Plan de Movilidad Sostenible

AYUNTAMIENTO DE ETXEBARRI
PLAN DE MOVILIDAD
PROPUESTAS DE ACTUACIÓN (VOL. III)
Noviembre de 2007
1
PROMOTOR
BIDEAN TA KALEAN S.L. - BITAKA
Juan Mari Lersundi
Socio Director
EQUIPO REDACTOR
Desarrollo, Organización y Movilidad, DOYMO S.A.
c. Diputació, 238, 2º 5ª
08007 Barcelona
Esperanza Hernández Pascual
Ingeniero de caminos, canales y puertos
Directora del Proyecto
Manuel Pineda Ruiz
Responsable del Proyecto
Judit Tarradellas Font
Técnica
Daniel Portillo Rubio Delineante
Barcelona, Noviembre de 2007
SISTEMA DE GESTIÓN DE CALIDAD
DOYMO S.A.
Empresa certificada
Verificación del Proyecto
ISO-9001:2000
Fecha
15-11-2007
3
ÍNDICE
Página
I - PLAN DE MOVILIDAD A PIE Y EN BICICLETA__________________________ 7
1.
PROPUESTA DE MEJORA DE LA OFERTA PEATONAL
1.1. Mejora de los itinerarios peatonales
1.2. Zonas de prioridad peatonal
8
8
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2. PROPUESTA DE ITINERARIOS PARA BICICLETAS_________________________ 13
II – ESTRATEGIAS RELATIVAS AL TRANSPORTE PÚBLICO_______________ 17
1.- ACTUACIONES PREVISTAS___________________________________________ 18
2.- ACCESIBILIDAD AL POLIGONO INDUSTRIAL DE LEGUIZAMON_____________ 20
3.- MODIFICACIÓN DEL SERVICIO LANZADERA_____________________________ 21
III –PLAN DE MOVILIDAD EN VEHICULO PRIVADO _______________________22
1.- DIRECTRICES DE ACTUACION_________________________________________ 23
1.1. Jerarquía y clasificación viaria_________________________________________ 24
1.2. Plan de sentidos únicos______________________________________________ 25
1.3. Plan de resolución de puntos conflictivos________________________________ 26
1.4. Plan de rotondas___________________________________________________ 27
2.- ACTUACIONES URBANISTICAS PREVISTAS Y PREVISION DE CRECIMIENTO__29
2.1. Nueva oferta viaria_________________________________________________ 29
2.2. Crecimiento de la demanda en vehículo privado (medio plazo)_______________31
3.- PROPUESTA DE JERARQUIA VIARIA Y ESQUEMA DE CIRCULACIÓN________ 32
3.1. Vías interurbanas__________________________________________________ 32
3.2. Vías de pasar (urbanas)_____________________________________________32
3.3. Zonas 30 y prioridad peatonal (vías de estar)____________________________ 33
3.4. Instrumentos de gestión_____________________________________________34
4.- PLAN DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL______________________________35
4.1. Corto plazo: Elevaciones de calzada____________________________________35
4.2. Largo plazo: Implantación de rotondas en la BI-3712_______________________36
4.3. Implantación de zonas 30____________________________________________ 37
5. SIMULACIÓN DE TRÁFICO______________________________________________38
5.1. Simulación a corto-medio plazo__________________________________________ 38
5.2. Simulación a medio plazo ______________________________________________ 38
5.3. Simulación a largo plazo________________________________________________39
6. IMPACTO MEDIOAMBIENTAL____________________________________________41
4
IV – APARCAMIENTO_________________________________________________46
1. PROPUESTA DE REGULACIÓN DEL ESTACIONAMIENTO EN SUPERFICIE________ 47
1.1. Dimensionamiento de la regulación________________________________________48
1.2. Sistema de regulación__________________________________________________49
2. AMPLIACIÓN DEL PARKING DE LA ESTACIÓN________________________________51
3. PROPUESTA DE APARCAMIENTOS SUBTERRANEOS PARA RESIDENTES________51
4 REORDENACIÓN ESTACIONAMIENTO KUKULLAGA – SAN ANTONIO_____________51
V – PLAZOS DE EJECUCIÓN__________________________________________52
5
A partir de la diagnosis realizada, se han detectado una serie de problemas,
tanto desde el punto de vista de la movilidad como del aparcamiento, sobre los
que se plantean de forma esquemática posibles propuestas de resolución.
A continuación se exponen estas propuestas, distinguiendo entre los diferentes
modos de transporte analizados y dejando un capítulo específico para el
aparcamiento, dado que se trata de un elemento clave en la regulación de la
demanda en modo privado.
En concreto los elementos de la movilidad sobre los que se realizan las
propuestas de actuación son los siguientes:
•
Peatones y Bicicletas
•
Transporte público
•
Circulación en vehículo privado
•
Aparcamiento
Por último, se estructurarán las actuaciones por fases.
6
I.- PLAN DE MOVILIDAD A PIE Y EN
BICICLETA
7
1.- PROPUESTA DE MEJORA DE LA OFERTA PEATONAL
Tal y como se ha indicado en la diagnosis, para mejorar la calidad y seguridad
de los desplazamientos peatonales se necesita ampliar la oferta destinada al
peatón. En este sentido se proponen las siguientes medidas de carácter
general:
•
Las aceras, como mínimo, han de disponer de una amplitud útil
situada entre 1,5 y 2 metros, espacio útil para permitir el cruce de 2
personas.
•
Las vías con menos de 7 metros entre fachadas han de ser de
prioridad para peatones.
•
Existen algunos puntos especialmente sensibles donde es necesario
garantizar la accesibilidad peatonal de forma segura.
Además de las zonas 30 que se definirán cuando se detallen las propuestas de
jerarquía viaria en el apartado destinado al vehículo privado, a continuación se
detallan otras propuestas de ampliación y mejora de la oferta peatonal:
1.1.- Mejora de los itinerarios peatonales
Sobre la red básica de itinerarios peatonales definidos en la diagnosis se
plantean las siguientes actuaciones:
- Semi-peatonalización del tramo de intersección entre la C/ Santa
Marina y C/ Andalucía. De esta forma se facilita el acceso a pie a la
escuela. Funcionaría como una zona de prioridad residencial. Se
plantea esta actuación a corto plazo.
