edifican obras complementarias, cuadras, casas, fábricas, almacenes y demás
obras accesorias. Circulan ya por el canal 106 barcazas,
80 de ellas de propiedad particular para el transporte de
sus mercancías, 10 al servicio de las obras, para movimiento de materiales y de los presos, 12 para servicio
público de transporte de mercancías y cuatro como barcos-diligencia, para transporte de viajeros, correo y
paquetería. Es un momento vital y esperanzador que
quizá puede resumirse con la sola mención a los “Estudios sobre el Proyecto Europeo de la Unión de los Tres
Mares, Mediterráneo, Cantábrico y Atlántico por el
Ebro y el Duero, al Canal Imperial y el de Castilla” de
Nicolás Malo (Madrid, 1850).
El Canal navegable pasa ahora por su época de esplendor: en 1860 se alcanza el máximo de toda la historia del
Canal, con 365 barcazas navegando por él y de ellas más
de 300 de propiedad particular. Pronto, la competencia
del ferrocarril producirá su ocaso, y la pérdida de nuestras últimas colonias trasatlánticas lo acelerará más aún.
En 1919, sólo una barca particular y nueve de la Compañía del Canal seguían en servicio, dedicadas prácticamente en exclusiva al transporte de materiales y personal del propio canal. En algunos textos se comenta que
la Compañía del ferrocarril forzó a la del Canal en 1867
a subir sus tarifas, que había bajado dos años antes para
competir, como consecuencia de un pacto no público
entre ambas a cambio de dinero (más de un millón de
reales al año); puede que esos manejos aceleraran el
declive del tránsito en el Canal, pero en todo caso, tal
declive de la navegación hubiese sido imparable.
Por Real Orden de 6 de febrero de 1909 se crea la “Jefatura del Canal de Castilla y sus pantanos y la Canalización del Manzanares”. En la misma Real Orden, se trasluce el mal futuro que se prevé para la navegación por el
Canal y el interés en convertirlo como canal para riego.
Se expresa que para rentabilizar la obra se pretende
ahora aprovecharla como arteria conductora de agua
para riegos, sin descartar la navegación ni el aprovechamiento de la fuerza motriz en los saltos. Por estos motivos, se encargan a la Jefatura recién creada varios proyectos de embalses, para alimentar y regular los mayores
caudales que habrá de transportar el Canal.
Poco después, el 7 de mayo de 1909, se autoriza la construcción de los embalses de Compuerto (en servicio
desde 1960) y Camporredondo (1930) en el río Carrión,
de Requejada (1942) y Aguilar (1963) en el Pisuerga y
de Cervera (1923) en el río Ribera, afluente del anterior.
Pera compaginar las condiciones de navegabilidad con
los caudales de riego, se llegó a una solución de compromiso, manteniendo las exigencias para navegación y
aprovechando las retenciones del canal para derivar
agua hacia canales secundarios y acequias. Asimismo,
las aguas que llegan por el canal hasta sus dársenas finales pueden aprovecharse para alimentar también otros
canales. Se estimó la zona así regable en 55 mil hectáreas,
servida por el canal del Pisuerga que arranca de la retención de San Andrés, acequias de Osorno y Frómista,
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HISTORIA DE LAS OBRAS PÚBLICAS EN CASTILLA Y LEÓN. INGENIERÍA, TERRITORIO Y PATRIMONIO
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REVERSIÓN AL ESTADO
El 12 de diciembre de 1919, cumplidos 70 años desde la
apertura a la navegación del último tramo del Canal, y de
acuerdo con lo pactado por el arbitraje de 1841, el Canal
de Castilla revierte al Estado.
Foto 5.32. Compuertas de 1919 en
la esclusa 42, Ramal del Sur,
en las proximidades de Valladolid
canal de Palencia, con toma en la presa de Calahorra
sobre el Carrión, la acequia de la Retención, que sale del
canal de Castilla aguas abajo de su cruce con el Carrión,
los canales de La Nava (Norte y Sur) y el canal de
Macías Picavea, que deriva del de Castilla casi a su llegada a Medina de Rioseco, todo esto además de otras
tomas secundarias en distintos puntos de la traza. El
canal de Macías Picavea, aunque no navegable, podría
contemplarse como la prolongación del de Castilla ya
considerada entre las opciones a los proyectos iniciales
del siglo XVIII, para llegar por Tordehumos y Villagarcía
de Campos al río Sequillo y por este en Castronuevo al
Valderaduey, hacia Zamora. La navegación condiciona
la velocidad del agua y la sección determina el caudal:
mientras pervivió la navegación, el caudal no pudo crecer apenas ni los regadíos abastecerse con generosidad.
