estudio monográfico sobre accidentes de tráfico en el ámbito laboral

ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE
ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO
LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN.
ELABORADO POR ELBA SÁNCHEZ JIMÉNEZ
AGRADECIMIENTOS:
Al Centro de Seguridad y Salud Laboral de la Junta de Castilla y León,
por su acogida.
A Clara García, por su amistad y compañerismo.
A Gema Santos, por su hospitalidad.
A mi familia, por su ayuda.
A Néstor, por ser mi gran apoyo.
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN
8
II. CONCEPTO LEGAL Y JURISPRUDENCIAL DE ACCIDENTE IN ITINERE Y EN MISIÓN.
1. INTRODUCCIÓN Y CONCEPTUALIZACIÓN.
12
2. ACCIDENTES IN ITINERE.
15
3. ACCIDENTES EN MISIÓN.
25
4. CONCEPTO DE ACCIDENTE IN ITINERE Y EN MISIÓN DEN TRABAJADORES
AUTÓNOMOS.
30
III. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES
ACCIDENTADOS.
1. INTRODUCCIÓN.
34
2. ACCIDENTES IN ITINERE.
36
2.1. Distribución provincial de los accidentes.
36
2.2. Análisis de los accidentes por sectores económicos.
2.3. Gravedad de los accidentes.
48
2.4. Análisis de las lesiones producidas.
51
2.5. Análisis temporal de los accidentes.
52
2.6. Variables a tener en cuenta.
56
2.7. Situación laboral del trabajador.
62
3. ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA.
72
3.1. Distribución provincial de los accidentes,
72
3.2. Análisis de los accidentes por sectores económicos.
77
3.3. Gravedad de los accidentes.
84
3.4. Análisis de las lesiones producidas
87
3.5. Análisis temporal de los accidentes.
90
3.6. Variables a tener en cuenta.
95
3.7. Situación laboral del trabajador.
101
IV. EL FACTOR HUMANO.
1. INTRODUCCIÓN.
113
2. ALCOHOL.
113
2. 1. Tasas de alcohol en sangre y aire respirado.
116
2.2. Factores que modifican la alcoholemia.
116
2.3. Efectos que produce el alcohol.
118
2.4. Formación e información a los trabajadores
121
-2-
3. DROGAS.
122
3.1. Tipos de drogas.
123
3.2. Efectos.
123
3.3. Detección.
123
4. MEDICAMENTOS.
125
4.1. Recomendaciones con los medicamentos.
125
4.2. Influencia de algunos tipos de fármacos en la conducción.
126
5. CAFEÍNA.
128
5.1. Efectos sobre el conductor.
128
5.2. Recomendaciones.
128
6. ALIMENTACIÓN.
129
6.1. Recomendaciones antes de iniciar el viaje.
130
6.2. Recomendaciones durante el viaje.
130
7. RIESGOS LIGADOS A FACTORES DE TRABAJO, PERSONALES Y SOCIALES.
131
7.1. La fatiga.
131
7.2. La somnolencia y los trastornos del sueño.
134
7.3. El estrés.
138
8. TIEMPOS DE CONDUCCIÓN.
140
8.1. Conducción ininterrumpida.
140
8.2. Tiempos de descanso
141
9. MORBILIDAD.
143
9.1. La epilepsia.
143
9.2. La diabetes.
144
9.3. Las alergias
146
9.4. El síndrome de las apneas obstructivas del sueño (SAOS).
146
10. LA ATENCIÓN.
148
10.1 Atención sostenida.
148
10.2. Atención dividida.
148
10.3. Las distracciones y su impacto.
149
10.4. Consumo de tabaco.
149
10.5. Uso de los teléfonos móviles
150
11. LA VELOCIDAD.
151
11.1. Concepto.
151
11.2. Factores externos y ambientales y la velocidad.
152
11.3. Efectos negativos de la velocidad.
153
11.4. Criterios de velocidad.
154
-3-
V. EL FACTOR VEHÍCULO.
1. INTRODUCCIÓN.
160
2. SEGURIDAD ACTIVA.
161
2.1. Ruedas y neumáticos.
161
2.2. Dirección.
163
2.3. Suspensión.
164
2.4. Frenos.
165
2.5. Alumbrado.
166
2.6. Limpiaparabrisas.
170
3. SEGURIDAD PASIVA.
171
3.1. Carrocería.
171
3.2. Cinturón de seguridad.
172
3.3. Airbag.
175
3.4. Reposacabezas.
175
3.5. El casco.
176
4. MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO.
176
4.1. Periodicidad en el mantenimiento.
177
4.2. Inspección técnica de vehículos.
178
5. ESPECIAL CONSIDERACIÓN AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS.
182
5.1. Colocación de la carga.
182
5.2. Dimensiones de la carga.
183
5.3. Señalización de la carga.
183
6. EL APARATO DE CONTROL O TACÓGRAFO.
184
6.1. Obligación de instalación y uso.
184
6.2. Utilización del disco-diagrama de tacógrafo
185
6.3. El tacógrafo digital.
187
7. DOCUMENTACIÓN Y REPUESTOS OBLIGATORIOS.
188
7.1. Documentación obligatoria.
188
7.2. Herramientas y repuestos obligatorios.
189
VI. EL FACTOR VÍA Y SU ENTORNO.
1. INTRODUCCIÓN.
191
2. CLASES DE VÍA.
191
3. SEGURIDAD PASIVA EN LAS CARRETERAS.
193
3.1. Requisitos funcionales de los sistemas de contención de
vehículos.
194
3.2. Barreras metálicas.
194
3.3. Barreras de hormigón.
195
3.4. Pretiles.
195
-4-
3.5. Amortiguadores de impacto.
196
3.6. Lechos de frenado,
196
4. TRAMOS DE ALTA CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES.
197
4.1. Clasificación.
197
4.2. Los tramos blancos.
197
5. RIESGOS LIGADOS A LAS CONDICIONES AMBIENTALES.
198
5.1. Introducción.
199
5.2. La conducción nocturno y en condiciones de falta de
visibilidad.
199
5.3. Conducción en circunstancias meteorológicas adversas.
202
6. ANIMALES EN LA CARRETERA.
210
VII. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES.
1. FACTOR HUMANO
213
1.1. CAUSAS DE LOS ACCIDENTES.
213
1.2. TIPO DE DESPLAZAMIENTO.
221
1.3. HORAS DE CONDUCCIÓN CONTINUADA.
222
1.4. USO DE ACCESORIOS DE SEGURIDAD.
223
1.5. ANTIGÜEDAD DEL CARNÉ DE CONDUCIR.
224
2. FACTOR VEHÍCULO.
225
2.1. TIPO DE VEHÍCULO.
225
2.2. ESTADO DEL VEHÍCULO.
226
2.3. AÑO DE MATRICULACIÓN DEL VEHÍCULO,
227
2.4. COLOR DEL VEHÍCULO.
228
3. FACTOR VÍA Y CONDICIONES AMBIENTALES.
229
3.1. ZONA.
229
3.2. TIPO DE VÍA.
230
3.3. LUGAR DE LA VÍA.
231
3.4. ELEMENTOS DE SEGURIDAD DE LA VÍA.
233
3.5. DENSIDAD DE LA CIRCULACIÓN,
239
3.6. ESTADO DE LA SUPERFICIE.
240
3.7. ILUMINOSIDAD
242
3.8. VISIBILIDAD.
243
3.9. CONDICIONES METEOROLÓGICAS.
244
4. BALANCE TOTAL DE VÍCTIMAS
246
VII. PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES.
1. EVALUACIÓN DE RIESGOS.
254
1.1. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO
DURANTE LA JORNADA LABORAL.
254
-5-
1.2. METODOLOGÍA PARA LA AVALUACIÓN DE LOS FACTORES DE
RIESGO.
259
1.3. CAPACITACIÓN E IMPLICACIÓN DE LOS TÉCNICOS DE PREVENCIÓN
EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL.
266
2. PLANES DE MOVILIDAD ALTERNATIVA.
267
2.1. METODOLOGÍA.
267
2.2. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN.
269
2.3. ACTUACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS.
273
3. CONTROL DE BUENAS PRÁCTICAS.
274
4. LA CONDUCCIÓN EFICIENTE.
277
5. EDUCACIÓN VIAL.
280
6. NUEVAS TECNOLOGÍAS EN EL TRANSPORTE.
284
7. EL CARNÉ POR PUNTOS.
286
VIII. CONCLUSIONES.
288
BIBLIOGRAFÍA.
290
-6-
I. INTRODUCCIÓN.
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
_____________________________________________________________________________________
Los accidentes de tráfico representan actualmente un problema de alto impacto
social y económico y, constituyen por ello una de las mayores preocupaciones de las
sociedades modernas.
En el siglo XX casi 40 millones de personas han perdido la vida como consecuencia de
un accidente de tráfico.
Según estadísticas recientes de la Organización Mundial de la Salud, se calcula que
año mueren en el mundo 1.200.000, siendo más de 20 millones los heridos anuales.
En los países desarrollados, los gastos derivados de los accidentes de tráfico oscilan
alrededor del 2% del Producto Interior Bruto.
En la Unión Europea se calcula que el coste anual de los accidentes de tráfico se sitúa
en unos 160.000 millones de euros, mientras que en España esta cifra ronda los 16.000
millones de euros.
Tan sólo en la Unión Europea, los muertos en accidente de tráfico- entre ciudades y
carreteras- se sitúan aproximadamente en 45.000, estimándose la media anual en más
de 15.000 discapacitados temporales o permanentes. Cada hora que pasa mueren en
las entre 7 y 8 personas en accidentes de tráfico ocurridos en carreteras y ciudades
europeas.
En España el problema es muy grave, aunque se ha producido una evolución positiva
de la accidentabilidad en la última década. Cada hora y media se produce un
fallecimiento por accidentes de tráfico; cada minuto se produce un accidente de
circulación; cada cuarto de hora una víctima de este tipo de siniestros atendida en un
centro sanitario y cada día hay en España dos parapléjicos más.
En nuestro país, son alrededor de 5.500 las personas que en cada año fallecen de
media en siniestros relacionados con la circulación, resultando heridas además unas
150.000, muchas de las cuales muchas sufrirán graves lesiones determinantes de
incapacidades permanentes.
Estas cifras colocan a los accidentes de tráfico entre las principales causas de
morbilidad y mortalidad en España.
_______________________________________________________________________________ - 8 INTRODUCCIÓN
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
_____________________________________________________________________________________
De estos datos se desprende que en la actualidad los accidentes de tráfico son un
problema de salud de proporciones pandémicas, adquiriendo un gran protagonismo
en los índices de mortalidad.
Los accidentes de tráfico se caracterizan por ser un problema de salud pública que ha
experimentado el incremento más elevado en tasa de mortalidad. Más de la mitad de
las muertes debidas a lesiones (excluyendo las intencionales) y la mitad de las
incapacidades permanentes, asociadas a lesiones medulares, son consecuencia de
accidentes de tráfico.
Los accidentes laborales, junto a los de tráfico constituyen una de las más importantes
lacras de las sociedades modernas, tanto por el coste económico y social como por el
enorme coste humano que conllevan muerte, invalidez y pérdida de salud y calidad
de vida.
En este contexto, es importante destacar la importancia del accidente laboral de
tráfico, ya que se trata de un tipo de accidentalidad que está experimentando un
importante crecimiento en los últimos años.
Se trata de los accidentes de tráfico in itinere y en misión, es decir, aquellos accidentes
de tráfico que se producen respectivamente, bien al dirigirse o al regresar del trabajo,
bien realizando las labores que conlleva el propio trabajo (como podría ser el caso de
los conductores profesionales).
Según datos de la Dirección General de Tráfico, en el periodo de 1993-2002 uno de
cada tres conductores víctimas de accidentes de tráfico se desplazaba por motivos
laborales (accidente in itinere o en misión).
En los últimos años el número de conductores víctimas de accidentes laborales se ha
incrementado en más de un 50% de manera similar en ambos tipos de
desplazamiento.
El Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales ha estimado que el incremento
experimentado por la siniestralidad laboral de tráfico ha sido mayor que el aumento
de cualquier otro tipo de accidente laboral.
_______________________________________________________________________________ - 9 INTRODUCCIÓN
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
_____________________________________________________________________________________
En la Comunidad de Castilla y León, durante el año 2.004 , el 5.10% de los trabajadores
heridos graves y el 37.66% de los trabajadores fallecidos, lo fueron como consecuencia
de un accidente de tráfico en el ámbito laboral, esto es in itinere o en desplazamiento
durante la jornada de trabajo.
Es preciso abordar el problema de la seguridad vial globalmente, planteando, por un
lado, una política cuyos campos de actuación estén relacionados tanto con la vía,
como con los usuarios y el vehículo; y por otro lado, contando con la participación y la
colaboración de los distintos agentes, que incorporen una política de seguridad vial,
con la colaboración e intervención activa de los ciudadanos, imprescindibles en la
búsqueda de soluciones contra la accidentalidad.
El presente estudio tiene como objetivos el análisis de las causas y circunstancias en
que ocurrieron estos accidentes laborales de tráfico en el ámbito geográfico de
Comunidad de Castilla y León y durante el año 2.004, con especial atención de las
características profesionales de los trabajadores accidentados.
El principal propósito de este estudio es por tanto hallar los factores recurrentes que
intervienen en el desencadenamiento de los siniestros para una vez delimitados poder
determinar las medidas preventivas más adecuadas en orden a reducir la
siniestralidad.
_______________________________________________________________________________ - 10 INTRODUCCIÓN
II. CONCEPTO LEGAL Y
JURISPRUDENCIAL DE ACCIDENTE IN
ITINERE Y EN MISIÓN.
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
1. INTRODUCCIÓN Y CONCEPTUALIZACIÓN.
La Jurisprudencia es una de las fuentes del Derecho, según establece el artículo 1º del
Código Civil, y consiste en la producción jurídica a partir de la interpretación que
hacen los Tribunales.
Para conocer el contenido de las normas vigentes hay que considerar cómo las
mismas se vienen aplicando en cada momento. El estudio de las variaciones de la
Jurisprudencia en el tiempo es la mejor manera de conocer la evolución en la
aplicación de las leyes.
Se entiende por accidente de trabajo toda lesión corporal que el trabajador sufra con
ocasión o como consecuencia del trabajo que ejerce por cuenta ajena.
Es preciso que, de alguna manera, concurra una conexión con la ejecución de un
trabajo, bastando con que el nexo causante, indispensable siempre en algún grado,
se dé sin necesidad de precisar su significación, mayor o menor, próxima o remota,
concausal o coadyuvante, debiendo otorgarse dicha calificación cuando no
aparezca acreditada ruptura de la relación de causalidad entre actividad profesional
y padecimiento, excepto cuando hayan ocurrido hechos de tal relieve que se
evidencie a todas luces la absoluta carencia de aquella relación, cediendo
únicamente la presunción ante la prueba cierta y convincente de la causa del suceso
excluyente de la relación laboral, cuya carga se desplaza a quien niegue la
consideración de accidente de tráfico, (SsTS de 22 de marzo de 1.985, de 30 de
septiembre de 1.986 y de 27 de octubre de 1.992, entre otras).
La Jurisprudencia es fundamental en la configuración de los conceptos de accidente
de trabajo in itinere y de accidente de trabajo en misión, puesto que, si bien son
definidos actualmente en el Texto Refundido de la Ley General de la Seguridad Social
de 1.995, han sido los Tribunales los que han ido delimitando los elementos que han de
concurrir en estos tipos de accidentes de trabajo para que sean calificados como
tales.
“Se presumirá, salvo prueba en contrario, que son constitutivas de accidente de
trabajo las lesiones que sufra el trabajador durante el tiempo y en el lugar de trabajo”.
“Tendrán la consideración de accidentes de trabajo los que sufra el trabajador al ir o
al volver del lugar de trabajo”.
_______________________________________________________________________________ - 12 ANÁLISIS LEGAL Y JURISPRUDENCIAL DE ACCIDENTE UN ITINERE Y EN MISIÓN
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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De los textos transcritos, que forman parte del artículo 115 de la Ley General de la
Seguridad Social vigente, en adelante LGSS, (Texto Refundido aprobado por Real
Decreto Legislativo 1/1.994, de 20 de junio), el primero de ellos define accidente de
trabajo en términos virtualmente idénticos al de la primera Ley de Accidentes de
Trabajo, de 30 de enero de 1.900, origen del actual sistema de Seguridad Social.
El tercero se refiere a los accidentes in itinere.
Es preciso hacer una referencia a la presunción iuris tantum, contenida en el texto que
aparece en segundo lugar, conforme a la cual “se presumirá… accidente de trabajo
el ocurrido durante el tiempo y en el lugar de trabajo”.
La presunción de accidente de trabajo es aplicada con sentido uniforme pero a la vez
amplio, por la Jurisprudencia (STS de 16 de abril de 1.975). Es necesario destacar la
importancia de la presunción, que combinada con el sentido restringido de la fuerza
mayor extraña, erigen al lugar y tiempo de su ocurrencia en elementos cruciales para
la calificación del hecho como accidente.
Si el hecho “se produjo durante la jornada y en el lugar de trabajo, sin precisar sus
causas o motivaciones” nos hallamos ante un accidente de trabajo (SsTS de 23 de abril
y de 7 de diciembre de 1970, de 30 de diciembre de 1.972, de 29 de diciembre de
1.973, y de 19 de noviembre de 1.975; STCT de 20 de enero de 1.982); está amparada
por la presunción “la indisposición seguida de muerte, o la muerte fulminante de un
trabajador en el lugar y durante la jornada laboral sin causa aparente que la explique”
(STS de 11 de abril de 1.974).
También si el accidente ocurre en el lugar de trabajo, aunque no se estuviera
trabajando porque el trabajador estuviera en pausa de descanso en jornada
continuada (STCT de 6 de mayo de 1.980), o estuviera autorizado para pernoctar en él
(STS de 17 de diciembre de 1.970), lo que en general incluye todos los episodios del
marinero de bordo de la nave, o de hecho hubiera pernoctado en él, por tarde en
que cesó de trabajar (STS de 4 de octubre de 1.971).
Sin embargo, no tiene la consideración de accidente de trabajo la estancia en el
lugar de trabajo si no tiene por finalidad trabajar o actividad conexa, como la
ocupación de fábrica cerrada (STCT de 7 de octubre de 1.980), ni si el accidente
ocurre en la propia vivienda sin conexión con el trabajo, aunque aquélla está sita en el
centro de trabajo (STCT de 2 de diciembre de 1.986).
La presunción comprende el supuesto de que se ignore cómo ocurrió el accidente ni
su momento exacto, si consta que tuvo que ocurrir “dentro de la jornada de trabajo o
_______________________________________________________________________________ - 13 ANÁLISIS LEGAL Y JURISPRUDENCIAL DE ACCIDENTE UN ITINERE Y EN MISIÓN
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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muy próximo a su terminación” (STS de 30 de noviembre de 1.971), o a su iniciación
(STCT de 14 de mayo de 1.981), y no en caso contrario, dado que la presunción exige
la admisión o demostración del hecho base del que se deduce que el episodio
ocurrió, en efecto en el lugar y tiempo de trabajo (STCT de 30 de septiembre de 1.980).
Se extiende también la presunción al caso de duda en cuanto la causa, al de los
lugares próximos al de trabajo a los que se va como consecuencia del mismo, aunque
sea aprovechando los descansos en el trabajo o inmediatamente después de
concluido éste, e incluso obligado por interrupciones forzosas, como la lluvia intensa
(SsTCT de 13 de marzo de 1.975 y de 31 de marzo de 1.982).
La presunción juega respecto del episodio que ocurre en el centro de trabajo “al
incorporarse al trabajo”, aún no comenzado éste, o a la entrada de la finca en que se
trabaja volviendo de otra en la que había sido invitado a comer (SsTCT de 13 y 15 de
octubre de 1.980 y de 6 de mayo de 1.982).
En principio, el padecimiento que se constate durante el trabajo o in itinere tiene la
consideración de accidente de trabajo.
La presunción iuris tantum sólo quedará desvirtuada cuando hayan ocurrido hechos
de tal relieve que sea evidente la absoluta carencia de relación de causalidad entre
el trabajo que el operario realizaba, con todos los matices psíquicos o físicos que le
rodean, (SsTCT de 5 de abril de 1.982 y de 20 de septiembre de 1.984, y STS de 23 de
julio de 1.999), doctrina extendida a hemorragias, aneurismas, edemas pulmonares y
derrames cerebrales y pulmonares.
La referencia a los matices psíquicos implícitamente acoge bajo la presunción, las
emociones y sus consecuencias, como ocurre en el accidente debido a continuos
estados emocionales provocados por el trabajo, o la muerte por crisis cardiaca
producida por el “susto del accidente” (STS de 5 de octubre de 1.974 y STCT de 14 de
enero de 1.978).
Para destruir la presunción a favor del accidente, la prueba ha de excluir toda relación
entre trabajo y lesión.
No juega la presunción cuando el episodio ocurre fuera del lugar y del tiempo del
trabajo; en este caso la presunción es contraria al accidente, y hay que demostrar
contra ella la conexión de trabajo (SsTS de 10 de noviembre de 1.981 y de 22 de mayo
de 1.984, entre otras).
Tampoco juega cuando entre los resultados derivados de un episodio de trabajo y
este mismo, media algún tiempo, correspondiendo a la víctima demostrar la
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ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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causalidad entre el trauma mismo sufrido y las consecuencias (STCT de 20 de julio de
1.985); sí en cambio cuando el accidentado “comenzó a sentir de manera visible” los
síntomas en el lugar de trabajo, aunque falleciera horas después fuera de aquél (SsTS
de 10 de noviembre de 1.981 y de 23 de mayo de 1.988, respecto a la conexión entre
infarto y trabajo).
El estudio de la Jurisprudencia demuestra que los episodios que combinan a la vez la
presunción sobre el lugar y el tiempo con la enfermedad súbita, típicamente cardiaca,
con la de muerte. Este episodio es el que casi irremisiblemente empuja a la
Jurisprudencia a la ampliación de los supuestos del concepto de accidente de trabajo
a la búsqueda de un mínimo de protección, en virtud de la cual la presunción se torna
prácticamente iuris et de iure.
La STCT de 21 de octubre de 1.998 declara el accidente, “aunque es probable que el
trabajo no hubiera influido en el siniestro, cabe la posibilidad de que las circunstancias
del mismo hayan colaborado en su desencadenamiento”.
2. ACCIDENTES IN ITINERE.
El artículo 111.2 LGSS establece que tendrán la consideración de accidentes de
trabajo…los que sufra el trabajador al ir o al volver del lugar de trabajo, recogiendo así
el llamado accidente in itinere.
En la Jurisprudencia anterior ya aparecía contemplado el concepto de accidente in
itinere; en la STS de 22 de abril de 1.966 se dice: “Durante el camino que ha de seguir
(el trabajador) desde su domicilio al lugar donde realiza su trabajo y viceversa, cuando
el obrero lo efectúa habitualmente (la habitualidad se refiere al camino de ida y
vuelta, esto es, que se siga el camino tenido por normal para ir al trabajo), empleando
un medio de transporte normal para dichos fines (y adecuado al trayecto) y siempre
que no se rompa el nexo causal por algún acto personal del obrero (tanto por acto
temerario o imprudente, como por un acto o actividad que interrumpa el mero hacho
de ir o venir del domicilio al trabajo).
A través de la Jurisprudencia se ha ido definiendo el término in itinere, quedando
establecidos los siguientes criterios:
x
Requisito teleológico: Es el motivo o causa del desplazamiento, esto es,
iniciar o finalizar el servicio y regresar al domicilio, sin que existan
interrupciones por motivos personales (STCT de 25 de febrero de 1.988).
_______________________________________________________________________________ - 15 ANÁLISIS LEGAL Y JURISPRUDENCIAL DE ACCIDENTE UN ITINERE Y EN MISIÓN
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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Se amplía a los accidentes ocurridos en circunstancias conexas con el
trabajo, que no son propiamente trabajo, ni idas ni venidas a él, como por
ejemplo los actos de conciliación, el desvío para cobrar la nómina en el
banco después de terminar la jornada al haber salido el trabajador más
tarde de la empresa por haberse celebrado una fiesta de despedida de
un compañero.
Se consideran también accidentes de trabajo los acaecidos el actos
sociales con alguna conexión con el trabajo, como el sufrido al ir o al
volver de almuerzos y cenas.
El precepto de la LGSS no especifica que el lugar de ida y venida tenga
que ser el domicilio del trabajador, por lo que se han considerado
accidentes de trabajo los sucedidos al ir desde el trabajo al lugar de fin
de semana habitual.
Dentro del domicilio del trabajador se considera que todavía no ha
iniciado el camino hacia el lugar de trabajo, de tal modo que un
accidente en el parking no sería accidente de trabajo (STCT de 4 de
mayo de 1.983).
x
Requisito topográfico: Indica que el accidente ha de producirse en el
camino habitual, es decir, el que normalmente se recorre desde el centro
de trabajo al domicilio real, al familiar e incluso al de personas unidas al
trabajador afectivamente. El trayecto debe ser adecuado, es decir, el
normal, usual o habitualmente utilizado.
x
Requisito cronológico: El accidente debe ocurrir en tiempo inmediato o
razonablemente próximo a la hora de entrada o de salida del trabajo.
x
Requisito modal o mecánico. El medio de transporte debe ser racional y
adecuado, pudiendo se cualquiera de los utilizados habitualmente para
los desplazamientos, ya sea de carácter público, ya sea privado, e
incluso a pie (STS 15 de diciembre de 1.971).
2.1. EL TRAYECTO Y SU INTERRUPCIÓN.
El artículo 111.2.a LGSS no exige que la ida se realice desde, ni la vuelta a, el domicilio
del trabajador. El punto de salida o llegada ha de ser el centro de trabajo y otro lugar
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ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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al que por razón del trabajo hubiera de ir o del que tuviera que volver el trabajador,
pero punto de llegada o salida puede serlo cualquiera desde el que razonablemente
se emprendiera la ida o se iniciara el regreso.
La Jurisprudencia ha venido perfilando y suavizando la rigidez del concepto de
domicilio entendiendo por tal, a estos efectos, no sólo el domicilio legal sino el real y
hasta el habitual, y en sentido figurado el acostumbrado punto normal de llegada y
partida del trabajador (STS de 26 de octubre de 1966), así como el domicilio habitual
durante la temporada de vacaciones (STS de 16 de octubre de 1.984), o desde el que
pasaba el fin de semana con su familia (STCT de 25 de mayo de 1.985). Es preciso
iniciar o finalizar el servicio y regreso al domicilio, sin que exista interrupción por motivos
personales.
Se interpreta de forma amplia “como domicilio”, en STSJ de Cataluña de 2 de
diciembre de 1.997, la sede del sindicato donde el trabajador ha ido a realizar una
consulta.
El trayecto no tiene que ser el siempre el más corto ni el mismo, ya que como recoge
la STS de 10 de mayo de 1.978, pudo elegirse libremente otro trayecto “para evitar
embotellamiento”, aunque no podrá alargarse “dando la vuelta” por la aglomeración
en la entrada al trabajo (STCT de 17 de mayo de 1.983).
El recorrido no ha de haber sido interrumpido por episodios ajenos a su recorrido,
aunque la no interrupción del ir y venir ha de ser entendida con amplitud. Ni la
detención (de treinta minutos) que hizo el trabajador en su camino de regreso para
refrescarse en un bar, ni la de cuarenta minutos que empleó en asearse un vez
terminado el trabajo y en conversar con un amigo son eventos bastantes para romper
el nexo causal STS de 9 de abril de 1.967 y STCT de 4 de noviembre de 1.986).
Tampoco lo es “la parada de una hora para comer con su padre” en el domicilio de
éste, ni la visita al hijo hospitalizado en un centro “que le cogía de paso” (STS de 9 de
abril de 1.967 y STCT de 4 de noviembre de 1.986), ni la desviación “para ir a comprar
tabaco, por no haber en su pueblo estanco y ser fumador habitual” (STCT de 9 de
diciembre de 1.976).
Sin embargo, “la interrupción de tres horas en el desplazamiento al domicilio,
dedicándose el accidentado en este tiempo, con otros compañeros a recorrer varios
bares”, sí rompe el nexo causal (STS de 10 de abril de 1.975), así como la desviación del
trayecto habitual para ir a reparar el coche propio al taller” (STCT de 10 de diciembre
de 1.983), y el largo tiempo transcurrido entre la salida del trabajo y el accidente de
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ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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tráfico o el acaecido de éste con mucha antelación a la entrada, intercalando en el
trayecto habitual una actividad particular.
La STCT de 30de enero de 1.989 califica como accidente de trabajo in itinere el
fallecimiento en accidente de circulación de quien regresaba de un acto de
conciliación ante el IMAC sobre despido notificado 20 días antes, al considerar
existente una plena vinculación entre el viaje en que se produjo el accidente y el
acuerdo de solventar la extinción de la relación laboral.
La presunción de laborabilidad del accidente o dolencia de trabajo, establecida en el
artículo 84.3 LGSS de 1.974, y en el artículo 115.3 LGSS de 1.994, sólo alcanza a los
accidentes acaecidos en el tiempo y en el lugar de trabajo, pero no a los ocurridos en
el trayecto de ida o vuelta del mismo.
La asimilación a accidentes de trabajo sufrido in itinere se limita a los accidentes en
sentido estricto, esto es, a las lesiones súbitas y violentas producidas por un agente
externo, y no a las dolencias o procesos morbosos de distinta etiología y manera de
manifestación.
La Sala de lo Social del Tribunal Supremo de ha tenido en cuenta que el accidente in
itinere fue una declaración jurisprudencial, recogida posteriormente por el legislador
en el Texto Articulado de la Ley General de la Seguridad Social, de 1.974 y es una
manifestación típica de accidente impropio, que actualmente consagra el artículo
115.3 de la Ley General de la Seguridad Social de 1.995 con la misma redacción que la
ofrecida por el artículo 84.3 del texto legal de 1.974, aunque suprimiera la referencia a
la “concurrencia de las condiciones que reglamentariamente se determinen”.
Se trata de un accidente de trabajo impropio, en cuanto no deriva directamente de
la ejecución de contenido de la relación de trabajo, sino de las circunstancias
concurrentes, cual es el desplazamiento que deriva de la necesidad de hacer efectivo
esa obligación sinalagmática, en forma tal que si ésta no hubiere existido, no se
hubiera producido la necesidad de desplazamiento y, en consecuencia, el accidente
(STS 16 de noviembre de 1.998).
2.2. MOTIVO, COMIENZO Y FIN DEL ITER.
La circunstancia de que se iba o venía al trabajo debe ser probada, sin que sea
bastante “la sola circunstancia negativa de no haberse justificado que el viaje en
cuestión obedeciera a un motivo particular”.
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ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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La duda razonable en cuanto al motivo del viaje ha de resolverse a favor del
accidentado. Cuando la conducta del trabajador en su desplazamiento para ir o
volver al trabajo responde a patrones usuales de convivencia, debe afirmarse que no
hay ruptura del nexo causal, a lo cual todavía habría que añadir que la duda
razonable debiera resolverse en todo caso en favor del trabajador, en virtud del
principio pro operario. Así, en STS de 21de mayo de 1.984 se considera accidente de
trabajo el sufrido por vendedor que cenó con un cliente, que al ir a recoger su
vehículo comprobó que se lo habían sustraído, presentando denuncia en Comisaría,
recuperándolo sobre las cinco horas del día siguiente y que al regresar en él a su
domicilio sufrió un accidente a las siete horas. La citada doctrina de la Sala ha
entendido la interrupción de ir y venir con gran amplitud, afirmando que no se ha
producido por la parada de treinta minutos en el bar para refrescar, ni la dedicada al
aseo o a la conversación con un amigo ni la desviación para realizar alguna compra.
El nexo causal puede romperse y anudarse de nuevo en el supuesto de interrupción o
desviación del trayecto que no origine “aumento del riesgo” (STS de 24 de octubre de
1.969); y si el accidente ocurre no durante el desvío sino tras él, en el trayecto normal
(STCT de 18 de mayo de 1.978).
El nexo causal queda definitivamente roto si el trayecto desviado sí implicaba un
aumento de riesgo (“…separándose del itinerario normal … en un trayecto en el que
había que cruzar un paso a nivel peligroso sin barreras” en STCT de 6 de diciembre de
1.977); o si durante la desviación “el trabajador desempeñaba un trabajo en su propio
beneficio y totalmente ajeno al vínculo laboral que le ligaba con su empresa” (STCT de
18 de diciembre de 1.979).
2.3. EL MEDIO DE TRANSPORTE.
El medio de transporte utilizado debe ser racional y adecuado.
No debe haber sido expresa y razonablemente prohibido por el empresario, puesto
que la prohibición expresa, razonable y reiterada es exonerante para el empresario.
No se puede limitar por el empresario “el innegable derecho que los trabajadores
tienen a usar los (medios de transporte) que racionalmente sean adecuados a las
necesidades de desplazamiento, (STS de 15 de diciembre de 1.971 y STCT de 25 de
mayo de 1.981), pero puede desaparecer la necesidad misma de transporte cuando
el empresario facilita vivienda en el lugar de trabajo (STCT de 4 de abril de 1.978).
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ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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En todo caso, el medio de transporte debe ser normal, atendidas las circunstancias, no
siéndolo por ejemplo el uso, en vez de los autobuses de empresa, de motocicleta para
la que el accidentado carecía “del necesario permiso para conducir y de experiencia
de manejo”; nos encontramos en este caso ante una imprudencia temeraria del
accidentado, exonerante de la responsabilidad del empresario conforme al artículo
115.4.b LGSS.
Una prohibición expresa y reiterada no puede tener ningún efecto si no es razonable.
No es accidente laboral el debido a desplazamiento en motocicleta, prohibido
expresamente por la empresa, y por carril sin asfaltar (normalmente los viajes se
realizaban en automóvil y por carretera), sin que además ni siquiera constara que el
trabajador se dirigiera a su trabajo, pues no pasó la noche en su domicilio (STS de 22
de diciembre de 1.987).
No se consideró idóneo ir a pie por la carretera nacional durante más de 20 kilómetros,
ni el ocurrido cuatro horas después de finalizado el trabajo, durante desplazamiento
en ciclomotor, por la noche, por un camino de servicio del Trasvase Tajo-Segura que
carecía de cualquier elemento de protección o señalización (STSJ de Castilla-La
Mancha de 24 de abril de 1.990).
Sin embargo, se consideró accidente in itinere el acaecido a trabajadores de obra de
Autovía cuando regresaban en automóvil a su domicilio por tramo cortado al tráfico,
utilizado diariamente por los trabajadores residentes en las localidades próximas, con
conocimiento de los responsables de la empresa (STSJ de Castilla-La Mancha de 9 de
diciembre de 1.991).
2.4. EL ACCIDENTE CARDIACO IN ITINERE.
Los accidentes de tráfico in itinere consecuencia de fallos cardio-vasculares son
abundantemente tratados por la Jurisprudencia debido a la gran incidencia actual de
los mismos.
Es accidente in itinere la muerte debida a infarto de miocardio sufrido por la tensión
derivada de la prisa con que habría de cubrir el trayecto para incorporarse
puntualmente al trabajo (STCT de 9 de diciembre de 1.981), e incluso el fallecimiento
por infarto “cuando iba el trabajador desde la oficina a su domicilio y se encontraba
en un estado (de tensión) derivado de las tareas encomendadas y de las jornadas
excesivamente largas” (STS de 2 de julio de 1.975).
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También lo es la muerte acaecida por angina de pecho “desencadenada con
ocasión de salir el trabajador de su domicilio (en horas y circunstancias intempestivas)
para dirigirse al centro de trabajo y cumplir un cometido laboral.
En todos estos casos se exige la prueba de alguna circunstancia laboral causante del
infarto o de cualquier otra enfermedad distinta de los accidentes en sentido estricto,
aparte del mero hecho de ir y venir del trabajo, produciéndose así lo que se denomina
“una evidente atenuación de la presunción”; se requiere que al desplazamiento se
asocie in mayor esfuerzo físico o psíquico (SsTCT de 23 de junio de 1.976 y de 15 de abril
de 1.983).
Pero esta doctrina, que es la dominante, pugna con su contradictoria que acoge sin
restricciones como accidente de trabajo el infarto in itinere (STS de 12 de diciembre de
1.985).
La insolación que, junto “al rayo y otros fenómenos análogos de la naturaleza”,
excluye la fuerza mayor exonerante del artículo 115.4.a.2ª LGSS, es accidente de
trabajo si, ocurre in itinere, aunque actúe agravando una enfermedad previa (STCT de
8 de mayo de 1980).
2.5. LA IMPRUDENCIA DURANTE EL ITER.
“La imprudencia temeraria del trabajador accidentado elimina la responsabilidad
empresarial por el accidente”, según establece el artículo 115.4.b LGSS. No la elimina,
en cambio “la imprudencia profesional, que es consecuencia del ejercicio habitual de
un trabajo y se deriva de la confianza que éste inspira”, conforme al artículo 155.5.a
LGSS.
En los accidentes in itinere, por su propia naturaleza, no puede hablarse de
imprudencia profesional, pero como tampoco puede entender que la imprudencia
profesional sea temeraria, hay que hacer una reflexión sobre la imprudencia in itinere.
Esta imprudencia es la usual propia de persona razonable y sensata, contempladas las
circunstancias del caso.
La STS de 4 de julio de 1.966 contempla el supuesto del trabajador que no siguió su
camino habitual, corto y exento de peligro, para por de su domicilio al trabajo, y en su
lugar utilizó otro irregular, agravando de modo innecesario y sin móvil alguno el riesgo
que debía afrontar en su trabajo, y para dirigirse y retornar del mismo, lo que implicaba
una imprudencia en virtud de la cual el hecho no es accidente de trabajo.
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La solución es contraria si “era frecuente y continuo el paso de peatones que
atravesaba la vía, en vez de utilizar el paso elevado” (SsTCT de 23 de marzo de 1.982 y
de 12 de julio de 1.988).
En términos generales, se ha de calificar el acto o conducta del accidentado in itinere
“comparativamente a la de la generalidad de los usuarios de la vía pública”, “según
los patrones usuales…del común de las gentes”, presumiéndose que, en efecto tal ha
sido la conducta (SsTS de 19 de mayo de 1.970 y de 21 de mayo de 1.983).
Pero la infracción de las reglas per se no califica de temeraria la conducta del
accidentado infractor, sobre todo si sólo pudo en su día ser calificado penalmente
como imprudencia temeraria simple o con infracción de reglamentos (como la
imprudencia leva prevista
en el artículo 621, números 3 y 4 del Código Penal).
Actualmente las conductas imprudentes en la conducción de un “vehículo a motor o
un ciclomotor” están previstas en los artículos 379 a 385 del Código Penal.
En SsTS de 21 y 23 de octubre de 1.971 se calificó como accidente de trabajo in itinere
la infracción de no obedecer una señal de stop, pese a la alegación de sentencias
penales, especialmente si “la circulación fue dentro de la ciudad” (STS de 10 de mayo
de 1.988).
Tampoco califica la temeridad de la conducta del infractor si no implica desprecio del
riesgo “de manera reflexiva y consciente”, sino “falta de atención, error de cálculo o
de interés”. La STS de 20 de noviembre de 1.975 distingue entre la imprudencia
profesional y la imprudencia temeraria, de modo que conducir sin carnet no es por sí
solo imprudencia temeraria (SsTCT de 20 de enero de 1.978 y de 23 de diciembre de
1.986).
Pero la solución es contraria si concurren infracciones gruesas e imprudencias
temerarias rayando el dolo, como el accidente debido a la conducción “en estado
de embriaguez… a excesiva velocidad y por la izquierda (STCT de 1 de abril de 1.977),
conducir sin carnet de conducir (…) sin (…) práctica ni seguridad en el manejo del
automóvil, rozando la mediana de la carretera para adelantar a cinco automóviles
(STCT de 26 de mayo de 1.978), o haciendo un giro brusco sin aviso (STCT de 20 de
septiembre de 1.983). Ninguno de estos episodios es accidente de trabajo.
2.6. TENDENCIA ACTUAL DEL TRIBUNAL SUPREMO.
Las recientes SsTS 16 noviembre 1998 y de 14 y 21 diciembre de 1.998 entienden que no
constituye accidente laboral la muerte súbita ocurrida en el trayecto de ida y vuelta al
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trabajo, descartando que pueda jugar aquí la presunción del artículo 115.3 LGSS «se
presumirá, salvo prueba en contrario, que son constitutivas de accidente de trabajo las
lesiones que sufra el trabajador durante el tiempo y en el lugar de trabajo».
Para la Sala Cuarta la presunción que dispone el legislador para calificar el accidente
itinerario como laboral lo es respecto de la relación de causalidad con el trabajo, pero
no en relación con la lesión o trauma, que no es factor discutido. Por el contrario, la
presunción establecida en el núm. 3 del artículo 115 de la LGSS se mueve en otro nivel,
pues hace referencia a que la lesión exteriorizada en el tiempo y lugar de trabajo se
presume accidente de trabajo, salvo prueba en contrario.
Esta presunción no es, pues, ampliable al accidente ocurrido durante el trayecto de
ida y vuelta al trabajo. Por tanto, el accidente in itinere se considera accidente de
trabajo con tal que concurran los requisitos jurisprudenciales que se señalan para su
calificación, debiendo el trabajador o sus causahabientes demostrar que concurren
tales requisitos; mientras que en el ocurrido en el tiempo y lugar de trabajo es el
patrono o las entidades subrogadas quienes han de acreditar que esa lesión no
guarda relación causal con el trabajo.
Para la STS de 17 de diciembre de 1.997 no es accidente laboral el de trabajador que
reside y trabaja en determinada localidad (Santander) y, al finalizar la jornada
semanal, los viernes se dirige desde su trabajo a casa de familiares residentes en lugar
diverso a fin de pasar allí el fin de semana. Durante el trayecto sufre un accidente de
tráfico y se trata de determinar si el mismo merece o no la consideración de laboral.
Entiende la sentencia que en el supuesto descrito se ha roto el nexo causal
imprescindible porque el trabajador no se dirige a su domicilio habitual sino al de un
familiar, teniendo ese desplazamiento como motivo la estancia y visita. La lejanía, el
carácter no habitual del trayecto si se compara con el resto de días laborales y el
motivo del viaje conducen a descartar su calificación como laboral, so pena de
desorbitar enormemente esta categoría. Para el Supremo aquí quiebra el elemento
geográfico (fuera del itinerario regular, lejos del centro de trabajo y de su residencia),
el cronológico (algún tiempo después de acabada la jornada, dada la lejanía del
destino) y el topográfico (no se dirige al domicilio habitual).
La posición asumida por la Sala Cuarta marca un punto de inflexión relevante en el
concepto que este tipo de accidente posea, aunque por su propio casuismo hay que
tener en cuenta las características de cada caso. Como contrapunto conviene
resaltar algunas ideas.
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Atendida la doctrina unificada No es domicilio habitual del fin de semana el que se
utiliza (por móviles sentimentales, lúdicos, familiares, etc.) regularmente, pareciendo
que con ella se corrige cuanto precedentemente se venía sosteniendo.
No se abdica de toda la jurisprudencia acerca de mantenimiento del concepto de
accidente in itinere atendiendo a si la conducta del trabajador “responde a patrones
usuales de convivencia o comportamiento del común de las gentes”, lo que permite
dar entrada a una acepción del domicilio más amplia que la civil o administrativa, sino
que se invoca de manera expresa. Ahora bien, sorprende la ausencia de
contemplación - como hipótesis, al menos - de un posible domicilio habitual para los
fines de semana; eso significa, llevado a sus últimas consecuencias, que él y como
quedó apuntado.
Dentro de la amplitud y flexibilidad con la que se ha venido configurando el concepto
de domicilio del trabajador, son abundantes los pronunciamientos judiciales
apreciando accidente laboral in itinere aunque el punto de origen o destino sea un
lugar distinto del domicilio habitual del empleado: domicilio de la hija del accidentado
al que éste se dirigía todos los sábados para comer después del trabajo (STS de 24 de
octubre 1.963); domicilio de la madre política del trabajador, “que además de su
avanzada edad estaba enferma”, por lo que en frecuentes ocasiones el obrero y su
esposa acudían a él para atenderla y cuidarla pernoctando en dicho domicilio (STS de
6 de febrero 1.964); domicilio de una hermana desde el que partió hacia el trabajo
(STCT de 10 de marzo de 1.989); domicilio de los suegros en cuya compañía vivía
desde hace varios meses (STS de 3 de octubre 1.966); casa de la novia, a la que iba
para comer (STS de 18 de febrero 1.969); casa de los padres con los que el trabajador
había convivido habitualmente hasta fecha reciente a la del día del accidente (STCT
de 15 de enero de 1.976); una residencia temporal (SSTS de 21 de septiembre de 1. 970
y de 29 de enero 1.971); una residencia de verano (STS de 16 de octubre de 1.984; STCT
de 16 de diciembre de 1.981; STSJ de Madrid de 19 de junio de 1.989; STSJ de Baleares
de 9 de diciembre de 1.992 ).
También llama la atención la ausencia de contraste con las reflexiones precedentes
de la propia jurisprudencia unificada.
Como había precisado la STS de 29 de septiembre de 1.997, “teniendo en cuenta la
evolución que se produce en las formas de transporte y en las costumbres sociales, la
noción de domicilio se amplía para incluir lugares de residencia o, incluso, de estancia
o comida distintos de la residencia principal del trabajador”, aunque esta ampliación
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no está exenta de límites sino que «opera a partir de criterios de normalidad dentro de
los que se produce una conexión también normal entre el desplazamiento y el
trabajo”.
La Sentencia de diciembre de 1997 explica que la solución contraria «desorbitaría el
riesgo profesional», pero hay que insistir en que en numerosas ocasiones la
interpretación humanitaria y flexible de las normas laborales ha llevado a tales
resultados.
Si el criterio en cuestión se confirma, su restricción debiera mantenerse respecto de
todos los supuestos en que no se transita entre centro de trabajo y domicilio habitual
(el trabajador sólo puede tener un domicilio habitual); en caso contrario sólo se habría
conseguido complicar todavía más una materia de por sí escurridiza. No es muy
arriesgado aventurar que los Tribunales Superiores buscarán resquicios a esta doctrina
(quizá defendiendo la existencia de disparidades) a fin de mantener la calificación
como laboral de contingencias similares y que habrá que estar muy atentos, en su
caso, a los ulteriores pronunciamientos de la propia Sala Cuarta.
En todo caso, ya se han alzado voces críticas advirtiendo que o bien el legislador
incorpora a la LGSS los criterios jurisprudenciales que configuran el accidente «in
itinere» o no queda más remedio que postular la colisión entre los mismos y el tenor del
artículo 115.2 a) LGSS .
3. ACCIDENTE EN MISIÓN.
3.1. CONCEPTUALIZACIÓN Y REQUISITOS.
El accidente en misión es un concepto acuñado por la Doctrina y la Jurisprudencia,
entendiéndose por tal el sufrido por el trabajador con motivo del desplazamiento por
razón de la actividad profesional (STCT de 22 de marzo de 1.979), o “durante el
cumplimiento de una misión o actividad comprendida dentro del ámbito de trabajo”
(STS de 11 de enero de 1.964).
No son propiamente accidentes in itinere, sino accidentes de trabajo ordinarios, dentro
de la definición genérica del párrafo 1º del artículo 115 LGSS, y no del párrafo 2º
apartado a).
Se trata de accidentes que ocurren en el trayecto que el trabajador debe recorrer
“por consecuencia de su trabajo”, bien habitualmente, en el desempeño mismo de
sus funciones - la Jurisprudencia ha hablado del “amplio lugar de trabajo en que la
víctima llevaba a cabo su cometido de ventas” -, bien en cumplimiento de una orden
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o
indicación del empresario - como la incorporación a su destino de capitán de
buque cualquiera que sea el medio de transporte -.
En consecuencia, se engloba en dicha calificación tanto el accidente que pueda
acontecer en el trayecto que el trabajador tenga que recorrer para el cumplimiento
de la misión o actividad laboral, como el sobrevenido en el desempeño de la misma
en tiempo de trabajo, así como durante la realización de los actos directamente
vinculados a la encomienda (STSJ de Madrid de 18 de enero de 1.985).
Se trata de una figura instituida en sede jurisprudencial, con el fin de cubrir aquellos
accidentes que no ocurren no en el centro de trabajo ni al ir o al volver del mismo,
pero que se sufren en el cumplimiento de las funciones del trabajador, al estar
cumpliendo una misión encomendada por el empleador.
Constituye
el
supuesto típico en
el
caso
de
determinados trabajos
como
representantes, comercial, camionero, taxista o técnico de mantenimiento, entre otros
muchos, en los que el empleador se desplaza para realizar las tareas que le son
propias de manera que el envío en misión representa el cumplimiento normal de la
prestación laboral, si bien también puede suceder en la observancia de órdenes o
indicaciones ocasionales del empresario.
Los accidentes en misión han sido tradicionalmente calificados como accidentes de
trabajo, lo que ha llevado a su confusión con los accidentes in itinere. Sin embargo, se
trata de supuestos bien distintos, pues el accidente in itinere es el que sufre el
trabajador al ir o al volver del trabajo al domicilio particular o viceversa, mientras que
el accidente en misión es el que acontece en trayectos que el obrero tiene que
recorrer fuera de la sede de la empresa como consecuencia de una misión
profesional.
Dado que no existe una definición legal de esta modalidad de accidentes, pues viene
siendo configurada por la Jurisprudencia, atendiendo a un supuesto concreto que se
ha planteado ante los Tribunales, simplemente se puede reseñar la concurrencia de
determinados elementos presentes en cada uno de los supuestos considerados como
accidentes en misión.
Así, del mismo modo que la Doctrina, para precisar la noción de accidente de trabajo
in itinere ha señalado que deben reunirse unos requisitos, en el caso del accidente en
misión podría hablarse de tres requisitos:
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x
Topográfico: El accidente ha de ocurrir fuera del centro de trabajo. En estos
casos la Jurisprudencia considera como centro de trabajo el lugar en el que
el trabajador se ve precisado a realizar las tareas encomendadas.
x
Causal: El desplazamiento debe ser motivado por razón del cumplimiento
de la actividad laboral, de las órdenes o instrucciones de la empresa para
realizar su trabajo
x
Temporal: El accidente ha de sobrevenir en tiempo de trabajo, en
cumplimiento de las órdenes del empresario, y no en momento de ocio y
esparcimiento del trabajador.
No obstante, en muchos casos no es necesario delimitar la frontera entre los momentos
propiamente laborales o privados; ello sucede sobre todo cuando se trata de
desplazamientos que abarcan varios días.
A este respecto viene constituyendo un problema el hecho de valorar si los
accidentes ocasionados en momento propiamente de descanso o esparcimiento han
de tener cabida en el concepto de accidente de trabajo en misión, ampliándose la
consideración de tiempo de trabajo por el hecho de encontrarse fuera del domicilio
familiar por razón de trabajo.
El accidente de trabajo en misión es una lógica derivación del concepto de
accidente de trabajo in itinere, ya que si este segundo es el soportado por el
trabajador en el obligado desplazamiento desde su domicilio al lugar de prestación de
los servicios, o, una vez acabada la jornada laboral desde el lugar de prestación de los
servicios hasta su domicilio habitual, puesto que según la Ley a tales trayectos debe
extenderse la protección proporcionada por la empresa, con mayor razón deberá
extenderse tal protección cuando la prestación de los servicios y sus condiciones y
circunstancias impiden al trabajador el regreso, y excluyen la necesidad de
reintegrarse al lugar de reanudación de las tareas profesionales, porque tal lugar no es
abandonado al concluir y, por eso, es innecesario el reintegro, ya que el trabajador
“itinerante” está en este itinerario desde que abandona su domicilio hasta que vuelve
a él cuando concluye las tareas que tiene encomendadas.
