Ejemplos Europeos Planes Mejora Calidad Aire

MASTER EN INGENIERIA Y GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL
SEVILLA 2009-2010
PLANES DE MEJORA DE LA CALIDAD DEL AIRE: ANÁLISIS DE
EJEMPLOS MÁS CONOCIDOS
Jaime Capell Garcia
1
PLANES DE MEJORA DE LA CALIDAD DEL AIRE: ANÁLISIS DE EJEMPLOS MÁS
CONOCIDOS
CAPÍTULO 1. ASPECTOS GENERALES DE LA INVESTIGACIÓN …………………... 4
1.1
Introducción …………………………………………………………………….……… 4
1.2
Justificación e Importancia ………………………………………………………..… 6
1.3
Antecedentes del Tema ………………………………………………………….. 7
1.4
Planteamiento del Problema…………………………………………………….. 8
1.5
Objetivos …………………………………………………………………………. 9
1.5.1 OBJETIVO GENERAL …………………………………………………………………... 9
1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ……………………………………………………………... 9
1.6
Delimitación de la propuesta …………………………………………………... 10
Metodología de Investigación y Desarrollo del Estudio.................................... 11
1.7.1 TIPO DE ESTUDIO……………………………………………………………….. 11
1.7.2 METODOS Y TECNICAS DE INVESTIGACIÓN ………………………………....11
1.7
CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO………………………………………………………… 12
2.1
Calidad del Aire ………………………………………………………………...12
2.1.1 CALIDAD DEL AIRE Y FACTORES QUE LA DETERMINAN …………………….12
2.1.2 CONTAMINACIÓN DEL AIRE Y SUS EFECTOS…………………………………... 12
2.1.3 GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE ……………………………………………...15
2.1.3.1 Normas
2.1.3.2 Estrategias de control
2.1.3.3 Enfoques tradicionales en la Gestión de la Calidad del Aire
2.1.3.4 Enfoques innovadores en la Gestión de la Calidad del Aire
2.1.4 LEGISLACIÓN APLICABLE CONCERNIENTE A CALIDAD DEL AIRE ………..19
2.1.4.1 Comunitaria
2.1.4.2 Estatal
2.1.5 ÍNDICES DE CALIDAD DEL AIRE ………………………………………………….29
2.2
Planes Mejora de la Calidad del Aire ………………………………………..30
2.2.1 ANTECEDENTES ……………………………………………………………………..30
2.2.2 OBJETIVOS Y REQUERIMIENTOS DE LOS PLANES …………………………….31
CAPÍTULO 3. EJEMPLOS EUROPEOS MAS CONOCIDOS DE PLANES MEJORA
DE LA CALIDAD DEL AIRE ………………………………………………………………..33
3.1 Ámsterdam ……………………………………………………………………….33
3.1.1 ANTECEDENTES ………………………………………………………………33
3.1.2 MEDIDAS QUE CONLLEVA EL PLAN ………….…………………………..34
2
3.1.3 EFICACIA CONSEGUIDA ……………………………………………………38
3.1.4 PRINCIPALES PROBLEMAS ENCONTRADOS ……………………………40
3.2. Londres ………………………………………………………………………….41
3.2.1 ANTECEDENTES ……………………………………………………………..41
3.2.2 MEDIDAS QUE CONLLEVA EL PLAN …………………………………….43
3.2.3 EFICACIA CONSEGUIDA ……………………………………………………45
3.2.4 PRINCIPALES PROBLEMAS ENCONTRADOS ……………………………46
3.3 Madrid …………………………………………………………………………..48
3.3.1 ANTECEDENTES ……………………………………………………………..48
3.3.2 MEDIDAS QUE CONLLEVA EL PLAN …………………………………….51
3.3.3 EFICACIA CONSEGUIDA ……………………………………………………57
3.3.4 PRINCIPALES PROBLEMAS ENCONTRADOS ……………………………62
3.4 Barcelona ………………………………………………………………………..63
3.4.1 ANTECEDENTES ……………………………………………………………..63
3.4.2 MEDIDAS QUE CONLLEVA EL PLAN …………………………………….66
3.4.3 EFICACIA CONSEGUIDA ……………………………………………………70
3.4.4 PRINCIPALES PROBLEMAS ENCONTRADOS …………………………….71
3.5 Paris ………………………………………………………………………………73
3.5.1 ANTECEDENTES ……………………………………………………………...73
3.5.2 MEDIDAS QUE CONLLEVA EL PLAN ……………………………………..74
3.5.3 EFICACIA CONSEGUIDA …………………………………………………….78
3.5.4 PRINCIPALES PROBLEMAS ENCONTRADOS …………………………….79
CAPÍTULO 4. RECOMENDACIONES A LA HORA DE IMPLEMENTAR UN PLAN DE
CALIDAD ………………………………………………………………………………………80
4.1 Objetivos recomendados para la elaboración de Planes de Mejora de la Calidad
del Aire …………………………………………………………………………………80
4.2 Medidas a implementar ………………………………………………………….81
4.3 Campañas de concienciación, sensibilización y promoción de los planes de
mejora de la calidad del aire …………………………………………………………..91
CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES ……………………………………………………………93
BIBLIOGRAFÍA ………………………………………………………………………………..95
GLOSARIO …………………………………………………………………………………….98
ANEXO A ……………………………………………………………………………………..100
ANEXO B ……………………………………………………………………………………..101
3
PLANES DE MEJORA DE LA CALIDAD DEL AIRE: ANÁLISIS DE EJEMPLOS MÁS
CONOCIDOS
CAPÍTULO 1. ASPECTOS GENERALES DE LA INVESTIGACIÓN
1.1 Introducción:
El presente proyecto de investigación se refiere al tema de los planes de mejora de la calidad del
aire, para hablar de este tema habría primero que establecer a que se refiere cuando se habla de
Calidad del aire.
La calidad del aire trata de la composición del aire y de la idoneidad de éste para determinadas
aplicaciones. El aire tiene una composición muy compleja y contiene alrededor de mil
compuestos diferentes. Los principales elementos que se encuentran en el aire son nitrógeno,
oxígeno e hidrógeno. La calidad del aire está determinada por su composición. La presencia o
ausencia de varias sustancias y sus concentraciones son los principales factores determinantes de
la calidad del aire. Debido a esto, la calidad del aire se expresa mediante la concentración o
intensidad de contaminantes, la presencia de microorganismos, o la apariencia física.
Teniendo claro lo que es la Calidad del aire se procede a definir lo que son los Planes de Mejora
de Calidad del Aire. Los Planes de Mejora de la Calidad del Aire son planes de acción territorial
cuyo objeto es prevenir y eliminar la contaminación atmosférica en una zona especifica. Para ello,
las Administraciones competentes y los agentes económicos implicados, toman coordinadamente
las medidas necesarias, con el fin de proteger el medio ambiente contra los efectos adversos de
las actividades humanas, así como mantener niveles admisibles de calidad del aire para
salvaguardar las condiciones de salubridad y, cuando sea posible, recuperar aquellas zonas que se
hayan visto afectadas negativamente.
La política medioambiental constituye, hoy en día, uno de los desafíos sociales más importantes
para los poderes públicos y los agentes económicos y es, asimismo, un tema ante el que está muy
sensibilizada la población, puesto que afecta directamente a su bienestar y a su salud.
En la Unión Europea (UE), la importancia de la política sobre protección del medio ambiente y
los recursos naturales, ha ido aumentando sin cesar durante las últimas décadas. A consecuencia
de ello, se ha ampliado considerablemente el abanico de medidas de aplicación de la política de
medio ambiente, que comprenden desde legislación hasta instrumentos financieros.
Algunos temas interesan especialmente a los ciudadanos europeos, entre ellos, la calidad del aire.
En ese terreno, además, Europa ha actuado de una forma especialmente decidida en los últimos
años. Los Estados miembros tienen la obligación de incorporar a su ordenamiento interno y
aplicar las nuevas directivas sobre calidad del aire, que establecen, entre otros aspectos, objetivos
de calidad a corto y a largo plazo.
En la UE, en materia de contaminación atmosférica, destacan políticas como:
- Evaluación y Gestión de la Calidad del Aire Ambiente.
- Programa Aire Puro para Europa (CAFE).
- Límites nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos.
- Calidad del aire ambiente: intercambio de informaciones y de datos.
- Sustancias que perjudican a la capa de ozono.
- Programa Europeo de Cambio Climático.
- Comercio de Derechos de Emisión.
4
En relación con la evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente, la Directiva 96/62/CE del
Consejo de 27 de Septiembre de 1996, constituye el marco de la legislación comunitaria. Los
cuatro objetivos de esta Directiva Marco sobre la calidad del aire son:
- Definir y establecer objetivos de calidad del aire ambiente en la Comunidad para evitar, prevenir
o reducir los efectos nocivos para la salud humana y para el medio ambiente en su conjunto;
- Evaluar la calidad del aire ambiente en los Estados miembros basándose en métodos y criterios
comunes;
- Disponer de información adecuada sobre la calidad del aire ambiente y procurar que el público
tenga conocimiento de la misma, entre otras cosas mediante umbrales de alerta;
- Mantener la calidad del aire ambiente cuando sea buena y mejorarla en los demás casos.
La normativa estatal se condensaba, antes de la adhesión española a la UE, en la Ley 38/1972 de
protección del ambiente atmosférico, y en el Decreto 833/1975 que la desarrolla. A partir de
1986, se ha hecho precisa la incorporación de nuevas normas al derecho interno, con objeto de
adaptar la normativa a la comunitaria.
Debido a todo lo anterior los planes de mejora de la calidad del aire se hacen cada vez más
comunes con el objetivo mejorar la calidad del aire en zonas donde esta se encuentra fuera de los
rangos de tolerancia permitidos por la legislación vigente.
Con esta investigación se pretenden evaluar diferentes ejemplos europeos de Planes de Mejora de
la Calidad del Aire considerados exitosos por los resultados logrados al implementarlos así como
también evaluar planes que hayan fracasado por no haber cumplido con las proyecciones que se
tenían de estos durante su diseño e implementación. También se pretende realizar un análisis
costo-beneficio de los Planes de Mejora de la calidad del aire seleccionados como ejemplos.
Para la investigación utilizarán métodos y técnicas de investigación tantos teóricos como
empíricos así como métodos estadísticos y matemáticos.
Al final de la investigación se pretenden realizar una serie de recomendaciones a tener en cuenta
para la formulación de planes de Mejora de la Calidad del Aire fruto del análisis previo de los
mencionados en este proyecto de investigación.
En el capitulo I se realiza el planteamiento de la investigación, así como los objetivos y la
delimitación de los aspectos de la investigación.
En el capitulo II abarca el marco teórico del proyecto donde se profundiza en los conceptos de
calidad del aire, la definición de Planes de Mejora de la Calidad del Aire y la legislación
relacionada con el tema.
El capitulo III tres se centra en el análisis de los ejemplos de Planes de Mejora de la Calidad del
Aire.
El Capitulo IV se enfoca en dar a conocer las recomendaciones surgidas del análisis a los
ejemplos a los Planes de Mejora de la Calidad de Aire realizado en el capitulo III.
Por ultimo el Capitulo V incluye las conclusiones del proyecto de investigación realizado.
5
1.2 Justificación e Importancia
Estudios realizados en los últimos años por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y dentro
del programa APHEIS (Contaminación atmosférica y salud: Un sistema de información europeo)
financiado por la Dirección General de protección de la salud y del consumidor de la Unión
Europea (UE), muestran una clara afección en la salud humana por exposición a niveles de
calidad del aire no demasiado altos. Es decir, se ha comprobado que los efectos de la
contaminación atmosférica son mayores de los que años atrás se consideraban relacionándose
directamente con un aumento de la mortalidad. Las afecciones principales a la salud humana
están asociadas al aparato respiratorio y al aparato cardiovascular, empeorando o dificultando la
cura de enfermedades en principio ajenas a la contaminación del aire.
Según lo enunciado en la ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la
atmósfera, la atmósfera es un bien común indispensable para la vida, del cual todas las personas
tienen el derecho de su uso y disfrute y la obligación de su conservación. La contaminación
atmosférica de las ciudades se ha convertido en un problema de salud pública universal y es
considerada por la Organización Mundial de la Salud (OMS) como una de las prioridades
mundiales más importantes en salud. Según diversos estudios, la contaminación del aire es
responsable del 1.4% de todas las muertes en el mundo, siendo la mitad de este impacto debido a
las emisiones de los vehículos a motor. Éste es un problema global que afecta tanto a países
desarrollados, especialmente en sus grandes ciudades, como a países en vías de desarrollo.
La Ley 34/2007 de calidad del aire y protección de la atmósfera establece las bases en materia de
prevención, vigilancia y reducción de la contaminación atmosférica en su articulo 5.2 y en su
capitulo IV sobre Planificación menciona la adopción de planes y programas para la mejora de la
calidad del aire según el R.D. 1073/2002.
Los planes para mejorar la calidad del aire constituyen uno de los principales instrumentos
desarrollados para revertir las tendencias de deterioro de la calidad del aire en zonas donde el aire
se encuentra contaminado. Estos planes deben de incorporan medidas concretas para el
abatimiento y control de las emisiones de contaminantes y se fundamentan en la relación
existente entre la emisión de los contaminantes por las fuentes que los producen y el impacto que
ocasionan en la calidad del aire y sobre la salud de las personas.
Teniendo en cuenta que las legislaciones establecen la obligatoriedad de planes de mejora de la
calidad del aire para revertir o aminorar la mala calidad del aire y la concienciación que esta
tomando la sociedad de hoy en día, se puede afirmar que estos planes serán cada día mas
comunes dentro de las administraciones competentes en materia de medioambiente por lo que es
importante identificar y proponer posibles medidas o recomendaciones a tener en cuenta en la
elaboración de dichos planes de mejora con el fin aprovechar conocimientos empíricos
provenientes de otros planes de mejora de la calidad del aire que ya han sido implementados y
probados.
6
1.3 Antecedentes del Tema
Los antecedentes de este tema se fundamentan en las diferentes legislaciones tanto comunitarias
como estatales y autonómicas que regulan la calidad del aire. Estas legislaciones citan la
obligatoriedad de los planes, programas o acciones para la mejora de la calidad del aire en zonas
donde sea esto necesario.
Antes de la Directiva comunitaria sobre Gestión y Evaluación de la Calidad del Aire Ambiente,
Directiva 96/62/CE conocida como directiva marco existían normas específicas para algunos
contaminantes pero la constatación persistía y las situaciones de mala calidad del aire en Europa;
la falta de armonización de criterios en cuanto a estrategias de vigilancia, métodos de medición,
calidad de las mediciones entre los Estados miembros; la insuficiente protección del Medio
Ambiente en su globalidad; y la necesidad de promover la información a la población llevaron a
la aprobación de esta nueva norma marco, y a sus directivas de desarrollo, que constituyen el
cuerpo legislativo actual de la calidad del aire en Europa.
La consecución de esos objetivos se concreta en el establecimiento de unos valores límite,
objetivo o umbrales de alerta, según los casos, basados en estudios llevados a cabo
fundamentalmente por la Organización Mundial de la Salud y diferentes grupos de trabajo
europeos sobre efectos de la contaminación atmosférica en vegetación y ecosistemas.
La Directiva Marco, y en las siguientes, así como en la actual Directiva 2008/50/CE se dispone la
realización Planes de Acción de Calidad del Aire en las zonas en las que se sobrepasan los
valores límite de los contaminantes. Estos Planes deben incluir acciones correctoras que permitan
disminuir la concentración de contaminantes por debajo de los límites requeridos por la
legislación.
A nivel de Estatal se aprobó la Ley 34/2007 de calidad del aire y protección de la atmósfera con
objeto de establecer las bases en materia de prevención, vigilancia y reducción de la
contaminación atmosférica con el fin de evitar y cuando esto no sea posible, aminorar los daños
que de ésta puedan derivarse para las personas, el medio ambiente y demás bienes de cualquier
naturaleza. Dicha Ley en su articulo 5.2 y en su capitulo IV sobre Planificación menciona la
adopción de planes y programas para la mejora de la calidad del aire según el R.D. 1073/2002.
Estos Planes de Acción han de implantare en las zonas en las que se estén superando los valores
límite de contaminantes. El objetivo de los Planes de Acción es establecer medidas y acciones
para que en el plazo fijado por la legislación, se regrese al valor límite del contaminante para el
que se está dando la situación de superación.
Teniendo en cuenta que tanto la directiva comunitaria como la legislación estatal vigente
establecen la obligatoriedad de planes de mejora de la calidad del aire y que estos son una
realidad cada vez más común en las administraciones competentes en materia de medioambiente,
por lo que sobresale la necesidad de relacionar los puntos en común que presentan distintos
planes de mejora de la calidad del aire exitosos, así como también verificar la efectividad que
estos han tenido o pretenden conseguir, todo esto con el objetivo de tener ciertas
recomendaciones a tener en cuenta para la elaboración de futuros planes de mejora de la calidad
del aire.
7
1.4 Planteamiento del Problema
La contaminación atmosférica es uno de los problemas medio ambientales más serios a los que la
sociedad tiene que hacer frente. La era industrial y la actual demanda de movilidad están
suponiendo una emisión extraordinaria de sustancias contaminantes a la atmósfera. Esta situación
acarrea que entornos concretos (grandes ciudades o zonas próximas a elevada actividad
industrial) puedan registrar niveles de calidad del aire inadecuados con efectos negativos en la
salud humana y los ecosistemas.
La reacción de las administraciones responsables ha sido positiva en sentido de proponer
restricciones en las emisiones y disminuir los niveles de contaminantes permitidos en aire
ambiente. La antigua Directiva Marco de calidad del aire 1996/62/CE recogió las líneas maestras
sobre la gestión de la calidad del aire en la Unión Europea. A partir de ella nacieron las conocidas
como Directivas ‘Hijas’ (1999/30/CE, 2000/69/CE, 2003/2/CE, 2004/107/CE) fijando valores
limite para la salud humana para ciertos contaminantes y regulando el control de los mismos.
Estas directivas se encuentran traspuestas a la legislación estatal a través del R.D. 1073/2002,
R.D. 1796/2003 y R.D. 812/2007. Sin embargo, la contaminación atmosférica sigue amenazando
la salud humana. Así pues, la revisión de las normativas actuales y su adecuación a los nuevos
resultados que muestran la relación entre exposición e impacto en la salud humana, ha llevado a
la reciente aprobación a nivel europeo de la Directiva 2008/50/CE relativa a la calidad del aire
ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa. En ella se describe, unifica y actualiza en un
mismo documento todos los objetivos de calidad del aire y las medidas necesarias para
conseguirlos.
Desde la Directiva Marco, y en las siguientes, así como en la actual Directiva 2008/50/CE se
establece la obligatoriedad de realizar Planes de Acción de Calidad del Aire (PACA) en las zonas
en las que se sobrepasan los valores límite de los contaminantes. Estos Planes deben incluir
acciones correctoras que permitan disminuir la concentración de contaminantes en aire ambiente.
A nivel de Estado Español y con la finalidad de crear un marco para la protección de la
contaminación atmosférica, se aprobó la Ley 34/2007, de calidad del aire y protección de la
atmósfera. Dicha Ley en su articulo 5.2 y en su capitulo IV sobre Planificación menciona la
adopción de planes y programas para la mejora de la calidad del aire según el R.D. 1073/2002.
Los planes contarán con los contenidos mínimos requeridos en el anexo XII del Real Decreto
1073/2002. Podemos destacar como puntos más importantes a definir los siguientes: la
información relativa a las medidas o proyectos adoptados para reducir la contaminación,
calendario de aplicación, estimación de la mejora de la calidad del aire que se espera conseguir y
del plazo previsto para alcanzar esos objetivos.
A partir de esta situación se identifican los siguientes problemas:
1. Carencia de una serie de posibles medidas o recomendaciones que instruyan en la elaboración
de los planes de mejora de la calidad del aire basadas en los conocimientos empíricos
provenientes de otros planes de mejora de la calidad del aire que ya han sido implementados y
probados.
2. Necesidad de tener fuentes de retroalimentación sobre la efectividad lograda o pronosticada por
algunos planes de mejora de la calidad del aire de los más conocidos para tener en cuenta estas
fuentes en la elaboración de futuros planes de mejora de la calidad del aire.
8
1.5 Objetivos
Los objetivos planteados con el presente proyecto de investigación son los siguientes:
1.5.1 OBJETIVO GENERAL:
Identificar y proponer posibles medidas o recomendaciones a tener en cuenta en la elaboración de
los Planes de Mejora de la Calidad del Aire con el fin aprovechar conocimientos empíricos
provenientes de otros planes de mejora de la calidad del aire ya han sido implementados por otras
administraciones y que tienen una efectividad conseguida o pronosticada.
1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
• Analizar diferentes ejemplos de Planes de Mejora de la Calidad del Aire.
• Analizar la efectividad conseguida o pronosticada que han presentado algunos Planes de
Mejora de la Calidad del Aire de los más conocidos.
• Indagar medidas entre Planes de Mejora de la Calidad del Aire que no han alcanzado sus
expectativas o no pudieron desarrollarse.
• Relacionar los puntos en común que presentan diferentes ejemplos de Planes de Mejora
de la Calidad del Aire.
9
1.6 Delimitación de la propuesta
El proyecto de investigación trata de relacionar los puntos en común que presentan varios
ejemplos de planes de mejora de la calidad del aire, la efectividad conseguida o pronosticada con
la que trabajan y la mejora ambiental que pretenden conseguir relacionada con la legislación
aplicable.
También se incluyen planes que no han alcanzado sus expectativas en la medida esperada, viendo
por qué fallaron, por qué no pudieron desarrollarse con el fin de tener en cuenta dichos fallos en
futuros planes de mejora de la calidad del aire.
Todo lo anterior centrado exclusivamente en Planes de Mejora de la Calidad del Aire de la
atmósfera (planes correctores generales).
Los ejemplos a tomados en cuenta en este proyecto de investigación son los siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
El Plan de Acción de la Calidad del Aire de Ámsterdam
La Estrategia de Calidad del Aire de la ciudad de Londres
La Estrategia de Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid
Plan de Actuación para la mejora de la Calidad del Aire de Barcelona
El Plan de Protección de la Atmósfera y Plan de Movilidad de Paris
10
1.7 Metodología de Investigación y Desarrollo del Estudio
1.7.1
TIPO DE ESTUDIO
El tipo de investigación se enmarca dentro de los criterios analítico, descriptivo y de proyecto.
El carácter analítico lo define la cantidad de consultas y análisis documental que haremos de los
autores de diferentes fuentes bibliográficas, así como el análisis de información primaria para
identificar oportunidades de mejora.
El carácter descriptivo se presenta a partir de que se estudian diferentes ejemplos de planes de
mejora de la calidad del aire relacionados con la mejora de la calidad del aire de la atmosfera,
además se presentarán una propuestas con el fin de ayudar en la elaboración de futuros planes de
mejora de la calidad del aire.
1.7.2
METODOS Y TECNICAS DE INVESTIGACIÓN:
Para la elaboración del proyecto de investigación se utilizarán los siguientes métodos y técnicas
de investigación:
1.
Métodos teóricos.
•
•
•
•
2.
El análisis documental.
El método sistémico.
El método histórico.
Los procedimientos de análisis y síntesis.
Métodos empíricos.
• Análisis de documentos primarios.
3.
Métodos estadísticos y matemáticos.
Se utilizarán diferentes métodos estadísticos como: mediana, media y gráficos para el análisis y
presentación de datos.
11
CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO.
2.1 Calidad del Aire
2.1.1 CALIDAD DEL AIRE Y FACTORES QUE LA DETERMINAN
La calidad del aire trata de la composición del aire y de la idoneidad del éste para determinadas
aplicaciones. El aire tiene una composición muy compleja y contiene alrededor de mil
compuestos diferentes. Los principales elementos que se encuentran en el aire son nitrógeno,
oxígeno e hidrógeno. Sin estos tres compuestos, la vida en La Tierra sería imposible.
La calidad del aire está determinada por su composición. La presencia o ausencia de varias
sustancias y sus concentraciones son los principales factores determinantes de la calidad del aire.
Debido a esto, la calidad del aire se expresa mediante la concentración o intensidad de
contaminantes, la presencia de microorganismos, o la apariencia física. Ejemplos de
contaminantes que son importantes indicadores de la calidad del aire son el dióxido de azufre y
las partículas de polvo y suciedad. La apariencia física del aire se puede medir, por ejemplo,
determinando la turbidez del aire.
La calidad del aire es uno de los temas en el programa de muchas autoridades internacionales en
estos días. Una de las organizaciones que conciernen a la calidad del aire es la OMS
(Organización Mundial de la Salud), que recomienda estándares para los contaminantes del aire
que pueden tener efectos en la salud.
Las Naciones Unidas tratan del tema de la calidad del aire en Agenda 21 y el Comité Económico
Europeo ha estado trabajando en una serie de protocolos internacionales. Cada gobierno tiene sus
propios estándares para los contaminantes del aire. Estos estándares son concentraciones
máximas, que pueden estar presentes en el aire. Mientras que esos estándares pueden variar
mucho entre los distintos países, los gobiernos de diferentes países, por ejemplo en la Unión
Europea, están intentando unificar sus normas de estándares de contaminación del aire.
2.1.2 CONTAMINACIÓN DEL AIRE Y SUS EFECTOS
El aire es una de las sustancias más importantes para los humanos, junto con el agua. Para
sobrevivir, el ser humanos necesita oxígeno por lo que es muy importante que el aire en el
ambiente esté limpio. Los contaminantes del aire pueden producir problemas en la salud al ser
respirados. En el siglo pasado se han llevado a cabo unas investigaciones muy extensas para
sacar a la luz los efectos en la salud y en el medioambiente de los contaminantes del aire.
Los contaminantes del aire normalmente actúan primero sobre el sistema respiratorio. Los
contaminantes del aire pueden entrar en el cuerpo humano a través de diferentes vías, tales como
la piel, boca y pulmones. Los contaminantes gaseosos pueden penetrar profundamente en el
sistema respiratorio y ser absorbidos por los tejidos en su camino. Esto puede provocar un cambio
en el pH de los fluidos corporales, causando irritaciones. Los disolventes orgánicos pueden ser
absorbidos fácilmente por la sangre, siendo transportados por todo el cuerpo rápidamente. Las
partículas grandes se quedan en la nariz o son ingeridas, pero las partículas más pequeñas pueden
penetrar hasta los pulmones. Las partículas más pequeñas absorben más material tóxico, al cual
pueden llevar más profundamente dentro del cuerpo. Cuando los contaminantes son solubles en
agua, pueden ser inmediatamente absorbidos por la sangre humana.
12
Los efectos de los contaminantes sobre la salud de los animales son similares a los efectos sobre
la salud humana. Sin embargo, hay algunos efectos que no se presentan en los humanos. Por
ejemplo, la lluvia ácida puede provocar serios efectos sobre la salud de los organismos acuáticos,
tales como fallos en la reproducción, o incluso la muerte.