Tras la reversión, se pretende mejorar, ahora con los
medios del Estado, las condiciones de navegación,
aumentando hasta 17 las barcas propiedad del Canal, se
amplía la plantilla para atención de fielatos y esclusas
(foto 5.32) y se mejoran éstas colocando nuevas puertas
de armadura metálica, se reparan almacenes y otros edificios, se actualizan varaderos, astilleros y talleres, se
motorizan algunas de las barcas, las de madera conviven
con otras metálicas de más capacidad e incluso con alguna
de hormigón –proyectada por el Ingeniero de Caminos
Julio Murúa en 1918 con las dimensiones máximas– 18 x
4 x 2 metros –admisibles en el canal– y con otras de conservación y dragado. En 1920, este mismo ingeniero
publica artículos en el diario “El Sol” defendiendo de
nuevo la posibilidad de prolongar el ramal del Norte hasta
el Cantábrico y el ramal de Campos hasta las cuencas
mineras de León, para facilitar el flujo de carbón hacia
Castilla. Los 33 saltos aprovechados en 1919 entre los de
esclusas, el molino de Alar y los tres de cada derrame
(desagües finales) en Valladolid y Rioseco, se incrementan en más de un 30% en una década y casi se duplica la
potencia instalada, con un incremento de casi 1200 kilovatios, quedando sin aprovechamiento apenas una decena
de esclusas. Estos nuevos impulsos y las reducciones de
tarifas hacen subir el tonelaje transportado, hasta 1928,
pero a partir de ese año la caída es imparable. La Confederación Hidrográfica del Duero, creada en 1927, acerca
físicamente la Administración al Canal, pero no produce
cambios notables en su gestión inmediata.
En el siglo XIX, resultaba ya más importante desde un
punto de vista económico la producción en los ingenios
de aprovechamiento energético del Canal que la propia
navegación por él. Esta diferencia fue mucho mayor
cuando el ferrocarril entró en competencia con el Canal
como medio de transporte. En el siglo XX, el transporte
por el canal es ya casi simbólico, salvo alguna época,
como los años 20 y la posguerra civil, en que la falta de
carburantes produjo un breve y no muy brillante resurgimiento. Las cada vez mayores zonas regables exigen
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EL CANAL DE CASTILLA
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cada vez mas agua. Los abastecimientos a poblaciones,
especialmente a Valladolid, son otros notables puntos de
consumo. A partir de la suspensión de hecho a la navegación en 1955, cuando en todo el semestre anterior ya
no había circulado ninguna barca particular, se busca el
medio de aumentar el caudal de agua transportado por
el Canal. En 1960, el Ingeniero Manuel Jiménez, de la
Confederación, proyecta una reconversión del Canal,
que se dice recuperable para la navegación, por la que se
modifica la pendiente hidráulica ya que no la física, a
base de conexiones sin retención en las esclusas, eliminación de sus puertas de aguas abajo y algunos retoques
locales (elevación de presas de retención y de costeros
en el tramo troncal y en el inicio del ramal de Campos)
que permiten un importante aumento de los caudales
transportados.
Una vez perdida toda esperanza de rehabilitación de la
navegabilidad, incluso se han permitido cruces de caminos y carreteras sobre el canal que han reducido el gálibo
en él, quedando la losa de soporte del camino en algún
caso límite prácticamente a nivel con la superficie del
agua del canal. A partir de 1970, se han ido cerrando la
mayor parte de los ingenios que aprovechaban la energía del canal o reconvirtiéndose algunos a minicentrales
hidroeléctricas. Sin embargo, quizás la mayor holgura
económica del país a final del siglo XX ha permitido
actuaciones con nuevos o reforzados objetivos lúdicos,
ecológicos, deportivos, históricos y turísticos e incluso
se han vuelto a hacer navegables, exclusivamente por
razones de turismo y entretenimiento, algunos tramos y
esclusas del canal.
USOS Y PRIORIDADES
DEL CANAL
La economía de la meseta castellana, hasta la industrialización de la segunda mitad del siglo XX, ya la hemos
resumido en dos palabras: harina y lana. No cabe duda
de que en el siglo XVIII, la prioridad del Canal fue la
navegación, para permitir la exportación de esos productos a precios competitivos y también como vía de
Arriba: foto 5.33. Dragadora
trabajando en la dársena de
Valladolid a principios
del siglo XX
Centro: foto 5.34. Batea y
dragadora trabajando en el
Canal a principios del siglo XX
Abajo: foto 5.35. Retención
de Calahorra de Ribas
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Izquierda: foto 5.36. Toma de
riego en las proximidades
del acueducto de Abánedes
Derecha: foto 5.37. Estado actual
de la toma de agua del Canal
de Palencia, obra de principios
del siglo XX
comunicación general. Su otro uso previsto entonces, el
riego, quedó muy en segundo plano dada la incompatibilidad entre ambos usos intensivos (fotos 5.36 y 5.37).
En el último tercio del siglo XIX, el ferrocarril gana sin
discusión la competencia frente a la navegación interior
y más en un canal con tan poca velocidad comercial en
razón de sus ajustadas dimensiones y sus muchas esclusas. En cambio, el canal tiene otros potenciales, previstos, pero quizá no suficientemente evaluados por sus
proyectistas: energía, fijación de población, desarrollo
industrial y económico, movimientos bancarios, etc. La
fijación en nuevos núcleos de población agrícola, intentada por los ilustrados, no tuvo éxito, pero lo ha tenido
y grande a través de la industrialización. En el siglo XX,
ya demostrada la poca utilidad económica de la navegación, se aprecia sin embargo la de la fabricación, apoyada en las máquinas movidas por energía hidráulica y,
más adelante, la fabricación de energía transportable
(eléctrica) que amplía el territorio en que pueden
implantarse las fábricas, ya no directamente dependientes del agua. Simultáneamente, la expansión de regadíos
con agua transportada por el canal implica un aumento
de su caudal, que ya no está limitado por la navegabilidad, y que proporciona mayor energía en sus saltos.