La Jurisprudencia es vacilante y contradictoria en este sentido, si bien la STS de 24 de
septiembre de 2001 ha venido a clarificar esta situación, disponiendo que en los
supuestos de desplazamiento en misión debe ampliarse el concepto de tiempo de
trabajo, al permanecer el empleado constantemente bajo la dependencia de la
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empresa, de servicios objeto de su actividad económica impide al trabajador
reintegrarse en la vida privada, al domicilio familiar y a la libre disposición de su vida.
La STSJ de Andalucía de 2 de febrero de 2.005 no califica como accidente en misión la
lesión sufrida por un médico que asiste a un taller formativo no impuesto por su
empresa, porque, pese a que el médico contaba con la autorización del Servicio
Andaluz de Salud, la entidad no había ordenado expresamente la realización del
taller, aparte de ocurrir fuera del horario de trabajo.
3.2. LA PRESUNCIÓN DE LABORABILIDAD DEL ARTÍCULO 115.3 LGSS.
El artículo 115 de la LGSS, tras establecer el concepto de accidente de trabajo en su
párrafo 1º y enumerar en su 2º párrafo 7 supuestos que tendrán la consideración de
accidente de trabajo, en el párrafo 3º añade una presunción iuris tantum de que son
accidentes de trabajo las lesiones que sufra el trabajador durante el tiempo y en el
lugar de trabajo.
Dicha presunción representa la inversión de la carga de la prueba, de manera que
aquél que sostenga que no es accidente laboral el accidente ocurrido durante el
tiempo y el lugar de trabajo, tendrá que demostrarlo.
Por definición quedan excluidos los accidentes in itinere (STCT de 30 de septiembre de
1.983). Sin embargo, no ocurre así cuando se trata de los accidentes en misión, en los
que la presunción se extiende a todo el tiempo y lugar en que el trabajador está
cumpliendo órdenes de la empresa (SsTCT de 20 de febrero de 1.984 y de 5 de junio de
1.985 y STSJ de Extremadura de 23 de diciembre de 1.999), ya que tal y como se ha
puesto de relieve, en estos casos el empleado, en consideración a la prestación de sus
servicios durante todo el tiempo se encuentra sometido a las decisiones de la
empresa, incluso mientras está alojado en el hotel o durante el desplazamiento, de tal
modo que el deber de seguridad, como causa de responsabilidad empresarial,
abarca todo el desarrollo de la concreta prestación de servicios, incluido el
desplazamiento (STS 4 de mayo de 1.998).
Así se aplica la presunción de laborabilidad del apartado 3º del artículo 115 LGSS
incluso en el trayecto de ida o vuelta de la misión, pues no se trata de un accidente in
itinere, esto es, de un accidente al ir o al volver del trabajo, sino de un auténtico
accidente de trabajo, puesto que en los trabajos en misión, el tiempo destinado al
desplazamiento se considera como de trabajo, siendo el lugar de trabajo aquel en el
_______________________________________________________________________________ - 28 ANÁLISIS LEGAL Y JURISPRUDENCIAL DE ACCIDENTE UN ITINERE Y EN MISIÓN
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
que cada momento se halle el empleado a causa de la misión o encargo (STSJ de
Madrid de 22 de febrero de 1.996, STSJ de Murcia de 24 de febrero de 1.998, entre
otras).
Es accidente de trabajo el sufrido por un conductor de camión que, en el viaje de
trabajo, se dispone a bordo del vehículo, aunque en el momento de producirse no
condujera por haberse relevado con su compañero (STS de 4 de mayo de 1.998), o el
padecido por un mecánico que se dirige a reparar un vehículo del empresario por
orden del mismo, desplazándose hasta el lugar en el que está ubicado el vehículo. Por
lo tanto, la presunción del artículo 115.3 LGSS lleva aparejada una interpretación
amplia y flexible de las lesiones padecidas durante el tiempo de trabajo (STS de 12 de
junio de 1.989).
Dentro de esta categoría se incluyen los accidentes de servicios y de desplazamiento y
rutas seguidas para poder efectuar la reparación, en caso de ser enviado por la
empresa para solucionar una avería.
El viaje mismo y, en su caso, vivir en un ambiente que pueda ser extraño al normal, del
accidentado pueden generar situaciones desacostumbradas que siempre deben
sopesarse para la calificación de lo acaecido durante aquéllas como accidente de
trabajo.
En general, la calificación como laborales de este tipo de accidentes se admite con
más amplitud que el in itinere.
En otras ocasiones es difícilmente distinguible del accidente en misión; especialmente
notoria es la amplitud en trabajos, (viajante o representante de comercio), de jornadas
indeterminadas, y en los que se unen la actividad social y la laboral, tales como
almuerzos o cenas de trabajo; las SsTS de 21 de mayo de 1.984 y de 21 de enero de
1.991 consideran accidente de trabajo el sufrido por el trabajador cuando viajaba en
el automóvil en el cometido propio de su actividad.
Intermedio entre el accidente in itinere y el en misión es el acaecido durante recorridos
que se realizan en virtud de circunstancias conexas con el trabajo, y que no son ni
éste, ni el ir ni venir a él, como el accidente de tráfico sufrido al ir buscar documentos
justificativos de incapacidad “exigidos por la empresa”, usando el permiso concedido
por ésta a tal efecto (STCT de 2 de julio de 1.985).
_______________________________________________________________________________ - 29 ANÁLISIS LEGAL Y JURISPRUDENCIAL DE ACCIDENTE UN ITINERE Y EN MISIÓN
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
4. CONCEPTO DE ACCIDENTE IN ITINERE Y EN MISIÓN EN
TRABAJADORES AUTÓNOMOS.
4.1. TIPOLOGÍA DE TRABAJADORES AUTÓNOMOS.
Actualmente, bajo la denominación de “trabajador autónomo” se engloban diversas
realidades y formas de prestar servicios, lo que tiene especial trascendencia de cara a
la regulación y a la mayor o menor dificultad en la constitución de la prueba sobre el
acaecimiento de un accidente de trabajo.
Los principales colectivos que configuran el trabajador autónomo en España son:
1. TRABAJADORES POR CUENTA AJENA O TRABAJADORES AUTÓNOMOS STRICTU SENSU.
Son aquellos trabajadores que desarrollan su actividad bajo los parámetros típicos del
trabajo autónomo, es decir, independiente y no remunerado salarialmente.
Estos trabajadores autoorganizan el desarrollo de su actividad, no están sujetos a
órdenes no directrices de terceros y son ellos mismos los que acceden directamente al
mercado de bienes y servicios.
2. TRABAJADORES AUTÓNOMOS DEPENDIENTES O PARASUBORDINADOS.
Como consecuencia de la descentralización en la producción y la terciarización de la
economía surge un nuevo colectivo de trabajadores autónomos, denominados
trabajadores autónomos dependientes o trabajadores parasubordinados.
Son trabajadores que poseen una amplia autoorganización en el desarrollo de su
actividad, que es prestada a uno o varios empresarios, de quienes dependen
económicamente.
En esta modalidad atípica de prestación de servicios, el trabajador, que puede
desarrollar su actividad para más de una empresa, asume los riesgos de la actividad,
aportando él mismo los recursos necesarios para el desempeño de la misma; la
actividad del empresarios, en la mayor parte de los casos, se limita al pago de los
servicios y al control de los resultados.
_______________________________________________________________________________ - 30 ANÁLISIS LEGAL Y JURISPRUDENCIAL DE ACCIDENTE UN ITINERE Y EN MISIÓN
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
3. FALSOS AUTÓNOMOS.
En ocasiones, confundido con el trabajo parasubordinado, se encuentra un grupo de
trabajadores, “falsos autónomos”, que desarrollan su actividad bajo los parámetros
típicos del trabajo subordinado (dependencia, ajeneidad y remuneración periódica),
si bien, formalmente, están sometidos a las obligaciones fiscales y de Seguridad Social
propias del trabajador autónomo.
En determinadas situaciones, y para cubrir en apariencia el régimen de autonomía,
estos trabajadores se constituyen en sociedades cooperativas laborarles o en
comunidades de bienes, creando ficticiamente un entorno probatorio que sirva para
tratar de acreditar la supuesta realización de trabajos por cuenta propia.
Para el empresario, este fraude le reporta considerables beneficios, tanto en sus
obligaciones con la Seguridad Social como en sus obligaciones de naturaleza laboral.
4.2. LEGISLACIÓN APLICABLE.
En el caso de los trabajadores autónomos la norma obliga a que el hecho lesivo del
accidente provenga como consecuencia directa e inmediata del trabajo realizado, lo
que supone la exclusión del accidente in itinere como accidente de trabajo.
En este sentido, el Real Decreto 1.273/2.003, en su artículo 3.3. a), excluye de la
consideración de accidente de trabajo “los que sufra el trabajador al ir o al volver del
lugar de trabajo”.
Mientras que en el trabajador por cuenta ajena el centro de trabajo es único y
perfectamente localizado, con horarios de entrada y salida predeterminados, que
permiten establecer los parámetros espacio-temporales que configuran el trayecto de
ida y vuelta al trabajo, esta determinación se complica en el trabajador autónomo.
Hipotéticamente la consideración de accidente in itinere en el trabajador autónomo
podría responder a la siguiente estructura:
-
Si el trabajador es un autónomo dependiente, que desarrolla su prestación
estrechamente vinculada al centro de trabajo de una o más empresas con las
que mantiene una relación profesional estable, el supuesto no difiere en gran
medida del trabajo por cuenta ajena, y no existen mayores problemas en
delimitar el trayecto de ida y vuelta al lugar en donde se desarrolla la
prestación.
_______________________________________________________________________________ - 31 ANÁLISIS LEGAL Y JURISPRUDENCIAL DE ACCIDENTE UN ITINERE Y EN MISIÓN
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
-
Si el trabajador pertenece a la categoría de autónomo por cuenta propia que
presta sus servicios para una pluralidad indeterminada de clientes, se debe
entender como accidente in itinere el que ocurre en el trayecto desde la
vivienda a la sede de su negocio o actividad profesional. En cambio, los
desplazamientos de ida o vuelta desde la sede a los respectivos lugares donde
desarrolle la prestación debería tener la consideración de accidente en misión.
Sin embargo, puesto que el trabajador carece de un horario predeterminado de
trabajo, el problema radica en delimitar la franja temporal
para que se pueda
entender que el accidente, en misión o in itinere, lo era de trabajo.
En el trabajo autónomo las circunstancias en que se desarrolla el accidente en misión
se amplían respecto de la caracterización de esta figura en el trabajo por cuenta
ajena.
Mientras que en el trabajo dependiente las salidas y entradas del centro de trabajo
como desempeño de de la actividad son relativamente limitadas, en el trabajo
autónomo éstas pueden constituir gran parte de la jornada laboral.
Los desplazamientos en estos supuestos son constantes y la prueba de que el
desplazamiento se debe a razones de trabajo es difícil de articular. No obstante,
existen parámetros que ayudan a la posible calificación del accidente en misión,
como su acaecimiento en la franja horaria de trabajo predeterminada por el propio
trabajador, acreditación de las entradas y salidas de la sede del negocio, o que el
accidente haya sobrevenido en el vehículo destinado a los desplazamientos de
trabajo.
Por otra parte hay que tener en cuenta que el accidente ocurrido en el lugar donde
se está desarrollando la prestación tendrá la consideración de accidente de trabajo
común y no en misión, ya que, a efectos de delimitar esta contingencia en el trabajo
autónomo, esos lugares constituyen el dentro de trabajo, y la prueba es relativamente
sencilla de articular, mediante la declaración del titular para quien se prestaban los
servicios.
_______________________________________________________________________________ - 32 ANÁLISIS LEGAL Y JURISPRUDENCIAL DE ACCIDENTE UN ITINERE Y EN MISIÓN
III. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES
LABORALES Y PERSONALES DE LOS
TRABAJADORES ACCIDENTADOS.
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
1. INTRODUCCIÓN.
Según los datos DELTA, el número de accidentes de tráfico durante ocurridos en
Castilla y León en el período 2.003-2.004 fue de 3.422, cifra que supone el 4.52% del
total de accidentes laborales ocurridos en la Comunidad.
ACCIDENTES LABORALES EN CASTILLA Y LEÓN
Accident es de
tráf ico en el ámbito
laboral
4,52%
Resto de
accident es
laborales
95,48%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 1
Del total de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral, 2.271, el 66.82%,
corresponden a accidentes in itinere, y 1.171, el 34.18%, a accidentes durante la
jornada de trabajo.
ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL
A. durante la
jornada
34,18%
A. in itinere
66,82%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 2
_________________________________________________________________________________- 34 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El 66.82% de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral corresponde a accidentes
in itinere, esto es, a los producidos al ir lugar de trabajo o al regresar del mismo,
mientras que el 34.18% corresponde a accidentes de tráfico ocurridos durante la
jornada laboral.
ACCIDENTES DE TRÁFICO IN ITINERE/
ACCIDENTES DE TRÁFICO DURANTE LA
RESTO DE ACCIDENTES LABORALES
JORNADA/ RESTO DE ACCIDENTES
LABORALES
Accidentes
de tráfico
durante la
jornada
1,55%
A ccidentes
de tráfico in
itinere
2,97%
Resto de
accidentes
labo rales
97,03%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
Resto de
accidentes
laborales
98,45%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 3.1
GRÁFICO 3.2
Con respecto al total de accidentes laborales, los accidentes de tráfico in itinere
suponen el 2.97% y los ocurridos durante la jornada de trabajo el 1.55%.
En los accidentes de tráfico in itinere se distingue, según el trayecto, entre:
-
Accidentes en el trayecto de ida al trabajo: Se produjeron 1.149 accidentes, el
53.44%
-
Accidentes en el trayecto de vuelta del trabajo: Se produjeron 993 accidentes,
el 46.56%.
ACCIDENTES IN ITINERE
A l vo lver del
trabajo
46,56%
A l ir al trabajo
53,44%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 4
_________________________________________________________________________________- 35 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
Por su parte, en los accidentes de tráfico durante la jornada de trabajo se distingue,
según el lugar en el que éstos se producen, entre:
-
Accidentes en el centro o lugar habitual de trabajo: Se produjeron 186
accidentes, el 16%.
-
Accidentes en desplazamiento durante la jornada de trabajo: Se produjeron
920 accidentes, el 78%.
-
Accidentes en otro dentro o lugar de trabajo: Se produjeron 65 accidentes, el
6%.
ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA DE TRABAJO
En el centro o
lugar de trabajo
habitual
16%
En otro centro
o lugar de
trabajo
6%
En
desplazamiento
en la jornada de
trabajo
78%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 5
2. ACCIDENTES IN ITINERE.
2.1. DISTRIBUCIÓN PROVINCIAL DE LOS ACCIDENTES.
Las provincias en las que más accidentes in itinere se registraron fueron Valladolid,
León, Burgos y Salamanca.
La distribución de los accidentes entre las provincias de la Comunidad es la siguiente:
-
Ávila: 80 accidentes, el 3.55%.
-
Burgos: 233 accidentes, el 10.33%.
-
León: 365 accidentes, el 16.20%.
-
Palencia: 131 accidentes, el 5.81%.
-
Salamanca: 218 accidentes, el 9.68%.
_________________________________________________________________________________- 36 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
-
Segovia: 78 accidentes, el 3.46%.
-
Soria: 57 accidentes, el 2.53%.
-
Valladolid: 546 accidentes, el 24.22%.
-
Zamora: 91 accidentes, el 4.04%.
ACCIDENTES IN ITINERE
546
600
500
365
400
Nº de
accidentes
300
233
218
200
131
80
91
78
100
57
72
Za
m
or
a
m
un
id
a
d
Fu
er
a
d
e
la
C
o
So
ria
V
al
la
d
ol
id
Se
go
vi
a
Pa
le
nc
ia
Sa
la
m
a
nc
a
Le
ón
Bu
rg
Á
vi
la
os
0
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 4
2.1.1. GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES POR PROVINCIAS.
Nº de
accidentes
ACCIDENTES IN ITINERE EN ÁVILA
80
60
40
75
3
20
2
0
Lev es
Grav es
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 4.1
_________________________________________________________________________________- 37 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
Nº de
accidentes
ACCIDENTES IN ITINERE EN BURGOS
300
200
223
10
100
0
Lev es
Grav es
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 4.2
ACCIDENTES IN ITINERE EN LEÓN
Nº de
accidentes
400
300
352
200
12
100
1
0
Lev es
Grav es
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 4.3
ACCIDENTES IN ITINERE EN PALENCIA
accidentes
Nº de
150
100
125
50
4
2
0
Lev es
Grav es
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 4.4
_________________________________________________________________________________- 38 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ACCIDENTES IN ITINERE EN SALAMANCA
Nº de
accidentes
300
200
203
100
10
5
0
Lev es
Grav es
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 4.5
ACCIDENTES IN ITINERE EN VALLADOLID
accidentes
Nº de
600
400
520
200
21
5
0
Lev es
Grav es
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 4.6
ACCIDENTES IN ITINERE EN SEGOVIA
accidentes
Nº de
80
60
40
72
3
20
3
0
Lev es
Grav es
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 4.7
_________________________________________________________________________________- 39 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ACCIDENTES IN ITINERE EN SORIA
Nº de
accidentes
60
40
55
1
20
1
0
Lev es
Grav es
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 4.8
ACCIDENTES IN ITINERE EN ZAMORA
Nº de
accidentes
100
80
83
60
40
5
3
20
0
Leves
Graves
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 4.9
La distribución de los accidentes de tráfico in itinere en las provincias de la
Comunidad, según la gravedad de los mismos, es la siguiente:
TABLA1: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES POR PROVINCIAS
GRAVEDAD
PROVINCIAS
Leves
Ávila
Graves
TOTAL
Fallecimientos
75
3
2
80
Burgos
223
10
0
233
León
352
12
1
265
Palencia
125
4
2
131
Salamanca
203
10
5
218
Segovia
72
3
3
78
Soria
55
1
1
57
520
21
5
546
83
3
5
91
Valladolid
Zamora
Fuente: DELTA. Elaboración propia
_________________________________________________________________________________- 40 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
x
ÍNDICE DE SEVERIDAD.
Analizando el índice de severidad (número de accidentes graves y mortales / número
total de accidentes por provincias x 100), se observa que la provincia de Zamora es la
que mayor índice presenta, con 8.79, seguida de Segovia, con 7,69, y de Ávila con
6,25.
ÍNDICE DE SEVERIDAD POR PROVINCIAS
10
Índice de
severidad
8
8,79
6,88 7,69
6,25
4,29 4,91 4,58
6
4,76
3,51
4
2
Zamora
Valladolid
Soria
Segovia
Salamanca
Palencia
León
Burgos
Ávila
0
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 4.10
2.2. ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS.
ACCIDENTES IN ITINERE POR SECTORES ECONÓMICOS
1400
1220
accidentes
Nº de
1200
1000
800
544
439
600
400
52
200
0
Serv icios
Industria
Construcción Agricultura,
ganadería y
forestal
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 5
_________________________________________________________________________________- 41 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 2: GRAVEDAD POR SECTORES ECONÓMICOS
GRAVEDAD
SECTOR ECONÓMICO
TOTAL
Leves Graves Fallecimientos
Servicios
1152
51
17
1220
Industria
525
15
4
544
Construcción
417
16
6
439
Agricultura, ganadería y forestal
47
5
0
52
Fuente: DELTA. Elaboración propia
La distribución porcentual de los accidentes de tráfico durante la jornada laboral por
sectores es la siguiente:
-
Servicios: 54.10%.
-
Construcción: 19.47%
-
Industria: 24.12 %.
-
Agricultura, ganadería y forestal: 2.31%.
2.2.1. GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES POR SECTORES Y PROVINCIAS.
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN ÁVILA
35
30
Nº de
accidentes
25
20
15
10
5
0
Servicio s
Co nstrucció n
Industria
A gricultura,
ganadería y fo restal
Leves
35
17
23
0
Graves
2
1
0
0
Fallecimiento s
2
0
0
0
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 5.1
_________________________________________________________________________________- 42 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN BURGOS
120
100
accidentes
Nº de
80
60
40
20
0
Servicio s
Co nstrucció n
Industria
A gricultura,
ganadería y fo restal
Leves
107
32
78
6
Graves
3
2
4
1
Fallecimiento s
0
0
0
0
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 5.2
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN LEÓN
250
accidentes
Nº de
200
150
100
50
0
Servicio s
Co nstrucció n
Industria
A gricultura,
ganadería y fo restal
Leves
202
30
120
0
Graves
7
1
3
1
Fallecimiento s
0
0
1
0
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 5.3
_________________________________________________________________________________- 43 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN PALENCIA
60
50
accidentes
Nº de
40
30
20
10
0
Servicio s
Co nstrucció n
Industria
A gricultura,
ganadería y fo restal
Leves
56
5
58
6
Graves
2
0
2
0
Fallecimiento s
1
0
1
0
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO5.4
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN SALAMANCA
140
120
accidentes
Nº de
100
80
60
40
20
0
Servicio s
Co nstrucció n
Industria
A gricultura,
ganadería y fo restal
Leves
131
11
58
3
Graves
5
0
5
0
Fallecimiento s
3
0
2
0
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 5.5
_________________________________________________________________________________- 44 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN SEGOVIA
50
45
40
Nº de
accidentes
35
30
25
20
15
10
5
0
Servicio s
Co nstrucció n
Industria
A gricultura,
ganadería y fo restal
Leves
48
1
21
2
Graves
3
0
0
0
Fallecimiento s
2
0
1
0
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 5.6
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN SORIA
30
25
accidentes
Nº de
20
15
10
5
0
Servicio s
Co nstrucció n
Industria
A gricultura,
ganadería y fo restal
Leves
29
3
20
3
Graves
0
0
1
0
Fallecimiento s
1
0
0
0
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 5.7
_________________________________________________________________________________- 45 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN VALLADOLID
350
300
Nº de
accidentes
250
200
150
100
50
0
Servicio s
Co nstrucció n
Industria
A gricultura,
ganadería y fo restal
Leves
301
23
184
12
Graves
15
1
5
0
Fallecimiento s
3
0
2
12
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 5.8
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN ZAMORA
45
40
35
accidentes
Nº de
30
25
20
15
10
5
0
Servicio s
Industria
Co nstrucció n
A gricultura,
ganadería y fo restal
Leves
44
30
6
3
Graves
0
1
0
0
Fallecimiento s
3
11
1
0
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 5.9
_________________________________________________________________________________- 46 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 3: DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL POR PROVINCIAS Y SECTORES ECONÓMICOS
SECTORES ECONÓMICOS
PROVINCIA
Ávila
Burgos
León
Palencia
Salamanca
Segovia
Soria
Valladolid
Zamora
Servicios Construcción
48.75%
47.22%
57.26%
45.06%
63.59%
67.95%
56.64%
91.67%
53.84%
22.50%
14.59%
8.50%
3.83%
5.07%
1.28%
5.26%
6.90%
35.17%
Industria
Agricultura,
ganadería y
forestal
28.75%
35.19%
33.97%
46.55%
29.26%
28.21%
36.84%
0.86%
7.69%
0%
3.00%
0.25%
4.58%
1.38%
2.56%
5.26%
0.57%
3.30%
Fuente DELTA. Elaboración propia.
En todas las provincias de la Comunidad, el mayor número de accidentes se produjo
en el sector servicios, destacando Valladolid, donde los accidentes en este sector
supuso el 91.67% del total de los ocurridos en esta provincia.
El segundo sector con mayor incidencia es la industria en todas las provincias excepto
en Valladolid y Zamora, donde es superado por el sector de la construcción.
En todas las provincias la agricultura, ganadería y el sector forestal son los sectores en
los que se produjeron menor número de accidentes.
x
ÍNDICE DE SEVERIDAD.
Analizando el índice de severidad (número de accidentes graves y mortales / número
total de accidentes en cada sector x 100), el sector agricultura, ganadería y forestal, a
pesar de ser el sector en el que menos accidentes se produjeron, es el que alcanza un
índice de severidad mayor, con 9.62.
El segundo sector con mayor índice de severidad es el de los servicios, con 5.57,
seguido de la construcción, con 5.01, y del sector industria, con 3.39.
_________________________________________________________________________________- 47 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ÍNDICE DE SEVERIDAD POR SECTORES ECONÓMICOS
10
9
9,62
8
severidad
Índice de
7
6
5
4
5,01
5,57
3
3,49
2
1
0
Serv icios
Industria
Construcción
Agricultura,
ganadería y
forestal
Sectores económicos
Fuente: DELTA. Elaboración propia.
GRÁFICO 5.10
2.3. GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES.
Del cómputo global de los accidentes in itinere, el 96%, esto es 2.171 fueron
accidentes, mientras que el 4% restante, 84, afectan a recaídas de accidentes
ocurridos con anterioridad.
ACCIDENTE/RECAÍDA
Recaída
4%
Accidente
96%
Fuente: DELTA. Elaboración propia.
GRÁFICO 6
_________________________________________________________________________________- 48 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
Considerados globalmente, la distribución de los accidentes de tráfico in itinere es la
siguiente:
TABLA 4: NÚMERO DE ACCIDENTES Y PORCENTAJE SEGÚN LA GRAVEDAD
Nº DE
GRAVEDAD
PORCENTAJE
ACCIDENTES
Leve
2.142
95%
Grave
86
3.80%
Fallecimiento
27
1.20%
TOTAL
2255
100%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
El índice de severidad total de los accidentes tráfico durante la jornada de trabajo
(número de accidentes graves y mortales / número total de accidentes x 100), es de
5.01.
GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES
2142
Nº de
accidentes
2500
2000
1500
86
1000
27
500
0
Leve
Grave
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia.
GRÁFICO 7
2.3.1. GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES EN FUNCIÓN DEL TRAYECTO.
En función de la dirección del trayecto que se seguía en el momento del accidente, se
distingue entre:
-
Accidentes ocurridos en el desplazamiento de ida al trabajo: Se produjeron
1.347, el 59.73%, de los que 1.271 fueron leves, 59 graves y 17 fallecimientos.
-
Accidentes ocurridos en el desplazamiento de vuelta del trabajo: Se produjeron
516 accidentes, el 22.88%, de los que 493 fueron leves, 19 graves y 19
fallecimientos.
_________________________________________________________________________________- 49 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES SEGÚN EL TRAYECTO
1271
1400
1200
Nº de
accidentes
1000
800
493
600
400
59
200
19
17
4
0
Lev es
Grav es
Fallecimiento
Ida al trabajo
1271
59
17
Vuelta del trabajo
493
19
4
Fuente: DELTA. Elaboración propia.
GRÁFICO 8
x
ÍNDICE DE SEVERIDAD.
Analizando el índice de severidad (número de accidentes graves y mortales / número
total de accidentes x 100), se observa que la mayor incidencia se presenta en el
trayecto de ida al trabajo, con un 5.64, mientras que en el trayecto de vuelta del
trabajo la incidencia es de 4.46.
ÍNDICE DE SEVERIDAD SEGÚN EL TRAYECTO
5,64
4,46
severidad
Índice de
6
4
2
0
Ida al trabajo
Vuelta del trabajo
Fuente: DELTA. Elaboración propia.
GRÁFICO 8.1.
_________________________________________________________________________________- 50 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
2.4. ANÁLISIS DE LAS LESIONES PRODUCIDAS.
La distribución porcentual de las lesiones es la siguiente:
-
Lesiones en cuello, en el 46.56% de los accidentes.
-
Lesiones en extremidades, en el 17.21% de los accidentes.
-
Lesiones en espalda, en el 7.89% de los accidentes.
-
Lesiones en tronco, en el 5.14% de los accidentes.
-
Lesiones en cabeza, en el 3.28% de los accidentes.
-
Lesiones múltiples, en el 18.05% de los accidentes.
PARTE DEL CUERPO LESIONADA
Otras partes
1,86%
Lesio nes
múltiples
18,05%
Cabeza
3,28%
Cuello
46,56%
Extremidades
17,21%
Tro nco
5,14%
Espalda
7,89%
Fuente: DELTA. Elaboración propia.
GRÁFICO 9
El 76.01% de los accidentados, 1.714, precisaron asistencia ambulatoria, mientras que
el 23.99% restante, 541, precisaron asistencia hospitalaria.
TIPO DE ASISTENCIA SANITARIA
Hospitalaria
23,99%
EL ACCIDENTADO HA SIDO HOSPITALIZADO
Sí
8,74%
No
91,26%
Ambulatoria
76,01%
Fuente: DELTA. Elaboración propia.
Fuente: DELTA. Elaboración propia.
GRÁFICO 9.1
GRÁFICO 9.2
_________________________________________________________________________________- 51 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El 8.74% de los accidentados precisaron hospitalización como consecuencia de las
lesiones sufridas por el accidente.
Las lesiones múltiples son la principal causa del fallecimiento, en el 74.04% de los
accidentes con resultado de muerte, seguido de los choques traumáticos en el 3.70%
de los casos.
LESIONES QUE HAN DADO LUGAR A FALLECIMIENTO
Otras
22,22%
Choques
Lesiones
traumáticos
múltiples
3,70%
74,07%
Fuente: DELTA. Elaboración propia.
GRÁFICO 10
2.5. ANÁLISIS TEMPORAL DE LOS ACCIDENTES.
Comprende:
-
Análisis de la hora del día en la que ha ocurrido el accidente.
-
Evolución semanal de la siniestralidad.
2.5.1. ANÁLISIS DE LA HORA DEL DÍA EN LA QUE HA OCURRIDO EL ACCIDENTE.
El 44.61% de los accidentes se produjo entre las 00:00 y las 12:00 y el 55.39% restante
entre las 13:00 y las 23:00.
La mayor siniestralidad coincide con las horas normales de entrada y de salida del
trabajo. Así:
-
Entre las 07:00 y las 09:00 se produjo el 31.18% de los accidentes.
-
Entre las 13:00 y las 15:00 se produjo el 27.81% de los accidentes.
-
Entre las 18:00 y las 20:00 se produjo el 14.32% de los accidentes.
_________________________________________________________________________________- 52 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
HORA DEL DÍA EN LA QUE OCURRIÓ EL ACCIDENTE
400
346
350
300
260
250
239
200
186
171
127
150
100
62
105
50
12 6
40
64
58
2
3
4
5
6
23
7
8
9
63
86
26
0
1
110
128
56
38
11
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Ho ra del día
Fuente: DELTA. Elaboración propia.
GRÁFICO 11
TABLA 5: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES SEGÚN LA HORA DEL DÍA
GRAVEDAD
HORA DEL
TOTAL
DÍA
Leves
Graves
Fallecimientos
62
60
2
1
1ª
8
7
0
0
2ª
12
12
0
0
3ª
6
6
0
0
4ª
40
33
7
1
5ª
58
49
8
5
6ª
171
160
6
7
7ª
346
316
23
0
8ª
186
179
7
0
9ª
64
63
1
0
10ª
30
30
0
1
11ª
23
22
0
1
12ª
128
125
2
2
13ª
260
253
5
2
14ª
239
225
12
1
15ª
105
102
2
1
16ª
56
53
2
1
17ª
86
82
3
1
18ª
127
123
3
1
19ª
110
109
0
1
20ª
38
36
1
1
21ª
63
61
1
0
22ª
26
25
1
0
23ª
11
11
0
0
24ª
2255
2142
86
27
Total
Fuente: DELTA. Elaboración propia
_________________________________________________________________________________- 53 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
2.5.2. EVOLUCIÓN SEMANAL DE LA SINIESTRALIDAD.
El lunes es el día de la semana con mayor número de accidentes in itinere, el 22.53%,
cifra que va descendiendo progresivamente a lo largo de la semana, observándose
un leve aumento el viernes, con 402 accidentes, el 17.83%.
El número desciende de forma importante durante los fines de semana, y entre el
sábado y el domingo la cifra global de accidentes es de 174, esto es el 7.74% del total.
EVOLUCIÓN SEMANAL
600
508
accidentes
Número de
500
403
400
371
396
402
300
200
122
100
52
0
Lunes
Martes
Miércoles
Juev es
Viernes
Sábado
Domingo
Fuente: DELTA. Elaboración propia.
GRÁFICO 12.1
De la evolución semanal de la siniestralidad in itinere, se puede concluir
que la
tendencia es diferente según se trate del trayecto de ida o de vuelta al trabajo.
Así, mientras el número de accidentes en el trayecto de vuelta del trabajo se mantiene
más o menos constante, con un ligero ascenso los viernes, en los accidentes en
el
trayecto de ida a trabajo se observa que son los lunes los días con mayores
incidencias, con un descenso progresivo a lo largo del resto de la semana.
_________________________________________________________________________________- 54 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
EVOLUCIÓN SEMANAL
400
350
334
300
258
Nº de
accidentes
250
220
225
87
88
225
200
150
100
92
89
50
57
108
28
37
0
Lunes
Martes
Miércoles
Juev es
Al ir al trabajo
Viernes
Sábado
15
Domingo
Al v olv er del trabajo
Fuente: DELTA. Elaboración propia.
GRÁFICO 12.2
TABLA 6: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES SEGÚN EL DÍA DE LA SEMANA
GRAVEDAD
DÍA DE LA
SEMANA Leves
Graves
Fallecimientos
Lunes
22.45%
18.60%
40.75%
Martes
17.51%
30.23%
7.41%
Miércoles
16.81%
10.47%
11.11%
Jueves
17.51%
20.93%
11.11%
Viernes
18.02%
11.63%
22.22%
Sábado
5.37%
6.98%
3.70%
Domingo
2.33%
1.16%
3.70%
TOTAL
100%
100%
100%
TOTAL
22.53%
17.82%
16.51%
17.56%
17.84%
5.42%
2.32%
100%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
Los lunes, martes y miércoles son los días de la semana en los que se produjeron
accidentes de mayor gravedad. Así, el 59,26% de los accidentes graves y el 59.29% de
los fallecimientos en accidentes de tráfico in itinere se produjeron en los tres primeros
días de la semana.
_________________________________________________________________________________- 55 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES SEGÚN EL DÍA DE LA SEMANA
500
450
400
accidentes
Nº de
350
300
250
200
150
100
50
0
Lunes
Martes
Miércoles
Juev es
Viernes
Sábado Domingo
LEVES
481
375
360
375
386
115
50
GRAVES
16
26
9
18
10
6
1
FALLECIMIENTOS
11
2
3
3
5
1
1
Fuente: DELTA. Elaboración propia.
GRÁFICO 13
2.6. VARIABLES A TENER EN CUENTA.
2.6.1. SEXO.
ACCIDENTES IN ITINERE POR SEXO
Mujeres
37,34%
Hombres
62,66%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 14.1
_________________________________________________________________________________- 56 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El 62.68% de los accidentados fueron hombres y el 37.34% mujeres.
GRAVEDAD POR SEXO DEL ACCIDENTADO
1334
1400
1200
808
Nº de
accidentes
1000
800
600
400
57
200
29
22
5
0
Lev e
Grav e
Fallecimiento
Hombres
1334
57
22
Mujeres
808
29
5
Fuente: DELTA. Elaboración propia.
GRÁFICO 14.2
TABLA 7: PORCENTAJE DE ACCIDENTES SEGÚN SEXO Y GRAVEDAD
SEXO
Hombres
Mujeres
Leves
62,28%
37,72%
GRAVEDAD
TOTAL
Graves
Fallecimientos
66,28%
85,29% 62,68%
33,72%
14,71% 37,34%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
El 2.31% de los accidentes laborales sufridos por hombres corresponde a accidentes de
tráfico in itinere, mientras que el porcentaje correspondiente a mujeres es de 4,57%
TABLA 8: PORCENTAJE DE ACCIDENTES DE TRÁFICO DURANTE LA JORNADA RESPECTO AL
TOTAL DE ACCIDENTES POR SEXOS
SEXO
Hombres
Mujeres
TOTAL DE
ACCIDENTES DE TRÁFICO
PORCENTAJE
ACCIDENTES
DURANTE LA JORNADA
60.980
1413
2.31%
18.435
842
4.57%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
_________________________________________________________________________________- 57 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
x
ÍNDICE DE SEVERIDAD.
Analizando el índice de severidad (número de accidentes graves y mortales / número
total de accidentes por sexo x 100), la incidencia es superior entre los hombres, con
6.09, que entre las mujeres, con 4.04.
ÍNDICE DE SEVERIDAD POR SEXO
6,09
8
4,04
Índice de
severidad
6
4
2
0
Hombres
Mujeres
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 14.3
2.6.2. EDAD.
El 44. 61% de los accidentes tuvo lugar en trabajadores con edades comprendidas
entre los 16 y los 30 años, produciéndose a partir de esta edad un descenso en la
accidentalidad.
EVOLUCIÓN DE LOS ACCIDENTES POR EDADES
600
509
Nº de
accidentes
500
400
376
420
300
267
165
200
100
160
166
112
53
22
0
4
16-20
21-25
26-30
31-35
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60
61-65
66-70
años
años
años
años
años
años
años
años
años
años
años
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 15.1
_________________________________________________________________________________- 58 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
La franja de edades en la que más accidentes se produjeron fue la comprendida
entre los 26 y 30 años, con 509, lo que supone un 22.53%.
El 77.03% de los accidentados eran menores de 40 años.
GRAVEDAD POR EDADES
500
Nº de
accidentes
400
300
200
100
0
16- 21- 26- 31- 36- 41- 46- 51- 56- 61- 6620
Lev es
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
163 409 479 359 245 157 150 105 50
20
4
Grav es
3
8
22
12
15
7
8
7
3
1
0
Fallecimientos
0
5
7
5
5
1
2
1
0
1
0
Fuente: DELTA. Elboración propia.
GRÁFICO 15.2
El 69.77% de los accidentes graves y el 81.48% de los accidentes mortales ocurrieron
entre trabajadores menores de 40 años.
2.6.3. RELACIÓN LABORAL.
ACCIDENTES POR EL TIPO DE CONTRATO
C. Indefinidos
43,60%
C. Temporales
56,40%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 16.1
_________________________________________________________________________________- 59 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El 56.40% de los accidentados tenían contrato temporal, y el 43.60% tenían contrato
indefinido.
GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES EN TRABAJADORES CON CONTRATO
INDEFINIDO
927
1000
900
800
Nº de
accidentes
700
600
500
400
300
200
41
13
100
0
Lev es
Grav es
Fallecimientos
Fuente: DELTA. Elaboración propia.
GRÁFICO 16.1.1
GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES EN TRABAJADORES CON CONTRATO
TEMPORAL
1400
1211
1200
accidentes
Nº de
1000
800
600
400
41
200
14
0
Lev es
Grav es
Fallecimientos
Fuente: DELTA. Elaboración propia.
GRÁFICO 16.1.2
_________________________________________________________________________________- 60 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El número de accidentes graves y mortales se encuentra prácticamente en el mismo
nivel, siendo ligeramente superior los accidentes leves entre trabajadores con contrato
temporal (56.76%), que entre trabajadores con contrato indefinido (43.24%).
TABLA 9: GRAVEDAD Y PORCENTAJE SEGÚN EL TIPO DE CONTRATO
GRAVEDAD
TIPO DE
CONTRATO
Leves
Graves Fallecimientos
C. Indefinido
43.24%
50%
48.15%
C. Temporal
56.76%
50%
51.85%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
x
ÍNDICE DE SEVERIDAD.
Analizando el índice de severidad (número de accidentes graves y mortales / número
total de accidentes por tipo de contrato x 100), la incidencia es ligeramente superior
en los accidentes sufridos por trabajadores con contrato indefinido, con 4.80, frente a
los trabajadores con contrato temporal, con 4.34.
INDICE DE SEVERIDAD SEGÚN EL TIPO DE CONTRATO
4,80
4,34
Índice de everidad
8
4
0
C. indefinido
C. temporal
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 16.2
_________________________________________________________________________________- 61 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
2.7.
SITUACIÓN LABORAL DEL TRABAJADOR.
2.7.1. ANÁLISIS POR SECTORES.
SITUACIÓN PROFESIONAL DEL TRABAJADOR
Asalariado del
sector
priv ado
10,90%
Asalariado del
sector
priv ado
89,10%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 17.1
TABLA 10: NÚMERO DE ACCIDENTES Y PORCENTAJE SEGÚN LA SITUACIÓN PROFESIONAL
DEL TRABAJADOR
SITUACIÓN PROFESIONAL DEL
Nº DE
PORCENTAJE
TRABAJADOR
ACCIDENTES
Asalariados sector privado
2.009
89,10%
246
10,90%
Asalariados sector público
Fuente: DELTA. Elaboración propia
El 89.10% de los accidentados eran asalariados del sector privado, el 10.90% eran
asalariados del sector público.
Las estadísticas no incluyen los accidentes in itinere de trabajadores autónomos,
puesto que no tienen la consideración de accidentes de trabajo
TABLA 11: PORCENTAJE DE ACCIDENTES DE TRÁFICO DURANTE LA JORNADA RESPECTO
AL TOTAL, SEGÚN LA SITUACIÓN PROFESIONAL DEL TRABAJADOR
SITUACIÓN PROFESIONAL DEL
TOTAL DE
ACCIDENTES DE
PORCENTAJE
TRABAJADOR
ACCIDENTES TRÁFICO IN ITINERE
Asalariados del sector privado
69078
2009
2,91%
Asalariados del sector público
5691
246
4,32%
Fuente: DELTA. Elaboración propia,
_________________________________________________________________________________- 62 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
GRAVEDAD SEGÚN LA SITUACIÓN PROFESIONAL DEL TRABAJADOR
1917
2000
accidentes
Nº de
1500
1000
500
225
70
16
22
5
0
Asalariados del sector
Asalariados del sector
priv ado
público
1917
225
Grav es
70
16
Fallecimientos
22
5
Lev es
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 17.2
El mayor número de accidentes graves y mortales se produjo entre asalariados del
sector privado.
Así un 81.40% de los accidentes graves y un 81.48% de los mortales fueron sufridos por
estos trabajadores.
TABLA 12: GRAVEDAD Y PORCENTAJE SEGÚN LA SITUACIÓN PROFESIONAL DEL
TRABAJADOR
GRAVEDAD
SITUACIÓN PROFESIONAL DEL
TRABAJADOR
Leve
Grave Fallecimiento
Asalariados sector privado
89.62% 81.40%
81.48%
Asalariados sector público
10.38% 19.60%
18.52%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
x
ÍNDICE DE SEVERIDAD.
Analizando el índice de severidad (número de accidentes graves y mortales / número
total de accidentes en cada situación x 100), la mayor incidencia se presenta entre
asalariados del sector público, con 8.53, frente a la de los asalariados del sector
privado que fue de 4.58.
_________________________________________________________________________________- 63 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ÍNDICE DE GRAVEDAD SEGÚN LA SITUACIÓN PROFESIONAL DEL TRABAJADOR
8,53
4,58
9
8
accidentes
Nº de
7
6
5
4
3
2
1
0
Asalariados sector público
Asalariados sector priv ado
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 17.3
2.7.2. ANÁLISIS POR LA OCUPACIÓN DEL TRABAJADOR.
El personal directivo y de gerencia de las empresas sufre este tipo de accidentes en
menor medida que los oficiales, especialistas y personal no cualificados.
Además la gravedad de los accidentes va aumentando a medida que disminuye el
estatus en la empresa.
_________________________________________________________________________________- 64 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 13: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES POR OCUPACIÓN.
OCUPACIÓN
Fuerzas armadas
Dirección de empresas y Administraciones Públicas
Técnicos y profesionales científicos e intelectuales
Técnicos y profesionales de apoyo
Empleados de tipo administrativo
Trabajadores de los servicios de restauración
Trabajadores de los servicios personales
Trabajadores de servicios de protección y seguridad
Dependientes de comercio y asimilados
Trabajadores cualificados en agricultura, ganadería y
forestal
Trabajadores cualificados en la construcción
Encargados en la metalurgia y jefes de taller mecánicos
Trabajadores de industrias extractivas
Soldadores, chapistas, montadores de estructuras metálicas,
herreros y asimilados
Mecánicos y ajustadores de maquinaria y equipos eléctricos
y electrónicos
Mecánicos de precisión de metales y trabajadores de artes
gráficas
Artesanos de la madera, textil, cuero y asimilados
Trabajadores de la industria de la alimentación, bebidas y
tabaco
Encargado de operadores de máquinas fijas
Operadores de instalaciones industriales fijas
Trabajadores de la industria textil
Jefes de equipo y encargado en instalaciones industriales
fijas
Operadores de máquinas fijas
Montadores y ensambladores
Operadores de maquinaria agrícola y de equipos pesados
Taxistas y conductores de automóviles y furgonetas
Conductores de autobuses
Conductores de camiones
Conductores de motocicletas y ciclomotores
Vendedores ambulantes
Trabajadores no cualificados
TOTAL
GRAVEDAD
TOTAL
Leves Graves Fallecimientos
7
1
0
8
14
2
0
16
128
12
2
142
116
6
3
125
246
9
2
257
97
2
1
100
76
1
0
77
40
2
1
43
141
4
0
145
15
2
0
17
283
9
20
14
0
0
5
0
0
302
9
20
63
1
0
64
54
1
0
55
8
1
0
9
18
1
0
19
54
2
0
56
5
31
9
1
0
0
0
1
0
6
32
9
4
1
0
5
41
73
29
11
7
41
8
35
459
2142
1
2
1
0
1
2
0
2
14
86
0
1
1
0
0
3
0
1
6
27
42
76
31
11
8
46
8
38
479
2255
Fuente DELTA. Elaboración propia según clasificación CNO-94.
_________________________________________________________________________________- 65 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
2.7.3. ANÁLISIS POR HABITUALIDAD.
TRABAJO HABITUAL DEL ACCIDENTADO
Sí
82,35%
No
17,65%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 18.1
En un 82.35% de los casos el trabajo era el habitual del accidentado, frente al 17.65%
en el que no lo era.
GRAVEDAD SEGÚN LA HABITUALIDAD DEL TRABAJO
1800
1600
accidentes
Nº de
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Lev es
Grav es
Fallecimientos
No habitual
383
9
6
Habitual
1759
77
21
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 18.2
_________________________________________________________________________________- 66 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El número de accidentes graves y mortales es mayor entre trabajadores cuyo trabajo
es el habitual, que en trabajadores cuyo trabajo n o es el habitual.
Así el 86.53% de los accidentes graves y el 77.78% de los mortales fueron sufridos por
trabajadores que realizaban su trabajo habitual.
TABLA 14: GRAVEDAD Y PORCENTAJE SEGÚN LA HABITUALIDAD DEL TRABAJO
HABITUALIDAD
DEL TRABAJO
No habitual
Habitual
GRAVEDAD
Leves
Graves
Fallecimientos
17.88%
10.47%
22.22%
82.12%
86.53%
77.78%
Fuente DELTA. Elaboración propia.
x
ÍNDICE DE SEVERIDAD.
Analizando el índice de severidad (número de accidentes graves y mortales / número
total de accidentes en cada situación x 100), la mayor incidencia se presenta en
trabajadores cuyo trabajo es el habitual, con un índice de severidad de 5.27, frente a
los trabajadores cuyo trabajo no es el habitual, cuyo índice de severidad es de 3.77.
ÍNDICE DE SEVERIDAD SEGÚN LA HABITUALIDAD DEL TRABAJO
Índice de
severidad
5,27
6
5
4
3
2
1
0
3,77
No
Sí
Habitualidad
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 18.3
_________________________________________________________________________________- 67 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
2.7.4. ANTIGÜEDAD EN LA EMPRESA.
NÚMERO DE AÑOS SEGÚN LA ANTIGÜEDAD EN LA EMPRESA
1000
916
900
800
Nª de
accidentes
700
600
500
400
290
300
177
200
110 85
73
100
42 43 37
31
21
9
18 22
24
12 5
6
10
7
0
1º
2º
3º
4º
5º
6º
7º
8º
9º 10º 11º 12º 13º 14º 15º 16º 17º 18º 19º 20º
Antigüedad (años)
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 19.1
La tendencia de la accidentalidad es decreciente a medida que aumenta la
antigüedad en la empresa
El 53.48% de los trabajadores accidentados tenían una antigüedad en la empresa
igual o inferior a 2 años.
NÚMERO DE ACCIDENTES EN LOS DOS PRIMEROS AÑOS DE ANTIGÜEDAD
Nº de
accidentes
150
100
140
129
125
105
74 72
50
62
48
45
36
40
40
32
0
1
2
3
4
5
6
7
8
30
23
31
27
27
23
25
18
18
17
19
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Meses de antigüedad
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 19.2
_________________________________________________________________________________- 68 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
Dentro de los accidentes ocurridos entre trabajadores con antigüedad menor a dos
años, el 42.07 % de los accidentes ocurridos en este período se produjeron en los 4
primeros meses.
ACCIDENTABILIDAD IN ITINERE CON ANTIGÜEDAD MENOR A UN MES
25
23
Nº de
accidentes
20
16
13
15
10
10
13
10
9
11
9
6
5
7
6
6
8
9
4
7
7
5
7
7
6
8
3
3
0
9
2
4
4
1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 19.3
El 9.64% de los trabajadores accidentados tenían una antigüedad en la empresa igual
o inferior a un mes.
Durante este período, en la primera quincena se produjeron el 58.41% de los
accidentes, frente al 41.59% que ocurrieron en la segunda quincena del mes
A medida que aumenta la antigüedad disminuye el número de accidentes así como
la gravedad de los mismos.
Así un 56.98% de los accidentes graves in itinere y un 44.44% de los accidentes mortales
se produjeron entre trabajadores con una antigüedad en la empresa igual o inferior a
dos años.
_________________________________________________________________________________- 69 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
GRAVEDAD SEGÚN LA ANTIGÜEDAD
900
800
600
accidentes
Nº de
700
500
400
300
200
100
0
Menos
de 1
1 año
2 años
3 años
4 años
5 años
año
Lev es
217
883
278
170
102
80
Grav es
13
27
9
5
4
3
Mortales
3
6
3
2
4
2
Fuente: DELTA. Elaboración propia.
GRÁFICO 19.4
x
ÍNDICE DE SEVERIDAD.
Analizando el índice de severidad (número de accidentes graves y mortales / número
total de accidentes en cada situación
x 100), destaca la incidencia entre
trabajadores con una antigüedad menor a un año, con 6.87, con un
descenso en el
índice en los años siguientes. Se produce un importante repunte entre trabajadores
con una antigüedad en la empresa de cuatro años, con un 7.27.
ÍNDICE DE SEVERIDAD EN LOS CINCO PRIMEROS AÑOS
severidad
Índice de
8
7,27
6,87
5,88
6
3,60
4
4,14
3,96
2
0
< 1 año
1 año
2 años
3 años
4 años
5 años
Años de antigüedad
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 19.5
_________________________________________________________________________________- 70 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
2.7.5. TAMAÑO DE LA EMPRESA.
El 56.60% de los accidentes de tráfico in itinere se produjeron entre trabajadores
pertenecientes a pequeñas y medianas empresas de hasta 50 trabajadores en la
plantilla de la empresa.
ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN EL TAMAÑO DE LA EMPRESA
800
718
700
556
Nº de
accidentes
600
532
500
400
300
202
200
122
84
100
41
0
< 10
10 Y <
50
50 Y < 250 Y < 500 Y < 750 Y < > 1000
250
500
750
1000
Nº de trabajadores
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 20.1
GRAVEDAD SEGÚN EL TAMAÑO DE LA EMPRESA
800
700
Nº de
accidentes
600
500
400
300
200
100
0
<10
10 y <50
50 y <
250
250 y <
500
500 y <
750
750 y <
1.000
1000
Leves
604
736
450
158
62
32
100
Graves
31
21
20
7
1
1
5
Fallecimiento s
7
11
6
2
0
0
1
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 20.2
_________________________________________________________________________________- 71 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
Además en las pequeñas y medianas empresas de hasta 50 trabajadores se
produjeron los accidentes de mayor gravedad; el 65.12% de los accidentes graves y el
66.67% de los accidentes mortales ocurrieron entre trabajadores pertenecientes a
PYMES.
3. ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA LABORAL.
3.1. DISTRIBUCIÓN PROVINCIAL DE LOS ACCIDENTES.
Las provincias en las que más accidentes se produjeron fueron Valladolid, León y
Burgos.
La distribución de los accidentes de tráfico durante la jornada entre las provincias
de la Comunidad es la siguiente:
-
Ávila: 47 accidentes, el 4.01%.