- Prioridad Peatonal de la C/ Acceso a la Iglesia. Esta actuación,
además de mejorar la accesibilidad al Centro Religioso también
permitirá el acceso al futuro apeadero de la línea 3 de metro. Se
plantea esta actuación a corto plazo.
- Peatonalización de la calle Amezola. De esta forma se mejora el
itinerario peatonal de acceso a la estación de metro, además de
potenciar la actividad terciaria de esta calle. Se plantea esta
actuación a corto plazo.
8
-
Ampliación de aceras de la Av. San Esteban. La demolición de la
casa de la C/ Sta. Ana, situada junto a las escaleras de acceso a la
Plaza Txiki-Otaegi permitirá evitar este “cuello de botella” peatonal,
ampliando la acera en este punto. En concreto se plantea ampliar las
aceras entre el paso de peatones del colegio y el Polígono Barrondo.
La calzada se podría reducir de los 7 metros actuales a los 5,5, lo
que permitiría ampliar adicionalmente las aceras. Se considera esta
actuación a medio plazo.
Se plantea extender esta actuación en el tramo comprendido entre las calles
Santa Ana y Metacal.
9
Además, se plantea potenciar un itinerario por motivo ocio que permita
comunicar los diferentes parques de la ciudad pasando por los diferentes
equipamientos. En este sentido, se plantea que sea peatonal la calle en que
nace la futura pasarela peatonal que supere el Euskotren.
1.2.- Zonas de prioridad peatonal
En este tipo de zonas se incluyen aquellas calles de ámbito local que, por su
morfología, no permiten la existencia del espacio mínimo de acera
imprescindible para garantizar seguridad y comodidad a los peatones (amplitud
entre fachadas inferior a 6-7 metros) pero que su atractivo comercial, y por
ende el volumen de peatones que circula no es suficientemente importante
como para restringir de forma significativa el acceso de vehículos. Se propone
una calzada única donde el peatón tendría prioridad pero donde podrían
circular todo tipo de vehículos. Para evitar conflictos entre peatones y vehículos
se propone la existencia de sentidos de circulación concurrentes que eviten el
tráfico de paso por estas vías. El aparcamiento sería excepcional y debería
señalizarse de forma específica. Para evitar el estacionamiento ilegal es
conveniente incorporar mobiliario urbano que también podría ser utilizado para
evitar el exceso de velocidad.
Ejemplos de zonas de prioridad residencial
10
De esta forma, se propone la conversión en Zonas de Prioridad peatonal de
los siguientes ámbitos:
•
San Antonio. En este barrio las vías son estrechas y prácticamente no
disponen de acera. Su situación perimetral (no hay tráfico de paso) y su
menor densidad de población (predominan las casas bajas en algunas
zonas) aconsejan este tipo de tratamiento. Dada la envergadura de la
actuación, se plantea su aplicación en 8 años.
•
Leguizamon. Al igual que en el caso anterior, los viales estrechos y un
tráfico en exclusiva vecinal plantean su transformación en una zona de
prioridad residencial. Esta actuación está relacionada con la realización
de un aparcamiento para residentes en este espacio (corto plazo).
Otra actuación que se plantea para potenciar la movilidad peatonal es la
mejora de la accesibilidad al polígono industrial desde la zona residencial
de Leguizamon. Con esta actuación se consiguen dos objetivos, el
residente puede acceder a la oferta de aparcamiento del polígono industrial,
y por otro se mejora la accesibilidad peatonal al polígono industrial,
facilitando el acceso al metro de los trabajadores del polígono.
11
Por último, por lo que se refiere a la conexión a pie del municipio con Basauri,
se plantean las siguientes conexiones:
• Realización de una pasarela peatonal que atraviese la N-634 y conecte
con el Puente de la Baskonia conectando de esta forma con el barrio de
Kukullaga y Basauri mediante una pasarela peatonal. Esta actuación se
prevé a corto plazo.
•
Realización de una pasarela peatonal en el puente de Euskotren
Etxebarri-Basuri. Esta actuación se prevé a medio plazo y está
condicionada a la ampliación de la red de metro.
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2.- PROPUESTA DE ITINERARIOS PARA BICICLETAS
Actualmente en España se está redescubriendo la bicicleta como un medio de
transporte, substitutivo del coche, que contribuye a reducir el impacto
medioambiental que provoca la movilidad en vehículo privado, en forma de
contaminación acústica y atmosférica.
La bicicleta es un medio de transporte flexible, que permite los
desplazamientos puerta a puerta, es económico, ahorra energía y recursos,
contribuyendo a conseguir una movilidad sostenible que respeta el medio
ambiente.
En este marco, es importante potenciar su utilización estableciendo
itinerarios que permitan la circulación interna en unas condiciones de
seguridad y calidad aceptables.
Las vías específicas para ciclistas (segregadas) están especialmente
indicadas en las vías básicas, donde el decalaje de velocidad de
circulación entre vehículos y bicicletas puede provocar problemas de
seguridad. Por el contrario en vías con prioridad para peatones o vías 30 es
compatible la circulación entre diferentes tipos de vehículos. Las zonas
ajardinadas también pueden ser utilizadas por los ciclistas. A continuación se
detallan los diferentes tipos de oferta específica para ciclistas y las dimensiones
aproximadas:
– Carril-bici: Se localiza en la calzada, separado de la circulación de
vehículos mediante una línea marcada en el suelo, un recubrimiento
especial de suelo o un pequeño desnivel en relación con la calzada.
No se aconseja carril-bici bidireccional .
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– Pista-bici: Se encuentra separada físicamente de la calzada (como
mínimo 50 cm.) por un elemento segregador (mobiliario urbano,
vegetación, aparcamiento, banda suficientemente ancha, etc.).
– Acera-bici: Es un carril-bici situado
en la acera y separado de la
circulación peatonal por una línea de
pintura.
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Siempre que sea posible en las vías de pasar se aconseja la pista-bici, ya que
es el tipo de oferta que más protege al ciclista.