Las plantas son mucho más sensibles a los contaminantes gaseosos del aire que los humanos y los
animales. Algunos ejemplos de contaminantes gaseosos del aire son fluoruro de hidrógeno (HF),
ozono (O3) y etano. Los contaminantes del aire penetran en las plantas principalmente a través de
sus poros. Éstos están conectados con los espacios intercelulares en las hojas de la planta. A
través de los poros los gases pueden penetrar las paredes celulares, para ser absorbidos por los
fluidos de la célula. Algunos de los contaminantes gaseosos del aire perjudican directamente las
hojas de las plantas cuando penetran en las células vegetales. Esto puede provocar que las hojas
de las plantas y de los árboles pierdan su color, o incluso que mueran. También puede producir el
estancamiento del crecimiento de las plantas. Las hojas y los tallos pueden aflojarse y rizarse. No
obstante, en algunos casos la planta puede recuperarse al proporcionarle aire puro.
Efectos específicos de algunos contaminantes sobre la salud
Los efectos de los contaminantes del aire sobre la salud no tienen lugar hasta que una cierta dosis
ha penetrado en una planta, animal o cuerpo humano. Esta dosis es diferente para cada
contaminante del aire. Cuando la concentración de contaminantes del aire aumenta, el riesgo de
efectos sobre la salud será mayor. Los contaminantes del aire pueden provocar efectos graves,
tales como tos y dolores de garganta, pero hay contaminantes del aire que causan efectos
crónicos, tales como los asbestos. A continuación se resumen algunos de los contaminantes del
aire comúnmente conocidos y se hace una breve descripción de sus efectos sobre la salud.
Monóxido de carbono (CO)
El monóxido de carbono es un gas que es absorbido por la hemoglobina de la sangre después de
entrar en el cuerpo humano, disminuyendo la capacidad de la sangre para transportar oxígeno.
Cuando el monóxido de carbono es absorbido en baja concentración, se experimenta una
sensación de cansancio. Los enfermos del corazón a menudo experimentan dolores en el pecho.
Mayores concentraciones de dióxido de carbono pueden causar mala visión, dificultades para
concentrarse, dolores de cabeza, mareos, náuseas y confusión. Cuando la concentración de
monóxido de carbono es muy alta, puede ser mortal. Durante las combustiones incompletas es
probable que se forme monóxido de carbono. Para prevenir la formación de monóxido de carbono
en su casa, deberá limpiar sus chimeneas y calefactores una vez al año. También se recomienda
controlar los calentadores de agua.
Dióxido de azufre (SO2)
Los efectos del dióxido de azufre tienen lugar principalmente cuando este se convierte en ácido
sulfúrico. Este ácido tiene algunos efectos negativos en el sistema respiratorio. El dióxido de
azufre se forma durante la combustión de combustibles fósiles.
Ozono (O3)
El ozono provoca irritación de las mucosas, infecciones respiratorias e infecciones pulmonares. El
ozono se forma durante las tormentas eléctricas, debido a la electrólisis del oxígeno. El ozono se
genera a través del mismo principio. El tráfico también produce ozono. Existe naturalmente en la
atmósfera, bajo la influencia de la radiación ultravioleta.
13
Óxidos de nitrógeno (NOx)
Los efectos de los óxidos de nitrógeno sobre la salud son similares a los provocados por el ozono.
Sin embargo, los efectos de los óxidos de nitrógeno sobre la salud tienen lugar con la absorción
de mayores concentraciones. Los óxidos de nitrógeno se forman durante las combustiones a alta
temperatura.
Asbestos
La exposición prolongada a los asbestos puede provocar cáncer de mama, peritoneo y pulmón, así
como diversas infecciones pulmonares. Los asbestos son unos contaminantes muy persistentes,
son difícilmente biodegradables y puede soportar el calor, los ácidos y las bases. Esto los hace
apropiados para muchas aplicaciones diferentes. Debido al hecho de que los asbestos son
carcinógenos, todas sus aplicaciones están ahora prohibidas en muchos países.
Plomo (Pb)
Los coches que usan gasolina con plomo, emitirán plomo. Altas concentraciones de plomo en el
aire pueden provocar problemas en el desarrollo físico y mental de los niños. Se sabe que el
plomo provoca una disminución de las capacidades de coordinación y mentales, así como daños
en el hígado, daños en el sistema nervioso y carencia de glóbulos rojos.
Benceno (C6H6)
El benceno es un carcinógeno contaminante. Provoca leucemia. PAH's (Hidrocarburos Poli
Aromáticos) PAH’s son contaminantes potencialmente carcinógenos. Se forman durante diversos
procesos industriales y son emitidos por el tráfico.
Hidrocarburos
Los hidrocarburos pérdida de coordinación, náusea y daños en el hígado. Algunos hidrocarburos
son potencialmente carcinógenos para los humanos, así como para los animales. Hay muchos
otros contaminantes del aire que pueden tener efectos tóxicos. Algunos ejemplos son acronitrilo,
sulfato de carbono, diclorometano, estireno, tolueno, cloruro de polivinilo (PVC), sulfuro de
hidrógeno, arsénico, cadmio, cromo, manganeso, mercurio, níquel y vanadio.
14
2.1.3 GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE
La gestión de la calidad del aire comprende las actividades relacionadas con la protección y
mejoramiento de la calidad el aire y requiere el cumplimiento de las siguientes etapas:
• Preparación de los criterios de salud ambiental y el establecimiento de normas de calidad del
aire y de normas para la emisión de contaminantes de fuentes específicas.
• Desarrollo de estrategias de control e implementación y operación de los mismos.
2.1.3.1 Normas:
Se proponen las siguientes normas nacionales de calidad del aire:
•
•
•
Normas para los contaminantes criterio
Normas para la operación de nuevas fuentes de emisión de contaminantes.
Normas para la emisión de contaminantes peligrosos del aire.
Las normas nacionales de calidad del aire especifican los niveles máximos permisibles de un
contaminante en una región. Están diseñados para proteger la salud pública y el ambiente de los
efectos adversos de la contaminación atmosférica. Las normas para la operación de nuevas
fuentes de emisión:
•
Reflejan la máxima reducción que se puede obtener en la emisión mediante la mejor
tecnología disponible.
•
Requieren consideraciones de costo y otros factores de operación para su aplicación.
Las normas nacionales para la emisión de contaminantes peligrosos del aire están diseñadas para
controlar los contaminantes para los cuales no existen normas o que pueden producir
enfermedades graves irreversibles o reversibles incapacitantes o pueden contribuir a incrementar
la mortalidad.
2.1.3.2 Estrategias de control
Las estrategias de control son las acciones que deben realizarse a fin de disminuir la
contaminación del aire y comprenden las siguientes acciones:
a) Operación de un sistema de monitoreo de la calidad del aire. Se refiere a un sistema continuo
de vigilancia de la calidad del aire y de las emisiones. Es necesario para conocer si las fuentes
cumplen con las normas y si las estrategias son adecuadas para mantener y mejorar la calidad del
aire.
b) Estimación de los niveles existentes de emisión de las fuentes fijas y móviles, y proyección de
los futuros niveles de emisión. Se basa en los inventarios de emisiones de fuentes puntuales y
regionales.
c) Estimación de las condiciones futuras. Las estimaciones se llevan a cabo a través del cálculo de
la proyección del crecimiento de la población, industria, transporte, economía y modelos de
dispersión.
15
d) Determinación del grado de mejoría requerido para cumplir con las normas de calidad del aire.
Se compara el nivel actual y futuro de la calidad del aire; la reducción necesaria para cumplir con
las normas se estima mediante modelos.
e) Aplicación de medidas de control para diversos tipos de fuentes. Se basa en la tecnología de
control disponible y la adopción de sistemas de registro, licencias, verificación e inspección, entre
otros.
f) Desarrollo de planes de contingencia para episodios de contaminación. Las condiciones
meteorológicas adversas pueden provocar situaciones que requieren programas de urgencia.
g) Negociación con las partes interesadas para la ejecución de acciones en situaciones de
urgencia. Se aplica a todas las fuentes para las cuales existen normas de control de emisiones.
h) Desarrollo de planes a largo plazo para mantener la calidad del aire después de haber cumplido
las normas de calidad del aire. Se considera el crecimiento demográfico e industrial, el cálculo de
emisiones esperadas, el desarrollo de procedimientos para instalar emisiones autorizadas que
satisfagan las demandas futuras y para continuar el cumplimiento de las normas de calidad del
aire.
i) Ejecución de programas para evitar el deterioro significativo de la calidad del aire. Se refiere
principalmente a regiones en donde el aire es más limpio de lo establecido en las normas
nacionales y a regiones prioritarias en donde la población y el desarrollo industrial son
inexistentes o mínimos.
j) Aplicación de medidas legales y de coerción para los infractores de las normas de emisión.
2.1.3.3 Enfoques tradicionales en la Gestión de la Calidad del Aire
Licencias
El sistema de licencias es el método más común de monitoreo del cumplimiento de leyes y
reglamentos sobre la contaminación del aire. La finalidad del sistema de licencias es recoger
información sobre fuentes contaminantes, determinar el éxito de los programas de control y
evaluar las futuras estrategias de manejo. A través de la información contenida en las licencias,
los organismos de control conocen la ubicación de las fuentes de contaminación del aire, los tipos
de fuentes y los tipos y cantidad de emisiones.
En esta modalidad, las fuentes de contaminación del aire deben obtener licencias para construir y
operar la fuente.
Para facilitar el cumplimiento de las normas de contaminación del aire, los requisitos de una
industria se pueden reunir en una licencia integral que especifique todas las emisiones
contaminantes que genera esa fuente. Las licencias incluyen las limitaciones para la emisión de
contaminantes, calendarios de cumplimiento, requisitos del monitoreo y disposiciones afines.
Monitoreo de cumplimiento
El monitoreo de cumplimiento es un sistema usado por los organismos reguladores para
determinar si se está cumpliendo con las leyes y reglamentos ambientales. Los dos tipos más
16
frecuentes de monitoreo del cumplimiento son el automonitoreo usado por los establecimientos
reglamentados y las inspecciones para verificar el cumplimiento.
La mayoría de reglamentos de contaminación del aire requiere que los establecimientos regulados
lleven a cabo su propio monitoreo para verificar el cumplimiento de las normas. Un reglamento
típico incluye requisitos detallados del monitoreo, reporte y registro. Por ejemplo, un
establecimiento está obligado a monitorear el desempeño de un dispositivo de control a intervalos
específicos mediante métodos proporcionados en el reglamento.
Los resultados del monitoreo tienen que reportarse al organismo regulador responsable en los
intervalos especificados en el reglamento. El lapso que un establecimiento debe mantener los
registros deberá estar señalado en el reglamento. Una licencia de contaminación del aire incluye
todos los requisitos del monitoreo, reporte y registro con los que debe cumplir el establecimiento.
Las inspecciones para verificar el cumplimiento son otro método para determinar el
cumplimiento. Sus objetivos básicos son:
• Evaluar el estado de cumplimiento de un establecimiento.
• Recoger pruebas de cualquier infracción específica a una ley o reglamento.
• Crear una presencia visible del organismo regulador ante el establecimiento reglamentado.
Esta "amenaza" de inspección, junto con inspecciones reales, puede contribuir a impedir
infracciones del reglamento por parte de la industria. Las inspecciones pueden ser visitas
regulares a la planta, visitas motivadas por una razón específica o seguimientos a inspecciones
anteriores. En condiciones ideales, cada establecimiento reglamentado se inspeccionaría en forma
sistemática. Sin embargo, ningún organismo de control tiene los recursos humanos para realizar
inspecciones regulares de todos los establecimientos bajo su jurisdicción. Por este motivo, los
organismos reguladores establecen prioridades para sus inspecciones. El establecimiento de
prioridades está regido por la probabilidad de que una infracción cause un riesgo a la salud
humana y el ambiente; la posibilidad de que una industria no cumpla con el reglamento; y el
potencial de que la inspección contribuya a disuadir las infracciones. Basado en estos criterios, el
organismo regulador puede clasificar todos los establecimientos industriales en clases prioritarias.
Los establecimientos de las clases prioritarias superiores se inspeccionan más que los de las
clases prioritarias inferiores.
Penalización
La penalización consiste en tomar acciones frente a las infracciones de la ley o reglamentos
ambientales cometidas por una persona o industria. Las acciones dependen principalmente de la
seriedad y circunstancias de la violación. Al escoger la acción penal más apropiada, los
organismos generalmente tratan de alcanzar varias metas.
Estas metas incluyen:
• Corregir la infracción lo más rápido posible.
• Impedir infracciones futuras.
• Ser justos con la comunidad reglamentada al aplicar penalizaciones similares a infracciones
similares.
• Sancionar las infracciones graves mediante penalidades criminales.
• Usar de manera efectiva los recursos para hacer cumplir las leyes y así alcanzar las metas
ambientales y de salud con la menor cantidad de gasto en términos de tiempo y dinero.
17
Los organismos reguladores disponen de diversos mecanismos de penalización que van desde
respuestas informales, como cartas de advertencia, hasta respuestas formales como órdenes
legales y acciones civiles o criminales.
2.1.3.4 Enfoques innovadores en la Gestión de la Calidad del Aire
Prevención de la contaminación
La meta principal es prevenir o reducir la contaminación en la fuente. Si no puede reducirse o
prevenirse, debe reciclarse de manera ambientalmente segura. Si no existen mecanismos factibles
de prevención o reciclaje, las emisiones de contaminantes deben ser tratadas. La disposición de
contaminantes debe ser el último recurso. Un ejemplo del nuevo énfasis en la prevención de la
contaminación son los programas para promover el uso eficiente de energía para el alumbrado.
De este modo, se reduce el uso de electricidad y la contaminación del aire debido a su generación.
En el primer año de ejecución de este programa en los Estados Unidos, se informó que se logró
evitar la emisión de 25 millones de kilos de dióxido de carbono, 200,000 kilos de dióxido de
azufre y 90,000 kilos de dióxido de nitrógeno.
Incentivos basados en el mercado
El uso de incentivos basados en el mercado incluye varias formas de negociar las emisiones. Por
ejemplo, las industrias reciben "licencias de emisión" que requieren disminuir las emisiones u
obtener nuevas licencias de otras fuentes. El sistema de negociación de emisiones brinda
alternativas a las empresas para reducir las emisiones de manera más eficiente. Por ejemplo, una
empresa que ya ha reducido sus emisiones por debajo del nivel proyectado puede vender su
licencia de contaminación a otras dos empresas. De esta manera, las dos empresas que adquieren
las licencias tienen tiempo adicional para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones
establecidos por la ley.
Se han considerado otros programas basados en el mercado. Uno de ellos permite que la industria
gane créditos de contaminación al adquirir vehículos contaminantes más antiguos –el llamado
programa “dinero en efectivo por chatarra”. Otro programa otorga créditos de contaminación a las
empresas que adquieren modelos que usan combustible limpio.
Negociación de los reglamentos
Como se mencionó anteriormente, el desarrollo de un reglamento requiere mucho tiempo e
inversión. Un método para reducir el tiempo e inversión es la negociación de los reglamentos.
Bajo este enfoque, los representantes de diversos grupos se reúnen con la finalidad de tratar las
opciones reglamentarias para una determinada fuente de contaminación del aire. A través del
proceso de negociación, se desarrolla un reglamento aceptable para todas las partes afectadas por
la ley.
18
2.1.4 LEGISLACIÓN APLICABLE CONCERNIENTE A CALIDAD DEL AIRE
2.1.4.1 Comunitaria
Directiva 96/62/CE del Consejo, de 27 de septiembre de 1996, sobre evaluación y gestión de la
calidad del aire ambiente. (Directiva completa en Anexo A.1)
Esta Directiva marco establece los principios básicos de una estrategia común dirigida a definir y
fijar objetivos de calidad del aire ambiente a fin de evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos
para la salud humana y el medio ambiente, evaluar la calidad del aire ambiente en los Estados
miembros e informar al público, entre otras cosas mediante umbrales de alerta, así como
aumentar la calidad del aire cuando no sea satisfactoria.
SÍNTESIS
A fin de mantener y mejorar la calidad del aire en la Comunidad, la presente directiva define los
principios básicos que permiten:
•
•
•
Establecer objetivos sobre calidad del aire ambiente;
Establecer métodos y criterios comunes de evaluación del aire;
Reunir y difundir datos sobre la calidad del aire.
Los Estados miembros serán responsables de la aplicación de la directiva.
El Parlamento Europeo y el Consejo establecen valores límite y umbrales de alerta para los
agentes contaminantes que figuran a continuación:
•
•
•
•
Anhídrido sulfuroso, dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno, partículas y plomo;
Benceno y monóxido de carbono;
Ozono;
Hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), cadmio, arsénico, níquel y mercurio.
La calidad del aire ambiente se controlará en todo el territorio de los Estados miembros. Esta
evaluación se efectuará por distintos métodos: bien por medición, bien por modelización
matemática, bien por una combinación de ambos métodos, o bien por cálculo. Esta evaluación
será obligatoria en las aglomeraciones de más de 250.000 habitantes o en las zonas donde las
concentraciones sean cercanas a los valores límite.
En caso de sobrepasarse los valores límite, los Estados miembros deberán elaborar un programa
que permita alcanzar los valores límite en un plazo fijado. Este programa, accesible a la
población, deberá, en particular, recoger las siguientes informaciones:
•
•
•
El lugar en que se hayan superado los valores límite de contaminación;
La naturaleza y la evaluación de la contaminación;
El origen de la contaminación.
Los Estados estarán obligados a elaborar una lista de zonas y aglomeraciones donde los niveles
de contaminación sean superiores a los valores límite.
19
Cuando determinadas zonas geográficas y aglomeraciones tengan niveles de contaminación
inferiores a los valores límite, los Estados miembros deberán mantener los niveles por debajo
dichos valores.
DIRECTIVAS DE DESARROLLO
Directiva 2004/107/CE (Directiva completa en Anexo A.7) del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 15 de diciembre de 2004, relativa al arsénico, cadmio, mercurio, níquel e
hidrocarburos aromáticos policíclicos en el aire ambiente [Diario Oficial L 23 de 26.1.2005]. Esta
Directiva representa la última etapa del proceso de refundición de la legislación europea iniciado
por la Directiva marco 96/62/CE, en relación con la presencia de contaminantes que presentan
riesgos para la salud humana.
Directiva 2002/3/CE (Directiva completa en Anexo A.6) [Diario Oficial L 67 de 9.3.2002]
Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de febrero de 2002, relativa al ozono en el
aire ambiente. Se trata de la tercera Directiva de desarrollo de la Directiva marco sobre la calidad
del aire ambiente (96/62/CE).
Directiva 2000/69/CE (Directiva completa en Anexo A.4) [Diario Oficial L 313 de 13.12.2000]
Directiva 2000/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de noviembre de 2000, sobre
los valores límite para el benceno y el monóxido de carbono en el aire ambiente. Esta Directiva
(segunda Directiva de desarrollo) tiene por objeto completar las disposiciones relativas a los
valores límite de la Directiva 96/62/CE con valores límite específicos para dos sustancias
contaminantes (benceno y monóxido de carbono).
Directiva 1999/30/CE (Directiva completa en Anexo A.3) [Diario Oficial L 163 de 29.6.1999]
Directiva 1999/30/CE del Consejo de 22 de abril de 1999 relativa a los valores límite de dióxido
de azufre, dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire ambiente. Es
la primera directiva de desarrollo de la Directiva 96/62/CE.
Decisión 97/101/CE del Consejo, de 27 de enero de 1997, por la que se establece un
intercambio recíproco de información y datos de las redes y estaciones aisladas de medición de
la contaminación atmosférica en los Estados miembros. (Decisión completa en Anexo A.2)
La Unión Europea establece un procedimiento comunitario de intercambio de información y de
datos sobre la calidad del aire ambiente dentro de sus fronteras.
SÍNTESIS
La presente decisión establece un intercambio recíproco de informaciones y datos que describen:
• Las redes y las estaciones establecidas en los Estados miembros para medir la
contaminación atmosférica;
• Las medidas de la calidad del aire obtenidas por las estaciones.
La Directiva 2008/50/CE deroga la presente Decisión, a partir del final del segundo año civil
después de la aplicación de las nuevas medidas de intercambio de información sobre la calidad
del aire ambiente.
20
Comunicación de la Comisión, de 4 de mayo de 2001 - Programa Aire puro para Europa:
hacia una estrategia temática en pro de la calidad del aire.
El programa «Aire puro para Europa» tiene por objeto elaborar una estrategia integrada y a largo
plazo de lucha contra la contaminación atmosférica y de protección de la salud humana y del
medio ambiente frente a sus efectos.
SÍNTESIS
En 1996 se adoptó una Directiva marco con objeto de aumentar la calidad del aire, que se ha visto
acompañada de una serie de directivas de desarrollo. Se han elaborado asimismo estrategias de
lucha contra la acidificación, el ozono y la eutrofización, en particular a través de la propuesta de
Directiva sobre límites máximos nacionales de emisión.
OBJETIVOS DEL PROGRAMA
El programa «Aire puro para Europa» tiene por objeto:
• Producir, recoger y validar información científica sobre los efectos de la contaminación
del aire.
• Apoyar la aplicación y evaluar la eficacia de la normativa vigente, y presentar nuevas
propuestas si resulta necesario;
• Garantizar que se adopten las medidas necesarias en el nivel adecuado, así como
establecer vínculos con otras estrategias sectoriales específicas;
• Establecer una estrategia integrada (a más tardar en 2004, véanse «Actos relacionados»)
que fije objetivos concretos y medidas rentables. Los objetivos de la primera fase del
programa son: las partículas, el ozono troposférico, la acidificación, la eutrofización y el
deterioro del patrimonio cultural;
• Divulgar a la población la información derivada de la ejecución del programa.
Directiva 2001/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre
techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos. (Directiva
completa en Anexo A.5)
La Unión establece techos nacionales de emisión de contaminantes acidificantes y eutrofizantes y
de precursores de ozono para reforzar la protección del medio ambiente y de la salud humana
frente a los efectos nocivos de estos contaminantes.
SÍNTESIS
La Directiva se inscribe en el marco del seguimiento de la comunicación de la Comisión sobre su
estrategia de lucha contra la acidificación [COM (97) 88 final], que tenía por objeto establecer,
por primera vez, límites máximos nacionales de emisión para cuatro contaminantes: el dióxido de
azufre (SO2), los óxidos de nitrógeno (NOx), los compuestos orgánicos volátiles (COV) y el
amoníaco (NH3), responsables de los fenómenos de acidificación, eutrofización y formación de
ozono troposférico (asimismo denominado "ozono malo" presente en altitudes bajas, a diferencia
del ozono estratosférico), independientemente de cuáles sean las fuentes de contaminación.
La Directiva prevé la introducción, a más tardar en 2010, de techos nacionales de emisión para el
dióxido de azufre (SO2), los óxidos de nitrógeno (NOx), los compuestos orgánicos volátiles
(COV) y el amoníaco (NH3). Dichos techos se establecen en el Anexo I de la Directiva.
21
Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo de 21 de septiembre de
2005 - «Estrategia temática sobre la contaminación atmosférica» [COM (2005) 446 - No
publicada en el Diario Oficial].
La Unión Europea fija objetivos de reducción de determinados contaminantes y refuerza el marco
legislativo de lucha contra la contaminación atmosférica en función de dos ejes principales: la
mejora de la legislación comunitaria en materia de medio ambiente y la integración en las
políticas conexas de las preocupaciones relacionadas con la calidad del aire.
SÍNTESIS
Para alcanzar «niveles de calidad del aire que no den lugar a riesgos o efectos negativos
significativos en la salud humana y el medio ambiente», esta estrategia temática completa la
legislación actual. Define objetivos en materia de contaminación atmosférica y propone medidas
para alcanzarlos de aquí al año 2020: modernizar la legislación vigente, insistir en los
contaminantes más nocivos y conseguir una mayor implicación de los sectores y de las políticas
que pueden influir en la contaminación del aire.
MEJORA DE LA LEGISLACIÓN EUROPEA SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE
La legislación sobre las partículas se completa con la fijación, para las partículas finas (PM2,5), de
un valor umbral de 25 g/m³ y de un objetivo intermedio de reducción de un 20 %, que deberá
alcanzarse entre los años 2010 y 2020.
Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de mayo de 2008 relativa a
la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa. (Directiva completa en
Anexo A.8)
Esta Directiva revisa la legislación europea relativa a la calidad del aire ambiente con el fin de
reducir la contaminación a niveles que limiten al mínimo los efectos perjudiciales para la salud
humana y el medio ambiente, y mejorar la información proporcionada a los ciudadanos sobre los
riesgos a los que se exponen.
SÍNTESIS
La presente directiva establece medidas orientadas a:
•
•
•
•
•
•
Definir y fijar los objetivos relativos a la calidad del aire ambiente, con el fin de reducir
los efectos perjudiciales para la salud y el medio ambiente;
Evaluar la calidad del aire ambiente en los Estados miembros, con arreglo a criterios y
métodos comunes;
Obtener información sobre la calidad del aire ambiente con el fin de controlar, en
especial, la evolución a largo plazo;
Asegurar que la información sobre la calidad del aire ambiente se encuentra a disposición
del público;
Mantener la calidad del aire ambiente cuando sea buena y mejorarla cuando no lo sea;
Fomentar el incremento de la cooperación entre los Estados miembros para reducir la
contaminación atmosférica.
22
EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE
La presente directiva establece un sistema de evaluación de la calidad del aire ambiente con
relación al dióxido de azufre, el dióxido de nitrógeno y los óxidos de nitrógeno, las partículas
PM10 y PM2,5, el plomo, el benceno y el monóxido de carbono, así como el ozono.
La presente directiva determina umbrales de evaluación por contaminante, los criterios relativos
al método de evaluación (en particular, la ubicación de puntos de muestreo), los métodos de
medición de referencia, los valores límite para la protección de la salud humana y del medio
ambiente, el objetivo y la obligación de reducir la exposición de la población a las PM2,5, los
umbrales de información y de alerta, los niveles críticos para la protección de la vegetación y la
lista de la información que debe figurar en los planes de acción destinados a mejorar la calidad
del aire.
GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE Y PLANES DE ACCIÓN
Cuando los niveles de concentración de contaminantes en el aire ambiente son inferiores a los
valores límite establecidos por la presente directiva, los Estados miembros mantendrán los niveles
de dichos contaminantes por debajo de los valores límite y se esforzarán por preservar la mejor
calidad de aire posible, compatible con el desarrollo sostenible.
Cuando los niveles de contaminantes en el aire ambiente superan cualquier valor límite o valor
objetivo, así como el margen de tolerancia correspondiente en cada caso, los Estados miembros
elaboran planes de calidad del aire para esas zonas o aglomeraciones con el fin de conseguir el
valor objetivo o el valor límite previamente definido.
En caso de superarse los valores para los que ya ha vencido el plazo de cumplimiento, los planes
de calidad del aire establecen medidas adecuadas, de modo que el periodo de superación sea lo
más breve posible y puedan incluir medidas adicionales específicas destinadas a proteger a los
sectores de población vulnerables. En el marco de los planes de acción a corto plazo, pueden
preverse medidas similares a las establecidas.
Cuando existe riesgo de que el nivel de contaminantes supere los umbrales de alerta
especificados, los Estados miembros elaboran planes de acción que indican las medidas que
deben adoptarse a corto plazo para reducir el riesgo o la duración de la misma. Estos planes de
acción pueden suspender actividades que contribuyan a aumentar el riesgo de superación (tráfico
de automóviles, obras de construcción, funcionamiento de instalaciones industriales, etc.).Estos
planes de acción también pueden establecer medidas específicas destinadas a proteger a los
sectores vulnerables de la población, en particular a los niños.