-
Burgos: 143 accidentes, el 12.21%.
-
León: 177 accidentes, el 15.12%.
-
Palencia: 52 accidentes, el 4.44%
-
Salamanca: 109 accidentes, el 9.31%.
-
Segovia: 52 accidentes, el 4.44%.
-
Soria: 45 accidentes, el 3.84%.
-
Valladolid: 178 accidentes, el 15.20%.
-
Zamora: 69 accidentes, el 5.81%.
_________________________________________________________________________________- 72 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA
177
178
200
143
109
Nº de
accidentes
150
109
68
100
52
47
52
45
50
0
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 21
3.1.1. GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES POR PROVINCIAS.
ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA EN ÁVILA
accidentes
Nº de
60
40
47
20
0
Lev e
Grav e
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 21.1
ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA EN BURGOS
accidentes
Nº de
150
100
127
50
9
7
0
Lev e
Grav e
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 21.2
_________________________________________________________________________________- 73 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA EN LEÓN
Nº de
accidentes
200
150
100
172
3
50
2
0
Lev e
Grav e
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 21.3
ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA EN PALENCIA
accidentes
Nº de
60
40
49
20
3
0
Lev e
Grav e
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 21.4
ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA EN SALAMANCA
accidentes
Nº de
150
100
50
103
3
3
0
Lev e
Grav e
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 21.5
_________________________________________________________________________________- 74 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA EN SEGOVIA
Nº de
accidentes
60
40
45
20
6
1
0
Lev e
Grav e
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 21.6
ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA EN SORIA
accidentes
Nº de
40
30
20
40
2
10
3
0
Lev e
Grav e
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 21.7
ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA EN VALLADOLID
Nº de
accidentes
200
150
100
173
4
50
1
0
Lev e
Grav e
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 21.8
_________________________________________________________________________________- 75 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA EN ZAMORA
Nº de
accidentes
80
60
40
65
1
20
2
0
Lev e
Grav e
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 21.9
La distribución de los accidentes de tráfico durante la jornada en las provincias de
la Comunidad, según la gravedad de los mismos, es la siguiente:
TABLA 15: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES POR PROVINCIAS
GRAVEDAD
PROVINCIA
TOTAL
LEVE GRAVE
FALLECIMIENTO
ÁVILA
47
0
0
47
BURGOS
127
9
7
143
LEÓN
172
3
2
177
PALENCIA
49
3
0
52
SALAMANCA
103
3
3
109
SEGOVIA
45
6
1
52
SORIA
40
2
3
45
VALLADOLID
173
4
1
178
ZAMORA
65
1
2
68
Fuente: DELTA. Elaboración propia
x
ÍNDICE DE SEVERIDAD.
Analizando el índice de severidad (número de accidentes graves y mortales /
número total de accidentes x 100), se observa que Segovia, con 13.46, y a pesar de
ser una de la provincias con menor número de accidentes, es la que mayor índice
presenta, seguida de Burgos, con 11.19, y Soria, con 11.11.
_________________________________________________________________________________- 76 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ÍNDICE DE SEVERIDAD POR PROVINCIAS
14
12
10
8
5,77 5,5
2,81
2,82
6
4
1,45
Zamora
Valladolid
Soria
Segovia
Salamanca
Palencia
Ávila
2
0
León
0
Burgos
severidad
Índice de
13,46
11,11
11,19
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 21.10
3.2. ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS.
ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA POR SECTORES ECONÓMICOS
924
1000
900
800
accidentes
Nº de
700
600
500
400
300
118
200
101
28
100
0
A gricultura,
ganadería y
fo restal
Co nstrucció n
Industria
Servicio s
Sectores
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 22
_________________________________________________________________________________- 77 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 16: GRAVEDAD POR SECTORES ECONÓMICOS
GRAVEDAD
TOTAL
Leves Graves Fallecimientos
26
2
0
28
114
1
3
118
107
4
3
114
853
46
25
924
SECTOR ECONÓMICO
Agricultura, ganadería y forestal
Construcción
Industria
Servicios
Fuente: DELTA. Elaboración propia
La distribución porcentual de los accidentes de tráfico durante la jornada laboral
por sectores es la siguiente:
-
Servicios: 78.90%.
-
Construcción: 10.08%.
-
Industria: 8.63%.
-
Agricultura, ganadería y forestal: 2.39%.
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN ÁVILA
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Servicio s
Co nstrucció n
Industria
A gricultura, ganadería
y fo restal
Leves
36
5
6
0
Graves
0
0
0
0
Fallecimiento s
0
0
0
0
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 22.1
_________________________________________________________________________________- 78 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN BURGOS
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Servicio s
Co nstrucció n
Industria
A gricultura, ganadería
y fo restal
3
Leves
88
13
23
Graves
4
2
3
0
Fallecimiento s
3
2
2
0
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 22.2
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN LEÓN
140
120
100
80
60
40
20
0
Servicio s
Co nstrucció n
Industria
A gricultura, ganadería
y fo restal
Leves
134
17
19
2
Graves
2
1
0
0
Fallecimiento s
1
0
0
1
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 22.3
_________________________________________________________________________________- 79 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN PALENCIA
40
35
30
Nº de
accidentes
25
20
15
10
5
0
Servicios
Construcción
Industria
Agricultura,
ganadería y forestal
40
6
0
4
Graves
3
0
0
0
Fallecimientos
0
0
0
0
Leves
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 22.4
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN SALAMANCA
70
60
50
40
30
20
10
0
Agricultura,
ganadería y forestal
Servicios
Construcción
Industria
Leves
68
20
12
3
Graves
2
1
0
1
1
1
0
0
Fallecimientos
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 22.5
_________________________________________________________________________________- 80 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN SEGOVIA
35
30
25
20
15
10
5
0
Leves
Graves
Fallecimientos
Servicios
Construcción
Industria
Agricultura,
ganadería y forestal
33
5
7
0
5
1
0
0
0
0
1
0
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 22.6
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN SORIA
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Leves
Graves
Fallecimientos
Servicios
Construcción
Industria
Agricultura,
ganadería y forestal
36
2
1
0
3
0
0
0
3
0
0
0
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 22.7
_________________________________________________________________________________- 81 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN VALLADOLID
140
120
100
80
60
40
20
0
Leves
Graves
Fallecimientos
Agricultura,
ganadería y forestal
Servicios
Construcción
Industria
128
16
23
6
3
1
0
0
1
0
0
0
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 22.8
ACCIDENTES POR SECTORES ECONÓMICOS EN ZAMORA
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Agricultura,
ganadería y forestal
Servicios
Construcción
Industria
Leves
38
12
14
1
Graves
1
2
0
0
0
0
0
0
Fallecimientos
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 22.9
_________________________________________________________________________________- 82 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 17: DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL POR PROVINCIAS Y SECTORES ECONÓMICOS
SECTORES ECONÓMICOS
PROVINCIA
Ávila
Burgos
León
Palencia
Salamanca
Segovia
Soria
Valladolid
Zamora
Servicios
76.60%
66.43%
77.40%
82.69%
65.14%
75%
91.11%
74.05%
60.29%
Construcción
10.63%
11.89%
10.17%
11.54%
19.27%
9.62%
2.23%
8.88%
17.65%
Industria
12.77%
19.58%
10.74%
0%
12.84%
13.46%
6.66%
13.37%
20.59%
Agricultura,
ganadería y forestal
0%
2.10%
1.69%
5.77%
2.75%
1.92%
0%
3.70%
1.47%
Fuente DELTA. Elaboración propia.
En todas las provincias de la Comunidad, el mayor número de accidentes se produjo
en el sector servicios.
El segundo sector con mayor incidencia es la industria en todas las provincias excepto
en Palencia y Salamanca, donde es superado por el sector de la construcción.
La agricultura, ganadería y el sector forestal son los sectores en los que se produjeron
menor número de accidentes en todas las provincias.
x
ÍNDICE DE SEVERIDAD.
Analizando el índice de severidad (número de accidentes graves y mortales / número
total de accidentes en cada sector x 100), el sector servicios es en el que mayor
incidencia se presenta, con 7.68, seguido de agricultura, ganadería y forestal, que a
pesar de ser el sector en el que menos accidentes se produjeron, alcanza un índice de
severidad de 7.14.
_________________________________________________________________________________- 83 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
ÍNDICE DE SEVERIDAD POR SECTORES ECONÓMICOS
8
7
Índice de
severidad
6
5
7,68
4
7,14
6,14
3
2
3,39
1
0
Serv icios
Construcción
Industria
Agricultura,
ganadería y
forestal
Sector económico
Fuente DELTA. Elaboración propia.
GRÁFICO 22.10
3.3. GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES.
Del cómputo global de los 1.171 accidentes, el 95%, esto es 1.114, fueron accidentes,
mientras que el 5% restante, 57, fueron recaídas de accidentes producidos con
anterioridad.
ACCIDENTE/RECAÍDA
Recaída
5%
Accidente
95%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 23
_________________________________________________________________________________- 84 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
Considerados globalmente, la distribución de los accidentes de tráfico durante la
jornada laboral es la siguiente:
TABLA 18: NÚMERO DE ACCIDENTES Y PORCENTAJE SEGÚN LA GRAVEDAD
GRAVEDAD
Nº DE ACCIDENTES PORCENTAJE
1093
93.34%
Leve
47
4.01%.
Grave
31
2.65%.
Fallecimiento
1171
100%
TOTAL
Fuente: DELTA. Elaboración propia
El índice de severidad total de los accidentes tráfico durante la jornada de trabajo
(número de accidentes graves y mortales / número total de accidentes x 100), es de
6.63.
GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA LABORAL
1200
1000
800
1093
600
400
47
200
31
0
Lev e
Grav e
Fallecimiento
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 24
_________________________________________________________________________________- 85 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
3.3.1. GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES EN FUNCIÓN DEL LUGAR EN EL QUE SE
PRODUCEN.
En función del lugar en el que se ha producido el accidente, se distingue entre:
-
Accidentes ocurridos en desplazamiento durante la jornada de trabajo: Se
produjeron 909 accidentes, el 77.63%, de los que 855 fueron leves, 29 graves y
26 fallecimientos.
-
Accidentes en el centro o lugar de trabajo habitual: Ocurrieron 188 accidentes,
el 16.05%, de los que 175 fueron leves, 7 graves y 6 fallecimientos.
-
Accidentes en otro centro o lugar de trabajo: Se produjeron 65 accidentes, el
5.55%, de los que 63 fueron leves, 1 grave y 1 fallecimiento.
GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES EL JORNADA LABORAL SEGÚN EL LUGAR
855
1000
800
600
175
400
63
39
200
7
1
26
4
1
0
Lev e
Grav e
Fallecimiento
Desplazamiento en jornada
855
39
26
En centro habitual de trabajo
175
7
4
En otro centro de trabajo
63
1
1
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 25
_________________________________________________________________________________- 86 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
x
ÍNDICE DE SEVERIDAD.
Analizando el índice se severidad, (número de accidentes graves y mortales / número
total de accidentes x 100), la mayor incidencia se presenta en los accidentes en
centros o lugares habituales de trabajo, 6.92, seguido de los accidentes en
desplazamientos durante la jornada de trabajo, 6.05, y de los accidentes en otros
centros o lugares de trabajo.
ÍNDICE DE SEVERIDAD SEGÚN EL L UGAR DE TRABAJO
Índice de
severidad
8
6
4
6,05
6,92
3,08
2
0
Desplazamiento
Centro habitual
Otro centro
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 25.1
3.4. ANÁLISIS DE LAS LESIONES PRODUCIDAS.
Las lesiones más frecuentes en los accidentes de tráfico durante la jornada laboral
fueron las siguientes:
-
Lesiones en cuello en 383 accidentes, el 33%.
-
Lesiones múltiples, en 253 accidentes, el 22%.
-
Lesiones en extremidades inferiores, en 143 accidentes, el 12%
-
Lesiones en extremidades superiores, en 114 accidentes, el 10%.
-
Lesiones en espalda, en 110 accidentes,
-
Lesiones cabeza y cara, en 81 accidentes, el 7%
-
Lesiones en tronco y órganos, en 70 accidentes, el 6%.
_________________________________________________________________________________- 87 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
PARTE DEL CUERPO LESIONADA
Lesio nes múltiples
22%
Otras partes
1%
Cabeza y cara
7%
Cuello
33%
Extremidades
inferio res
12%
Extremidades
superio res
10%
Espalda
9%
Tro nco y ó rgano s
6%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 26
En 333 accidentes, el 28%, el tipo de asistencia fue hospitalaria, mientras que en 838, el
72%, la asistencia fue ambulatoria.
TIPO DE ASISTENCIA SANITARIA
Hospitalaria
28%
Ambulatoria
72%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 26.1
141 accidentados, el 12%, precisaron hospitalización como consecuencia de las
lesiones sufridas por el accidente.
_________________________________________________________________________________- 88 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
EL ACCIDENTADO HA SIDO HOSPITALIZADO
Sí
12%
No
88%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 26.2
Las lesiones múltiples son la principal causa de fallecimiento, 62% de los accidentes
con resultado de muerte, seguidas de quemaduras y conmociones y lesiones internas,
ambas en un 6% de los casos.
LESIONES QUE HAN DADO LUGAR A
FALLECIMIENTO
Conmociones
y lesiones
Sin especificar
26%
internas
6%
Quemaduras
6%
Lesiones
múltiples
62%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 27
_________________________________________________________________________________- 89 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
3.5. ANÁLISIS TEMPORAL.
Comprende:
-
Análisis de la hora de trabajo en la que ha ocurrido el accidente.
-
Análisis de la hora del día en la que ha ocurrido el accidente.
-
Evolución semanal de la siniestralidad.
3.5.1. ANÁLISIS DE LA HORA DE TRABAJO EN LA QUE HA OCURRIDO EL
ACCIDENTE.
El pico máximo se produce en la segunda hora, con el 23.31% de los accidentes.
Se presentan otros dos picos:
-
en la sexta hora, en la que se produjeron un 11.87% de los accidentes.
-
en la octava, con un 7.60%.
La evolución de la siniestralidad, aparte de los picos citados, es decreciente a lo largo
de la jornada laboral.
HORA DE TRABAJO EN LA QUE OCURRIÓ EL ACCIDENTE
250
206
223
200
Nº de
accidentes
169
139
144
108
150
100
78
89
50
8
2
3
2
10
11
12
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Hora de trabajo
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 28
_________________________________________________________________________________- 90 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 19: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES SEGÚN LA HORA DE TRABAJO
HORA DE
GRAVEDAD
TRABAJO Leves
Graves
Fallecimientos
1ª
194
10
2
2ª
215
6
2
3ª
158
5
6
4ª
136
4
4
5ª
95
6
7
6ª
130
2
7
7ª
72
5
1
8ª
79
8
2
9ª
7
1
0
10ª
2
0
0
11ª
3
0
0
12ª
2
0
0
TOTAL
1093
47
31
TOTAL
206
223
169
144
108
139
78
89
8
2
3
2
1171
Fuente: DELTA. Elaboración propia
3.5.2. ANÁLISIS DE LA HORA DEL DÍA EN LA QUE HA OCURRIDO EL ACCIDENTE.
En cuanto a la hora del día en la que se produjeron los accidentes se producen tres
picos:
-
Entre las 10:00 y las 11:00 se produjeron 105 accidentes, el 8.97%.
-
Entre las 16:00 y las 17:00 se produjeron 55 accidentes, el 4.70%.
-
Entre las 18:00 y las 19:00 se produjeron 58 accidentes, el 4.95%.
A partir de las 19:00 se produce un descenso en el número de accidentes.
_________________________________________________________________________________- 91 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
HORA DEL DÍA EN LA QUE OCURRIÓ EL ACCIDENTE
120
105
100
Nº de
accidentes
94
80
70
88
77
60
53
47
40
37
20
1012
6 6 5
0
58
55
39
33
28 25
23
19
16
2
12
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Hora del día
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 29
Dividiendo el día en franjas de 8 horas, obtenemos los siguientes datos:
-
Entre las 01:00 y las 08:00 se produjeron el 14.19% de los accidentes leves, el
17.03% de los accidentes graves y el 9.68% de los fallecimientos.
-
Entre las 09:00 y las 16:00 se produjeron el 61.39% de los accidentes leves, el
51.06% de los accidentes graves y el 58.06% de los fallecimientos.
-
Entre las 17:00 y las 00:00 se produjeron el 30.30% de los accidentes leves, el
31.91% de los accidentes graves y el 32.26% de los fallecimientos.
_________________________________________________________________________________- 92 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 20: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES SEGÚN LA HORA DEL DÍA
GRAVEDAD
HORA DEL
Total
DÍA
Leves
Graves
Fallecimientos
1ª
14
0
0
14
2ª
14
1
2
17
3ª
9
1
0
10
4ª
11
0
0
11
5ª
7
1
0
8
6ª
18
0
0
18
7ª
21
2
0
23
8ª
61
3
1
65
9ª
82
3
2
87
10ª
121
7
2
130
11ª
105
6
5
116
12ª
102
0
1
103
13ª
88
2
0
90
14ª
63
3
2
68
15ª
45
2
4
51
16ª
65
1
2
68
17ª
44
1
4
49
18ª
61
6
2
69
19ª
34
4
0
38
20ª
28
1
3
32
21ª
30
1
0
31
22ª
37
1
1
39
23ª
28
1
0
29
24ª
5
0
0
5
Total
1093
47
31
1171
Fuente: DELTA. Elaboración propia
3.5.3. EVOLUCIÓN SEMANAL DE LA SINIESTRALIDAD.
El día de la semana en el que ocurrieron más accidentes fue el lunes, con un
19.47%, seguido del miércoles, con un 18.96% y del viernes, con un 18.02%.
A destacar el notable descenso que se produce en la accidentabilidad durante la
jornada de trabajo los fines de semana; la suma de los accidentes ocurridos los
sábado y domingos es de 9.48%, esto es prácticamente la mitad de la media de los
accidentes ocurridos en el resto de la semana.
_________________________________________________________________________________- 93 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
EVOLUCIÓN SEMANAL
200
180
183
173
160
164
160
159
Nº de
accidentes
140
120
100
80
60
43
40
38
20
0
Lunes
Martes
Miércoles
Juev es
Viernes
Sábado Domingo
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 30.1
Los lunes, martes y miércoles son los días de la semana en los que se produjeron
accidentes de mayor gravedad. Así, el 59,6% de los accidentes graves y el 64.5% de los
fallecimientos en accidentes de tráfico durante la jornada laboral se produjeron en los
tres primeros días de la semana.
TABLA 21: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES SEGÚN EL DÍA DE LA SEMANA
GRAVEDAD
DÍA DE LA
TOTAL
SEMANA LEVES
GRAVES FALLECIMIENTOS
Lunes
18.85%
25.53%
32.26%
19.47%
Martes
17.38%
12.77%
12.90%
17.08%
Miércoles
18.84%
21.28%
19.35%
18.96%
Jueves
16.84%
19.15%
19.36%
16.99%
Viernes
18.39%
12.77%
12.90%
18.02%
Sábado
4.85%
4.25%
0%
4.70%
Domingo
4.85%
4.25%
3.22%
4.78%
100%
100%
100%
TOTAL
100%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
_________________________________________________________________________________- 94 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES SEGÚN EL DÍA DE LA SEMANA
250
Nº de
accidentes
200
150
100
50
0
Lunes
Martes
Miércoles
Juev es
Viernes
Sábado Domingo
LEVES
206
190
206
184
201
53
53
GRAVES
12
6
10
9
6
2
2
FALLECIMIENTOS
10
4
6
6
4
0
1
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 30.2
3.6. VARIABLES A TENER EN CUENTA.
3.6.1. SEXO.
ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA DE
TRABAJO POR SEXO
Mujeres
14,60%
Hombres
85,40%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 31.1
_________________________________________________________________________________- 95 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El 85.40% de los accidentados, 1.000, fueron hombres, mientras que el 14.60%, 171,
fueron mujeres.
GRAVEDAD POR SEXO DEL ACCIDENTADO
1000
accidentes
Nº de
800
600
400
200
0
Lev es
Grav es
Fallecimientos
Hombres
924
45
31
Mujeres
169
2
0
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 31.2
TABLA 22 PORCENTAJE DE ACCIDENTES SEGÚN SEXO Y GRAVEDAD
SEXO
Hombres
Mujeres
GRAVEDAD
Leves
Graves
Fallecimientos
TOTAL
78,91%
3,84%
2,65% 85,40%
14,43%
0,17%
0% 14,60%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
El 1.64% de los accidentes laborales sufridos por trabajadores corresponde a
accidentes de tráfico durante la jornada de trabajo, y el 0.93% de los accidentes
afecta a trabajadoras.
TABLA 23: PORCENTAJE DE ACCIDENTES DE TRÁFICO DURANTE LA JORNADA RESPECTO
AL TOTAL DE ACCIDENTES POR SEXOS
TOTAL DE
ACCIDENTES DE TRÁFICO
SEXO
PORCENTAJE
ACCIDENTES
DURANTE LA JORNADA
Hombres
60.980
1000
1.64%
Mujeres
18.435
171
0.93%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
_________________________________________________________________________________- 96 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
x
ÍNDICE DE SEVERIDAD.
Analizando el índice de severidad (número de accidentes graves y mortales / número
total de accidentes por sexo x 100), la incidencia es notablemente superior
en
hombres, con 7,6, que en mujeres, con 1,2.
ÍNDICE DE SEVERIDAD POR SEXO
7,6
de severidad
Índice
8
6
4
1,2
2
0
Hombres
Mujeres
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 31.3
3.6.2. EDAD.
EVOLUCIÓN DE LOS ACCIDENTES POR EDADES
300
251
250
218
200
167
150
100
147
119
70
82
50
62
35
19
0
16-
21-
20años 25años
1
26-30
31-35
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60
61-65
65-70
años
años
años
años
años
años
años
años
años
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 32.1
_________________________________________________________________________________- 97 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El 46% de los accidentes se produjeron en trabajadores con edades comprendidas
entre 16 y 30 años, produciéndose a partir de esta edad un progresivo descenso en la
accidentalidad.
GRAVEDAD POR EDADES
Nº de accidentes
250
200
150
100
50
0
16-
21-
26- 31-
36-
41-
46-
51-
56- 61-
66-
20
25
30
40
45
50
55
60
65
70
Lev es
67
211 236 152 140 104
72
57
31
16
1
Grav es
2
6
11
6
6
5
3
3
4
0
0
Fallecimientos
1
1
4
9
1
10
1
2
0
3
0
35
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 32.2
La franja de edades en la que más accidente se produjeron fue la comprendida entre
los 26 y 30 años, con 251, lo que supone un 21.43%.
El 72.84% de los accidentados eran menores de 40 años.
Además, el 67.40% de los accidentes graves y el 50% de los accidentes mortales
ocurrieron entre trabajadores menores de 40 años.
_________________________________________________________________________________- 98 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
3.6.3. RELACIÓN LABORAL.
ACCIDENTES POR EL TIPO DE CONTRATO
C.
Temporales
46,54%
C.Indefinidos
53,46%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 33.1
El 46.54% de los accidentados, 545, tenían contrato temporal, y el 53.46%, 626, tenían
contrato indefinido.
GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES EN TRABAJADORES CON CONTRATO
INDEFINIDO
583
600
500
400
300
200
26
100
16
0
Lev es
Grav es
Fallecimientos
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 33.1.1
_________________________________________________________________________________- 99 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES EN TRABAJADORES CON CONTRATO
TEMPORAL
600
508
500
400
300
200
22
100
15
0
Lev es
Grav es
Fallecimientos
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 33.1.2
El mayor número de accidentes graves y mortales se produjo entre trabajadores con
contrato indefinido; el 55.32% de los accidentes graves y el 51.61% de los accidentes
mortales tuvieron lugar en trabajadores con este tipo de contrato.
TABLA 24: GRAVEDAD Y PORCENTAJE SEGÚN EL TIPO DE CONTRATO
TIPO DE
CONTRATO
C. Indefinido
C. Temporal
GRAVEDAD
Leves
Graves Fallecimientos
53.43%
55.32%
51.61%
43.57%
44.68%
48.39%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
x
ÍNDICE DE SEVERIDAD.
Analizando el índice de severidad (número de accidentes graves y mortales / número
total de accidentes por tipo de contrato x 100), la incidencia es ligeramente superior
en los accidentes sufridos por trabajadores con contrato indefinido, con 6,87, frente a
los trabajadores con contrato temporal, con 6,79.
_________________________________________________________________________________
- 100 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
INDICE DE SEVERIDAD SEGÚN EL TIPO DE CONTRATO
6,87
6,79
Índice de
severidad
8
6
4
2
0
C. indefinido
C. temporal
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 33.2
3.7. SITUACIÓN PROFESIONAL DEL TRABAJADOR.
3.7.1. ANÁLISIS POR SECTORES.
ACCIDENTES POR SECTORES
Autónomos con
Asalariados
asalariados
Autónomos sin
0,09%
asalariados
sector público
1,88%
8,20%
Asalariados
sector priv ado
89,83%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 34.1
TABLA 25: NÚMERO DE ACCIDENTES Y PORCENTAJE SEGÚN LA SITUACIÓN PROFESIONAL
DEL TRABAJADOR.
SITUACIÓN PROFESIONAL DEL
Nº DE
PORCENTAJE
TRABAJADOR
ACCIDENTES
Asalariados sector privado
1052
89,83%
96
8,20%
Asalariados sector público
1
0,09%
Autónomos con asalariados
22
1,88%
Autónomos sin asalariados
Fuente DELTA. Elaboración propia.
_________________________________________________________________________________
- 101 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El 89.83% de los accidentados eran asalariados del sector privado, el 8.20% asalariados
del sector público, el 1.88% autónomos sin asalariado y el 0.09% autónomos con
asalariados.
TABLA 26: PORCENTAJE DE ACCIDENTES DE TRÁFICO DURANTE LA JORNADA RESPECTO
AL TOTAL SEGÚN LA SITUACIÓN PROFESIONAL DEL TRABAJADOR
ACCIDENTES DE
SITUACIÓN PROFESIONAL DEL
TOTAL DE
TRÁFICO DURANTE PORCENTAJE
TRABAJADOR
ACCIDENTES
LA JORNADA
Asalariados del sector privado
69078
1.052
1,52%
Asalariados del sector público
5691
96
1,69%
Autónomos con asalariados
887
1
0,11%
Autónomos sin asalariados
62
22
35,48%
Fuente DELTA. Elaboración propia.
Dentro de los asalariados sin autónomos se produce la mayor incidencia, puesto que
un 35.48% de los accidentes laborales entre trabajadores en esta situación profesional
son accidentes de tráfico ocurridos durante la jornada.
GRAVEDAD SEGÚN LA SITUACIÓN PROFESIONAL DEL TRABAJADOR
1000
accidentes
Nº de
800
600
400
200
0
Asalariados
Asalariados
Autónomos
Autónomos
sector
sector
con
sin
público
priv ado
asalariados
asalariados
Lev e
981
92
1
19
Grav e
42
3
0
2
Fallecimiento
29
1
0
1
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 34.2
_________________________________________________________________________________
- 102 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El mayor número de accidentes graves y mortales se produjo entre asalariados del
sector privado.
Así un 89.36% de los accidentes graves y un 93.54% de los mortales fueron sufridos por
estos trabajadores
TABLA 27: GRAVEDAD Y PORCENTAJE SEGÚN LA SITUACIÓN PROFESIONAL DEL
TRABAJADOR
GRAVEDAD
SITUACIÓN PROFESIONAL DEL
Leve
Grave Fallecimiento
TRABAJADOR
Asalariados sector privado
89.75% 89.36%
93.54%
Asalariados sector público
8.42% 6.38%
3.23%
Autónomos con asalariados
0.09%
0%
0%
Autónomos sin asalariados
1.74% 4.26%
3.23%
Fuente DELTA. Elaboración propia.
x
ÍNDICE DE SEVERIDAD.
Analizando el índice de severidad (número de accidentes graves y mortales / número
total de accidentes en cada situación x 100), la mayor incidencia se presenta en
autónomos sin asalariados, con 13,63, seguida de los asalariados del sector privado,
con 13,68.
ÍNDICE DE GRAVEDAD SEGÚN LA SITUACIÓN PROFESIONAL DEL TRABAJADOR
13,63
13,18
14
12
8,65
Nº de
accidentes
10
8
6
4
0
2
0
Asalariados
Asalariados
Autónomos con
Autónomos sin
sector público
sector priv ado
asalariados
asalariados
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 34.3
_________________________________________________________________________________
- 103 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
3.7.2. ANÁLISIS POR LA OCUPACIÓN DEL TRABAJADOR.
El personal directivo y de gerencia de las empresas sufre este tipo de accidentes en
menor medida que los oficiales, especialistas y personal no cualificados.
Además la gravedad de los accidentes va aumentando a medida que disminuye el
estatus en la empresa.
TABLA 28: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES POR OCUPACIÓN.
OCUPACIÓN
Fuerzas armadas
Dirección de empresas y Administraciones Públicas
Técnicos y profesionales científicos e intelectuales
Técnicos y profesionales de apoyo
Empleados de tipo administrativo
Trabajadores de los servicios de restauración
Trabajadores de los servicios personales
Trabajadores de servicios de protección y seguridad
Dependientes de comercio y asimilados
Trabajadores cualificados en agricultura, ganadería
y forestal
Trabajadores cualificados en la construcción
Encargados en la metalurgia y jefes de taller
mecánicos
Encargados y capataces en la minería
Soldadores, chapistas, montadores de estructuras
metálicas, herreros y asimilados
Mecánicos y ajustadores de maquinaria y equipos
eléctricos y electrónicos
Mecánicos de precisión de metales y trabajadores
de artes gráficas
Trabajadores de la industria de la alimentación,
bebidas y tabaco
Trabajadores que tratan la madera, ebanistas y
asimilados
Operadores de instalaciones industriales fijas y
asimilados
Operadores de máquinas fijas
Montadores y ensambladores
Operadores de maquinaria agrícola y de equipos
pesados
Taxistas y conductores de automóviles y furgonetas
Conductores de autobuses
Conductores de camiones
Conductores de motocicletas y ciclomotores
Trabajadores no cualificados
TOTAL
GRAVEDAD
TOTAL
Leves Graves Fallecimientos
5
0
0
5
9
2
0
11
47
4
1
52
96
3
1
100
54
51
2
1
24
0
0
24
18
18
0
0
28
0
0
28
27
26
1
0
14
2
0
16
82
1
3
86
3
0
0
3
3
0
0
3
19
0
0
19
34
1
0
35
2
0
0
2
15
1
0
16
6
0
1
7
8
1
0
9
9
16
0
2
0
1
9
19
14
1
0
15
74
12
211
41
226
1093
2
1
16
0
7
47
3
1
17
0
2
31
79
14
244
41
235
1171
Fuente DELTA. Elaboración propia según clasificación CNO-94.
_________________________________________________________________________________
- 104 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
Destacan los accidentes sufridos por conductores profesionales, (taxistas, conductores
de automóviles y furgoneta, conductores de autobuses, camines, motocicletas y
ciclomotores), que suponen el 32.28% del total.
Además estos profesionales sufrieron el 28.86% de los accidentes leves, el 40.43% de los
accidentes graves y el 64.67% de los fallecimientos.
3.7.3. ANÁLISIS POR HABITUALIDAD.
TRABAJO HABITUAL DEL ACCIDENTADO
No
17,11%
Sí
82,89%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 35.1
En un 82.89% de los casos el trabajo era el habitual del accidentado, frente al 17.11%
en el que no lo era.
GRAVEDAD SEGÚN LA HABITUALIDAD DEL TRABAJO
Nº de
accidentes
1500
1000
500
0
No habitual
Habitual
Lev es
Grav es
Fallecimientos
53
1
2
1040
46
29
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 35.2
_________________________________________________________________________________
- 105 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El número de accidentes graves y mortales es mayor entre trabajadores cuyo trabajo
es el habitual, que en trabajadores cuyo trabajo n o es el habitual.
Así un 97.87% de los accidentes graves y un 93.55% de los mortales fueron sufridos por
trabajadores que realizaban su trabajo habitual.
TABLA 29: GRAVEDAD Y PORCENTAJE SEGÚN LA HABITUALIDAD DEL TRABAJO
GRAVEDAD
HABITUALIDAD
Leves
Graves
Fallecimientos
DEL TRABAJO
No habitual
4,85%
2,13%
6,45%
Habitual
95,15%
97,87%
93,55%
Fuente DELTA. Elaboración propia.
x
ÍNDICE DE SEVERIDAD.
Analizando el índice de severidad (número de accidentes graves y mortales / número
total de accidentes en cada situación x 100), la mayor incidencia se presenta en
trabajadores cuyo trabajo es el habitual, con un índice de severidad de 6.73, frente a
los trabajadores cuyo trabajo no es el habitual, cuyo índice de severidad es de 5.36.
ÍNDICE DE SEVERIDAD SEGÚN LA HABITUALIDAD DEL TRABAJO
severidad
Índice de
8
6,73
6
5,36
4
2
0
No
Sí
Habitualidad
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 35.3
_________________________________________________________________________________
- 106 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
3.7.4. ANTIGÜEDAD DE LA EMPRESA.
NÚMERO DE ACCIDENTES SEGÚN LA ANTIGÜEDAD EN LA EMPRESA
500
458
400
300
200
100
174
87
62
43
0
34 1922 15 14 13 14 10 4 3 6
8
3
4 0 5 3
3 2 3 4
1 3 1 1
1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º 11º 12º 13º 14º 15º 16º 17º 18º 19º 20º 21º 22º 23º 24º 25º 26º 27º 28º 29º 30º
Antigüedad (años)
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 36.1
La tendencia de la accidentalidad es decreciente a medida que aumenta la
antigüedad en la empresa
El 53.97% de los trabajadores accidentados tenían una antigüedad en la empresa
igual o inferior a 2 años.
Dentro de los 24 primeros meses de antigüedad, el 28.96% de los accidentes ocurridos
en este período se produjeron en los 3 primeros meses.
_________________________________________________________________________________
- 107 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
NÚMERO DE ACCIDENTES EN LOS DOS PRIMEROS AÑOS DE ANTIGÜEDAD
80
70
69
66
60
50
40
45
48
40 43
34
30
26
20
27
24
21 22
20
18
20
10
15
13
15 14 12 12
10
6
0
1
2
3
4
5
6
7
8
12
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Antigüedad (meses)
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 36.2
El 9.64% de los trabajadores accidentados tenían una antigüedad en la empresa igual
o inferior a un mes.
Dentro de este período, en la primera quincena se produjeron el 58.41% de los
accidentes, frente al 41.59% que ocurrieron en la segunda quincena del mes.
NÚMERO DE ACCIDENTES CON ANTIGÜEDAD MENOR A UN MES
10
9
9
Nº de
accidentes
8
7
7
6
5
6
6
4
3
2
6
6
5
5
4
2
7
5
5
5
4
4
3
4
3
2
3
2
2
3
1
1
2
1
0
0
1
0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10111213141516171819202122232425262728293031
Antigüedad (días)
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 36.3
_________________________________________________________________________________
- 108 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
A medida que aumenta la antigüedad disminuye el número de accidentes así como
la gravedad de los mismos.
Así un 68.09% de los accidentes graves durante la jornada de trabajo, y un 77.42% de
los accidentes mortales se produjeron entre trabajadores con una antigüedad en la
empresa igual o inferior a dos años.
GRAVEDAD SEGÚN LA ANTIGÜEDAD
Nº de
accidentes
600
400
200
0
<1
1er
2º
año
año
año
3er
4º
Lev es
507
187
82
59
40
32
Grav es
22
6
4
2
1
1
Fallecimientos
18
5
1
1
2
1
año año
5º
año
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 36.4
x
ÍNDICE DE SEVERIDAD.
Analizando el índice de severidad (número de accidentes graves y mortales / número
total de accidentes en cada situación x 100), destaca la incidencia entre trabajadores
con una antigüedad menor a un año, con 7.31.
ÍNDICE DE SEVERIDAD EN LOS CINCO PRIMEROS AÑOS DE
ANTIGÜEDAD
Índice de
severidad
8
7,31
5,55
6
6,98
5,74
5,88
4,84
4
2
0
< 1 año
1er año
2º año
3er año
4º año
5º año
Antigüedad (años)
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 36.5
_________________________________________________________________________________
- 109 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
3.7.5. TAMAÑO DE LA EMPRESA.
ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA SEGÚN EL TAMAÑO DE LA PLANTILLA
405
450
424
400
300
accidentes
Nº de
350
219
250
200
150
60
100
50
22
20
17
4
0
Autónomos < 10 10 y
sin
50 y
<50
<250
250 y 500 y 750 y >1000
<500
<750
<1000
asalariados
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 37.1
El 70.8% de los accidentes de tráfico durante la jornada laboral se produjeron entre
trabajadores pertenecientes a pequeñas y medianas empresas de hasta 50
trabajadores en la plantilla de la empresa.
GRAVEDAD SEGÚN EL TAMAÑO DE LA EMPRESA
400
350
300
accidentes
Nº de
250
200
150
100
50
0
Aut.
sin
< 10
asalar
10 y 50 y
< 50
< 250
750
250
500
y<
y<
y<
500
750
1.000
1000
19
370
400
206
58
20
4
16
Grav es
1
21
13
8
2
0
0
1
Fallecimientos
1
14
11
5
0
0
0
0
Lev es
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 37.2
_________________________________________________________________________________
- 110 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
Además en las pequeñas y medianas empresas de hasta 50 trabajadores se
produjeron los accidentes de mayor gravedad; el 73.9% de los accidentes graves y el
80.6% de los accidentes mortales ocurrieron entre trabajadores pertenecientes a
PYMES.
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- 111 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES LABORALES Y PERSONALES DE LOS TRABAJADORES ACCIDENTADOS
IV. EL FACTOR HUMANO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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1. INTRODUCCIÓN.
La conducción es una tarea compleja y peligros. Manejar un vehículo por una vía
requiere un control de las distintas situaciones que se presentan al conductor; un error
en este control puede dar lugar a un accidente.
El conductor debe tener una serie de capacidades que han de ser suficientes para
enfrentarse a los problemas que puedan presentarse debido al estado de la carretera
o al vehículo.
Son muchas las causas que pueden alterar la capacidad del conductor como:
-
Hábitos incorrectos.
-
Conductas temerarias.
-
Estado psico-físico del conductor.
-
Falta de atención cansancio, sueño y fatiga.
-
Enfermedades.
-
Consumo de alcohol, drogas y medicamentos.
A pesar de que la concienciación de los conductores ha supuesto la mayor
aportación a la disminución de los accidentes de tráfico, el factor humano está
presente en el 90% de los accidentes.
2. ALCOHOL.
El consumo de alcohol y el alcoholismo son, en la actualidad, un problema social muy
importante. Las repercusiones del consumo de alcohol van más allá de los daños
individuales, pues ocasionan graves consecuencias sociales y económicas.
Las bebidas alcohólicas, ampliamente enraizadas en los países occidentales, se utilizan
como parte de la dieta alimentaria, pero cada vez más, y con mayor intensidad, fuera
de la alimentación, buscando los efectos que producen por su acción en el sistema
nervioso central, como euforizantes y tranquilizantes.
La sociedad fomenta su uso a través de las costumbres y los hábitos sociales. No
obstante, actualmente la publicidad de bebidas alcohólicas está reglamentada,
limitándose y en ocasiones prohibiéndose la misma.
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- 113 EL FACTOR HUMANO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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El 47% de la población de nuestro país bebe de forma más o menos habitual, y el
consumo en jóvenes entre 16 y 25 años asciendo al 83%.
España es uno de los países con mayor consumo per capita de consumo de alcohol,
tercero tras Francia y Luxemburgo.
El porcentaje de alcohol que tiene una bebida, para un volumen dado de la misma,
es el grado alcohólico.
La alcoholemia es la cantidad de alcohol que hay en sangre después de haber
bebido alcohol, medida como una concentración o relación entre alcohol (unidades
de peso) y la sangre (unidades de volumen).
La tasa de alcoholemia o concentración de alcohol en sangre es el número de gramos
de alcohol que se contiene en un litro.
El alcohol (o etanol) es una sustancia química que, tras ser ingerida, no es
transformada por los jugos digestivos del estómago o del intestino, sino que pasa
directa y rápidamente a la sangre, desde donde se distribuye a los diferentes tejidos
del organismo. Cuando llega al hígado sufre la mayor parte de la metabolización,
para la eliminación de la sustancia. En el hígado no se metaboliza todo el alcohol
presente en la sangre, y aproximadamente entre un 2% y un 10% se elimina sin
metabolizar por la orina, por el sudor y por el aire espirado de los pulmones.
NIVELES MÁXIMOS PERMITIDOS EN EUROPA (GRAMOS ALCOHOL/LITRO DE SANGRE).
PAÍS
NIVELES MÁXIMOS
Portugal
Francia
Alemania
Austria
Austria
Dinamarca
0,5 gramos alcohol/litro de sangre España
Finlandia
Francia
Grecia
Holanda
Gran Bretaña
Irlanda
0,8 gramos alcohol/litro de sangre
Italia
Luxemburgo
0,2 gramos alcohol/litro de sangre
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- 114 EL FACTOR HUMANO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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2.1. TASAS DE ALCOHOL EN SANGRE Y AIRE RESPIRADO.
La Ley de Seguridad Vial prohíbe circular por las vías a las que se refiere a los
conductores
que
hayan
ingerido
bebidas
alcohólicas
cuando
se
superen
determinadas tasas que se establecerán reglamentariamente.
El Reglamento General de Conductores, bajo la rúbrica “Normas sobre bebidas
alcohólicas”, señalaba en el artículo 20 las tasas de alcohol en sangre y los niveles a
partir de los cuales queda prohibida la conducción.
Posteriormente el Real Decreto 1.333/1.994, de 20 de junio, manteniendo la tasa de
alcohol del Reglamento General de la Circulación, establece límites básicos, tanto en
sangre como en aire espirado por los motivos siguientes:
1.º El alcohol produce numerosas alteraciones orgánicas y psicológicas.
2.º Dichas alteraciones pueden ser altamente peligrosas para la circulación por las
vías.
3.º Existe una demostrada relación entre consumo de alcohol, incluso a bajas
concentraciones etílicas, y los accidentes de tráfico, principalmente por el deterioro
de la capacidad de conducción, la disminución de la atención, alteración de las
funciones visual y auditiva, perturbaciones en el campo perceptivo, por el cansancio,
la somnolencia, fatiga muscular, entre otras.
En virtud de los artículos 20, apartado 1, y 23, apartado 1, del Reglamento General de
Circulación, se fijan las tasas de alcohol en sangre y aire respirado.
Art. 20: “Tasas de alcohol en sangre y aire respirado.”
1. No podrán conducir por las vías objeto de la legislación sobre Tráfico, circulación
de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, el conductor de vehículos con una tasa de
alcohol en sangre superior a 0,5 gramos por litro, o de alcohol en aire espirado
superior a 0,25 miligramos por litro.
Cuando se trate de vehículos destinados al transporte de mercancía con in peso
máximo autorizado superior a 3.500 kilogramos, vehículos destinados a transporte
de viajeros de más de nueve plazas, o de servicio público, al escolar o de
menores, al de transporte de mercancías peligrosas o de servicio de urgencia o
transportes especiales, los conductores no podrán hacerlo con una tasa de
alcohol en sangre superior a 0,3 gramos por litro, o de alcohol en aire espirado a
0,15 miligramos por litro.
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- 115 EL FACTOR HUMANO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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Los conductores de cualquier vehículo no podrán superar la tasa de alcohol en
sangre de 0,3 gramos por litro, ni alcohol en aire respirado de 0,15 miligramos por
litro, durante los dos años siguientes a la obtención del permiso o licencia que les
habilita para conducir.
A estos efectos, se computará la antigüedad de la licencia de conducción
cuando se trate de la conducción de vehículos para los que sea suficiente dicha
licencia.”
LÍMITE EN
CONDUCTORES
SANGRE
LÍMITE EN AIRE
RESPIRADO
Población en general
0,5 g/l
0,25 mg/l
Profesionales(*)
0,3 g/l
0,15 mg./l
Noveles
0,3 g/l
0,15 mg/l
(*): Tasas máximas aplicables a conductores de vehículos destinados a transporte de mercancías con un
PMA superior a 3.500 Kg, al transporte de viajeros de más de 9 plazas o de servicio público, al escolares o de
menores, al de mercancías peligrosas o de servicio.
Art. 23: “Práctica de las pruebas”.
1.
Si el resultado de la prueba practicada diera un grado de impregnación
alcohólica superior a 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre, o a 0,25 miligramos de
alcohol por litro de aire espirado, o al previsto para determinados conductores en al
artículo 20 del presente Reglamento, o aún sin alcanzar estos límites, presentara la
persona examinada síntomas evidentes de encontrarse bajo la influencia de bebidas
alcohólicas, el agente someterá al interesado, para una mayor garantía y a efecto de
contraste, a la práctica de una segunda prueba de detección alcohólica por el aire
espirado, mediante un procedimiento similar al que sirvió para efectuar la primera
prueba, de los que habrá de informarle previamente,”
2. 2. FACTORES QUE MODIFICAN LA ALCOHOLEMIA.
La alcoholemia es la concentración del alcohol en la sangre y alcohol respirado en
aire es la cantidad de alcohol en el aliento después de hacer una espiración
prolongada, y es directamente proporcional a la alcoholemia. Por ello se utiliza el “test
del aliento” o “medición del alcohol en aire espirado” para determinar la alcoholemia.
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- 116 EL FACTOR HUMANO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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La concentración del alcohol en sangre no es constante; tras la ingesta de una misma
cantidad de alcohol, ésta varía entre personas distintas, y en un mismo individuo
también lo hace en función del tiempo.
Los factores más importantes que originan variaciones en la curva de alcoholemia son:
x
La cantidad de alcohol ingerido y su graduación: Constituyen los factores
fundamentales. Por orden decreciente, la clasificación de las bebidas
alcohólicas según la cantidad de alcohol que tienen, es la siguiente:
-
Entre 40º y 60º: Aguardientes y otros destilados (whisky, coñac, ginebra o
vodka).
x
-
Entre 10º y 24º: Vinos.
-
Entre 2º y 9º: Cervezas y sidras.
El peso y la corpulencia: Normalmente a menos peso los efectos del alcohol
son menores, puesto que está relacionado con el volumen de distribución. Sin
embargo, para dos personas con mismo peso, aparecerán tasas más altas de
alcoholemia, y por tanto más efectos, en aquella con mayor cantidad de
tejido adiposo, ya que el alcohol no se disuelve en la grasa.
x
La forma de ingesta o tiempo en que ésta se produce: Cuanto más rápido se
ingiere la bebida alcohólica, mayor es la cantidad total de alcohol que pasa a
la sangre y la velocidad con que lo hace. Entre 30 y 90 minutos tras finalizar la
toma de alcohol aparecen los niveles más altos en sangre.
x
La alimentación: Tanto la cantidad como el tiempo hacen modificar la
alcoholemia. La cantidad de alcohol en sangre es más elevada cuando se
toma en ayunas que cuando se hace durante una comida; cuando se hace
más rápidamente que cuando se hace espaciadamente.
x
La comida reduce la velocidad de paso del alcohol a la sangre. De igual
manera, el contenido en proteínas e hidratos de carbono en la dieta y la
dilución de la bebida alcohólica, también modifican el grado de alcohol
sanguíneo.
x
El sexo y la idiosincrasia del individuo: Las mujeres tienen niveles más elevados
que los varones a igual peso corporal y cantidad de alcohol tomada, debido a
las diferencias enzimáticas y de constitución corporal. Por otra parte hay
personas más sensibles al alcohol que otras.
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- 117 EL FACTOR HUMANO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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x
La toma de medicamentos o estupefacientes: Ciertos medicamentos, por sí
solos, producen una disminución considerable en las aptitudes necesarias para
una conducción segura. Además, dosis bajas de algunos de ellos, mezclados
con el alcohol, potencian sus efectos depresores sobre el sistema nervioso,
haciendo muy peligrosa la conducción.
x
El hábito o costumbre en la toma alcohol: La persona que bebe habitualmente
en pequeñas cantidades tarda más en sobrepasar el límite de seguridad que la
que bebe de manera ocasional.
x
La edad: Los
menores de 25 años y los mayores de 60 suelen ser más
vulnerables al alcohol.
x
La circunstancia del momento: La fatiga, la emotividad, la angustia, el ayuno,
el embarazo, la menstruación, aumenta los efectos del alcohol.
x
La hora del día: también puede tener repercusión, ya que por la noche el
alcohol afecta más y se elimina más lentamente.
GRADO DE ALCOHOLEMIA SEGÚN PESO
ALCOHOLEMIA
TIEMPO PARA REDUCIR EL
BEBIDA Y
SEGÚN PESO
GRADO A 0.2
CANTIDAD
CONDUCCIÓN
60 kg
70 kg
80 kg
60 kg 70 kg 80 kg
1.07
0.92
0.80 5 h 48 m 4 h 48 m 4 h
500 cc
Vino (11º)
0.45
0.39
0.36 1 h 40 m 1 h 16 m 1 h 4 m
200cc
Botella 300
0.17
0.15
0.13
Cerveza (3º)
cc
Jerez (16º)
1 copa
0.18
0.16
0.14
Vermuth (16º) 60 cc
Whisky (40º)
2 copas
0.78
0.67
0.58 4 h 12 m 3 h 8 m 2 h 32 m
Coñac (40º)
100 cc
Ginebra (40º)
1.19
1.00
0.88 6h 30 m 5h 2 m
Cava (12º)
500 cc
4 h 32 m
Cerveza +
300cc
1.6
1.4
1.2 9h 2 m
8h
6h 40 m
Vino +
500 cc
Coñac
1 copa 50 cc
2.3. EFECTOS QUE PRODUCE EL ALCOHOL.
El grado de alcoholemia en sangre depende del peso de la persona, de la rapidez
con que se ingiera el alcohol y de si se ha tomado algún alimento.
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- 118 EL FACTOR HUMANO
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El mayor peligro de accidente grave existe cuando el grado de alcoholemia es
intermedio, es decir, cuando el conductor se encuentra en estado eufórico. Sin
embargo, cuando el conductor está totalmente ebrio, suele colisionar rápidamente
antes de llegar a conducir a elevada velocidad y, por tanto, el accidente suele ser
menos grave.
El alcohol es el causante de algo más del 50% de los muertos en accidente de tráfico.
EFECTOS EN EL CONDUCTOR SEGÚN EL ÍNDICE DE ALCOHOLEMIA
COEFICIENTE
ÍNDICE DE
MULTIPLICADOR
ALCOHOLEMIA
EFECTOS
DE RIESGO DE
ACCIDENTE
(MG/L SANGRE)
MORTAL
0,01 a 0,15
1,20
Normalmente sin efectos
El 20% de los conductores acusan
0,16 a 0,20
1,45
disminución de reflejos
Todos los individuos presentan algunas
perturbaciones en su electroencefalograma.
0,21 a 0,30
1,75
Incorrecta apreciación de distancias y
velocidades
Sin efectos aparentes.
0,31 a 0,50
2,53
Ligera euforia y defectos de visión
Pocos efectos aparentes.
Euforia sensible, aumento del tiempo de
0,51 a 0,80
4,42
reacción y perturbación de las reacciones
motrices.
Ligera embriaguez.
0,81 a 1,50
Perturbación general del comportamiento.
16,21
Conducción claramente peligrosa.
Embriaguez manifiesta (para una alcoholemia de 2.0, el
A partir de 1,5
coeficiente multiplicador de riesgo de accidente mortal es de
60).
A partir de 3
Imposibilidad física de conducir.
A partir de 5
Coma etílico
Desde el punto de vista de la Seguridad Vial, los efectos más importantes son los que
se producen sobre el sistema nervioso central, pues de ellos dependen las
modificaciones en las aptitudes y en el comportamiento del conductor.
El alcohol es un depresor del Sistema Nervioso Central, en el que actúa como un
anestésico similar en sus funciones a los anestésicos generales utilizados en Medicina y
que tiene efectos en todos los niveles del Sistema Nervioso.