En el caso de Etxebarri, el relieve condiciona en buena medida la utilización de
la bicicleta. Así, tanto en los barrios de Kukullaga como San Antonio es muy
difícil su uso cotidiano. Para su utilización por motivo ocio se pueden utilizar las
sendas peatonales que conectan los diferentes parques.
No obstante, tanto en el Centro como en Leguizamon si que es factible la
utilización de este modo de transporte, principalmente para acceder a la
estación de metro. Además de la utilización de las sendas de los parques, en el
caso de la zona Centro, se plantea la utilización de la calle Amezola. Para
evitar conflictos con los peatones se propone una delimitación del espacio y
una señalización específica que obligue circular a una velocidad reducida (5-10
km/hora en función del tramo).
Ejemplo de señalización de espacios para la circulación de bicicletas en
zonas peatonales
En el caso del polígono de Leguizamon, se propone la creación de una pistabici que atraviese de norte a sur el polígono industrial y que permita la conexión
en bicicleta con la estación de metro.
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Propuesta de sección en la calle Araba (Alternativa 1)
Propuesta de sección en la calle Araba (Alternativa 2)
Por lo que respecta al resto del viario, la conversión en zona 30 permite la
convivencia con el resto de modos de transporte.
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II.- ESTRATEGIAS RELATIVAS AL
TRANSPORTE PÚBLICO
17
1.- ACTUACIONES PREVISTAS
Por lo que se refiere a la red de metro, el Consorcio de Transportes tiene
previstas las siguientes actuaciones:
•
Ampliación de la línea 1 y 2 de metro a Basauri. Aprovechada
parcialmente el antiguo trazado de ferrocarril Matiko-Azbarren Esta
actuación comportará la supresión de la lanzadera que conecta la
estación de metro de Etxebarri con esta población. Se ha previsto el
recorrido en superficie y viaducto sobre los términos municipales de
Etxebarri y de Basauri, salvo el túnel “Lezama Legizamon” existente y el
túnel propuesto bajo el casco urbano de Basauri.
•
Realización de la línea 3 entre Etxebarri y Casco Viejo de Bilbao,
con estación en Etxebarri y un ascensor que conecte con el barrio de
San Antonio.
•
La nueva línea 3 de metro entre Etxebarri y el Casco Viejo de Bilbao,
tendrá una longitud de trazado de 5.760 metros, 5 estaciones y un
tiempo de recorrido estimado de 9 minutos y 40 segundos, con lo cual
está previsto servir a 50.000 personas en 10 minutos, de las cuales
4.870 serán de Etxebarri.
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Fuente: Consorcio de Transportes de Bizkaia. Población servida por la
futura línea 3 del Metro de Bilbao
Se prevé que estas dos actuaciones finalizarán a medio plazo (a más tardar el
2010).
En relación con la parada de la línea 3, se propone de forma complementaria la
creación en este punto de un autentico intercambiador que permita el trasbordo
con las líneas interurbanas. Además también se plantea la realización de un
aparcamiento de intercambio modal que evite que los vehículos de la N-634
utilicen la estación de metro de las líneas 1 y 2, para dirigirse a Bilbao ya que
ello implica pasar por el centro del municipio.
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2.- ACCESIBILIDAD
LEGUIZAMON
AL
POLÍGONO
INDUSTRIAL
DE
En la diagnosis se pudo observar como el polígono industrial de Leguizamon
era la zona que más viajes generaba en vehículo privado. Su buena
accesibilidad, desde la red interurbana metropolitana la existencia de una
amplia oferta de estacionamiento gratuita y la práctica inexistencia de una
oferta de transporte público de calidad hace que exista esta abusiva utilización
del coche.
Por ello, la accesibilidad a este sector, dada su envergadura, requiere un
estudio específico. El IDAE (Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la
Energía) es consciente de la movilidad en vehículo privado que provocan y ha
elaborado unas guías metodológicas para el desarrollo de Planes de
Transporte de trabajadores (PTT). Sin ánimo de profundizar en ellos, sí
queremos señalar algunas de las medidas que pueden ayudar a conseguir una
distribución modal más sostenible.
•
Gestión de los polígonos, mediante la creación de un órgano que
dinamice la elaboración de planes de transporte de empresa y que
además gestione la movilidad en las zonas industriales.
•
Elaboración de Planes de empresa. Los planes de empresa se
constituyen en instrumentos fundamentales para la mejora de la
movilidad en los polígonos. En estos planes se incentiva en los
trabajadores el uso de la bicicleta, el transporte público, una mayor
ocupación del vehículo, etc.
•
Creación de servicios lanzadera de transporte público que
conecten los polígonos con las estaciones de metro y tren. En este
sentido en el apartado siguiente se plantea una modificación del servicio
urbano en orden a cubrir el polígono.
•
Subvención del viaje del trabajador en transporte colectivo por
parte del empresario, ya sea de forma:
DIRECTA: Servicio Discrecional, o
INDIRECTA:
- Plus de transporte.
- Pago del título del transporte.
•
Pago del trabajador por el estacionamiento, o limitación de acceso.
20
3.- MODIFICACIÓN DEL SERVICIO LANZADERA
Una de las actuaciones que se desprenderán del estudio de movilidad a los
polígonos será la necesidad de establecer un servicio lanzadera. Esta
actuación puede estar combinada con una reorganización del servicio urbano
existente. Así, no será necesario las expediciones adicionales al Boquete.
La línea de autobús urbano que se propone conecta la zona de San Antonio
con el centro de la población y el polígono de Leguizamon. Las calles por
donde transcurre la línea son por Santa Marina dirección centro, sigue por
Andalucía hasta Maribí Iturbe y por allí sigue hasta llegar a la N-634, sigue por
San Esteban hacía Metacal y la estación de Metro Bilbao, sigue por la calle
Fuenlabrada hacía Sabino Arana y calle Nerbión y entra en el Polígono
Leguizamon por Lapurdi y va hacía el otro extremo de polígono por Alaba y al
final da la vuelta y sale por Zuberoa realizando el mismo recorrido de vuelta
hasta San Antonio donde de subida la línea de autobús pasa por Avda. San
Antonio y Galicia hasta Santa Marina.