En caso de superación de los umbrales debido a un transporte transfronterizo de contaminantes,
los Estados miembros afectados colaboran y se coordinan para corregir esas superaciones.
SANCIONES
Los Estados miembros definen el régimen de sanciones correspondientes a la infracción de las
disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente directiva y toman todas las
medidas necesarias para su aplicación. Las sanciones deben ser eficaces, proporcionadas y
disuasorias.
23
2.1.4.2 Estatal
En España, la legislación estatal básica en materia de contaminación atmosférica está formada por
normas de tipo general y sectorial.
En relación con toda la normativa comunitaria citada anteriormente, el Estado español, en
cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 3 de la Directiva 96/62/CE, comenzó aprobando la
Resolución de 23 de enero de 2002, de la Secretaría General Técnica (MMA), por la que se
dispone la publicación de la relación de autoridades competentes y organismos encargados de
realizar determinadas actividades y funciones para la aplicación de dicha norma comunitaria
(BOE núm. 28, de 01.02.2002; corrección de errores BOE núm. 73, de 26.03.2002). Corresponde
a las Comunidades Autónomas ejecutar la obligación de la designación de tales organismos, y a la
D. G. de Calidad y Evaluación Ambiental (MMA) ejercer la coordinación en dicha materia, en
todo el territorio nacional.
Seguidamente, la incorporación al derecho interno de las Directivas 96/62/CE, 1999/30/CE y
2000/69/CE se realizó mediante el Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, sobre evaluación y
gestión de la calidad del aire ambiente en relación con el dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno,
óxidos de nitrógeno, partículas, plomo, benceno y monóxido de carbono (BOE núm. 260, de
30.10.2002), norma de la que fueron coproponentes los Ministerios de Medio Ambiente y de
Sanidad y Consumo.
Por lo que respecta a la Directiva 2002/3/CE, fue incorporada al derecho interno español
mediante el Real Decreto 1796/2003, de 26 de diciembre, relativo al ozono en el aire ambiente,
(BOE núm. 11, de 13.01.2004), disposición que se comenta más adelante, en el apartado dedicado
a analizar las normas que regulan la contaminación por ozono.
Por lo que se refiere a la Directiva 2004/107/CE, de 5 de diciembre de 2004, se incorporó
mediante el Real Decreto 812/2007, de 22 de junio, sobre evaluación y gestión de la calidad del
aire ambiente en relación con el arsénico, el cadmio, el mercurio, el níquel y los hidrocarburos
aromáticos policíclicos (BOE núm. 150, de 23.06.2007). Este Real Decreto debe entenderse
completado con las prescripciones de carácter general previamente incluidas en el Real Decreto
1073/2002, de 18 de octubre.
Según el Real Decreto 812/2007, las Comunidades Autónomas serán las encargadas en adoptar,
según sus competencias, las medidas necesarias para garantizar que a partir del 31 de diciembre
de 2012 las concentraciones de estas sustancias no superen los valores objetivos establecidos.
No obstante las actualizaciones puntualmente realizadas en el marco de la antigua normativa
básica, constituida por la Ley 38/1972, de 22 de diciembre, de Protección del Ambiente
Atmosférico (desarrollada posteriormente, a su vez, mediante el Decreto 833/1975, de 6 de
febrero, y por otras muchas normas), el paso del tiempo y la grave dispersión y fragmentación
jurídica de ámbito nacional en la materia han sido importantes factores que han aconsejado su
remodelación de forma general. A tales efectos, se ha aprobado la Ley 34/2007, de 15 de
noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera (BOE núm. 275, de 16.11.2007).
La Ley de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera impulsada por el Ministerio de Medio
Ambiente busca alcanzar niveles saludables de calidad de aire, en particular, en medios urbanos
de más de 100.000 habitantes. La nueva norma se inspira en los principios de cautela y acción
preventiva, de corrección de la contaminación en la fuente y de quien contamina, paga. Por otra
parte, las Comunidades Autónomas y los Ayuntamientos deberán tomar decisiones en materia de
24
urbanismo y ordenación del territorio que contemplen la lucha contra la contaminación, puesto
que los planes y programas regulados en la ley serán determinantes para los diferentes
instrumentos de planeamiento urbanístico y de ordenación del territorio (si tales instrumentos
contradicen o no acogen el contenido de los planes y programas regulados en la ley, la decisión
deberá motivarse y hacerse pública).
Este instrumento establece las líneas de trabajo necesarias para satisfacer los objetivos de calidad
comunitarios, así como para cumplir con las obligaciones de España en el horizonte 2010, en
particular las relativas a los techos nacionales de emisión y a los Protocolos de Ginebra sobre
Contaminación Atmosférica Transfronteriza a Larga Distancia. Los objetivos que se persiguen
con la estrategia son establecer distintas líneas de acción que permitan cumplir con los valores
límite y umbrales de alerta, según los casos y basados en los estudios llevados a cabo
fundamentalmente por la Organización Mundial de la Salud y diferentes grupos europeos sobre
efectos de la contaminación atmosférica en vegetación y ecosistemas; también se busca evaluar la
calidad del aire en todo el territorio, mejorar las fuentes de información e instrumentos de gestión,
así como establecer mecanismos de colaboración e iniciativas para potenciar la investigación
(ampliar en Nota de Prensa del MMA de 16.02.2007).
Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera. Orden
MAM/1444/2006, de 9 de mayo. (Ley completa en anexo b.1)
La ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera nace como
consecuencia de la puesta al día de su predecesora la Ley 38/1972 de protección del ambiente
atmosférico. Su espíritu se fundamenta por tanto en un perfeccionamiento de la anterior,
recopilando la experiencia de su aplicación y desarrollo reglamentario, así como recoge la
creciente preocupación ciudadana por la protección del medio ambiente fundamentada en las
conclusiones de los últimos estudios sobre la incidencia futura.
Por otro lado, su publicación viene impulsada por la necesaria adaptación a la nueva y variada
normativa comunitaria y de los tratados internacionales a los que España ha ratificado y a la
estructura de nuestro actual ordenamiento jurídico y administrativo, basado, desde el marco
constitucional del 98, en una fuerte descentralización territorial.
PRINCIPIOS EN QUE SE BASA
La Ley 34/2007 se guía por los siguientes principios:
•
Cautela y acción preventiva: Una vez que se ha producido la contaminación es, en la
mayoría de los casos, imposible reparar el daño causado, volviendo a la situación original,
por tanto se ha luchar antes de que ésta se produzca.
• Corrección en la fuente: la mayor eficacia se encuentra en la adopción de medidas que
disminuyan y controlen el riesgo en su origen de emisión.
• Fiscalidad ambiental: debe cargarse un gravamen económico a aquellas entidades que
contaminen.
• Corresponsabilidad: se ha de luchar desde todos los escalones, desde los poderes
públicos hasta las personas individuales, abarcando así a la sociedad en su conjunto.
• Enfoque integrador: para la contaminación no existen fronteras y dada la gran variedad
de causas que la originan ha de buscarse un remedio global y multidisciplinar.
25
ÁMBITO DE APLICACIÓN
Están sujetas a las prescripciones de esta ley todas las fuentes, ya sean de titularidad pública o
privada, de los siguientes contaminantes:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Óxidos de azufre y otros compuestos de azufre
Óxidos de nitrógeno y otros compuestos de nitrógeno
Óxido de carbonoOzono
Compuestos orgánicos volátiles
Hidrocarburos aromáticos policíclicos y compuestos orgánicos persistentes
Metales y sus compuestos
Material particulado (incluidos PM10 y PM2,5)
Amianto (partículas en suspensión, fibras)
Halógenos y sus compuestos
Cianuros
Policlorodibenzodioxinas y policlorobenzofuranos
Sustancias con propiedades cancerígenas, mutágenas, xenoestrógenas o que puedan afectar
a la reproducción
• Sustancias que agotan la capa de ozono
Quedan excluidas aquellas formas de contaminación que se rigen por su normativa específica, así
como las medidas de control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que
intervengan sustancias peligrosas, las cuales se regirán por su normativa específica.
DISTRIBUCIÓN COMPETENCIAL
La ley contempla las competencias en esta materia de las Autonomías, asignando al Estado las
funciones de coordinación y a las Comunidades Autónomas un papel, por un lado de de
cooperación con el Estado en el cumplimiento de sus funciones y por otro el de llevar a la
práctica, en sus respectivos territorios, el cumplimiento de ley regulando la normativa necesaria,
que podrá tener incluso un carácter más restrictivo que la estatal.
En el ámbito de las instalaciones, públicas o privadas, en que se desarrollen actividades
potencialmente contaminantes de la atmósfera, la ley establece una serie de obligaciones a sus
titulares:
• Respetar los valores límites de emisión
• Informar y adoptar medidas preventivas ante amenazas y ante sucesos de contaminación
atmosférica.
• Cumplir las medidas contenidas en los planes
• Facilitar la información que le requieran las Administraciones públicas
• Facilitar los actos de inspección y de comprobación que lleve a cabo la comunidad autónoma
competente
• Las específicas, en casos determinados, de notificación de cese o clausura, de instalación, de
estaciones de medida y de mantener un registro.
Para dar cumplimiento a las imposiciones dadas por la directiva europea y acuerdos
internacionales la Ley establece un sistema de zonificación del territorio. Son las Comunidades
Autónomas y las Entidades Locales con atribuciones las encargadas de realizar las inspecciones
necesarias para garantizar el cumplimiento de esta ley.
26
Con la finalidad de dar cumplimiento a la obligación de información esta Ley establece un
sistema de vigilancia y seguimiento que se inicia las estaciones de medida instaladas (también
redes y otros sistemas) por las Comunidades Autónomas, las Entidades Locales con atribuciones
y aquellas que se instalen de titularidad privada.
El Real Decreto 1073/2002. Valores Límite, Margen de Tolerancia y Umbrales de Alerta. (Real
Decreto completo en Anexo B.2)
El Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, sobre la evaluación y gestión de la calidad del aire
ambiente en relación con el dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno,
partículas, plomo, benceno y monóxido de carbono. (B.O.E. nº 260 de 30 de octubre de 2002).
Esta norma introduce en el ordenamiento jurídico español el planteamiento europeo de evaluación
de la calidad del aire recogido en la Directiva 96/62/CE del Consejo, de 27 de septiembre de
1996, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire.
Mediante el Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, se establecen valores límite y umbrales de
alerta con respecto a las concentraciones de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos de
nitrógeno, partículas, plomo, benceno y monóxido de carbono en el aire ambiente y se regulan la
evaluación, el mantenimiento y la mejora de la calidad del aire en relación con dichas sustancias,
así como la información a la población y a la Comisión europea.
El Real Decreto 1073/2002 implica la derogación de los Reales Decretos 717/1987 y 1321/1992,
así como del Decreto 833/75 en lo que se refiere al monóxido de carbono, estableciendo nuevos
valores límite y umbrales de alerta para los contaminantes que regula:
Valor Límite: nivel que no debe superarse y que ha sido fijado basándose en conocimientos
científicos, con el fin de evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos para la salud humana y para
el medio ambiente en su conjunto. Para algunos contaminantes determinados se establece, además
de un valor límite para la protección de la salud humana, otro valor límite distinto para la
protección del medio ambiente en su conjunto, en especial para los ecosistemas y la vegetación.
Para la mayoría de los valores límite, se establece un margen de tolerancia, que se define como
“el porcentaje del valor límite o cantidad en el que éste puede sobrepasarse con arreglo a unas
condiciones establecidas”.
Este porcentaje va reduciéndose anualmente de forma gradual hasta alcanzar el valor límite en un
periodo de tiempo determinado en el Real Decreto. En el momento en que el margen de
tolerancia llega a ser cero se denomina fecha de cumplimiento del valor.
Umbral de Alerta: nivel a partir del cual una exposición de breve duración supone un riesgo para
la salud humana. En el Real Decreto 1073/2002 se definen únicamente umbrales de alerta para el
dióxido de azufre y dióxido de nitrógeno. No se definen umbrales de alerta para las partículas, el
plomo, el benceno y el monóxido de carbono.
Se establece, así mismo, en el Artículo 3 del Real Decreto 1073/2002, que serán las Comunidades
Autónomas, en el ámbito de sus respectivas competencias, y las Entidades locales, cuando
corresponda según lo previsto en el artículo 26 de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las
Bases de Régimen Local, en los artículos 41 y 42 de la Ley 14/1986, de 25 de abril, General de
Sanidad y en la legislación de las Comunidades Autónomas, el “adoptar las medidas necesarias
para garantizar que las concentraciones de los contaminantes regulados no superen los valores
27
límite y para la mejora de dichas concentraciones, así como las medidas de urgencia tendentes al
restablecimiento de las concentraciones de los contaminantes regulados por debajo de los
umbrales de alerta y comunicarán la información correspondiente al público en caso de
superación de éstos”.
Real Decreto 1796/2003, de 26 de diciembre, relativo al ozono en el aire ambiente. (Real
Decreto completo en Anexo B.3)
Esta normativa, que traspone la Directiva 2002/3/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de
12 de febrero de 2002, relativa al ozono en el aire ambiente, define los umbrales de concentración
de ozono en el aire ambiente, manteniendo respecto a la legislación anterior el umbral de
información a la población como promedio horario en 180 µg/m3 y disminuyendo el umbral de
alerta a 240 µg/m3 calculado como promedio horario y registrado durante tres horas
consecutivas. Se definen asimismo valores objetivo y objetivos a largo plazo para el ozono para la
protección de la salud humana y para la protección de la vegetación.
El Real Decreto 1796/2003 establece una serie de criterios de calidad de aire para el ozono entre
los que destacan los umbrales de información y alerta a la población, con obligación de informar
a la población cuando se superen. Por otro lado establece unos valores objetivo cuyo
cumplimiento será obligado a partir del año 2010, así como unos objetivos a lago plazo que serán
de obligado cumplimiento a partir del año 2020.
UMBRAL DE INFORMACIÓN A LA POBLACIÓN:
180 ug/m3 como media horaria para el ozono
UMBRALES DE ALERTA:
240 ug/m3 como media horaria para el ozono
400 ug/m3 como media horaria durante tres horas consecutivas para el dióxido de nitrógeno
500 ug/m3 como media horaria durante tres horas consecutivas para el dióxido de azufre
Real Decreto 812/2007, de 22 de junio, relativo al arsénico, cadmio, mercurio, níquel e
hidrocarburos aromáticos policíclicos. (Real Decreto completo en Anexo B.4)
El Real Decreto 812/2007 encuentra su base en la Ley 38/1972, de 22 de diciembre, de protección
del ambiente atmosférico y se introduce en el derecho estatal español, el nuevo régimen jurídico
comunitario sobre los mencionados contaminantes, desarrollando así la anteriormente
mencionada Directiva 2004/107/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de diciembre
de 2004.
El Real Decreto 812/2007, de 22 de junio, establece valores objetivo de concentración del
arsénico, del cadmio, del níquel y de los hidrocarburos aromáticos policíclicos presentes en el
aire, utilizando el benzo(a)pireno como indicador del riesgo cancerígeno de los hidrocarburos
aromáticos policíclicos en el aire ambiente.
También es el encargado de establecer los métodos y criterios de evolución y de medición de las
concentraciones y depósitos de los compuestos regulados, así como la información que ha de
comunicarse a los ciudadanos y a las organizaciones, y la que las Comunidades Autónomas y las
Entidades Locales deberán proporcionar a la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente.
28
2.1.5 ÍNDICES DE CALIDAD DEL AIRE
El Índice de Calidad del Aire pretende ser la herramienta que permita informar de forma clara,
directa y rápida sobre la calidad del aire ambiente y que garantice con efectividad el derecho de
los ciudadanos de acceder a la información ambiental.
Índice urbano de calidad del aire: consiste en un valor adimensional calculado a partir de los
valores registrados en estaciones de medida, teniendo en cuenta los valores límites establecidos
por la legislación europea, el Real Decreto 1073/2002 y los efectos nocivos para la salud de los
siguientes contaminantes:
•
•
•
•
•
Dióxido de azufre (SO2)
Dióxido de nitrógeno (NO2)
Ozono (O3)
Monóxido de carbono (CO)
Partículas PM10
Para cada uno de estos contaminantes se establece un índice parcial, de forma que el peor valor de
los cinco definirá el índice global y, por lo tanto, la calidad del aire. La calidad del aire, vendrá
definida por el peor de los índices parciales de cada uno de los contaminantes que se conoce
como índice global de calidad del aire.
El valor del índice estará comprendido entre 0 y >150, de modo que cuanto mayor sea el índice,
peor será la calidad del aire. El valor del índice 0 corresponderá a una concentración nula de
contaminante, y el valor 100 estará asociado al valor límite fijado, a partir del cual habría que
informar a la población por prevención.
ÍNDICE DE CALIDAD DEL AIRE
Valor del índice
Calidad del aire
Color asociado
0-50
Buena
Verde
51-100
Admisible
Amarillo
101-150
Mala
Rojo
> 150
Muy mala
Marrón
29
2.2 Planes Mejora de la Calidad del Aire
2.2.1 ANTECEDENTES
El cumplimiento de las normas de calidad del aire procura evaluar la necesidad de adoptar
medidas de control en las fuentes de emisión. Los instrumentos para lograr esa meta son los
planes de acción para mejorar la calidad del aire. Los principios generales de esos planes deben
definirse en las políticas y estrategias normativas. Durante los años setenta y ochenta se
elaboraron planes de acción para mejorar la calidad del aire en diversos países desarrollados. La
contaminación del aire se caracterizó por una multitud de fuentes de varios tipos de
contaminantes del aire. En consecuencia, fue sumamente difícil evaluar los riesgos de salud
pública asociados con una fuente única o grupo de fuentes. Por ende, teniendo en cuenta el
principio “el que contamina paga”, se elaboraron herramientas complejas que evaluaron las
fuentes, concentración de contaminantes, efectos sobre la salud y el ambiente, y medidas de
control y establecieron una relación causal entre emisión, contaminación del aire y medidas de
control. Un típico plan de acción para mejorar la calidad del aire incluye:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Una descripción del área
Un inventario de emisiones
Un inventario de concentraciones de contaminantes del aire –monitoreado y simulado
Una comparación de emisiones y normas o guías para la calidad del aire
Un inventario de los efectos sobre la salud pública y el ambiente
Un análisis causal de los efectos y su atribución a las fuentes individuales
Medidas de control y sus costos
Transporte y planificación del uso del terreno
Procedimientos para hacer cumplir las normas
Asignación de recursos
Proyecciones para el futuro.
Desde la Directiva Marco, y en las siguientes, así como en la actual Directiva 2008/50/CE se
establece la obligatoriedad de realizar Planes de Acción de Calidad del Aire (PACA) en las zonas
en las que se sobrepasan los valores límite de los contaminantes. Estos Planes deben incluir
acciones correctoras que permitan disminuir la concentración de contaminantes en aire ambiente.
En el caso de no alcanzar los valores límite de los contaminantes en los plazos fijados, la
Directiva 2008/50/CE recoge en el artículo 22 la posibilidad de solicitar una prorroga para el
cumplimiento de dichos valores límite siempre que se demuestre que se han adoptado todas las
medidas adecuadas, a escala nacional, regional y local.
A nivel de estatal y con la finalidad de crear un marco para la protección de la contaminación
atmosférica, se aprobó la Ley 34/2007, de calidad del aire y protección de la atmósfera con objeto
de establecer las bases en materia de prevención, vigilancia y reducción de la contaminación
atmosférica con el fin de evitar y cuando esto no sea posible, aminorar los daños que de ésta
puedan derivarse para las personas, el medio ambiente y demás bienes de cualquier naturaleza.
Dicha Ley en su articulo 5.2 y en su capitulo IV sobre Planificación menciona la adopción de
planes y programas para la mejora de la calidad del aire según el R.D. 1073/2002. Estos Planes de
Acción han de implantare en las zonas en las que se estén superando los valores límite de
contaminantes con la finalidad de reducir los niveles de contaminación a valores aceptables para
la salud humana y los ecosistemas.
30
2.2.2 OBJETIVOS Y REQUERIMIENTOS DE LOS PLANES
El objetivo de los Planes de Acción es establecer medidas y acciones para que en el plazo fijado
por la legislación, se regrese al valor límite del contaminante para el que se está dando la
situación de superación.
El requerimiento de llevar a cabo estos Planes se limita a los casos en que después de un análisis
de la calidad del aire en una zona concreta, se concluya que, con las medidas que actualmente se
están llevando a cabo, no se conseguirá alcanzar el valor límite en el plazo fijado por el R.D.
1073/2002. Puede haber casos en los que, aunque el valor límite incrementado por el margen de
exceso tolerado no haya sido superado, sea necesario establecer medidas adicionales ya que
existen evidencias científicas de que no se va a alcanzar el valor límite en el plazo fijado. Sin
embargo, solo establece requerimientos legales para la realización de Planes en el caso de
superación del valor límite más el margen de tolerancia.
Un Plan de Acción debe tener como propósito principal proponer, desarrollar y llevar a cabo
medidas efectivas para reducir los niveles de contaminación, de forma que sean lo
suficientemente detalladas y claras para los grupos de interés (los responsables de industrias y
administraciones). Estos Planes deben estar disponibles al público.
En el Anexo XII del citado Real Decreto se especifica la mínima información que deben contener
los Planes de Acción. Por otra parte, la Decisión 2004/224/CE de la Comisión Europea establece
la información que debe presentarse sobre los planes o programas. En cualquier caso, los Planes
completos se deben poner a disposición de la Comisión a petición de la misma.
El R.D. 1073/2002 exige la realización de los Planes de Acción y establece como organismo
competente a las Administraciones Autonómicas. El envió de los Planes de Acción a la Comisión
Europea por parte de los Estados Miembros debe ser anterior a la finalización del segundo año
después del año en que se observaron las superaciones. Una vez que se ha dado la situación de
superación de un valor límite más el margen de tolerancia de un contaminante, los Estados
Miembros deben informar a la Comisión sobre la situación de superación antes del 1 de Octubre
del año siguiente al que se ha producido. El consecuente Plan de Acción debe ser transmitido a la
Comisión, a más tardar, dos años después del final del año en que se hayan registrado las
superaciones. Anteriormente, las Comunidades Autónomas deben presentarlo al Ministerio, a más
tardar, año y medio después del año de las superaciones (R.D. 1073/2002, Anexo XIII.3.c).
Además se enviará información sobre la marcha del Plan cada tres años.
En la elaboración de los propios Planes de Acción no es necesario tener en cuenta cada una de las
superaciones del valor límite. Es decir, en las zonas y aglomeraciones en que el nivel de más de
un contaminante sea superior a los valores límite, cabe la posibilidad de desarrollar un Plan de
Acción Integrado que incluya todos los contaminantes de que se trate.
En la Sección A del Anexo XV de la Directiva 2008/50/CE, igual que en el Anexo XII del R.D.
1073/2002, se detalla la información mínima que deben contener los Planes de Acción. Esta
información se muestra en la siguiente tabla:
31
ANEXO XII del R.D. 1073/2002: Información que debe incluirse en los programas locales,
regionales o nacionales de mejora de la calidad del aire ambiente:
Esta información debe facilitarse en virtud del apartado 1 del artículo 6
1) Localización del rebasamiento:
• región,
• ciudad (mapa),
• Estación de medición (mapa, coordenadas geográficas).
2) Información general:
• tipo de zona (ciudad, área industrial o rural),
• estimación de la superficie contaminada (km²) y de la población expuesta a la contaminación,
• datos climáticos útiles,
• datos topográficos pertinentes,
• Información suficiente acerca del tipo de organismos receptores de la zona afectada que deben
protegerse.
3) Autoridades responsables:
• Nombres y direcciones de las personas responsables de la elaboración y ejecución de los planes
de mejora.
4) Naturaleza y evaluación de la contaminación:
• concentraciones observadas durante los años anteriores (antes de la aplicación de las medidas de
mejora)
• concentraciones medidas desde el comienzo del proyecto,
• Técnicas de evaluación utilizadas.
5) Origen de la contaminación:
• lista de las principales fuentes de emisión responsables de la contaminación (mapa),
• cantidad total de emisiones procedentes de esas fuentes (t/año),
• Información sobre la contaminación procedente de otras regiones.
6) Análisis de la situación:
• detalles de los factores responsables del rebasamiento (transporte, incluidos los transportes
transfronterizos, formación),
• Detalles de las posibles medidas de mejora de la calidad del aire.
7) Detalles de las medidas o proyectos de mejora que existían antes de la entrada en vigor del 11
de junio de 2008, es decir:
• medidas locales, regionales, nacionales o internacionales,
• Efectos observados de estas medidas.
8) Información sobre las medidas o proyectos adoptados para reducir la contaminación tras la
entrada en
vigor de la Directiva 2008/50/CE:
• lista y descripción de todas las medidas previstas en el proyecto,
• calendario de aplicación,
• Estimación de la mejora de la calidad del aire que se espera conseguir y del plazo previsto para
alcanzar esos objetivos.
9) Información sobre las medidas o proyectos a largo plazo previstos o considerados.
10) Lista de las publicaciones, documentos, trabajos, etc. que completen la información solicitada
en el presente Anexo.
Tabla 1. – Sección A del Anexo XV de la Directiva 2008/50/CE relativa a la calidad del aire
ambiente y una atmósfera mas limpia en Europa (Anexo XII del R.D. 1073/2002).
32
CAPÍTULO 3. EJEMPLOS EUROPEOS MAS CONOCIDOS DE PLANES MEJORA DE
LA CALIDAD DEL AIRE
3.1. Ámsterdam
3.1.1 ANTECEDENTES
El aire en Ámsterdam no está lo suficientemente limpio. Los principales contaminantes son el
dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas (PM10) especialmente partículas nocivas para la
salud. Estudios previos realizados en las dos ciudades más grandes de Holanda (Ámsterdam y
Rotterdam) asociaron aumentos en el ozono con aumentos de 2.4% en las admisiones hospitalarias por causa respiratoria y de 3.4% sobre la población mayor de 65 años.
El ayuntamiento de Ámsterdam está trabajando para mejorar la calidad del aire. En Ámsterdam,
la calidad del aire no sólo calcula, como sucede en la gran mayoría de los lugares en los Países
Bajos, sino también medir.
Las concentraciones medidas de PM10 (partículas) y las concentraciones de NO2 (dióxido de
nitrógeno) se miden en virtud de la norma de calidad del aire vigente. Las concentraciones de la
norma de NO2 se superan con creces. La tendencia desde 1999 hasta 2007 no muestra
disminución de NO2.
En los Países Bajos la calidad del aire peor que en otros muchos países europeos. Esto se debe a
la alta densidad de población. Esto se puede ver en imágenes reales de satélite. La calidad del aire
en los Países Bajos también difiere de un lugar a otro.
•
•
El dióxido de nitrógeno las concentraciones de fondo son más altos en el Randstad y la
parte sur del país.
Caso de las partículas de las diferencias un poco más pequeño.
En una ciudad como Ámsterdam es el tráfico motorizado en la principal fuente de contaminación
del aire. Hay otras fuentes pero tienen menos influencia en Ámsterdam. El clima tiene un impacto
significativo sobre la calidad del aire. A velocidades de viento relativamente alta, el aire diluye
enormemente.