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- 119 EL FACTOR HUMANO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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La aparente estimulación ejercida por el alcohol (euforia) es, en definitiva, una
depresión de los mecanismos del control inhibitorio del cerebro.
En general, los efectos del alcohol sobre el sistema nervioso central son proporcionales
a su concentración en sangre, siendo sus efectos más importantes los siguientes:
2.3.1. NIVELES DE ALCOHOLEMIA DE HASTA 0,4 GRAMOS POR LITRO.
A estos niveles, en algunos individuos se pueden dar disfunciones claramente
peligrosas para la conducción, sobre todo en el ámbito comportamental, donde
algunas actitudes pueden constituir un claro riesgo para los conductores.
Con unos niveles de 0,4 gramos por litro a los 45-60 minutos, se observan las siguientes
alteraciones:
-
Aparece una alteración en el movimiento de los ojos, que dificulta el
seguimiento de los objetos que se sitúan en la periferia del campo visual.
-
Se retrasa la recuperación de la vista tras un deslumbramiento, y se
reduce la visión nocturna.
-
Se produce un deterioro de la atención, sobre todo en la atención
dividida que se pone en marcha cuando es sujeto es sometido a varios
estímulos simultáneos, razón que explica los frecuentes accidentes en
intersecciones, incorporaciones y salidas de vías rápidas.
-
El individuo puede mostrarse desinhibido con una falsa sensación de
control. Sin embargo, se observa una disminución en la agudeza mental
y en la capacidad de juicio.
-
Se
produce un alargamiento de la capacidad de reacción; llega a
duplicarse la distancia recorrida antes de reaccionar ante un peligro,
sobre todo en velocidades altas. Ello va en detrimento de las frenadas
de emergencia, giros rápido o evitación de un obstáculo o peatón.
-
Como depresor del Sistema Nervioso Central, el alcohol produce un
cansancio mayor de lo habitual, fatiga muscular y sensorial. Se ha
demostrado que la frecuencia del cierre de los párpados aumenta
según va aumentando la tasa de alcoholemia.
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- 120 EL FACTOR HUMANO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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-
El nivel de alerta y vigilia disminuye sensiblemente, lo que conlleva un
fuerte riesgo tanto en las situaciones de tráfico intensas, como en
aquellas circunstancias en las que el conductor está más relajado de lo
habitual.
-
Se producen errores importantes de coordinación motora, provocando
situaciones peligrosas.
-
La percepción de la propia intoxicación se haya distorsionada dando
lugar a que el individuo crea que se encuentra en perfectas condiciones
para conducir.
2.3.2. NIVELES DE ALCOHOLEMIA POR ENCIMA DE 0,4 GRAMOS POR LITRO.
Con estos niveles la conducción comienza a ser muy peligrosa. Se acentúan las
alteraciones visuales, disminuye la capacidad de movimientos y los reflejos,
aumentado considerablemente el tiempo de reacción.
Además, pueden aparecer conductas agresivas y temerarias y un desprecio del
peligro.
En casos intensos puede aparecer fatiga y somnolencia, visión borrosa e incapacidad
para controlar adecuadamente los mandos del vehículo.
El alcohol está presente en un gran número de accidentes de tráfico, especialmente
en los de mayor gravedad. Entre un 30% y un 50% de ellos tienen al alcohol como un
factor influyente o desencadenante.
El riesgo de sufrir un accidente mortal de tráfico aumenta progresivamente a partir de
un nivel de alcohol de 0,3 gramos por litro; con 0,8 gramos por litro este riesgo es hasta
veinte veces mayor que el de aquellos conductores que no han bebido. Este riesgo va
en aumento según la cantidad de alcohol en sangre, y es diferente según la edad
del conductor.
2.4. FORMACIÓN E INFORMACIÓN A LOS TRABAJADORES.
El trabajador ha de conocer el grave problema que supone el consumo de alcohol en
la conducción, y que este es el responsable de más de un 30% de los accidentes de
circulación con víctimas mortales.
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- 121 EL FACTOR HUMANO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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La mejor forma de evitar el consumo de alcohol durante la conducción es la
prevención de su consumo.
Para ello se ha de informar de:
-
Los riesgos del alcohol para la salud de los individuos.
-
Los efectos del alcohol sobre la disminución de la capacidad de respuesta en
la conducción.
-
Efectos de sobrevaloración de la persona.
-
Disminución del campo visual.
-
Se ha de formar para:
-
Mejorar la salud y calidad de vida.
-
Favorecer hábitos saludables que potencien la seguridad en el trabajo.
-
Actitud positiva hacia las personas que tienen problemas con el alcohol.
Cuando se realizan las pruebas de detección de alcohol es preciso que el trabajador
haya firmado el consentimiento y la realización de tales pruebas den estar recogidas
dentro del convenio colectivo de sector.
3. DROGAS.
El consumo de sustancias tóxicas es uno de los principales factores de riesgo en la
producción de accidentes de tráfico.
Respecto al tráfico, las drogas tienen un tratamiento distinto al del alcohol, derivado
del hecho de que, por ahora, no existe un medio eficaz para detectar la presencia de
drogas tan rápido, eficaz y fiable como es el alcoholímetro para medir los niveles de
alcohol en sangre.
Pero la prohibición de conducir bajo los efectos de las drogas existe, y está en vigor la
obligación de someterse a las pruebas correspondientes. La única diferencia con el
alcohol es que en las drogas no existe una tasa máxima fijada en el reglamento, sino
que serán los tribunales quienes determinen si la droga influye en la conducción y si
existe delito. Por tanto, no existe infracción administrativa, sino penal.
En los últimos años se ha incrementado el consumo de las denominadas “drogas de
diseño” que, además de sus graves efectos sobre la conducción, poseen efectos aún
desconocidos.
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- 122 EL FACTOR HUMANO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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3.1. TIPOS DE DROGAS.
-
Estupefacientes (heroína, morfina, metadona, tildita): Producen sensación
relajante, disminución del miedo y de la ansiedad, euforia, incremento del
riesgo y de la velocidad, y adormecimiento. A dosis altas, pérdida de
conocimiento, convulsiones y shock.
-
Estimulantes (cocaína): Produce aumento de la vigilia y de la sensación de
seguridad. A dosis altas produce alucinaciones y reacciones psicóticas.
-
Alucinógenos
(LSD,
mezcalina,
escopolamina,
psilobicina):
Producen
alteraciones visuales y sensoriales, aumento de la energía, cambios de humor,
ansiedad, temblores y vómitos.
3.2. EFECTOS.
Los efectos son similares a los del alcohol.
Por su tipología no es fácil enumerarlos, pero incluso los derivados del cannabis
producen euforia, incremento del tiempo de reacción y mala valoración del riesgo.
Respecto al resto de drogas, a los efectos anteriores hay que añadir otros más
específicos, destacando la aparición de graves trastornos de la personalidad que
incrementan la probabilidad de producir accidentes.
El toxicómano siempre está inhabilitado para conducir, porque mientras está privado
de la sustancia a la que es adicto, es decir en pleno síndrome de abstinencia, el
drogodependiente puede llegar a ser tan peligrosos como cuando ha tomado droga.
3.3. DETECCIÓN.
La detección precoz de estas sustancias en los trabajadores conduce a la realización
de una serie de pruebas para verificas o no la existencia de estas sustancias en los
fluidos orgánicos, que conlleva en muchas ocasiones la oposición de los trabajadores
por temor a perder su puesto de trabajo o por los conflictos laborales que puedan
surgir de la falta de confidencialidad de la información o la repercusión de los
resultados.
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- 123 EL FACTOR HUMANO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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Por ello, los trabajadores no son veraces a la hora de suministrar la información que se
les solicita cuando se les realiza las pruebas o se les pasa el cuestionario solicitando
este tipo de información.
Los servicios de medicina del trabajo garantizan la protección de los trabajadores
contra todo riesgo que perjudique su salud, así como la de terceras personas. La
función de los servicios médicos es exclusivamente preventiva
Los análisis de drogas en una población laboral
son considerados como preventivos.
Las sustancias de abuso halladas más frecuentemente son: cannabis, opiáceos,
cocaína y anfetaminas
Los efectos que ejercen las drogas dependen de una serie de variables, como pueden
ser:
-
La cantidad y la calidad de las drogas consumidas.
-
La edad del individuo.
-
Las posibles mezclas.
-
El tiempo que transcurre desde su consumo.
El problema más importante a la hora de valorar la detección precoz de estas
sustancias es la muestra sobre la que se realiza.
La extracción de sangre y la recogida de orina son técnicas invasivas, que afectan a
la privacidad del trabajador, por lo que se han buscado alternativas para la recogida
de muestras.
- Utilidad de la saliva: Se trata de una técnica no invasiva, que protege la intimidad.
Tiene la posibilidad de estimar la verdadera concentración del tóxico en sangre, ya
que la saliva es un ultrafiltrado del plasma.
Sin embargo no detecta diferentes sustancias en relación con el tiempo, y muchas
veces no existe suficiente muestra, ya que la cantidad encontrada es menor que en
orina.
- Utilidad del pelo: El tallo del pelo es un tejido sin metabolismo, por lo que las
sustancias permanecen almacenadas en él durante un largo período de tiempo, y
proporcionan un período de detección meses después del consumo de drogas.
La recogida puede hacerse bajo estrecha vigilancia y sin invadir la privacidad del
individuo, e informa sobre el tiempo de consumo y su intensidad, pero uno de los
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- 124 EL FACTOR HUMANO
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grandes problemas que se plantea es el riesgo de falsos resultados positivos, por lo que
se precisa una confirmación analítica posterior.
- Utilidad del sudor: A través de un parche a modo de apósito que absorbe las drogas
contenidas en el sudor.
Este parche no puede aplicarse sobre zonas que presenten erupciones, cortes, úlceras
o irritaciones cutáneas.
El parche ha de permanecer un período de entre 5 y 7 días. El período mínimo para
poder detectar los metabolitos de las sustancias tóxicas es de 48 horas.
El control de parche se realiza por un número de diez dígitos que es único para cada
parche. El retirarlo y volverlo a aplicar deja una serie de huellas evidentes que son
detectadas por el profesional que las colocó.
4. MEDICAMENTOS.
Existen numerosos medicamentos utilizados frecuentemente, que deberían evitarse
durante la conducción o, si es posible, sustituirlos por otros que hagan el mismo efecto
médico pero que no tengan esos efectos secundarios, tales como cansancio,
somnolencia, sueño o dificultad para concentrarse, que son causas indirectas de
accidentes de tráfico.
Se estima que entre un 4 y un 8% de los accidentes de tráfico se debe a maniobras
incorrectas del conductor cuyo origen está en relación directa con determinados
medicamentos.
El Departamento de Farmacología y Terapéutica de la Facultad de Medicina de
Valladolid detectó, en una encuesta realizada entre conductores que cerca del 30%
estaba en tratamiento, y más del 64% tomaba dos o más fármacos simultáneamente.
4.1. RECOMENDACIONES CON LOS MEDICAMENTOS.
-
En caso de ingesta de medicamentos, o cuando se dude sobre sus efectos, será
preciso acudir al Servicio médico para recibir información sobre los mismos.
-
No automedicarse
_________________________________________________________________________________
- 125 EL FACTOR HUMANO
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-
Muchos medicamentos, incluso de uso común, pueden constituir un riesgo para la
conducción.
-
Leer siempre los prospectos del medicamento que se va a ingerir para comprobar
si afecta o puede afectar a la conducción.
-
Algunos medicamentos generan un notable y especial factor de riesgo en el
crepúsculo.
-
Nunca mezclar medicamentos sin indicación y recordar que muchos de ellos
tienen una interacción negativa con las bebidas alcohólicas.
-
Es muy importante tener un especial cuidado con los medicamentos psicotrópicos
(medicamentos para trastornos nerviosos) y, en general, con todos los tratamientos
farmacológicos prolongados.
4.2. INFLUENCIA DE ALGUNOS TIPOS DE FÁRMACOS EN LA CONDUCCIÓN.
INFLUENCIA DE LOS FÁRMACOS EN LA CONDUCCIÓN
GRUPOS
ALTERACIONES
ƒ Dificultan la visión
ƒ Alteran la percepción de los colores
ƒ Cansancio
CARDIÓTICOS
ƒ Fatiga
ƒ Vértigos
ƒ Desasosiego
ƒ Dificultad de la concentración
ƒ Disminuyen los reflejos
ANTIHISTAMÍNICOS
ƒ Inquietud
ƒ Somnolencia
ƒ Lipotimia
ƒ Mareos
HIPOGLUCÉMICOS
ƒ Fatiga
ƒ Debilidad
ƒ Disminuyen la agudeza visual
ƒ Visión borrosa
ƒ Aumentan la sensibilidad al
ANALGÉSICOS
deslumbramiento
ƒ Euforia-disforia
ƒ Somnolencia
ƒ Despersonalización
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- 126 EL FACTOR HUMANO
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INFLUENCIA DE LOS FÁRMACOS EN LA CONDUCCIÓN (continuación)
ƒ Depresión
ANTICONCEPTIVOS
ƒ Confusión
HORMONALES
ƒ Nerviosismo
ƒ Labilidad afectiva(cambios de humor)
PSICOFÁRMACOS
- Tranquilizantes / sedantes
ƒ Crean síndrome de abstinencia
ƒ Sedación – adormecimiento
ƒ Reducción de la alerta – atención
ƒ Visión borrosa
ƒ Lentitud de respuesta
ƒ Disminución de reflejos y aumento del
tiempo de reacción
ƒ Falta de coordinación vasomotora
ƒ Problemas de coordinación general
ƒ Dificultad para la concentración
ƒ Desprecio del riesgo
ƒ Euforia
- Estimulantes
ƒ Insomnio
ƒ Exaltación
ƒ Conducta agresiva
ƒ Inquietud motriz
ƒ Alteraciones en la visión
ƒ Disminución de reflejos
ANESTÉSICOS
ƒ Automatismo muscular
ƒ Somnolencia
ƒ Visión borrosa
ƒ Calambres musculares
ƒ Alteración del equilibrio
ANTIHIPERTENSIVOS
ƒ Astenia
ƒ Vértigos
ƒ Embotamientos
ƒ Somnolencia
ƒ Visión borrosa
ƒ Calambres musculares
ƒ Alteración de la capacidad autocrítica
ƒ Incapacidad para la concentración
ANTICONVULSIONANTES
ƒ Incoordinación motora
ƒ Fatiga
ƒ Vértigos
ƒ Ansiedad
ƒ Fatiga
ƒ Mareos
RELAJANTES MUSCULARES
ƒ Somnolencia
ƒ Disminución del tono muscular
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5. CAFEÍNA.
La cafeína se encuadre en la clasificación de los estimulantes psíquicos o
psicomotores. Se encuentre en estado natural en el café, té, cacao, mate cola y otras
bebidas exóticas como el guaraná y el yoco. Su consumo produce alteraciones en el
sistema nervioso central, afectando a la conducción.
La absorción de la cafeína se realiza fácilmente, si bien, se asimila de forma más lenta
en presencia de alimentos, alcanzándose las máximas concentraciones en una hora.
La cafeína es capaz de producir cierta dependencia, que, sin llegar a se adicción, se
caracteriza por el hábito y deseo de ingerirla. Su supresión puede llegar a ocasionar
pequeños trastornos como cefaleas y mareos.
En general, puede afirmarse que la cafeína disminuye la fatiga y aumenta la
capacidad de trabajo, ya que estimula el sistema nervioso central. El consumo
habitual no debe superar la proporción de 3 mg/kg/día.
5.1. EFECTOS SOBRE EL CONDUCTOR.
Una dosis habitual (100-150 mg al día), mantiene el estado de vigilia, incrementa la
atención y los reflejos y alivia la fatiga, actuando positivamente el la conducción de
un vehículo, puesto que mejora la percepción de la carretera, favorece la asociación
de ideas y la detección de obstáculos y contratiempos en la vía.
Una dosis alta (superior a 300 mg al día), aumenta la tensión arteria, produce insomnio
y manifestaciones nerviosas e incrementa el ritmo cardíaco, pudiendo ocasionar
alteraciones en el sistema circulatorio (extrasístoles ventriculares).
La cafeína tomada en tales dosis pueda provocar accidentes de circulación por la
agresividad que provoca en el conductor.
5.2. RECOMENDACIONES.
-
Es conveniente ingerir café, té u otras bebidas estimulante cuando se vaya a
conducir, siempre que se haga en cantidades moderadas.
_________________________________________________________________________________
- 128 EL FACTOR HUMANO
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-
El
café
no
favorece
la
eliminación
del
alcohol,
sino
que
retrasa
su
biotransformación, de ahí la inconveniencia de tomar café para reducir los efectos
del alcohol
-
La ingestión de estimulantes sólo supone un peligro adicional cuando se lleven
muchas horas al volante, ya que la desaparición repentina de sus efectos puede
producir situaciones comprometidas, aun en condiciones normales de tráfico.
CONTENIDO DE CAFEÍNA EN LAS BEBIDAS
BEBIDA
PORCENTAJE DE
CAFEÍNA
Café
1.5%
Té
2.5%
Cacao
2 a 2.5%
Mate
1.5%
Cola
2%
MG CONSUMIDOS
Por taza:
- Instantáneo
- Goteado
66 mg
146 mg
Por taza:
- Instantáneo
- Goteado
48 mg
28 mg
Suelto en infusión de
5 minutos
40 mg
Por cada vaso
50 mg
Por cada vaso
50 a 150 mg
Por cada vaso
25 a 100 mg
Lata o botella:
- Coca-cola
- Pepsi
65 mg
43 mg
6. ALIMENTACIÓN.
La acción de conducir requiere atención, rapidez de respuesta y coordinación de
movimientos semejantes a los que exige una actividad física y mental de tipo medio.
Por ello, hay que evitar situaciones de somnolencia, pesadez y malestar, muy
frecuentes cuando se realiza una comida inadecuada o copiosa.
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- 129 EL FACTOR HUMANO
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Deben realizarse comidas ligereas, ya que una alimentación copiosa puede reducir el
nivel de atención. Una alimentación inadecuada trae consigo los siguientes efectos
negativos:
-
Disminuye la concentración y la atención.
-
Contribuye a la somnolencia cuando se ha ingerido en exceso, y a la irritabilidad y
a la distracción en su defecto.
-
Incrementa el tiempo de respuesta,
-
Potencia el riesgo de accidente.
La importancia de la comida y de la bebida debe ser tenida en cuenta,
especialmente por los conductores profesionales.
6.1. RECOMENDACIONES ANTES DE INICIAR EL VIAJE.
- Las comidas se harán a las horas acostumbradas, procurando no comer demasiado y
en ningún caso alimentos difíciles de digerir.
- Un viaje demasiado largo debe comenzar después de un descanso. Después de
comer
conviene
dejar
pasar
un
tiempo
antes
de
emprender
la
marcha,
preferentemente dando un pequeño paseo.
- Las comidas deben ser ligeras, de fácil digestión y ricas en vitaminas, evitando las
dietas con exceso de grasa.
- Las bebidas adecuadas son los zumos de frutas y el agua mineral. No hay que beber
grandes cantidades de una sola vez, sino pequeñas cantidades y a intervalos. El café
y otras bebidas estimulantes son permisibles en dosis moderadas.
- Debe evitarse la ingesta de alcohol.
6.2. RECOMENDACIONES DURANTE EL VIAJE.
- Si el viaje es prolongado, deben distanciarse las comidas, haciéndolas coincidir con
los descansos necesarios cada dos o dos horas y media.
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- 130 EL FACTOR HUMANO
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- Es aconsejable realizar comidas ligera repartiendo en ellas el total de los alimentos
que se tomarían a lo largo del día.
- Durante el día, deben beberse líquidos en abundancia, ya que al estar expuestos a
los rayos del sol y. en algunos casos, a una aireación forzada, el organismo pierde, por
transpiración, más agua de la habitual. La manera más adecuada de reponer líquidos
es beber zumos, refrescos y agua mineral.
- Es necesario descartar completamente las bebidas alcohólicas.
- Los alimentos sólidos recomendables son chocolate, galletas y fruta.
7. RIESGOS LIGADOS A FACTORES DE TRABAJO, SOCIALES Y
PERSONALES.
Existe una serie de riesgos que están íntimamente ligados a las condiciones en que se
realiza el trabajo, o a determinantes de carácter social o personal, que pueden
modificar o alterar el comportamiento de los conductores.
La conducción es una actividad compleja que, además de un elevado potencial de
energía, exige la puesta a punto de los mecanismos psicofísicos de las personas.
Los distintos procesos que determinan el comportamiento del conductor pueden verse
modificados por circunstancias de distinta naturaleza; algunos estados psicofísicos
pueden alterar la relación entre el entorno vial y el sujeto, hasta incluso condicionar la
respuesta de éste.
7.1. LA FATIGA.
Consiste en la disminución o pérdida de la actividad normal o habitual, causada por
un exceso de excitaciones y de trabajo, que acaba con la aparición de signos de
deficiencia en la función intelectual y muscular.
Durante la conducción hay varios condicionantes que precipitan la aparición de la
fatiga, como:
-
Circunstancias externas como iluminación inadecuada, exceso de calor o de frío
en el habitáculo, los olores fuertes como el humo del tabaco, la falta de
ventilación o de confort en el vehículo.
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-
La abundancia de estímulos, muchos de ellos repetitivos y monótonos, como el
ruido del vehículo o la monotonía de la carretera.
-
La contracción repetitiva de grupos musculares concretos, tanto para mantener la
postura adecuada durante la conducción, como para accionar los distintos
mandos del vehículo.
-
La necesidad de mantener una atención constante, y el desgaste que supone la
atención selectiva (selección de estímulos importantes).
-
La falta de descanso, la conducción nocturna, las características de la vía y la
meteorología.
Según algunos estudios, la fatiga es especialmente prevalerte, junto con sus
consecuencias, entre los conductores profesionales, debido a la falta de descansos
adecuados, la sobrecarga laboral y el estrés.
7.1.1. FACTORES.
1.
FACTORES EXTERNOS: Se pueden citar la monotonía de la carretera, las
congestiones y retenciones de tráfico, el mal estado de la vía y las condiciones
meteorológicas o ambientales desfavorables.
2.
FACTORES RELACIONADOS CON EL VEHÍCULO: Como el ruido repetitivo y
monótono del motor, la ventilación inadecuada del habitáculo, el exceso de
calefacción, la defectuosa iluminación y la falta de confort del vehículo.
3.
FACTORES RELACIONADOS CON EL PROPIO CONDUCTOR: Largas jornadas al
volante, la atención y concentración permanentes, mala colocación del asiento
de vehículo, la necesidad de cumplir el horario, conducir con hambre o con
sueño, ingerir alcohol o comidas copiosas, malas posturas al volante, o el trabajo
de cada día.
7.1.2. SÍNTOMAS.
Es importante detectar estos síntomas cuanto antes. Entre los síntomas más frecuentes
podemos encontrar los siguientes:
-
Ojos pesados, parpadeo constante, visión borrosa, sombras extrañas y dificultad
para fijar la vista en objetos como las señales de tráfico.
_________________________________________________________________________________
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-
Alteraciones auditivas, como zumbidos o resonar de oídos.
-
Sensación de presión en la cabeza y en las sienes.
-
Sensación de tener los brazos dormidos.
7.1.3. CONSECUENCIAS.
-
Agarrotamiento muscular, ya que los músculos no están relajados.
-
Agarrotamiento físico, sensación general de cansancio.
-
Lentitud y falta de precisión en los movimientos.
-
Disminución de la atención y facilidad para la distracción y, por lo tanto, la
capacidad para percibir estímulos del entorno.
-
Aumenta el tiempo de reacción a los estímulos.
-
Favorece la producción de accidentes de circulación, al hacerse la conducción
insegura.
7.1.4. CONSEJOS PARA LA PREVENCIÓN.
La sensación de fatiga tiene una función protectora del propio organismo. Es una señal
de alarma que indica que las facultades han llegado al límite de sus posibilidades y es
precisa una recuperación de energías para conducir o seguir conduciendo con las
debidas garantías de seguridad.
Un conductor fatigado constituye un riesgo para sí mismo y para los demás
conductores y usuarios de la vía. La fatiga produce un considerable incremento de los
errores en la conducción y es causa de numerosos y graves accidentes de circulación.
El mejor remedio para recuperarse y combatir la fatiga es el descanso. Por ello, si ya
antes de iniciar la conducción el conductor se siente fatigado, debe descansar antes
de ponerse al volante. Si la fatiga aparece durante la conducción debe estacionar el
vehículo en un lugar adecuado, dar un pequeño paseo y aprovechar para comer en
pequeñas cantidades y reponer energías.
En un viaje largo, se recomienda hacer paradas para descansar cada dos o tres horas.
Si la fatiga es especialmente intensa, lo mejor es dormir unas horas antes de continuar
la conducción.
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Algunos conductores creen que la fatiga se elimina tomando alcohol porque
consideran que estimula y produce sensación de bienestar y satisfacción. Sin
embargo, si no se debe consumir alcohol cuando se conduce, menos aún para
eliminar la fatiga derivada de la conducción.
Tampoco es recomendable tomar medicamentos, ya que el alivio que producen suele
ser pasajero y pueden producir somnolencia y falsa tranquilidad.
7.2. LA SOMNOLENCIA Y LOS TRASTORNOS DEL SUEÑO.
El
sueño
es
una
actividad
que
resulta
imprescindible
para
un
adecuado
funcionamiento psicofisiológico. No dormir durante períodos largos puede llegar a
producir graves trastornos de tipo físico y ser causa de importantes desajustes en el
comportamiento porque, mientras se duerme, el organismo aprovecha para
recuperarse del desgaste diario, para regenerarse y para que descansen los centros
nerviosos y tejidos musculares.
Cuando no se duerme o no se duerme el tiempo necesario, el organismo reacciona
con una serie de desajustes que pueden ser altamente peligrosos para la conducción.
7.2.1. CONDICIONANTES QUE PROPICIAN LA APARICIÓN DEL SUEÑO.
-
La edad: Las personas de edad avanzada tienen menos necesidad de dormir,
pero también menos control del sueño que los jóvenes,
-
. Trastornos crónicos o psicofísicos transitorios: Pueden llegar a ocasionar
insomnio durante la noche y, como consecuencia, sueño al conducir durante
el día.
-
Tipo de vía: Se es recta y monótona favorece la disminución de la atención y
facilita la aparición del sueño.
-
Uso de fármacos y otras sustancias: El sueño aparece repentinamente, sin que
el conductor haya notado su presencia. Algunos estimulantes utilizados para
mantenerse activos y despiertos pueden ocasionar un efecto de rebote que
hace que, sobrepasada la acción del sueño, sobrevenga con mayor
intensidad. El alcohol y la leche acentúan el sueño.
-
Variables ambientales: Tales como la falta de aireación y oxigenación
adecuada, potenciada por la entrada de gases del motor, humo de cigarrillos
y calor.
-
La fatiga: La fatiga potencia el sueño y viceversa.
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7.2.2. EFECTOS QUE PRODUCE LA FALTA DE SUEÑO.
Aunque varía de unas personas a otras, entre los efectos negativos que produce la
falta de sueño se pueden citar:
-
Disminución de la capacidad de reacción: No dormir lo necesario provoca en los
conductores un incremento del tiempo de reacción, perdiendo en ocasiones esas
milésimas de segundo tan vitales para evitar un accidente.
-
Alteraciones motrices: Los músculos se relajan en demasía, se deterioran las
respuestas motrices y se hacen más lentas las reacciones.
-
Distracciones: Disminuye la capacidad de concentración y aparecen las
distracciones.
-
Alteración de los órganos de los sentidos: La falta de descanso altera alguna de las
funciones sensoriales que son de gran importancia en la conducción. En general,
disminuye la capacidad de recepción por lo que son necesarios estímulos más
altos de los normal, más potentes para poder ser captados.
-
Alteraciones en la percepción: Se captan e identifican peor las señales, luces,
sonidos y, en general, cualquier objeto del entorno o medio que pueda ser riesgo
de accidente, se hace más difícil la rectificación de la trayectoria del vehículo y
da lugar a un menor control sobre el mismo. Especialmente se altera la percepción
de la profundidad del tiempo, lo que conduce a una más deficiente reacción.
-
Alteraciones de comportamiento; En el conductor con sueño aumentan las
confusiones y el número e errores en la ejecución de las maniobras. Las personas se
suelen volver más nerviosas, tensas y agresivas, lo que, unido, generalmente a una
mayor prisa para llegar al lugar donde se descansará, determina la aparición de
conductas más arriesgadas de lo normal.
7.2.3. LA SOMNOLENCIA.
La somnolencia constituye in importante problema en Seguridad Vial. Se define como
un estado de “necesidad de dormir”, en el cual aparecen modificaciones perceptivas
y de los movimientos voluntarios que hacen peligrosa la conducción de vehículos. Se
estima que la somnolencia u los trastornos del sueño pueden suponer el factor
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accidentogénico independiente más importante hasta en el 20% de los accidentes,
aunque existen discrepancias a la hora de establecer el porcentaje de accidentes
asociados a somnolencia y sueño.
Durante el
sueño
la mayoría
de
las
actividades
del
cuerpo se
paralizan
completamente: cesa la actividad motora voluntaria, disminuye la frecuencia
cardiaca y respiratoria, disminuye la temperatura corporal y se dejan de percibir
sensaciones.
Para conducir es indispensable el mantenimiento del estado de vigilia. Sin embargo,
existen ciertos factores que pueden favorecer la aparición de somnolencia, como:
-
La fatiga.
-
Las comidas copiosas.
-
Conducir con el estómago vacío.
-
Fumar en exceso.
-
El alcohol y algunos medicamentos.
-
El exceso de calor en el coche.
-
Los trastornos del sueño, que impiden el sueño reparador.
Cuando aparece la somnolencia, el individuo nota dificultad para mantener la
atención y la concentración, por eso aumenta el riesgo de accidente de tráfico, y
especialmente el producido por la “salida de la vía”. Por eso se recomienda con
insistencia sobre la importancia de conducir siempre en las debidas condiciones de
descanso y evitar las largas jornadas al volante.
Al igual que ocurría con la fatiga, la única manera de combatir los síntomas de
somnolencia, una vez han aparecido, es detener el vehículo y dormir el tiempo que
sea necesario.
7.2.4. RECOMENDACIONES PARA EVITAR LA APARICIÓN Y LOS EFECTOS
NEGATIVOS DEL SUEÑO.
-
Procurar no cambiar el ritmo, horas y duración habituales del descanso.
-
Realizar descansos frecuentes, con el fin de romper la monotonía y reactivar los
músculos.
-
Mantener el habitáculo del vehículo bien ventilado.
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- 136 EL FACTOR HUMANO
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-
No realizar comidas copiosas, pesadas o ricas en calorías y grasas.
-
Tomar algún café.
-
No tomar bebidas alcohólicas o productos represores del sistema nerviosos.
-
Mojarse la cabeza y los brazos con agua fría.
-
Conversar con los acompañantes para mantener activado el sistema nervioso
central.
-
Si no se tiene la seguridad de poder vencer el sueño, aunque se haya descansado
lo suficiente, lo más acertado es estacionar el vehículo y descansar el tiempo
necesario para recuperar todas las capacidades que requiere la conducción.
7.2.5. LA HIPNOSIS DE LA CARRETERA.
Es un fenómeno que suele presentarse cuando se conduce largos periodos de tiempo
en autopista o autovía, llegando a producir en el conductor una especie de
alucinaciones momentáneas, similares al efecto del “espejismo” que se produce en el
desierto.
La conducción en autopistas y autovías se caracteriza, entre otras cosas, por circular a
altas velocidades con el mismo ruido monótono del motor de los neumáticos en su
rozamiento con el asfalto, de los ruidos aerodinámicos, de la carrocería, y la falta de
estímulos en la visión periférica, la ausencia de dificultades orográficas, las amplias
curvas, la ausencia de vehículos en sentido contrario y el circular siempre en la misma
relación de marchas.
Todo ello provoca en el conductor, después de varias horas conduciendo sin
descansar, somnolencia, fatiga, disminución de la atención e incluso puede provocar
la aparición repentina de alucinaciones en forma de animales, personas o vehículos
que cruzan la autopista o que aparecen delante cuando realmente no existen.
7.2.6. LOS BIORRITMOS.
Las funciones y actividades de los seres vivos muestran fluctuaciones rítmicas a lo largo
del tiempo. Alternan fases activas y de reposo, de vigilia y de sueño, cambios
hormonales y metabólicos…
Los periodos de estos ritmos tienen diversa duración; cuando duran veinticuatro horas
se habla de ciclos circadianos.
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Los ritmos biológicos también se relacionan con cambios rítmicos de factores externos
(luz/oscuridad, temperatura…), pero generalmente obedecen a factores internos
determinantes de la ritmicidad.
La sucesión alternante de periodos de sueño y de vigilia es un ejemplo del ritmo
biológico circadiano. Durante el sueño, además de la modificación del nivel de
conciencia, se producen cambios notables en las funciones cardiaca, metabólica,
renal, digestiva y respiratoria.
El nivel de atención también parece estar sometido a variaciones circadianas. A partir
de medianoche y a primera hora de la tarde, el nivel de atención, especialmente la
atención sometida a estímulos simultáneamente y el procesamiento cognitivo, se
reducen, con relativa independencia del ritmo sueño-vigilia. Las fluctuaciones
atencionales y cognitivas durante el día han hecho sugerir la hipótesis de que el
incremento de accidentes durante la tarde y la noche tenga que en estas
modificaciones rítmicas su explicación.
7.3. EL ESTRÉS.
Se define como una situación en la cual el individuo se ve sometido a unas demandas
que exceden los recursos disponibles. Esto supone, de alguna manera, la pérdida de
equilibrio físico y emocional del individuo, y la aparición de una serie de cambios, a
distintos niveles, que pueden interferir seriamente en las aptitudes necesarias para
conducir.
7.3.1. CAUSAS.
Las causas o factores que originan el estrés, clásicamente se clasifican en tres grandes
grupos:
-
En relación con el trabajo desarrollado: La conducción de vehículos supone la
realización de una labor que es repetitiva, con una tensión constante, con
sobrecarga de información y una atención que debe mantenerse.
-
En relación con el entorno: Es cerrado, peligroso, en ocasiones con exceso de
ruido, humo de tabaco, vibración, calor intenso o frío…
_________________________________________________________________________________
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-
En relación con el individuo: En muchas ocasiones está fatigado, tiene sueño,
no se encuentra en perfectas condiciones, ha bebido alcohol o tomado
medicamentos que afectan a la conducción.
7.3.2. FASES.
Cuando el individuo está sometido al estrés, su organismo reacciona para defenderse
de la situación, en tres fases:
1. REACCIÓN DE ALARMA: El organismo se encuentra en una fase de alerta reacción,
acompañada de:
-
Agresividad y comportamientos competitivos.
-
Impaciencia (velocidades elevadas).
-
Predisposición a realizar una conducción temeraria y mayor provocación de
situaciones de peligro.
2. FASE DE RESISTENCIA: El estrés continua y el organismo aumenta sus defensas hasta
la tercera fase.
3. FASE DE AGOTAMIENTO: Debido al esfuerzo realizado y al hecho de mantener una
resistencia continuada, sobreviene el agotamiento y el cansancio, observándose en la
conducción:
-
Disminución del tiempo de reacción.
-
Disminución de la concentración y aumento de la fatiga.
-
Disminución de la habilidad.
En ocasiones, existen estreses postraumáticos que tienen origen en traumas pasados,
que crean en el conductor desajustes orgánicos, de conducta y disminución de
respuesta.
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7.3.3. CONSECUENCIAS.
Cuando el conductor está sometido a situaciones de estrés, pueden aparecer
trastornos físicos, como tics nerviosos, tensión muscular excesiva sobre todo en el cuello
y en la espalda, o alteraciones gastrointestinales.
Pero también pueden observar cambios emocionales como hiperactividad, irritación,
ira, tristeza, ansiedad fatiga, pérdidas de memoria, confusión o dificultas para
concentrarse.
Las consecuencias negativas para la concentración y la atención, para la ejecución
de movimientos voluntarios, para recoger adecuadamente la información del entorno,
para reaccionar adecuadamente ante una situación imprevista y, en definitiva, para
mantener el equilibrio necesario entre los estímulos que surgen en la conducción y las
respuestas que ésta exige, hacen que la conducción bajo la influencia del estrés
constituya una merma de las capacidades habituales y un riesgo a prevenir dentro del
ámbito de la seguridad vial.
7.3.4. RECOMENDACIONES.
Es necesario que el conductor consulte con un especialista en cuanto note la
aparición de estos síntomas de este trastorno, para manejarlo adecuadamente.
Hay también una serie de ejercicios sencillos que el conductor puede realizar
aprovechando las paradas, como movimientos suaves del cuellos hacia los lados,
movimientos de hombros o estirar las piernas.
8. TIEMPOS DE CONDUCCIÓN.
8.1. CONDUCCIÓN ININTERRUMPIDA.
El tiempo máximo de conducción ininterrumpida es de 4,5 horas. Después de conducir
de esta forma, hay que respetar una interrupción de 45 minutos también
ininterrumpidos.
Puede sustituirse la interrupción de los 45 minutos por interrupciones de la menos 15
minuto cada una, intercaladas en el periodo de conducción de 4,5 horas.
_________________________________________________________________________________
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8.1.1. CASOS ESPECIALES.
- En el transporte ocasional de menores no se puede conducir más de dos horas
consecutivas, puesto que la permanencia de los menores en el vehículo podrá tener
como máximo una duración ininterrumpida de 2 horas, transcurridas las cuales será
obligatoria una parada mínima de 20 minutos. Cuando la utilización de 15 minuto más
permita la llegada al punto de destino o a un punto de estacionamiento adecuado,
podrá prolongarse el viaje sin necesidad de descanso durante el citado lapso de
tiempo.
- En el caso de transportes regulares de viajeros, en el territorio nacional, se podrá
fijar la interrupción mínima de 30 minutos después de un tiempo de conducción no
superior a 4 horas, únicamente cuando interrupciones de más de 30 minutos pudieran
entorpecer la circulación del tráfico en el casco urbano y los conductores no pudieran
intercalar una interrupción de 15 minuto entre las 4,5 horas de conducción anteriores.
8.1.2. CONDUCCIÓN DIARIA.
El tiempo máximo de conducción diaria no puede exceder de 9 horas, salvo dos
veces a la semana que puede llegar a 10 horas. Después de un máximo de 6 periodos
de conducción diarios, el conductor deberá tomar un descanso semanal.
8.1.2. CONDUCCIÓN BISEMANAL.
El tiempo de conducción en dos semanas consecutivas no puede exceder de 90
horas.
Así, si en una semana se conduce durante 556 horas (máximo permitido), en la
siguiente sólo podrá conducirse durante 34 horas, puesto que sumando ambas se llega
al máximo de 90 horas.
8.2. TIEMPOS DE DESCANSO.
8.2.1. DESCANSO DIARIO.
En cada periodo de 24 horas el conductor gozará de un tiempo de descanso de 11
horas consecutivas. No obstante pueden reducirse estas horas de descanso a 9 horas,
también consecutivas, tres veces a la semana, pero antes de que acabe la semana
siguiente habrá de compensar el descanso tomado.
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El descanso ininterrumpido de 11 horas puede sustituirse por un descanso tomado en
dos o tres periodos durante las 24 horas, siendo uno de los periodos como mínimo de 8
horas consecutivas. En este caso la duración del descanso diario se prolongará a 12
horas.
En el supuesto de vehículos con dos conductores, después de 30 horas de
conducción, cada uno debe gozar de un descanso diario de 8 horas consecutivas. EL
descanso diario podrá tomase en el vehículo siempre que éste disponga de litera y se
encuentre parado.
8.2.2. DESCANSO SEMANAL.
Después de conducir durante 6 días consecutivos hay que tomar un descanso de 45
horas ininterrumpidas.
El periodo de descanso semanal de 45 horas consecutivas puede reducirse a:
x
36 horas ininterrumpidas cuando dicho descanso se tome en el lugar en
donde se encuentre normalmente el conductor o el vehículo. En este
supuesto, como no se han tomado 9 horas (45-36) de descanso semanal,
habrá que añadir esas 9 horas al período de descanso semanal de una las
tres semanas siguientes.
x
24 horas ininterrumpidas cuando dicho descanso se tome en un lugar en
donde no se encuentre normalmente el conductor o el vehículo. En este
supuesto como no se han tomado 21 horas (45-24) de descanso semanal,
habrá que añadir esas 21 horas al periodo de descanso semanal de una de
las tres semanas siguientes.
Un caso especial es el transporte discrecional de viajeros, en el que el conductor
podrá tomar el descanso semanal después de conducir durante doce días
consecutivos. El descanso semanal que le correspondería se adscribirá al descanso
semanal de la segunda semana.
_________________________________________________________________________________
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9. MORBILIDAD.
La morbilidad es un término que hace referencia a cualquier alteración de la salud a
nivel fisiológico de un individuo, como las alergias, la diabetes, epilepsias, entre otras.
La enfermedad es un factor de accidentalidad. La relación entre morbilidad y
seguridad vial no es únicamente causal, es decir, la enfermedad no es sólo causa de
los accidentes de tráfico, sino que las actitudes y aptitudes del conductor enfermo
actúan también en el momento de la conducción.
En este contexto es importante diferenciar entre:
-
Enfermedades que implican una discapacidad de carácter temporal y
reversible: En ellas el conductor se encuentra temporalmente con algunas
capacidades para la conducción deterioradas, como consecuencia de un
proceso pronosticado de carácter reversible. Este es el cado de algunos
procesos virales o infecciosos, trastornos cíclicos y recidivantes (migrañas,
dolores traumáticos, o manifestaciones de estrés y fatiga).
Estas enfermedades originan un deterioro perceptivo y psicomotor que puede
incrementar el riesgo de accidente, especialmente en circunstancias viales
imprevistas o cuando, además, hay una disminución de la atención (fatiga). En
ocasiones es el propio tratamiento utilizado el que merma la capacidad de
conducción, como ocurre con los antihistamínicos, utilizados en alergias o
procesos gripales, o con algunos analgésicos.
-
Enfermedades que producen una discapacidad de carácter crónico
y
generalmente irreversible: La presencia de estas patologías no supone
necesariamente la imposibilidad de acceder a un permiso de conducción. De
hecho son limitados los casos en los que se impide obtener o renovar el permiso
de convicción, excepto si el sujeto presenta modificaciones sustanciales de sus
capacidades psicofísicas.
9.1. LA EPILEPSIA.
La consideración de la epilepsia como un trastorno capaz de ocasionar accidentes de
tráfico se remonta a principios del siglo XX.
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- 143 EL FACTOR HUMANO
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Las convulsiones son el factor determinante para permitir o no la conducción de
vehículos. Diferentes estudios han intentado establecer lo patrones de restricción para
los epilépticos.
Aunque no existe unanimidad entre los profesionales para establecer el período sin
convulsiones necesario para conducir, por lo general, dicho período es un año, si bien
en algunos países como el Reino Unido y España se exigen dos años.
Algunos expertos recomiendan períodos más cortos, basándose en las repercusiones
negativas que sobre u paciente ocasiona la prohibición de conducir y en la escasa
posibilidad de recurrencia tras períodos de tiempo libres de crisis convulsivas. De
hecho, después de 3-5 años sin convulsiones, la reincidencia en los primeros 2 ó 3 años
es del 3-5%, descendiendo progresivamente hasta el 0.5% después de 10 ó más años.
9.1.1.
RECOMENDACIONES
PARA
LOS
CONDUCTORES
CON
CRISIS
CONVULSIVAS.
-
Evitar la conducción nocturna.
-
Descansar suficientemente antes de realizar un viaje.
-
Evitar conducir durante períodos de tiempo prolongados sin interrupción.
-
Mantener el ritmo de sueño constante.
-
Conocer el deterioro que el tratamiento farmacológico puede ejercer sobre la
capacidad de conducción, evitando conducir en la primera semana de un
nuevo tratamiento o tras un incremento de la dosis, y no suspender nunca el
tratamiento médico.
9.2. DIABETES.
Se estima que en nuestro país hay aproximadamente un millón y medio de diabéticos
diagnosticados, pero se calcula que hay un número casi igual de personas que son
diabéticas y que no lo saben.
Es fundamental el diagnóstico precoz y la intervención inmediata en las fases más
tempranas para evitar complicaciones futuras.
Algunos síntomas de la diabetes son:
-
Altos niveles de azúcar en la sangre y en la orina.
-
Urinación frecuente.
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-
Hambre inusual.
-
Sed excesiva.
-
Pérdida de peso.
-
Debilidad y cansancio.
-
Irritabilidad y cambios de ánimo.
-
Infecciones frecuentes.
-
Vista nublada.
-
Cortaduras y rasguños que no curan, o que los hacen lentamente.
-
Picazón y entumecimiento en las manos o pies.
El riesgo de accidente del conductor diabético está determinado, sobre todo, por las
circunstancias frecuentes en la historia de su enfermedad, tales como los episodios de
hipoglucemia y el deterioro sensorial a medio-largo plazo.
Los
episodios
de
hipoglucemia,
que
se
asocian
básicamente
al
diabético
insulodependiente, pueden ocasionar una pérdida de conciencia con graves
consecuencias para la seguridad vial.
En la actualidad, la tendencia a establecer límites de glucemias más ajustados para
los diabéticos tratados con insulina puede elevar el riesgo de sufrir episodios de
hipoglucemias durante la conducción.
Aproximadamente una cuarta parte de los diabéticos insulodependientes reconoce
haber presentado episodios hipoglucémicos durante la conducción, si bien la mayoría
de ellos toma las medidas oportunas para prevenir el accidente (detener el vehículo
en lugar seguro, tomar azúcar, etc.).
9.2.1. RECOMENDACIONES PARA LOS CONDUCTORES DIABÉTICOS.
El paciente diabético tratado con insulina debe saber que tiene un cierto control sobre
su enfermedad y sobre los efectos de ésta, como los trastornos visuales funcionales, sin
embargo este control no le hace invulnerable a sufrir accidentes de tráfico.
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9.3. LAS ALERGIAS.
Cerca de siete millones de personas sufren alergias en nuestro país. La conducción
bajo estos síntomas es molesta y peligrosa, ya que en función de su intensidad, el
lagrimeo, la rinitis, conjuntivitis, malestar general y las series de estornudos, no sólo
reducen la capacidad de concentración y el rendimiento al volante.
En momentos concretos una serie de estornudos encadenados pueden volverse
peligrosos e incluso mortales; durante los 10 ó 15 segundos que puede durar un ataque
de estornudos, un vehículo que circula a 90 Km./h recorre entre 250 y 400 metros.
Por otra parte, los antihistamínicos también ocasionan una notable reducción de la
capacidad de las personas para hacer frente a cualquier situación que requiera un
esfuerzo. Se incrementa notablemente el riesgo de sufrir accidentes para los
conductores.
A esto hay que añade que, en muchos prospectos de estos fármacos no se da
información sobre la repercusión que tienen en la conducción.
9.3.1. RECOMENDACIONES PARA LOS CONDUCTORES ALÉRGICOS.
-
Los alérgicos que conduzcan con frecuencia deberán comunicárselo al
médico, que les recetará un fármaco que afecte lo menos posible a su
capacidad para conducir.
-
No tomar alcohol con tratamientos antialérgicos, ya que potencia los efectos
sedativos del antihistamínico.
-
Procurar comenzar el tratamiento antialérgico dos o tres días antes de
comenzar un viaje, ya que los efectos sedativos se reducen pasado este
período.
-
Cerrar las ventanillas y procurar salir del vehículo lo menos posible.
-
Si no se dispone de un filtro adecuado (HEPA), no utilizar el aire acondicionado.
9.4. EL SÍNDROME DE LAS APNEAS OBSTRUCTIVAS DEL SUEÑO (SAOS).
El síndrome de apnea del sueño, consisten en episodios de obstrucción de la vía aérea
superior de más de 10 segundos.
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- 146 EL FACTOR HUMANO
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Las apneas impiden profundizar en el sueño, y cursa con ronquidos entrecortados e
interrupciones repetitivas de la respiración durante el sueño.
Se produce cuando los músculos de las vías respiratorias superiores son incapaces de
contribuir a la inspiración de aire, y se cierran como consecuencia de una pérdida de
tono durante el sueño por algún defecto de obstrucción anatómica, como amígdalas,
bocio o desviación del tabique nasal.
El cuadro clínico se caracteriza por ronquidos, somnolencia diurna, lentitud de reflejos,
cefalea matinal, y alteraciones de la memoria, de la atención y de la concentración.
La consecuencia fundamental es que el individuo manifiesta excesivo sueño durante
el día (hipersomnolencia continua). La apnea del sueño aumenta seis veces la
posibilidad de sufrir un accidente de tráfico.
Los efectos de esta enfermedad afectan a más de un millón de españoles con una
edad comprendida entre los 30 y 70 años. El perfil de las personas que sufren apnea es
el de un varón, con una edad media de 50 años, obeso o con sobrepeso, roncador
habitual y con sueño durante el día.
El tratamiento inicial es la pérdida de peso y la abstención de tomar alcohol o
medicamentos inductores del sueño. Se requiere la ayuda de una especie de
ventilador que envía un flujo de aire hasta una cámara nasal, con una presión que
determinará el médico especialista. Este tratamiento denominado “Presión positiva
sobre la vía aérea” (CPAP) hay que aplicarlo durante las horas de sueño y los
resultados son inmediatos.
Existe una relación entre apnea y accidentes. Los conductores con apnea tienen un
riesgo 4 veces mayor de sufrir un accidente de tráfico, riesgo que puede
incrementarse incluso 11 veces más. Entre ambos límites se establece como más fiable
la relación de 7 a 1 accidentes.
A su vez existe una mayor incidencia de la apnea del sueño entre los conductores
profesionales que en el resto de la población, por sus propias características fisiológicas
y por ser una profesión sedentaria, en la que hay que realizar muchos kilómetros diarios
y en ocasiones sometidos la un cambio frecuente de turnos.
9.4.1. RECOMENDACIONES PARA LOS CONDUCTORES CON SÍNTOMAS DE SAOS.
-
Una persona con síntomas de apnea no debe conducir.
_________________________________________________________________________________
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-
Las personas que presenten los síntomas de somnolencia diurna deben acudir
a su médico de cabecera, que le remitirá a la unidad correspondiente de
trastornos respiratorios o de sueño.
-
Al conductor profesional se le debe recomendar el cese inmediato en el
trabajo hasta que tenga un diagnóstico certero y se adopten las medidas
terapéuticas necesaria.
10. LA ATENCIÓN.
10.1. ATENCIÓN SOSTENIDA.
El nivel de alerta mantenido, denominado también atención sostenida, es especial
relevante en la conducción. Los elementos distractores externos e internos pueden
dificultar la acción sostenida del proceso atencional; la poca tolerancia a la rutina, la
carencia de estímulos activadores, junto con la aparición en ciertos conductores de
procesos de fatiga precoz llevan a constituir un verdadero peligro, tanto en el proceso
de toma de decisiones como en los tiempos de reacción.
Para mantener la atención en un nivel adecuado a lo largo del tiempo es necesario
un cierto nivel de activación mental. Cuando el nivel de activación es externo,
demasiado alto (muy nervioso) o demasiado bajo (muy relajado), la respuesta del
conductor a la tarea de conducir es menos eficaz.
Cuantos más estímulos se quieran captar al conducir, mayores son los riesgos y mayor
es la fatiga atencional. Se sabe que el conductor novel se fatiga más que el
conductor experimentado, debido entre otros factores a que el conductor novel
presta atención a demasiados estímulos, muchos poco significativos, conducta que irá
cambiando con el paso del tiempo.
10.2. ATENCIÓN DIVIDIDA.
La banda de estímulos a la que se puede responder simultáneamente se sitúa entre
seis y once, siempre que sea de distinto tipo y que alguno de ellos no capte toda la
atención.
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Cuando las condiciones de tráfico exigen realizar al mismo tiempo varias tareas que
exceden las capacidades de procesamiento es posible que se cometan errores o
fallos en la ejecución de las tareas.
