Un motor para España

LA VANGUARDIA
DOMINGO, 25 FEBRERO 2007
“Eduardo sufrió tres tragedias. la
primera fue la venta de su querida
fábrica de Villaverde a Chrysler en
1969. La segunda fue la suspensión
de pagos en 1980, que constituyó un
mazazo para su orgullo (...) La
tercera, la peor, fue la enfermedad
incurable que en 1961 se le declaró a
su hijo Eduardo-Javier (...) En mayo
de 1991, la revista ‘Motor’ publicó
unas reflexiones de Eduardo. ‘Hace
unos cuantos años, un periodista me
preguntó: ¿qué ha significado el
motor para la humanidad?’. Eduardo
dinero 27
recordaba los servicios prestados por
el caballo, pero insistía en que el
motor había sido el libertador de la
humanidad. ‘En mi juventud veía salir
de Orense trenes cargados de
hombres rumbo a Castilla a ganar un
jornal segando trigo de sol a sol bajo
el asfixiante sol del verano’. El motor
había permitido la invención de
grandes máquinas segadoras de trigo
y cortadoras de caña. Éstas eran
conocidas como ‘libertadoras’.”
De ‘Barreiros. El motor de España’
Un motor para España
El historiador Hugh Thomas reconstruye la portentosa biografía de Eduardo Barreiros
‘Barreiros. El motor de España’
Hugh Thomas
TRADUCCIÓN DE MARIANO ANTOLÍN
PLANETA. BARCELONA, 2007
696 PÁGINAS, 29 EUROS
Justo Barranco
in duda, la historia de
Eduardo
Barreiros
(1919-1992) es la de un
hombre que encontró
oportunidades en cada
adversidad. Que, donde otro habría abandonado, él obtuvo sus
mayores triunfos: baste el ejemplo
de la construcción de un dique en
El Grao, en Castellón.
Su idea sobre cómo ejecutar las
obras era diferente de todos los demás: las autoridades portuarias habían supuesto que para construir
el dique se necesitaría usar un pequeño ferrocarril para transportar
la piedra necesaria. Una grúa traspasaría la carga del tren a camiones ligeros. Pero esto habría resultado muy caro: Barreiros pensó
que se podría hacer con camiones
reduciendo un 15% el coste estimado por los demás. Las autoridades
de Castellón desconfiaban: creían
que los camiones no serían capaces de dar la vuelta sobre el dique,
de sólo cuatro metros de ancho,
tras depositar la carga.
Barreiros lo resolvió con una
simple plataforma giratoria. No
sólo eso. En las obras de Castellón,
Eduardo tenía dos camiones que
usaban gasolina normal y cuyo
funcionamiento resultaba muy caro, además de que la gasolina estaba racionada y en el mercado negro costaba el doble. Eduardo sospechaba que sus camiones se podían modificar fácilmente para
que funcionasen con gasoil, que
costaba un séptimo que la gasolina y no estaba racionado. Los expertos a los que consultó sobre la
dieselización lo consideraron una
locura, pero él tendría razón y la
transformación de motores de gasolina a diésel se convertiría en su
actividad principal.
S
Operación de exportación de 450 autobuses Barreiros Diesel desde el puerto de Tarragona en 1968
No sería su única decisión acertada, aunque también las habría equivocadas, como muestra Barreiros.
El motor de España, una biografía
del industrial escrita por el historiador británico Hugh Thomas. Una
biografía que, dada la trayectoria de
Thomas, funciona como un pequeño tratado de historia de España.
Por lo que respecta a Barreiros, el
retrato es el de un innovador perpetuo, una persona inteligente y generosa y un hombre volcado con el trabajo hasta límites no necesariamente recomendables. Y, por cierto, el
de un señor que no tuvo particular
suerte con un gobierno, el franquista, instalado inicialmente en la autarquía y que prefería sustituir la iniciativa privada a espolearla: las ne-
gativas a los proyectos de Barreiros
eran continuas en favor de empresas como Seat o Enasa y sus Pegaso.
Hasta que descubrió que la amistad, el amiguismo, podía ser tan necesario como el talento y el trabajo.
Nacido en 1919 en un pequeño
pueblo de Orense, Eduardo Barreiros pasó de colaborar en la pequeña
empresa de transportes de su padre
a poner un taller para reparar y
transformar motores una vez regresado de la lucha en la Guerra Civil.
Llegarían luego las contratas de
obras públicas y, a partir de ahí, la
transformación de motores de gasolina en diésel. En 1952 decidió marchar a Madrid. Sería el comienzo de
un ascenso meteórico, pero él trabajó como siempre: su personal se pre-
‘¡A escena! Lo que el teatro aporta
a la comunicación empresarial’
Mercedes Segura
Barreiros comenzó a
transformar motores
de gasolina a diésel
para ahorrar en la
realización de un dique
Introdujo
departamentos
psicotécnicos en sus
factorías y confió
mucho en la publicidad
guntaba cuándo dormía, cuándo comía, cuándo veía a su esposa.