Esta actuación se prevé a corto plazo, aunque deben de finalizarse las obras
viarias previstas en el Polígono de Leguizamon
La nueva línea tendría una longitud de 8,83 Km., lo que supondría un tiempo
de trayecto de aproximadamente 30 minutos; que con 2 autobuses supondría
una frecuencia de 15 minutos. El Polígono debería costear una parte del
servicio.
La actuación supone una notable mejora, ya que permite que toda la zona
urbanizada disponga de una frecuencia elevada.
En el plano nº 1 se presenta la propuesta de transporte público.
21
III.- PLAN DE MOVILIDAD EN VEHÍCULO
PRIVADO
22
1.- DIRECTRICES DE ACTUACIÓN
Antes de profundizar en la formulación de propuestas, en este primer apartado
se exponen de forma genérica las directrices de actuación que se han tenido
en cuenta a la hora de formularlas. Estas directrices tienen como objetivo
principal que la ciudad disponga de una movilidad sostenible y segura.
En concreto, para definir el nuevo esquema de circulación de vehículos se han
considerado los siguientes aspectos:
•
Qué calles, por morfología, son las más preparadas para la circulación
de vehículos (jerarquización viaria), estableciendo una red que permita
la conexión entre las distintas zonas del municipio y de estas con el
exterior.
•
Que el sentido único, en las vías locales, desde la perspectiva de la
seguridad vial, es más adecuado que el doble sentido. A partir de aquí
se establece un plan de sentidos únicos que posibilita un aumento de
la seguridad vial y del espacio destinado a peatones y aparcamiento.
•
Que la solución de los puntos de conflicto, dependerá de un análisis
específico donde se contemple, entre otros factores, el volumen total de
vehículos del cruce, el volumen de las vías de más tráfico, los
movimientos existentes y el número de carriles, así como el volumen de
peatones.
•
Que la rotonda si se dispone de espacio y el nivel de tráfico no es
excesivo, constituye un buen elemento para mejorar la seguridad en los
cruces (limitador de velocidad) y regular los movimientos.
23
1.1.- Jerarquía y clasificación viaria
El viario de la ciudad no constituye una trama homogénea de calles de
similares características ni en cuanto a su morfología ni en cuanto a su uso.
Las vías anchas y de mayor continuidad están más preparadas para acoger el
tráfico de vehículos, mientras que otras, ya sea por su estructura o por el tipo
de actividad que se localiza en ellas, tienen un carácter más cívico donde
adquiere mucha más relevancia el peatón. Distinguir la diferente funcionalidad
de las vías es, por tanto, muy importante, siendo los objetivos perseguidos con
la clasificación viaria los siguientes:
•
Evitar el crecimiento desmesurado del trafico privado al concentrar
la circulación de vehículos en unas determinadas calles “calles de
pasar”. En caso de saturación de la red así definida (básica) se han de
establecer mecanismos para que vías de carácter más local y menos
preparadas no se conviertan en las vías alternativas para circular en
vehículo privado.
•
Establecer medidas de pacificación para evitar un exceso de
velocidad en vías con poco tráfico. Pasos de peatones y plataformas
elevadas favorecen una baja velocidad de circulación en vías de
carácter más local.
•
Destinar la mayoría del espacio viario a los peatones “calles de
estar”. En las vías de carácter más local, un único carril de circulación
es suficiente, y el resto del espacio se puede destinar a peatones,
bicicletas y aparcamiento.
•
Evitar las posibilidades de estacionamiento ilegal. Las vías con más
de un carril de circulación (más posibilidades de doble fila) únicamente
se situarían en la red básica, donde la propia presión del tráfico de
vehículos consigue reducir los estacionamientos ilegales.
•
Concentrar la contaminación acústica en pocas calles. Se ha
demostrado que a bajos niveles de trafico, pequeñas disminuciones
provocan un notable descenso del nivel sonoro. Por el contrario, en vías
con un tráfico elevado, un incremento es poco perceptible en lo referente
al ruido. Asimismo, se puede concentrar la utilización del asfalto
sonoreductor en un menor numero de vías, con el menor coste de
mantenimiento que ello supone.
24
RELACIÓN ENTRE INTENSIDAD DE TRÁFICO Y RUIDO
1.2.- Plan de sentidos únicos
Tal y como ya hemos comentado con anterioridad, en las vías de estar y,
siempre que sea factible, se considera que las calles deben ser de un único
sentido de circulación, ya que el doble sentido de circulación presenta los
siguientes problemas:
•
Exceso de velocidad al ser más amplio el espacio destinado a la
circulación de vehículos.
•
Se desaprovecha espacio, ya que uno de los sentidos de circulación
puede ser utilizado para aumentar la amplitud de las aceras o el
espacio de aparcamiento.
•
Aumentan los puntos de conflicto en los cruces. Los sentidos únicos
provocan una disminución de los puntos de conflicto en las
intersecciones (vid. Gráficos).
25
1.3.- Plan de resolución de puntos conflictivos
La mejor solución para regular un cruce vendrá determinada por el volumen de
tráfico que pasa, el espacio disponible, la disposición de carriles y el porcentaje
de hora punta. En la gráfica que mostramos a continuación se expone a
grandes rasgos los niveles de saturación (máximo y mínimo) en función del tipo
de regulación del cruce.
(*) Se considera que como mínimo en la calle secundaria hay un volumen de tráfico superior a 2.500 veh./día
Para los cruces semaforizados se considera un ciclo de 90” y 4 segundos de despeje y un mínimo de 15 seg. para la
fase de menos tráfico. Se considera que el mayor número de carriles se da en la vía de mayor tráfico
26
De la gráfica anterior se desprenden las siguientes conclusiones:
− A partir de 11.000 veh./día determinados cruces necesitan algún tipo de
regulación.
− Un cruce semaforizado con sólo 2 fases (sentidos únicos o prohibición de
giros a la izquierda) es casi siempre la opción que da más capacidad.
− En el caso de necesitar 3 fases, la rotonda puede ser igual de competitiva
(hasta 25.000-30.000 veh./día).
− Un cruce semaforizado de 4 fases es casi siempre la opción con menos
capacidad.
Aún así, se necesita un estudio de detalle para concretar el mejor tipo de
regulación.