Hasta bien entrado el siglo XX, el abastecimiento de agua
a las poblaciones dependía de unas “traídas de aguas” no
siempre abundantes ni seguras para las poblaciones grandes. Para las menores, nadie les traía el agua, sino que eran
los propios vecinos quienes iban a buscarla a manantiales
o cursos de agua próximos. El Canal de Castilla, a pesar de
su largo recorrido y posibles vertidos incontrolados, trae
agua de buena calidad, nunca estuvo especialmente contaminado hasta épocas recientes y los saltos en las esclusas
son un método involuntario pero muy eficaz de oxigenación del agua. Este nuevo uso para abastecimientos ha ido
tomando importancia y ahora, por ley, es prioritario en sus
condiciones frente a cualquier otro (foto 5.38).
Otras utilidades aparejadas a la existencia del Canal,
siempre compatibles con las que hemos calificado de prioritarias, han sido y son la pesca, la formación y aprovechamiento de masas arbóreas y, consecuencia de estas y
de la humidificación general alrededor del curso de agua,
la creación de microclimas apetecibles para usos lúdicos y
de estancia, apreciados antaño, pero con una especial
puesta en valor en el siglo XXI como base de actividades
turísticas y deportivas, muy apoyadas con otras de conocimiento histórico, formación de museos de construcción y
navegación interior, mecánica, fauna y flora autóctonas, etc.
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EL CANAL DE CASTILLA
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UNA ARTERIA EN CASTILLA:
LA FUERZA Y LOS INGENIOS
El título del proyecto de Antonio de Ulloa aprobado por
el Marqués de la Ensenada, «Proyecto General de los Canales de Navegación y Riego para los Reinos de Castilla y de León»,
nos señala ya claramente los objetivos prioritarios de esta
construcción. Sin embargo, para que un canal con los
medios de tracción de la época (tiro de sangre desde los
caminos de sirga y timoneo desde la barca para mantener la distancia a la orilla) resultase práctico como navegable, especialmente a contracorriente, la velocidad del
agua debe ser suficientemente pequeña, lo cual es contradictorio con su aplicación como canal de riego de
amplias superficies, que precisaría transportar caudales
mayores que implican mayor velocidad del agua o mucha
mayor sección del canal. Por eso, salvo algunos regadíos
poco extensos en las zonas situadas cerca de las tomas de
agua para el canal, el dimensionado y la construcción se
realizaron con prioridad absoluta para la navegación.
Hasta que se construyeron embalses reguladores de los
ríos de aporte, tampoco pudieron derivarse caudales
importantes precisamente en la temporada de riegos, por
coincidir casi con el estiaje en los ríos.
La sección útil del canal, determinada desde el primer proyecto y modificada durante la ejecución y después, incluso
hasta duplicar las dimensiones mínimas en algunos tramos (sobre todo el ancho) para aumentar el caudal para
riegos, es en forma de artesa o trapecio isósceles, de 20
pies castellanos (5’57 m) en el fondo, y calado o altura
mínima de seis pies (1’67 m); los taludes de los cajeros o
laterales son en general de pendiente 1,20 (6/5), para conseguir suficiente estabilidad y evitar deslizamientos de tierras hacia el fondo, por lo que en la superficie del agua, el
ancho mínimo es de 30 pies (8’36 m), lo que permite el
cruce de las barcas. Las pendientes longitudinales de los
tramos se proyectaron de 30 millonésimas (tres centímetros por kilómetro) desde el río Carrión en Calahorra de
Ribas hasta Rioseco, 50 desde Reinosa –en realidad desde
Alar del Rey– hasta el Carrión y 33 millonésimas (medio
pie en 5.000 varas, según el proyecto) en el ramal del Sur.
La sección mínima fijada de 11,63 m2 y un caudal máximo
de 3 m3 por segundo –valor realista considerando res-
Foto 5.38. Toma de agua para el
abastecimiento de la población
de Osorno
guardos en los costeros del canal, pérdidas de carga en
esclusas e ingenios o variaciones locales de pendiente–
implican una velocidad media de 0,26 metros por
segundo, es decir 0,5 nudos o si se prefiere 0,93 km/hora.