La contaminación del aire que procedente del continente europeo llega a los Países Bajos y una
vez en estos, permanece. Por otra parte, vientos del este a menudo acompañados de un clima muy
caluroso o muy frío, permiten que la emisión de contaminantes sea mayor. Las sustancias en el
viento pueden viajar largas distancias. En lluvia, granizo o nieve, estas sustancias se precipitan a
la tierra. Además, las sustancias bajo la influencia de la luz solar, reaccionan entre sí. Este es el
caso del ozono. Demasiado ozono en el aire durante los meses de verano lleva a la
contaminación.
Calidad del aire en Amsterdam no responde a todas las normas. La gravedad y el alcance de
rebasaron las normas depende de la ubicación en la ciudad y puede muy bien el año un varían
mucho. En los informes de calidad del aire para 2003 y 2004, informó sobre la calidad del aire en
la ciudad. En la mala calidad del aire en 2003 fueron a lo largo de todas las carreteras principales
en las normas de Amsterdam se superen.
Por tales razones el ayuntamiento de Ámsterdam realiza un plan acción de Calidad del Aire,
cuyas medidas adoptadas tienen el objetivo de mejorar la calidad del aire. Estas medidas prevén
los próximos años una mejora significativa en la calidad del aire.
33
3.1.2 MEDIDAS QUE CONLLEVA EL PLAN
El Plan de Acción de Calidad del Aire contiene tanto general como orientada hacia los problemas
medidas para cumplir las normas de partículas y óxido de nitrógeno. Las medidas generales para
mejorar la calidad del aire en todo Amsterdam. Las medidas generales son fomentar el
intercambio de automóviles y P + R (estacionamientos económicos en las afueras de
Amsterdam), y el establecimiento de una zona ecológica para la mayoría de los camiones
contaminantes.
Resumen de las acciones clave del actual Plan de Acción de Calidad del Aire de Ámsterdam.
[+]Prioridad de una Ciudad Saludable
Plan de acciones prioritarias para Ciudades Saludables (VGS) es un paquete de medidas de
origen, medidas arancelarias y medidas de acompañamiento. Las medidas se centran en el tráfico
de automóviles más limpios.
[+]Plan Carga
El Plan de Acción de carga para aumentar a un 15% menos de emisiones de partículas y dióxido
de nitrógeno provenientes del tráfico de camiones en el centro. Es un hecho que desde octubre del
2008 los camiones contaminantes vienen cumpliendo con la disposición de no transitar por Zonas
de Baja Emisión (LEZ).
[+]Eléctrica de transporte
El nuevo pilar más ambicioso de la movilidad sostenible es promover activamente el transporte
eléctrico. La Junta de Concejales el 21 de abril de 2009 aprueba el Plan de Transporte eléctrico.
[+]Transporte privado y público de la flota
Para establecer un ejemplo y una contribución sustancial a la calidad del aire Amsterdam
municipal cambia su flota propia de aproximadamente 2000 vehículos a vehículos más limpios.
[+]Empresas de transporte de gestión
Entre las sociedades de gestión de transporte que incluyen medidas del impacto ambiental de las
obras de residentes y el tráfico comercial y la reducción de carga.
[+]Ciclismo
El ciclismo es un pilar importante de la movilidad limpia y sostenible en Amsterdam. Por tanto
Amsterdam invierte en la mejora de las instalaciones y las comunicaciones que promuevan el uso
de la bicicleta.
[+]Calefacción urbana
Tres plantas de energía producen el calor suficiente satisfacer a la demanda de la ciudad de
Amsterdam resultando un ahorro de energía, la reducción de CO2 del 50% en el entorno
construido, y la reducción de emisiones de dióxido de nitrógeno en el ámbito local.
[+]Aparcamiento de pago en nuevas áreas
Aparcamiento de pago es una herramienta efectiva para influir en el uso del
automóvil, reduciendo así el uso del automóvil por alrededor de cinco por ciento.
[+]Hollín
El municipio de Amsterdam quiere animar a las personas a dejar sus coches diesel con filtros de
partículas. Esta cerca de Amsterdam, relativa al régimen nacional.
34
Detalle Medidas del Plan de Acción:
Prioridad de una Ciudad Saludable (VGS)
1. Menos coches más limpios
Esto significa menos tráfico y menos contaminantes en la ciudad. La medida se trata de fomentar
el uso de P + R (estacionamientos económicos en las afueras de Amsterdam) y utilizar la
bicicleta o el tranvía dentro de la ciudad.
2. Diferencial de estacionamiento
El gobierno está trabajando en una ley que las tasas de aparcamiento diferenciadas según
las características del medio ambiente. Desde 2011, el precio de los aparcamientos, por
ejemplo, eléctricos, híbridos y los vehículos de gas natural al menos un 50% inferior a la
de los coches normales. El aparcamiento de coches muy sucio puede ser hasta un 50%
más alto que el estacionamiento de los coches normales.
3. Permiso Ambiental de Estacionamiento
Estacionamientos preferenciales para coches limpios.
4. Transporte público
Diversas medidas para la mejora del transporte público. Como conectar diversas partes de la
ciudad por medio de rutas de transporte publico actuales o nuevas, uso compartido del coche y
la promoción del transporte público.
5. Park and Ride - R + P en Amsterdam
La expansión de la P + R a principios de 2010 hecho.
El Park and Ride (P + R): son plazas de aparcamiento que están situadas en las afueras de
Amsterdam. La idea es que aparcar el coche por una baja tarifa de € 6, - por 24 horas, con el
programa gratuito ilimitado 24 horas billete de transporte público de las personas del coche
(hasta 5 personas) y de continuar su visita de metro con tranvía o autobús con conexiones al
centro de Amsterdam.
Con un pago adicional se puede comprar 48 y 72 horas. Se puede estacionar su coche en el R +
P hasta el máximo de cuatro días. Los P + R son aparcamientos, abierto los 7 días de la semana,
24 horas. Hay cinco P + R estacionamiento de coches en Amsterdam.
6. Coches eléctricos
Se incentiva la compra de vehículos eléctricos para particulares, con créditos a muy bajo interés
para quienes jubilan un coche viejo y contaminante y compren uno limpio, para el que durante un
tiempo también tendrán aparcamiento gratuito.
Plan Carga
1. Pacto LEZ camiones
En 2007 cerraron las negaciones de los ayuntamientos con un pacto ambiental y la ciudad de
Amsterdam, se unió en 2008 a este. El acuerdo contiene los requisitos para los camiones transitas
en las zonas de baja emisión. Tras la introducción de la LEZ en 2008, los requisitos en 2010 y
2013 aumentan.
El pacto LEZ es el que define las Zonas de baja emisión. Una zona de baja emisión es un área
geográfica definida que pretende disminuir o restringir el acceso a vehículos especialmente
35
contaminantes o permitir solamente el acceso a dicha zona a los vehículos que menos
contaminen (vehículos híbridos) o vehículos sin emisión de contaminantes (eléctricos), con el
objetivo de aumentar la calidad del aire.
2. Los pilotos de otros modos de suministro
Promover hacer el suministro de mercancias en horas de la noche para disminuir las emisiones en
horas pico.
Eléctrica de transporte
1 Impulsar la economía urbana
Amsterdam se centra en el transporte eléctrico. Porque los vehículos eléctricos son de bajas
emisiones de contaminantes, esto es un beneficio directo para la calidad del aire en la ciudad. Y el
transporte eléctrico ofrece otras ventajas: es bueno para el medio ambiente debido a sus emisiones
de CO2 inferiores. Ámsterdam quiere que la introducción del transporte eléctrico de velocidad a
través de una red de puntos de carga en la ciudad.
2. Amsterdam plomo
Para mantenerse a la vanguardia, la ciudad se ha comprometido a lograr una infraestructura de
recuperación de puntos de carga en la ciudad y fomentar la compra de coches eléctricos. La
expectativa es que a finales de 2010 los fabricantes de automóviles más grande para hacer los
coches eléctricos. Esto significa que los vehículos están más disponibles y los precios caerán. El
municipio de Amsterdam busca la cooperación con otros fabricantes de automóviles para
introducir nuevos diseños a Amsterdam.
3. Libre estacionamiento y carga
Los usuarios de vehículos eléctricos en el periodo de prueba (hasta marzo de 2012) tendrán
aparcamiento gratuito y de carga en los puntos de carga. La Oficina del Programa de Calidad del
Aire reembolsa el costo de la carga de electricidad.
4. Coches Eléctricos
Las empresas se les animan a comprar coches eléctricos mediante el uso de la subvención. Las
empresas y personas con un vehículo eléctrico pueden aparcar gratuitamente. En un centro de
información, las personas pueden aprender sobre el transporte eléctrico y reparaciones menores
efectuadas. Y existe la posibilidad de prácticas.
Transporte público y privado de la flota
1. Cambio Flota mas limpia
Para establecer un ejemplo y una contribución sustancial a la calidad del aire, Amsterdam cambia
su flota de aproximadamente 2000 vehículos a vehículos más limpios. Esto se hace mediante la
inclusión de filtros de partículas.
En 2015 la flota de sus propios servicios municipales y los distritos totalmente limpia. En 2008, el
40% de su flota limpia. Fin de 2009 hizo un 60% de su flota del medio ambiente. Y en 2010, el
número de vehículos no contaminantes aumentó a 70% de la flota. En 2015, la flota de
Amsterdam por lo tanto será de alrededor de 400 coches eléctricos.
2. Proyectos piloto
Además a partir de 2010 existen proyectos piloto para camiones de basura eléctricos
híbridos. Hay varios ensayos en marcha con pequeños camiones eléctricos y vehículos de
limpieza.
36
Empresas de transporte de gestión
1. Pacto 5% menos millas de vehículos en hora punta
En 2008, en el área metropolitana de Amsterdam se firmó un acuerdo para lograr una reducción
de 5% en los kilómetros por coche durante las horas punta. Una consideración importante es la
calidad del aire y el clima. Menos tráfico es menos contaminante. 17 empresas han firmado y
buscan la alianza para el 10% de reducción en kilómetros de vehículos en hora punta. El
ayuntamiento de Amsterdam firmado y que van a trabajar dentro de su propia organización, el
uso de los coches para los desplazamientos y la reducción de los viajes de negocios.
Ciclismo
1. Invertir
En más carriles para bicicletas, rutas de ciclismo y el perfeccionamiento de la realización del
aparcamiento de bicicletas eficiente a la demanda. La ciudad quiere mejorar las rutas para
bicicletas.
Calefacción urbana
1. Rentable
Tres plantas de energía producen el calor suficiente para satisfacer a la demanda de la ciudad de
Amsterdam. Esto es especialmente en las grandes áreas urbanas de estas redes en términos de
calor y energía en términos de viabilidad financiera. Las Redes de calefacción también pueden
satisfacer la creciente demanda de refrigeración mediante la integración de técnicas de suministro
sostenible.
2. Agenda de Innovación de calefacción urbana
En 2010 comenzó la Agenda de Innovación calefacción de distrito, la planificación a largo plazo
para la penetración del calor sostenible. La estabilización se logra a lo largo de tres líneas.
Mediante la promoción de innovaciones en la preservación del recurso, como la biomasa, plantas
de biodiesel y la energía geotérmica a largo plazo. También se embarcó en una visión para la
refrigeración de distrito.
Aparcamiento de pago en nuevas áreas
1. Aparcamiento de pago es una herramienta efectiva para influir en el uso del
automóvil, reduciendo así el uso del automóvil por alrededor de cinco por ciento.
Filtros de Partículas
1. Promover filtros de partículas.
Desde 2005 el Gobierno anima la compra de filtros de partículas para vehículos diesel existentes
y nuevos a través de una aplicación de las medidas fiscales.
37
3.1.3 EFICACIA CONSEGUIDA
Las medidas de este plan, reducirán las emisiones de contaminantes. A continuación se enumeran
las medidas más relevantes y su efectividad esperada.
Medida
Impacto en el uso del coche
No aparcamiento para coches
No ecológicos
Menos coches No ecológicos
Ciclismo
Proporciona alternativa al
coche. Ciclismo desempeñará
un papel significativo en la
relación entre la movilidad y
la ciudad.
Hasta un 5% menos uso del
automóvil.
Gestión del transporte
Acción
Impacto en la calidad del
aire
Depende del número exacto de
coches sucios de la ciudad
Impacto positivo sobre la
calidad del aire posible.
A priori no detectables
Impacto en el uso del
coche
No
Impacto en la calidad del
aire
NO2 menos 1,5 µg/m3 y
PM10 menos
1 µg/m3.
Poco a poco tráfico
fluido, con una mayor
distancia del pavimento.
NO2 Menos 4 µg/m3 en
PM10 Menos
4 µg/m3
Reducir el transporte
de mercancías (menos
50%)
Túneles
Menos vehículos grandes
contaminantes
NO2 Menos 5 µg/m3 en
PM10 Menos
2 µg/m3
NO2 Menos 25 µg/m3 en
PM10 Menos
14 µg/m3
Planificación del
suministro de
mercancías
Rutas alternativas, otros
medios de transporte,
además de la
determinación del Plan de
Acción de mercancías
Poco a poco y con la
velocidad uniforme
Apuesta en autobuses
Ecológicos
Tratar de mejorar el
tráfico que fluye
estancada
Reducción a
velocidad máxima 80
kmh
No
NO2 Menos 5 µg/m3 en
PM10 Menos
3 µg/m3
NO2 Menos 4 µg/m3 en
PM10 Menos
6 µg/m3
38
Medida
Impacto en el uso del coche
Factor día de la semana
El tráfico de un 5% menos en
comparación con el día.
Impacto en la calidad del
aire
PM10 Menos 6 µg/m3
NO2 Menos 0,5 µg/m3 en
PM10 Menos
0,5 µg/m3.
No
NO2 Menos 1 µg/m3
No
PM10 Menos 1 µg/m3
PPC medidas (flota limpia)
Mejorar la flota y los distritos
de la ciudad
En los autobuses de pila de
combustible de hidrógeno.
Prohibición de camiones Euro5
Nuevas zonas de
estacionamiento pagado
Calefacción urbana
Utilizar filtros de partículas
(50% todos los coches diesel)
Impacto total de todas las
medidas
Menos viajes en coche a cortas NO2 Menos 5 µg/m3 en
distancias
PM10 Menos
1 µg/m3
No
NO2 Menos 1,5 µg/m3.
No
NO2 Menos 1,7 µg/m3 en
PM10 Menos
1,9 µg/m3
NO2 Menos 10 µg/m3 en
PM10 Menos 13
µg/m3
Otros logros importantes:
Nuevas tarifas de aparcamiento eficaz de lo pensado: El 1 de enero de 2009 en Ámsterdam, Una
primera evaluación a finales de 2009 muestra que la medida es más eficaz de lo pensado
originalmente. El área dentro de la A10 (zona de Ámsterdam) es mucho menos frecuentada en
coche.
95% cumple con los requisitos LEZ: En septiembre de 2009 comenzó la aplicación automática de
unos 1.970 escáneres permanente de placa. Resulta que los conductores de camiones y los
operadores están cumpliendo adecuadamente con las normas de la LEZ. Los escáneres de placa
son herramientas para comprobar todos los vehículos que pasan. El municipio mantiene los datos
por razones de privacidad no más de 48 horas, la violación se retransmite a la policía para su
posterior manipulación.
Tres plantas de energía producen el calor suficiente satisfacer a la demanda de la ciudad de
Ámsterdam resultando un ahorro de energía, la reducción de CO2 del 50% en el entorno
construido, y la reducción de emisiones de dióxido de nitrógeno en el ámbito local.
La estimación de los aspectos relacionados con la salud y el medioambiente traerá menor
polución interurbana (una reducción de hasta 16% de material compuesto de partículas, dióxido
de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (Nox)); carga más eficiente, lo que significa un menor
uso de energía (un tranvía puede llevar tanto como cuatro camiones de 7.5 toneladas); y menor
contaminación sonora en la ciudad, debido al reemplazo de camiones ruidosos por tranvías
silenciosos.
39
3.1.4
PRINCIPALES PROBLEMAS ENCONTRADOS
Ámsterdam, no es una ciudad muy grande en criterios internacionales pero, al igual que el resto
del país, es compacta. Sin embargo, más de un tercio de sus residentes posee un automóvil, un
porcentaje mayor que el de muchas ciudades más espaciosas, como París, Londres y Copenhague.
Las severas medidas y propuestas para limitar el uso del automóvil en la zona urbana, constantes
aumentos de tarifas de aparcamiento, una implacable política de grúa para los infractores, una
expansión constante de las zonas de aparcamiento pago y la pretensión de la ciudad de prohibir el
uso de automóviles antiguos, con anticuados sistemas de catalizadores hace a muchos tienen la
sensación de que la ciudad de Ámsterdam es hostil al automóvil.
Los residentes de una calle Ámsterdam recibieron una factura de la municipalidad para aparcar en
sus propios garajes particulares. Los residentes se quejaron y lograron evitar el pago.
Ámsterdam también anunció sus planes para crear las llamadas zonas de calidad del aire, que
estarían prohibidas para los automóviles más contaminantes. Pero el ministro nacional de
Transporte expresó que no le facilitarían a Ámsterdam las bases de datos necesarias para
implementar el sistema.
40
3.2 Londres
3.2.1 ANTECEDENTES
A pesar de una mejora significativa en años recientes, la polución en Londres es la peor de
cualquier ciudad en el Reino Unido y se encuentra entre las más altas de Europa. Pero a pesar de
ello, la contaminación atmosférica sigue siendo un problema para los londinenses que afectan la
salud y la calidad de vida de la ciudad. Junto con muchas otras ciudades europeas algunas las
zonas de Londres no están cumpliendo objetivos de la UE para el dióxido de nitrógeno (NO2) y
las partículas finas (PM10).
La ciudad está poniendo en marcha las políticas que están haciendo que el aire sea cada vez más
limpio en Londres. Los programas ofrecen alternativas que mejoran la eficiencia energética
en casas y oficinas y el flujo de tráfico rodado, ayudando a reducir las emisiones. Este es un paso
esencial hacia la mejora de la calidad del aire en Londres lo que conlleva a mejorar la salud y
calidad de vida de los londinenses.
La contaminación del aire tiene un impacto en todo el mundo que viven y trabajan en Londres,
pero principalmente en las personas más vulnerables de nuestra ciudad, como los niños, las
personas mayores y aquellos con el corazón y enfermedades respiratorias. Un estudio realizado
por la Autoridad del Gran Londres (GLA), ha estima que mala calidad del aire puede contribuir a
más de 4.000 muertes al año en Londres.
Las emisiones producidas por el tráfico rodado son la causa principal de la polución en Londres.
Una reducción de la polución causada por el tráfico mejoraría la salud y la calidad de vida de las
personas que viven, trabajan y visitan Londres.
La investigación también ha demostrado que las personas que viven en zonas desfavorecidas se
ven desproporcionadamente afectadas por mala calidad del aire, en parte porque estas zonas se
encuentran cerca de carreteras con mucho tráfico, que tienden a tener niveles más altos de la
contaminación causada por el tráfico rodado.
La lucha contra la contaminación del aire es un reto. Las condiciones meteorológicas pueden
provocar grandes variaciones en los niveles de contaminantes. Los niveles de contaminación
varían considerablemente y episodios de contaminación "puede significar picos inesperados,
repentinos en el riesgo de exposición en determinados lugares. Contaminación soplado en de las
afueras de Londres contribuye significativamente a problemas en la capital. En el centro
de Londres, alrededor del 40 por ciento de las concentraciones de PM10 son causados por las
emisiones desde el exterior la capital. Del mismo modo, el 25 por ciento de las concentraciones
de NO2 en Londres son causados por emisiones que no se generan en la capital.
Hay sólo un pequeño número de áreas en el centro de Londres donde los niveles de PM10 son
particularmente altos aunque por razones de salud, es importante reducir estos niveles. La
mayoría de las emisiones de PM10 desde dentro el centro de Londres procede del transporte por
carretera. De esta cantidad, más de un tercio provienen de los neumáticos y desgaste de los
frenos, lo cual es difícil de abordar. En el centro de Londres es donde se producen las más alta las
concentraciones de PM10, los taxis son un problema particular que representa el 20 por ciento
de las emisiones de los tubos de escape.
41
Las altas concentraciones de NO2 son un problema en la mayor parte del centro de Londres. Se
necesita una reducción muy grande de las emisiones para alcanzar los objetivos legales para NO2
mucho más alto que los necesarios para PM10. El transporte por carretera es la principal fuente
de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).
Fuentes de emisión de PM10 en el centro de Londres en 2008. (Unidad= Toneladas)
42
Emisiones de NOx en Gran Londres (subdivisión administrativa de alto nivel que cubre la ciudad
de Londres) en 2008. . (Unidad= Toneladas)
3.2.2 MEDIDAS QUE CONLLEVA EL PLAN
La Estrategia de Calidad del Aire de la ciudad de Londres establece acciones para mejorar la
calidad del aire de Londres, e incluye medidas destinadas a reducir las emisiones del transporte,
hogares, oficinas. También establece cómo los londinenses pueden reducir sus propias emisiones
y sobre todo reducir los riesgos a la salud de los habitantes más vulnerables.
La ciudad está invirtiendo cientos de millones de libras en una serie de medidas en contra la
contaminación del aire. Esto incluye la inversión sin precedentes para impulsar la viajes en
bicicleta, medidas de expansión 'inteligente', un nuevo programa de inversión fomentar el empleo
de vehículos eléctricos y la conversión de la flota de autobuses de Londres a híbridos.
43
Esta estrategia propone medidas que, junto con una acción firme a nivel nacional, puede ayudan a
reducir la contaminación del aire de Londres hasta objetivos de la UE y reducir la exposición de
los londinenses a la contaminación.
La ciudad trabaja en nuevas políticas de transporte para que Londres sea cada vez más limpio y
más verde. Estas propuestas incluyen:
• La limpieza de la flota de autobuses de Londres para que todos los autobuses cumplan las
normas Euro IV para NOx y PM10 en 2015. Un autobús Euro IV emite aproximadamente un
tercio de NOx menos que un autobús fabricado en 2000 (Euro III).
• La limpieza de los taxis de Londres mediante la introducción de un límite de 15 años de edad a
partir de 2012 y un 10 años como límite de edad en 2015 con el fin de eliminar los taxis viejos y
contaminantes de las calles de Londres. La alcaldía también trabajará con la industria para
desarrollar un taxi cero emisiones para el año 2020.
• Cambio de los vehículos de uso privados de Londres (PHV) mediante la introducción de un
límite de rodaje de flota de diez años de edad a partir de 2012.
• Incluir más furgonetas grandes y minibuses en la Zona de Baja Emisión (LEZ) a partir de 2012;
estos vehículos tendrán que cumplir la norma Euro 3 de PM para conducir sin ser multados
en Londres.
• La introducción de una nueva norma de NOx para la LEZ a partir de 2015 que incluirá todo tipo
de camiones, autobuses y coches de las normas Euro IV en Londres.
• Reducción de las emisiones de los vehículos de transporte de mercancías mediante la promoción
de planes de servicios de entrega.
• Trabajar con los municipios para implementar planes de acción de calidad del aire dirigidos a
localizaciones prioritarias. Estas incluyen medidas tales como: potencia de lavado y la aplicación
de polvo supresores, el despliegue de autobuses de baja emisión, nuevas infraestructuras verdes,
medidas de gestión del trafico para suavizar la conducción y sistemas de mejora de uso de las
calles.
También se incluye otro paquete de medidas para reducir otras fuentes de contaminación no
relacionadas con política de transporte. Las más destacadas incluyen:
• Trabajar con los municipios para hacer un mejor proceso de planificación que resulte el
desarrollo de una "calidad del aire neutral o mejor».
• Actualización de las mejores prácticas de orientadas a la reducción de emisiones de polvo de las
obras de construcción complementarias y la creación de una Planificación orientada a fomentar su
aplicación en Londres.
• La ampliación de los programas de Londres para equipar a los hogares y edificios públicos para
mejorar la eficiencia energética.
• La introducción de requisitos más estrictos para las calderas de biomasa en las zonas donde la
calidad del aire es pobre, con el fin de minimizar su impacto sobre los niveles de contaminación
local.
44
• Sensibilizar a la población para alentar a todos los londinenses a tomar medidas para reducir
su las emisiones, desde opciones de transporte hasta la eficiencia energética.
• Mejorar la información de mala calidad del aire para los londinenses más vulnerables con el fin
de que puedan reducir el riesgo para su salud.
3.2.3 EFICACIA CONSEGUIDA
Las medidas en esta estrategia, reducirán las emisiones de PM10 en el centro de Londres a 119
toneladas en 2011 y 91 toneladas en 2015. Como se identificó, hay lugares limitados en el centro
de Londres que se estima que la media diaria superará el valor límite de PM10 y es esta razón las
políticas se han centrado en el centro de Londres.
Estimación de reducción de emisiones de PM10 de todas las fuentes en el centro de Londres con
la aplicación de la Estrategia. (Unidad= Toneladas)
45
Como resultado de las medidas de esta estrategia, las emisiones de NOx serán de 19.600
toneladas menos 2015 en comparación con la línea de base en el Gran Londres. Como el NOx se
convierte fácilmente en NO2 en el aire, a fin de reducir las concentraciones de NO2, es esencial
controlar las emisiones de NOx, por tal razón las políticas en esta estrategia se han centrado en la
reducción de las emisiones de NOx.
Reducción estimada de emisiones de NOx en el Gran Londres de todas las fuentes.
(Unidad= Toneladas)
3.2.4 PRINCIPALES PROBLEMAS ENCONTRADOS
En mayo del 2010 la Comisión Europea escribió a la advertencia al gobierno tomaría medidas
legales contra el Reino Unido, que podrían resultar en multas de hasta 300 millones de libras, a
menos que intensifiquen sus esfuerzos para cumplir con las normas de calidad del aire.
La alcaldía ha publicado una estrategia de calidad del aire y el gobierno ha vuelto a presentar
información adicional a la comisión". El gobierno también ha solicitado una exención que le daría
hasta el próximo año 2011 para cumplir con los objetivos. Pero la UE podría desestimar la
petición.
46
Sin embargo, la estrategia de la alcaldía para abordar las preocupaciones de la UE dependerá de
medidas desesperadas, incluyendo baldeo carreteras y realización de cierres sin previo aviso de
calles en el centro de Londres en los días de mucha contaminación.
En lugar de estas medidas cajón de sastre, el alcalde debe considerar más audaces y eficaces
propuestas. Otro plan según la opinión publica y la prensa ecologista local podría ser para la zona
de aire limpio en el centro de Londres - el modelo de Berlín, donde sólo los vehículos que se
ajusten a las normas de emisiones se pueden conducir - conllevaría a que los más antiguos y
contaminantes de motores diesel salieran de las calles. Otra medida podría ser ofrecer ayuda para
los dos filtros de ajuste retro y desguace.
47
3.3 Madrid
3.3.1 ANTECEDENTES
Madrid ha demostrado ser una de las ciudades de mayor dinamismo de toda Europa, registrando
un crecimiento sostenido de sus variables socioeconómicas. En los últimos años el Ayuntamiento
de Madrid ha desarrollado diferentes actuaciones destinadas a tener un mejor conocimiento tanto
de la calidad del aire como del origen de las emisiones, dos aspectos esenciales para el diseño de
medidas destinadas a la mejora de la reducción de los niveles de inmisión en la ciudad.