1.4.- Plan de rotondas
Los principales puntos de conflicto, tanto desde el punto de vista de la
saturación, como de la seguridad vial se producen en los cruces. Son
especialmente conflictivas les intersecciones de dos vías básicas. En este
sentido, como criterio general se propone, siempre que haya espacio
suficiente, la implantación de rotondas en detrimento de otros tipos de
regulación (semafórica o con prioridad) en base a los siguientes motivos:
•
Constituye un elemento efectivo de limitación de la velocidad. Con
la regulación semafórica, en el caso de incumplimiento, los efectos
derivados de una posible colisión pueden ser más graves.
•
Disminuyen los puntos de conflicto respecto a un cruce tipo.
27
•
Permite un tráfico fluido. Con niveles de tráfico equilibrados y no
elevados se evitan demoras innecesarias. Una rotonda, desde el punto
de vista de la saturación, es claramente competitiva respecto a un cruce
semaforizado cuando confluyen calles con doble sentido de circulación.
En estos casos, un cruce semaforizado necesita un elevado número de
fases, si permite todos los movimientos, siendo, por tanto necesario un
ciclo largo y produciéndose una perdida de tiempo elevada por el gran
número de fases existentes.
•
Mínimo coste de mantenimiento. Aunque el coste de inversión,
dependiendo del tipo de rotonda a implantar, puede ser elevado, el coste
de mantenimiento es muy reducido.
El diámetro exterior mínimo de las rotondas debería situarse en 22
metros, aunque es aconsejable que sea de 28 metros, para permitir el giro
a la izquierda de un vehículo pesado.
De la misma manera, una rotonda urbana tampoco debería tener un diámetro
superior a 36 metros para evitar itinerarios muy largos para los peatones.
28
2.ACTUACIONES
URBANÍSTICAS
PREVISIÓN DE CRECIMIENTO
PREVISTAS
Y
Tal y como establece el Pliego de Condiciones se establecen tres escenarios
para el análisis de la movilidad:
CORTO PLAZO (< 2 años)
MEDIO PLAZO (2-4 años)
LARGO PLAZO (4-8 años)
2.1.- Nueva oferta viaria
A corto plazo se considera que se acabará el viario de los nuevos desarrollos
urbanísticos previstos (Forua y Bernar Etxepare). En cualquier caso, se trata de
vías locales de escasa repercusión en la movilidad de la ciudad.
Como única actuación que puede tener incidencia en la movilidad debe
destacarse la creación de un tercer carril en la Av. San Esteban, en la
intersección con la N-634, con objeto de facilitar la salida de vehículos desde el
Centro del municipio en sentido Basauri.
29
A medio plazo no se considera una actuación urbanística relevante
A largo plazo se considera que se resolverá la accesibilidad a las vías
interurbanas:
•
Realización de una intersección a diferente nivel en la confluencia
de la Av. de San Esteban con la N-634. El tráfico de continuidad por la
N-634 se realizará por un paso inferior mientras que los movimientos de
giro se realizarán en una rotonda en un plano superior.
•
Realización de una rotonda en la confluencia de la Ctra. de
Miraflores con la c. Lezama-Legizamon, punto especialmente
inseguro.
30
2.2.- Crecimiento de la demanda en vehículo privado
(medio plazo)
Tan importante como analizar la movilidad en vehículo privado en la situación
actual es la realización de una previsión del tráfico futuro, ya que el municipio
presenta una tendencia positiva en el crecimiento de la población,
especialmente importante cuando culminen los nuevos desarrollos
urbanísticos. Aunque las viviendas puede que se finalicen a corto plazo (antes
de 2 años) no se considera, a efectos de demanda de movilidad, su
consolidación hasta un periodo de 2-4 años.
En concreto, se considera el crecimiento de este número de viajes:
* Ratio aplicado en los estudios de movilidad generada en Cataluña.
Según el estudio del Gobierno Vasco, ESTUDIO DE MOVILIDAD EN LA
COMUNIDAD AUTÓNOMA VASCA, del año 2003, la repartición modal de la
movilidad obligada de las zonas limítrofes a Bilbao es del 57% en vehículo
privado, el 27% en transporte público, el 10% andando y el 6% en otros
modos. Teniendo en cuenta esta repartición modal obtendremos que con los
nuevos crecimientos urbanísticos de un total de 1.668 nuevas viviendas con 7
viajes generados por vivienda un total de 11.676 nuevos viajes, de los
cuales un 57% se realizaran en vehículo privado, 6.655, y teniendo en cuenta
una ocupación media del vehículo de 1,2 personas circularán por Etxebarri
5.546 vehículos más, esto supone un aumento de un 7% respecto a la
movilidad actual (excluyendo los desplazamientos de paso).
En el plano nº 2 se representan las nuevas actuaciones y las nuevas
demandas.
31
3.- PROPUESTA DE JERARQUÍA VIARIA Y ESQUEMA DE
CIRCULACIÓN
La jerarquía viaria propuesta se sustenta en la existente actualmente
excluyendo vías como Amezola o Sabino de Arana que por sus características
funcionales no debieran de considerarse como vías básicas.
3.1.- Vías interurbanas
Se trata de las vías destinadas a canalizar el tráfico de paso por el municipio:
o N-634: Constituye el principal vial de acceso a Bilbao desde Etxebarri,
tanto desde Bilbao como de Basauri.
o BI- 3712: Vía que conecta Etxebarri con Arrigorriaga pasando por el
perímetro de Basauri. Constituye una de las principales vías de salida
del polígono industrial de Legizamon.
3.2.- Vías de pasar (urbanas)
o Eje San Esteban - San Antonio. Constituye el principal eje de distribución
del tráfico procedente de la N-634 entre los barrios de Kukullaga, San
Antonio y Centro.
o Eje Nerbioi - Lezama-Legizamon y Legizamon - Ibiltokoia. Se trata del eje
distribuidor del tráfico dentro del Polígono industrial de Leguizamon.
o Eje Sabino Arana – Fuenlabrada - Metacal Constituye el eje de
circunvalación del nuevo desarrollo urbanístico que se está llevando a cabo
junto a la estación, así como a ésta.