La diferencia entre circular hacia aguas arriba o aguas
abajo se traducirá en la potencia suficiente para mover la
barca a una velocidad adicional de 1,86 km/hora y por eso
las barcas solían arrastrarse con un tiro de dos mulas hacia
aguas abajo o en vacío y con tres hacia aguas arriba y cargadas, Las mulas siempre circulaban por el camino de
sirga de la derecha según su sentido de marcha, salvo si en
el tramo no existía uno de los caminos o estaba fuera de
servicio. La denominación aplicada a los caminos adyacentes al canal se debe a que se tiraba de las barcas
mediante “sirgas”, nombre náutico dado a las maromas
que sirven precisamente para arrastrar embarcaciones o
redes de pesca. En parte de los tramos ejecutados en el
sigo XIX, ya con la Compañía privada, no se construyó uno
de los dos caminos de sirga y el tiro se realizaba allí siempre por la otra margen, con problemas de cruce. En el
canal nunca pudieron hacerse adelantamientos, salvo
barcas con motor o en zonas especiales de fondeo: habría
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Arriba: foto 5.39. Operarios del
canal moviendo las compuertas
de las esclusas ovaladas
de Calahorra
Abajo: foto 5.40. Operarios del
canal en una esclusa rectangular
del Canal del Sur
que desenganchar un tiro para que pasase el otro. La
navegación a vela, que se usó en el Canal Imperial, no nos
consta que se emplease en el de Castilla, aunque algún
texto lo menciona para la etapa inicial de construcción.
En el tramo inicial construido (1753-1755) no hubo
necesidad de esclusas y por tanto no hay saltos de agua;
al construir el tramo norte del Canal (1759-1791) desde
Alar, sí que se disponen cerca de las esclusas los cuérnagos o desvíos que permitirían el aprovechamiento de la
energía hidráulica de los correspondientes saltos de
agua, pero obsérvese que se trata de utilizar el salto,
nunca de crearlo para ese fin energético. Por tanto, el
caudal aprovechable era el que llegaba con la pequeña
pendiente prevista para navegación, excepto el utilizado
en el funcionamiento de las esclusas y el derivado previamente para riegos y poblaciones –eludimos el concepto de abastecimiento o el de traída de aguas para esa
época y para núcleos menores–, pero en ningún caso se
forzó la pendiente para conseguir mayores caudales y
potencias. Fue Juan de Homar quien promovió con un
empeño muy personal el aprovechamiento industrial de
la energía de los saltos. También intentó, con mucho
menos éxito, la fijación de población en nuevos pequeños
núcleos junto al canal.
Las esclusas construidas en el siglo XVIII (de la 1ª a la 34,
o sea todo el Ramal del Norte, y el del Sur hasta Soto
Albúrez) son ovaladas, al estilo de las francesas, y anchas
para poder alojar simultáneamente dos barcas, ahorrando así maniobras y tiempos de espera. Sus principales dimensiones son de 30 varas (25 m) de longitud y 12
varas (10 m) en la parte más ancha del vaso, que tiene
una longitud entre quicios de puertas de 20 m. Las gargantas de acceso al vaso de la esclusa miden 6 metros de
ancho, considerando todas esas medidas como útiles,
tomadas por el interior del muro o forro de piedra que
conforma la esclusa. La 34, ovalada, pero acabada por
La Compañía, sólo tiene 6,40 metros de ancho máximo
en vez de 10 metros (foto 5.39).
Las construidas por la Compañía del Canal, en el siglo
XIX, de la 35 a la 42, es decir, dos de las tres de Soto Albú-
rez y las restantes hasta Valladolid en el Ramal del Sur,
así como las siete del Ramal de Campos, son más angostas y sencillas, de forma rectangular y con capacidad para
una sola barca. Sus dimensiones son de 25 m. entre quicios y 5,05 m de ancho constante. También ofrecen un
ahorro en la anchura de puertas, al ser más estrechas las
gargantas de acceso al vaso, no solo por el material y
refuerzos, sino por menor resistencia para su manejo. Al
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EL CANAL DE CASTILLA
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Izquierda: arriba, foto 5.41. Antigua
fábrica de harinas de San Lorenzo,
cerca de Olmos de Pisuerga,
utilizada posteriormente como
“fábrica de luz”. Vista desde aguas
abajo, con el desagüe de la turbina;
centro, foto 5.42. Antigua fábrica
de San Lorenzo. Vista con
el conjunto de esclusa,
la número nueve, y puente;
abajo, foto 5.43. Desagüe
de canal en esclusa y puente
Derecha: arriba, foto 5.44. Desvío
en canal y ranuras para
compuertas, configuración clásica
en todas las esclusas;
centro, foto 5.45. Restos del antiguo
molino de San Llorente de la Vega;
abajo, foto 5.46. Antigua fábrica de
harinas de La Estrella, en
las cercanías de Dueñas
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HISTORIA DE LAS OBRAS PÚBLICAS EN CASTILLA Y LEÓN. INGENIERÍA, TERRITORIO Y PATRIMONIO
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ser el vaso menos voluminoso, disminuye el gasto de
agua para llenarlo y también el tiempo, siempre que no se
produzcan esperas para una barca si la esclusa está ocupada por la anterior. En las construcciones situadas al
norte de la esclusa 12 predomina la piedra arenisca, con
más matices de color, mientras que desde la 13 hacia el
Sur se utiliza piedra caliza, más blanca (foto 5.40).