La presente Estrategia Local de Calidad del Aire supone un nuevo paso en la dilatada trayectoria
de actuaciones municipales en materia de contaminación atmosférica. Desde finales de los años
sesenta, la ciudad de Madrid se esta entre las administraciones que comenzaban a desarrollar e
implementar medidas que permitiesen reducir los niveles de contaminantes en la atmósfera. De
esta forma, en el Pleno de 28 de junio de 1968 se aprobó la “Primera Ordenanza Reguladora de la
Actuación Municipal para Combatir en Madrid la Contaminación Atmosférica”, cuyo contenido
se refería únicamente a la contaminación del medio atmosférico por formas de materia.
Sin embargo, con el marco normativo de aplicación a partir de 2005 y 2010, según el
contaminante atmosférico de que se trate, así como el mayor conocimiento sobre su impacto en la
salud, se impone la necesidad de reforzar las medidas encaminadas a mejorar los niveles de
calidad del aire en la ciudad.
Con este fin, en los próximos años las diferentes administraciones implicadas en materia
medioambiental potencian diversas políticas horizontales directamente relacionadas con la
calidad del aire. Considerando la actual relación existente entre las fuentes emisoras y las
posibilidades de actuación, el protagonismo de estas políticas exige un fuerte compromiso por
parte de la administración local, que debe ser necesariamente apoyado por otras medidas de
carácter regional o estatal.
La Estrategia Local de Calidad del Aire aúna las actuaciones en este ámbito del Ayuntamiento de
Madrid y de otras instituciones de la ciudad en el período 2006-2010, que se desarrollan en varios
de los aspectos claves de la ciudad, como la limitación del tráfico, el fomento del transporte
público o la reducción de emisiones domésticas, potenciando las actuaciones concretas que
actualmente ya se están llevando a cabo y estableciendo nuevas medidas con este objetivo.
La Estrategia de Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid pretende dar una respuesta integral a
esa exigencia de reducir la contaminación atmosférica, siendo su objetivo principal desarrollar las
medidas necesarias para garantizar la salud de los grupos más vulnerables a una baja calidad del
aire.
Previamente al establecimiento de medidas, la Estrategia realiza un diagnóstico de la calidad del
aire durante un período mínimo de 5 años. Este análisis se realiza en función de los valores
legalmente establecidos como objetivo de cumplimiento a partir de 2005 ó 2010, según cada
contaminante, tal y como se recoge en la normativa sobre inmisión. En base a este análisis se han
determinado las medidas que conforman la Estrategia.
48
Número de superaciones del valor límite diario (50 µg/m3) de partículas
en suspensión (PM10)
Superaciones del valor límite diario de PM10 en la Comunidad de Madrid
49
Valor medio anual de NO2
Valores medios anuales de NO2 en la Comunidad de Madrid
50
3.3.2 MEDIDAS QUE CONLLEVA EL PLAN
El plan incluye un conjunto de medidas que prevé el Ayuntamiento de Madrid para mejorar la
calidad del aire de la ciudad y cumplir los valores límites establecidos por la legislación en esta
materia. Las medidas a adoptadas en el período 2006-2010 se pueden agrupar en 9 categorías, que
se recogen a continuación:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
Tráfico rodado
Fuentes fijas
Medidas fiscales
Concienciación ciudadana
Estudios y mejora del conocimiento
Monitorización
Residuos urbanos
Cambio climático
Otras medidas
Con carácter general, muchas de las medidas de la Estrategia Local de Calidad del Aire coinciden
con las propuestas que en su día se incluyeron en el Plan General de Ordenación Urbana de
Madrid de 1997, algunas de las cuales se han materializado ya en actuaciones concretas.
A continuación la descripción de las Medidas:
1) Medidas sobre tráfico rodado:
El uso del vehículo privado en desplazamientos ocasionales de media distancia goza de una serie
de ventajas que son difíciles de aportar por el transporte público, como la libertad de horarios o la
posibilidad de satisfacer un recorrido puerta a puerta prácticamente completo. Por el contrario,
para los desplazamientos frecuentes de corta distancia, responsables de la mayoría de las
emisiones provenientes del transporte privado, es donde se implementarán las medidas que
supondrán un cambio modal hacia medios colectivos de transporte. Considerando esta situación,
la presente Estrategia persigue la modificación del patrón de uso del automóvil, de forma que se
emplee de manera preferente en desplazamientos de media y larga distancia.
Dentro de las actuaciones previstas sobre el tráfico rodado se prevén las siguientes líneas de
actuación:
❐ MEDIDAS DE RESTRICCIÓN AL TRÁFICO.
• Ampliación de las zonas de tráfico restringido.
• Recuperación del espacio urbano para el peatón (Madrid camina).
• Establecimiento de Zonas de Emisión Baja (ZEB).
• Modificación y ampliación del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER).
• Modificación de la oferta de plazas en aparcamientos municipales.
• Incremento del número de plazas destinadas al aparcamiento de vehículos de dos ruedas.
❐ MEDIDAS DE FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO.
• Extensión del carril Bus-VAO
• Actuación en intercambiadores de transporte público.
• Ampliación y mejora de la red de carriles bus.
51
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Construcción de aparcamientos disuasorios: aquellas zonas que se sitúan en el exterior o en
la periferia de la ciudad, permitiendo a los conductores estacionar y completar su trayecto
hasta el interior de la ciudad empleando el transporte público.
Mejora de la información facilitada sobre movilidad.
Uso eficaz de las Tecnologías de la Información y Comunicaciones (TICs) para reducir la
congestión del tráfico.
Ampliación y mejora de la red de la EMT (Empresa Municipal de Transporte).
Mejora del Metro.
Mejora del servicio de ferrocarriles de cercanías.
Desarrollo del transporte público en los polígonos industriales y empresariales.
Creación del Abono de Transporte de Empresa y otros títulos de transporte.
Creación de un título multimodal de transporte público.
Creación del Taxi Bono: La creación de una tarjeta que permita una reducción de las tarifas
del servicio de taxi para el colectivo de personas de movilidad reducida puede paliar esta
situación, reduciendo sustancialmente los inconvenientes originados por las restricciones al
transporte privado que se encuadran dentro de la presente Estrategia.
❐ MEDIDAS SOBRE LA REGULACIÓN DEL TRÁFICO.
• Control de la velocidad de circulación
• Ampliación del cuerpo de Agentes de Movilidad (cuerpo de Agentes destinados
exclusivamente a regular el tráfico rodado).
❐ MEDIDAS SOBRE LOS VEHÍCULOS.
• Reducción de las emisiones provenientes del sector del taxi.
Introducción de tecnologías y combustibles limpios en los taxis
Establecer los mecanismos administrativos, como convenios de colaboración, para que
los fabricantes de automóviles comercialicen modelos que incorporen motores bi-fuel
(adaptados al GLP), cubiertos por las correspondientes garantías.
Bonificar el consumo de GLP, a través del descuento en el pago anual del Impuesto
sobre Vehículos de Tracción Mecánica.
Establecimiento de una línea de subvenciones para la adquisición de vehículos que
utilicen GLP.
Autorización de vehículos híbridos para su uso como taxi.
Establecimiento de una línea de subvenciones para la adquisición de vehículos híbridos.
Control de emisiones e introducción de vehículos limpios a través de un inventario de la
flota de taxis de Madrid.
Formación Ambiental a profesionales del sector del taxi.
o
o
o
•
•
•
•
•
El impacto del transporte en el medio ambiente.
Los tipos de combustible y sus ventajas ambientales.
La realización de las labores de mantenimiento y reparación.
La conducción respetuosa con el medio ambiente.
o
Fomento de una flota de taxis sostenibles.
El uso de tecnologías limpias o biocombustibles.
El control voluntario de emisiones en los centros de control de vehículos del Ayuntamiento
de Madrid.
La asistencia a la jornada de Conducción Sostenible (descrita en párrafos anteriores).
Como otra herramienta para el fomento de una flota más sostenible, aquellos que consigan
el distintivo podrán obtener bonificaciones o incentivos fiscales.
Reducción de las emisiones asociadas al transporte y reparto de mercancías.
52
•
Se prohíbe la realización de operaciones de carga y descarga de contenedores de lunes a
viernes, excepto festivos, entre las 7 y las 10 horas. Estos vehículos deben de contar con la
correspondiente autorización para efectuar las tareas de carga y descarga en las vías
principales del municipio.
Los vehículos de mudanzas cuyo peso máximo autorizado exceda de 3.500 kilogramos,
que se someterán a lo preceptuado en la Ordenanza Reguladora de la Ejecución de
Mudanzas en el término municipal de Madrid.
Los vehículos de transporte de combustible a estaciones de servicio.
Los vehículos especialmente adaptados para el transporte de hormigón preparado.
Los vehículos destinados al arrastre o transporte de vehículos averiados o que deban ser
retirados de la vía pública en aplicación de lo establecido en la presente Ordenanza,
siempre que estén de servicio.
•
•
•
•
•
•
Incremento de las plazas reservadas a tareas de carga y descarga.
Modificación de los horarios de carga y descarga.
Regulación de las tareas de carga y descarga en grandes centros comerciales.
Incremento de la inspección de las detenciones en lugares inapropiados.
Vehículos menos contaminantes.
Renovación de la flota de vehículos de los Servicios Municipales Teniendo en cuenta:
La reducción del consumo de combustible y el uso de combustibles de sustitución.
Implantación de tecnologías limpias.
Vehículos diésel y gasolina con mayor eficiencia energética.
Gestión ambiental correcta de las operaciones de mantenimiento y reparación.
Gestión correcta al final de la vida útil del vehículo.
Dimensionamiento de la flota adaptado a las necesidades reales.
El control del nivel de emisiones.
El control de emisiones de ruido.
Incorporación de vehículos que utilicen combustibles limpios: Mediante la
incorporación de vehículos que utilicen combustibles limpios el Ayuntamiento de
Madrid pretende:
o Reducir las emisiones de la flota de vehículos municipales.
o Implantar en la ciudad la utilización de nuevas tecnologías más respetuosas con
el medio ambiente.
o Incrementar la utilización de las energías renovables.
o Reducir la dependencia del petróleo.
Adquisición de vehículos con clasificación A del Sistema de Etiquetado Voluntario del
IDAE.
o Mejora de los vehículos diésel actualmente existente en la flota municipal.
o Incorporación de nuevos vehículos propulsados por combustibles limpios:
❐ Vehículos Híbridos.
❐ Vehículos Eléctricos.
❐ Incorporación del Bioetanol.
❐ Incorporación del Biodiesel.
❐ Hidrógeno.
❐ Gas natural y Gas Licuado del Petróleo (GLP).
❐ Utilización de diésel ultra bajo en Azufre.
❐ Utilización de gasolina ultra baja en Azufre.
53
Adquisición de vehículos bi-fuel, capaces de utilizar E85 o gasolina indistintamente.
Estos vehículos pasarían a formar parte de la flota perteneciente al Área de Gobierno de
Medio Ambiente y Servicios a la Ciudad.
Instalación de un punto de suministro para asegurar la disponibilidad de combustible
para los vehículos del programa.
•
Establecimiento de acuerdos con instituciones y empresas privadas destinados a la
adquisición de vehículos de baja/nula emisión
• Fomento del empleo de combustibles más respetuosos con el medio ambiente:
Según las diferentes fuentes consultadas, tan solo tres de los distintos combustibles alternativos
existentes pueden llegar a alcanzar el 5% del mercado total de combustibles de automoción de
aquí a 2010; se trata de:
Biocarburantes
Gas natural
Hidrógeno.
• Creación de una red de Estaciones de Servicio de combustibles alternativos poco
contaminantes.
• Incentivo a la sustitución de vehículos por motocicletas
• Incentivo a la sustitución de vehículos poco contaminantes
Vehículos eléctricos.
Motores de pila de combustible.
Vehículos híbridos dotados de dos motorizaciones.
Vehículos flexibles.
• Fomento del uso de sistemas de minimización de los gases de escape y control de su
adecuado mantenimiento.
• Control del estado de los sistemas de minimización de las emisiones.
Creación de un procedimiento voluntario de certificación de emisiones.
Establecimiento de controles periódicos obligatorios para ciertos vehículos actualmente
no regulados en el sector privado, como vehículos de reparto o autobuses interurbanos.
Modificación de la normativa municipal destinada a la determinación de límites de
emisión más estrictos que los incluidos en las normas estatales y comunitarias.
Realización de un mayor número de inspecciones en los centros de control de
emisiones.
Establecimiento de acuerdos con ITV de la región para que éstas absorban las
necesidades de incremento de las inspecciones que los centros municipales no puedan
realizar. También se considera establecer con este sector una actuación coordinada que
permita un intercambio fluido de datos y tecnología, que conduzca a la pronta detección
de las tendencias apreciadas en cuanto al estado del parque vehicular en relación a su
nivel de emisiones.
❐ OTRAS MEDIDAS DEL TRÁFICO.
• Fomento del uso de la bicicleta
• Creación de la figura del Gestor de Movilidad: En este marco, se promoverá la creación de
la figura del Gestor de Movilidad de las empresas, cuyas funciones serían:
Diseñar la política de movilidad de la empresa.
Gestionar la contratación de los medios de transporte colectivo y privados para dar
servicio a los empleados, dimensionando correctamente el número de plazas necesarias,
los diferentes recorridos a realizar y contratar, en la medida de los posible, servicios que
utilicen combustibles alternativos.
54
Facilitar el acceso al trabajo desde estaciones de metro y EMT cercanas, en caso de que
éstas no se localicen a una distancia prudencial del mismo.
Coordinar y organizar rutas para trasladar a los empleados desde sus domicilios o sitios
cercanos al lugar de trabajo y viceversa. El servicio también podría ofrecerse a clientes.
Contactar con otras empresas cercanas para coordinar y optimizar los desplazamientos
necesarios, para minimizar costes y tiempos de desplazamiento.
Prestar especial atención a los empleados con movilidad reducida.
Estar informado de las subvenciones y ayudas a disposición de la empresa para la
adquisición de vehículos de baja emisión y, en su caso, solicitarlas.
Incentivar y coordinar el que los trabajadores compartan sus vehículos particulares,
aprovechando la cercanía de los lugares donde se localizan sus viviendas. El gestor debe
poner en contacto a las personas que compartan perfil para que lleguen a un acuerdo.
Incentivar el uso de la bicicleta entre los empleados.
Informar y concienciar a los empleados de la empresa de la necesidad de evitar el uso
del vehículo privado a favor del transporte público y del que pone a disposición la
empresa, mediante charlas, debates, notas informativas, etc.
Coordinación con los responsables de EMT, RENFE, Metro, Consorcio de Transportes,
etc, para transmitirles los problemas, ideas, sugerencias sobre posibles mejoras de sus
servicios en la zona donde se ubica la oficina.
•
•
•
Fomento del uso compartido del vehículo Creación y mejora de los sistemas de
comunicación y bases de datos que pongan en contacto a posibles usuarios. Estos sistemas
buscarán la implicación de los gestores de movilidad de las empresas, de manera que sea
posible poner en contacto a usuarios de empresas próximas.
Control de las emisiones generadas por maquinaria de obra.
Reducción de las emisiones procedentes del aeropuerto.
2) Medidas sobre uso responsable de la energía:
• Plan de eficiencia y uso sostenible de la energía en la Ciudad de Madrid (PEM)
3) Medidas sobre Reducción de las emisiones debidas a fuentes fijas y Móviles
•
•
•
•
•
•
•
•
Modernización de los procesos productivos industriales.
Sustitución de calderas.
Minimización de las pinturas de los viales y sustitución de las pinturas por otras menos
contaminantes.
Reducción de las emisiones debidas a fuentes de actividades relacionadas con la
construcción.
Reducción de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles.
Fomento del uso conjunto de betún espumoso y asfalto en la pavimentación de calles y
aceras.
Instalaciones de unidades de recuperación de vapor en estaciones de servicio.
Introducción de los conceptos medioambientales en la fiscalidad municipal.
4) Medidas de Concienciación de la ciudadanía:
•
•
•
•
Presentación general de la Estrategia.
Organización de encuentros.
Presentaciones sectoriales.
Jornadas/talleres técnicos sectoriales.
55
• Participación en foros especializados.
• Presentación en Juntas Municipales.
Entre las actuaciones de carácter masivo, se proponen las actuaciones siguientes:
• Publicidad a través de radio, televisión, carteles y vallas publicitarias, Internet y prensa.
• Ferias.
• Congresos.
• Elaboración de memorias de sostenibilidad.
• Creación de Premios.
• Concienciación en autoescuelas.
• Concienciación y participación ciudadana a través de diversos eventos y actuaciones.
5) Estudios y mejora del conocimiento
•
•
•
•
•
Fomento de la investigación y desarrollo en materia de contaminación atmosférica
Incremento de la coordinación entre las diferentes iniciativas.
Participación en nuevos proyectos:
Fuentes y causas de la contaminación.
Mejora de los procesos productivos.
Combustibles ecológicos.
Ahorro energético.
Relación clima-contaminación.
Predicción de episodios de alta contaminación.
Colaboración con otras ciudades.
Desarrollo de un sistema de tratamiento integrado de datos de contaminación y tráfico.
6) Medidas de Mejora de la Monitorización
•
•
•
Constitución de redes individualizadas para cada contaminante.
Monitorización de la incidencia de las restricciones impuestas al tráfico rodado.
Adecuación de la monitorización por partículas en suspensión a la normativa y al
conocimiento científico.
7) Medidas de Gestión de Residuos urbanos
•
Reducción de emisiones a la atmósfera procedentes de las instalaciones de gestión de
residuos del parque Tecnológico de Valdemingómez.
8) Medidas Lucha Cambio climático
•
Plan de Acción de lucha contra el cambio climático.
9) Otras Medidas
•
•
•
•
Estudio del impacto de la contaminación atmosférica en la salud
Efectos de la contaminación atmosférica tanto física como química y biológica sobre los
ingresos hospitalarios en Madrid.
Modelos de predicción de las concentraciones de diferentes especies polínicas y sus efectos
en salud.
Elaboración del Mapa de Salud Ambiental
56
3.3.3 EFICACIA CONSEGUIDA
El actual marco legislativo en materia de calidad del aire viene establecido por la Directiva
96/62/CE de 27 de septiembre, sobre evaluación y gestión del aire ambiente y su posterior
desarrollo mediante normas específicas para diferentes contaminantes.
Los valores límite objeto cumplimiento, vienen establecidos por el Real Decreto 1073/2002, de
18 de octubre, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente, que traspone al derecho
interno español la Directiva 1999/30/CE de 22 de abril.
La presente estrategia de mejora de la calidad del aire pretende lograr una reducción en la emisión
de contaminantes atmosférico teniendo en cuenta la normativa.
ACCIONES DEL
PLAN
Ampliación de las
zonas de tráfico
restringido
Recuperación del
espacio urbano para el
peatón
(Madrid camina)
Establecimiento de
Zonas de Emisión Baja
(ZEB)
Modificación y
ampliación del Servicio
de Estacionamiento
Regulado (SER)
Resultados Conseguidos
CONTAMINANTES
EFECTOS
(VARIACIÓN EN LA EMISIÓN)
Reducción de la contaminación acústica.
CO2, NOX, partículas en suspensión, CO,
COVNM y metales pesados.
Reducción de la congestión.
Además de la mejora local de la calidad del
CO2, NOX, partículas en suspensión, CO,
aire se mejora notablemente las
COVNM y metales pesados.
características de habitabilidad de la ciudad
y su capacidad para acoger a todo tipo de
El efecto más importante será mejorar la
personas incluyendo aquellas que presenten
calidad del aire en aquellos lugares donde el
discapacidades físicas.
aumento en la actividad peatonal se traduzca
en una menor circulación de automóviles, es
Igualmente la señalización supone un
decir, puntos donde la incidencia de la calidad
del aire sobre la salud de la población sea
incremento de la seguridad vial de los
peatones al disminuir el número de
elevada por el alto número de personas
atropellos.
presentes.
Reducción de la contaminación acústica.
NOX, partículas en suspensión, CO2, CO,
COVNM y metales pesados.
El desarrollo de la medida permitirá una
reducción especialmente importante de los
dos primeros contaminantes.
Reducción de la congestión.
Reducción de la siniestralidad y de las
consecuencias de los accidentes (motivada por
un parque de vehículos más actualizado).
Reducción del consumo de combustible.
Reducción de la contaminación acústica.
Incremento de la oferta de aparcamiento para
los residentes.
CO2,NOX, partículas en suspensión, CO,
COVNM y metales pesados
Disminución del tiempo empleado en
conseguir una plaza de aparcamiento en
superficie.
Mejora de la fluidez del tráfico.
Reducción de la contaminación acústica.
Modificación de la
oferta de plazas
en aparcamientos
municipales
CO2, NOX, partículas en suspensión, CO,
COVNM y metales pesados.
Incremento de la oferta de aparcamiento para
los residentes.
Mejora de la fluidez del tráfico.
57
Incremento del número
de plazas destinadas al
aparcamiento de
vehículos de dos ruedas
Extensión del carril
Bus-VAO
Reducción de la congestión.
CO2, NOX, partículas en suspensión, CO,
COVNM y metales pesados.
CO2, NOX, partículas en suspensión, CO,
COVNM y metales pesados.
Esta medida reduce el uso del transporte
privado, por lo que se reducirán las
emisiones de CO2, NOX, partículas en
suspensión, CO, COVNM y metales
pesados.
Ampliación y mejora
de red de carriles bus
Al permitir una mayor fluidez de los
autobuses que operan en la ciudad supone al
mismo tiempo una reducción directa de las
emisiones desde éstos de CO2, partículas en
suspensión y NOX.
Incremento de la velocidad media de
circulación.
Incremento de la velocidad de circulación de
los autobuses interurbanos.
Incrementa la calidad del servicio de los
autobuses urbanos e interurbanos.
Disuasión del empleo del uso del automóvil
privado.
Reducción de la congestión.
Construcción de
aparcamientos
disuasorios
Esta medida reduce el uso del automóvil,
permitiendo una reducción de las emisiones
de CO2, NOX, partículas en suspensión,
CO, COVNM y metales pesados
Incremento de la velocidad media de
circulación.
Incremento del uso del transporte público.
Fomento del transporte
público
Ampliación y mejora
de la red de la EMT
Fomento del transporte
público
Mejora del servicio de
ferrocarriles de
Cercanías
El incremento de la fluidez del tráfico y el
mayor número de usuarios de transporte
público se traduce en una disminución de las
emisiones de NOX, partículas en
suspensión, CO, CO2, COVNM y metales
pesados principalmente.
NOX, partículas en suspensión, CO, CO2,
COVNM y metales pesados principalmente.
Reducción de la congestión.
Incentivo del transporte público.
Sirve de apoyo a otras medidas.
Esta medida reduce el uso del transporte
privado, por lo que se reduce las emisiones
de CO2, NOX, partículas en suspensión,
CO, COVNM y metales pesados
principalmente.
Esta medida reduce el uso del transporte
privado, por lo que se reducirán las
emisiones de CO2, NOX, partículas en
suspensión, CO, COVNM y metales pesados
principalmente.
Incentivar el uso de la bicicleta.
Reducción de la cogestión.
Reducción de la contaminación acústica.
Incentivar el uso del transporte público.
Descongestión de tráfico en el municipio.
Disminución de la contaminación acústica.
Se incentiva el uso del transporte público.
Desarrollo del
transporte público en
los polígonos
industriales y
empresariales
Esta medida supone el acceso de un menor
número de automóviles a los polígonos,
reduciendo las emisiones de CO2, NOX,
partículas en suspensión, CO, COVNM y
metales pesados principalmente.
Se descongestiona el tráfico hacia las zonas
afectadas.
Se evita que vehículos privados aparquen en
zonas prohibidas reduciendo las molestias que
esto genera.
58
No tiene una repercusión directa sobre la
emisión de contaminantes.
Creación del Abono
Transporte de Empresa
y otros títulos de
transporte
Sin embargo, al incentivar el uso del
transporte público se obtiene una reducción
de las emisiones de CO2, NOx, partículas en
suspensión, CO, COVNM y metales pesados
principalmente.
Reducción de la densidad de tráfico rodado en
las calles de Madrid.
Incentivo del uso del transporte público.
Incremento de la calidad del servicio de Taxi.
Creación del Taxi
Bono
No se reduce de manera directa la emisión
de ningún contaminante.
Mejora de la calidad de vida de las PMR.
Mejora de la aceptación popular de las Zonas
de Prioridad Residencial.
Control de la velocidad
de circulación
La reducción de la velocidad de los
vehículos supone menos emisiones de NOX,
partículas en suspensión, CO, CO2,
COVNM y metales pesados.
Reducción de la siniestralidad en carreteras y
ciudad.
Reducción de las
emisiones provenientes
del sector del taxi.
NOX, Partículas en suspensión, CO, CO2,
COVNM, y metales pesados principalmente.
Reducción de los costes de explotación
(menor consumo de combustible)
Reducción de la contaminación acústica.
Reducción de las
emisiones asociadas al
transporte y reparto de
mercancías
NOX, partículas en suspensión, CO, CO2,
COVNM, y metales pesados principalmente.
Reducción de la congestión Incremento de la
velocidad comercial de los autobuses urbanos.
Incremento de la eficacia de los servicios de
reparto.
Incrementa la imagen ambiental de la
Administración.
Ahorro en el gasto de combustible de la
Administración.
Renovación de la flota
de vehículos de los
Servicios Municipales
NOX, partículas en suspensión, CO, CO2,
COVNM, y metales pesados principalmente.
Condición de liderazgo en la promoción de la
sostenibilidad, en la utilización de nuevas
tecnologías y en la protección del medio
ambiente Impulso a nuevas tecnologías.
Disminución del ruido generado por los
vehículos municipales.
Establecimiento de
acuerdos con
instituciones
y empresas privadas
destinados a la
adquisición de
vehículos de baja/nula
emisión
Fomento del empleo de
combustibles más
respetuosos con el
medio ambiente
NOX, partículas en suspensión, CO, CO2,
COVNM, y metales pesados principalmente.
NOX, partículas en suspensión, CO, CO2,
COVNM, SO2 y metales pesados
principalmente.
Mejorar la imagen empresarial
Incentiva la demanda de los combustibles
convencionales menos contaminantes
59
Creación de una red de
Estaciones de Servicio
de combustibles
alternativos poco
contaminantes
Incentivo a la
sustitución de
vehículos por
motocicletas
Incentivo a la
sustitución de
vehículos poco
contaminantes
Fomento del uso de
sistemas de
minimización de los
gases de escape y
control de su adecuado
mantenimiento
NOX, partículas en suspensión, CO, CO2,
COVNM, SO2 y metales pesados
principalmente.
Incentivo a la adquisición de vehículos poco
contaminantes Imagen ecológica de las
gasolineras.
NOX, partículas en suspensión, CO, CO2,
COVNM y metales pesados principalmente.
Incremento de la velocidad de circulación
NOX, partículas en suspensión, CO, CO2,
COVNM, SO2 y metales pesados
principalmente.
Disminución de la contaminación acústica
Innovación tecnológica.
NOX, partículas en suspensión y CO.
Mejora tecnológica del parque de vehículos.
Esta medida no tiene efectos directos sobre
la emisión de contaminantes.