32
3.3.- Zonas 30 y prioridad peatonal (Vías de estar)
El resto de vías que no forman parte de la red de pasar formarían parte de una
red que se caracteriza porque la intensidad de tráfico es menor, y en la mayoría
de casos, existe una actividad residencial o terciaria más elevada. Por ello se
propone convertirlas en zonas 30, o de prioridad peatonal, favoreciendo la
convivencia del tráfico de vehículos y personas. No se consideran vías de
zonas 30 las zonas industriales.
Así, las vías destinadas a zona 30 o prioridad residencial constituyen el 63%
del total de vías del municipio (excluyendo las vías interurbanas), destinando
únicamente un 4% a vías preferentes para vehículos.
Se plantea además, la conversión de todas esta vías en calles de sentido
único. Así, se verían afectadas:
•
Avda. San Antonio (entre Euskal Herria y Andalucía) y Maribí Iturbe
(entre Andalucía y Euskal Herria). La primera sería en sentido norte
mientras que la segunda sería en sentido sur, formando un par de
acceso al barrio. Con esta actuación se ganaría un importante número
de plazas de estacionamiento que permitiría una mejora de la situación
del estacionamiento residencial en esta zona en el que se registra un
significativo déficit residencial.
•
Sabina de Arana (sentido Basauri), entre Forua y Antonio Epalza. De
esta forma se evita que la C/ Sabino de Arana se convierta en una vía
de paso; potenciando de esta forma su conversión en una vía de
prioridad peatonal.
33
•
Vías interiores de la nueva zona de desarrollo junto a la estación de
metro. Con los sentidos de circulación propuestos se evita el tráfico de
paso por su interior y que realmente funcione como una zona 30.
•
Polígono Barrondo Industrialdea.
El nuevo esquema viario de sentidos únicos se plantea a corto plazo.
3.4.- Instrumentos de Gestión
Uno de los objetivos del esquema de circulación es que el tráfico con origen o
destino la estación, principalmente el de fuera del municipio no pase por el
Centro del municipio, sino que utilice otras vías en que la afectación a los
vecinos sea menor. En este sentido, el itinerario de acceso se debería realizar
por la C/ Nerbioi, Sabino Arana y posteriormente Fuenlabrada. Para conseguir
esta actuación, se plantean los siguientes elementos de gestión:
•
Prohibición de giro a la izquierda desde Egetiaga Uribarri al
aparcamiento del metro. De esta forma, si se quiere acceder al
aparcamiento desde esta vía se obliga a realizar el cambio de sentido en
la calle Sabino de Arana. Para hacer efectiva esta actuación tendría que
haber un elemento físico (mediana), aunque debería haber un espacio
abierto, regulado con pilones móviles que se activarían cuando
accediera a la estación el transporte público.
•
Señalización en la N-634 del aparcamiento de metro por el polígono
Leguizamon. Así, para los vehículos procedentes de Basauri, en la
intersección de la N-634 con la Av. San Antonio se les indicaría que para
acceder al aparcamiento han de seguir recto, indicado el acceso en el
siguiente desvío (acceso al polígono de Leguizamon).
En el plano nº 3 se indica la jerarquía viaria y propuesta de movilidad en
vehículo privado.
34
4.- PLAN DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL
4.1.- Corto plazo: elevaciones de calzada
La política de pacificación de tráfico llevada a cabo por el Ayuntamiento de
Etxebarri en los últimos años ha propiciado que el nivel de siniestrabilidad sea
reducido victimas/habitante. En este sentido, en muchas vías se han llevado a
cabo la implantación de elementos limitadores de velocidad (vid plano nº 4).
No obstante, aún quedarían algunas vías donde se debería proceder a la
implantación de elementos limitadores de velocidad. En concreto, se han
considerado aquellas en los que el riesgo de sufrir accidentes con víctimas es
mayor. Así se plantea la implantación de cojines berlineses (almohadillas) en
las vías industriales de Araba, Gorbeia, Guipúzcoa, Bizkaia, Gorbeia o Nerbioi
Otras actuaciones como la conversión en sentido único también permite la
reducción de los puntos de conflicto en las intersecciones y por lo tanto, del
riesgo de sufrir accidentes, como en el caso de Avda. San Antonio, Sabino
Arana o Santa Marina.
En el plano número 5 se presenta la propuesta de Movilidad peatonal y en el 6
la propuesta de red de bicicletas.
Cojines Berlineses
Las características geométricas del cojín berlinés son las siguientes:
•
•
•
•
•
•
•
Ancho recomendado es de 1,75 m a 1,95 m.
A las vías utilizadas intensamente por camiones o autobuses (con
ruedas gemelas), es preferible limitar el ancho entre 1,75 m y 1,80 m.
El ancho del altiplano es de 1,15 m a 1,25 m
El ancho de las rampas laterales es de 0,30 m a 0,35 m
El ancho de las rampas delante y detrás es de 0,45 m y 0,50 m
La longitud total varia entre 3 y 4 m
El alto recomendado es de 6 a 7 cm
35
4.2. Largo plazo: implantación de rotondas en la BI-3712
Tal y como se ha comentado al describir el nuevo viario, a largo plazo, se
plantean dos actuaciones, la rotonda en la BI-3712 y el paso inferior en la N634 que además de mejorar la fluidez de la circulación contribuirán a la mejora
de la seguridad vial en estos puntos.
36
4.3.- Implantación de zonas 30
Se plantea el tratamiento de zonas 30 de todas las vías no consideradas
como básicas o de prioridad residencial.
Por lo que respecta a la señalización y diseño, es fundamental que el
conductor del vehículo perciba que entre en una zona distinta, donde las
normas de comportamiento varían. Por ello se propone una señalización
específica en las entradas y salidas de las zonas 30, combinada con la de la
peligro por la existencia de ciclistas. En las vías con una limitación a 30km/h es
posible que vehículos y bicicleta coexisten con seguridad, por ello no se define
un espacio segregado.
37
5.- SIMULACIÓN DE TRÁFICO
5.1.- Simulación a corto-medio plazo
A corto-medio plazo se plantea un nuevo esquema viario de tráfico que
contempla la conversión de calles en sentido único y el cambio de jerarquía
viaria, evitando de este modo el tráfico de vehículos por vías como Sabino
Arana. Se considera la misma matriz actual.