Otros capítulos de este libro describen las obras e ingenios hidráulicos construidos y utilizados en las distintas
épocas y lugares. Sólo cabe aquí señalar los que existieron o existen aprovechando la energía del Canal, sin describirlos. El Canal dispone en total de 24 esclusas con
salto en el ramal del Norte, 18 en el del Sur y 7 en el de
Campos, además de los artificios o ingenios del azud de
Alar (molino y batán). A estos efectos de aprovechamiento energético, no tenemos que considerar las esclusas de las retenciones, específicamente reguladoras de
caudales y navegación, pero sí los tres saltos de los derrames o devoluciones del caudal sobrante de agua al río,
desde las dársenas de Valladolid al río Pisuerga –ramal
del Sur– y de Rioseco al Sequillo –ramal de Campos–.
Tenemos por tanto un “salto cero”, de Alar, 49 saltos que
se corresponden con las correspondientes esclusas y se
numeran como ellas y seis saltos en los derrames finales
de ramal, es decir, 56 saltos de posible aprovechamiento.
Las esclusas 11 y 12 de Olmos de Pisuerga, las 17, 18, 19
y 20 en Frómista, las 22, 23 y 24 en Calahorra de Ribas
de Campos, las 25, 26 y 27 en la bifurcación de El
Serrón, pero ya en el ramal del Sur, las 28 y 29 de Grijota, las 31 y 32 de Viñalta, y las 34, 35 y 36 de Soto
Albúrez son esclusas agrupadas físicamente, como peldaños de un mismo tramo de escalera y por eso, sus saltos se han utilizado en ocasiones como un solo salto de
más altura, así como en otros casos, el salto de una
esclusa única se ha usado para más de un ingenio fabril.
Arrriba: foto 5.47. El Serrón. Esclusas, puente y antigua fábrica de harinas, con su desagüe a la izquierda del
canal. La fábrica de harinas aprovecha el triple salto para mover cuatro molinos
Abajo: foto 5.48. Restos de la antigua fábrica de harinas en Grijota, emplazada en el lugar de cuatro molinos
maquileros al poco tiempo de la construcción del tramo en el que se ubicaban
De todos esos saltos, solamente el 2º, 3º y 6º del Norte,
el 39 del Sur y el 3º, 4º y 5º de Campos parecen no haber
sido aprovechados jamás y entre ellos, el 3º del Norte
posiblemente nunca tuvo ni siquiera puente y el esclusero debió cruzar para manejar la esclusa con algún gallipuente o pasarela rústica, apoyado en el tranco inferior
de la esclusa, que no ha dejado señal ni noticia. El 5º del
Norte pudo tener un artefacto sin recuerdo o que no
llegó a instalarse, aunque figurase en planos antiguos.
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De los restantes, casi todos alimentaron molinos de
cereal o fábricas más completas de harinas; muchos de
estos dejaron de usarse o se transformaron en fábricas
de luz –ahora diríamos minicentrales eléctricas– cuya
electricidad se empleaba o bien en fábricas junto al canal
ya motorizadas con ese fluido y por tanto no directamente dependientes del agua del Canal o bien en otros
usos ajenos. Además de la molienda, hubo otros aprovechamientos, como los “batanes” para enfurtir paños en
Alar, en la esclusa 19 y en la 20; “ferrería” o “martinete”
en la esclusa 1ª del Norte; una “fábrica de papel” que
pretendió ser la mejor de España en la 11 y la 12; “fundición siderúrgica” en el primer derrame de Valladolid e
“hilatura” en el último. Algunas fábricas han pasado por
sucesivas remodelaciones: así, la instalación de la 7ª
esclusa del Norte, conocida como “batán del Rey” se
dedicó a curtido del cuero, luego a fábrica de harinas y
acabó como central eléctrica con una potencia de 85 kw
(fotos 5.41 a 5.46).
Según estudios de 1990, los únicos aprovechamientos
energéticos rentables serían los de Frómista (saltos 17 a
20), Calahorra (22 a 24) y Soto Albúrez (34 a 36) y
dudosamente rentables los de Olmos (11 y 12), El
Serrón (25 a 27), Grijota (28 y 29) y Viñalta (31 y 32).
Funcionan actualmente o pueden funcionar los del salto
4º del Norte, 9º, 14, Frómista, Viñalta, Soto Albúrez y
los 37 y 40 para servicio propio. Han cerrado muy
recientemente los de Villamuriel (33), Rioseco y Valladolid. La fábrica de harinas de Villamuriel y la de ladrillos de El Serrón siguen funcionando, pero no con energía obtenida directamente del Canal (fotos 5.47 a 5.49).
EL SIGLO XIX, CENIT Y OCASO:
HIDROCARRIL Y FERROCARRIL
La historia nos demuestra que el canal como vía navegable fue genial en su concepción y tardío en su realización.