La división de la atención entre dos tareas mientras se conduce depende de diversos
factores:
-
Del grado de solapamiento entre los recursos atencionales implicados en cada
tarea: Cuanto más solapamiento haya entre los recursos atencionales
implicados en las dos tareas menor éxito en el intento de dividir la atención
entre ambas, puesto que habrá más interferencias entre ellas.
-
Del nivel de dificultad de una de las tareas o de ambas: Cuanto más difícil
resulte una tarea más recurso habrá que emplear en ella y menos recursos
quedarán para otras.
10.3. LAS DISTRACCIONES Y SU IMPACTO.
Existe una gama variada de factores que pueden dar lugar a una atención
inadecuada o provocar la aparición de distracciones; unos proceden del propio
individuo (internos),
y otros tienen su origen en el medio ambiente que rodea al
conductor (externos).
La mayoría de las distracciones que causan un accidente, habitualmente salida de la
vía o colisión por alcance, están motivadas por una conducta puntual del conductor.
Conductas como encender un cigarro, encender la radio o atender una llamada de
teléfono hacen perder la atención e interfieren directamente en la capacidad de
reacción del conductor.
10.4. CONSUMO DE TABACO.
El consumo de tabaco constituye un elemento de distracción para la conducción de
vehículos. Los movimientos que realiza un conductor cuando quiere fumar son
demasiados y, auque se realicen de manera inconsciente, es una conducta que se va
a repetir mientras dure el trayecto.
A pesar de que es difícil cuantificarlos, son numerosos los accidentes que se producen
con este hábito.
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Un estudio realizado por el Centro de Salud de Zaragoza afirma que los fumadores,
aunque no lo hagan mientras conducen, tienen el doble de riesgo de sufrir
accidentes. Las personas no fumadoras tienen un 7% de riesgo frente a las fumadores,
que oscila entre un11.6% (si no fuman al volante) y un 16.7% (si fuman al volante).
Además de lo anterior, hay que tener en cuenta las molestias que produce el humo
del tabaco en el propio conductor y en los acompañantes (irritación de ojos, picor
en fosas nasales y garganta, dolor de cabeza, disminución de la visión, teniendo en
cuenta que el habitáculo del vehículo es pequeño y que, generalmente, no se ventila
bien, sobre todo en los meses fríos.
Otro elemento muy importante a considerar en el conductor fumador es la
disminución de la oxigenación. En este sentido el monóxido de carbono presente en el
humo del tabaco desplazará al oxígeno de la hemoglobina, y se producirá una mala
oxigenación en los órganos y tejidos corporales.
10.5. USO DE LOS TELÉFONOS MÓVILES.
El teléfono móvil aporta seguridad y protección, especialmente en momentos de
urgencia o de necesidad; llevarlo en el vehículo permite, en caso de avería,
accidente, atasco o cualquier otro tipo de incidencia, transmitir información rápida y
precisa, así como demandar la ayuda necesaria.
Sin embargo la utilización del teléfono móvil conduciendo genera un elevado riesgo
de distracción. Tras un minuto y medio de hablar por el móvil (incluso con manos libres)
el conductor no percibe el 40% de las señales, su velocidad media baja un 12%, el
ritmo cardiaco se acelera bruscamente durante la llamada, y se tarda más en
reaccionar.
Utilizar móvil mientras se conduce va a restar concentración en la conducción y al
tener una mano ocupada con el móvil, va a dificultar las maniobras a realizar. Por eso
queda prohibido utilizarlo salvo con un dispositivo de manos libres adaptado al
vehículo, así como queda prohibido también utilizar el móvil en marcha o pararse en
un lugar indebido, como el arcén para seguir un conversación. Asimismo, queda
prohibido el desarrollo de la comunicación mediante cascos, auriculares o
instrumentos similares.
Un alto porcentaje de los conductores (entre un 30% y un 50%) no percibe el riesgo. Un
estudio epidemiológico realizado en Toronto (Canadá) con 700 conductores que
habían estado involucrados en accidentes de tráfico concluye que:
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-
El riesgo de accidente cuando se usa teléfono móvil es 4 veces mayor que si no
se utiliza.
-
El riesgo relativo de sufrir un accidente mientras se usa el teléfono móvil en
algunos casos puede llegar a equipararse al de conducir con una tasa de
alcohol en sangre de 1 gr./l.
El momento de mayor peligro es, según los expertos, cuando se recibe una llamada.
Desde ese momento se tiene que dividir la atención entre el desarrollo de la
conversación y las circunstancias del tráfico.
Según un reciente estudio de la DGT, más de un 30% de los conductores confesaba la
práctica de conducir y hablar por el teléfono a al vez; en 6 de cada 10 casos, el
aparato utilizado era el manual, y sólo en un 14% era “manos libres”.
11. LA VELOCIDAD.
11.1. CONCEPTO.
La velocidad es un elemento esencial para la Seguridad Vial. Entre las causas de
accidentes imputables al factor humano, la velocidad ocupa el primer lugar entre las
causas de accidentes de circulación por carretera.
La velocidad es la relación entre el espacio recorrido y el tiempo empleado en
recorrerlo, medido en kilómetros por hora (Km./h).
La velocidad es uno de los factores más prevalentes asociados con l os accidentes de
tráfico; supone un problema de seguridad vial, dado que el número de muertos por
accidentes debidos a una velocidad inadecuada asciende a un 50%, y los heridos
graves a más del 69%.
Todo ello se debe a la influencia negativa de la velocidad en la seguridad vial, puesto
que reduce el tiempo del que disponen los accidentes para evitar el accidente,
incrementando la probabilidad de tener un accidente y la severidad de sus
consecuencias, una vez éste ha tenido lugar.
Además la velocidad es un factor de riesgo no sólo para el conductor que circula a
una velocidad excesiva o inadecuada, sino también para otros vehículos y peatones,
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ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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cuyas
distancias
reales
pueden
no
ser
juzgadas
adecuadamente,
como
consecuencia de los efectos negativos de ésta.
En un accidente a alta velocidad, el ocupante está sujeto a fuerzas tan severas que la
estructura del vehículo no puede absorber la energía producida por el impacto y no
puede proteger lo suficiente a los ocupantes de lesiones graves. La eficacia de los
sistemas de retención, como el airbag y el cinturón de seguridad, se ve
comprometida, al igual que los sistemas de seguridad de la vía, como las barreras de
protección, atenuadores de impactos y pretiles, diseñados para reducir la severidad
del accidente, absorbiendo la energía producida por el impacto.
Se estima que una reducción de 1 Km./h en la velocidad media de los vehículos
supondría una reducción inmediata del número de accidentes en un 3%, y, si por el
contrario, la velocidad media sube en esta cuantía, la frecuencia de accidentes
experimenta un ascenso del 3%.
La velocidad es esencial para la seguridad vial. Existen dos principios que no precisan
demostración:
-
A mayor velocidad la posibilidad de sufrir un accidente es mayor: A mayor
velocidad se reduce el tiempo de respuesta, aumentando las exigencias,
puesto que mayor será la distancia de frenado, el tiempo de reacción y la
distancia de separación.
-
Si se produce el accidente, cuanto mayor sea la velocidad, mayores o más
graves serán las consecuencias de éste.
Las altas velocidades exigen una mayor atención del conductor a todo tipo de
circunstancias.
11.2. FACTORES EXTERNOS Y AMBIENTALES Y LA VELOCIDAD.
El binomio más peligroso sería velocidad-curva. Circular con una velocidad excesiva
mientras tomamos una curva triplica el riesgo de sufrir un accidente.
La adherencia entre neumáticos y calzada es clave en la seguridad; de ella
dependen el correcto guiado, la aceleración y la capacidad de frenado del vehículo.
Sin embargo, tan importante como la adherencia es la percepción y el
aprovechamiento que el conductor haga de ella.
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Otra circunstancia que influye tanto en la baja adherencia como en un detrimento de
la visibilidad sería la unión de una velocidad inadecuada y unas condiciones
atmosféricas adversas (lluvia, nieve, granizo, hielo o niebla).
Bajo una lluvia de intensidad media la velocidad debe reducirse entre 10 y 20 Km./h,
según la carretera y el trazado, y cuando la carretera está helada debe reducirse al
60% de la señalizada.
11.3. EFECTOS NEGATIVOS DE LA VELOCIDAD.
La velocidad inadecuada o excesiva se manifiesta como claro factor de riesgo, ya
que potencia los fallos humanos en la conducción. Cuanto más rápido se vaya se
recorrerán más metros antes de detenerse a tiempo; la distancia de detención sería
igual a la suma de la distancia de reacción más la distancia de frenado
El tiempo de reacción es mayor o menor según sean los reflejos, la atención, el estado
de ánimo o la vigilancia del conductor, pero se considera normal un tiempo de
reacción de 0.75 segundos durante los que se recorre un espacio que está en función
de la velocidad.
Así un exceso de velocidad:
-
Incrementa los metros recorridos desde el momento en el que un conductor
detecta
una
emergencia
hasta
que
éste
reacciona,
dificultando
la
rectificación de la trayectoria y permitiendo un menor control del vehículo.
-
Repercute negativamente en la anticipación, factor que es fundamental para
evitar el accidente, restando milésimas de segundo.
La distancia de frenado es aquella que recorre le vehículo desde que se acciona el
pedal
del
freno
hasta
que
se
detiene
el
vehículo.
Viene
determinada
fundamentalmente por la velocidad, aunque puede verse alterada por el peso del
vehículo, el estado de los frenos y neumáticos y por las condiciones de la vía y del
entorno.
Una detención brutal a 20 Km. /h contra una pared, equivale a una caída en vertical
del vehículo desde una altura de 1.6 metros. Al doble de velocidad (40 Km. /h), sería
equivalente a una caída de 6.4 metros y a 100 Km. /h será como si cayera desde 40
menor; la velocidad en este último caso, sería cinco veces mayor que los 20 Km. /h
iniciales, pero la violencia del choque se habría multiplicado por 25.
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- 153 EL FACTOR HUMANO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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Los resultados del accidente son diferentes en función de la velocidad a la que se
circula:
-
Hasta 110 Km./h el accidente es grave, pero con posibilidades de salvarse si se
utiliza el cinturón de seguridad.
-
Entre 100 y 120 Km./h la consecuencia del accidente es casi segura una
paraplejia o tetraplejia.
-
A más de 130 Km./h la muerte es casi segura.
11.4. CRITERIOS DE VELOCIDAD.
11.4.1. VELOCIDAD ADECUADA.
Todo conductor está obligado a respetar los límites de velocidad establecidos y a
tener en cuenta, además, sus propias condiciones físicas y psíquicas, las características
y estado de la vía, del vehículo, las condiciones meteorológicas, ambientales y de
circulación, de forma que pueda ajustar la velocidad de su vehículo a la misma y
pueda detenerlo dentro de los límites de campo de visión y ante cualquier obstáculo
que pueda presentarse.
Mantenerse dentro de los límites de velocidad no significa conducir a una velocidad
segura o adecuada, concepto que implica:
-
Amoldar la velocidad a las condiciones de la vía, del vehículo, del entorno y
del propio conductor. Así, conducir por una autopista a 120 kilómetro por hora
es cumplir los límites de velocidad, pero hacerlo con nieve o lluvia, impone
moderarla.
-
Amoldar la velocidad a las condiciones de visibilidad: Una regla segura es no
circular a más velocidad de la que permita completar la frenada dentro del
espacio visible al frente, ya sea que la disminución de visibilidad venga
motivada por la configuración de la vía o por el tipo de alumbrado que se
utilice.
Por otra parte, la señalización de la vía está dispuesta para el conductor de tipo medio
y para una velocidad estándar, de manera que si se circula a mayor velocidad de la
establecida, habrá problemas para adaptarse a la vía, y la información parecerá
errónea, al no estar ajustada a esa velocidad.
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- 154 EL FACTOR HUMANO
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Si todos los conductores circularan a velocidad adecuada, se evitaría el 90% de los
accidentes. Entre las causas de accidentes imputables al conductor, la velocidad
inadecuada está presente en el 30% de accidentes ocurridos en carretera y en el 13%
de los accidentes ocurridos en vía urbana.
11.4.2. VELOCIDAD EXCESIVA.
Se circula a velocidad excesiva cuando la velocidad es superior a la adecuada para
las circunstancias del tráfico, las circunstancias de la vía o las condiciones
meteorológicas o ambientales adversas.
Hay que tener en cuenta que, sin rebasar los límites máximos genéricos o específicos
de velocidad, puede ser que la velocidad del vehículo sea excesiva.
11.4.3. VELOCIDAD MODERADA.
Se entiende por velocidad reducida una velocidad más prudente que la adecuada,
reducida en función de las condiciones de circulación o de los peligros previsibles.
Se circulará a velocidad moderada y, si fuera preciso, se detendrá el vehículo, cuando
las circunstancias lo exijan, especialmente en los casos siguientes:
x
Cuando haya peatones en la parte de la vía que se esté utilizando o pueda
racionalmente preverse su irrupción en la misma, principalmente si se trata de
niños, ancianos, invidentes u otras personas manifiestamente impedidas.
x
Al aproximarse a pasos para peatones no regulados por semáforo o Agente
de Circulación, a lugares en que sea previsible la presencia de niños o a
mercados.
x
Cuando haya animales en la parte de la vía que se esté utilizando o pueda
racionalmente preverse su irrupción en la misma.
x
En los tramos con edificios de inmediato acceso a la parte de la vía que se
esté utilizando.
x
Al aproximarse a un autobús en situación de parada, principalmente si se
trata de un autobús de transporte escolar.
x
Fuera de poblado, al acercarse a vehículos inmovilizados en la calzada.
x
Al circular por pavimento deslizante o cuando puedan salpicarse o
proyectarse agua, gravilla u otras materias a los demás usuarios de la vía.
_________________________________________________________________________________
- 155 EL FACTOR HUMANO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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x
Al aproximarse a pasos a nivel, a glorietas e intersecciones en que no se goce
de prioridad, a lugares de reducida visibilidad o a estrechamientos.
x
Si las intersecciones están debidamente señalizadas y la visibilidad de la vía es
prácticamente nula, la velocidad de los vehículos no deberá exceder de 50
kilómetros por hora.
x
En el cruce con otro vehículo, cuando las circunstancias de la vía, de los
vehículos, o las meteorológicas o ambientales no permitan realizarlos con
seguridad.
x
En caso de deslumbramiento.
x
En los casos de niebla densa, lluvia intensa, nevada o nubes de polvo o humo.
11.4.4. VELOCIDAD GENÉRICA.
Es la velocidad que corresponde a cada clase de vía por las características de la
misma y según el tipo de vehículo con el que se circula.
Cuando circulen por vías interurbanas, deben rebajar su velocidad genérica en 10
kilómetros por hora los vehículos destinados a transporte escolar (autobuses y turismos)
y transporte de menores (autobuses).
En vías de poblado y travesías la velocidad máxima de los vehículos destinados al
transporte de mercancías peligrosas en 40 kilómetros por hora.
A los conductores noveles, durante el primer año de antigüedad de su permiso, no se
les permite rebasar la velocidad de 80 Km/h en vías interurbanas y de 50 Km/h en vías
urbanas y travesías. La velocidad mínima para ellos es la mitas de la velocidad
señalada a los distintos vehículos para cada vía, salvo en autovías y autopistas que es
de 60 Km/h, como para los demás conductores de vehículos.
11.4.5. VELOCIDAD MÍNIMA.
La velocidad mínima es la mitad de la máxima genérica que corresponde a cada
vehículo según la vía por la que se circule, salvo en autopistas y autovías, que será de
60 Km/h.
Sólo se permite circular por debajo de la velocidad mínima obligatoria en los
transportes especiales y cuando las circunstancias del tráfico o las condiciones
climatológicas o ambientales impidan desarrollar, sin riesgo para la circulación, una
velocidad superior a la mínima.
_________________________________________________________________________________
- 156 EL FACTOR HUMANO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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11.4.6. VELOCIDAD ANORMALMENTE REDUCIDA.
No se debe entorpecer la marcha de otro vehículo que esté circulando, sin causa
justificada, a velocidad anormalmente reducida (inferior a la adecuada).
Por ser inadecuada, esta velocidad resulta peligrosa y está prohibida. Puede originar
riesgo de colisión por alcance, maniobras precipitadas de adelantamiento y dificultad
para la fluidez del tráfico
En autovías y autopistas se considera velocidad anormalmente reducida la inferior a 60
Km/h, aunque no circulen otros vehículos.
Si se circula por autopista a velocidad anormalmente reducida por razones de
emergencia, se deberá abandonar la autopista por la primera salida.
En el resto de vías se considera velocidad anormalmente reducida la inferior a la mitad
de la genérica señalada a los distintos vehículos para cada vía, aunque no circulen
otros vehículos.
Cuando por razones de emergencia circulemos a velocidad anormalmente reducida,
si perturba gravemente la circulación, se deberán utilizar el arcén de la derecha, si es
practicable, las motocicletas, los turismos y los camiones y vehículos mixtos que no
excedan de 3.500 Kg. de masa máxima autorizada.
Si no se perturba gravemente la circulación, se circulará lo más cerca posible del
borde derecho de la calzada.
_________________________________________________________________________________
- 157 EL FACTOR HUMANO
70
60
60
70
40
70
40
25
25
80 (3)
80
80
90
100
45
35
60
60
60
60
60
45
80
80
90
100
120
35
80
40
40
45
50
70
40
25
45
70
70
80
90 (1)
Límite
máximo
35
35
35
40
45
Límite
mínimo
Demás carreteras
convencionales
50
40
25
45
50
50
50
50
50
Límite
máximo
25
25
25
25
25
25
Límite
mínimo
Vías urbanas (2).
Travesías (2).
EL FACTOR HUMANO
_________________________________________________________________________________
- 158 -
(1) Las velocidades máximas pueden ser rebasadas en 20 Km/h, cuando adelanten a otros vehículos que circulen a velocidad inferior a la máxima establecida en la vía.
(2) Los límites en las vías urbanas y travesías mediante la correspondiente señalización pueden ser modificadas en ciertos tramos de la vía y ampliados en autovías y
autopistas dentro del poblado, sin rebasar en ningún caso los límites genéricos de estas vías fuera del poblado.
(3) La velocidad máxima para ellos es la mitad de la señalada a los distintos vehículos para cada clase de vial.
- Demás vehículos especiales
- Si pueden desarrollar 60
Km/h en llano
- Ciclos
- Ciclomotores
Vehículos especiales:
- Sin señalización de frenado
- Con remolque.
- Motocultores.
80
Conductores noveles
60
90
60
60
100
80
60
Límite
mínimo
120
Automóviles con remolque
- Motocicletas
- Turismos
- Autobuses
- Vehículos mixtos
- Camiones
- Vehículos articulados
Límite
máximo
Autopistas
- Vías rápidas
- Carreteras
convencionales,
con arcén de 1.5
metros o más de
anchura o con al
Autovías
menos dos carriles
en el mismo
sentido, o con
carril de adicional
para facilitar el
adelantamiento
Límite
Límite
Límite
Límite
máximo mínimo máximo mínimo
CUADRO RESUMEN DE LOS LÍMITES GENÉRICOS Y MÍNIMOS
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IV. EL FACTOR VEHÍCULO
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1. INTRODUCCIÓN.
El vehículo es el medio que utilizan las personas para desplazarse por las vías.
En las últimas décadas los vehículos han experimentado notables mejoras tanto en la
seguridad activa como en la seguridad pasiva.
CLASES DE PREVENCIÓN
PREVENCIÓN
PROACTIVA
PREVENCIÓN
REACTIVA
SEGURIDAD ACTIVA
SEGURIDAD PASIVA
Antes de producirse el
daño
Después de producirse el
daño
La seguridad activa es la proporcionada por todos aquellos elementos o sistemas del
vehículo que le confieren un correcto comportamiento en marcha. Está orientada a
establecer las condiciones necesarias para que no se produzcan los accidentes.
Se han producido mejoras tales como:
-
La mejora de la iluminación.
-
Neumáticos más fiables y con una mejor adherencia entre éstos y la calzada.
-
Mejora de la estabilidad y control de los vehículos.
-
Sistemas antipatinaje y antibloqueo de las ruedas.
-
Mejoras en la ergonomía.
-
Mejoras en los sistemas de información.
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- 160 EL FACTOR VEHÍCULO
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La seguridad pasiva es la aportada por todos aquellos elementos del vehículo
dispuestos para reducir o minimizar los daños producidos en el caso de haberse
producido el accidente, también se han producido mejoras como:
-
Mejoras estructurales destinadas a observar la energía cinética en caso de
accidente y a optimizar el espacio de supervivencia.
-
Mejoras en los sistemas de retención (cinturón de seguridad) con la
implantación
de
pretensores
vomitadores
de
esfuerzos
de
formación
programada, que permiten mantener límites biomédicos tolerables.
-
Implantación de los airbags, destinados a la protección de los ocupantes del
vehículo, no solo en colisiones frontales, sino también en colisiones laterales.
-
Empleo de vidrios laminados, diseño y construcción de interiores menos
agresivos y protección contra posibles incendios.
De cualquier forma, conducir un vehículo con los más modernos sistemas de seguridad
no debe dar lugar a que, confiando el la eficacia de los mismos, se aumente en el
nivel de riesgo en la conducción.
2. SEGURIDAD ACTIVA.
Los elementos que contribuyen a la seguridad activa del vehículo son aquellos que le
confieren un correcto comportamiento en marcha. Los principales son:
-
Ruedas
-
Dirección
-
Suspensión
-
Frenos
2.1. RUEDAS Y NEUMÁTICOS.
Son las encargadas de soportar el peso del vehículo, al mismo tiempo que posibilitan
su desplazamiento.
La rueda está formada por una parte metálica y otra de goma o caucho, que es el
neumático.
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- 161 EL FACTOR VEHÍCULO
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La parte metálica de la rueda está constituida, a su vez, por la llanta, que es la zona
donde se monta el neumático, y el disco, a través del cual se une todo el conjunto al
sistema de transmisión.
Los neumáticos son los elementos que ponen al automóvil en contacto con la
carretera, por ello son piezas que desempeñan un papel muy importante en la
seguridad activa y precisan de la atención permanente del usuario. Son susceptibles
de deformaciones y están sujetos a importantes desgastes en períodos de tiempo
reducidos.
2.1.1. RECOMENDACIONES DE USO Y MANTENIMIENTO.
-
Debe evitarse la subida a bordillos o escalones , que puede provocar
deformaciones en las llantas y cortes o roturas en los neumáticos e incluso, daños
en los órganos de suspensión y dirección
-
Un neumático con cortes profundos o deformaciones irregulares debe sustituirse.
-
Debe procurarse que los neumáticos de un mismo eje sean de la misma marca y
características, esto provocará por lo general que ambos tengan un nivel de
desgaste similar.
-
No deben intercambiarse los neumáticos de un mismo eje no cambiar los cuatro
en diagonal. Sí pueden permutarse los neumáticos de cada lado de delante a
atrás y viceversa.
-
Los neumáticos deben ser sustituidos cuando la profundidad del dibujo se acerca
a 1.6 mm, o el desgaste alcanza los testigos. El símbolo de marca del neumático o
las letras TWI, grabadas en el lateral de la banda de rodadura, indican la posición
de los testigos de desgaste.
-
El reventón de un neumático es siempre peligroso, sobre todo cuando se produce
en una rueda trasera.
-
En cada sustitución de neumáticos deben cambiarse las válvulas y realizar el
equilibrado de las ruedas.
-
Es recomendable comprobar cada 15 días la presión de los neumáticos y de la
rueda de repuesto.
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- 162 EL FACTOR VEHÍCULO
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-
Un neumático bajo de presión presenta más riesgo de reventar y se desgasta más
rápidamente. En caso de sobrepresión existe mayor desgaste central del
neumático y provoca rebotes no deseados.
-
Las ruedas de un mismo eje deben tener la misma presión
-
La presión debe comprobarse siempre cuando el vehículo no ha circulado
intensamente (en frío). En época calurosa conviene sobrepasar la presión
recomendada en 0.2-0.3 bar.
-
Procurar sustituir los neumáticos con más de seis años de antigüedad, aunque no
estén desgastados o no estén instalados, pues el caucho se desgasta y se agrieta
con el paso del tiempo. En la parte lateral de los neumáticos está grabada la
fecha de fabricación representada con cuatro cifras, las dos primeras indican la
semana y los dos siguientes el año de fabricación.
2.2. DIRECCIÓN.
La dirección tiene la misión de orientar las ruedas según la voluntad del conductor,
para que el vehículo siga una trayectoria determinada.
Los movimientos del volante se transmiten por medio de la columna o árbol de
dirección al mecanismo (cremallera, tornillo, etc.), y de éste a las ruedas a través de
las bieletas de mando, las rótulas y las articulaciones.
Los mecanismos servoasistidos (dirección asistida) contribuyen a reducir el esfuerzo que
el conductor necesita realizar en el volante para orientar las ruedas, facilitando y
agilizando las maniobras.
La gobernabilidad del vehículo y su comportamiento direccional dependen del
posicionamiento de las ruedas bajo
unas condiciones determinadas, que son los
ángulos o cotas de la geometría de la dirección. Un mal alineamiento de las ruedas
provoca comportamientos indebidos del vehículo, fatiga los órganos de suspensión y
dirección, y el desgaste irregular y rápido de los neumáticos.
2.2.1. RECOMENDACIONES DE USO Y MANTENIMIENTO.
No cambiar el volante por otro de diferentes dimensiones, ya que varían los
esfuerzos que han de realizarse para maniobrar.
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- 163 EL FACTOR VEHÍCULO
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Es necesario revisar periódicamente los mecanismos de la dirección y los ángulos
de su geometría, porque de ello depende la estabilidad y gobernabilidad.
Debe comprobarse con regularidad el nivel de líquido de la servodirección.
Ante cualquier síntoma de dureza o ruido extraño, debe llevarse el vehículo a un
taller especializado.
Deben evitarse los golpes bruscos en la ruedas con bordillos, baches…, ya que
pueden deformar algún elemento de la suspensión o la dirección, modificando los
ángulos y cotas de geometría de la dirección.
Si tras un golpe con un bordillo o bache se observa una alteración en el
comportamiento del vehículo, debe acudirse a un taller especializado para
realizar una revisión de las cotas de geometría de la dirección, Asimismo, deberá
realizarse también una revisión en caso de desgaste irregular o anormalmente
rápido de los neumáticos.
-
Al menos una vez al año deben revisarse las holguras en rótulas, bieletas y demás
órganos de la dirección.
-
No conviene forzar la dirección en su máximo grado de giro, para no someter a
sus componentes a esfuerzos excesivos.
2.3. SUSPENSIÓN.
La suspensión es la encargada de absorber las irregularidades del terreno para
proporcionar comodidad a los ocupantes y estabilidad al vehículo en marcha.
Los componentes principales de la suspensión son los muelles y los amortiguadores.
Los muelles (resorte, helicoidales, barras de torsión, ballesta, etc.) proporcionan una
unión elástica entre las ruedas y la carrocería.
Los amortiguadores frenan las oscilaciones provocadas por la elasticidad de los
muelles, limitando el efecto de rebote en las ruedas, asegurando su contacto
permanente con el suelo y mejorando la estabilidad.
Un sistema de suspensión en mal estado puede provocar inestabilidad en el vehículo,
aumento de la distancia de frenado, endurecimiento de la dirección y desgaste
prematuro de los neumáticos.
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- 164 EL FACTOR VEHÍCULO
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2.3.1. RECOMENDACIONES DE USO Y MANTENIMIENTO.
-
Es preciso evitar los golpes bruscos en la ruedas, ya que pueden verse afectado
elementos de la suspensión.
-
Si se apreciasen fugas del líquido en los amortiguadores, deben sustituirse. Cuando
se cambie un amortiguador conviene sustituir su pareja en el mismo eje.
-
En las carreteras con firme ondulado y poco homogéneo hay que reducir la
velocidad y extremar las precauciones.
-
La suspensión blanda proporciona comodidad; la suspensión dura es adecuada
para una conducción más rápida.
-
Debe acudirse al especialista para que realice un revisión de la suspensión
cuando en el funcionamiento normal del vehículo se aprecien:
1. Ruidos o golpeteos localizados en la parte baja del vehículo, cuando se
circula en carreteras con firme irregular,
2. Balanceo excesivo en curvas y con viento lateral.
3. Inclinación excesiva de la parte delantera y tendencia al bloqueo de de
las ruedas en frenadas bruscas.
4. Desgaste no uniforme y por tramos de los neumáticos.
5. Rebotes y oscilaciones de la carrocería, incluso en carreteras en buen
estado.
-
Al menos una vez al año, debe revisarse el estado de los amortiguadores, muelles
y puntos de fijación.
-
En la suspensión hidroneumática debe revisarse, al menos mensualmente, el nivel
de líquido y efectuar su cambio cada 40.000 Km. o tres años.
2.4. FRENOS.
Los frenos son los encargados de detener el vehículo, transformando la energía del
movimiento en calos, por rozamiento entre las partes fijas (pastillas y zapatas),
accionadas por un sistema hidráulico, y otras móviles (discos y tambores).
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La presión necesaria para generar un rozamiento capaz de detener el vehículo se
consigue mediante una bomba hidráulica accionada a través del pedal de freno.
El servofreno es un mecanismo de asistencia o ayuda para disminuir el esfuerzo que el
conductor debe realizar sobre el pedal. No actúa con el motor parado.
El sistema antibloqueo de frenos (ABS) se basa en el control de la presión del líquido de
frenos en cada rueda para evitar su bloqueo, mejorando la eficacia de la frenada y
garantizando la posibilidad de maniobra en firmes con problemas de adherencia
(agua, hielo, o nieve).
2.4.1. RECOMENDACIONES DE USO Y MANTENIMIENTO.
-
No conviene parar el motor bajando una pendiente, pues el servofreno no actúa
con le motor parado y es necesario, por tanto, ejerce una presión sobre el pedal
mucho mayor de lo habitual para conseguir una frenada menos efectiva.
-
En pendientes muy prolongadas debe evitarse el uso continuo del freno,
reduciendo a marchas más cortas. El uso seguido de los frenos lleva al
calentamiento de los discos, pastilla, tambores y líquido de frenos, pudiendo llegar
a perder totalmente la capacidad de detener el vehículo.
-
Los sistemas antibloqueo de frenos mejoran la gobernabilidad y la capacidad de
frenada en formes con problemas de adherencia; sin embargo no permiten, por
ejemplo, tomar una curva a una velocidad superior a la limitada por la fuerza
centrífuga y la adherencia de los neumáticos al suelo, o frenar sobre suelo firme
mojado en el mismo espacio que sobre suelo seco.
-
Revisar semanalmente el nivel del líquido de frenos y efectuar su sustitución cada
dos años.
-
Revisar, al menos una vez al año, el estado de los discos y las pastillas de freno,
latiguillos y bombines. Efectuar con la misma periodicidad el ajuste de la tensión
del freno de mano.
2.5. ALUMBRADO.
La conducción segura requiere ver la vía y demás circunstancias del tráfico, así como
ser visto por el resto de usuarios de la vía, advirtiéndoles de la intención de realizar
determinadas maniobras.
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La legislación vigente obliga a llevar en el vehículo un juego de lámparas de repuesto
y los elementos necesarios para su sustitución.
El sistema de alumbrado del vehículo está compuesto por:
-
Luz de largo alcance o de carretera.
-
Luz de corto alcance o de cruce.
-
Luz delantera de niebla.
-
Luz de posición.
-
Luz de estacionamiento.
-
Luz posterior de niebla.
-
Luz de placa posterior de matrícula.
-
Luz de emergencia.
-
Luz indicadora de dirección (intermitentes).
-
Luz de frenado.
-
Luz de marcha atrás.
-
Dispositivos reflectantes o catadiópticos.
2.5.1. RECOMENDACIONES DE USO.
-
Debe llevarse encendido el alumbrado correspondiente cuando se circula:
ƒ
Entre la puesta y la salida del sol.
ƒ
A cualquier hora del día en túneles, tramos de vía deleitados por la señal
de “túnel”, o cuando las condiciones meteorológicas i ambientales
disminuyan sensiblemente la visibilidad.
-
Es conveniente anticipar el momento de encendido del alumbrado al atardecer y
retrasar su apagado al amanecer.
-
Se entiende por vía insuficientemente iluminada aquella en la que, en algún punto
de la calzada, con la luz de la vía, no se puede leer la placa de la matrícula de un
vehículo a 10 metros o no se distingue un vehículo pintado de color oscuro a una
distancia de 50 metros.
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-
Luz de largo alcance: Debe iluminar la vía 100 metros, como mínimo. Es obligatoria
para todos los vehículos de motor que superen en llano los 40 km/h. El color de las
luces debe ser blanco o amarillo selectivo.
Su luz es deslumbrante, por lo que se sustituirá por la de largo alcance en los
siguientes casos:
ƒ
Cuando se pueda deslumbrar a otros usuarios que circulen en sentido
contrario.
ƒ
Cuando se circula a menos de 150 metros del vehículo precedente por la
posibilidad de deslumbramiento por el espejo retrovisor.
Siempre que no deslumbre a otros usuarios es obligatoria su utilización cuando se
circule a más de 40 km/h:
ƒ
Fuera del poblado por vías insuficientemente iluminadas.
ƒ
Por túneles y tramos de vía afectados por la señal “túnel” insuficientemente
iluminados, tanto de día como de noche, excepto en los poblados en los
que utilizará la luz de corto alcance.
También puede utilizarse en forma de destellos:
ƒ
Para advertir de una situación de peligro o accidente.
ƒ
Para advertir de la presencia de un vehículo que circula en servicio de
emergencia.
ƒ
-
Para advertir del propósito de adelantar.
Luz de corto alcance: Debe iluminar la vía 40 metros como mínimo, por delante del
vehículo. Es obligatoria en vehículos de motor que superen en llano los 10 km/h. el
color de las luces debe ser blanco o amarillo selectivo.
Su utilización es obligatoria:
ƒ
Entre la puesta y la salida del sol en vías urbanas e interurbanas
suficientemente iluminadas, y en vías urbanas y travesías insuficientemente
iluminadas.
ƒ
En túneles y tramos de vía con señal “túnel” suficientemente iluminadas.
ƒ
En carriles reversibles, adicionales o de sentido contrario al habitual.
Debe utilizarse también con condiciones meteorológicas o ambientales que
reduzcan la visibilidad.
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-
Luz de posición: Su finalidad es indicar la presencia y anchura del vehículo a los
demás conductores y usuarios. Debe ser visible de noche a una distancia mínima
de 300 metros. El color de esta señalización será blanco en la parte delantera y rojo
en la trasera, aunque si las luces de corto y largo alcance son de color amarillo, las
de posición podrán serlo también de este color.
Su utilización es obligatoria:
ƒ
Para todo vehículo que circule en todo tipo de vías de noche, en
condiciones meteorológicas que disminuyan la visibilidad y al atravesar
túneles o tramos afectados por la señal de “túnel”.
ƒ
Para todo vehículo inmovilizado durante la noche en la calzada o en el
arcén de una vía interurbana, de una travesía insuficientemente iluminada
o de una vía urbana suficientemente iluminada, y en un túneles o lugares
cerrados.
ƒ
En todos los vehículos tanto en su parte delantera como trasera. En
remolques y semirremolques que excedan de 1,60 metros de ancho es
obligatoria únicamente en la parte delantera.
UTILIZACIÓN DEL ALUMBRADO
Vías urbanas
y travesías
Vías
suficientemente
iluminadas
Vías
Alumbrado
insuficientemente de corto
iluminadas
alcance (1)
Carreteras
Autopistas
convencionales y autovías
Túneles o tramos
de vía delimitados
por la señal
“túnel”
Alumbrado de largo alcance (1)
Alumbrado de alcance general (2)
(1) Puede utilizarse el alumbrado de largo alcance en forma de ráfagas o destellos para advertir una
situación de peligro o una maniobra de adelantamiento, sin deslumbrar.
(2) Se suele sustituir el alumbrado de largo alcance por el de corto alcance tan pronto como se detecte
la posibilidad de deslumbrar a otros usuarios que circulen en dirección opuesta o a quien circule delante
a menos de 150 metros.
2.5.2. RECOMENDACIONES DE MANTENIMIENTO.
-
Debe revisarse, al menos cada 15 días, el funcionamiento de todas las lámparas.
-
Debe revisarse el reglaje de los faros delanteros y ajustarlo a las condiciones de
carga del vehículo para evitar deslumbramientos.
_________________________________________________________________________________
- 169 EL FACTOR VEHÍCULO
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-
La sustitución de la tulipa o piloto debe realizarse lo antes posible. Un piloto trasero
con la tulipa rota emite una luz de color blanco y no rojo, pudiendo inducir a error
de identificación por parte de otros conductores.
-
En caso de rotura del cristal del faro por impacto de piedra, conviene tapar la
rotura con cinta adhesiva lo antes posible hasta su sustitución, para evitar que la
parábola se oxide y pierda poder reflectante disminuyendo la intensidad de la luz
emitida por el faro.
-
No tocar con las manos las lámparas halógenas; para evitar que pierdan
luminosidad deberán manipularse con un trapo o papel limpio.
-
Para conseguir las mejores condiciones y eficacia del alumbrado, es preciso
mantener siempre limpio el cristal de los faros y la tulipa de los pilotos.
-
Como norma general, el alumbrado antiniebla debe utilizarse únicamente si las
condiciones meteorológicas (niebla, lluvia intensa…) lo aconsejan.
2.6. LIMPIAPARABRISAS.
El limpiaparabrisas cumple la misión de barrer el agua y la suciedad depositadas en la
luna parabrisas para permitir la visión correcta a través de ella.
Las escobillas de goma encargadas de la limpieza de la luna reciben el movimiento
de un pequeño motor eléctrico a través de un mecanismo articulado.
Para facilitar la limpieza, una pequeña bomba toma agua o líquido limpiador de un
depósito auxiliar y lo proyecta contra la luna a través de unos difusores.
El desgaste o envejecimiento de la escobilla se detecta por un barrido defectuoso de
la luna, debido al cuarteamiento y rigidez del borde de la goma, así como por un
molesto ruido al barrer.
2.6.1. RECOMENDACIONES DE MANTENIMIENTO.
-
No debe ponerse en funcionamiento el limpiaparabrisas con la luna seca, ya que
podría rayar el cristal y deteriorar la escobilla.
-
El hielo formado sobre la luna debe ser eliminado (con una espátula de plástico,
por ejemplo) antes de poner en marcha el limpiaparabrisas.
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-
En invierno conviene añadir al depósito cierta cantidad de productos específicos
anticongelantes y de limpieza. No debe utilizarse el anticongelante usado en el
circuito de refrigeración del motor.
-
La proyección del líquido por los difusores debe dirigirse hacia el tercio superior de
la luna.
-
Las escobillas del limpiaparabrisas se deterioran con cierta facilidad, por lo que
conviene sustituirlas en el momento en que la eficacia del limpiado no sea la
adecuada.
-
Se recomienda el cambio de las escobillas anualmente, ya que el sol y los
cambios de temperatura deterioran el material de las escobillas limpiadoras.
3. SEGURIDAD PASIVA.
Los elementos de seguridad pasiva son los diseñados para evitar o disminuir los posibles
daños ocasionados a los ocupantes como consecuencia de un choque. Los
principales son;
1. Carrocería
2. Cinturón de seguridad
3. Airbag.
4. Reposacabezas
5. Casco.
3.1. CARROCERÍA.
Existen fundamentalmente dos tipos de carrocerías: las convencionales, que necesitan
ir montadas sobre un chasis, y las más modernas, denominadas autoportantes.
El chasis sirve de anclaje y apoyo de la carrocería y los elementos mecánicos, al mismo
tiempo que soporta los esfuerzos que se ejercen sobre el vehículo.
Las carrocerías modernas cumplen la misión de proteger a los ocupantes en caso de
choque, debido a la deformabilidad de las partes delantera y trasera y a la protección
del habitáculo de los pasajeros.
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La deformación progresiva de la parte delantera y trasera de la carrocería permite
absorber una gran parte de la energía del choque, ejerciendo una función
amortiguadores y disminuyendo los daños que produciría sobre los ocupantes una
fuerte deceleración en el momento del impacto.
El habitáculo de pasajeros forma una especie de jaula rígida e indeformable, que
contribuye a mantener sin deformaciones, en la medida de lo posible el espacio vital
de seguridad.
3.1.1. RECOMENDACIONES DE MANTENIMIENTO.
-
Debe verificarse, al menos una vez al año, el ajuste y los anclajes de paragolpes,
puerta, capós y elementos mecánicos.
-
Debe realizarse una limpieza de los bajos de la carrocería una vez al año,
principalmente después de la estación invernal, para eliminar restos de sal, barros
y suciedades que pueden acelerar los procesos de corrosión.
-
Deben aplicarse productos anticorrosivos en todas aquellas zonas que, por golpes
o reparaciones, no estén protegidas adecuadamente.
-
Debe verificarse que la carrocería está en buen estado y que está dentro de las
cotas que marca el fabricante, especialmente después de una reparación que
pudiera haber afectado a su estructura básica. Las estaciones de revisión ITV son
la más apropiadas para efectuar estas revisiones.
3.2. CINTURÓN DE SEGURIDAD.
El cinturón de seguridad cumple la misión de sujetar en el asiento a los ocupantes del
vehículo, impidiendo que, por efecto del choque o frenada brusca, salgan despedidos
hacia delante.
Su uso es obligatorio en todos los asientos del vehículo, tanto en circulación urbana
como interurbana, independientemente de la longitud del trayecto.
Los pretensores que incorporan algunos vehículos mejoran la eficacia de los
cinturones, ajustando la tensión de forma automática, disminuyendo así el
desplazamiento del cuerpo.
El uso del cinturón de seguridad reduce de tres a uno la probabilidad de muerte en
accidente de tráfico.
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El cinturón alcanza su máxima efectividad en los vuelcos (77% de reducción de riesgo
de muerte).
Si un vehículo que choca frontalmente a 80 Km/h contra un objeto rígido y sus
ocupantes no llevan cinturón, las lesiones son gravísimas con resultado de muerte tras
el choque. En menos de dos milésimas de segundo el conductor rompe el volante con
el tórax, impulsado por la inercia con una fuerza de 80 veces su peso. El acompañante
choca con su cabeza en el salpicadero y sale despedido por la luna delantera con
esa misma fuerza. Los pasajeros de los asientos traseros se golpearán contra los
asientos delanteros lesionándose mortalmente.
No deben utilizarse pinzas de retención. Además de la específica prohibición de la ley
de tráfico, limita la eficacia del cinturón y puede anular la acción de los pretensores.
3.2.1. RECOMENDACIONES DE USO.
-
Sustituir el cinturón, o el mecanismo correspondiente, si está deteriorado; sustituirlo
igualmente si la hebilla se suelta de forma accidental o si no se suelta
inmediatamente cuando se actúa sobre el pulsador. También debe sustituirse si el
mecanismo retractor, o el de bloqueo, no cumplen correctamente su función, o
efecto de un impacto.
-
La anchura de las cintas debe oscilar entre 6 y 8 cm. e incluir, a ser posible,
refuerzos almohadillados de una anchura superior en las zonas de mayor presión
sobre el cuerpo
-
Las lesiones más típicas producidas por no llevar cinturón son las oculares,
especialmente en pequeños golpes en ciudad.
-
El cinturón no sólo protege en caso de accidente. Hay circunstancia (patinazos,
trompos) en los que ir sujeto al asiento es la garantía para no perder la posición y
hacerse con los mandos.
-
El cinturón trasero protege al que lo lleva y también al que va delante. En caso de
impacto a 50 Km/h, la masa del pasajero de 75 Kg. en el asiento trasero, sin
cinturón, al salir proyectado contra el de delante es igual que se a éste de le
sentara encima un elefante
-
El cinturón de seguridad no es un elemento rígido, tiene un grado de elasticidad.
Esto le permite ceder un poco en caso de fuerte deceleración, gracias a lo cual
se evita que el cuerpo, especialmente la cabeza, sufra las consecuencias de una
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- 173 EL FACTOR VEHÍCULO
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deceleración excesiva. Tras suceder un acontecimiento de este tipo, el sistema
debe ser sustituido.
-
La colocación correcta del cinturón evita lesiones abdominales y vertebrales. La
banda superior debe ir entre el hombro y el cuello, y en las mujeres entre los dos
pechos. La banda inferior entre muslos y pelvis.
-
El acompañante no debe reclinar el asiento para dormir, puesto que el cinturón
podría estrangularle en caso de impacto.
-
En caso de que el vehículo sufra una fuerte deceleración, los ocupantes pueden
salir despedidos y desplazarse hacia delante, por debajo del cinturón de
seguridad. Es lo que se conoce como “efecto submarino”, y puede evitarse:
ƒ
Con la correcta colocación del cinturón de seguridad en la parte ventral.
ƒ
Con un correcto estado del asiento, puesto que si está muy gastado
favorece este efecto.
ƒ
Evitando llevar ropas holgadas y fundas para los asientos que favorezcan el
deslizamiento.
3.3. AIRBAG.
El airbag es un sistema de protección que tiene por objeto evitar las lesiones graves de
los ocupantes producidas como consecuencia de golpes contra partes del interior del
vehículo.
La protección se consigue hinchando una bolsa de aire unas milésimas de segundo
después de producirse el impacto del vehículo, y antes de que el cuerpo del pasajero
choque contra el volante, salpicadero o parabrisas. Esta bosa, una vez cumplida su
misión amortiguadora, se deshincha rápidamente para permitir la libertad de
movimientos.
La eficacia del airbag está condicionada por el uso del cinturón de seguridad, por lo
que éste deberá llevarse siempre abrochado.
El airbag no debe ser manipulado y, en todo caso, sólo lo deberá hacer el personal
especializado.
Los elementos que configuran un airbag son:
-
Un sensor que detecta y mide la deceleración producida en el impacto.
_________________________________________________________________________________
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-
Un microprocesador, que recoge la señal enviada por el sensor y la procesa para
dar o no la orden de disparo del airbag.
-
Un generador de gas (generalmente explosivo).
-
Una bolsa de tela resistente.
-
Acolchado de protección o revestimiento exterior del airbag, que se romperá en
el momento del impacto por la expansión de la bolsa.
3.3.1. RECOMENDACIONES DE USO Y MANTENIMIENTO.
-
Comprobar que el testigo luminoso que se enciende en el tablero al poner le
contacto se apaga posteriormente, lo que confirma la operatividad del airbag.
-
Para la limpieza del acolchado de protección de la tapa del compartimento del
airbag debe utilizarse únicamente un trapo húmedo.
-
Las piezas que componen el airbag no deben ser abiertas.
-
Las unidades airbag tienen fecha de caducidad, debiendo ser sustituidas una vez
que haya transcurrido el período de tiempo estipulado por el fabricante.
Dependiendo de marcas, los tiempos de caducidad están comprendidos entre 10
y 15 años.
3.4. REPOSACABEZAS.
El reposacabezas cumple la misión de frenas el movimiento brusco de la cabeza hacia
atrás, como consecuencia de un impacto.
En impactos traseros, el torso se mueve hacia delante mientras que la cabeza se
queda atrás a medida que el vehículo se desplaza. A continuación, la cabeza gira
hacia atrás doblando el cuello con un movimiento brusco, que puede dañar las
vértebras cervicales si el impacto es suficientemente violento y la inclinación supera
120º.
3.4.1. RECOMENDACIONES DE USO.
-
El reposacabezas debe estar colocado, como mínimo a la altura del centro de
gravedad de la cabeza, es decir, unos 9 cm. Por debajo de su parte superior.
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-
La distancia entre la parte trasera de la cabeza y la parte delantera del
reposacabezas debe ser lo más pequeña posible. La distancia ideal puede
considerarse 10 cm. y no debe sobrepasar en ningún caso 25 cm.
3.5. EL CASCO.
En 1.992 se estableció la obligatoriedad de su utilización, tanto para las motocicletas
como para ciclomotores, en todo tipo de vías. Desde entonces, el hábito de utilizar
este elemento de seguridad ha crecido hasta valores medios del 96% de los motoristas
en carretera.
Los menores de 24 años y los menores de 64 son los conductores menos habituados a
su uso, y cuando lo utilizan, en muchos casos, es de forma incorrecta.
Su función principal es frenar la desaceleración brusca que sufre el cerebro dentro de
la cavidad craneal. Cuando la cabeza del motorista sufre un golpe, aunque sea leve,
el casco distribuye la fuerza por toda si superficie esférica, absorbiendo parte de la
energía del impacto y ralentizando progresivamente el movimiento de la cabeza. El
uso del casco evitaría el 50% de los fallecimientos.
Todo casco debe estar homologado, es decir, sometido a ensayos que verifican la
calidad y resistencia de sus componentes. Para ello dispondrán de una etiqueta
donde figure la inscripción E, acompañada del código del país de fabricación.
Es importante que el casco ajuste a la cabeza, sin que eso reste comodidad al
motorista. Con una cinta métrica se debe rodear la cabeza por encima de las cejas y
el borde superior de las orejas. La medida en centímetros se corresponderá con la talla
del casco.
4. MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO.
En torno al 6% de los accidentes se deben a fallos mecánicos del vehículo; de ahí la
gran importancia del mantenimiento del vehículo en la seguridad vial.
El calendario de revisiones dado con carácter generales independiente del que, con
carácter específico, debe realizarse según el manual del mantenimiento propio de
cada coche.
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A su vez, es importante y conveniente realizar una revisión ocular de puntos
importantes como el estado de las luces, presión de neumáticos o cualquier otro
aspecto externo del vehículo.
4.1. PERIODICIDAD EN EL MANTENIMIENTO.
4.1.1. MANTENIMIENTO SEMANAL.
-
Nivel de líquido de frenos.
-
Nivel de refrigerante de la botella de expansión.
-
Nivel de aceite del motor,
-
Nivel de depósito de limpiaparabrisas.
-
Nivel de líquido en suspensión hidroneumática.
-
Nivel de electrolito de la batería.
-
Tensión y estado de las correas.
4.1.2. MANTENIMIENTO MENSUAL.
-
Presión y estado de los neumáticos (incluida la rueda de repuesto).
-
Lavado de la carrocería.
-
Lámparas de alumbrado y señalización.
-
Nivel de líquido de dirección asistida.
4.1.3. MANTENIMIENTO ANUAL:
x
Elevación del vehículo para realizar un examen de los bajos y realizar las siguientes
verificaciones:
-
Holgura y rótulas y articulaciones.
-
Pérdida de líquidos.
-
Guardapolvos de transmisión y dirección.
-
Corrosión y anclaje del tubo de escape.
-
Ajuste de piezas atornilladas.
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x
-
Tensión del freno de mano.
-
Estado de latiguillos y bombines de freno.
-
Estado de discos y pastillas de freno.
-
Desgaste de neumáticos.
-
Nivel de aceite de la caja de cambio y del diferencial.
Aunque no se haya alcanzado el kilometraje recomendado, conviene realizar las
siguientes operaciones:
-
Cambio de aceite de motor.
-
Cambio del filtro de aceite.
-
Cambio del filtro de aire.
-
Cambio del filtro de combustible.
-
Cambio de escobillas del limpiaparabrisas.
-
Puesta a punto del motor.
-
Permutación de las ruedas.
4.1.4. MANTENIMIENTO BIENAL.
-
Cambio del líquido de frenos.
-
Cambio de líquido refrigerante del motor.
-
Comprobación de la eficacia de los amortiguadores.
4.1.5. MANTENIMIENTO TRIENAL.
-
Cambio del líquido de la suspensión hidroneumática.
4.2. INSPECCIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS.
Una de las posibilidades de mejora de la seguridad vial consiste en mantener los
vehículos en condiciones idóneas de uso. De esta manera se podrán prevenir aquellos
accidentes que puedan tener como origen algún fallo mecánico. Con este objetivo se
introdujo en España la red de estaciones de inspección técnica de vehículo (Real
decreto 1.987/1.985, de 24 de septiembre).
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Para lograr que todos los vehículos estuvieran sometidos al régimen de inspección
periódicamente el Ministerio de Industria estableció que la ITV podía ser realizada por
las Comunidades Autónomas directamente, o a través de sociedades de economía
mixta, o por empresas privadas propietarias de las instalaciones con su propio personal
y en régimen de concesión administrativa.