Fomento del uso de la
bicicleta
Fomento del uso
compartido del
vehículo
Control de las
emisiones generadas
por maquinaria de obra
Reducción de las
emisiones procedentes
del aeropuerto
Plan de eficiencia y uso
sostenible de la energía
en la Ciudad de Madrid
(PEM)
Modernización de los
procesos productivos
industriales
El porcentaje esperado de retirada de
vehículos de la circulación a favor de las
bicicletas es muy bajo, solo en los casos en
que el ciudadano se encuentre cerca de su
lugar de trabajo podrá ser viable, situación
poco habitual en Madrid.
NOX, partículas en suspensión, CO, CO2,
COVNM y metales pesados.
El empleo de maquinaria más ecológica
permite principalmente reducciones de las
emisiones de partículas en suspensión, NOX
y CO2.
Reduce la densidad del tráfico y el ruido
producido por el mismo, incrementa el
número de sitios libres para aparcar en la
superficie y mejora la salud de los ciudadanos
que optan por este medio de transporte.
Mejora la imagen de la ciudad para los
ciudadanos y para la comunidad internacional.
Reducción de los tiempos de acceso a la
ciudad Mejora en el transporte público.
Mejora la imagen de las constructoras.
Mejora la calidad de vida de los vecinos.
Adicionalmente, esta medida contempla
actuaciones destinadas a reducir
específicamente las emisiones del primero
de estos contaminantes
NOx, partículas en suspensión, CO, CO2,
COVNM, metales pesados y SO2
principalmente.
Reducción en las emisiones de CO2 y otros
contaminantes.
Reducciones de NOx, CO2, COVNM,
partículas en suspensión y metales pesados.
Se reduce el ruido generado por las obras
Ahorro energético, fomento de energías
renovables.
Posibilidad de vender derechos de emisión
(beneficio económico para las empresas).
Mejora de la competitividad
60
Reducción en las emisiones de CO2, NOX,
partículas en suspensión, SO2
Ahorro energético
Minimización de las
pinturas de los viales y
sustitución de las
pinturas por otras
menos contaminantes
Compuestos Orgánicos Volátiles no
metánicos.
Evita caídas de transeúntes que en períodos de
lluvia pudieran resbalar al transitar por pasos
de cebra o cualquier otro elemento viario
pintado sobre el pavimento, así como posibles
accidentes por deslizamiento de los
neumáticos de las motocicletas.
Reducción de la
emisiones debidas a
fuentes de actividades
relacionadas con la
construcción
Reducción en las emisiones de partículas en
suspensión.
Sustitución de calderas
Mejora la imagen de las constructoras.
Mejora la calidad de vida de los vecinos
mientras se realiza la obra.
Mejora de la calidad del servicio.
Instalaciones de
unidades de
recuperación de vapor
en estaciones de
servicio
Introducción de los
conceptos
medioambientales en la
fiscalidad municipal
Acciones de
comunicación y
educación dirigidas a la
Estrategia de Calidad
del Aire
Fomento de la
investigación y
desarrollo en materia
de contaminación
atmosférica
Mejora de la
monitorización
Imagen verde en gasolineras.
Reducción en las emisiones de COVNM y
CH4.
Incrementa la seguridad de los clientes y
trabajadores en las estaciones de autoservicio.
Ahorro económico para las gasolineras.
Incentivo a la concienciación ciudadana en
materia de eficiencia energética.
Reducción en las emisiones de CO2, NOx,
CO, partículas en suspensión y SO2
General
Efecto demostración de la capacidad de la
hacienda local en materia de protección
medioambiental.
Lograr la participación de los agentes
implicados en la puesta en la Estrategia de
Calidad del Aire del Ayuntamiento de Madrid.
No tiene una relación directa con la
reducción de emisiones.
Incremento del conocimiento científico.
La reducción de las emisiones depende de la
línea que adquiera la investigación y
desarrollo efectuados.
Esta medida no origina reducciones de
ningún contaminante de manera directa.
Incremento del desarrollo de proyectos I-D.
Esta medida tiene como objetivo principal
facilitar una información precisa sobre el
grado de cumplimiento de los límites
legalmente establecidos por la normativa
vigente en materia de calidad del aire.
Fomento de la investigación científica y la
mejora del conocimiento en cuanto a la
contaminación por partículas en suspensión y
la relación de la contaminación y el tráfico
rodado.
61
Mejora de la calidad del aire del Municipio.
Reducción de
emisiones a la
atmósfera procedentes
de las instalaciones de
gestión de residuos del
parque Tecnológico
de Valdemingómez
Plan de Acción de
lucha contra el cambio
climático
NOX
Reducciones de CO2
Contribución a garantizar el cumplimiento de
los compromisos asumidos por España ante el
Protocolo de Kioto
3.3.4 PRINCIPALES PROBLEMAS ENCONTRADOS
Un informe presentado por Ecologistas en Acción (confederación de estructura asamblearia, fruto
de la unificación en diciembre de 1998 de más de 300 grupos ecologistas de toda España) sobre la
calidad del aire en Madrid durante 2009 concluye que una vez más la calidad del aire es similar a
la de otros años: los datos oficiales demuestran que la contaminación del aire de Madrid está por
encima de los límites legales admisibles.
Los datos correspondientes a 2009 publicados por el Ayuntamiento de Madrid, indican que la
calidad del aire de la ciudad de Madrid sigue sin cumplir los valores límites marcados por la
legislación europea, y mucho menos se acerca a las recomendaciones de la OMS.
En Madrid el factor más importante en el deterioro de la calidad del aire es el coche. El propio
Ayuntamiento reconoce que el 77,0% de los óxidos de nitrógeno (NOx) provienen del tráfico,
mientras que tienen este mismo origen el 72,8% de las partículas.
Ecologistas en Acción quiere destacar que hace 4 años que está supuestamente en vigor la
llamada “Estrategia Local de Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid 2006-2010”, pero que la
misma ha sido un rotundo fracaso. Y ello por la falta de voluntad del Gobierno municipal de
acometer seriamente este grave problema de salud pública.
Para Ecologistas en Acción, dado que la principal fuente de contaminación atmosférica en la
ciudad de Madrid es el tráfico rodado, cualquier intento serio de reducir los niveles de
contaminación pasa por disminuir el uso del automóvil en la ciudad. Esto es lo que se está
haciendo en numerosas ciudades europeas (peaje de entrada al centro de la ciudad en Londres,
circulación en días alternos de coches con matrículas pares e impares en ciudades del norte de
Italia, abono de transportes gratuito para ciudadanos que entregan la matrícula de su coche en
ciudades belgas, regulación restrictiva del aparcamiento en muchas ciudades, prohibición de
circular a los vehículos más contaminantes en ciudades alemanas, como Berlín o Hanover, etc.).
La asociación puso como ejemplo del "fracaso" de esta estrategia la implantación de las Zonas de
Emisión Baja (ZEB) para restringir el tránsito de los vehículos más contaminantes en diferentes
áreas. "Se trata de una medida anunciada en tres ocasiones: la primera cuando se presentó la
Estrategia, cuando se dijo que se pondría en práctica en 2008; después se retrasó su aplicación a
2010; y en octubre 2009 se volvió a anunciar pero sin criterios claros sobre en qué consistirá y
cómo se aplicará".
62
3.4 Barcelona
3.4.1 ANTECEDENTES
El Gobierno de la comunidad autónoma de Cataluña aprobó en julio de 2007 el Plan de
actuación 2007-2009 para la mejora de la calidad del aire en los municipios que fueron
declarados zonas de protección especial del ambiente atmosférico, correspondientes a 40
localidades de las comarcas de El Barcelonès, El Vallès Oriental, El Vallès Occidental y El Baix
Llobregat.
El objeto del Plan es establecer las medidas necesarias para prevenir y reducir la emisión de los
contaminantes dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas en suspensión de diámetro inferior a 10
micras (PM10), y ajustar las emisiones a los límites que establece la legislación de la
Unión Europea para el año 2010, definidos para preservar y reducir los efectos nocivos sobre la
salud humana y el medio ambiente. El NO2 es un gas irritante, tóxico en altas concentraciones,
que interviene en la formación de la niebla fotoquímica. Las principales fuentes emisoras de este
contaminante que dependen del factor humano son el transporte y determinados procesos
industriales. Las PM10 son partículas respirables procedentes del transporte, principalmente de
los vehículos diésel, y de determinados procesos industriales.
El descenso de emisiones conlleva a numerosos beneficios para la salud de los habitantes del área
metropolitana de Barcelona, y aumenta la calidad y la esperanza de vida. El medio ambiente
también sale beneficiado de ello. Las medidas destinadas a la reducción de las emisiones de estos
dos contaminantes en el transporte conlleva a su vez la disminución de las emisiones de CO2 a la
atmósfera, y contribuye así a reducir el crecimiento de los gases de efecto invernadero de los
sectores difusos, y al cumplimiento del protocolo de Kioto en Cataluña.
Los municipios dentro de las zonas de protección especial (ZPE), según el Decreto 226/2006,
son los siguientes:
•
Zona 1 de protección especial por lo que se refiere a los contaminantes dióxido de
nitrógeno (NO2) y partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras
(PM10): Badalona, Barcelona, L'Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs, Santa
Coloma de Gramenet, Castelldefels, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat,
Gavà, Molins de Rei, El Prat de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant
Just Desvern, Sant Vicenç dels Horts y Viladecans.
•
Zona 2 de protección especial por lo que se refiere al contaminante partículas en
suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10): Martorell, El Papiol, Pallejà,
Sant Andreu de la Barca, Badia del Vallès, Barberà del Vallès, Castellbisbal, Cerdanyola
del Vallès, Montcada i Reixac, Ripollet, Rubí, Sabadell, Sant Cugat del Vallès, Sant
Quirze del Vallès, Santa Perpètua de Mogoda, Terrassa, Granollers, La Llagosta,
Martorelles, Mollet del Vallès, Montmeló, Montornès del Vallès, Parets del Vallès, y
Sant Fost de Campsentelles.
En los últimos años, los valores de los dos contaminantes en esta zona han seguido una tendencia
al aumento de las concentraciones por encima del valor límite anual establecido para el año 2010,
que es de 40 µg/m3. Es por este motivo que el Gobierno, a instancias del Departamento de Medio
63
Ambiente y Vivienda, acordó que era necesario tomar medidas de reducción de emisiones y
cambiar la tendencia.
El Plan, que incluye 73 medidas, se centra en la prevención y la reducción de la contaminación
por causa del transporte terrestre, principal fuente emisora de estos contaminantes.
Cuadro. Contribución de los distintos sectores a las emisiones
Sector
Zona 1
Zona 2
PM10 NO2 PM10
Industria
28%
31% 38%
Energía
8%
9%
0,004%
Actividades
extractivas
-
-
12%
Transporte
terrestre
52%
40% 46%
Transporte
marítimo
8%
9%
-
Transporte aéreo
-
6%
-
Doméstico
4%
5%
4%
64
65
El documento también establece medidas a aplicar en el Puerto de Barcelona, en el Aeropuerto de
El Prat de Llobregat, en las actividades industriales y energéticas, y medidas de prevención y
sensibilización ambiental.
3.4.2 MEDIDAS QUE CONLLEVA EL PLAN
Medidas en el transporte terrestre
Las medidas a aplicar en el transporte terrestre son:
•
La fijación de objetivos de reducción de las emisiones en los planes de movilidad. Se
establece que el Plan de movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona, instrumento
básico que configura la estrategia de movilidad sostenible de todo el territorio
metropolitano, y que elabora la Autoridad Metropolitana del Transporte, debe conseguir,
a través de distintas actuaciones, una reducción equivalente a la disminución de la
movilidad en un 20% en las vías principales (donde la velocidad de circulación media es
superior o igual a 80 km/h) y en un 10% en las secundarias (inferior a 80 km/h y superior
o igual a 25 km/h) de la zona 1, del 10% en las principales y del 5% en las secundarias de
la zona 2 en 2010. Los planes de movilidad urbana, como elementos de diseño de la
estrategia de movilidad sostenible de cada uno de los municipios, que elaboran los
ayuntamientos, se deben diseñar para conseguir también aquél año una reducción
equivalente a la disminución de la movilidad en las vías urbanas de entre un 5% y un
10% en la zona 1 y de un 5% en la zona 2. En el caso particular de la ciudad de
Barcelona, su plan de movilidad debe conseguir, además, el equivalente a la reducción de
la movilidad en un 20% en las vías con mayor intensidad media diaria (por ejemplo, la
Gran Vía, la avenida Diagonal, y la avenida Meridiana).
•
La dotación de planes de movilidad en los centros de trabajo y centros generadores
de movilidad. Los centros de trabajo y generadores de movilidad de administraciones
públicas y de empresas públicas con más de 200 trabajadores, y los centros de trabajo con
más de 500 visitantes habituales deberán aprobar planes de movilidad específicos antes
de finales del 2009, excepto que estén incluidos en un plan de movilidad del área
industrial a la que pertenecen.
•
La gestión de la velocidad de la circulación. El Servicio Catalán del Tráfico regulará la
velocidad máxima de circulación en las distintas vías principales, de acuerdo con los
niveles de contaminación, la densidad del tráfico y la seguridad. En una primera fase, se
ha establecido como velocidad máxima de circulación 80 km/h en las autopistas, autovías
y carreteras principales de la zona 1, y la velocidad máxima recomendada en las vías
rápidas de la zona 2, 90 km/h. En una segunda fase, se regulará el límite máximo de
velocidad de circulación por tramos de vía en función de distintos parámetros como la
contaminación, la congestión, la seguridad y la capacidad de dispersión en el medio
atmosférico.
•
La ambientalización de los vehículos pesados vinculados a la prestación de servicios
públicos. Los titulares de los vehículos pesados diésel del tipo convencional Euro I y
Euro II vinculados a la prestación de servicios públicos, como autobuses, camiones de
recogida de basura, camiones de limpieza viaria o camiones de bomberos, deberán
sustituir gradualmente estos vehículos por otros que funcionen con gas natural o
combustibles o tecnología que generen emisiones de contaminantes al aire equivalentes o
66
inferiores, o bien deberán instalar filtros de partículas a los vehículos que a 31 de
diciembre de 2009 no se hayan sustituido. Los vehículos pesados diésel del tipo Euro III
vinculados a la prestación de servicios públicos deberán disponer de filtros de partículas
excepto si se prevé su sustitución antes del 31 de diciembre de 2009.
Medidas en el Puerto de Barcelona
Para reducir las emisiones asociadas a la actividad del recinto:
•
Se introduce requerimientos ambientales en la flota de camiones de transporte de
contenedores que operan en el Puerto de Barcelona. La Autoridad Portuaria establece
estos criterios en los requerimientos e incentivos precisos para la obtención de la
autorización de entrada y salida del recinto.
•
Se renueva anticipadamente la flota de embarcaciones de soporte a la prestación de
servicios que operan en el interior del Puerto. Esto se realiza de acuerdo con la
normativa más estricta de emisión de contaminantes al aire, con el objetivo que en 2010
el 40% de la actividad se ejecute con unidades homologadas.
•
Se promueve que los operadores de las terminales renueven la maquinaria auxiliar
de carga y descarga.
•
Se diseña un esquema de tasas portuarias que incluye exenciones para los barcos
menos contaminantes.
Se desarrolla el Plan estratégico del Puerto, que presenta como línea prioritaria de
actuación el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías. Absorbe buena parte
del incremento del tráfico de estos productos que se producirá a raíz de la ampliación del
recinto.
•
•
Se establecen mejoras de manipulación de productos pulverulentos. El objetivo es
disminuir las emisiones difusas de partículas, a través de las buenas prácticas en la
utilización de la maquinaria y en el transporte de las mercancías, y la limitación o
suspensión de determinadas operaciones en velocidades elevadas del viento.
•
Se exige la reserva del espacio necesario para el suministro eléctrico a los barcos en
la construcción de nuevas terminales o en su modificación sustancial. Esta medida es
una de las opciones más eficientes para reducir la contaminación, ya que se evita utilizar
los motores de las embarcaciones cuando están atracadas en el muelle, y pasan a
abastecerse de la energía que les suministran las centrales eléctricas, más eficiente y
generadora de emisiones más bajas. Se estima que el beneficio ambiental se sitúa
alrededor del 90%.
Medidas para el Aeropuerto de El Prat de Llobregat
AENA, las compañías que operan en el Aeropuerto y la Comisión Rectora del Plan de actuación
deben redactar e implantar su plan de reducción de emisiones de los dos contaminantes que debe
de incluir el Plan, asociado a la mejora de la operativa en tierra para ahorrar el consumo de
combustibles. También se tendrán que promover el uso de las unidades auxiliares de suministro
de energía de las aeronaves, que se utilizan durante el período en el que los aviones
están estacionados y necesitan proveerse de energía.
67
Medidas a aplicar en las actividades industriales y energéticas
•
Para 27 industrias se han definido medidas concretas e individualizadas a fin de
reducir las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno. La selección de estas
actividades proviene de un análisis efectuado a partir del censo de las actividades
industriales y del inventario de emisiones, evaluando la incidencia en los niveles de
calidad del aire de las emisiones asociadas a cada establecimiento.
•
El Plan establece medidas generales para reducir las emisiones difusas de partículas
procedentes de las 24 actividades extractivas ubicadas en las zonas, tanto por lo que
se refiere a los accesos, viales de circulación y superficies con tráfico de vehículos,
camiones y maquinaria, como en las operaciones de carga, descarga y/o
manipulación de materiales pulverulentos y en la planta y operaciones de
tratamiento. La naturaleza de estas actividades conlleva la generación de mucho polvo
de partículas que se deposita en las proximidades de las instalaciones y que, además, se
resuspensiona en el aire con el paso de vehículos. Es por ello que se han establecido
actuaciones como la pavimentación de los viales desde las plantas de tratamiento hasta la
salida de la red viaria básica, las limitaciones de velocidad en los alrededores, el
cubrimiento del material transportado por los camiones, la instalación de dispositivos de
limpieza, o el cierre o cubrimiento del material pulverulento.
•
En las 58 plantas de preparación de hormigón instaladas en las zonas de protección
especial, generadoras también de partículas, se ha establecido una serie de medidas
adicionales relacionadas con la adecuación de los accesos, viales y superficies con
tráfico de vehículos. Se estima, en conjunto, una reducción de un 94% en las emisiones.
•
Las 6 plantas de fabricación de conglomerado asfáltico del área también deberán
aplicar medidas correctoras concretas para minimizar la resuspensión. Con la
aplicación de estas medidas, se pueden reducir las emisiones de partículas entre un 50% y
un 80%.
•
El Plan establece medidas detalladas para las 20 instalaciones energéticas de la
zona.
Medidas de aplicación al sector doméstico
Se han evaluado con carácter general aquellas acciones que conllevan una mayor eficiencia de los
sistemas implantados actualmente, ya sea modificándolos con alternativas más limpias o bien
para que reduzcan los consumos actuales de combustibles. Se han previsto las acciones
siguientes: el Plan de renovación de calderas y calentadores domésticos en Cataluña y la
renovación de electrodomésticos, que prevé el Plan de la energía de Cataluña 2006-2015, el
Decreto de ecoeficiencia en edificios, y el Código Técnico de la Edificación.
Medidas de prevención
Las medidas asociadas a este ámbito tienen como objetivo no incrementar las fuentes de emisión
de óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras localizadas en
la zona de protección especial hasta que el medio atmosférico lo permita. Se trata de criterios
ambientales a aplicar:
68
•
Para la aprobación de planes de ordenación urbanística. Los nuevos planes de
ordenación urbanística municipal o sus revisiones, y las modificaciones del planeamiento
urbanístico que alteren la clasificación urbanística de suelo no urbanizable de los
municipios incluidos en la zona de protección especial deberán incorporar en la
documentación ambiental un balance de emisiones de NO2 y de PM10 que ha de permitir
valorar su compatibilidad en el medio en el trámite de aprobación.
•
Para la autorización de modificaciones de actividades industriales y energéticas y en
la implantación de nuevas actividades. Los titulares de una nueva actividad industrial
y/o energética considerada de impacto ambiental alto o moderado (incluida en el anexo I
o anexo II.1 de la Ley de intervención integral de la Administración ambiental) deben
aportar en el trámite de la solicitud de la autorización o la licencia ambiental de esta
nueva actividad un balance de PM10 que debe prever el incremento de emisión asociado
que se deberá compensar con medidas de reducción adicionales. Si lo que se proyecta es
una modificación de la actividad, será necesario aportar un balance de emisiones de
NO2 y de PM10 que prevea la movilidad y la logística de mercancías. Hay que valorar
la compatibilidad con el medio en el trámite de autorización.
•
Para la aprobación de modificaciones de infraestructuras existentes o nuevas. El
proyecto de una nueva infraestructura o el proyecto de modificación de una
infraestructura existente, sometido a declaración de impacto ambiental, debe ir
acompañado de un balance de emisiones de NO2, si está ubicado en alguno de los
municipios incluidos en la zona 1, y de PM10 si lo está en la zona 1 o 2, que prevea la
incidencia en las emisiones asociadas a la movilidad en otras infraestructuras ubicadas en
los municipios incluidos en el ámbito de aplicación. En el trámite de aprobación se
debe valorar su compatibilidad con el medio.
•
Para la autorización de actividades extractivas. Los titulares de una actividad
extractiva que soliciten una modificación de la autorización o la licencia ambiental por
una modificación sustancial de la actividad también deberán disponer de este balance de
los contaminantes concretos según la zona.
•
En las instalaciones temporales de manipulación de materiales pulverulentos. Deben
implantar las mismas acciones preventivas y correctoras y los requerimientos que son
de aplicación para las instalaciones de actividades extractivas fijas.
•
En la ejecución de obras públicas. Se establecen una serie de medidas para reducir el
impacto en la calidad del aire de la ejecución de obras públicas nuevas y existentes, como
la pavimentación o la compactación de las superficies y viales, o la limitación de la
velocidad de circulación máxima en el interior y los alrededores del recinto.
•
En la construcción, la rehabilitación y la demolición de los edificios y las
estructuras. Será necesario tomar una serie de medidas para prevenir y evitar la
generación de partículas, como cubrir las fachadas con lonas o dispositivos similares, o
efectuar la descarga de escombros en contenedores cerrados. Además, los ayuntamientos
deberán disponer de ordenanzas municipales que incluyan criterios ambientales para esta
actividad. La reducción de las emisiones difusas de partículas en esta actividad será de
entre 50% y el 90%.
69
•
Minimizar la resuspensión de partículas atribuibles al tráfico por viales
pavimentados. Se trata de implantar sistemas para aumentar y/o mantener el grado de
humedad de los viales, principalmente en los puntos susceptibles de incorporar material
pulverulento, y realizar el mantenimiento adecuado de las superficies de rodamiento. Los
municipios deben incorporar a sus ordenanzas las acciones que hay que adoptar.
•
Minimizar la resuspensión de partículas atribuibles al tráfico por viales
no pavimentados. Se deberán pavimentar, compactar, asfaltar o tratar aquellas
vías donde la circulación de vehículos de peso inferior a 3,5 t sea superior a 30
vehículos/día de media, y aquéllas en las que la circulación de vehículos de peso superior
a 3,5 t sea superior a 10 vehículos/día.
•
Desarrollo de una red de distribución de gas natural vehicular en la Región
Metropolitana de Barcelona. Se trata de desarrollar una red de suministro de carácter
metropolitano destinada a suministrar combustible a los autobuses y camiones de
recogida de residuos.
Medidas de sensibilización
Se definen con el objetivo de dar a conocer el Plan de actuación, los motivos que han motivado su
redacción y los beneficios que conlleva implantarlo, y formar los organismos y el personal de la
implantación de las medidas con la finalidad de asegurar su adopción. Estas medidas son las
siguientes: acciones de comunicación para difundir el Plan de actuación y sus medidas; la
campaña de la Semana de la Movilidad Sostenible y Segura; un Manual de buenas prácticas
ambientales destinado a las empresas de servicios logísticos y transporte; cursos de gestión del
transporte de mercancías; un Manual de gestión de la movilidad en centros de trabajo; cursos para
la elaboración e implantación de planes de movilidad; seminarios para incorporar criterios
ambientales en la contratación pública; cursos de conducción eficiente dirigidos a conductores de
vehículos pesados; cursos de conducción eficiente dirigidos a conductores de turismos;
seminarios sobre la aplicación del Decreto de ecoeficiencia en edificios y el Código Técnico de la
Edificación; y seminarios sobre mejoras en el mantenimiento y la gestión de los edificios.
3.4.3 EFICACIA CONSEGUIDA
Con la aplicación del Plan de actuación para la mejora de la calidad del aire se estima que se han
de lograr mejoras de carácter general en las emisiones de los siguientes sectores ayudando a
cumplir los objetivos límites relativos a calidad del aire fijados por la Unión Europea:
• En el sector del transporte terrestre conllevaría un descenso del 30% de las emisiones, tanto
de dióxido de nitrógeno como de PM10.
• Las medidas aplicadas al Puerto de Barcelona permiten una reducción del 20% de NO2 y el
10% de PM10.
• Las medidas aplicadas en el Aeropuerto de El Prat de Llobregat conllevarían un descenso
aproximado del 20% de NO2.
• En los sectores de la industria y la energía, el descenso de emisiones se calcula en un 30% de
las partículas y del NO2.
70
También se destacan los efectos en las siguientes áreas:
En la SALUD de las personas
Se estima que la reducción de las emisiones que conlleva la aplicación del Plan proporcionaría
numerosos beneficios para la salud de los habitantes del área metropolitana de Barcelona: en
concreto, se evitarían 1.200 muertes prematuras anuales, y aumentará la calidad y la esperanza de
vida en 5 meses, además de reducirse el número de ingresos hospitalarios por afecciones
pulmonares y cardíacas. Éstas son algunas de las principales conclusiones de un estudio
elaborado por el Centro de Investigación en Epidemiología Ambiental (CREAL) para determinar
y cuantificar con exactitud los beneficios de la mejora de la calidad del aire en las zonas de
protección especial.
Para combatir el CAMBIO CLIMÁTICO
Las medidas que tienen como objetivo minimizar el consumo de combustibles en el transporte, en
el sector industrial o en el sector energético, implican la reducción de las emisiones de gases de
efecto invernadero. Por lo tanto, el Plan de actuación para la mejora de la calidad del aire, de
forma indirecta, contribuye al cumplimiento del Protocolo de Kioto (2008-2012).
Para REDUCIR LOS EPISODIOS DE OZONO TROPOSFÉRICO
El ozono en la troposfera es un contaminante secundario, es decir, se forma en la atmósfera a
partir de una serie de reacciones de los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos en presencia de
radiación solar. Estudios realizados por la UPC y la UB constatan que en la formación de
ozono que se detecta en concentraciones elevadas en La Vall del Congost - Plana de Vic- Pirineo
oriental, un factor determinante son los óxidos de nitrógeno que se emiten en la región
metropolitana y que se trasladan por efecto de la brisa marina. Se ha evaluado que la reducción en
un 30% de las emisiones de los óxidos de nitrógeno supondrá una reducción sustancial de los
episodios de ozono troposférico.
Independientemente de estos beneficios globales, la aplicación de medidas concretas
permite reducir el impacto acústico de determinadas infraestructuras, disminuir la siniestralidad
y, en definitiva, mejorar la calidad de vida.