La existencia de una vía especializada con vehículos adecuados a ella es una clara ventaja para el transporte en
cualquier época. El canal fue realmente concebido como
un “hidrocarril”, una vía acuática reservada a sus bar-
Foto 5.49. Fábrica de harinas de
Villamuriel de Cerrato,
todavía en funcionamiento
cas. En los siglos XVIII y XIX fue la gran solución para
los transportes pesados y voluminosos, duros y difíciles
a lomo o en carros, sobre todo por caminos escasos y
poco estabilizados. El camino especializado produce
orden y comodidad porque tiene normas claras de circulación –tiro por la derecha, aviso con banderola roja
en transporte de mercancías peligrosas, prioridad del cargado respecto del descargado y del que va contracorriente
frente al que circula a favor, prohibición o limitación de
uso nocturno, etc– y complementos adecuados –almacenes, dársenas, muelles, grúas, alojamientos, cuadras, fondeaderos, astilleros, diques secos, talleres, etc–. En ese
tiempo, los arrieros se quejaban de que el canal dejaba sin
trabajo a cientos de familias que vivían de la arriería, y eso
a pesar de que les quedó el imprescindible trasbordo
desde Alar hasta el mar Cantábrico.
Con etapas de unos 20 km/día –30 en vacío–, un itinerario normal podía ser: Rioseco-Capillas-Casa del Pescador
(entre Paredes y Fuentes de Nava)-El Serrón-CalahorraFrómista-La Quince (Osorno)-La Novena (Ventosa)Alar del Rey, de ocho días que se reducían a siete desde
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Arriba: foto 5.50. Barco
“Antonio de Ulloa”
Abajo: foto 5.51. El barco
“Antonio de Ulloa” pasando
una esclusa
Valladolid, porque las tres jornadas del ramal de Campos
hasta El Serrón se reducían a dos (Valladolid-DueñasEl Serrón). El retorno en vacío y aguas abajo podía ser
de cuatro o cinco días: Alar-Carrecalzada (Melgar)-La
Veintiuna (Frómista)-El Serrón-Fuentes de Nava-Rioseco. Los barcos-diligencia consiguieron realizar el trayecto de 46 km y diez esclusas entre Palencia y Valladolid en unas siete horas.
Los cruces a nivel de ríos se realizaban por el sistema de
guía de cuerda o cable fijo y ayuda de cabrestantes, y los
mismos animales de tiro podían cruzar en barcas adecuadas para ello. Hoy podría parecer absurdo un medio
de transporte cuya velocidad no superaba cuatro o cinco
nudos (7 a 9 km/hora) por el tipo de arrastre y para no
dañar por oleaje los cajeros sin revestir, con notables
reducciones en la velocidad comercial por el importante
número de esclusas y limitaciones de calado que hicieron
que las barcas metálicas más modernas, ya en el siglo XX
–tipo alemán de 40 toneladas y tipo francés de 53, con
eslora de 18 metros y manga de 3’50 metros–, no pudieran cargarse al máximo por insuficiencia de calado. Los
últimos intentos de mejora probaron formar trenes de
barcas enganchados a un remolcador, método poco práctico con esclusas. Las barcas motorizadas, autopropulsadas, marcaron una no demostrada posibilidad de
futuro, cortado por el cierre a la navegación.
En el último tercio del siglo XIX, el “ferrocarril” ahogó
económica y casi físicamente al canal como hidrocarril.
El Canal había comunicado Alar y Palencia con Valladolid en 1835 y con Rioseco en 1849. El ferrocarril AlarReinosa se inaugura en 1857 y en 1858 hasta Santander:
es en principio un magnífico complemento al Canal que
por fin “comunica” bien con el mar. En 1860 la misma
Compañía del FC General del Norte pone en servicio el
tramo Medina del Campo-Valladolid, también beneficioso para el Canal, pero en el mismo 1860 se inaugura el
Valladolid-Venta de Baños y en 1866 se completa la línea
hasta Santander coincidente con todo el trazado de los
ramales del Canal del Norte y del Sur. Las posteriores
líneas de Palencia a León por Sahagún y la de vía estrecha de Valladolid a Rioseco, que sigue prolongada hacia
Villalón y Palencia, completan la superposición de los
ferrocarriles sobre el canal, con todas sus ventajas de
velocidad real y comercial, sin esclusas, sin animales de
tiro y tantas otras.
En el último tercio del siglo XX, también el ferrocarril ha
sido desplazado en buena parte por los modernos y ágiles transportes por carretera y autovía, aunque las crisis
energéticas, razones medioambientales, los nuevos trenes veloces y la saturación de vehículos pueden reanimar el tránsito ferroviario de mercancías y viajeros en el
siglo XXI. También el desarrollo longitudinal de las vías
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modernas es más corto y recto: las pendientes del canal
navegable con tiro de sangre pueden ser 10 veces mayores para riego o con motores potentes, 100 veces para el
ferrocarril y hasta mil veces para las carreteras sin dificultad alguna para sus tránsitos. Para todos ellos, las
modernas técnicas de construcción de puentes y túneles
facilitan aún más la optimización de los trazados.