El INI le negó la posibilidad de
producir tractores y camiones, pero
su gran oportunidad llega en 1957:
el Ministerio de Defensa portugués
necesita 300 camiones nuevos. Se
enfrenta en el concurso a Mercedes
y Bedford. Él mismo conduce su
prototipo en las pruebas, atreviéndose a desniveles del 90%, que ninguno más quiso enfrentar. Ganó. El
Ministerio cedió y le permitió fabricar 1.500 camiones. Barreiros pensó: “A ver quién me para después”.
Así, lograría hacer una demostración de su camión ante Franco, al
que le contó de sus dificultades para
los permisos: “¡Barreiros, adelante,
adelante!”, fue su respuesta. El barato y resistente camión de Barreiros
demostraría ser más adecuado para
la España de la época que el de Pegaso, que costaba el doble. La empresa no cesó de expandirse: llegarían
acuerdos con Hanomag, de Hannover, para fabricar tractores, o con la
británica AEC para fabricar autobuses. También fabricó motores marinos, furgonetas y nuevos motores
con notable éxito. Las exportaciones a medio mundo supusieron miles de millones de pesetas para España. Entre sus innovaciones, departamentos psicotécnicos y publicidad,
con grandes presentaciones en lugares como en el Grand Palais.
Para los coches, Barreiros se asociaría con Chrysler, fabricando así
coches Simca y Dodge. Con Chrysler hubo un choque total de culturas
de trabajo, y a finales de 1967,
Chrysler se haría con el control de
Barreiros Diésel. En los años 80,
tras la dolorosa suspensión de pagos
de su inmobiliaria Cefi, ofreció sus
servicios a Arabia Saudí y luego a
Cuba. “Lo que hice en España lo
puedo repetir”. Le aceptaron en la
isla, donde desarrolló una industria
automotriz. Luego, pensó en Israel,
China o Angola, pero falleció de un
fallo cardiaco en 1992. Su epitafio
podría ser una frase de otro creador
de motores: “Donde no hay visión,
los hombres perecen”.
‘Reivindicar el desarrollo’
Ha-Joong Chang e Ilene Grabel
EMPRESA ACTIVA. BARCELONA, 2007
‘Prevención de Riesgos Laborales
en España’
Juan Antonio Esteban y
José Luis Ramírez (coords.)
158 PÁGINAS, 10,50 EUROS
PRENTICE HALL. MADRID, 2007
208 PÁGINAS, 19 EUROS
TRADUCCIÓN DE SARA OGUNKOYA
INTERMÓN OXFAM. BARCELONA, 2006
270 PÁGINAS, 22 EUROS
El teatro y la empresa no están tan
alejados. Después de todo, nadie deja de representar su papel. Mercedes Segura, directiva y a la vez actriz, muestra en ¡A escena! los paralelismos entre representar una obra
y comunicarse en la empresa y en la
vida real, y cómo los recursos expresivos del teatro pueden resultar
muy útiles en los negocios. Después
de todo, apunta, el buen actor trabaja a conciencia sus papeles, se concentra, memoriza, ensaya, explora
el escenario. Además, para convencer deberá encontrar el equilibrio
entre técnica y sentimiento. Nada
muy lejano de lo que puede suceder
en una reunión de empresa o una
presentación multitudinaria.
A juzgar por los constantes accidentes y las preocupantes estadísticas,
la prevención de riesgos laborales es
una asignatura tan pendiente como
urgente en España. Este libro habla
de cómo se gestiona esta prevención, pero también ofrece una visión global sobre cómo se está implantando en las distintas empresas
y cuáles son los retos de futuro a los
que se enfrenta en un país que tiene
una media de mil muertos al año en
accidentes laborales. Por último, el
libro presenta tres ejemplos de buenas prácticas preventivas de empresas de sectores como la construcción, el transporte de viajeros o la
consultoría informática.
Frente al famoso dictamen de Margaret Thatcher para aplicar su reforma neoliberal, “no hay alternativa”, Ha-Joon Chang, subdirector
de Estudios de Desarrollo en Cambridge, e Ilene Grabel, codirectora
del posgrado de Financiación Global, Comercio e Integración Económica de la Escuela de Estudios Internacionales de Denver, afirman que
sí existen alternativas factibles que
pueden estimular un desarrollo económico rápido pero equitativo, estable y sostenible. Para lograrlo, proponen cambios en las políticas industriales –o en las no políticas–, en
los derechos de propiedad intelectual o en los flujos internacionales
de capital privado.