3.4.4 PRINCIPALES PROBLEMAS ENCONTRADOS
En Cataluña, el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda, por requerimiento de la normativa
europea, elaboró el Plan de Calidad del Aire en el año 2007, pero no se está aplicando con la
rapidez y efectividad necesarias para conseguir los objetivos marcados. Se puso en marcha la
limitación de velocidad (considerada como ejemplificadora por parte de los expertos europeos en
la materia), pero muchas de las 73 medidas que contempla no se han implementado aún.
El aire de Barcelona está lejos de cumplir la directiva de la Unión Europea (UE) que a partir de
2010 limitará a 40 miligramos por metro cúbico la concentración de dióxido de nitrógeno (NO2).
De acuerdo con un estudio del Ayuntamiento, en algunas zonas de la ciudad se supera con creces
y se duplica el máximo permitido por la UE.
Los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2), proveniente principalmente de las combustiones y
que este 2010 por primera vez tenían que limitarse a 40 microgramos por metro cúbico de aire,
superan los 55 microgramos de media. En ciertos puntos, como la salida de la Diagonal en hora
punta, llega a los 90.
71
Sobre el plan de la Generalitat para mejorar la calidad del aire, que incluye 73 medidas, entre
ellas la reducción de la velocidad permitida en los accesos a Barcelona a 80 km/hora, ecologistas
han dicho que 'es tímido' y que se deberían adoptar medidas de más impacto como reducir los
vehículos pesados y sus emisiones, aumentar las zonas de restricción de tráfico, o la tan temida
creación de peajes para llegar al centro de la ciudad.
El Instituto de Diagnosis Ambiental ha señalado que la calidad del aire en Barcelona es 'mala', ya
que hay numerosas estaciones que incumplen 'en un poco' los límites de partículas en suspensión,
mientras que los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) están mucho peor. La densidad del tráfico
en Barcelona, con 5.100 coches por kilómetro cuadrado -cuando en Madrid no llegan a 2.200 y en
Londres a 1.500- agrava esta situación. Son cuatro veces más coches que Londres, más incluso
que Milán (4.200 coches), por lo que hay un problema, ha señalado la organización. Mientras la
industria, sobre todo la metalúrgica, ha ido corrigiendo sus emisiones, no ha pasado lo mismo con
el tráfico, 'que es un problema social'.
La limitación de la velocidad en los accesos a la capital catalana a un máximo de 80 kilómetros
por hora cosechó críticas tanto fuera como dentro del propio Gobierno desde el primer día de su
aplicación, el 1 de diciembre de 2007. Sin embargo, la consejería de Medio Ambiente, insistió a
lo largo de los años que la medida mejoraría la calidad del aire del área metropolitana de
Barcelona y así cumpliría con los límites establecidos por la Unión Europea en cuanto a
contaminación atmosférica. Los últimos resultados presentados por Baltasar muestran que la
iniciativa, además de polémica, no resulta tan eficaz como se esperaba.
72
3.5 Paris
3.5.1 ANTECEDENTES
Paris se encuentra dentro de la región Ile-de-France en la parte norte de Francia. Esta región se
enfrenta a dos situaciones diferentes: área metropolitana de París, densamente poblada y
altamente urbanizadas, en su centro y una zona rural circundante.
Esta región se caracteriza principalmente por su densidad, en términos de:
•
•
•
Actividades comerciales (alrededor del 30% del PIB nacional)
Urbanización
Transportes (4,5 vehículos personales, 128 millones de kilómetros recorridos por día, 800
km de autopistas y vías rápidas y 2 aeropuertos internacionales)
París concentra cerca del 90% de la población regional en un poco más del 20% de la superficie
región. Las emisiones de contaminantes se concentran por lo tanto allí. El área metropolitana es
responsable de 68% de la regional de las emisiones de NOx (véase la densidad de las emisiones
de NOx a continuación), por 71,5 de los hidrocarburos (compuestos orgánicos volátiles, COV) y
el 77% de las partículas. En resumen, las emisiones de NOx de la región Ile-de-France
representan el 10% de las nacionales.
El 20% de la población regional vive en París con menos de 1% del territorio. De hecho, París
contribuye al 15% de las emisiones regionales de hidrocarburos (compuestos orgánicos volátiles,
COV), al 14% de las emisiones regionales de partículas finas (PM10) y hasta el 11% de las
emisiones de óxidos de nitrógeno.
Para un cierto número de contaminantes, la situación ha sido realmente una mejor regulación
gracias a la gasolina (quitando la gasolina de plomo o disminuyendo su contenido en benceno) y
la mejora tecnológica de la flota de vehículos (por ejemplo para el dióxido de nitrógeno y
monóxido de carbono a través del uso de convertidores catalíticos y su generalización). El
Dióxido de azufre ya no es un problema, su nivel se redujo en un 20% dentro de los últimos 50
años debido a la disminución del número de industrias pesadas en la región y la disminución de
emisiones de las actividades industriales. A pesar de esas mejoras, los niveles de contaminación
en la zona de París todavía no cumplen algunas de las normativas nacionales y europeas:
•
Teniendo en cuenta esta situación el NO2 (AIRPARIF estima que en esta zona 3 millones
de habitantes quedan expuestas a una calidad del aire que supera el valor objetivo en
2004) y el ozono (el objetivo de protección de la salud se supere cada año en cada parte
de la región).
•
La situación en las carreteras para partículas, benceno y NO2 (el 100% de la red de
carreteras en París supera el valor objetivo en 2004).
73
Niveles de polución encontrados en el área de Paris (en µg/m3)
Contaminantes
Situación en Carreteras
Situación Ambiental
O3
No mediciones
35
NO2
86
42
PM10
42
21
CO
1300
No mediciones
NOX
298
66
De acuerdo con la ley francesa, la información y monitoreo de la calidad aire ambiente para el
toda de la región Ile-de-France (región Parisina) está a cargo de AIRPARIF.
Los diferentes tipos de planes están definidos por la ley francesa del aire:
A escala regional (Región Parisina):
El plan de calidad del aire en la región (PRQA, 2000): expedido por la DRIRE Ile-de-France
(la administración regional de la industria, la investigación y medio ambiente de la Región
Parisina). Este plan marco proporcionan un diagnóstico del estado de la calidad del aire en toda la
región y proporcionar Recomendaciones para resolver las cuestiones planteadas. Su puesta al día
debe comenzar en el 2006 bajo la responsabilidad del consejo de Ile-de-France.
El plan de protección de la atmósfera (Plan de Protección de l'Atmosphère, PPA): de
DRIRE Ile-de-France. Basándose en las recomendaciones PRQA, la PPA tiene por objeto ofrecer
medidas obligatorias para mejorar la calidad del aire y cumplir con las directivas de la UE en
2010. Las principales medidas se refiere principalmente a las emisiones de los incineradores,
calderas de bajo NOx y recuperadores de vapores para gasolineras.
El plan de Ile-de-France movilidad urbana (plan de URBAINS déplacements, PDU, 2000) que
define la organización general de los transportes, la circulación y aparcamiento en la región de
Ile-de-France. Dada la especificidad de esta región como capital del país, este plan ha sido
iniciado por el Estado.
A escala de la ciudad de París:
El plan de movilidad de París (Plan de déplacements de París, del PPD, exhibición prevista en
2006) está dirigida principalmente a las fuentes de tráfico y reducir el lugar de coches dentro de la
ciudad a favor de los otros usuarios (restringido las líneas de autobús, el desarrollo y la mejora del
transporte público y ciclo rutas, zonas verdes, etc.)
3.5.2 MEDIDAS QUE CONLLEVAN LOS PLANES
El proyecto presentado a la PPA de la Ciudad proporcionó 16 medidas agrupadas en cuatro
categorías. Por lo que se crea un órgano de consulta para supervisar la aplicación de este plan.
Medidas de acción reguladora: limitaciones reglamentarias de forma permanente (por ejemplo:
limitar las emisiones de los incineradores, las calderas de las normas, de recuperación de vapores
tóxicos en las estaciones de servicio, etc.) y restricciones de tráfico:
74
Medidas Reguladoras:
Medida Reguladora 1
Limitar las emisiones de NOx de todas las fuentes móviles a las grandes empresas, parques
empresariales, zonas del aeropuerto, las comunidades y los gobiernos.
Medida Reguladora 2
Incineración de residuos domésticos: la reducción de la concentración 80mg/Nm3 de emisión de
NOx de la planta de incineración de residuos ubicado en la zona sensible al NOx.
Medida Reguladora 3
Uso de combustibles especiales en la Zona de Protección Especial (ZPE) región de la Ile-deFrance.
Medida Reguladora 4
Calderas de capacidad inferior a 400 kilovatios (<400 kW):
1. Requerimiento de toda caldera nueva que tienen un bajo NOx quemador;
2. Fomento de la renovación de calderas individuales (menos de 70 kW) más de diez años;
3. Puede ayudar en el diagnóstico de las calderas de más de 70 kW;
4. Expansión de la obligación de tener un libro de mantenimiento para todas las calderas por
debajo de 70 kW.
Medida Reguladora 5
Estaciones de Servicio
1 / Baja finales de 2005 a 2000 m 3 / año de gasolina requisito de umbral de las bombas de
equipos de vapores de hidrocarburos perdigueros y 1000 m 3 / año en 2010 (después de la
revisión);
2/ Valla Publicitaria visible en las estaciones equipadas con servicio de reciclaje;
3 / En el caso de la contaminación aguda, la recomendación para llenar el tanque de gasolina en
las estaciones de servicio equipadas con recicladores.
Medida Reguladora 6
En el caso de la contaminación de pico, las restricciones del tráfico de vehículos ligeros.
Medida Reguladora 7
Camiones y furgonetas:
1. La identificación de la clase de euros visible.
2. Generalización y armonización de los reglamentos de entrega en la comuna de Petite
Couronne, teniendo en cuenta la clase euros.
3. En momentos de Pico de contaminación (nivel de advertencia) limitaciones (después de la
finalización de un inventario de los vehículos en circulación) de tráfico en el corazón de la ciudad
de vehículos pesados por menos de clase euros 2.
Reguladora de la medida 8
En el caso de contaminación aguda, las restricciones de tráfico para motociclistas.
Tres medidas contractuales: basado en el compromiso voluntario de la Sociedad Nacional de
Ferrocarriles Franceses, la Compañía Arrendataria Autónoma de los Transportes Parisino y el
Aeropuerto de Paris:
75
Medida Contractual 1
Estación: Ahorre un 30% en el 2010 en las emisiones de NOx de los motores diesel y vehículos
que circulan en Ile-de-France a través remotorización de condiciones de operación y de
optimización.
Medida Contractual 2
Compañía Arrendataria Autónoma de los Transportes Parisino: Generalizar (líneas 4, 11 y 6
restantes incluyendo equipamiento) y maximizar el uso de frenado eléctrico del metro y la Red
Regional Expres.
Medida Contractual 3
Aviones y aeropuertos centros:
1) En el caso de la contaminación aguda: la introducción con el fin de alertar a las
recomendaciones relativas a las fuentes de las emisiones de NOx en el aeropuerto francés.
2) 10% de reducción en el tiempo promedio de ejecución de las aeronaves en París, entre 2005 y
2010;
3) Aeropuerto de Paris formalización de los compromisos en el marco del APP para invertir en
materiales menos contaminantes y / o mejorar su gestión.
Medidas de acompañamiento 3: desarrollo de tránsito
Medida de acompañamiento 1:
Desarrollo y mejora de la calidad (fiabilidad, seguridad, limpieza) de tránsito, incluidos los
suburbios de cercanías.
Medida de acompañamiento 2:
Mejorar la accesibilidad a los aeropuertos mediante transporte: precios, calidad del servicio,
nuevas líneas.
Medida de acompañamiento 3:
1. Desarrollo de estacionamientos en las afueras la ciudad.
2. Recomendaciones: las acciones de enseñanza para los ciudadanos y las empresas
Recomendaciones:
Primera recomendación:
Generar un comportamiento ecológico en cada uno de los ciudadanos de la región parisina:
educación, comunicaciones, productos más ecológicos.
Segunda recomendación:
Asegúrese de que todas las empresas de la región parisina se conviertan en un vector del
desarrollo sostenible.
Siguiendo los consejos dados por las autoridades locales, el Plan de protección de la atmósfera
(PPA).
76
PLAN DE TRANSPORTES DE PARÍS
El Plan de Transportes de París es un documento de orientación para la política de transporte. Es
el proyecto global para los próximos 15 años, su objetivo es garantizar la movilidad sostenible
para todos: tomar medidas prácticas contra este problema de salud pública que supone la
contaminación.
Medidas:
•
Aumento de la cuota del transporte público, taxis, ciclistas y peatones en un 80% de los
viajes en 2013 contra 75% en 2001 y el 83% en 2020.
•
Aumentar en un 20% para el año 2013 la oferta de viajes en las redes de tránsito con
respecto a 2001 y el 30% en 2020.
•
Reducir el tráfico motorizado un 26% en 2013 respecto a 2001 y el 40% en 2020.
•
Facilitar el transporte intermodal entre los polos de tránsito y transporte (coche, bicicleta, a
pie) y promover las estaciones de plegado.
•
La ciudad de París tiene como objetivo fomentar la movilidad no motorizada dando una
parte del espacio público donde el peatón tenga un papel importante.
•
Reducir los límites de velocidad, la introducción de una Escuela de planes de viaje, un Plan
Maestro de bicicletas, el desarrollo de 30 zonas, barrios y verde redes para dar largos paseos.
•
Mayor uso de vehículos menos contaminantes en las flotas de vehículos municipales o de
transporte público.
•
Los vehículos limpios también podrían beneficiarse de tarifas especiales para el
estacionamiento y los vehículos eléctricos podrían beneficiarse de los estacionamientos
reservados.
•
La Ciudad tiene como objetivo la discusión con el Estado y la región incentivos para las
personas, en su caso en forma de asistencia financiera, la adquisición de vehículos (4 ruedas
o 2) limpios y mejor adaptado a la ciudad.
•
Adaptar el funcionamiento de la carretera de circunvalación para mejorar su integración
urbana y poco a poco a recuperar las plataformas y pistas en la ribera del Sena.
•
Desarrollar el transporte de mercancías por ferrocarril y vías navegables, el metro, tranvía,
mejorando do le logística urbana permitiendo la entrada de mercancías masificada de manera
sostenible.
•
Mejorar la frecuencia, confort, mantenimiento, señalización y velocidad de los autobuses.
•
La extensión de líneas de metro y la consecución de líneas de cercanías internacional en los
suburbios interiores, con conexiones a las líneas radiales para reducir el tránsito innecesario
en París y aliviar el tráfico.
77
•
La ampliación del tranvía en los bulevares de mariscales y ampliar las ofertas de la red en la
zona de París con carga (estaciones) y las zonas subatendidas.
•
No obligación de construir aparcamientos en los edificios residenciales, se incluirán en
reglamentos de zonificación.
Aparcamiento en edificios de oficinas, locales comerciales reservados para las empresas de
vehículos comerciales
•
•
La definición de las tarifas consistente entre aparcamiento en la vía pública y el
estacionamiento en los parques públicos para fomentar estacionamientos subterráneos.
•
Parques de estacionamientos, cerca de las estaciones de metro y estaciones de trenes de
cercanías se deben desarrollar para facilitar el acceso al transporte público.
•
Prohibir el tránsito de vehículos pesados en la ciudad.
•
La definición de un objetivo de reducción de las emisiones de CO2 y de información sobre
los resultados obtenidos por el sector de París, incluido el transporte
•
La creación de actividades educativas (exposiciones, conferencias, ...) en los ayuntamientos,
escuelas, colegios
3.5.3 EFICACIA CONSEGUIDA
Con la aplicación del Plan de actuación para la mejora de la calidad del aire se estima que se han
de lograr mejoras de carácter general en las emisiones de los siguientes sectores ayudando a
cumplir los objetivos fijados por la Unión Europea:
•
Reducción en un 60% las emisiones de gases de efecto invernadero mediante un proceso
"controlado" y "progresistas", definido en consulta con el de cercanías.
•
Hacer las adiciones necesarias o reducciones de las emisiones en un 8% para los NOx y
un 0,6% de los COV, que puede ser considerado un objetivo ambicioso
•
Reducción de la exposición de la población a partículas PM10 procedentes de fuentes
fijas y móviles.
•
Reducción de la contaminación secundaria debido al ozono (O3 indicador de la
contaminación secundaria "fotoquímica", es decir, la resultante de la acción de la
radiación solar).
78
3.5.4 PRINCIPALES PROBLEMAS ENCONTRADOS
Según el Ayuntamiento de Paris, estos son puntos débiles que presenta el Plan:
El Plan que subestima la necesidad medidas de carácter emprendedor de los viajes
El impacto del tráfico sobre la calidad del aire no se considera en su justo valor. De hecho, el
proyecto de PPA se basa en un aumento previsto del tráfico de alrededor del 10% en 2010.
Ya, el Plan de Transporte Urbano Ile de France, adoptado en diciembre de 2000 proporciona un
conjunto de medidas cuyo objetivo es una reducción mínima general del tráfico por carretera en
un 3% sobre la totalidad región (y 5% en la zona de alta densidad).
Las mediciones inexactas sobre los episodios (picos) de la contaminación
La PPA ofrece durante las restricciones de tráfico "pico" de contaminación, sin especificar su
definición. La referencia a la creación del Plan de Emergencia de tráfico también está
ausente. Las medidas más eficaces, tales como una alternancia de tráfico relacionado con el
transporte gratuito no se mencionan.
Un área de acción cuestionable
El proyecto PPA tiene como objetivo dar respuesta a nivel regional. En toda la región de Île de
France, sin embargo, no tiene suficiente nivel para hacer frente a las características de las
emisiones, y muchas veces las respuestas especiales que necesitan.
Dudas sobre la eficacia de las medidas propuestas
Las medidas propuestas forman parte de medidas adecuadas de medidas reglamentarias y
contractuales, la orientación o recomendación. A menudo, estas son meramente declarativas.
Respecto a las medidas contractuales, el PPA no parece que aportará un valor añadido a las
intenciones de los interesados.
La ciudad de Paris considera que el PPA establece metas a las que falta ambición y supone
mucho optimismo. La ciudad de París reitera su voluntad de la supresión progresiva y concordada
de todo el tráfico de tránsito en el centro de París, lo que no refleja el PPA mencionar al no
cuestiones específicas del entorno urbanos tales como el papel del automóvil en las zonas urbanas
de alta densidad.
Por su parte, el Ayuntamiento de París decidió desarrollar el plan de movilidad de París (PMP),
que propondrá las medidas que sean plenamente coherentes con los objetivos del Convenio de
París ya se reflejan en el cambio de política deliberada desde el año 2001.
79
CAPÍTULO 4. RECOMENDACIONES A LA HORA DE IMPLEMENTAR UN PLAN DE
CALIDAD
4.1 Objetivos recomendados para la elaboración de Planes de Mejora de la Calidad
del Aire
1.
Fomentar el uso de Coche Limpios (Menos Contaminantes o no contaminantes).
2.
Incentivar y mejorar el transporte público.
3.
Proteger zonas muy susceptibles a la contaminación declarándolas Zonas de Baja
Emisión. Estas zonas deben de ser protegidas con las medidas más severas del Plan
de Mejora de la calidad del aire.
4.
Invertir en infraestructuras (tales como carriles bici y estacionamientos para
bicicletas) para fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte primario.
5.
Trabajar en conjunto con otras administraciones en la planificación e
implementación de medidas para la mejora de la calidad del aire.
6.
Invertir y fomentar en tecnologías relacionadas con la eficiencia energética y
energías renovables.
7.
Lograr una mejora continúa de las estrategias usadas para informar a la población
el estado de la calidad del aire.
8.
Dar mayor preferencia del peatón en el entorno de la ciudad.
9.
Invertir y promover el uso de combustibles menos contaminantes.
10. Gestionar la Movilidad sostenible de los trabajadores a través de la empresa.
11. Generar un mayor control en las emisiones generadas por las obras de construcción
dentro del perímetro de la ciudad.
12. Promover e invertir en la modernización de los procesos y equipos industriales.
13. Fortalecer razonablemente las medidas actuales para rededucir las emisiones de
fuentes móviles y fijar así como también nuevas restricciones necesarias para evitar
dichas emisiones.
14. Incentivar la investigación y desarrollo en materia de contaminación atmosférica.
15. Impulsar el estudio del impacto de la contaminación atmosférica en la salud.
16. Identificar e implementar medidas especiales a cada zona de la ciudad según su
estado de contaminación del aire.
17. Impulsar el uso de maquinarias y vehículos más limpios en otros sectores del
transporte tales como Aeropuertos y Puertos comerciales.
80
18. Incluir el sector domestico e los planes de mejora de la calidad del aire.
19. Formular medidas a aplicar en casos de contaminación critica en la ciudad.
20. Reducir el transito Motorizado de la ciudad.
21. Mejorar la logística de suministro de la ciudad haciéndola menos contaminante.
4.2 Medidas a implementar
Las medidas recomendadas a implementar según los cinco planes de mejora da la calidad del aire
resumidos en el capitulo anterior son las siguiente:
1. Medidas sobre tráfico rodado:
MEDIDAS DE RESTRICCIÓN AL TRÁFICO.
o
Ampliación de las zonas de tráfico restringido.
o
Recuperación del espacio urbano para el peatón.
o
Establecimiento de Zonas de Emisión Baja (ZEB).
o
Diferencial de estacionamiento: Una ley que las tasas de aparcamiento diferenciadas según
las características del medio ambiente. Los aparcamientos, por ejemplo, eléctricos, híbridos
y los vehículos de gas natural al menos un 50% inferior a la de los coches normales. El
aparcamiento de coches muy sucio puede ser hasta un 50% más alto que el estacionamiento
de los coches normales.
o
Modificación de la oferta de plazas en aparcamientos municipales.
o
Incremento del número de plazas destinadas al aparcamiento de vehículos de dos ruedas.
MEDIDAS DE FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO.
o
Ampliación y mejora de la red de carriles bus.
o
Construcción de aparcamientos disuasorios: aquellas zonas que se sitúan en el exterior o en
la periferia de la ciudad, permitiendo a los conductores estacionar y completar su trayecto
hasta el interior de la ciudad empleando el transporte público. La idea es que aparcar el
coche por una baja tarifa por 24 horas, con un pago adicional poder comprar 48 y 72
horas. Se podría estacionar un coche hasta el máximo de cuatro días. Serian aparcamientos
abierto los 7 días de la semana, 24 horas.
o
Mejora de la información facilitada sobre movilidad.
o
Mejora del Metro.
81
o
Mejora del servicio de ferrocarriles.
o
Desarrollo del transporte público en los polígonos industriales y empresariales.
o
Creación del Taxi Bono: La creación de una tarjeta que permita una reducción de las tarifas
del servicio de taxi para el colectivo de personas de movilidad reducida puede paliar esta
situación, reduciendo sustancialmente los inconvenientes originados por las restricciones al
transporte privado que se encuadran dentro de la presente Estrategia.
MEDIDAS SOBRE LA REGULACIÓN DEL TRÁFICO.
o
Control de la velocidad de circulación según la susceptibilidad de la zona a la
contaminación.
o
Ampliación del cuerpo de Agentes de Movilidad (cuerpo de Agentes destinados
exclusivamente a regular el tráfico rodado).
o
En momentos de Pico de contaminación (nivel de advertencia) limitaciones (después de la
finalización de un inventario de los vehículos en circulación) de tráfico en el centro de
vehículos pesados por menos de clase euros 2.
o
En el caso de la contaminación de pico, las restricciones del tráfico de vehículos ligeros.
MEDIDAS SOBRE LOS VEHÍCULOS.
o
Reducción de las emisiones provenientes del sector del taxi.
Introducción de tecnologías y combustibles limpios en los taxis.
Establecer los mecanismos administrativos, como convenios de colaboración, para que
los fabricantes de automóviles comercialicen modelos que incorporen motores bi-fuel
(adaptados al GLP), cubiertos por las correspondientes garantías.
Establecimiento de una línea de subvenciones para la adquisición de vehículos que
utilicen GLP.
Autorización de vehículos híbridos para su uso como taxi.
La limpieza de los taxis mediante la introducción de un límite de 15 años de edad a y
uno de 10 años como límite de edad en fechas posteriores con el fin de eliminar los
taxis viejos y contaminantes de las calles.
Establecimiento de una línea de subvenciones para la adquisición de vehículos híbridos.
Control de emisiones e introducción de vehículos limpios a través de un inventario de la
flota de taxis.
Formación Ambiental a profesionales del sector del taxi.
El impacto del transporte en el medio ambiente.
Los tipos de combustible y sus ventajas ambientales.
La realización de las labores de mantenimiento y reparación.
La conducción respetuosa con el medio ambiente.
Fomento de una flota de taxis sostenibles.
o
El uso de tecnologías limpias o biocombustibles a los vehículos en general.
o
Cambio de los vehículos de uso privados mediante la introducción de un límite de rodaje de
flota de diez años de edad a partir de una fecha determinada.
82
o
Incentivo a la compra de vehículos eléctricos para particulares, con créditos a muy bajo
interés para quienes jubilan un coche viejo y contaminante y compren uno limpio, para el
que durante un tiempo también tendrán aparcamiento gratuito.
o
Incremento de las plazas reservadas a tareas de carga y descarga.
o
Reducción de las emisiones de los vehículos de transporte de mercancías mediante la
promoción de planes de servicios de entrega.
o
Modificación de los horarios de carga y descarga.
o
Promover hacer el suministro de mercancías en horas de la noche para disminuir las
emisiones en horas pico.
o
Regulación de las tareas de carga y descarga en grandes centros comerciales.
o
Invertir en más carriles para bicicletas, rutas de ciclismo y el perfeccionamiento de la
realización del aparcamiento de bicicletas eficiente a la demanda. Mejorar las rutas para
bicicletas.
o
Renovación de la flota de vehículos de los Servicios Municipales Teniendo en cuenta:
La reducción del consumo de combustible y el uso de combustibles de sustitución.
Implantación de tecnologías limpias.
Vehículos diésel y gasolina con mayor eficiencia energética.
Gestión ambiental correcta de las operaciones de mantenimiento y reparación.
Gestión correcta al final de la vida útil del vehículo.
Dimensionamiento de la flota adaptado a las necesidades reales.
El control del nivel de emisiones.
El control de emisiones de ruido.
Adquisición de vehículos con clasificación A del Sistema de Etiquetado Voluntario del
IDAE.
Mejora de los vehículos diésel actualmente existente en la flota municipal.
Incorporación de nuevos vehículos propulsados por combustibles limpios:
Vehículos Híbridos.
Vehículos Eléctricos.
Incorporación del Bioetanol.
Incorporación del Biodiesel.
Hidrógeno.
Gas natural y Gas Licuado del Petróleo (GLP).
Utilización de diésel ultra bajo en Azufre.
Utilización de gasolina ultra baja en Azufre.
Instalación de un punto de suministro para asegurar la disponibilidad de combustible
para los vehículos del programa.
Camiones de Basura híbridos eléctricos.
o
Establecimiento de acuerdos con instituciones y empresas privadas destinados a la
adquisición de vehículos de baja/nula emisión.