Los principales cambios respecto a la situación actual son los siguientes:
•
Aumento de tráfico por Nerbioi como consecuencia de la prohibición de
giro a la izquierda hacia el parking de la estación.
•
Aumento de tráfico por las vías que circulan por el nuevo barrio de la
estación al penalizarse los tráficos de paso por Sabino Arana.
En el plano número 7 se pueden observar el nivel de tráfico y saturación
previsto.
5.2.- Simulación a medio plazo
A consecuencia del crecimiento urbanístico previsto a Etxebarri, se prevé un
aumento de 5.546 nuevos vehículos al día, (un 7% del total de tráfico y un 18%
de la movilidad con origen o destino en el municipio). La distribución de estos
viajes entre las diferentes zonas se ha realizado mediante un modelo
gravitatorio.
38
La asignación de estos nuevos viajes en vehículo privado sobre la matriz actual
y la nueva ordenación vial comporta una elevada densidad de tráfico en
algunas vías. Así en el caso de la Avenida San Antonio se duplica
prácticamente el número de vehículos/día actuales. Del mismo modo, también
aumenta el tráfico en el puente de Sabino Arana y en la calle Araba,
especialmente en el tramo del enlace con la carretera N-634, como
consecuencia de las nuevas viviendas de la calle Bernar Etxepare. Igualmente
los crecimientos urbanos que se producen en la zona norte de San Antonio
provocan el aumento de tráfico de la Avenida San Antonio y Maribi Iturbe.
Finalmente, la generación de los nuevos viajes desde y hacía Etxebarri
complican la gestión de las intersecciones de la N-634 con las Avenidas San
Antonio y San Esteban así como también la entrada por el Polígono
Leguizamon.
En el plano nº 8 de saturación a medio plazo se pueden ver todos estos
cambios.
5.3.- Simulación a largo plazo
Las actuaciones planteadas de mejora de la oferta peatonal y de transporte
público comportará una distribución modal más sostenible. En concreto, se
consideran las siguientes hipótesis:
•
El aumento de la frecuencia de paso del autobús y de su itinerario
comportaría que un 10% de los viajes internos actuales en vehículo
privado pasen a ser en transporte público.
•
La finalización de la línea 3 del metro supondrá una mejoría muy
importante para los viajes con origen o destino hacía Bilbao. Se
considera que un 35% de los viajes en vehículo privado desde o hacía
las zonas nuevas del Centro (4) y Kukullaga (5 y 8) pasarán a realizarse
en metro, así como el 50% de viajes de las zonas de San Antonio (6 y
7).
•
Las mejoras propuestas en relación al peatón y para fomentar el uso de
la bicicleta en Etxebarri comportarán que un 20% de los viajes internos
en coche actuales pasen a realizarse a pie o en bici.
•
Las actuaciones de mejora de modos sostenibles, (mejora de la oferta
de Transporte Público y de Bicicletas) promoverá una disminución de la
utilización del vehículo privado para acceder al polígono industrial,
aproximadamente en un 35%.
39
Con este escenario más sostenible se reduciría en un 15% la utilización del
vehículo privado respecto al escenario de medio plazo y en un 9% respecto a
la situación actual.
Tal y como se puede observar en el plano nº 9, el nivel de saturación de las
vías respecto a los escenarios anteriores disminuye substancialmente de tal
forma que vías como San Esteban, Nerbioi o Sabino Arana (tramo puente)
pasan de un nivel de saturación muy denso a denso o equilibrado. Igualmente
la disminución del número de vehículos/día por la carretera N-634 a su paso
por Etxebarri es notable.
40
6.- IMPACTO MEDIOAMBIENTAL
Para realizar este balance se compara la situación actual con la futura,
cuantificando económicamente el combustible ahorrado y la disminución de las
emisiones de CO2. Para ello, se ha utilizando el programa COPERT III, que
permite calcular las emisiones resultantes del transporte de carretera.
Para el cálculo, se ha considerado la matriz de viajes obtenida en la diagnosis,
que actualmente es de 75.567 vehículos/día. La ocupación media de los
vehículos es de 1,2 personas por vehículo y un promedio de 25.482.278 km
anuales.
Para el análisis de la situación futura, se ha considerado la consolidación de las
propuestas de mejora de la movilidad hacía un escenario más sostenible, con
un importante trasvase modal del vehículo privado hacia el transporte público o
los modos a pie o en bicicleta, de tal forma que se reducirá el uso de el
vehículo privado en un 9% respecto a la situación actual y en un 15% respecto
a la situación de corto-medio plazo.
Situación actual
Situación futura
Con estas premisas, se puede ejecutar el programa COPERT III que ofrece los
siguientes resultados:
41
SITUACIÓN ACTUAL:
42
43
SITUACIÓN FUTURA:
44
Utilizando los valores ofrecidos por el programa de cálculo correspondiente a
España, y aplicando el precio actual de los carburantes se obtiene que el
ahorro que supondría el cambio en la utilización del vehículo privado sería de
prácticamente 285.250 euros al año considerando solamente el ámbito de
estudio de este trabajo.
Por lo que respecta a las emisiones de CO2, la reducción seria de 764
toneladas al año.
45
IV.- APARCAMIENTO
46
1.PROPUESTA
DE
REGULACIÓN
ESTACIONAMIENTO EN SUPERFICIE
DEL
Como se desprende de la diagnosis, la presión durante el periodo diurno se
concentra en la zona Centro y en el entorno de la estación. En el primer caso,
se observa una significativa actividad terciaria (comercial y administrativa),
mientras que en el segundo caso, la saturación se produce por la demanda de
estacionamiento de la propia estación, que es utilizada por personas de
municipios vecinos para acceder al metro.
En ambos casos, la regulación del estacionamiento en calzada constituye una
medida que permite disminuir la indisciplina, la movilidad en vehículo privado y
en definitiva mejorar la calidad de vida de los residentes de la zona. En
concreto, se plantea la regulación del estacionamiento cuando el gestor quiere
cribar esta demanda favoreciendo a unos motivos de estacionamiento sobre
otros.