El Real Decreto 2.042/1.994, de 14 de octubre, establece los tipos y frecuencias de las
inspecciones técnicas de los vehículos matriculados en España.
En Castilla y León, la ITV se regula por Decreto 126/1.988, de 23 de junio, de la Junta de
Castilla y León, por el que se organiza el servicio público de inspección técnica de
vehículos, modificado por Decreto 239/1.990, de 22 de noviembre, estableciendo las
mismas formas de gestión del Servicio Público de ITV.
Dado que el fin de las inspecciones técnicas periódicas es revisar los sistemas de
seguridad activa del vehículo para garantiza su correcto funcionamiento, las
estaciones de ITV están dotadas de aparatos medidores y comprobadores de eficacia
que permiten revisar los siguientes sistemas:
-
Ruedas: Se comprueba el paralelismo de las ruedas mediante un alineador de
dirección.
-
Luces: Se examina la orientación horizontal y vertical de las luces, así como si
intensidad luminosa mediante regloscopios.
-
Amortiguadores: Mediante un banco de pruebas, se verifica la eficacia de cada
amortiguador y la diferencia entre amortiguadores de un mismo eje.
-
Frenos: Sirviéndose de frenómetros, se registra la capacidad y equilibrio de
frenada en cada eje.
-
Holguras: Mediante el banco de pruebas correspondiente, se detectan posibles
holguras en las ruedas, timonería de dirección, órganos de suspensión y frenada, y
entre las uniones de estos elementos y el bastidor.
-
Humos: Se determinan los gases contaminantes y las cantidades emitidos por el
motor mediante los correspondientes analizadores.
Como norma general, los vehículos podrán pasar la inspección un mes antes o un mes
después de la fecha de vencimiento señalada en la tarjeta ITV.
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En ambos casos, el plazo de la siguiente inspección comenzará a partir de la fecha en
que el vehículo debía haberse inspeccionado, de acuerdo con la fecha de
vencimiento señalada en la tarjeta ITV.
La antigüedad del vehículo deberá ser computada a partir de la fecha de expedición
de la tarjeta ITV que dio lugar a su primera matriculación.
En el año 2.004, fueron inspeccionados en Castilla y León un total de 949.091, con la
siguiente distribución (1):
-
Vehículos con una antigüedad de hasta 5 años: 152.121.
-
Vehículos con una antigüedad de entre 6 y 10 años: 217.314.
-
Vehículos con una antigüedad de entre 11 y 15 años: 342.959.
-
Vehículos con más de 15 años de antigüedad: 236.697.
Estos datos ponen de manifiesto que un 61.87% de los vehículos inspeccionados tenían
una antigüedad superior a 10 años.
(1)
FUENTE: “Anuario de Inspección Técnica de Vehículos”. Junta de Castilla y León. Consejería de Economía y
Empleo .Dirección General de Industria e innovación Tecnológica.
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FRECUENCIA DE INSPECCIÓN TÉCNICA PERIÓDICA
CLASE DE VEHÍCULO
ANTIGÜEDAD
Hasta 5 años
Motocicletas
Más de 5 años
Hasta 4 años
Turismos particulares
De 4 a 10 años
Ambulancias y taxis hasta 9 plazas (incluido
el transporte escolar y de menores)
Turismo de alquiler y de autoescuelas, de
hasta 9 plazas
Cada 2 años
Hasta 5 años
Anual
Más de 5 años
Semestral
Hasta 2 años
Exento
De 2 a 5 años
Anual
Hasta 5 años
Más de 5 años
De 2 a 6 años
De 6 a 10 años
Más de 10 años
Vehículos de transporte de mercancías más
de 3,5 Tm y cabezas tractoras
Exento
Anual
Hasta 2 años
Vehículos de transporte de mercancías
hasta 3,5 Tm
Cada 2 años
Más de 10 años
Más de 5 años
Vehículos de más de 8 plazas, dedicados al
transporte de personas (incluido transporte
escolar y de menores)
Exento
Hasta 10 años
Más de 10 años
Hasta 6 años
Semestral
Anual
Semestral
Exento
Cada 2 años
Anual
Semestral
Anual
Semestral
Exento
Caravanas de más de 750 kilogramos
Más de 6 años
Tractores, maquinaria agrícola
autopropulsada, remolque agrícolas y otros
vehículos agrícolas especiales
Vehículos especiales para obras y servicios
de maquinaria autopropulsada (excepto si
la velocidad es inferior a 25 Km/h)
Estaciones transformadoras móviles y
vehículos adaptados para maquinaria de
cisco o ferias ambulantes
Hasta 8 años
De 8 a 16 años
Más de 16 años
Hasta 4 años
De 4 a 10 años
Más de 10 años
Hasta 4 años
De 4 a 10 años
Más de 10 años
Cada 2 años
Exento
Cada 2 años
Anual
Exento
Cada 2 años
Anual
Exento
Cada 2 años
Anual
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5. ESPECIAL CONSIDERACIÓN AL TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS.
La carga de un vehículo origina en él un comportamiento especial, que requiere su
manejo adecuado para conseguir una conducción segura.
El transporte de mercancías debe realizarse en vehículos destinados a este fin, ya que
los turismos únicamente pueden transportar personas y equipajes.
El número de personas no debe rebasar el número de plazas autorizadas, ni superar el
peso máximo autorizado (P.M.A.) entre viajeros y equipaje.
El peso adicional influye en la aceleración, en el frenado y en la estabilidad del
vehículo.
En los vehículos autorizados para el transporte simultáneo de carga personas, éstas
deben ir debidamente protegidas.
Está prohibido transportar personas en emplazamientos distintos a los determinados y
acondicionados para ello.
5.1. COLOCACIÓN DE LA CARGA.
En la colocación de la carga transportada hay que tener en cuenta que ésta debe
disponerse y sujetarse de tal forma que se evite su total caída total o parcial, que no
comprometa la estabilidad del vehículo y que no produzca ruido,
polvo u otras
molestias.
No se deben ocultar los dispositivos de alumbrado o de señalización luminosa, así
como los distintivos obligatorios, como la placa de matrícula. Las advertencias
manuales de los conductores deben ser perfectamente visibles.
Los ciclos, ciclomotores y motocicletas sólo pueden transportar equipajes o pequeños
paquetes colocados en el portaequipajes o en los maletines laterales fijados al chasis.
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5.2. DIMENSIONES DE LA CARGA.
Como norma general, la cara no debe sobresalir por los bordes laterales no por la
parte anterior o posterior.
Excepcionalmente, y sólo en los vehículos destinados exclusivamente al transporte de
mercancías, se permite que ésta sobresalga, si se trata de cargas indivisibles y si se
cumplen las siguientes limitaciones:
-
Las cargas de longitud indivisibles, como vigas, postes o tubos, pueden
sobresalir longitudinalmente de la proyección del vehículo:
o
2 metros por la parte anterior y 3 metros por la parte posterior, si
el vehículo mide más de 5 metros.
o
Un tercio de la longitud del vehículo, tanto por delante como
por detrás, si el vehículo mide hasta 5 metros.
-
Si la dimensión menor de la carga indivisible es superior al ancho del
vehículo, ésta puede sobresalir hasta 0,40 metros por cada lateral, siempre
que el ancho total no sea superior a 2,50 metros.
En vehículos de anchura inferior a 1 metro, no debe sobresalir la carga lateralmente
más de 50 cm. a cada lado del eje longitudinal y nada por la parte anterior, no más
de 25 cm. por detrás del vehículo.
5.3. SEÑALIZACIÓN DE LA CARGA.
Si la carga sobresale por delante debe señalizarse cuando el vehículo circule entre la
puesta de sol o bajo condiciones meteorológicas que disminuyan la visibilidad
mediante una luz blanca u un dispositivo reflectante del mismo color.
Si la carga sobresale por detrás. Debe señalizarse tanto de día como de noche:
x
Mediante un panel en el extremo posterior de la carga.
x
Mediante dos paneles colocados transversalmente, cada uno en un
extremo de la carga, si ésta sobresale por toda la anchura de la parte
posterior.
x
De noche o con mala visibilidad se colocará además un reflectante de
color rojo y una luz del mismo color.
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Si la carga sobresale lateralmente del gálibo del vehículo más del 40 cm. del borde
exterior de las luces de posición, debe señalizarse de noche o bajo condiciones
meteorológicas adversas que disminuyan la visibilidad:
x
Hacia delante mediante una luz blanca y un catadióptico blanco.
x
Hacia atrás mediante una luz roja y un catadióptico rojo.
La autorización para arrastrar remolques o semirremolques debe indicarse por una
señal consistente en una placa de 20 cm. de lado, de fondo azul, sobre el que
destaca en color amarillo un triángulo de 20 cm. de lado
6. EL APARATO DE CONTROL O TACÓGRAFO.
El tacógrafo es un aparato de control que se instala a bordo de ciertos vehículos de
carretera, para indicar y registrar de manera automática o semiautomática los datos
relativos al recorrido y a la velocidad de los vehículos, así como los tiempos de
actividad y descanso de sus conductores.
Una realidad contradictoria respecto a los tacógrafos es que, siendo de vehículos
ligeros (de menos de 3500 kg.), como las furgonetas, vehículos de reparto… Los que
sufren la mayor parte de los accidentes, sus vehículos están exentos de la utilización de
estos aparatos de control.
6.1. OBLIGACIÓN DE INSTALACIÓN Y USO
Es obligatoria la instalación y uso en todos los vehículos con carga ó vacíos, destinados
al transporte de viajeros o mercancías, que se desplacen por carretera EXCEPTO:
x
Vehículos destinados al transporte de mercancías, cuya masa máxima
autorizada, incluido el remolque o semiremolque, no supere los 3.500 kilos.
x
Vehículos destinados al transporte de viajeros, no puedan transportar a más
de nueve personas, incluido el conductor.
x
Vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares, cuyo
recorrido no supere los 50 kilómetros.
x
Vehículos cuya velocidad máxima autorizada no supere los 30 kilómetros
por hora.
_________________________________________________________________________________
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x
Vehículos destinados a los servicios de: fuerzas armadas, protección civil,
bomberos, fuerzas responsables del orden público o bajo el control de los
mismos.
Tanto la instalación, revisión, como la reparación de tacógrafos ha de realizarse por
taller autorizado por el organismo competente en materia de Industria.
Cada dos años, se ha de realizar una revisión del aparato tacógrafo por taller
autorizado.
6.2. UTILIZACIÓN DEL DISCO-DIAGRAMA DE TACÓGRAFO
Las hojas de registro del tacógrafo o discos-diagrama de tacógrafo son el soporte
donde el aparato tacógrafo registra la velocidad del vehículo, el tiempo de trabajo
de los conductores y la distancia recorrida por el vehículo durante un periodo máximo
de 24 horas.
Se utilizan de la siguiente manera:
1. Antes de iniciar la jornada de trabajo se procederá a comprobar previamente si el
disco-diagrama de tacógrafo corresponde al tacógrafo de nuestro vehículo. Esta
operación se realiza observando en la placa de características del tacógrafo, que
se encuentra en el interior de este, la contraseña de homologación del mismo, por
ejemplo la clave e-1 57. Una vez que se conoce la contraseña de homologación
del tacógrafo se comprobará que en la parte posterior del disco-diagrama que
vamos a introducir aparece esa clave, si no aparece, no debemos utilizar ese
disco.
Además de esa comprobación habrá de realizarse otra que consiste en verificar
que la velocidad máxima que puede alcanzar nuestro tacógrafo coincide con el
disco-diagrama que vamos a introducir. Por ejemplo, si en el tacógrafo aparece
como velocidad máxima 125 km/h., debemos utilizar discos-diagrama de
tacógrafo en lo que aparezca en la parte anterior del mismo, aproximadamente
en el centro del mismo esa velocidad.
2. Una vez comprobado que el disco-diagrama es compatible con el tacógrafo del
vehículo hay que rellenar, antes de introducirlo, los siguientes datos:
x
Nombre y apellidos del conductor.
x
Lugar donde comienza el servicio.
x
Fecha de inicio del servicio.
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x
Matrícula del vehículo.
x
Kilómetros al inicio del servicio.
Después de esto se coloca el disco en el tacógrafo y se cierra el mismo.
3. Cuando el conductor finalice su servicio o cuando se haya terminado la duración
de la hoja registro (su duración es de 24 horas), se deberá sacar la hoja del
tacógrafo y anotar manualmente en ella:
x
Fecha de finalización.
x
Lugar donde se encuentra en ese momento.
x
Kilómetro al término del servicio.
4. Si durante la jornada de trabajo se cambia de vehículo el conductor deberá coger
el disco-diagrama que lleva en el vehículo que deja, con todos los datos anotados
que se describen en el apartado anterior, si el tacógrafo del vehículo que va a
conducir es compatible con ese disco se utilizará el mismo, realizando,
previamente, en la parte posterior del citado disco las siguientes anotaciones:
x
Matrícula del vehículo nuevo del que se hace cargo.
x
Kilómetros que marca el cuentakilómetros del nuevo vehículo.
x
La hora en la que se hizo el cambio.
Cuando el tacógrafo del nuevo vehículo no sea compatible con el disco utilizado,
se introducirá un nuevo disco cuya contraseña de homologación coincida con la
del tacógrafo repitiendo lo señalado en el punto segundo de este apartado
5. Tacógafo averiado: si durante la realizado de un transporte se comprueba que el
tacógrafo aparece averiado, debido a que no marca correctamente los registros
en el disco-diagrama se deberá llevar a reparar por instalador o taller autorizado
tan pronto como sea posible en un periodo de tiempo que no exceda de una
semana (7 días), mientras tanto no se repara el tacógrafo el conductor está
obligado a reflejar manualmente en la parte posterior del disco, los tiempos de
trabajo y descanso que se realizan.
6. Discos-diagrama de tacógrafo que debe llevar siempre el conductor: El conductor
de un vehículo, independientemente del número de vehículos que utilice, deberá
llevar siempre con él sus discos-diagrama de tacógrafo correspondientes a la
semana en curso y al último de la semana anterior. Por ejemplo el jueves se deberá
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llevar encima los discos de: lunes, martes, miércoles, jueves y el disco del último día
trabajado de la semana anterior.
Los discos-diagrama de tacógafo son del conductor, no del vehículo.
7. Discos-diagrama de tacógrafo que el empresario debe conservar. El empresario
debe conservar, a disposición de la administración, durante un año desde su
utilización todos los discos-diagrama utilizados por sus conductores.
6.3. EL TACÓGRAFO DIGITAL.
Desde el 5 de agosto de 2005 los autobuses y camiones destinados al transporte de
mercancías o personas han de llevar este nuevo dispositivo
La norma, vigente desde el 5 de agosto de 2005, es de aplicación para los vehículos
nuevos. Los que ya dispongan de un tacógrafo analógico no tienen obligación de
sustituirlo salvo en caso de avería que impida su reparación. En este caso habrá de
sustituirlo por uno digital. Por tanto, durante la próxima década convivirán ambos
sistemas.
Los autobuses y camiones destinados al transporte de mercancías o personas han de
llevar este nuevo dispositivo. Una de sus ventajas reside en la casi total imposibilidad de
manipularlo. De esta forma se mejora el control de la seguridad en la carretera, el
respeto a la legislación laboral con sus tiempos de parada y descanso establecidos y
se proporciona un marco seguro para la competencia entre operadores.
Mientras el analógico registra solamente la actividad del conductor, el digital registra,
almacena, visualiza, imprime y transfiere las actividades del conductor o conductores
de ese vehículo.
Estos datos podrán utilizarse de dos formas:
-
Por parte de las autoridades de Tráfico, para un control más efectivo de los
autobuses y camiones en tránsito por nuestras carreteras.
-
Para las empresas de transportes, estos datos suponen una gran
herramienta para la gestión de sus flotas y su plantilla de conductores. De
hecho, los fabricantes de tacógrafos digitales están desarrollando
herramientas de software específicas para este fin.
La seguridad de este sistema se establece mediante cuatro tarjetas electrónicas, todas
ellas compatibles con cualquier modelo de tacógrafo del mercado, que han de
insertarse en el aparato para cualquier operación:
_________________________________________________________________________________
- 187 EL FACTOR VEHÍCULO
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-
Tarjeta del conductor: le identifica y guarda los datos de su actividad de los
últimos 28 días. Es válida para cinco años.
-
Tarjeta de control: identifica al agente de tráfico o inspector de transportes
que accede a la información del tacógrafo. Agiliza el trabajo del agente y
evita posibles casos de exceso de celo.
-
Tarjeta del centro de ensayo: se emite exclusivamente a centros técnicos
autorizados y homologados. Habilita el modo de calibración del tacógrafo
y memoriza todos los pasos de esta calibración. Hay que renovarla cada
año.
-
Tarjeta de la empresa: permite a la empresa descargar los datos del
tacógrafo y memoriza estas actividades de descarga. Permite la rápida
visualización, impresión y tratamiento de datos.
7. DOCUMENTACIÓN Y REPUESTOS OBLIGATORIOS.
7.1. DOCUMENTACIÓN OBLIGATORIA.
Es preciso distinguir entre el titular del vehículo, que es aquella persona o entidad a
cuyo nombre figura inscrito el vehículo en el registro oficial correspondiente, y el
conductor, que es la persona que maneja el mecanismo de dirección o va al mando
de un vehículo; en los vehículos que circulan en función de aprendizaje de la
conducción, el conductor es el que se encuentra al cargo de los mandos adicionales.
El conductor de un vehículo debe llevar consigo:
-
El permiso de circulación del vehículo.
-
La tarjeta de Inspección Técnica (ITV) en vigor.
-
El certificado del seguro obligatorio en vigor, acompañado del último
recibo de pago.
-
El permiso de conducir en vigor.
-
El DNI del conductor.
Todos estos documentos deben ser mostrados ante el requerimiento de los agentes
de la autoridad.
_________________________________________________________________________________
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7.2. REPUESTOS Y HERRAMIENTAS OBLIGATORIAS.
Existe una serie de elementos y repuestos que todo conductor de automóviles
debe llevar consigo mientras circula y que está obligado a mostrar ante el
requerimiento de los agentes de la autoridad.
-
Dos triángulos de preseñalización de peligro.
-
Rueda de repuesto y las herramientas necesarias para su sustitución.
-
Juego de lámparas y fusibles, y las herramientas para su sustitución.
-
Chaleco con bandas reflectantes para hacerse ver, que ha de llevarse dentro
del habitáculo del vehículo.
-
Gafas de repuesto, si se ha hecho constar su necesidad en el permiso de
conducción.
-
Todo vehículo destinado al transporte de mercancías peligrosas deberá llevar
extintor.
Aunque no es obligatorio, es muy conveniente llevar una serie de elementos que
pueden contribuir a mejorar la seguridad del tráfico en caso de accidente o avería.
Estos elementos son:
-
Calzos para las ruedas.
-
Extintor para caso de incendio, que deberá ir colocado en un lugar de fácil y
rápido acceso, bien sujeto a la carrocería con un sistema que permita, al
mismo tiempo, soltarlo rápidamente.
-
Pinzas y cables auxiliares para el arranque con otro vehículo.
-
Linterna.
-
Juego básico de herramientas para pequeñas averías.
_________________________________________________________________________________
- 189 EL FACTOR VEHÍCULO
VI. EL FACTOR VÍA Y SU ENTORNO.
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
1. INTRODUCCIÓN.
La infraestructura viaria está implicada, directa o indirectamente, en cerca del 25% de
los accidentes de tráfico.
Dentro de este concepto no sólo se tiene en cuenta el componente estructural de la
vía (geometría, pavimento o equipamientos), sino también su situación funcional
(congestión, composición del tráfico, separación de sentidos...).
Por su parte la condiciones ambientales son circunstancias desencadenantes de
numerosos incidentes, y en las que se precisan una serie de pautas y técnicas de
actuación.
2. CLASES DE VÍAS.
Por sus características, las carreteras se clasifican en autopistas, autovías, vías rápidas y
carreteras convencionales.
2.1. VÍA URBANA.
Son las vías situadas dentro del casco urbano de un poblado.
La conducción en vía urbana exige un mayor esfuerzo de atención, debido a que
existen multitud de obstáculos.
Los carriles reservados al transporte público sólo pueden ser utilizados por vehículos
normales cuando se pretenda entrar o salir de un inmueble o dirigirse a un
estacionamiento, y siempre que no se rebase la línea longitudinal continua que los
delimita.
En caso de aglomeraciones, se debe adecuar la velocidad, mantener la distancia de
seguridad, elegir el carril más conveniente al destino y permanecer muy atento a las
maniobras de los demás usuarios.
2.2. VÍAS INTERURBANAS O CARRETERAS.
Son aquellas situadas fuera del casco urbano de las poblaciones, provistas de
afirmado y con organización regular de su explanación y calzada.
Los principales riesgos que presentan las carreteras convencionales son:
_________________________________________________________________________________
- 191 EL FACTOR VÍA Y SU ENTORNO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
-
La circulación en sentido contrario.
-
El acceso a ellas desde propiedades colindantes.
-
Las intersecciones a nivel de líneas férreas y otras vías.
-
Su utilización por vehículos lentos, peatones y animales.
Cualquier detención en una vía convencional debe realizarse progresivamente,
evitando en lo posible el uso brusco del freno y utilizando previamente los indicadores.
Siempre que sea posible, se parará o estacionará fuera de la calzada, dejando libre el
arcén.
Nunca se estacionará en la proximidad de lugares faltos de visibilidad (cruces,
cambios de rasante, curvas, etc.).
2.3. AUTOPISTAS.
Son las carreteras especialmente proyectadas, construidas y señalizadas para la
exclusiva
circulación de
automóviles
y
que, además, reúnen las
siguientes
características:
-
No tienen acceso a ella las propiedades colindantes.
-
No cruza ni es cruzada a nivel por ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o
tranvía.
-
Tiene distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí.
Las autopistas son las carreteras más seguras, pero cuando se producen accidentes en
ellas suelen ser de consecuencias más graves, debido a que se circula a mayor
velocidad.
En este tipo de vías conviene tener en cuenta la velocidad propia y las de los demás
vehículos, manteniendo la distancia de seguridad apropiada, la velocidad de
circulación y mirando frecuentemente los espejos retrovisores.
Los arcenes únicamente se deben utilizar en caso de emergencia y cuando no se
pueda acceder a un área de servicio.
Cuando se circule por carriles reversibles temporales debe utilizarse la luz de cruce y no
superar la velocidad de 80 Km/h.
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- 192 EL FACTOR VÍA Y SU ENTORNO
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En ningún caso deben realizarse cambios de carril de forma caprichosa, obligando a
modificar bruscamente la trayectoria a los demás vehículos.
2.4. AUTOVÍAS.
Son vías que no reuniendo los todos los requisitos de las autopistas, tienen las siguientes
características:
-
Calzadas separadas para cada sentido de circulación.
-
Limitación de accesos a las propiedades privadas colindantes.
-
No cruzan ni son cruzadas a nivel por ninguna otra senda, vía de comunicación
o servidumbre de paso, por lo que la limitación de accesos es total.
3. SEGURIDAD PASIVA DE LAS CARRETERAS.
Una de las causas más frecuentes de accidentalidad es la salida incontrolada de la
vía; dos de cada tres accidentes mortales ocurridos en autopista y más de la mitad de
los sucedidos en autovía se producen por este motivo.
Las consecuencias de las salidas de vía pueden ser, entre otras:
-
La invasión del carril contrario.
-
El choque contra elementos situados en los márgenes de la carretera.
-
El despeñamiento o caída por desniveles...
Para reducir en lo posible las graves consecuencias derivadas de este hecho, existen
diferentes sistemas de contención de vehículos, como las barreras metálicas y de
hormigón, pretiles, amortiguadores de impacto y lechos de frenado, cada uno de ellos
adecuado para resolver problemas distintos en función de su rigidez y de su
capacidad para absorber energía.
Los principales requisitos que deben reunir estos sistemas de contención son:
-
Absorber de manera controlada la energía del impacto.
-
Proteger a terceros no directamente participantes en el accidente.
-
Reducir al máximo los daños humanos y materiales producidos.
Si interviene un sistema de contención en un accidente, las consecuencias del golpe
serán más predecibles y menos graves, pero el vehículo y sus ocupantes no estarán
exentos de sufrir daños.
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- 193 EL FACTOR VÍA Y SU ENTORNO
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3.1. REQUISITOS FUNCIONALES DE LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE
VEHÍCULOS.
El vehículo no volcará ni antes ni después del choque.
El habitáculo no sufrirá ni deformaciones ni intrusiones.
La detención o guía del vehículo no provocará lesiones graves a sus
ocupantes.
Si el vehículo vuelve a la calzada, no lo hará de modo que cree riesgos a los
otros usuarios de la carretera.
En el choque no se desgajarán partes ni piezas del sistema que puedan quedar
en la calzada.
3.2. BARRERAS METÁLICAS.
Las barreras metálicas se componen de un perfil de doble onda, una pieza
separadora entre barreras y un poste.
En el momento del choque, el vehículo encaja su parte frontal en la doble onda y la
deforma en dirección transversal. Cuando la deformación alcanza un separador, éste
permanece indeformable, transmitiendo los esfuerzos directamente al poste. El poste,
de baja rigidez, tiende a deformarse hasta un límite, desprendiéndose de su
alojamiento.
El vehículo queda retenido en la barrera, pero se evitan tanto el choque violento
como las fuertes deceleraciones que éste genera en los ocupantes.
No obstante las barreras metálicas pueden suponer un peligro para los motoristas, ya
que la altura a la que están colocadas hace que puedan deslizarse por debajo de
ellas con facilidad, actuando los postes que las sustentan como guillotinas.
Actualmente los postes que se instalan en este tipo de barreras tienen forma de “C”.
Su ventaja es que no tienen aristas vivas ni cortantes, con lo que se reducen las
lesiones en caso de que impacten contra ellos conductores o pasajeros de
motocicletas.
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3.3. BARRERAS DE HORMIGÓN.
Las barreras rígidas están formadas por piezas en forma de prisma, con perfiles
transversales para encauzar los vehículos que choquen contra ellas, disminuyendo así
las consecuencias del impacto.
Cuando un vehículo choca con una barrera de hormigón, ésta debe dirigir el vehículo
paralelamente a la barrera, sin devolverlo a la calzada ni producir el vuelco.
La eficacia de esta barrera se limita a ángulos de impacto pequeños, entorno a los
15º. Con ángulos mayores, se produce contacto de la carrocería, deformándose ésta
peligrosamente.
Las barreras de hormigón resultan más peligrosas que las metálicas para los ocupantes
de turismos y vehículos ligeros, mientras que en el caso de los motoristas ocurre lo
contrario.
3.3. PRETILES.
En el trazado de una vía existen lugares concretos que deben protegerse
especialmente, como los puentes y viaductos, en los que el peligro que entraña la
salida de la vía es muy grande.
Para su protección se utilizan pretiles, de forma que el puente ofrezca unos índices de
seguridad similares a los de cualquier otro punto o tramo de la carretera.
Los pretiles pueden ser metálicos o de hormigón; en cualquiera de los casos, su
funcionamiento ante un impacto se divide en dos fases:
-
Primera fase: El vehículo golpea el pretil con su parte frontal y sufre un giro en su
eje vertical.
-
Segunda fase: El vehículo golpea al pretil con su parte posterior. Este coletazo
rectifica su trayectoria, devolviéndolo a la calzada.
En choques con un ángulo inferior a 15º, la parte trasera del vehículo no se golpea,
pudiéndose rectificar más fácilmente la trayectoria.
El diseño de los pretiles está pensado para impedir que se produzca el vuelco y que el
habitáculo sufra daños de consideración.
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3.5. AMORTIGUADORES DE IMPACTO.
Son sistemas de contención que sirven para proteger ante choques frontales con
zonas u obstáculos peligrosos para los que las barreras de seguridad no resultan
adecuadas, como los obstáculos aislados en márgenes o medianas, obstáculos
provisionales de las obras o los pilares de los puentes.
Los amortiguadores de impacto pueden ser de dos tipos:
-
Los redirectivos, que, al recibir un impacto lateral, redirigen el vehículo con un
ángulo de salida que no interfiere en el tráfico.
-
Los no redirectivos, que carecen de las características de los redirectivos, pero
que al absorber un impacto frontal absorben la energía del vehículo y lo
detienen con seguridad.
Las estadísticas han demostrado la efectividad de los amortiguadores de impacto,
que con una baja inversión consiguen reducir los costes personales.
3.6. LECHOS DE FRENADO.
Los lechos de frenado son explanadas de grava situadas en el borde de la carretera;
cuentan con diferentes longitudes y anchuras, dependiendo de las características de
la vía, y sirven para frenar a aquellos vehículos que, principalmente por calentamiento
de los frenos, han perdido su capacidad de detenerse.
Estos lechos se sitúan al final de pendientes importantes y pueden estar bordeados por
barreras de hormigón, cuya misión es permitir frenar el vehículo a base de rozamiento.
Solamente resultan eficaces si se circula con el cinturón de seguridad, puesto que
dado que la retención que sufre el vehículo es tan violenta para los ocupantes, éstos
podrían, por
efecto de la inercia, golpearse contra el salpicadero e incluso salir
despedidos por la luna delantera.
No se debe detener el vehículo de forma que tapone la entrada a un lecho de
frenado, pues podría ocurrir un grave accidente si el vehículo necesitase efectuar en
ese momento una frenada de emergencia.
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4. TRAMOS DE ALTA CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES.
Se denomina tramo de alta concentración de accidentes o punto negro a aquel
emplazamiento perteneciente a una calzada de una red de carreteras en el que
durante un año natural se hayan detectado 3 o más accidentes con víctimas con una
separación máxima entre uno y otro de 100 m.
La Dirección General de Tráfico ha identificado 75 tramos de alta concentración de
accidentes en Castilla y León durante el 2.004.
En estos puntos se registraron 294 accidentes, en los que se vieron implicados 455
vehículos, con un cómputo de víctimas de 512, de las que 488 resultaron heridas y 24
fallecidas.
4.1. CLASIFICACIÓN.
Se pueden clasificar los tramos de concentración de accidentes, por la influencia
mayor o menor que han tenido éstos en los siguientes apartados:
A) Condiciones propias: Su producción, se debe mayoritariamente, a las
condiciones geométricas de la vía, (rectas, curvas, pendientes, túneles,
cambios de rasantes, paso a nivel, pavimentos, etc.).
B) Condiciones externas: Los accidentes ocurridos en dicho tramo, se deben
mayoritariamente,
a
circunstancias
del
entorno,
como
ambientales
y
meteorológicas, (luminosidad, oscuridad, obstáculos, lluvia, niebla, viento, hielo,
nieve, etc.).
C) Condiciones de utilización: Los accidentes se producen en su mayor parte
por culpa del hombre, con sus acciones u omisiones. (Hay que incluir aquí, la
señalización, las intensidades de circulación, la velocidad, el alcoholismo, etc.,
y todas las causas que se den similares en un número elevado de accidentes
en dicho tramo).
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TRAMOS DE ALTA CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES EN CASTILLA Y LEÓN (2.004).
NÚMERO DE
VEHÍCULOS
NÚMERO
VÍCTIMAS
PUNTOS
IMPLICADOS
PROVINCIA
TOTAL DE
NEGROS
ACCIDENTES MUERTOS HERIDOS
Ávila
7
34
3
45
48
Burgos
16
69
4
125
99
León
12
46
6
78
79
Palencia
4
15
0
33
26
Salamanca
12
42
1
63
74
Segovia
9
31
7
62
55
Soria
6
30
1
39
32
Valladolid
5
15
0
25
19
Zamora
4
12
2
18
23
Fuente: Dirección General de Tráfico. Elaboración propia.
4.2. LOS TRAMOS BLANCOS.
Las características técnicas de estos 'tramos blancos' han permitido evitar alrededor
de 120 muertes al año en accidente de tráfico. Conocer estos rasgos comunes puede
ser un importante punto de partida para mejorar las infraestructuras y reducir la
siniestralidad en las carreteras.
Son tramos de amplia visibilidad, perfectamente predecibles y que se adaptan con
suavidad a la orografía del terreno. Suelen ser carreteras de un carril por sentido, de
3,5 metros de ancho, arcén de 1,6 a 2 metros y velocidades máximas de 90 ó 100
km/h. El estado del firme es de aceptable a bueno, con trazados consistentes y
legibles. Además, el porcentaje del tramo en el que es posible adelantar supera el 60%
del total.
Los trazados se caracterizan por carecer de cambios de rasante imprevisibles y de
curvas cerradas que ocultan el tramo siguiente y, en el caso de que existan, se
encuentran siempre bien señalizados.
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En resumen, los tramos blancos se caracterizan porque el conjunto de la infraestructura
(trazado, pavimento y equipamiento) transmite una información 'coherente' al
conductor, coherencia que se traduce en una probabilidad mucho menor de fallo
humano y en mayores posibilidades de que dicho error, en caso de producirse, no
desemboque en accidente grave.
5. RIESGOS LIGADOS A CONDICIONES AMBIENTALES.
5.1. INTRODUCCIÓN.
La circulación vial es un sistema multifactorial en el que intervienen las personas, los
vehículos y las vías.
Dentro de la vía hay que tener en cuenta no sólo la geografía del trazado, la
señalización y la iluminación, sino también las condiciones ambientales del entorno
que condicionan e incluso modifican en ocasiones las condiciones de la propia vía.
5.2. LA CONDUCCIÓN NOCTURNA Y EN CONDICIONES DE FALTA DE
VISIBILIDAD.
Conducir durante la noche exige una mayor atención y concentración que cuando se
hace de día, como consecuencia de la falta de visibilidad originada por la ausencia
de luz natural.
La visibilidad no desaparece de forma brusca, sino que lo hace de forma progresiva, lo
cual exige que el conductor y capacidad visual se vayan adaptando poco a poco a
la nueva situación. Este período es especialmente delicado y peligroso porque la
adaptación visual del conductor es insuficiente.
Durante la noche y el crepúsculo matutino y vespertino, la visibilidad se reduce de
forma notoria, y la apreciación de distancias, objetos y colores es más dificultosa. Para
ver bien por la noche es necesario tener una buena visibilidad y disponer de una
buena iluminación lo que exige limpieza en toda la superficie acristalada del vehículo,
así como un adecuado reglaje del alumbrado y perfecto funcionamiento del mismo.
Para ser vistos, además, hay que hacer uso del alumbrado que proceda desde la
puesta hasta la salida del sol, sin escatimar su uso en las horas del crepúsculo, y
cuidando de que todos los sistemas de señalización óptica o catadiópticos
o
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dispositivos reflectantes, se encuentren siempre limpios y en perfecto estado de
conservación y funcionamiento.
Cuando proceda y en caso de inmovilización, avería o cualquier otra circunstancia
anómala en que se pueda encontrar el vehículo, encender siempre la señalización de
posición, o bien, la señalización de avería complementada con la colocación del os
triángulos de peligro o dispositivos de análoga eficacia.
Las luces de carretera deben iluminar eficazmente una zona cuya longitud mínima,
por delante del vehículo, sea de cien metros, y las de cruce una zona de cuarenta
metros. Por los cual el conductor está obligado a circular a una velocidad que le
permita percibir bien los obstáculos u otros peligros, así como tener en cuenta tiempo y
espacio suficiente para reaccionar, dominar y detener el vehículo dentro de la zona
iluminada.
En estas circunstancias y en otras que pueda verse reducida la luz natural, hay que
tener especia precaución con peatones ciclistas y vehículos de tracción animal, sobre
todo en las proximidades de núcleos urbanos o en zonas de población dispersa.
5.2.1. EL AMANECER Y EL ATARDECER.
Son momentos especialmente conflictivos por la visibilidad escasa y por el posible
deslumbramiento que produce le sol al encontrarse en el horizonte.
El sol
puede deslumbrar, al encontrarse en el mismo plano que el conductor y,
además, puede producir en el parabrisas numerosos reflejos que, unidos a los que se
producen en la calzada, pueden impedir la observación, por lo que el conductor
debería, es este caso circular muy lentamente o detenerse fuera de la calzada, si ello
es posible, para no ser alcanzado por otros vehículos que circulen detrás y cuyos
conductores, deslumbrados por el sol, no perciban su presencia.
La iluminación de un vehículo deberá ser la necesaria para advertir de su presencia a
los demás, procurando su conductor anticiparse en su encendido al anochecer y
retrasándolo al amanecer, hasta que no exista ninguna duda de que el vehículo
pueda ser visto, teniendo en cuenta el color del mismo, pues los colores claros son más
visibles durante la noche con poca iluminación, mientras que los oscuros son más
difíciles de distinguir de las sombras.
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5.2.2. EL ADELANTAMIENTO DURANTE LA NOCHE.
El adelantamiento por la noche tiene mayores dificultades porque:
1º. Durante la noche el conductor se ve obligado a reducir la velocidad para
adecuarla a las zonas iluminadas y de visibilidad, mientras que el adelantamiento
requiere aumentar la velocidad.
2º. Es muy difícil calcular la distancia y la velocidad de los vehículos que se
acercan en sentido contrario.
3º. Al iniciarlo, es posible que no exista visibilidad suficiente al frente, en especial si
el vehículo precedente circula con alumbrado de cruce y no es posible poner
intensivo, una vez en paralelo con él, por circular vehículos en sentido contrario.
También es posible en carreteras estrechas encontrarse con algún obstáculo o, incluso
con peatones que circulan en sentido contrario, como al
volver a la derecha,
encontrar otro vehículo difícilmente visible y de menos velocidad, como bicicletas o
ciclomotores.
También existe la posibilidad de la existencia de cambio de rasante que oculta otros
vehículos en sentido contrario entre nuestro vehículo y el que nos deslumbra.
Para calcular la distancia y la velocidad del vehículo que se aproxima en sentido
contrario, hay que tener en cuenta que si sus faros aparecen juntos el vehículo estará
lejos y si, por el contrario, la distancia entre los faros es muy abierta el vehículo estará
cerca. Si los faros del vehículo están muy juntos, pero se separan con rapidez, el
vehículo circula muy veloz.
Si las condiciones meteorológicas son adversas deben extremarse las precauciones,
pues se agravarán los inconvenientes anteriormente citados.
5.2.3. EL DESLUMBRAMIENTO.
Es uno de los peligros más frecuentes en la circulación nocturna. Para evitarlo se debe
sustituir la luz de largo alcance o de carretera por la de corto alcance o de cruce
desde el momento en que existe una posibilidad de deslumbrar a otros conductores,
mantener siempre bien regladas ambas luces, y distribuir bien la carga del vehículo
para evitar, en la medida de lo posibles, que los proyectores se eleven en exceso, o
reglar dichos proyectores, su se dispone de dispositivos de regulación.
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Ante el deslumbramiento no debe crearse una situación de competición, que sólo
agravaría las circunstancias. Para minimizarlo se disminuirá la velocidad hasta llegar a
la detención si fuera necesario, no sólo por el hecho de falta de visión inicial, debida a
la excesiva intensidad luminosa, sino porque, una vez rebasado el automóvil que la
producía,
aparecerá
la
ceguera
momentánea
por
falta
de
una
segunda
inadaptación del ojo a la oscuridad.
Un consejo útil es ladear la cabeza y no mirar directamente a la luz, para evitar el
deslumbramiento y posterior falta de adaptación en ambos ojos a la vez.
Igualmente es posible el deslumbramiento a través del espejo retrovisor; la posibilidad
de combatirlo es sencilla, desviando la posición de la cabeza o el propio espejo.
5.3. CONDUCCIÓN EN CIRCUNSTANCIAS METEOROLÓGICAS ADVERSAS.
5.3.1. LA ADHERENCIA.
Las condiciones meteorológicas están relacionadas con la adherencia, que es la
cualidad de rodaje de un vehículo debida a las acciones y reacciones de las
superficies de contacto, los neumáticos del vehículo y el suelo.
Generalmente se habla de coeficientes de adherencia, correspondiendo el valor
máximo a un vehículo nuevo con neumáticos nuevos y asfalto seco y en buenas
condiciones.
El contacto entre el vehículo y la vía se hace a través de una superficie muy pequeña
de cuatro puntos, que son los cuatro neumáticos.
El neumático debe conseguir en todo momento la máxima adherencia. La banda de
rodadura de la cubierta en su superficie de contacto con el suelo presenta una serie
de hendiduras, surcos, canales o ranuras que constituyen lo que se denomina “dibujo
del neumático”.
La misión del dibujo de los neumáticos es hacer que éstos se agarren al pavimento,
proporcionando una buena adherencia, conseguir un drenaje eficaz del agua bajo
rueda, es decir, evacuar y expulsar el agua que pueda existir en la calzada, y permitir
al vehículo un desplazamiento estable, seguro y confortable. Los canales que recogen
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el agua y la lanzan muy rápidamente fuera de la zona de contacto con el suelo,
generalmente son de dos tipos:
-
Transversales: Evacuan el agua por los laterales.
-
Circuferenciales: Lanzan el agua hacia atrás del neumático.
Los dibujos de la banda de rodadura de los neumáticos varían según las condiciones
de uso previstas. El problema fundamental es que no existe un tipo de neumático
adecuado para todas las condiciones de la vía, que son muy variables y dependen,
principalmente, de la calidad, estado u conservación del pavimento, y de las
condiciones atmosféricas.
Para que los neumáticos proporcionen una buena adherencia, incluso en calzada
mojada, y las adecuadas condiciones de seguridad, ha de tenerse en cuenta que:
-
No deben presentar deformaciones, cortes ni roturas. Tan pronto se observe
algún daño, como ampollas, roturas, cortes o desgarros, debe ser llevado a un
taller especializado para su examen. De no ser posible su reparación, debe ser
sustituido por otro nuevo de iguales características.
-
Debe tener un dibujo suficiente en toda su banda de rodadura. La adherencia
disminuye progresivamente a medida que el neumático se va desgastando.
-
El dibujo debe ser suficiente en toda la banda de rodadura. La adherencia
disminuye progresivamente a medida que el neumático se va desgastando.
-
El dibujo debe tener una profundidad mínima de 1,6 milímetros en toda su
banda de rodadura.
-
Los neumáticos están provistos de unos indicadores de desgaste que aparecen
cuando le quedan 1,6 milímetros de dibujo. Estos indicadores constituyen un
avisador para el conductor, recordándole que debe sustituirlos por otros.
Otro de los factores que influyen en la adherencia de los neumáticos es la calzada. A
su vez, la adherencia es distinta según los materiales empleados en la construcción de
la calzada y según que ésta se encuentre seca y limpia o bajo los efectos de
condiciones meteorológicas o ambientales adversas.
Por lo que se refiere al pavimento, los pavimentos flexibles (de alquitrán o asfalto), y los
rígidos y rugosos (de cemento), proporcionan mejor adherencia que los pavimentos
de adoquines o que están brillantes, de igual forma que la adherencia es también
mejor con pavimentos en buen estado que con pavimentos en mal estado y con
deficiencias e irregularidades.
_________________________________________________________________________________
- 203 EL FACTOR VÍA Y SU ENTORNO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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Los neumáticos llevan inscritos in gran número de datos y referencia que, es
conveniente reconocer.
5.3.2. LA LLUVIA.
La lluvia influye negativamente en la conducción y requiere una especial precaución,
ya que al quedar la calzada cubierta de una capa de agua, ésta se hace deslizante,
especialmente cuando empiezan a caer las primeras gotas, ya que se forma barrillo
mezcla de polvo, grasa y otros restos, que hace que la calzada sea muy deslizante.
Los efectos más importantes que produce la lluvia son:
-
REDUCCIÓN DE LA ADHERENCIA: Si llueve con fuerza, aparece un efecto que se
conoce como “aquaplaning” y que consiste que entre el asfalto y el neumático se
interpone una lámina de agua, de un centímetro de espesor aproximadamente. En
esta circunstancia, el coche no circula sobre el asfalto, sino sobre el agua, lo que
hace que el vehículo sea incontrolable, sobre todo en caso de frenado brusco o de
maniobra evasiva.
Para mejorar la adherencia es necesario:
x
Mantener los neumáticos en perfecto estado. Si están gastados, al no tener
dibujos, no se agarran bien al suelo al no poder eliminar el agua de la
banda de rodadura.
x
Frenar con suavidad y nunca bruscamente, ya que esto puede provocar el
bloqueo de las ruedas.
x
Frenar con más antelación, ya que la distancia necesaria para frenar es
casi el doble que con calzada seca.
x
Al aumentar la distancia de frenado debemos aumentar la distancia de
seguridad con el vehículo que precede.
x
Reducir la velocidad, especialmente al aproximarse a las curvas y cuando
la lluvia es muy intensa.
x
Cuando hay charcos de agua en la calzada, moderar la velocidad, no sólo
para evitar la pérdida de estabilidad del vehículo, sino también para evitar
salpicar a los peatones y usuarios.
_________________________________________________________________________________
- 204 EL FACTOR VÍA Y SU ENTORNO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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-
REDUCCIÓN DE LA VISIBILIDAD: Las medidas a adoptar para mejorar este efecto
son:
x
En caso de lluvia, encender las luces de cruce, y si fuera intensa, la luz de
niebla delantera si se dispone de ella. La luz posterior de niebla sólo se
podrá utilizar cuando las condiciones de visibilidad sean muy reducidas, no
sirven para mejorar la visibilidad del conductor, pero sí para ser visto.
x
Mantener siempre limpios los cristales de todas las luces, de los
catadióptricos, del parabrisas, de las ventanas y de los espejos retrovisores.
x
Poner en funcionamiento los limpiaparabrisas y, si se disponen, el limpiafaros
y limpialunetas posterior.
x
Hacer uso del sistema de calefacción y ventilación para desempañar los
cristales y, si se dispone, accionar la luneta térmica posterior.
5.3.3. LA NIEVE.
La conducción con nieve es similar en muchos aspectos a la conducción con lluvia, si
bien existe un mayor peligro al tratarse de agua helada, con la siguiente pérdida de
adherencia de los neumáticos. Las gotas de agua se han convertido en opacas, con
lo que se tiene una menor visibilidad u una mayor reflexión de luz.
-
Para mejorar la adherencia se deben adoptar las siguientes medidas:
x
Realizar una conducción suave, sin movimientos bruscos de la dirección, ni
cambio de marcha repentinos. Todos los mandos del vehículo (freno,
acelerador, embrague…) deben accionarse con extrema precaución.
x
Mantener los neumáticos en buen estado, a la presión debida.
x
Mantener
los
frenos
en
buen
estado,
frenando
con
suavidad,
comprobando su eficacia con frecuencia.
x
Aumentar la distancia de seguridad.
x
Reducir la velocidad para adecuarla a las circunstancias de cada caso.
x
Utilizar las cadenas, que deben colocarse en las ruedas motrices antes de
que comience a patinar y en un lugar que no suponga peligro para los
demás.
_________________________________________________________________________________
- 205 EL FACTOR VÍA Y SU ENTORNO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
x
Inmovilizar el vehículo en lugar adecuado las veces que sea necesario,
para retirar la nieve que se vaya acumulando en los guardabarros o en
otras partes del vehículo que puedan dificultar la conducción.
x
Seguir las huellas o rodaduras dejadas por los otros vehículos y, salvo casos
excepcionales, no adelantar.
x
En las curvas se debe entrar a una velocidad que no sea necesario utilizar el
freno, circulando a una velocidad sostenida y con la marcha más larga
posible.
x
En pendientes, se debe bajar lentamente, a velocidad muy moderada y en
una relación de marcha corta para utilizar el freno motor, utilizando el freno
lo indispensable.
-
Para mejorar la visibilidad se adoptarán las mismas medias que en la conducción
con lluvia, pero teniendo en cuenta las siguientes circunstancias:
x
La nieve se puede helar y el uso del limpiaparabrisas puede ser inútil si no
añadimos anticongelante al depósito del agua para que, al esparcirse
sobre el cristal, disuelva la nieve o el hielo. Si se acumulara tal cantidad de
nieve que el limpiaparabrisas no barriera toda la superficie de cristal,
inmovilizaremos el vehículo en lugar adecuado para retirarlo.
x
Durante la noche no es conveniente encender las luces de largo alcance
ya que el reflejo de la luz en los copos de nieve puede deslumbrar al
conductor y hacer más peligrosa la conducción.
x
Utilizar la luz delantera de niebla en caso de nevada, y la posterior de
niebla si la nevada es muy intensa.
5.3.4. EL HIELO.
En la conducción con hielo se deben extremar las precauciones. El peligro no está
sólo en el hielo, sino que éste se puede presentar de pronto, ya que una parte de la
calzada puede estar seca y unos metros más adelante puede estar helada.
Con tiempo húmedo y frío o en zonas de montaña la calzada puede estar helada o
deslizante.
_________________________________________________________________________________
- 206 EL FACTOR VÍA Y SU ENTORNO
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Hay, además, zonas de la calzada que son especialmente propensas a las heladas,
como lugares húmedos y sombríos, los badenes, los lugares próximos a los ríos, o los
puentes y pasos elevados y los situados bajo éstos.
En los puertos de montaña las condiciones pueden cambiar de una vertiente a otra. Si
al empezar a subir un puerto la calzada está mojada, lo previsible es que la parte alta
de la carretera tenga hielo.
La conducción con hielo es muy similar a la conducción con nieve, pero aumentando
las precauciones. Cuando la calzada está helada, las distancias de frenado pueden
aumentar hasta diez veces por encima de lo normal, lo que supone que hay que
mantener una mayor distancia de seguridad y una menor velocidad.
Tanto en la conducción en nieve como en hielo, el uso de cadenas es fundamental
para conseguir una adecuada adherencia, aunque pueda resultar incómodo
ponerlas o quitarlas. Las cadenas deben quitarse tan pronto cese la necesidad de su
uso, ya que perjudican a los neumáticos, la transmisión, los amortiguadores y al
pavimento.
Existen sprays que, aplicados sobre la banda de rodadura y endurecerse por la acción
del frío, mejoran la adherencia, si bien su duración es muy corta.
Recomendaciones:
-
Usar todos los mandos con extrema delicadeza.
-
El frenado será siempre ligero, utilizando la reducción de marchas.
-
En caso de pérdida de control, no se debe frenar, sino levantar el pie del
acelerador suavemente y girar el volante hacia donde vaya la parte trasera
del coche.
-
El arranque del coche deberá hacerse en segunda velocidad, acelerando
muy ligeramente.
-
En las curvas no tocar el freno; pisar el acelerador con delicadeza, sin pisar el
embrague, moviendo la dirección con suavidad.
_________________________________________________________________________________
- 207 EL FACTOR VÍA Y SU ENTORNO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
5.3.5. EL GRANIZO.
Especiales precauciones hay que tomar en el caso de encontrarse en e camino con
tormentas que están descargando granizo.
El granizo puede tener diversos tamaños, lo que conlleva una pérdida de adherencia
total, ya que el coche circula, no sobre el asfalto, sino sobre pequeñas bolas, lo que
hace que el vehículo sea ingobernable, en especial si se circula deprisa y hay que
frenar o dar un golpe al volante para esquivar algún obstáculo.
Lo mejor para evitar este peligro es circular muy despacio o incluso detenerse fuera de
la calzada o en sitio seguro.
5.3.6. LA NIEBLA.
La niebla reduce la visibilidad y cuando es muy espesa prácticamente la elimina. Al
mojarse el pavimento se reduce la adherencia de los neumáticos, por los que puede
haber peligro de deslizamiento.
Las medidas a adoptar en caso de lluvia, nieve y hielo son, en general, de aplicación
en los casos de conducción con niebla, pero interesa recalar en los siguientes
aspectos:
-
Se debe utilizar la luz de cruce, ya que se proyecta directamente hacia el
suelo, penetrando mejor las gotas de agua, y mejorando la visibilidad.
-
No es conveniente, aunque no está prohibido, utilizar las luces de largo
alcance, ya que, al proyectarse paralelamente sobre la carretera, proyecta la
luz sobre las gotas de agua y la reflejan, pudiendo producir deslumbramiento y
empeorando la visibilidad.