EL SIGLO XX,
LA RECONVERSIÓN:
RIEGOS Y ABASTECIMIENTOS
La navegación languidece desde finales del siglo XIX y
esta tendencia no se supera ni con las buenas voluntades ni con las inyecciones económicas que se producen
tras la reversión al Estado en 1919 de la Compañía del
Canal, que solo durante unos años logra mantener y
hasta elevar en un 50% los bajos volúmenes de actividad. Cuando en 1955 pasa un semestre completo sin que
circule carga en ninguna barca particular y las de la
Empresa (ahora del Estado) sólo transportan materiales para servicio del propio Canal, se considera que el
Canal se ha cerrado a la navegación, aunque no hemos
encontrado documento alguno en que se imponga oficialmente tal cierre. Los regadíos aumentan, precisan
más agua. Se proyecta (1960) la reconversión del Canal
y se realizan obras para aumentar los caudales de agua
transportados y servir a las cada vez más extensas superficies regables. Esas obras dejan las esclusas fuera de servicio, pero se afirma que es una actuación reversible.
Cuando el canal era navegable, tomaba al parecer un
caudal medio de 2,41 m3/s del río Pisuerga, en Alar y
Herrera y 1,68 del Carrión en Calahorra; cerrado el
canal a la navegación, estos caudales subieron algo, hasta
2,5 y 2,0 m3/s; en la reconversión, se consideraron necesarios caudales de 9 m3/s en el Ramal del Norte y hasta
13,5 en la toma del Carrión, de los que 5,5 se destinan al
Ramal del Sur y 8 al de Campos, valores que incluyen los
canales derivados del de Castilla. Actualmente se atienden con este conjunto de canales 55.000 hectáreas de
Arriba: foto 5.52. El acueducto original de Los Cinco Ojos, que salvaba el desagüe natural de la Laguna de
La Nava, antes de su rotura. Centro: foto 5.53. El acueducto de Los Cinco Ojos tras la rotura acaecida en
1935. Abajo: foto 5.54. El astillero de Villaumbrales, en el Ramal de Campos, hacia 1930
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que se llegan a tomar en temporada de riegos 2,5 m3/s
del Pisuerga en Alar y casi 9, también del Pisuerga por
San Andrés, en Herrera, de los que llegan a Calahorra
de Ribas 2 ó 3 m3/s que desaguan al Carrión. Se toman
de él 6 ó 7 m3/s, hacia El Serrón, donde se divide hacia
los ramales del Sur y Campos. Por el trasvase del Esla en
La Nava, entre Fuentes y Paredes, entran de 4 a 6 m3/s
más al Ramal de Campos, que pueden circular en ambas
direcciones según balance de caudales. Finalmente, llegan de 1 a 2 m3/s hasta el Canal de Macías Picavea y Rioseco y de 2 a 3 a Valladolid.
EL SIGLO XXI, NUEVA VIDA:
ECOLOGÍA Y TURISMO, HISTORIA
Y MUSEO DE LA CIENCIA
Siempre se ha pretendido con mayor o menor éxito
defender el Canal como testimonio de la historia, museo
vivo de construcciones e industrias, paisajes no frecuentes en la tierra castellana y en muchos otros aspectos.
Bastantes años después del cierre y de la reconversión,
muy útil para aumentar el caudal transportado y quizá
necesariamente poco conveniente para esos intereses culturales de conservación, se hizo en 1986 un Estudio de
Rehabilitación Integral que desembocó en su declaración
como Bien de Interés Cultural con la categoría de Conjunto Histórico (13-06-1991) y en un Plan Regional de
Ámbito Territorial (2-08-2001) para su Protección Integral. Algunos monumentos de cierta relación con el Canal,
como Santa María en Rioseco o el Monasterio de San
Andrés del Arroyo, tenían esa calificación de BIC desde
1931, por lo que hay textos que confunden ambas fechas.
Arriba: foto 5.55. Actuaciones
de recuperación y
rehabilitación en el Canal
Abajo: foto 5.56. Señalización
del recorrido por el Canal
regadío y cuarenta poblaciones que reciben su abastecimiento (200.000 personas) desde el Canal, entre ellos
Palencia y Valladolid, aunque este último solo en parte.
La regulación de estos caudales, como ya hemos dicho,
se produce en los embalses de los ríos abastecedores y
con las compuertas del propio canal.
Como balance actual de caudales de agua en el canal, se
estima según datos recogidos sin contraste documental,
José Sáenz de Oíza, Ingeniero de Caminos, Director de
la Confederación Hidrográfica del Duero, y entusiasta del
Canal, proponía en el congreso en Palencia de 1990 una
serie de espacios singulares a los que aplicar tratamiento
diferencial para conservación y nuevos usos. Citaba a
Ortega y Gasset para señalar que todas esas actuaciones
tratarán de “mantener la unidad de lo diverso y la diferencia de lo uno”. Entre esos puntos diferenciados, citaba:
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el tramo Dueñas–Valladolid, por su paralelismo y proximidad a la autovía, al río y al ferrocarril y su accesibilidad
desde la mayor población de Castilla y León; el ramalillo
de Palencia, paseo para esa capital; el tramo entre las
esclusas 21 y 22, actualmente coincidente con la variante
del Camino de Santiago hacia Frómista, con acueductos
sobre el río Ucieza y otros, almenaras, puentes y la llegada a Calahorra y al río Carrión; el tramo de Medina de
Rioseco a las esclusas 7ª y 6ª de Campos y su posibilidad
de navegación; los sotos comprendidos entre el Canal de
Castilla y el del Pisuerga o la acequia de la Retención; las
zonas húmedas; los conjuntos notables de Calahorra, El
Serrón, Villaumbrales, y Sahagún el Viejo; los puntos de
cruce del Canal con cañadas o con la vía romana de
Astorga a Zaragoza; las dársenas de Alar, Palencia, Valladolid y Rioseco; y las obras de fábrica, en particular esclusas y acueductos (fotos 5.55 y 5.56). Otro Ingeniero de
Caminos, Ramón Pérez Cecilia, después también Director de la C.H.D., relacionó en ese mismo congreso las
zonas húmedas marginales al Canal, situadas en los términos municipales de San Cebrián de Campos, Amusco,
Frómista, Boadilla del Camino, Lantadilla, Becerril, Husillos, Villaumbrales, Paredes de Nava y Dueñas.