Los motivos favorecidos suelen ser el de residencia y los que deportan más
riqueza a la zona, gestiones y compras, ya que además llevan implícitos cortos
estacionamientos, y los depurados son los motivos obligados, reiterados desde
el mismo origen al mismo destino, grandes consumidores de espacio-tiempo y
realizados en la hora punta de la movilidad general.
También se quiere desplazar a los residentes de otros municipios que tienen
como destino la estación, ya que satura el espacio destinado inicialmente a los
residentes de la zona o los vecinos de la parte alta del municipio que se dirigen
a la estación.
En definitiva, lo que se persigue de la regulación
calzada es:
del estacionamiento en
47
OBJETIVOS DE LA REGULACIÓN
1. MEJORAR LAS CONDICIONES DEL TRAFICO RODADO
• Disminuye o anula la ilegalidad
• Ordena el aparcamiento, evitando fricciones en los viales
• Permite una específica vigilancia de las zonas
• Elimina los estacionamientos de larga duración, restringiendo el tráfico en vehículo privado
por motivo trabajo, coincidente con las puntas de la congestión vial
2. FAVORECER LA UTILIZACIÓN DE LOS TRANSPORTES COLECTIVOS Y EL MODO
PIE EN LOS DESPLAZAMIENTOS AL CENTRO, ESPECIALMENTE LOS DE TRABAJO.
3. MAXIMIZAR LA UTILIZACIÓN DE LA OFERTA DE ESTACIONAMIENTO EXISTENTE
AJUSTÁNDOLA A LA DEMANDA, Y ESTABLECIENDO PRIORIDADES EN FUNCIÓN DE
LA DURACIÓN Y EL USO.
4. IMPULSAR LAS ACTIVIDADES TERCIARIAS, ESPECIALIZANDO UNA PARTE DE LA
OFERTA A LAS CARACTERÍSTICAS DE SU DEMANDA DE CORTA DURACIÓN
5. ESTABLECER PRIORIDADES DE UTILIZACIÓN DE LA VIA PUBLICA PARA EL
RESIDENTE DEL MUNICIPIO.
1.1.- Dimensionamiento de la regulación
Para el dimensionamiento de la zona regulada en esta zona se han
considerado los siguientes tipos de usuarios:
• Residentes de la zona Centro. La ocupación residencial actualmente es
de aproximadamente un 55%, que si se aplica a las 411 plazas existentes
en la actualidad, determina una demanda de 225 plazas.
• Residentes de la zona alta del municipio que se dirigen al metro. En
este sentido, se han contabilizado aproximadamente 300 vehículos con
este motivo de viaje. Considerando un índice de rotación de 1,35
vehículos/plaza, serían necesarias 220 plazas.
48
• Foráneos que vienen a hacer compras o gestiones. Los usuarios que
estacionen por una duración inferior a las 2 horas ocupan un equivalente
próximo al 10% de las horas por plaza, lo que equivaldría
aproximadamente a 40 plazas.
De este modo, se propone la regulación de aproximadamente 485 plazas
1.2.- Sistema de regulación
Se proponen dos tipos de plaza:
• Las más próximas a la estación de tren (225 plazas): destinadas de
forma exclusiva a los residentes de Etxebarri, Experiencias similares
existen en municipios costeros de Barcelona con estación de tren como
Montgat o Llavaneras, en que se reservan plazas a los residentes del
municipio que acceden a la estación de tren. Se establece un horario de
regulación de 9h. a 13h. y de 15h. a 17h.
• Las correspondientes al Centro (260 plazas): combinan el uso
residencial con los usuarios por motivos compras-gestiones,
estableciéndose una duración máxima de 2 horas mediante el pago
correspondiente. Actualmente en Bilbao se paga 1€ la hora con un
máximo de 2 horas de estacionamiento por 2,50€. En el caso de
Etxebarri se propone aplicar el mismo tiempo de regulación que en
Bilbao con unas tarifas el 25% más baratas. A continuación se presenta
el cuadro de precios propuesto:
49
En estas plazas será necesario la implantación de parquímetros. En este caso,
el horario sería ligeramente más amplio: de 9h. a 13h. y de 17h. a 20h.
En el plano núm. 10 se detalla la propuesta de regulación realizada.
A Largo Plazo, esta medida podría ser extensiva a la nueva zona a desarrollar
junto al metro de Etxebarri-Amezola, adecuándose la tipología, características y
tarifa en función de los resultados obtenidos en la fase inicial definida
previamente.
50
2.- AMPLIACIÓN DEL PÁRKING DE LA ESTACIÓN
El Consorcio de Transportes Bizkaia ha solicitado la ampliación del parking de
la estación. Considerando que la gran mayoría de los residentes en Etxebarri
estacionarían fuera del parking, ya que les sería gratis, este equipamiento
estaría destinado básicamente a los usuarios de otros municipios.
Considerando una capacidad aproximada de 360 plazas y que son 470 las que
necesitarían este tipo de demanda, se daría cabida al 76%, debiéndose
desplazar el resto a los autobuses lanzadera provenientes de Basauri.
3.- PROPUESTA DE APARCAMIENTOS SUBTERRÁNEOS
PARA RESIDENTES
El ayuntamiento tiene previsto la construcción de un aparcamiento en
Leguizamon de aproximadamente 50 plazas que en buena medida permitiría
reducir el déficit de estacionamiento en esta zona.
En el desarrollo urbanístico actual se contempla 1,7 plazas/vivienda.
4.- REORDENACIÓN ESTACIONAMIENTO KUKULLAGA –
SAN ANTONIO
En la zona de Kukullaga – San Antonio con la conversión a sentido único de las
calles de Avda. San Antonio, Maribi Iturbe, se ganan 89 nuevas plazas de
estacionamiento, ya que al pasar a un único sentido de circulación permite el
estacionamiento en batería, que este por su distribución en el espacio permite
estacionar mayor número de vehículos en el mismo tramo de calle. De esta
forma se cubriría el 45% del déficit detectado en esta zona del municipio (barrio
de San Antonio).
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V.- PLAZOS DE EJECUCIÓN
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A continuación se presentan las actuaciones que se proponen para cada uno
de los escenarios planteados:
CORTO PLAZO (< 2 años)
MEDIO PLAZO (2-4 años)
LARGO PLAZO (4-8 años)
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