-
Se debe utilizar la luz posterior de niebla, pero sólo si ésta es espesa, ya que, en
otro caso, podríamos deslumbrar a los que circulan detrás.
-
Reducir la velocidad, adaptándola a la visibilidad y al estado de la carretera.
-
Aumentar la distancia de seguridad.
-
No adelantar, ya que la falta de visibilidad impide una buena observación. Si la
niebla no fuera muy intensa y fuera posible adelantar, se hará extremando las
precauciones.
_________________________________________________________________________________
- 208 EL FACTOR VÍA Y SU ENTORNO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
En algunas ocasiones la niebla puede estar mezclada con humo, aumentando los
efectos negativos.
Si es necesario realizar una parada en un banco de niebla, hay que hacerlo fuera de
la calzada, adoptando todas medidas de seguridad y señalización, y evitando que los
pasajeros, al apearse, invadan la calzada.
5.3.7. EL VIENTO.
El viento puede influir de diversas formas en la conducción. Con el viento de frente se
nota una mayor resistencia, por lo que hay que acelerar más y aumenta así el
consumo de combustible.
Con el viento de atrás, su fuerza ayudará a aumentar la velocidad y a disminuir el
consumo. Hay que tener precaución para que el vehículo no adquiera una velocidad
excesiva.
El viento lateral es el más peligroso para la conducción. El hecho de que no se
produzca de manera uniforme hace que el coche dé bandazos e, incluso, puede
producir el vuelco del vehículo y su salida de la vía.
Para disminuir los efectos negativos del viento, se pueden seguir los siguientes consejos:
-
Disminuir la velocidad según sea la fuerza del viento. Si se circula deprisa, el
peso relativo del vehículo es menor y el viento lo puede zarandear. Si se
levanta el pie del acelerador y disminuye la velocidad este efecto desaparece
de forma notoria.
-
Corregir las desviaciones laterales para poder mantener la trayectoria del
vehículo. Para conseguirlo hay que sujetar el volante con firmeza pero sin
rigidez, y tirar de él contra el viento.
-
Si en viento es racheado o a ráfagas por la influencia de montañas, edificios,
árboles, puentes u otros elementos que estén próximos a la calzada, el peligro
aumenta. La racha puede llegar a aparecer de improviso y en ambas
circunstancias es peligrosa, ya que cuando llega se produce una cierta
desviación de la trayectoria, que se corrige con una mayor presión sobre el
volante; el vehículo tiende a ir al lado contrario, con lo que hay que presionar
el volante hacia el otro lado.
_________________________________________________________________________________
- 209 EL FACTOR VÍA Y SU ENTORNO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
-
En los adelantamientos o cruces con otros vehículos se produce un efecto
similar, debiendo adoptar las mismas precauciones, teniendo especial cuidado
de mantener una adecuada distancia de seguridad lateral.
-
El viento fuerte puede provocar desprendimiento de tierra, piedras, árboles,
ramas… que pueden sorprender al conductor.
-
El transporte de objetos en la baca puede alterar la estabilidad el vehículo,
situación que se agrava en caso de conducir con viento.
-
Es conveniente llevar las ventanillas cerradas, para evitar que el viento penetre
y forme remolinos en el interior del vehículo, lo que haría perder estabilidad.
6. ANIMALES EN LA CARRETERA.
Los accidentes provocados por animales han aumentado de forma generalizada en
todas las provincias de Castilla y León.
Estos accidentes se producen por dos causas fundamentales:
- Sorprenden al conductor que no puede evitarlos.
- Al intentar esquivarlos el conductor pierde el control del vehículo.
Si existe una señal de advertencia de la presencia de animales se deberá extremar la
precaución, ya que éstos pueden aparecer en cualquier momento.
Si se ve al animal con antelación, tocar el claxon y reducir la velocidad es lo más
aconsejable. Si es de noche, deberá hacerse un cruce de luces, pues algunos
animales al ser deslumbrados se asustan y se quedan inmóviles, por lo que es más fácil
esquivarlos.
En el caso de tratarse de animales pequeños, (ardillas, gatos, liebres…) se debe tratar
de evitarlo sin atropellarlo, frenando suavemente sin dar volantazos.
Si son animales grandes (vaca, jabalí, ciervo…) lo mejor es tratar de esquivarlo,
desviándose a la izquierda o saliendo de la calzada por la derecha. No se deberá
frenar no volver a la calzada de forma brusca, pues podría producirse un vuelco. Se
soltará el acelerador y se sujetará el volante con fuerza para mantener el control del
vehículo, tratando de no golpear al animal de forma frontal para evitar que penetre
_________________________________________________________________________________
- 210 EL FACTOR VÍA Y SU ENTORNO
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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por el parabrisas. En vehículos con ABS, se frenará firmemente y se manejará el volante
con precaución.
Algunas Comunidades Autónomas, como Galicia, están ensayando un sistema para
alejar a los animales, en su mayoría corzos y jabalís, de las carreteras y evitar su
accidentalidad, especialmente por la noche.
Este sistema se basa en la colocación de unos mecanismos reflectores situados en los
márgenes de las carreteras, que rebotan la luz de los vehículos en forma de destellos,
asustando a los animales y manteniéndolos fuera de la vía.
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- 211 EL FACTOR VÍA Y SU ENTORNO
VII. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES
CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES.
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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1. FACTOR HUMANO.
1.1. CAUSAS DE LOS ACCIDENTES.
Las principales causas de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral referidas al
factor humano son las siguientes:
-
Infracción a la norma de circulación.
-
Distracción.
-
Velocidad inadecuada.
-
Cansancio, sueño o enfermedad.
-
Alcohol o drogas,
-
Inexperiencia del conductor.
-
Otras causas.
Cada una de éstas no son independientes, y puesto que los accidentes son
consecuencia, en la mayor parte de los casos, de una pluralidad de causas, es posible
que concurran varias en un mismo accidentes.
TABLA 1: CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DEBIDAS AL FACTOR HUMANO: PORCENTAJES
PORCENTAJE
CAUSAS DEL ACCIDENTE
43,48%
Infracción a norma de circulación
34,60%
Distracción
18,14%
Velocidad inadecuada
6,12%
Cansancio, sueño o enfermedad
2,48%
Alcohol o drogas
1,08%
Inexperiencia del conductor
Fuente: DGT. Elaboración propia
A destacar la especial incidencia de las infracciones a las normas de circulación, con
un 43,48%, y de la distracción del conductor, con un 34,60%.
TABLA 2: CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DEBIDAS AL FACTOR HUMANO Y GRAVEDAD
GRAVEDAD
CAUSAS
TOTAL
Leves Graves Fallecimientos
Infracción a norma de circulación
1033
327
82
1442
Distracción
822
261
76
1159
Velocidad inadecuada
422
116
24
582
Cansancio, sueño o enfermedad
125
55
17
197
Alcohol o drogas
62
15
9
86
Inexperiencia del conductor
32
6
2
40
Fuente: DGT. Elaboración propia
_________________________________________________________________________________
- 213 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El 46.94% de los heridos graves y el 67.94% de los fallecimientos se deben a infracciones
de las normas de circulación.
Los accidentes consecuencia de la distracción suponen el 37.39% de los accidentes
graves y el 44.19% de los fallecimientos.
1.1.1. INFRACCIÓN A LA NORMA DE CIRCULACIÓN.
INFRACCIÓN DE LA NORMA DE
CIRCULACIÓN
Sí
43,48%
No
56,52%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 1
TABLA 3.1: ACCIDENTES DEBIDOS A LA INFRACCIÓN DE NORMAS DE CIRCULACIÓN:
PORCENTAJES
Nº DE
PORCENTAJE
ACCIDENTES
Sí
930
56.52%
No
1.209
43.48%
Fuente: DGT. Elaboración propia
TABLA 3.2: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES DEBIDOS A LA INFRACCIÓN DE NORMAS DE
CIRCULACIÓN
GRAVEDAD
Leves
Graves
Fallecimientos
TOTAL
Nº DE
VÍCTIMAS
1033
327
82
1442
Fuente: DGT. Elaboración propia
_________________________________________________________________________________
- 214 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El número de accidentes de tráfico debido a infracciones de la norma de circulación
es de 930, el 56.52%, con un balance total de víctimas de 1.442, de las cuales 327
resultaron heridas graves y 82 fallecidas.
TABLA 3.3: INFRACCIONES ADMINISTRATIVAS: PORCENTAJE
INFRACCIÓN ADMINISTRATIVA
PORCENTAJE
Carecer del permiso de conducción adecuado
1,14%
Permiso de conducción caducado
0,38%
Exceso de viajeros o carga
0,08%
No tener efectuada la ITV
1,77%
Tacógrafo no revisado
0,54%
Ninguna de las relacionadas
73,93%
Se ignora
22,16%
Fuente: DGT. Elaboración propia
TABLA 3.4: INFRACCIONES COMETIDAS POR E L CONDUCTOR: PORCENTAJE
INFRACCIÓN DEL CONDUCTOR
PORCENTAJE
Conducción distraída o desatenta
19,09%
Incorrecta utilización del alumbrado
0,05%
Circular por mano contraria o sentido prohibido
0,33%
Invadir parcialmente el sentido contrario
2,61%
Girar incorrectamente
3,15%
Adelantar antirreglamentariamente
2,77%
Circular en zig-zag
0,05%
No mantener intervalo de seguridad
4,24%
Frenar sin causa justificada
0,05%
No respetar la norma genérica de prioridad
2,31%
No cumplir las indicaciones de semáforo
1,41%
No cumplir la señal de stop
4,21%
No cumplir la señal de ceda el paso
2,06%
No respetar el paso para peatones
1,36%
No cumplir otra señal de tráfico o policía
0,16%
No indicar o indicar mal una maniobra
0,14%
Entrar sin precaución en la circulación
0,43%
Parado o estacionamiento prohibido o peligroso
0,14%
Ciclistas o ciclomotoristas en posición paralela
0,03%
Ciclista o ciclomotorista circulando fuera de la pista o arcén
0,05%
Apertura de puertas sin precaución
0,22%
Otra infracción
11,27%
Ninguna infracción
43,87%
Fuente: DGT. Elaboración propia
_________________________________________________________________________________
- 215 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 3.4: INFRACCIONES COMETIDAS POR PEATONES: PORCENTAJE
INFRACCIÓN DEL PEATÓN
PORCENTAJE
No respetar señal de peatones
4,35%
No utilizar paso de peatones
13,41%
Irrumpir o cruzar la vía antirreglamentariamente
25,36%
Estar o marchar por la calzada en forma antirreglamentaria
3,26%
Estar o marchar por el arcén en forma antirreglamentaria
0,36%
Subir o bajar del vehículo antirreglamentariamente
1,09%
Otras infracciones
4,35%
Ninguna infracción
47,83%
Fuente: DGT. Elaboración propia
1.1.2. DISTRACCIÓN.
DISTRACCIÓN
Sí
34,60%
No
65,40%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 2
TABLA 4.1: ACCIDENTES DEBIDOS A DISTRACCIÓN: PORCENTAJE
Nº DE
PORCENTAJE
ACCIDENTES
Sí
740
34.60%
No
1.399
65.40%
Fuente: DGT. Elaboración propia
TABLA 4.2: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES DEBIDOS A DISTRACCIÓN
Nº DE
GRAVEDAD
VÍCTIMAS
Leves
822
Graves
261
Fallecimientos
76
TOTAL
1.159
Fuente: DGT. Elaboración propia
_________________________________________________________________________________ 216
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El número de accidentes de tráfico debido a distracción es de 740, el 34.60%, con un
balance total de víctimas de 1.159, de las cuales 261 resultaron heridas graves y 76
fallecidas.
1.1.3. VELOCIDAD INADECUADA.
VELOCIDAD INADECUADA
Sí
18,14%
No
81,86%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 3.1
TABLA 5.1: ACCIDENTES DEBIDOS A LA VELOCIDAD INADECUADA: PORCENTAJE
Nº DE
PORCENTAJE
ACCIDENTES
Sí
388
18.14%
No
1.751
81.86%
Fuente: DGT. Elaboración propia
TABLA 5.2: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES DEBIDOS A VELOCIDAD INADECUADA
Nº DE
GRAVEDAD
VÍCTIMAS
Leves
422
Graves
116
Fallecimientos
24
TOTAL
582
Fuente: DGT. Elaboración propia
El número de accidentes de tráfico debido a velocidad inadecuada
es de 388, el
18.14%, con un balance total de víctimas de 582, de las cuales 116 resultaron heridas
graves y 24 fallecidas.
_________________________________________________________________________________ 217
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
INFRACCIONES DE VELOCIDAD
Velo cidad
inadecuada para
las co ndicio nes
existentes
12,76%
Se igno ra
14,34%
So brepasar la
velo cidad
establecida
3,39%
M archa lenta
ento rpeciendo la
circulació n
0,14%
Ninguna
69,37%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 3.2
TABLA 5.3: INFRACCIONES DE VELOCIDAD: PORCENTAJE
INFRACCIONES DE VELOCIDAD
PORCENTAJE
Velocidad inadecuada para las condiciones existentes
12,76%
Sobrepasar la velocidad establecida
3,39%
Marcha lenta entorpeciendo la circulación
0,14%
Ninguna
69,37%
Se ignora
14,34%
Fuente: DGT. Elaboración propia
La principal infracción de seguridad
se refiere a la conducción a una velocidad
inadecuada para las condiciones existente, circunstancia que se da el 12,76% de los
accidentes, seguida de la circulación a una velocidad superior a la establecida, en
un 3.39% de los accidentes.
1.1.4. CANSANCIO, SUEÑO O ENFERMEDAD DEL CONDUCTOR.
CANSANCIO, SUEÑO O ENFERMEDAD
DEL CONDUCTOR
Sí
6,12%
No
93,88%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 4
_________________________________________________________________________________ 218
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 6.1: ACCIDENTES DEBIDOS A CANSANCIO, SUEÑO O ENFERMEDAD DEL
CONDUCTOR: PORCENTAJE
Nº DE
PORCENTAJE
ACCIDENTES
Sí
131
6.12%
No
2.008
93.88%
Fuente: DGT. Elaboración propia
TABLA 6.2: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES DEBIDOS A CANSANCIO. SUEÑO O
ENFERMEDAD DEL CONDUCTOR
Nº DE
GRAVEDAD
VÍCTIMAS
Leves
125
Graves
55
Fallecimientos
17
TOTAL
197
Fuente: DGT. Elaboración propia
El número de accidentes de tráfico debido a cansancio, sueño o enfermedad es de
131, el 6.12%, con un balance total de víctimas de 197, de las cuales 55 resultaron
heridas graves y 17 fallecidas.
1.1.5. ALCOHOL O DROGAS.
ALCOHOL O DROGAS
Sí
2,48%
No
97,52%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 5
TABLA 7.1: ACCIDENTES DEBIDOS AL CONSUMO DE ALCOHOL O DROGAS: PORCENTAJE
Nº DE
PORCENTAJE
ACCIDENTES
Sí
53
2.48%
No
2.086
97.48%
Fuente: DGT. Elaboración propia
_________________________________________________________________________________ 219
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 7.2: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES DEBIDOS AL CONSUMO DE ALCOHOL O
DROGAS
Nº DE
GRAVEDAD
VÍCTIMAS
Leves
62
Graves
15
Fallecimientos
9
TOTAL
86
Fuente: DGT. Elaboración propia
El número de accidentes de tráfico debido a alcohol o drogas es de 53, el 2.48%, con
un balance total de víctimas de 86, de las cuales 15 resultaron heridas graves y 9
fallecidas.
1.1.6. INEXPERIENCIA DEL CONDUCTOR
INEXPERIENCIA DEL CONDUCTOR
Sí
1,08%
No
98,92%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 6
TABLA 8.1: ACCIDENTES DEBIDOS A LA INEXPERIENCIA DEL CONDUCTOR: PORCENTAJE
Nº DE
PORCENTAJE
ACCIDENTES
Sí
23
1.08%
No
2.116
98.92%
Fuente: DGT. Elaboración propia
_________________________________________________________________________________ 220
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 8.2: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES DEBIDOS A LA INEXPERIENCIA DEL
CONDUCTOR
Nº DE
GRAVEDAD
VÍCTIMAS
Leves
62
Graves
6
Fallecimientos
2
TOTAL
40
Fuente: DGT. Elaboración propia
El número de accidentes de tráfico debido a la inexperiencia del conductor es de 23,
el 1.08%, con un balance total de víctimas de 40, de las cuales 6 resultaron heridas
graves y 2 fallecidas.
1.2. TIPO DE DESPLAZAMIENTO.
TIPO DE DESPLAZAMIENTO
Se desconoce
Largo
4,68%
16,62%
Local
Medio
57,32%
21,38%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 7
TABLA9: ACCIDENTES SEGÚN EL TIPO DE DESPLAZAMIENTO: PORCENTAJE
TIPO DE
Nº DE
PORCENTAJE
DESPLAZAMIENTO ACCIDENTES
Local
1555
57.32%
Medio
580
21.38%
Largo
451
16.62%
Se desconoce
127
4.68%
Fuente: DGT. Elaboración propia
_________________________________________________________________________________ 221
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El 57.32% de los accidentes ocurrieron en desplazamientos locales, el 21.38% en
desplazamientos medios, y el 16.62% en desplazamientos largos.
1.3. HORAS DE CONDUCCIÓN CONTINUADA.
HORAS DE CONDUCCIÓN CONTINUADA
464
Se ignora
29
Más de 5 horas
117
De 3 a 5 horas
714
De 1 a 3 horas
2359
Menos de 1 hora
0
500
1000
1500
2000
2500
Nº de accidentes
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 8
TABLA10: ACCIDENTES SEGÚN LAS HORAS DE CONDUCCIÓN CONTINUADAS:
PORCENTAJE
HORAS DE CONDUCCIÓN
Nº DE
PORCENTAJE
CONTINUADA
ACCIDENTES
Menos de 1 hora
2359
46,40%
De 1 a 3 horas
714
14,04%
De 3 a 5 horas
117
2,30%
Más de 5 horas
29
0,57%
Se ignora
464
9,13%
Fuente: DGT. Elaboración propia
En el 46,40% de los accidentes el conductor llevaba menos de una hora conduciendo.
En el 14,04% de los accidentes las horas de conducción oscilaban entre 3 y 5, en el
2.30% entre 3 y 5, y en el 0.57% eran más de 5.
_________________________________________________________________________________ 222
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
1.4. USO DE ACCESORIOS DE SEGURIDAD.
USO DE ACCESORIOS DE SEGURIDAD
Se desconoce
13,16%
Utilizando
cinturón
53,54%
Ninguno
27,95%
Peatón con
reflectantes
0,22%
Sistema de
Utilizando
retención
casco
infantil
4,78%
0,35%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 9
TABLA 11.1: ACCIDENTES SEGÚN EL USO DE ACCESORIOS DE SEGURIDAD: PORCENTAJE.
Nº DE
USO DE ACCESORIOS DE SEGURIDAD
PORCENTAJE
ACCIDENTES
Utilizando cinturón
2722
53,54%
Sistema de retención infantil
18
0,35%
Utilizando casco
243
4,78%
Peatón con reflectantes
11
0,22%
Ninguno
1421
27,95%
Se desconoce
669
13,16%
Fuente: DGT. Elaboración propia
En el 27.95% de los accidentes no se hacía uso de ningún accesorio de seguridad.
La utilización de cinturón de seguridad estaba presente en el 53.54% de los accidentes,
el casco en el 4.78% y los elementos reflectantes en peatones en el 0.22%
_________________________________________________________________________________ 223
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 11.2: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES SEGÚN EL USO DE ACCESORIOS DE
SEGURIDAD.
USO DE ACCESORIOS DE SEGURIDAD
Utilizando cinturón
Sistema de retención infantil
Utilizando casco
Peatón con reflectantes
Ninguno
Se desconoce
GRAVEDAD
Ileso
898
2
10
1
562
334
Leves
1407
15
174
3
552
240
Graves Fallecimientos
328
86
1
0
54
5
5
2
242
63
68
16
Se ignora
3
0
0
0
2
11
TOTAL
2722
18
243
11
1421
669
Fuente: DGT. Elaboración propia
El 58.85% de los ilesos y el 49.70% de los heridos leves estaban utilizando el cinturón de
seguridad en el momento del accidente.
Entre los accidentes en los que se hacía uso del cinturón de seguridad, el 12.05% de las
víctimas resultaron heridas graves y el 3.16% fallecidas.
Entre los accidentes en los que no se hacía uso del cinturón de seguridad, el 17.03% de
las víctimas resultaron heridas graves y el 4.41% fallecidas.
1.5. ANTIGÜEDAD DEL CARNÉ DE CONDUCIR.
TABLA 12.2: ACCIDENTES SEGÚN LA ANTIGÜEDAD DEL CARNÉ DE CONDUCIR:
PORCENTAJE
ANTIGÜEDAD DEL CARNÉ
Nº DE
PORCENTAJE
DE CONDUCIR
ACCIDENTES
Entre 0 y 5 años
766
20,80%
Entre 6 y 10 años
659
17,89%
Entre 11 y 15 años
603
16,37%
Entre 16 y 20 años
409
11,11%
Entre 21 y 25 años
302
8,20%
Entre 26 y 30 años
308
8,36%
Entre 31 y 35 años
217
5,89%
Entre 36 y 40 años
166
4,51%
Más de 41 años
89
2,41%
Fuente: DGT. Elaboración propia
A medida que aumenta la antigüedad del carné de conducir disminuye el número de
accidentes.
_________________________________________________________________________________ 224
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
Entre los accidentes ocurridos, en el 20.80% la antigüedad del carné del conductor era
inferior a 5 años; y en el 17.89% la antigüedad oscilaba entre los seis y los diez años. Así ,
en el 38.78% de los accidentes la antigüedad era inferior a 10 años.
TABLA 8.2: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES SEGÚN LA ANTIGÜEDAD DEL CARNÉ DE
CONDUCIR
GRAVEDAD
ANTIGÜEDAD DEL
TOTAL
CARNÉ DE CONDUCIR Ileso
Leves
Graves Fallecimientos Se ignora
Entre 0 y 5 años
281
366
103
15
1
766
Entre 6 y 10 años
280
292
67
20
0
659
Entre 11 y 15 años
289
229
63
20
2
603
Entre 16 y 20 años
207
105
40
11
1
409
Entre 21 y 25 años
151
121
21
8
1
302
Entre 26 y 30 años
174
95
36
3
0
308
Entre 31 y 35 años
117
66
28
6
0
217
Entre 36 y 40 años
92
51
15
7
1
166
Más de 41 años
43
30
10
6
0
89
Fuente: DGT. Elaboración propia
El 44.39% de los conductores que resultaron heridos graves y el 36.46% de los que
resultaron muertos tenían una antigüedad del carné de conducir inferior a 10 años.
2. FACTOR VEHÍCULO.
2.1. TIPO DE VEHÍCULO.
TIPOS DE VEHÍCULOS ACCIDENTADOS
A uto bús
2,25%
Otro s
0,66%
B icicleta
0,52%
Vehículo articulado
9,62%
Camió n de más 3500
kg
12,16%
Ciclo mo to r
4,09%
M o to cicleta
1,84%
Turismo
48,06%
Camió n meno s 3500
kg
18,32%
M aquinaria de o bras y
agríco la
2,47%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 10
_________________________________________________________________________________ 225
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 9: TIPOS DE VEHÍCULOS ACCIDENTADOS: PORCENTAJES
TIPO DE VEHÍCULO
Bicicleta o triciclo sin motor
Ciclomotor
Motocicleta
Turismo SP hasta 9 plazas
Turismo sin remolque
Turismo con remolque
Ambulancia
Maquinaria de obras y agrícola
Tractor agrícola sin remolque
Tractor agrícola con remolque
Camión PMA 3500 Kg. sin remolque
Camión PMA 3500 Kg. con remolque
Furgoneta
Camión PMA >3500 Kg. sin remolque
Camión PMA >3500 Kg. con remolque
Camión cisterna sin remolque
Camión cisterna con remolque
Vehículo articulado
Autobús de línea regular
Autobús escolar
Otro autobús
Tren
Carro
Otros vehículos
PORCENTAJE
0,52%
4,09%
1,84%
0,92%
46,41%
0,22%
0,52%
0,55%
0,96%
0,96%
2,65%
1,47%
14,19%
5,75%
5,82%
0,41%
0,18%
9,62%
1,51%
0,30%
0,44%
0,11%
0,04%
0,52%
Fuente: DGT. Elaboración propia
Los vehículos involucrados con mayor frecuencia fueron los turismos, en el 47,55% de
los casos, seguidos de los camiones y vehículos articulados, en el 25.90% de los
accidentes.
2.2. ESTADO DEL VEHÍCULO.
ACCIDENTES POR EL MAL
ESTADO DEL VEHÍCULO
ACCIDENTES POR AVERÍA
MECÁNICA
Sí
0,84%
Sí
0,14%
No
99,86%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 11.1
No
99,16%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 11.2
_________________________________________________________________________________ 226
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 10: ESTADO DE LOS VEHÍCULOS ACCIDENTADOS: PORCENTAJES
ESTADO DEL VEHÍCULO
PORCENTAJE
Aparentemente ningún defecto
97,20%
Neumáticos muy desgastados
0,81%
Pinchazo o reventón
0,26%
Luces traseras deficientes
0,07%
Frenos deficientes
0,07%
Carga mal acondicionada
0,07%
Otros defectos
0,33%
Se ignora
1,18%
Fuente: DGT. Elaboración propia
En el 97,20% de los accidentes los vehículos accidentados no presentaban,
aparentemente, ningún defecto.
La principal causa de accidentalidad debida al mal estado del vehículo o a avería
mecánica es la relativa a los neumáticos, bien debido al desgaste de los mismos, bien
a pinchazos o reventones, y que suponen el 1,07% de los accidentes.
2.3. MATRICULACIÓN DEL VEHÍCULO.
TABLA 11: AÑO DE MATRICULACIÓN DEL VEHÍCULO: PORCENTAJES
AÑO DE
AÑO DE
PORCENTAJE
PORCENTAJE
MATRICULACIÓN
MATRICULACIÓN
1933
0,04%
1989
2,56%
1955
0,04%
1990
3,67%
1968
0,04%
1991
2,77%
1974
0,04%
1992
3,27%
1977
0,11%
1993
3,12%
1978
0,15%
1994
2,96%
1979
0,15%
1995
2,51%
1980
0,15%
1996
3,84%
1981
0,34%
1997
5,09%
1982
0,15%
1998
6,16%
1983
0,46%
1999
7,86%
1984
0,34%
2000
10,75%
1985
0,27%
2001
10,18%
1986
0,99%
2002
10,87%
1987
1,18%
2003
10,75%
1988
2,01%
2004
7,22%
Fuente: DGT. Elaboración propia
El año de matriculación del vehículo no equivale siempre a la antigüedad del mismo,
aunque puede ser un indicativo.
_________________________________________________________________________________ 227
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El 75,27% de los vehículos accidentados tenían una fecha de matriculación menor o
igual a 10 años
2.4. COLOR DEL VEHÍCULO.
COLOR DE LOS VEHÍCULOS ACCIDENTADOS
Naranja
0,44%
Negro
2,65%
Ro jo
5,42%
Verde
4,13%
M arró n
0,44%
Desco no cido
41,87%
Gris
9,77%
B lanco
27,05%
B eige
0,04%
A zul
6,75%
A marillo
1,44%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 12
TABLA 12: COLOR DE LOS VEHÍCULOS ACCIDENTADOS: PORCENTAJES
COLOR
PORCENTAJE
Desconocido
41,47%
Amarillo
1,48%
Azul
6,74%
Beige
0,04%
Blanco
27,06%
Gris
9,77%
Marrón
0,44%
Naranja
0,44%
Negro
2,65%
Rojo
5,42%
Verde
4,13%
Fuente: DGT. Elaboración propia
Los vehículos de color blanco son los que mayor incidencia presentan en la
siniestralidad, en un 27,09%, seguidos de los de color gris, en el 9.77% de los casos.
_________________________________________________________________________________ 228
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
3. FACTOR VÍA Y CONDICIONES AMBIENTALES
3.1. ZONA.
NÚMERO DE ACCIDENTES SEGÚN LA ZONA
1368
1400
Nº de accidentes
1200
1000
619
800
600
400
142
200
10
0
Carretera
Zona Urbana
Trav esía
Variante
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 13
TABLA 13.1: ZONAS EN LAS QUE OCURRIERON LOS ACCIDENTES: PORCENTAJES
ZONA
PORCENTAJE
Carretera
63,96%
Zona Urbana
28,94%
Travesía
6,64%
Variante
0,46%
Fuente: DGT. Elaboración propia
TABLA 13.2: ZONAS EN LAS QUE OCURRIERON LOS ACCIDENTES: GRAVEDAD.
GRAVEDAD
ZONA
Leves Graves Fallecimientos
Carretera
1596
487
142
Zona Urbana
623
169
15
Travesía
146
39
12
Variante
16
2
2
Fuente: DGT. Elaboración propia
El mayor número de accidentes, con un 63.96%, ocurrieron en carreteras, en las que la
gravedad de los mismos fue también mayor, puesto que el 83.04% de los fallecimientos
y el 69.87% de los heridos leves tuvieron lugar en estas zonas.
_________________________________________________________________________________ 229
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
3.2. TIPO DE VÍA.
NÚMERO DE ACCIDENTES SEGÚN EL TIPO DE VÍA
655
Otro tipo
Ramal de enlace
13
Vía de Serv icio
11
38
Camino v ecinal
1051
Vía conv encional
26
Vía conv encional
7
Vía rápida
277
Autov ía
61
Autopista
0
200
400
600
800
1000
1200
Nº de accidentes
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 14
TABLA 14.1: TIPO Y TITULARIDAD DE LA VÍA: PORCENTAJES
TIPO DE VÍA
Autopista
Autovía
Vía rápida
Vía convencional con carril lento
Vía convencional
Camino vecinal
Vía de Servicio
Ramal de enlace
Otro tipo
TOTAL
TITULARIDAD DE LA VÍA
PORCENTAJE
Estatal Autonómica Provincial Municipal Otras
58
2
0
1
0
2,85%
271
4
1
1
0
12,95%
7
23
494
0
9
11
18
891
0
2
420
2
2
2
6
440
0
1
127
20
0
0
7
156
0
0
7
8
0
0
615
632
0
0
3
8
0
0
9
20
0,33%
1,22%
49,14%
1,78%
0,51%
0,61%
30,61%
100,00%
Fuente: DGT. Elaboración propia
Las vías convencionales son las que presentan mayor siniestralidad, con un 49.14% de
los accidentes, seguidas de autovías y autopistas, con un 12.95% y un 2.85%
respectivamente.
_________________________________________________________________________________ 230
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
Con respecto a la titularidad de las vías, el 41.66% de los accidentes se produjo en vías
de titularidad estatal, el 20.57% en vías de titularidad autonómica, el 7.29% en vías de
titularidad provincial, y el 29.55% en vías de titularidad municipal.
TABLA 14.2: TIPO Y TITULARIDAD DE LA VÍA: GRAVEDAD.
GRAVEDAD
TIPO DE VÍA
TOTAL
Leves Graves Fallecimientos
Autopista
75
19
3
97
Autovía
345
94
31
470
Vía rápida
6
3
0
9
Vía convencional con carril lento
35
13
3
51
Vía convencional
1213
372
101
1686
Camino vecinal
33
10
10
53
Vía de Servicio
10
5
0
15
Ramal de enlace
13
6
1
21
Otro tipo
651
176
22
849
Fuente: DGT. Elaboración propia
En las vías convencionales se produjeron los accidentes de mayor gravedad, con un
53.29% del total de heridos graves, y el 59.06% de los fallecimientos;
En las autovías se produjeron el 13.47% de los accidentes graves y el 18.13% de los
fallecimientos.
3.3. LUGAR DE LA VÍA.
ACCIDENTES FUERA DE INTERSECCIÓN
Curva
fuerte sin
señalizar
2,57%
Curva
fuerte co n
señal y sin
velo cidad
señalizada
3,88%
Enlace de
salida
1,17%
Curva
fuerte co n
señal y
velo cidad
limitada
5,52%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 15.1
Girato ria
11,36%
Otro s
1,33%
En T o Y
36,13%
Enlace de
entrada
1,64%
Recta
42,27%
Curva
suave
14,07%
ACCIDENTES EN INTERSECCIÓN
En X o +
48,37%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 15.2
_________________________________________________________________________________ 231
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 15.1: LUGAR DE LA VÍA EN LA QUE OCURRIERON LOS ACCIDENTES: PORCENTAJES
LUGAR DE LA VÍA
FUERA DE
INTERSECCIÓN
EN INTERSECCIÓN
Recta
Curva suave
Curva fuerte sin señalizar
Curva fuerte con señal y sin velocidad señalizada
Curva fuerte con señal y velocidad señalizada
En T o Y
En X o +
Enlace de entrada
Enlace de salida
Giratoria
Otros
Nº DE
PORCENTAJE
ACCIDENTES
904
42,27%
301
14,07%
55
2,57%
83
3,88%
118
5,52%
245
11,45%
328
15,33%
11
0,52%
8
0,37%
77
3,60%
9
0,42%
Fuente: DGT. Elaboración propia
El 68.30% ocurrieron fuera de intersecciones, y el 31.69% restante en intersecciones.
Con respecto a los accidentes fuera de intersección, los ocurridos en rectas suponen el
42.27% y en curvas el 26.04%.
Los accidentes más frecuentes en intersecciones se producen en intersecciones en X o
Y, (15.33%), o en T o Y (11.45%)
TABLA 15.2: ACONDICIONAMIENTO DE LA INTERSECCIÓN: PORCENTAJES
NÚMERO DE
ACONDICIONAMIENTO DE INTERSECCIÓN
PORCENTAJE
ACCIDENTES
Nada especial
431
63,56%
Solo isletas o paso para peatones en vía secundaria
27
3,98%
Paso para peatones o isleta en centro vía principal
80
11,79%
Carril central de espera
24
3,54%
Raqueta de giro izquierda
51
7,55%
Otro tipo
65
9,58%
Fuente: DGT. Elaboración propia
En el 63.56% de los accidentes la intersección no tenía ningún acondicionamiento
especial.
El acondicionamiento en el 11,79% de los casos consistía en isletas o paso para
peatones en vías secundarias, y en el 7,55% en raquetas de giro izquierda.
_________________________________________________________________________________ 232
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 15.3: LUGAR DE LA VÍA EN LA QUE OCURRIÓ EL ACCIDENTE:GRAVEDAD.
GRAVEDAD
Leves Graves Fallecimientos
Recta
980
292
75
Curva suave
321
128
30
Curva fuerte sin señalizar
67
18
2
Curva fuerte con señal y sin velocidad señalizada
87
20
10
Curva fuerte con señal y velocidad señalizada
116
42
5
En T o Y
265
67
11
En X o +
440
106
32
Enlace de entrada
16
3
0
Enlace de salida
8
2
1
Giratoria
74
16
4
Otros
7
3
1
LUGAR DE LA VÍA
FUERA DE
INTERSECCIÓN
EN
INTERSECCIÓN
TOTAL
Fuente: DGT. Elaboración propia
Los accidentes con mayor gravedad se produjeron en rectas, con el 41.89% de los
heridos graves y el 43.85% de los fallecimientos, seguidos de los accidentes en curvas
suaves, con el 18.36% de los heridos graves y el 17.54% de los fallecimientos, y de las
intersecciones en X o Y, con el 15.20% de los heridos graves y el 18.71% de los
fallecimientos.
3.4. ELEMENTOS DE SEGURIDAD EN LA VÍA
3.4.1. MARCAS VIALES.
MARCAS VIALES
Só lo
separació n de
bo rdes
3,46%
Inexistentes o
bo rradas
9,26%
Só lo
separació n de
carriles
10,00%
Separació n
carriles y
bo rdes
77,28%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 16
_________________________________________________________________________________ 233
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
1347
479
87
117
163
343
578
19
11
94
11
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 16.1: ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LA MARCAS VIALES: PORCENTAJES
NÚMERO DE
MARCAS VIALES
PORCENTAJE
ACCIDENTES
Inexistentes o borradas
198
9,26%
Sólo separación de carriles
214
10,00%
Separación carriles y bordes
1653
77,28%
Sólo separación de bordes
74
3,46%
Fuente: DGT. Elaboración propia
En el 77.28% de los accidentes existían maracas viales que separaban carriles y bordes,
en el 10% las marcas viales separaban los carriles y en el 3.46% la separación se
limitaba a los bordes de la carretera.
En el 9.26% las marcas viales eran inexistentes o estaban borradas.
TABLA 16.2: ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LA MARCAS VIALES:GRAVEDAD.
GRAVEDAD
MARCAS VIALES
TOTAL
Leves
Graves
Fallecimientos
Inexistentes o borradas
190
58
13
261
Sólo separación de carriles
243
66
7
316
Separación carriles y bordes
1869
553
146
2568
Sólo separación de bordes
79
20
5
104
Fuente: DGT. Elaboración propia
En vías con marcas viales que separan carriles y bordes resultaron el 79.34% de los
heridos graves y el 85.38% de los fallecimientos.
En aquellas vías en las que la separación de las marcas viales era parcial, de bordes o
de carriles, se produjeron el 7.08% de los fallecimientos y el 12.34% de los heridos leves.
En las vías en las que las marcas eran inexistentes
estaban borradas tuvieron un
balance del 8.32% de los heridos graves y del 7.60% de los fallecimientos.
_________________________________________________________________________________ 234
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
3.4.2. MEDIANA.
MEDIANA ENTRE LAS CALZADAS
SÍ
24,59%
No
75,41%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 17
TABLA 17.1: ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LA EXISTENCIA DE MEDIANAS: PORCENTAJES
MEDIANA ENTRE LAS
Nº DE
PORCENTAJE
CALZADAS
ACCIDENTES
No
1613
75,41%
Sí
526
24,59%
Fuente: DGT. Elaboración propia
En el 77.45% de los casos, los accidentes tuvieron lugar en vías cuyas calzadas no
estaban separadas por medianas, frente al 24.59% en las que sí existía esta separación.
TABLA 17.2: ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LA EXISTENCIA DE MEDIANAS: GRAVEDAD.
GRAVEDAD
MEDIANA ENTRE LAS
TOTAL
CALZADAS
Leves
Graves Fallecimientos
No
1753
537
135
2425
Sí
628
160
36
824
Fuente: DGT. Elaboración propia
El 77.04% de los heridos graves y el 78.95% de los fallecidos lo fueron como
consecuencia de accidentes ocurridos en vías sin medianas que separen las calzadas.
_________________________________________________________________________________ 235
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
3.4.3. PANELES DIRECCIONALES.
PANELES DIRECCIONALES
SÍ
21,32%
No
78,68%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 18
TABLA 18.1:ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LA EXISTENCIA DE PANELES DIRECCIONALES:
PORCENTAJES
PANELES
Nº DE
PORCENTAJE
DIRECCIONALES
ACCIDENTES
No
1683
78,68%
Sí
456
21,32%
Fuente: DGT. Elaboración propia
El 78.68% de los accidentes ocurrieron el vías en las que no existía señalización
mediante paneles direccionales.
TABLA 17.2 : ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LA EXISTENCIA DE PANELES DIRECCIONALES:
GRAVEDAD.
GRAVEDAD
PANELES
TOTAL
DIRECCIONALES
Leves
Graves Fallecimientos
No
1889
543
130
2425
Sí
492
154
41
824
Fuente: DGT. Elaboración propia
El 77.91% de los heridos graves y el
76.02% de los fallecidos lo fueron como
consecuencia de accidentes ocurridos en vías en las que no existía señalización
mediante paneles direccionales.
_________________________________________________________________________________ 236
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
3.4.4. HITOS DE ARISTA
HITOS DE ARISTA
SÍ
41,84%
No
58,16%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 18
TABLA 18.1: ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LA EXISTENCIA DE HITOS DE ARISTA:
PORCENTAJES
Nº DE
HITOS DE ARISTA
PORCENTAJE
ACCIDENTES
No
1244
58,16%
Sí
895
41,84%
Fuente: DGT. Elaboración propia
El 58.16% de los accidentes ocurrieron el vías en las que no existía señalización
mediante hitos de arista.
TABLA 18.2: ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LA EXISTENCIA DE HITOS DE ARISTA:
GRAVEDAD.
GRAVEDAD
PANELES
TOTAL
DIRECCIONALES
Leves
Graves Fallecimientos
No
1312
383
70
1765
Sí
1069
314
101
1484
Fuente: DGT. Elaboración propia
El 54.95% de los heridos graves lo fueron como consecuencia de accidentes ocurridos
en vías en las que no existía señalización mediante hitos de arista.
_________________________________________________________________________________ 237
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El 59.06% de los fallecidos lo fueron como consecuencia de accidentes ocurridos en
vías en las que existía señalización mediante hitos de arista.
3.4.5. CAPTAFAROS.
CAPTAFAROS
SÍ
36,19%
No
63,81%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 19
TABLA 19.1: ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LA EXISTENCIA DE CAPTAFAROS: PORCENTAJES
Nº DE
CAPTAFAROS
PORCENTAJE
ACCIDENTES
No
1365
63,81%
Sí
774
36,19%
Fuente: DGT. Elaboración propia
El 63.81% de los accidentes ocurrieron el vías en las que no existía señalización
mediante captafaros.
TABLA 19.2: ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LA EXISTENCIA DE CAPTAFAROS: GRAVEDAD
GRAVEDAD
PANELES
TOTAL
DIRECCIONALES
Leves
Graves Fallecimientos
No
1449
420
84
1765
Sí
932
277
87
1484
Fuente: DGT. Elaboración propia
_________________________________________________________________________________ 238
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El 60.26% de los heridos graves lo fueron como consecuencia de accidentes ocurridos
en vías en las que no existía señalización mediante captafaros.
El 50.88% de los fallecidos lo fueron como consecuencia de accidentes ocurridos en
vías en las que existía señalización mediante captafaros.
3.5. DENSIDAD DE CIRCULACIÓN.
ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LA DENSIDAD DE CIRCULACIÓN
Co ngestio nada
1,22%
Densa
4,63%
Fluida
94,16%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 20
TABLA 20.1: ACCIDENTAS EN FUNCIÓN DE LA DENSIDAD DE CIRCULACIÓN: PORCENTAJES
DENSIDAD DE LA
PORCENTAJE
CIRCULACIÓN
Fluida
94,16%
Densa
4,63%
Congestionada
1,21%
Fuente: DGT. Elaboración propia
El 94.16% de los accidentes ocurrieron con una densidad de circulación fluida, el 4.63%
con una densidad de circulación densa y el 1.21% con un densidad congestionada.
_________________________________________________________________________________ 239
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 20.2: ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LA DENSIDAD DE CIRCULACIÓN: GRAVEDAD.
GRAVEDAD
TOTAL
DENSIDAD DE LA
CIRCULACIÓN
Leves
Graves
Fallecimientos
Fluida
2191
664
160
3015
Densa
143
28
9
180
Congestionada
47
5
2
54
TOTAL
2381
697
171
3249
Fuente: DGT. Elaboración propia
Con densidad de circulación fluida se produjeron el 93.57% de los fallecimientos y el
95.27% de los heridos leves.
Con circulación densa resultaron el 5.26% de los heridos graves y el 4.01% de los
fallecidos.
Con circulación congestionada el porcentaje de heridos graves fue del 0.72% y de
fallecidos del 1.17%.
3.6. ESTADO DE LA SUPERFICIE.
NÚMERO DE ACCIDENTES SEGÚN EL ESTADO DE LA SUPERFICIE
10
Otra
7
Estado de la superficie
A ceite
22
Gravilla suelta
B arrillo
2
Nevada
18
Helada
28
376
M o jada
39
Umbria
1637
Seca y limpia
0
500
1000
1500
2000
Nº de accidentes
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 21
_________________________________________________________________________________ 240
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 21.1: ACCIDENTES EN FUNCIÓN DEL ESTADO DE LA SUPERFICIE: PORCENTAJES
ESTADO DE LA
Nº DE
PORCENTAJE
SUPERFICIE
ACCIDENTES
Seca y limpia
1637
76,53%
Umbría
39
1,82%
Mojada
376
17,58%
Helada
28
1,31%
Nevada
18
0,84%
Barrillo
2
0,09%
Gravilla suelta
22
1,03%
Aceite
7
0,33%
Otra
10
0,47%
Fuente: DGT. Elaboración propia
El 76.53% de los accidentes se produjo en superficie seca y limpia, el 17.58% en
superficie mojada y el 1.82% en superficie umbría.
Otras circunstancias a tener en cuenta son la superficie helada, nevada, con gravilla
suelta o con aceite, circunstancias que concurren en el 3.60% de los accidentes.
TABLA 21.2: ACCIDENTES EN FUNCIÓN DEL ESTADO DE LA SUPERFICIE: GRAVEDAD.
GRAVEDAD
ESTADO DE LA
TOTAL
SUPERFICIE
Leves
Graves
Fallecimientos
Seca y limpia
1790
541
133
2464
Umbría
54
11
2
67
Mojada
436
121
21
578
Helada
28
9
3
40
Nevada
26
7
0
33
Barrillo
3
0
0
3
Gravilla suelta
23
4
8
35
Aceite
6
2
0
8
Otra
9
2
4
15
Fuente: DGT. Elaboración propia
El 77.62% de los heridos graves y el
77.78% de los fallecidos lo fueron como
consecuencia de accidentes ocurridos en vías con superficie seca y limpia.
Por su parte, los accidentes ocurridos en vías con superficie mojada suponen el 17.36%
de los heridos graves y el 12.28% de los fallecidos.
_________________________________________________________________________________ 241
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
3.7. LUMINOSIDAD.
LUMINOSIDAD EN EL MOMENTO DEL ACCIDENTE
Iluminació n
insuficiente (no che)
2,48%
Sin iluminació n
(no che)
12,16%
Iluminació n suficiente
(no che)
7,34%
P leno día
73,87%
Crepúsculo
4,16%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 22
TABLA 22.1: ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LA LUMINOSIDAD: PORCENTAJES
NÚMERO DE
LUMINOSIDAD
PORCENTAJE
ACCIDENTES
Pleno día
1580
73,87%
Crepúsculo
89
4,16%
Iluminación suficiente (noche)
157
7,34%
Iluminación insuficiente (noche)
53
2,48%
Sin iluminación (noche)
260
12,16%
Fuente: DGT. Elaboración propia
El 73.87% de los accidentes se produjo durante el día, el 4.16% durante le crepúsculo y
el 2.97% durante la noche, destacando que sin la existencia de iluminación tuvo lugar
el 12.16% del total de accidentes.
TABLA 22.2: ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LA LUMINOSIDAD: GRAVEDAD
LUMINOSIDAD
Pleno día
Crepúsculo
Iluminación suficiente (noche)
Iluminación insuficiente (noche)
Sin iluminación (noche)
Leves
1752
109
195
41
284
GRAVEDAD
Graves
Fallecimientos
513
126
22
5
51
3
20
8
91
29
TOTAL
2391
136
249
69
404
Fuente: DGT. Elaboración propia
_________________________________________________________________________________ 242
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El 73.60% de los heridos graves y el
73.68% de los fallecidos lo fueron como
consecuencia de accidentes durante el día.
El balance de victimas en el crepúsculo es del 3.16% de los heridos graves y del 2.92%
de los fallecimientos, mientras que por la noche es del 23.24% de los heridos graves y
del 23.39% de los fallecimientos.
El 13.06% de los heridos graves y el
16.96% de los fallecidos lo fueron como
consecuencia de accidentes ocurridos durante la noche y sin iluminación
3.8. VISIBILIDAD.
VISIBILIDAD RESTRINGIDA EN EL MOMENTO DEL ACCIDENTE
1648
Sin restricció n
67
Otra causa
4
P o lvo o humo
22
Deslumbramiento
125
Facto res atmo sférico s
20
Vegetació n
158
Co nfiguració n del terreno
95
Edificio s
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Nº de accidentes
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 23
TABLA 23.1: ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LAS RESTRICCIONES DE VISIBILIDAD:
PORCENTAJES
RESTRICCIONES DE
Nº DE
PORCENTAJE
VISIBILIDAD
ACCIDENTES
Edificios
95
4,44%
Configuración del terreno
158
7,39%
Vegetación
20
0,94%
Factores atmosféricos
125
5,84%
Deslumbramiento
22
1,03%
Polvo o humo
4
0,19%
Otra causa
67
3,13%
Sin restricción
1648
77,04%
Fuente: DGT. Elaboración propia
_________________________________________________________________________________ 243
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
El 77.04% de los accidentes se produjo sin ninguna restricción de visibilidad para el
conductor.
Entre las principales restricciones de visibilidad destacan la configuración del terreno,
presente en el 7.39% de los accidentes, los factores atmosférico, ene. 5.84%, y los
edificios, en el 4.44%.
TABLA 23.2: ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LAS RESTRICCIONES DE VISIBILIDAD: GRAVEDAD
GRAVEDAD
RESTRICCIONES DE
TOTAL
VISIBILIDAD
Leves
Graves
Fallecimientos
Edificios
109
26
2
137
Configuración del terreno
173
43
11
227
Vegetación
19
13
1
33
Factores atmosféricos
151
48
14
213
Deslumbramiento
28
9
2
39
Polvo o humo
5
2
0
7
Otra causa
57
17
8
82
Sin restricción
1839
539
133
2511
Fuente: DGT. Elaboración propia
La restricción de la visibilidad que implica mayor gravedad es la que afecta a los
factores atmosféricos. El 6.87% de los heridos graves y el 8.19% de los fallecidos lo
fueron bajo esta circunstancia.
El 6.17% de los heridos graves y el 6.43% de los fallecidos resultaron de accidentes
ocurridos en condiciones de visibilidad restringida debido a la configuración del
terreno.
3.9. CONDICIONES METEOROLÓGICAS.
CONDICIONES METEOROLÓGICAS EN EL MOMENTO DEL ACCIDENTE
43
18
26
2
69
Ot ro
Nevando
Lluvia f uer t e
196
42
62
Niebla ligera
1681
Buen t iempo
0
200
400
600
800
1000 1200 1400 1600 1800
Nº de accidentes
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 24
_________________________________________________________________________________ 244
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 24.1: ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS:
PORCENTAJES
CONDICIONES
Nº DE
PORCENTAJE
METEOROLÓGICAS ACCIDENTES
Buen tiempo
1681
78,59%
Niebla intensa
62
2,90%
Niebla ligera
42
1,96%
Lloviznando
196
9,16%
Lluvia fuerte
69
3,23%
Granizando
2
0,09%
Nevando
26
1,22%
Viento fuerte
18
0,84%
Otro
43
2,01%
Fuente: DGT. Elaboración propia
El 78.59% de los accidentes se produjo con condiciones meteorológicas favorables.
El 12.39% tuvo lugar con lluvia y el 4.86% con niebla.
TABLA 24.2: ACCIDENTES EN FUNCIÓN DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS:
GRAVEDAD
GRAVEDAD
CONDICIONES
TOTAL
ATMOSFÉRICAS Leves Graves Fallecimientos
Buen tiempo
1855
544
139
2538
Niebla intensa
70
32
8
110
Niebla ligera
43
12
3
58
Lloviznando
240
54
11
305
Lluvia fuerte
79
22
4
105
Granizando
5
1
0
6
Nevando
34
8
1
43
Viento fuerte
14
7
2
23
Otro
41
17
3
61
Fuente: DGT. Elaboración propia
El porcentaje de heridos graves en accidentes ocurridos con lluvia es del 10.90%, y el
de fallecidos del 8.77%.
Con niebla el balance de heridos graves es del 6.31% y los fallecidos del 6.43%.
_________________________________________________________________________________ 245
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
4. BALANCE TOTAL DE VÍCTIMAS.
El balance total de víctimas es de 5.056, cifra que incluye a los trabajadores
accidentados.
BALANCE TOTAL DE VÍCTIMAS
2381
2500
1807
Nº de víctimas
2000
1500
697
1000
500
171
0
Muerto
Herido grav e
Herido lev e
Ileso
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 25
TABLA 25: BALANCE TOTAL DE VÍCTIMAS: PORCENTAJE.