83
o
Incentivar a las empresas a comprar coches eléctricos mediante el uso de la subvención. Las
empresas y personas con un vehículo eléctrico podrán aparcar gratuitamente. En un centro
de información, las personas podrían aprender sobre el transporte eléctrico y reparaciones
menores efectuadas. Y existencia de la posibilidad de prácticas.
o
La limpieza de la flota de autobuses para que todos los autobuses cumplan las normas Euro
IV para NOx y PM10. Un autobús Euro IV emite aproximadamente un tercio de NOx
menos que un autobús fabricado en 2000 (Euro III).
o
La ambientalización de los vehículos pesados vinculados a la prestación de servicios
públicos. Los titulares de los vehículos pesados diésel del tipo convencional Euro I y Euro
II vinculados a la prestación de servicios públicos, como autobuses, camiones de recogida
de basura, camiones de limpieza viaria o camiones de bomberos, deberán sustituir
gradualmente estos vehículos por otros que funcionen con gas natural o combustibles o
tecnología que generen emisiones de contaminantes al aire equivalentes o inferiores. Los
vehículos pesados diésel del tipo Euro III vinculados a la prestación de servicios públicos
deberán disponer de filtros de partículas.
o
Incentivo a la sustitución de vehículos por motocicletas.
o
Incentivo a la sustitución de vehículos poco contaminantes.
Vehículos eléctricos.
Motores de pila de combustible.
Vehículos híbridos dotados de dos motorizaciones.
Vehículos flexibles.
o
Fomento del uso de sistemas de minimización de los gases de escape y control de su
adecuado mantenimiento. Esto se hace mediante la inclusión de filtros de partículas.
o
Control del estado de los sistemas de minimización de las emisiones.
Creación de un procedimiento voluntario de certificación de emisiones.
Establecimiento de controles periódicos obligatorios para ciertos vehículos actualmente
no regulados en el sector privado, como vehículos de reparto o autobuses interurbanos.
Modificación de la normativa municipal destinada a la determinación de límites de
emisión más estrictos que los incluidos en las normas estatales y comunitarias.
Realización de un mayor número de inspecciones en los centros de control de
emisiones.
OTRAS MEDIDAS DEL TRÁFICO.
o Control de las emisiones generadas por maquinaria de obra.
o
Reducción de las emisiones procedentes del aeropuerto.
o
Incluir más furgonetas grandes y minibuses en la Zona de Baja Emisión (LEZ),
estos vehículos tendrán que cumplir la norma Euro 3 de PM para conducir sin ser multados.
84
2. Medidas sobre uso responsable de la energía:
o
Plan de eficiencia y uso sostenible de la energía.
o
Programas para equipar a los hogares y edificios públicos para mejorar la eficiencia
energética.
3. Medidas sobre Reducción de las emisiones debidas a fuentes fijas y Móviles:
o
Modernización de los procesos productivos industriales.
o
Sustitución de calderas.
o
Minimización de las pinturas de los viales y sustitución de las pinturas por otras menos
contaminantes.
o
La introducción de requisitos más estrictos para las calderas de biomasa en las zonas donde
la calidad del aire es pobre, con el fin de minimizar su impacto sobre los niveles de
contaminación local.
o
Reducción de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles.
o
Fomento del uso conjunto de betún espumoso y asfalto en la pavimentación de calles y
aceras.
o
Instalaciones de unidades de recuperación de vapor en estaciones de servicio.
o
Introducción de los conceptos medioambientales en la fiscalidad municipal.
o
Actualización de las mejores prácticas de orientadas a la reducción de emisiones de polvo
de las obras de construcción complementarias y la creación de una Planificación orientada a
fomentar su aplicación.
o
Aplicar medidas específicas a cada establecimiento generador de contaminación, la
selección de estas actividades proviene de un análisis efectuado a partir del censo de las
actividades industriales y del inventario de emisiones, evaluando la incidencia en los niveles
de calidad del aire de las emisiones asociadas a cada establecimiento.
o
Calderas de capacidad inferior a 400 kilovatios (<400 kW):
1. Requerimiento de toda caldera nueva que tienen un bajo NOx quemador;
2. Fomento de la renovación de calderas individuales (menos de 70 kW) más de diez años;
3. Puede ayudar en el diagnóstico de las calderas de más de 70 kW;
4. Expansión de la obligación de tener un libro de mantenimiento para todas las calderas
por debajo de 70 kW.
85
4. Estudios y mejora del conocimiento:
o
Fomento de la investigación y desarrollo en materia de contaminación atmosférica.
o
Incremento de la coordinación entre las diferentes iniciativas.
o
Participación en nuevos proyectos:
Fuentes y causas de la contaminación.
Mejora de los procesos productivos.
Combustibles ecológicos.
Ahorro energético.
Relación clima-contaminación.
Predicción de episodios de alta contaminación.
o
Colaboración con otras ciudades.
o
Desarrollo de un sistema de tratamiento integrado de datos de contaminación y tráfico.
5. Medidas de Mejora de la Monitorización:
o
Constitución de redes individualizadas para cada contaminante.
o
Monitorización de la incidencia de las restricciones impuestas al tráfico rodado.
o
Adecuación de la monitorización por partículas en suspensión a la normativa y al
conocimiento científico.
6. Medidas de Gestión de Residuos urbanos:
o
Reducción de emisiones a la atmósfera procedentes de las instalaciones de gestión de
residuos.
o
En la incineración de residuos domésticos: la reducción de la concentración a menos
80mg/Nm3 de emisión de NOx de la planta de incineración de residuos ubicado en la zona
sensible al NOx.
7. Medidas Lucha Cambio climático:
o
Crear un Plan de Acción de lucha contra el cambio climático.
8. Planes de Movilidad:
o
La dotación de planes de movilidad en los centros de trabajo y centros generadores de
movilidad. Los centros de trabajo y generadores de movilidad de administraciones públicas
y de empresas públicas con más de 200 trabajadores, y los centros de trabajo con más de
500 visitantes habituales deberán aprobar planes de movilidad específicos excepto que estén
incluidos en un plan de movilidad del área industrial a la que pertenecen.
o
Creación de la figura del Gestor de Movilidad: En este marco, se promoverá la creación de
la figura del Gestor de Movilidad de las empresas, cuyas funciones serían:
Diseñar la política de movilidad de la empresa.
86
Gestionar la contratación de los medios de transporte colectivo y privados para dar
servicio a los empleados, dimensionando correctamente el número de plazas necesarias,
los diferentes recorridos a realizar y contratar, en la medida de los posible, servicios que
utilicen combustibles alternativos.
Facilitar el acceso al trabajo desde estaciones de metro, en caso de que éstas no se
localicen a una distancia prudencial del mismo.
Coordinar y organizar rutas para trasladar a los empleados desde sus domicilios o sitios
cercanos al lugar de trabajo y viceversa. El servicio también podría ofrecerse a clientes.
Contactar con otras empresas cercanas para coordinar y optimizar los desplazamientos
necesarios, para minimizar costes y tiempos de desplazamiento.
Prestar especial atención a los empleados con movilidad reducida.
Estar informado de las subvenciones y ayudas a disposición de la empresa para la
adquisición de vehículos de baja emisión y, en su caso, solicitarlas.
Incentivar y coordinar el que los trabajadores compartan sus vehículos particulares,
aprovechando la cercanía de los lugares donde se localizan sus viviendas. El gestor debe
poner en contacto a las personas que compartan perfil para que lleguen a un acuerdo.
Incentivar el uso de la bicicleta entre los empleados.
Informar y concienciar a los empleados de la empresa de la necesidad de evitar el uso
del vehículo privado a favor del transporte público y del que pone a disposición la
empresa, mediante charlas, debates, notas informativas, etc.
Coordinación con los responsables de las líneas de ferrocarriles, el Metro, Consorcio de
Transportes, etc, para transmitirles los problemas, ideas, sugerencias sobre posibles
mejoras de sus servicios en la zona donde se ubica la oficina.
o
Acuerdo con las empresas para lograr una reducción en los kilómetros por coche durante las
horas punta. Una consideración importante es la calidad del aire y el clima en las zonas a
tomar en cuenta.
o
Fomento del uso compartido del vehículo, creación y mejora de los sistemas de
comunicación y de bases de datos que pongan en contacto a posibles usuarios. Estos
sistemas buscarán la implicación de los gestores de movilidad de las empresas, de manera
que sea posible poner en contacto a usuarios de empresas próximas.
o
Aumento de la cuota del transporte público, taxis, ciclistas y peatones.
o
Aumentar la oferta de viajes en las redes de tránsito.
o
Facilitar el transporte intermodal entre los polos de tránsito y transporte (coche, bicicleta, a
pie).
o
Incentivos para las personas, en su caso en forma de asistencia financiera, la adquisición de
vehículos (4 ruedas o 2) limpios y mejor adaptado a la ciudad.
o
Desarrollar el transporte de mercancías por ferrocarril y vías navegables, el metro, tranvía,
mejorando do le logística urbana permitiendo la entrada de mercancías masificada de
manera sostenible.
o
Mejorar la frecuencia, confort, mantenimiento, señalización y velocidad de los autobuses.
87
o
La extensión de líneas de metro y la consecución de líneas de cercanías a los suburbios
interiores, con conexiones a las líneas radiales para reducir el tránsito innecesario y aliviar
el tráfico.
o
No obligación de construir aparcamientos en los edificios residenciales, se incluirán en
reglamentos de zonificación.
o
Fomentar estacionamientos subterráneos por medio de tarifas más alta al resto de los
estacionamientos.
o
Parques de estacionamientos, cerca de las estaciones de metro y estaciones de trenes de
cercanías se deben desarrollar para facilitar el acceso al transporte público.
9. Para reducir las emisiones asociadas a la actividad en recintos:
o
Introducción requerimientos ambientales en la flota de camiones de transporte de
contenedores que operan en los aeropuertos. La Autoridad Portuaria debe establecer estos
criterios en los requerimientos e incentivos precisos para la obtención de la autorización de
entrada y salida del recinto.
o
Renovación anticipadamente de la flota de embarcaciones de soporte a la prestación de
servicios que operan en el interior de los puertos comerciales.
o
Promover que los operadores de las terminales renueven la maquinaria auxiliar de carga
y descarga.
o
Diseñar un esquema de tasas portuarias que incluye exenciones para los barcos menos
contaminantes.
o
Establecer mejoras en la manipulación de productos pulverulentos. El objetivo es disminuir
las emisiones difusas de partículas, a través de las buenas prácticas en la utilización de
la maquinaria y en el transporte de las mercancías, y la limitación o suspensión
de determinadas operaciones en velocidades elevadas del viento.
o
Exigir la reserva del espacio necesario para el suministro eléctrico a los barcos en la
construcción de nuevas terminales o en su modificación sustancial. Esta medida es una de
las opciones más eficientes para reducir la contaminación, ya que se evita utilizar los
motores de las embarcaciones cuando están atracadas en el muelle, y pasan a abastecerse de
la energía que les suministran las centrales eléctricas, más eficiente y generadora de
emisiones más bajas. Se estima que el beneficio ambiental se sitúa alrededor del 90%.
o
Los aeropuertos deben redactar e implantar su plan de reducción de emisiones de los dos
contaminantes que debe de incluir el Plan, asociado a la mejora de la operativa en tierra
para ahorrar el consumo de combustibles.
88
10. Medidas de prevención:
Las medidas asociadas a este ámbito tienen como objetivo no incrementar las fuentes de emisión
de óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras localizadas en
la zona de protección especial hasta que el medio atmosférico lo permita. Se trata de criterios
ambientales a aplicar:
o
Para la aprobación de planes de ordenación urbanística. Los nuevos planes de
ordenación urbanística municipal o sus revisiones, y las modificaciones del planeamiento
urbanístico que alteren la clasificación urbanística de suelo no urbanizable de municipios
susceptibles a la contaminación deberán incorporar en la documentación ambiental un
balance de emisiones de NO2 y de PM10 que ha de permitir valorar su compatibilidad en el
medio en el trámite de aprobación.
o
Para la autorización de modificaciones de actividades industriales y energéticas y en la
implantación de nuevas actividades. Exigir a los titulares de una nueva actividad industrial
y/o energética considerada de impacto ambiental alto o moderado aportar en el trámite de la
solicitud de la autorización o la licencia ambiental de esta nueva actividad un balance de
PM10 que debe prever el incremento de emisión asociado que se deberá compensar con
medidas de reducción adicionales. Si lo que se proyecta es una modificación de la actividad,
entonces aportar un balance de emisiones de NO2 y de PM10 que prevea la movilidad y la
logística de mercancías. Hay que valorar la compatibilidad con el medio en el trámite de
autorización.
o
Para la aprobación de modificaciones de infraestructuras existentes o nuevas. El proyecto de
una nueva infraestructura o el proyecto de modificación de una infraestructura existente,
sometido a declaración de impacto ambiental, debe ir acompañado de un
balance de emisiones de NO2, PM10 dependiendo de la zona, que prevea la incidencia en
las emisiones asociadas a la movilidad en otras infraestructuras ubicadas en los municipios
incluidos en el ámbito de aplicación. En el trámite de aprobación se debe valorar su
compatibilidad con el medio.
o
Para la autorización de actividades extractivas. Los titulares de una actividad extractiva que
soliciten una modificación de la autorización o la licencia ambiental por una modificación
sustancial de la actividad también deberán disponer de un balance de los contaminantes
concretos según la zona.
o
En las instalaciones temporales de manipulación de materiales pulverulentos. Deben
implantar las mismas acciones preventivas y correctoras y los requerimientos que son
de aplicación para las instalaciones de actividades extractivas fijas.
o
En la ejecución de obras públicas. Establecer una serie de medidas para reducir el impacto
en la calidad del aire de la ejecución de obras públicas nuevas y existentes, como la
pavimentación o la compactación de las superficies y viales, o la limitación de la velocidad
de circulación máxima en el interior y los alrededores del recinto.
o
En la construcción, la rehabilitación y la demolición de los edificios y las estructuras. Será
necesario tomar una serie de medidas para prevenir y evitar la generación de partículas,
como cubrir las fachadas con lonas o dispositivos similares, o efectuar la descarga de
escombros en contenedores cerrados. Además, los ayuntamientos deberán disponer de
89
ordenanzas municipales que incluyan criterios ambientales para esta actividad. La reducción
de las emisiones difusas de partículas en esta actividad será de entre 50% y el 90%.
o
Minimizar la resuspensión de partículas atribuibles al tráfico por viales pavimentados. Se
trata de implantar sistemas para aumentar y/o mantener el grado de humedad de los viales,
principalmente en los puntos susceptibles de incorporar material pulverulento, y realizar el
mantenimiento adecuado de las superficies de rodamiento. Los municipios deben incorporar
a sus ordenanzas las acciones que hay que adoptar.
o
Minimizar la resuspensión de partículas atribuibles al tráfico por viales no pavimentados. Se
deberán pavimentar, compactar, asfaltar o tratar aquellas vías donde la circulación de
vehículos de peso inferior a 3,5 t sea superior a 30 vehículos/día de media, y aquéllas en las
que la circulación de vehículos de peso superior a 3,5 t sea superior a 10 vehículos/día.
11. Otras Medidas
o
Estudio del impacto de la contaminación atmosférica en la salud.
o
Efectos de la contaminación atmosférica tanto física como química y biológica sobre los
ingresos hospitalarios.
o
Modelos de predicción de las concentraciones de diferentes especies polínicas y sus efectos
en salud.
o
Elaboración del Mapa de Salud Ambiental.
o
Trabajar con los municipios para hacer un mejor proceso de planificación que resulte el
desarrollo de una "calidad del aire neutral o mejor».
o
Mejorar la información de mala calidad del aire para los ciudadanos más vulnerables con el
fin de que puedan reducir el riesgo para su salud.
90
4.3 Campañas de concienciación, sensibilización y promoción de los planes de
mejora de la calidad del aire
Campañas de concienciación, sensibilización y promoción recomendadas para futuros planes de
mejora de la calidad del aire se definen con el objetivo de dar a conocer el Plan de actuación, los
motivos que han motivado su redacción y los beneficios que conlleva implantarlo, y formar los
organismos y el personal de la implantación de las medidas con la finalidad de asegurar su
adopción. Estas medidas son las siguientes:
o
Sensibilizar a la población para alentar a todos los londinenses a tomar medidas para reducir
su las emisiones, desde opciones de transporte hasta la eficiencia energética.
o
Mejora de la información facilitada sobre movilidad.
o
Formación Ambiental a la población.
El impacto del transporte en el medio ambiente.
Los tipos de combustible y sus ventajas ambientales.
La realización de las labores de mantenimiento y reparación de vehículos
híbridos eléctricos y sus ventajas.
La conducción respetuosa con el medio ambiente.
o
Promoción de las medidas del plan de mejora de la calidad del aire:
Presentación general de la Estrategia.
Organización de encuentros.
Presentaciones sectoriales.
Jornadas/talleres técnicos sectoriales
Participación en foros especializados.
Presentación en Juntas Municipales.
La creación de actividades educativas (exposiciones, conferencias, ...) en los
ayuntamientos, escuelas, colegios.
.
o
Entre las actuaciones de carácter masivo, se proponen las actuaciones siguientes:
Publicidad a través de radio, televisión, carteles y vallas publicitarias, Internet y
prensa.
Ferias.
Congresos
Elaboración de memorias de sostenibilidad.
.
91
o
Creación de Premios.
Concienciación en autoescuelas.
Concienciación y participación ciudadana a través de diversos eventos y
actuaciones.
Medidas de sensibilización
Campaña de la semana de la movilidad sostenible y segura.
Manual de buenas prácticas ambientales destinado a las empresas de
servicios logísticos y transporte.
Cursos de gestión del transporte de mercancías.
Un manual de gestión de la movilidad en centros de trabajo.
Cursos para la elaboración e implantación de planes de movilidad.
Seminarios para incorporar criterios ambientales en la contratación pública.
Cursos de conducción eficiente dirigidos a conductores de vehículos
pesados.
Cursos de conducción eficiente dirigidos a conductores de turismos.
Seminarios sobre la aplicación del decreto de ecoeficiencia en edificios y el
código técnico de la edificación.
Seminarios sobre mejoras en el mantenimiento y la gestión de los edificios.
92
CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES
El proyecto realizado ha sido desarrollado para contribuir con la identificación y análisis
diferentes ejemplos de planes de mejora de la calidad del aire seleccionados entre los más
conocidos. Se han tomado en cuenta tanto los beneficios logrados o pronosticados con la
aplicación del plan como las medidas que no han surtido efecto o no tuvieron el efecto esperado
después de su aplicación. Por ultimo se pautan una serie de objetivo y se hace una serie de
recomendaciones para futuros planes de mejora de la calidad del aire teniendo en cuenta los
puntos en común que presentan los planes analizados y las medidas que no han surtido el efecto
esperado. Se incluyen una sección concerniente a las Campañas de concienciación,
sensibilización y promoción de los planes de mejora de la calidad del aire.
Como resultado de la investigación realizada, el análisis y la posterior elaboración de
recomendaciones para futuros planes de mejora de la calidad del aire y reconociendo la
necesidad de tener fuentes de retroalimentación sobre la efectividad lograda o pronosticada por
algunos planes de mejora de la calidad del aire para tenerlas en cuenta como fuentes de
conocimiento empírico, se ha llegado a las siguientes conclusiones:
1. Es importante tener de las experiencias y las mejores prácticas que se han desarrollado en
otras regiones para desarrollar planes de mejora de la calidad del aire más completos y no
incurrir en los errores o fallos que otras administraciones han tenido que enfrentar.
2. La contaminación atmosférica también es un problema social por lo que muy importante
incluir en los planes de mejora de la calidad del aire medidas relacionadas con la
sensibilización y concienciación de la población.
3. Es importante hacer énfasis en las medidas relacionadas con reducción del tráfico en zonas
muy contaminadas o susceptibles a la contaminación.
4. El tráfico es el principal causante de la contaminación en las grandes ciudades por lo que los
planes de mejora de la calidad del aire deben profundizar y proponer medidas efectivas
destinadas a dar soluciones cuyo objetivo sea la reducción de la contaminación proveniente
de este.
5. Todo plan de mejora de la calidad del aire debe ir acompañado o incluir medidas
concernientes a la mejora de la movilidad de los ciudadanos como herramienta para la
eficientización del tráfico, principal causante de la contaminación en las ciudades.
6. Los planes de mejora de la calidad del aire tienen que contemplar las características
intrínsecas y susceptibilidad a la contaminación de cada zona de la ciudad y aplicar medidas
destinadas a la realidad de cada zona de la ciudad.
7. La información y la concientización de la población sobre los niveles de contaminación del
aire en las ciudades y sus impactos posibles son elementos indispensables para lograr los
cambios en las políticas y las acciones locales.
8. Es importante que los planes de mejora de la calidad del aire promuevan la utilización y las
inversiones de los estados en alternativas de transporte que conlleven gradualmente a la
población a usar cada vez menos el transporte privado.
93
Entre los temas que deben ser tomados en cuenta en los planes de mejora de la calidad del aire en
ciudades densamente pobladas podemos encontrar:
1. La movilidad en las ciudades
2. La eficiencia energética
3. La declaración de zonas de baja emisión
4. El cambio de los vehículos contaminantes por otros menos contaminantes
5. Promover el uso de combustibles menos contaminantes
6. Alternativas de transporte
7. Medidas reducción del tráfico
8. Medidas de Concienciación y Sensibilización de la población
9. Logística más eficiente en el suministro de mercancías
10. La disminución de las emisiones en las horas pico
Entre los fallos comunes que pueden se pueden presentar en los planes de mejora de la calidad del
aire se pueden mencionar:
1. Medidas explicadas superficialmente o no lo suficientemente claras en el plan de mejora
de la calidad del aire.
2. Medidas no aplicadas correctamente.
3. Falta de determinación de las autoridades responsables de aplicar las medidas del plan de
mejora de la calidad del aire.
4. Medidas superficialmente aplicadas mal aplicadas.
5. Falta de autoridad en la aplicación de las medidas.
6. Medidas a las cuales se les ha sobrestimado el resultado logrado.
7. Tardanza o retrasos en la aplicación de las medidas llegando incluso a aplicarse
finalizando el plazo de vigencia del plan de mejora de la calidad del aire.
8. Demasiado optimismo o falta de ambición en los objetivos contenidos en el plan de
mejora de la calidad del aire.
94
BIBLIOGRAFÍA
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Fecha de edición: Julio 2009
Autor: Unidad de Medio Ambiente Urbano e Industrial LABEIN-Tecnalia
Propietario: Gobierno Vasco. Departamento de Medio Ambiente, Planificación Territorial,
Agricultura y Pesca.
Guía para la aplicación de acciones correctoras para la mejora de la calidad del aire en
municipios de la CAPV
Fecha de edición: 2007
Autor: Unidad de Medio Ambiente Urbano e Industrial LABEIN-Tecnalia
Propietario: Gobierno Vasco. Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del
Territorio.
Dirección de Planificación, Evaluación y Control Ambiental
Unión Europea. Directiva 96/62/CE del Consejo, de 27 de septiembre de 1996, sobre
evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente.
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atmosféricos.
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Plan de Protección de la Atmosfera de Paris, Noviembre 2006
Plan de Desplazamiento de Paris del Consejo de Paris del 12-13 Febrero 2007
Deliberación DVD 2007-007
Estrategia de la Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid 2006-2010
Estrategia de la calidad de Londres Marzo 2010
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http://www.amisdelaterre.org/Plan-de-deplacement-de-Paris-une.html
http://www.guardian.co.uk/commentisfree/2010/jun/24/london-air-pollution-european-law
http://www.ecoticias.com/co2/21455/medio-ambiente-definicion-noticias-contaminacion-cambioclimatico-calentamiento-global-ecologia-ecosistema-medioambiente-medioambiental-impactopolitica-gestion-legislacion-educacion------responsabilidad-tecnico-sostenible-obama-greenpeaceco2-naciones-unidas-ambiental-ingenieria-educacion-salud-Kioto-Copenhague
Otras Paginas de Internet Consultadas
http://www.ecologistasenaccion.org/
http://www.berlin.de
http://noticias.juridicas.com/
http://queinventenellos.com
http://news.soliclima.com
http://www.cepis.ops-oms.org
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GLOSARIO
Sistema de Información Geográfica: (SIG o GIS, en su acrónimo inglés [Geographic
Information System]) es una integración organizada de hardware, software y datos
geográficos diseñada para capturar, almacenar, manipular, analizar y desplegar en todas sus
formas la información geográficamente referenciada con el fin de resolver problemas complejos
de planificación y gestión. También puede definirse como un modelo de una parte de la realidad
referido a un sistema de coordenadas terrestre y construido para satisfacer unas necesidades
concretas de información. En el sentido más estricto, es cualquier sistema de información capaz
de integrar, almacenar, editar, analizar, compartir y mostrar la información geográficamente
referenciada. En un sentido más genérico, los SIG son herramientas que permiten a los usuarios
crear consultas interactivas, analizar la información espacial, editar datos, mapas y presentar los
resultados de todas estas operaciones.
Estación: Es el punto donde se realizan las mediciones de calidad del aire.
Código: Es el código europeo que se le asigna a cada estación de control de la calidad del aire.
Parámetro: Es cada contaminante que mide una estación.
Estadístico: Es una característica numérica de una muestra, y que informa sobre el conjunto de
dicha muestra (en este caso, concentraciones de contaminantes).
Percentil: Valor del recorrido de una variable, bajo el cual se encuentra una proporción
determinada de la población.
Así por ejemplo, el Percentil 50 de las concentraciones de un contaminante de una estación indica
que alrededor del 50% de las concentraciones están por debajo de ese valor y el 50% son
concentraciones más altas.
Período: Se refiere al período base para los cálculos del promedio de una concentración. Así,
período "día" significa que el estadístico está basado en concentraciones promedio diarias de
valores horarios, si es "hora" el promedio es horario basado en valores x-minutales y si es "diario
8H máximo" es el valor máximo de los promedios de 8 horas de un día.
Gran Londres: subdivisión administrativa de alto nivel que cubre la ciudad de Londres,
en Inglaterra (Reino Unido). Es una de las nueve regiones de Inglaterra y tiene el rango de
condado.
La Île-de-France (Isla de Francia): es una región francesa que abarca ocho departamentos. Su
capital es París. Fue creada en 1961, entonces con el nombre de "distrito de la Región de París" y,
conservando los mismos límites, se transformó en la región de Île-de-France en 1976. A pesar del
cambio de nombre, popularmente se la conoce en Francia como la Région Parisienne ("Región
Parisina") o RP.
IDEA: Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, IDAE, es una Entidad Pública
Empresarial, adscrita al Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, a través de la Secretaría de
Estado de Energía, de quien depende orgánicamente. La consecución de los objetivos que marcan
el Plan de Acción 2005-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética para España y el
Plan de Energías Renovables 2005-2010, constituyen los dos grandes marcos que orientan la
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actividad institucional. Así, además de coordinar y gestionar conjuntamente con las CC.AA. las
medidas y fondos destinados a las dos planificaciones mencionadas, el IDAE lleva a cabo
acciones de difusión, asesoramiento técnico, desarrollo y financiación de proyectos de innovación
tecnológica y carácter replicable. El Instituto, igualmente, desarrolla una intensa actividad de
carácter internacional, en el marco de distintos programas europeos, así como proyectos de
cooperación con terceros países.
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ANEXOS A
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ANEXOS B
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