Muy recientemente –resolución de 16 de enero de 2006–
se ha legislado un “Plan de Excelencia Turística”, ya en
ejecución, que incluye señalización, reparación de caminos de sirga y su acondicionamiento como rutas cicloturísticas, reforestación, reparación de distintos edificios
–Casas del Rey y otros–, centros de interpretación del
Canal, Museo del Canal y sus industrias, reacondicionamiento de algunos tramos para hacerlos navegables
incluyendo sus esclusas, reinstalación y uso de algunos
almacenes y Casas del Rey, zonas deportivas con cursos
y competiciones, disposición y utilización de embarcaciones adecuadas para paseos por el canal, oficinas de
información, y otras más. Entre ellas, están ya realizadas o previstas adaptaciones de edificios en Alar para
centro de interpretación y escuela-taller; reparadas las
esclusas 5ª y 6ª, cerca de Herrera, con tramo navegable
en dos barcas eléctricas que acceden al interior de la
esclusa 6ª desde un muelle en la retención de San
Andrés, y centro de interpretación e iniciativas turísticas que lo explota y relaciona con el Aula de arqueología de Herrera, con especial dedicación a culturas pre-
rromanas y a la estancia y asentamiento en época romana
de la legión IV Macedónica; navegabilidad en la zona de
Melgar de Fernamental (Burgos); campamento juvenil
en Abánades; en la Casa del Rey de Villaumbrales y su
entorno se propone el Museo del Agua que antes se preveía en Palencia y se ha cedido el uso a la asociación San
Cebrián de Campos como centro de formación y trabajos de jardinería para personas con discapacidad intelectual; en las casas del Rey de Sahagún, se adaptó uno
de los almacenes con literas para albergue juvenil, hasta
ahora con escaso uso; acondicionamiento de un área de
recreo en Soto Albúrez y tienda con exposición y cafetería en Abarca, actualmente cerrada.
En el final del Ramal del Sur (foto 5.57), la fábrica parada
de harinas para piensos y los edificios deshabitados de la
esclusa 41, de propiedad privada, se han reacondicionado
con vistas a salas de museo no público, con objetos propios; junto a la esclusa 42, hace años que funciona un centro de la Confederación del Duero que realiza la evaluación hidráulica e hidrológica en tiempo real de la cuenca
del Duero, para lo que está provista de especial centro de
comunicaciones por satélite; en la dársena de Valladolid,
Foto 5.57. Paseos laterales y
pasarela en el tramo final del
Canal Sur, en el municipio de
Valladolid
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Foto 5.58. Vista aérea de la Dársena
de Medina de Rioseco
además de su conservación general, se han habilitado
edificios para servicio de la propia CHD y sus archivos
y algunos de los almacenes para diversos usos. En los
derrames finales al Pisuerga, zona ya urbanizada en
Valladolid, quedaba la fábrica de harinas “La Perla” que
recientemente ha cerrado, puede que para transformarse
en un “hotel con encanto”.
En el final del Ramal de Campos, Medina de Rioseco
(foto 5.58) ha promocionado muchas innovaciones en el
canal: los caminos de sirga, arreglados, sirven como ruta
cicloturística; el barco “Antonio de Ulloa”, de rueda de
paletas, y la barca “Juan de Homar” para ocho pasajeros, pueden navegar con motor eléctrico desde la dársena
de Rioseco hasta la esclusa 6ª de Campos, utilizando la
7ª para salvar el desnivel; en las paneras (naves almacén)
rehabilitadas de la dársena se ha organizado un albergue
y un centro de recepción de viajeros del Canal que facilita información, alquiler de bicicletas, piraguas y barcas
eléctricas, entradas para el barco y la barca de turismo y
también organiza cursos, competiciones deportivas y
exposiciones temporales. En el derrame al río Sequillo,
la fábrica de harinas “San Antonio”, parada hace años,
ha mantenido a punto sus mecanismos, cuidadosamente
conservados por sus propietarios, y actualmente aloja la
oficina de turismo de la ciudad y se conserva como museo
industrial.
Esperemos que las utilidades del ocio y la cultura, en
sustitución de la energía y el transporte, den nueva y
larga vida a nuestro Canal, que seguirá regando muchos
campos y abasteciendo a muchos hombres e industrias
de Castilla. Así sea.
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