GRAVEDAD Nº DE VÍCTIMAS
Muerto
171
Herido grave
697
Herido leve
2381
Ileso
PORCENTAJE
3,38%
13,73%
47,03%
1807
35,54%
Fuente: DGT. Elaboración propia
El 35,54% de los accidentados resultaron ilesos y el 47.03% heridos leves.
El porcentaje de heridos graves es del 13.73% y el de fallecidos como consecuencia de
un accidente de tráfico en el ámbito laboral de 3.38%.
_________________________________________________________________________________ 246
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
4.1. TIPOS DE VÍCTIMAS.
TIPOS DE VÍCTIMAS
5,43%
P eato nes
Otro s pasajero s de pie 0,06%
Otro s pasajero s sentado s 1,59%
P asajero vehículo de do s ruedas
0,41%
5,86%
Co nducto r vehículo de do s ruedas
P asajero trasero central 1,10%
2,89%
P asajero trasero derecho
3,66%
P asajero trasero izquierdo
12,41%
P asajero delantero
66,59%
Co nducto r vehículo
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Porcentaje
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 26.1
TIPO DE VÍCTIMAS
P asajero
delantero
22,12%
P eató n
5,43%
Co nducto r
72,45%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 26.2
_________________________________________________________________________________ 247
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 26.1: TIPOS DE VÍCTIMAS: PORCENTAJE.
TIPO DE VÍCTIMA
Conductor vehículo
Pasajero delantero
Pasajero trasero izquierdo
Pasajero trasero derecho
Pasajero trasero central
Conductor vehículo de dos ruedas
Pasajero vehículo de dos ruedas
Otros pasajeros sentados
Otros pasajeros de pie
Peatones
PORCENTAJE
66,59%
12,41%
3,66%
2,89%
1,10%
5,86%
0,41%
1,59%
0,06%
5,43%
Fuente: DGT. Elaboración propia
El 72.75% de las víctimas eran conductores, bien de vehículos de cuatro ruedas, bien
de vehículos de dos, el 22.12% eran pasajeros y el 5.43% peatones.
TABLA 26.2: TIPOS DE VÍCTIMAS: GRAVEDAD
GRAVEDAD
TIPO DE VÍCTIMA
Leves
Graves
Fallecimientos
Conductor vehículo
1256
343
95
Pasajero delantero
447
101
25
Pasajero trasero izquierdo
129
33
5
Pasajero trasero derecho
105
22
5
Pasajero trasero central
39
10
0
Conductor vehículo de dos ruedas
201
77
8
Pasajero vehículo de dos ruedas
14
5
0
Otros pasajeros sentados
45
5
5
Otros pasajeros de pie
1
0
0
Peatón
144
101
28
TOTAL
1694
573
167
132
49
286
19
55
1
273
Fuente: DGT. Elaboración propia
En cuanto a los heridos graves, el 49.21% fueron conductores, el 32.30% pasajeros, y el
14.49% peatones.
Por su parte, el 55.56% de los fallecidos fueron conductores, el 28.07% pasajeros y el
16.37% peatones,
_________________________________________________________________________________ 248
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
4.2. TIPOS DE ACCIDENTES.
TABLA 27.1: TIPOS ACCIDENTES: PORCENTAJE.
Nº DE
PORCENTAJE
ACCIDENTES
Colisión frontal
124
5,80%
Colisión frontolateral
503
23,52%
Colisión lateral
126
5,89%
Colisión por alcance
311
14,54%
Colisión múltiple o en caravana
62
2,90%
Colisión con vehículo estacionado o averiado
24
1,12%
Colisión con valla de defensa
7
0,33%
Colisión con barrera de paso a nivel
1
0,05%
Colisión con otro objeto o material
14
0,65%
Atropello a peatón sosteniendo bicicleta
1
0,05%
Atropello a peatón reparando el vehículo
3
0,14%
Atropello a peatón aislado o en grupo
239
11,17%
Colisión con animal conducido o rebaño
3
0,14%
Colisión con animales sueltos
19
0,89%
Vuelco en la calzada
68
3,18%
Salida de la vía por la izq. y choque con árbol o poste
12
0,56%
Salida de la vía por la izq. y choque con muro o edificio
13
0,61%
Salida de la vía por la izq. y choque con cuneta o bordillo
32
1,49%
Salida de la vía por la izq. y otro choque
48
2,24%
Salida de la vía por la izq. con despeñamiento
10
0,47%
Salida de la vía por la izq. con vuelco
189
8,84%
Salida de la vía por la izq. en llano
10
0,47%
Salida de la vía por la izq. otra
4
0,19%
Salida de la vía por la dcha. y choque con árbol o poste
16
0,75%
Salida de la vía por la dcha. y choque con muro o edificio
15
0,69%
Salida de la vía por la dcha. y choque con cuneta o bordillo
37
1,73%
Salida de la vía por la dcha. y otro choque
44
2,06%
Salida de la vía por la dcha. con despeñamiento
16
0,75%
Salida de la vía por la dcha. con vuelco
134
6,26%
Salida de la vía por la dcha. en llano
16
0,74%
Salida de la vía por la dcha. otra
9
0,42%
Otro
29
1,36%
TIPO DE ACCIDENTE
Fuente: DGT. Elaboración propia
El 55.82% de los accidentes fueron colisiones, el 3.18% vuelcos en la carretera, el 28.28%
salidas de la vía y el 11.36% atropellos
_________________________________________________________________________________ 249
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TIPO DE ACCIDENTE
A tro pello a
peató n
11,36%
Otro
1,36%
Co lisió n
55,82%
Salida de la vía
28,28%
Vuelco en la
calzada
3,18%
Fuente: DGT. Elaboración propia
GRÁFICO 27
TABLA 27.2: TIPOS DE ACCIDENTES: GRAVEDAD
TIPO DE ACCIDENTE
Colisión frontal
Colisión frontolateral
Colisión lateral
Colisión por alcance
Colisión múltiple o en caravana
Colisión con vehículo estacionado o averiado
Colisión con valla de defensa
Colisión con barrera de paso a nivel
Colisión con otro objeto o material
Atropello a peatón sosteniendo bicicleta
Atropello a peatón reparando el vehículo
Atropello a peatón aislado o en grupo
Colisión con animal conducido o rebaño
Colisión con animales sueltos
Vuelco en la calzada
Salida de la vía por la izq. y choque con árbol o poste
Salida de la vía por la izq. y choque con muro o edificio
Salida de la vía por la izq. y choque con cuneta o bordillo
Salida de la vía por la izq. y otro choque
Salida de la vía por la izq. con despeñamiento
Salida de la vía por la izq. con vuelco
Salida de la vía por la izq. en llano
Salida de la vía por la izq. otra
Salida de la vía por la dcha. y choque con árbol o poste
Salida de la vía por la dcha. y choque con muro o edificio
Salida de la vía por la dcha. y choque con cuneta o bordillo
Salida de la vía por la dcha. y otro choque
Salida de la vía por la dcha. con despeñamiento
Salida de la vía por la dcha. con vuelco
Salida de la vía por la dcha. en llano
Salida de la vía por la dcha. otra
Otro
Leves
134
607
149
439
147
29
4
1
14
1
0
136
4
20
59
16
16
31
48
7
192
6
2
17
10
47
43
13
126
13
9
41
GRAVEDAD
TOTAL
Graves Fallecimientos
86
28
248
191
50
848
25
5
179
68
12
519
18
4
169
5
0
34
5
1
10
0
0
1
3
0
17
0
0
1
2
1
3
96
26
258
1
0
5
5
1
26
19
1
79
5
0
21
3
0
19
3
1
35
24
7
79
2
1
10
44
11
247
6
0
12
2
0
4
8
4
29
6
0
16
8
2
57
9
3
55
6
1
20
33
6
165
2
2
17
2
0
11
10
4
55
Fuente: DGT. Elaboración propia
_________________________________________________________________________________ 250
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
En las colisiones se produjeron el 58.39% de los heridos graves y el 59.06% de los
fallecimientos.
En los atropellos se produjeron el 11.06% de los heridos graves y el 59.06% de los
fallecimientos
En los vuelcos en la calzada se produjeron el 2.30% de los heridos graves y el 0.59% de
los fallecimientos
En las salidas de la vía se produjeron el 23.39% de los heridos graves y el 2.22% de los
fallecimientos
4.3. ACCIÓN DEL CONDUCTOR Y DEL PEATÓN.
TABLA 28.1: ACCIÓN DEL CONDUCTOR: PORCENTAJE.
Nº DE
ACCIÓN DEL CONDUCTOR
PORCENTAJE
ACCIDENTES
Siguiendo la ruta
1772
65,32%
Adelantando por la derecha
11
0,41%
Adelantando por la izquierda
104
3,83%
Girando o saliendo hacia otra vía o acceso por la derecha
59
2,18%
Girando o saliendo hacia otra vía o acceso por la izquierda
141
5,20%
Girando en U
15
0,55%
Incorporándose desde otra vía o acceso
77
2,84%
Cruzando intersección
219
8,07%
Estacionando o saliendo del estacionamiento
15
0,55%
Circulando hacia atrás
25
0,92%
Maniobra súbita para salvar obstáculo o vehículo
31
1,14%
Maniobra súbita para salvar peatón aislado o en grupo
7
0,26%
Brusca reducción de velocidad
30
1,11%
Retención por imperativo de la circulación
89
3,28%
Parado o estacionado
64
2,36%
Fugado
2
0,07%
Otra
52
1,92%
Fuente: DGT. Elaboración propia
En el 65,32% de los accidentes, el conductor estaba siguiendo ruta en el momento en
que se produjo el accidente.
Las acciones más frecuentes del conductor que dieron lugar a un accidente se
produjeron en cruces en intersecciones, en el 8,07% de los casos, en giros o salidas
hacia otra vía o acceso, en el 7,38%, y en adelantamientos, en el 4.24%.
_________________________________________________________________________________ 251
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 28.2: ACCIÓN DEL PEATÓN: PORCENTAJE.
Nº DE
ACCIÓN DEL PEATÓN
PORCENTAJE
ACCIDENTES
Atravesando intersección
72
26,09%
Cruzando calzada fuera intersección
120
43,48%
En arcén por su derecha
1
0,36%
En arcén por su izquierda
2
0,72%
En calzada por su derecha
7
2,54%
En calzada por su izquierda
4
1,45%
Trabajar en la calzada
5
1,81%
Reparando vehículo
3
1,09%
Subir o descender de un vehículo
7
2,54%
Sobre acera o refugio
11
3,99%
Otra
44
15,93%
Fuente: DGT. Elaboración propia
Los cruces son la principal acción de los peatones que dan lugar a accidentes, y está
presente en el 69.57% de los atropellos, teniendo en cuenta que en 62.50% de estos
casos el cruce se produjo fuera de la intersección.
El 3.99% de los atropellos se produjo sobre acera o refugio, y el 2.54% al subir o bajar del
vehículo.
Un 1.81% tuvo lugar mientras se realizaban trabajos en la calzada, y el 1.09% mientras
se estaba reparando el vehículo.
_________________________________________________________________________________ 252
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES
VII. PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES.
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
1. EVALUACIÓN DE RIESGOS.
1.1. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO DURANTE
LA JORNADA LABORAL.
ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA: EVALUACIÓN DEL
RIESGO
No
41,50%
Sí
58,50%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 1
En el 41.50% de los accidentes de tráfico durante la jornada la empresa no había
realizado evaluación del riesgos, frente al 58.50% en la que la evaluación sí se había
efectuado.
GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES DURANTE LA JORNADA SEGÚN LA
REALIZACIÓN DE EVALUACIÓN DEL RIESGO
700
639
600
500
454
400
300
200
100
26
21
0
20
11
Leves
Graves
Sin evaluació n de riesgo s
454
21
Fallecimiento s
11
Co n evaluació n de riesgo s
639
26
20
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 2
_________________________________________________________________________________
- 254 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
Entre las empresas que no tenían realizada evaluación de riesgos, se produjeron el
44,68% de los accidentes graves y el 35,48% de los accidentes mortales.
Entre las empresas que habían efectuado evaluación de riesgos, se produjeron el
55.32% de los accidentes graves y el 64.52% de los accidentes mortales.
MODALIDADES DE ACTIVIDAD PREVENTIVA: ACCIDENTES
DURANTE LA JORNADA
Servicio de
prevenció n
manco munado
10,78%
Trabajado r
designado
3,46%
A sunció n perso nal
po r el empresario
3,73%
Servicio de
prevenció n pro pio
14,34%
Servicio de
prevenció n ajeno
65,14%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 3
La principal modalidad de actividad preventiva es la de los servicios de prevención,
ajenos, en el 65,14% de los casos, propios, en el 14,34%, y mancomunados, en el
10,78%.
Le sigue la asunción personal por parte del empresario, en el 3,73% de los casos, y la
designación de trabajador, en el 3,46%.
TABLA 1: MODALIDAD DE ACTIVIDAD PREVENTIVA Y EVALUACIÓN DE RIESGOS:
PORCENTAJES
EVALUACIÓN
MODALIDAD DE ACTIVIDAD PREVENTIVA
PORCENTAJE
PORCENTAJE
DE RIESGOS
NO
79,76%
Asunción personal por el empresario
3,73%
SÍ
20,24%
NO
58,82%
Servicio de prevención propio
17,34%
SÍ
41,18%
NO
48,67%
Servicio de prevención ajeno
65,14%
SÍ
51,33%
NO
29,22%
Servicio de prevención mancomunado
10,78%
SÍ
70,78%
NO
50,00%
Trabajador designado
3,46%
SÍ
50,00%
Fuente: DGT. Elaboración propia
_________________________________________________________________________________
- 255 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
TABLA 2: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES SEGÚN LA MODALIDAD DE ACTIVIDAD
PREVENTIVA.
GRAVEDAD
MODALIDAD DE ACTIVIDAD PREVENTIVA
Leves
Graves
Fallecimientos
Asunción personal por el empresario
45
3
2
Servicio de prevención propio
136
8
2
Servicio de prevención ajeno
741
29
27
Servicio de prevención mancomunado
99
3
0
Trabajador designado
47
2
0
Fuente: DGT. Elaboración propia
La mayor gravedad de los accidentes se produce en empresas cuya modalidad de
actividad preventiva es el servicio de prevención, propio, ajeno o mancomunado,
obteniendo como balance el 88.89% de los heridos graves y el 93.55% de los fallecidos.
Le sigue la asunción personal por parte del empresario, con el 6,67% de los heridos
graves y el 6.45% de los fallecidos, y por último el trabajador designado, con el 4.44%
de los heridos graves.
1.2. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO IN
ITINERE.
ACCIDENTES IN ITINERE: EVALUACIÓN DEL RIESGO
Sí
46,56%
No
53,44%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 4
En el 53.44% de los accidentes de tráfico in itinere la empresa no había realizado
evaluación del riesgos, frente al 46.56% en los que la evaluación sí se
había
efectuado.
_________________________________________________________________________________
- 256 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN LA REALIZACIÓN DE
EVALUACIÓN DEL RIESGO
1400
1149
1200
993
1000
800
600
400
200
44
0
42
12
15
Leves
Graves
Fallecimiento s
Sin evaluació n de riesgo s
1149
44
12
Co n evaluació n de riesgo s
993
42
15
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 5
Entre las empresas que no tenían realizada evaluación de riesgos, se produjeron el
51.16% de los accidentes graves y el 44.44% de los accidentes mortales.
Entre las empresas que habían efectuado evaluación de riesgos, se produjeron el
48.84% de los accidentes graves y el 55.56% de los accidentes mortales.
MODALIDADES DE ACTIVIDAD PREVENTIVA: ACCIDENTES IN
ITINERE
Trabajado r
designado
4,18%
A sunció n perso nal
po r el empresario
4,27%
Servicio de
prevenció n
manco munado
8,71%
Servicio de
prevenció n pro pio
11,61%
Servicio de
prevenció n ajeno
68,06%
Fuente: DELTA. Elaboración propia
GRÁFICO 6
_________________________________________________________________________________
- 257 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
La principal modalidad de actividad preventiva es la de los servicios de prevención,
ajenos, en el 68,06% de los casos, propios, en el 11,61%, y mancomunados, en el 8,71%.
Le sigue la asunción personal por parte del empresario, en el 4,27% de los casos, y la
designación de trabajador, en el 4,18%.
TABLA 3: MODALIDAD DE ACTIVIDAD PREVENTIVA Y EVALUACIÓN DE RIESGOS:
PORCENTAJES.
EVALUACIÓN
MODALIDAD DE ACTIVIDAD PREVENTIVA
PORCENTAJE
PORCENTAJE
DE RIESGOS
NO
64,00%
Asunción personal por el empresario
4,27%
SI
36,00%
NO
47,79%
Servicio de prevención propio
11,61%
SI
52,21%
NO
35,13%
Servicio de prevención ajeno
68,06%
SI
64,87,%
NO
14,71%
Servicio de prevención mancomunado
8,71%
SI
85,29%
NO
77,55%
Trabajador designado
4,18%
SI
22,45%
Fuente: DGT. Elaboración propia
TABLA 4: GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES SEGÚN LA MODALIDAD DE ACTIVIDAD
PREVENTIVA.
GRAVEDAD
MODALIDAD DE ACTIVIDAD PREVENTIVA
Leves
Graves
Fallecimientos
Asunción personal por el empresario
80
4
1
Servicio de prevención propio
370
17
4
Servicio de prevención ajeno
1401
53
15
Servicio de prevención mancomunado
230
9
4
Trabajador designado
77
0
0
Fuente: DGT. Elaboración propia
La mayor gravedad de los accidentes se produce en empresas cuya modalidad de
actividad preventiva es el servicio de prevención, propio, ajeno o mancomunado,
obteniendo como balance el 95.18% de los heridos graves y el 95.83% de los fallecidos.
Le sigue la asunción personal por parte del empresario, con el 4.82% de los heridos
graves y el 4.17% de los fallecidos.
_________________________________________________________________________________
- 258 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
1.2. METODOLOGÍA PARA EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO.
Para evaluar los factores que contribuyen de forma diferencial a los accidentes de
tráfico en el ámbito laboral es necesario poseer información minuciosa sobre este tipo
de accidentes y de las variables que en ellos confluyen.
Es preciso mejorar la información disponible sobre los accidentes como medio para
obtener el conocimiento suficiente que permita desarrollas acciones preventivas.
Para el control de la accidentalidad, la actuación preventiva debe dirigirse al nivel de
incidentes, ya que su número es indicativo del riesgo potencial de lesiones graves,
incapacidades o fallecimientos.
La principal fuente sobre los incidentes y accidentes acaecidos en el ámbito de la
empresa lo constituyen las personas expuestas a ellos. Estas personas deben ofrecer
información regular en este sentido, de tal modo que permita realizar in “mapa de
riesgo” y un plan de prevención concreto.
No obstante es común que el personal omita este tipo de información por considerar
que el coste del accidente es insignificante, por restarle importancia o por temor a ser
sancionado, En este sentido es preciso concienciar a los trabajadores de la
importancia de efectuar esta transmisión de información de forma continuada, ya que
la elaboración de un plan preventivo parte fundamentalmente de la toma de datos
relativos a los conductores, vehículos y circunstancias de los accidentes.
El tratamiento de los datos obtenidos ofrecerá un amplio panorama de la empresa en
materia de seguridad vial, que permitirá establecer acciones preventivas, evaluando
simultáneamente los costes.
1. TOMA DE DATOS.
Para una mejor clasificación de la información relativa al riesgo la toma de datos se
estructura de la siguiente manera:
-
Datos relativos al personal.
-
Datos relativos a los vehículos.
-
Datos relativos al incidente o accidente.
_________________________________________________________________________________
- 259 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
DATOS DEL PERSONAL.
Los datos más importantes para el control de la seguridad vial referidos al personal son
los siguientes:
Apellidos: ______________________________________________________________________
Nombre: _______________________________________________________________________
DNI: __________________________________________________________________________
Fecha de nacimiento: __________________________________________________________
Estado civil: ____________________________________________________________________
Número de afiliación a la Seguridad Social: _____________________________________
Domicilio: _____________________________________________________________________
Teléfono: ______________________________________________________________________
Fecha de ingreso en la empresa: _______________________________________________
Ocupación: ___________________________________________________________________
Duración de la jornada laboral:
_______________________________________________
Posee vehículo propio: ________________________________________________________
Tipo de vehículo:
_____________________________________________________________
Tiempo de exposición al tráfico en:
- Jornada laboral: ______________________________________________________
- In itinere: _____________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
- 260 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
DATOS DE LOS VEHÍCULOS.
Los datos de interés referidos a los vehículos son los siguientes:
Tipo de vehículo: ____________________________________________________________________
Matrícula: ___________________________________________________________________________
Marca y modelo: ____________________________________________________________________
Color: _______________________________________________________________________________
Número de bastidor: _________________________________________________________________
Fecha de entrada en la empresa: ____________________________________________________
Kilómetros a la entrada de la empresa: _______________________________________________
Fecha de expedición del permiso de circulación: _____________________________________
Compañía aseguradora: ____________________________________________________________
Número de póliza: ___________________________________________________________________
Uso del vehículo: ____________________________________________________________________
Conductor habitual: _________________________________________________________________
Estado del vehículo: _________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
- 261 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
DATOS DE LOS ACCIDENTES.
Con los datos siguientes se especifican las características del riesgo. Esta información
resulta vital para la acción preventiva.
Apellidos: _______________________________________________________________________
Nombre: ________________________________________________________________________
Fecha del accidente: ___________________________________________________________
Circunstancia del accidente:
‰ En jornada laboral.
‰ In itinere.
‰ Fuera de la jornada laboral.
Condición del accidentado:
‰ Peatón.
‰ Viajero.
‰ Conductor.
‰ Otras personas (número): _______________________________________________
Otros vehículos afectados (número): _____________________________________________
Lugar del accidente: ____________________________________________________________
Hora del accidente: _____________________________________________________________
Densidad de tráfico: _____________________________________________________________
Visibilidad: ______________________________________________________________________
Condiciones del firme: ___________________________________________________________
Descripción del accidente:
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
- 262 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
2. TRATAMIENTO DE DATOS.
Basándose en los estadillos de toma de datos, se confeccionan los siguientes cuadros
informativos de la situación empresarial:
1. Distribución de la plantilla en grupos de riesgo.
2. Distribución del parque de vehículos en función de la antigüedad.
3. Distribución
del
parque
de
vehículos,
en
relación
con
suestazo
de
conservación.
4. Distribución de vehículos, en función de su utilización.
5. Accidentalidad del personal de la empresa.
6. Listado de trabajadores accidentados.
7. Listado de los vehículos en reparación.
8. Listado de accidentes de cada trabajador.
9. Listado de accidentes de cada vehículo.
A partir de estos cuadros se calculan los ratios o índices que pueden relacionarse con
los accidentes.
Cuadro 1. Distribución de la plantilla en grupos de riesgo
Total
Conductor profesional
Conductor in itinere
Viajero del transporte de la empresa
Viajeros de transporte público
Viajero de transporte profesional
TOTAL
Nº
Hombres
Nº
%
%
Mujeres
Nº
%
Cuadro 2. Distribución del parque de vehículos en función de la antigüedad
Ciclos
Nº
%
Turismos
Nº
%
Furgonetas
Nº
%
Camiones
Nº
%
Autobuses
Nº
%
Otros
Nº
%
De 0 a 6 meses
De 6 meses a 1 año
De 1 a 2 años
De 2 a 5 años
De 5 a 7 años
De 7 a 9 años
Más de 10 años
TOTAL
_________________________________________________________________________________
- 263 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
Cuadro 3. Distribución del parque en relación con su estado de conservación.
Total
Nº
%
Muy bueno
Nº
%
Aceptable
Nº
%
Malo
Nº
%
Ciclos
Turismos
Furgonetas
Camiones
Autobuses
Otros
TOTAL
Cuadro 4. Distribución del parque en función de su utilización.
Uso exclusivo
de empresa
Nº
%
Uso ocasional
de empresa
Nº
%
Uso exclusivo
particular
Nº
%
Total
Nº
%
Ciclos
Turismos
Furgonetas
Camiones
Autobuses
Otros
TOTAL
Cuadro 5. Accidentalidad del personal de la empresa.
Total
Nº
%
Hombres
Nº
%
Mujeres
Nº
%
Peatón
Conductor
Viajero
TOTAL
Cuadro 6. Listado de trabajadores accidentados (según el grupo de riesgo).
Grupo de
riesgo (2)
D.N.I.
Nombre y
apellidos
Fecha del
accidente
Período de
baja (en días)
Lesión (1)
(1) La lesión se describe en el parte de accidentes
(2) El grupo de riesgo se identifica por:
C.P. : Conductor profesional.
C.I.: Conductor privado in itinere.
P.T.E: Pasajero del transporte de la empresa.
P.T.P.: Pasajero de transporte público.
P.T.I.: Pasajero de transporte particular in itinere.
_________________________________________________________________________________
- 264 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
Cuadro 7. Listado de vehículos en reparación.
Matrícula
Tipo de
vehículo
Fecha del
accidente
Fecha de
comienzo
de la
reparación
Fecha
prevista de
finalización
Coste de la
reparación
Cuadro 8. Listado de accidentes de cada trabajador.
Nombre: ...............................................................................................................................
Número de la Seguridad Social: .......................................................................................
D.N.I.: ....................................................................................................................................
Tipo de vía
Vehículo (1)
Situación del
trabajador (2)
Lesión (3)
(1) Matrícula
(2) Peatón-conductor-viajero.
(3) Ver estadillo de accidentes. Descripción de la lesión.
Cuadro 9. Listado de accidentes de cada vehículo.
Vehículo (1):
Fecha de
ocurrencia
Estado del
vehículo
Coste de la
reparación
Persona
afectada (2)
(1) Matrícula
(2) Número de D.N.I.
_________________________________________________________________________________
- 265 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
__________________________________________________________________________________________________________
1.3. CAPACITACIÓN E IMPLICACIÓN DE LOS TÉCNICOS DE PREVENCIÓN
EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL.
Es preciso plantear una nueva estrategia integral de prevención que evite la muerte y
la lesión, no sólo en el centro de trabajo, sino fuera de él.
Los técnicos de prevención no están capacitados para desarrollar la prevención en
este contexto.
Su preparación ha sido realizada para el entorno industrial, por lo que aplican modelos
preventivos industriales, estables, a modelos productivos móviles y cambiantes.
Por ello debe realizarse una revisión curricular de los estudios de capacitación del
Técnico de Prevención de riesgos laborales con la implementación de:
-
24 horas en seguridad vial. El factor humano.
-
10 horas en gestión de la Seguridad vial (inspección y supervisión)
-
36 horas en investigación y reconstrucción de accidentes/incidentes.
Las empresas deben investigar todos los accidentes que causen baja laboral. Los
accidentes en misión e in itinere tienden a presentar parámetros característicos de
distribución, es decir, el análisis de este tipo de accidentes nos permite concretar los
grupos de riesgo y los reincidentes, lo que facilita la priorización de las intervenciones.
Otras medidas a tener en cuenta son las siguientes:
x
Revisar la operatividad real del técnico de prevención de riesgos laborales.
x
Manejo de las herramientas informáticas de cálculo de costes de los accidentes in
itinere y en misión, teniendo en cuenta los costes directos e indirectos.
x
Elaboración de un protocolo general destinado a introducir la cultura de seguridad
vial en las empresas, con acciones y temporalización concreta.
x
Elaboración de un manual básico de seguridad vial en la que se especifiquen las
causas más comunes de los accidentes, los factores de riesgo, la clasificación
básica entre errores e infracciones y el tratamiento preventivo, corrector y de
control de cada uno de ellos.
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- 266 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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x
Elaborar una herramienta de evaluación de las acciones realizadas en seguridad
vial. Elaborar un cuestionario de registro de actitudes y conocimientos en
seguridad vial.
2. PLANES DE MOVILIDAD ALTERNATIVA.
Los Planes de Movilidad Alternativa, también llamados de Reducción de Viajes, tienen
como objetivo dar alternativas válidas y reales a la movilidad obligada, de manera
que se reduzcan sus efectos.
Se entiende por movilidad obligada o recurrente aquella que se realiza todos los días
por motivo de trabajo. Este tipo de viajes suponen algo más de la mitad del total de
los viajes realizados en una ciudad de tamaño medio-grande.
La situación en que se desarrolla el transporte al centro de trabajo puede ser muy
distinta según la ubicación del o que la empresa tenga jornada o turnos fijos o, por el
contrario, que tenga horario flexible o realización habitual de horas extras,
circunstancias estas últimas que dificultan la adopción de medidas de racionalización
del transporte.
Se deben procurar una optimización del sistema de transporte y de las condiciones de
movilidad y accesibilidad desde todas las perspectivas sociales, económicas,
espaciales, temporales, energéticas y medioambientales.
2.1. METODOLOGÍA.
Cada centro de actividad presenta unas características propias y diferentes entre si
que será necesario conocer.
Las fases para la elaboración y el establecimiento de un Plan de Movilidad Alternativa
son las siguientes:
-
Sondeo a la dirección de la empresa, con el fin de detectar si existe voluntad para
llegar a acuerdo y mejorar los problemas o si, por el contrario, no hay posibilidades
de llegar a un buen término de negociación.
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- 267 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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-
Diagnóstico: Se trata de analizar las características y ubicación del centro de
trabajo y turnos que existen, el tamaño de la empresa, los modos de transporte que
se usan en los desplazamientos al centro y la problemática que ellos genera en el
tiempo, costes ambientales, stress, siniestralidad…
-
Elaboración de una campaña de información general sobre los objetivos,
contenido y alcance de los Planes, con el reparto de un cuestionario a todos los
trabajadores del centro elegido orientado a conocer las pautas seguidas para
acceder al trabajo en todos los aspectos (modo de transporte utilizado, tiempo de
acceso, coste económico, horario...).
-
Diagnóstico de la situación de partida: Una vez realizado el análisis estadístico de la
movilidad generada por el centro de trabajo se procederá al análisis del número
de viajes, modos de trasporte utilizados, número de vehículos que acceden al
centro, ocupación de éstos, residencia de los trabajadores, grado de accesibilidad
desde las zonas de residencia al trabajo, tiempo medio de los viajes, y costes
económicos individuales y empresariales.
-
Elaboración de propuestas: Se trata de presentar un plan global que intente dar
algunas soluciones a los problemas detectados que traten de mejorar los aspectos
relacionados con la movilidad y sus efectos perjudiciales. Normalmente incluirá un
conjunto de propuestas que pueden combinarse y adaptarse a cada una de las
problemáticas existentes.
-
Negociación: Se trata de proponer a la empresa la adopción de las medidas
planteadas en el plan.
-
Puesta en marcha: Una vez acordado con la dirección de la empresa hay que
poner en marcha las distintas medidas de mejora del transporte y realizar un
seguimiento posterior de su cumplimiento.
En muchas ocasiones no será necesario o no habrá capacidad para acometer un
plan completo de movilidad alternativa, pero sí serán posibles iniciativas parciales para
resolver determinados problemas ocasionados por los desplazamientos. Es posible
promover iniciativas de Vehículo compartido”, negociar con los ayuntamientos la
prolongación, mejora o creación de una línea de autobuses que pase por el centro de
trabajo, el establecimiento o mejora de la “rutas” (autobús de empresa) o
la
introducción del abono de transporte gratuito.
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- 268 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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El traslado de sitio de un centro de trabajo suele incrementar los problemas de
transporte, normalmente desde el interior de las ciudades hacia la periferia; en estos
casos es importante garantizar que no haya coste económico añadido para los
trabajadores y que no se va a producir un incremento de la utilización del vehículo
propio.
2.2. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN.
Existe una amplia gama de medidas que pueden ser aplicadas y que habrá que
estudiar en cada caso.
Estas medidas se denominan de Gestión de la Demanda de Transporte, y tratan de
conseguir cambios en los hábitos personales de movilidad y/o de las políticas de
empresa respecto al transporte con los objetivos citados en los Planes de Movilidad
Alternativa.
Cada propuesta será evaluada técnica y económicamente, y han de ser factibles y
útiles.
Las principales medidas a aplicar son:
1. Potenciación del transporte público colectivo.
2. Reordenación de los turnos y horarios de trabajo.
3. Favorecer el transporte de empresa.
4. Racionalizar el uso del automóvil.
5. Fomentar el uso de otros medios.
2.2.1.- POTENCIACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO.
Uno de los primeros análisis que deben realizarse es la valoración del grado de
cobertura del sistema público tanto urbana como interurbana que cubre mejor o peor
las necesidades de movilidad de los trabajadores.
Sin embargo, suelen detectarse deficiencias a la hora de adaptar estos servicios a las
necesidades de las empresas localizadas en polígonos industriales distantes a los
núcleos de población, sobre todo de frecuencias y de itinerarios.
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- 269 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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Por ello es necesario ajustar las frecuencias de paso de los transportes a los principales
turnos de trabajo para poder facilitar el acceso a los trabajadores.
Otro de los aspectos que podría demandarse es el apoyo económico al transporte de
los trabajadores; se debe intentar que la empresa facilite gratuitamente, o al menos
subvencione una parte del precio del viaje (bono- buses y abonos mensuales o anuales…).
De hecho muchas empresas tienen ayudas al transporte y otras subvencionan al
completo los transportes públicos.
Es importante también, que se ofrezca información detallada a los trabajadores de la
oferta de transporte colectivo existente entre su residencia y la empresa,
recomendando el más adecuado, ya sea en una o dos etapas e indicando los
transbordos, cambios de modo, horarios, coste…
2.2.2.- REORDENACIÓN DE LOS TURNOS Y HORARIOS DE TRABAJO.
La reordenación de los horarios de trabajo es un de las actuaciones fundamentales
por parte de la empresa parar mejorar la seguridad vial en los desplazamientos in
itinere.
Entre las posibles medidas a implantar por las empresas en este ámbito cabe destacar:
- Flexibilización de horarios de entrada y salida para evitar horas p unta.
- Variación de los horarios respecto a otras empresas colindantes,
- Implantación de jornadas laborales continuadas, con el fin de reducir el
número de desplazamientos.
- Adelantar los horarios de salida en fechas próximas a puentes, fines de
semana o vacaciones
2.2.3.- FAVORECER EL TRANSPORTE DE EMPRESA.
Esta es una medida fundamental para el desarrollo de las demás propuestas, ya que
en muchas ocasiones los horarios laborales provocan desajustes de tal calibre que
consiguen que el servicio de rutas vaya vacío o que no se puedan realizar
emparejamientos para compartir el coche.
El transporte público no circula a horas tempranas, por lo que muchos trabajadores no
pueden utilizarlo, teniendo que hacer uso del transporte privado.
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Los servicios para los trabajadores ofertados por las propias empresas se han
abandonado paulatinamente tanto por los trabajadores como por las empresas que
perciben en ello un ahorro económico.
Este sistema es especialmente importante en polígonos industriales donde no existe
transporte público. Se puede plantear para dichos polígonos autobuses-lanzadera,
desde las paradas de tren o de otros modos como complemento del
transporte
público regular, y financiados conjuntamente por las empresas del polígono.
Se ha de fomentar la defensa de las “rutas” frente a intentos de la dirección de la
empresa de suprimirlas (reducen el absentismo laboral).
Es conveniente revisar los itinerarios de las rutas que en ocasiones no responden a las
necesidades de los trabajadores o pensar en mini-rutas que recojan a trabajadores
que residen cada vez de forma más dispersa.
Señalar los problemas que ocasiona la flexibilidad de los horarios laborales que
impiden en ocasiones el agrupamiento de los trabajadores. Es necesario que exista el
menor número de turnos de entrada y salida posibles para poder lograr índices
aceptables de ocupación en los servicios de transporte prestados por la empresa.
2.2.4. RACIONALIZAR EL USO DEL AUTOMÓVIL.
-
Fomentar el uso del coche compartido: Dentro de los Planes de Actuación de
Transporte se intenta promover y estructurar esta actuación como un serio
compromiso que permita tomar en consideración la medida como alternativa
válida.
Se ha comprobado que el coche compartido es una alternativa básica y
suficiente para aquellos trabajadores que no teniendo fórmulas alternativas de
transporte público reúnen una serie de características comunes: relaciones de
vecindad, residencia a distancias hasta el centro de trabajo superiores a 15
kilómetros y horarios comunes de entrada y salida.
-
Se debe participar en la gestión racional de las plazas de aparcamiento en los
recintos de los centros de trabajo:
-
Una política de gestión de plazas de aparcamiento que no incentive la
utilización del vehículo privado en solitario.
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- 271 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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Los aparcamientos en las empresas, sobre todo en aquellas que se
encuentran localizadas en áreas consolidas de la ciudad suponen un gasto
importante. En muchas ocasiones estas plazas se suministran gratuitamente
entre los trabajadores, sin aplicar criterio de ningún tipo.
-
Si se va a producir un traslado de una empresa a unas nuevas instalaciones,
se deberá pedir que no exista sobredimensionamiento de las plazas de
estacionamiento, ya que es la mejor forma de que no se acceda en
automóvil.
-
En el caso de existir ya aparcamiento, se deberá realizar un programa de
gestión en la utilización de las plazas que deberá adaptarse a una serie de
criterios básicos, intentando reducir el espacio de estacionamiento y
destinarlo a otros fines.
-
Se deberá dar prioridad en la utilización de plazas de aparcamiento a los
vehículos en función de su grado de ocupación, favoreciendo la alta
ocupación de los mismos o para usos inevitables (comerciales, trabajadores
que carecen de transporte público adecuado).
-
Si se cobra el aparcamiento, los fondos obtenidos se destinarían a
subvencionar el transporte a los que utilicen modos de desplazamiento al
trabajo que cumplan los objetivos de ahorro y eficiencia energética.
2.2.5. FOMENTAR EL USO DE OTROS MEDIOS.
Los desplazamientos no motorizados son una opción importante y viable en distancias
cortas que no sólo colaboran a la reducción de la contaminación y ahorro de energía,
sino que también mejoran el estafo físico de los trabajadores.
-
Rediseños en los itinerarios adaptados a la necesidad de este medio: bien con
carril-bici separados o señalización específica para bicicletas.
-
Información sobre itinerarios de bajas densidades de tráfico motorizado, que
permitan desplazamientos en bicicleta.
-
Aparcamientos adecuados y vigilados en el interior de las empresas.
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Los accesos a los polígonos industriales, fábricas o empresas suelen estar mal
diseñados para poder permitir los desplazamientos de los trabajadores andando en
condiciones de seguridad.
En muchas ocasiones los centros de trabajo se encuentran localizados en las periferias
de los centros urbanos y los desplazamientos caminando sería una propuesta
razonable.
Para fomentar esta manera de desplazamiento es preciso favorecer el acceso a pie,
rediseñando todo el entorno donde se ubiquen las empresas y consiguiendo
condiciones suficientes de seguridad. Así la señalización vertical (semáforos) y
horizontal (pasos de cebra) debe estar presentes en las calles más cercenas. Los
itinerarios desde los núcleos de población deben ser marcados y señalados y deben
construirse las aceras necesarias.
2.3. ACTUACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS.
La función de las Administraciones Públicas, estatales, regionales y locales es de vital
importancia para poder implantar los Planes de movilidad Alternativa.
Aunque la empresa y sus trabajadores se verían favorecidos por la mejora de la
calidad de vida, puede resultar un freno para que la empresa acometa si elaboración
si no se le conceden incentivos.
La Administraciones Públicas deben impulsar la elaboración e implantación de estos
Planes mediante acciones concretas como:
-
Aportando medios para su elaboración
-
Aplicando medidas fiscales beneficiosas para las empresas que los acometan.
-
Favoreciendo a estas empresas con recompensas a su posible labor medio
ambiental.
-
Apoyando y ayudando en lo posible el cambio modal mediante políticas
relacionadas con el transporte público.
-
Promoviendo aparcamientos de disuasión y para coches compartidos.
-
Construyendo o reservando carriles para vehículos de alta ocupación.
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- 273 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
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3. CONTROL DE BUENAS PRÁCTICAS.
3.1. CONTROL DE BUENAS PRÁCTICAS PARA LOS CONDUCTORES.
-
Seguir las instrucciones de seguridad.
-
Utilizar siempre el cinturón de seguridad y transporte sólo a otros empleados
cuando tenga cinturones de seguridad para ellos.
-
Respetar los límites de velocidad y reduzca la velocidad cuando las condiciones
meteorológicas sean adversas.
-
Si se siente fatiga, tomar un descanso y evite tomar estimulantes para superar el
cansancio.
-
Respetar las normas locales de tráfico y los requisitos en materia de periodos de
conducción.
-
Adaptar el asiento para tomar una postura cómoda al conducir y utilizar el
reposacabezas para la prevención de traumatismos cervicales en el caso de
accidente.
-
Comprobar
el
estado
general
del
vehículo
y
sus
procedimientos
de
mantenimiento.
-
Evitar el alcohol, el tabaco y otras sustancias cuando se conduzca un vehículo.
-
Bajar con cuidado de la cabina, sobre todo cuando haya baja visibilidad o en
caso de fatiga en los músculos de las piernas.
-
Comprobar que la carga está bien sujeta y distribuida y tomar las debidas
precauciones para que la carga no se le caiga encima.
-
Comprobar que en la cabina no hay objetos sueltos que puedan desplazarse
bruscamente en caso de frenazos y que no haya objetos que dificulten la visión
como colgantes o pegatinas.
-
Los copilotos que descansen en literas deberán estar sujetos con dispositivos de
sujeción.
-
No aparcar el vehículo o remolque en sitios donde dificulte la visibilidad de
peatones o de otros conductores.
-
Utilizar medidas para que el vehículo no se mueva (calzos).
-
Comer con regularidad y de forma sana.
_________________________________________________________________________________
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3.2. CONTROL DE BUENAS PRÁCTICAS PARA LAS EMPRESAS.
-
Redacción de un documento de normas e instrucciones dirigidas a los conductores
de la empresa y los conductores autónomos contratados por ésta.
-
Instalación de cinturones de seguridad para el conductor y para todos los que
vayan a viajar en el vehículo.
-
Adquisición de vehículos equipados con los mejores dispositivos de seguridad:
• Cinturones de seguridad
• Colchones de aire
• Sistema antibloqueo de frenos
-
Mantenimiento adecuado de los vehículos, con la elaboración de un registro de
las fechas de revisión de las ITV de los vehículos de los trabajadores, y facilitando 2
horas laborales cargo de la empresa para su revisión.
-
Generación de un programa consensuado de escalonamiento de entrada y salida
a las empresas en los polígonos, coordinado
y supervisado por un mediador
externo.
-
Elaboración de horarios que permitan a los conductores respetar los límites de
velocidad y evitar la conducción en horas punta (se deberán tener en cuenta las
condiciones meteorológicas y otras situaciones adversas).
-
Especificación de las rutas más seguras con preferencia por las autopistas.
-
Supervisión de los tiempos de conducción de acuerdo con los requisitos legales y
los límites de seguridad.
-
Programación de periodos de descansos para los conductores que deban cargar
y conducir los vehículos.
-
Contratación de conductores cualificados.
-
Programación de sesiones de reciclaje y reuniones informativas regulares que
garanticen que los conductores están formados en prácticas de conducción
seguras.
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ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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-
Elaboración de normas para evitar el abuso de alcohol y otras sustancias, además
del uso correcto de los móviles, con elaboración de protocolos de detección y
campañas de información
-
Contribución al desarrollo de un código local de seguridad vial.
-
Establecimiento de normas relativas al mantenimiento del vehículo, los dispositivos
de seguridad, el uso del cinturón de seguridad, la formación y la experiencia en el
caso de contratación de conductores propietarios.
-
Introducir en los sistemas sancionadores de las empresas medidas correctoras de
carácter rehabilitador.
-
Elaborar mapas de riesgo de los recorridos por los que circulan los trabajadores,
especificando los tramos de concentración de accidentes, los índices de
peligrosidad (IP), la realización de obras y los índices de densidad medio (IDM), y
en función de estos criterios informar a los trabajadores y pactar rutas alternativas.
-
Información a todos los trabajadores en el tablón de avisos de los accidentes
ocurridos, las consecuencias, las posibles causas y las recomendaciones a seguir. Es
muy importante en los programas de implementación de la cultura de seguridad,
generar climas de confianza en la comunicación
-
Fomentar el uso del transporte colectivo, e incentivar y promover medidas de
seguridad tales como el casco.
-
Mantener informado en todo momento al trabajador cuando esté expuesto a
factores que puedan tener efectos secundarios sobre su capacidad de
conducción, como colas, disolventes o pesticidas.
-
Establecer en las retribuciones por objetivos de los responsables de cada sección,
criterios de seguridad vial en el cálculo de los objetivos, es decir, en función de la
accidentabilidad en un sector se
establece un cálculo corrector que le
incrementa o disminuye el porcentaje retributivo en cada variable por objetivos.
-
Realizar campañas de seguridad vial anuales, orientadas a la utilización de los
sistemas de seguridad activa y pasiva, y la información de los diferentes factores
de riesgo y que efectos producen en la conducción.
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4. LA CONDUCCIÓN EFICIENTE.
La conducción eficiente consiste en modificar cierto hábito adquiridos en los
conductores como consecuencia de la utilización de vehículos de tecnologías
obsoletas.
Para la correcta utilización de las técnicas es necesaria una actitud del conductor
basada en una mayor anticipación y previsión al volante. A aplicar las técnicas se
logra una mayor concentración, no forzada, en la conducción y un mayor sosiego,
que repercute en una reducción del estrés del conductor.
Las técnicas de la conducción eficiente no sustituyen, sino que complementan y
mejoran, la conducción tradicional de los turismos, adaptándola a las modernas
tecnologías. Numerosos estudios constatan un aumento de la seguridad en la
conducción eficiente.
La previsión y la anticipación son los principios de la ejecución de estas técnicas.
Ambos aspectos tienen incidencia en el aumento de la seguridad y en una mayor
concentración, no forzada, en la conducción.
4.1. ARRANQUE Y PUESTA EN MARCHA.
Se ha de arrancar el motor sin pisar el acelerador:
-
En los motores de gasolina, iniciar la marcha inmediatamente después.
-
En los motores diesel, esperar unos segundos antes de comenzar la marcha.
La moderna electrónica de los vehículos regula el arranque automáticamente. Si se
pisa el acelerador se consumirá de forma innecesaria más carburante y desajustará la
electrónica del encendido.
4.2. PRIMERA MARCHA.
Se usará sólo para el inicio de la marcha, cambiando a segunda a los 2 segundos o 6
metros aproximadamente.
En la primera marcha se disparan los consumos a niveles muy altos, por lo que sólo es
necesaria para poner el coche en marcha.
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4.3. ACELERACIÓN Y CAMBIOS DE MARCHAS.
-
En los motores de gasolina, el cambio de marchas deberá realizarse entre las
2.000 y las 3.000 revoluciones.
-
En los motores diesel se realizará entre las 1.500 y las 2.000 revoluciones.
Este intervalo de revoluciones es muy holgado, de tal modo que podrá realizarse el
cambio sobre las 2.000 revoluciones en gasolina y de las 1.500 en diesel, e incluso
antes.
El criterio de la velocidad de circulación del vehículo puede utilizarse como alternativa
al de las revoluciones para la realización de los cambios.
Según la velocidad los cambios se efectuarán:
-
2ª marcha: A los 2 segundos o a los 6 metros.
-
3ª marcha: A partir de unos 30 Km/h.
-
4ª marcha: A partir de unos 40 Km/h.
-
5ª marcha: A partir de unos 50 Km/h.
Actualmente la tecnología de los vehículos permite cambiar a 5ª marcha a partir de
los 50 Km/h, e incluso antes. La 5ª marcha (y la 6ª de forma análoga, si existiera), es
utilizable no sólo en carretera, sino también en ciudad, existiendo múltiples ocasiones y
tramo en este ámbito urbano para su utilización.
Será necesario, inmediatamente tras la realización del cambio, posar el pedal del
acelerador entre el 50 y el 75% de su recorrido, según el vehículo y las circunstancias
de las macha, pero no se debe pisar hasta el fondo ya que la electrónica interpretaría
una condición exigente e inyectaría una mayor cantidad de carburante, dando lugar
a mayores consumos.
Se recomienda pisar el pedal acelerador en la medida adecuada para realizar la
progresión de las marchas en el proceso de aceleración del vehículo.
Saltar las marchar (de 2ª a 4ª o de 3ª a 5ª), no supone ningún problema técnico para el
coche.
El salto de marchas se realizaría en el límite superior de revoluciones expuesto para el
cambio de marchas, e incluso algo por encima del mismo. En función de la velocidad
de circulación del tráfico existente podrá pasarse de 2ª a 4ª (poca velocidad del
mismo) o de 3ª a 5ª (más despejado y mayor velocidad de circulación en la vía).
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4.4. UTILIZACIÓN DE LAS MARCHAS LARGAS.
La circulación habrá de realizarse con las marchas más largas posibles y a bajas
revoluciones.
Para una misma velocidad de circulación, el consumo mes menor en las marchas más
largas y a más bajas revoluciones, con el acelerador presionado, que en marcha más
cortas con el acelerador menos pisado y mayor número de revoluciones del motor.
4.5. VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN UNIFORME.
Hay que buscar la fluidez en la circulación y evitar los frenazos, aceleraciones y
cambios de marchas innecesarios.
Las inercias del vehículo generalmente son desaprovechadas. Poner en movimiento el
vehículo demanda carburante. Al hacer uso innecesario del pedal de freno se pierde
la inercia ganada, para tener que volver a emplear carburante en retomarla a
continuación.
4.6. DECELERACIÓN.
Es preciso aprovechar el corte de inyección electrónica de carburante de la moderna
tecnología de los vehículos:
-
Levantando el pie del pedal acelerador con la marcha en la que se circula
engranada, y yendo por encima de unas 1.200 revoluciones, o de
aproximadamente unos 20 Km/h, el consumo de carburante es prácticamente
nulo.
-
Frenando de forma progresiva con el pedal de freno.
-
Reduciendo la marcha lo más tarde posible, y sólo si fuera necesario.
La frenada no ha de ser progresiva, sino continua en la deceleración e incluso
regresiva, es decir, de más a menos. En este tipo de frenada, los frenos no sufren por la
naturaleza de la misma: realizada con previsión y anticipación y de forma suave.
4.7. DETENCIÓN.
Hay que detener el coche utilizando el freno de pie y, siempre que sea posible, sin
reducir previamente de marcha.
En las deceleraciones, con las marcha largas se obtiene una mayor distancia de
rodadura para el rodaje por inercia con la marcha engranada. Por tanto se
aprovecha mejor el corte de inyección del vehículo.
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Por otro lado, cada vez que se reduce de marcha se produce un pequeño consumo
innecesario (a relentí el coche consume entre 0.5 y 0.7 litros/hora), que integrándolo en
el tiempo adquiere cierta relevancia. Además, somete al vehículo a un aumento
innecesario de la caja de cambios y del embrague, con las consiguientes
repercusiones en su mantenimiento a largo plazo
4.8. PARADAS.
Si se prevé que una parada supere los 60 segundos, es recomendable apagar le
motor.
Si el vehículo está parado con el motor en funcionamiento se está gastando
carburante de forma inútil y contaminando el medio ambiente.
4.9. ANTICIPACIÓN.
Las bases sobre las que descansa la conducción eficiente son:
-
Conducir siempre con una adecuada distancia de seguridad, y un campo de
visión que permita ver 2 ó 3 coches por delante del propio vehículo.
-
En cuanto se detecte un obstáculo o una reducción de la velocidad de
circulación en la vía, levantar el pie del acelerador y dejar rodar el vehículo.
Sin estas bases no se pueden ejecutar de forma correcta las técnicas. Se ha de circular
previendo las circunstancias de la vía y el comportamiento de los otros vehículos y, en
función de ello, anticipar las actuaciones que correspondan.
5. EDUCACIÓN VIAL.
Mediante esta materia se intenta conseguir la formación del ciudadano como usuario
de las vías públicas, ya sea como peatón, conductor o viajero.
La educación vial se desarrolla en dos esferas:
- Educación vial infantil y escolar.
- Educación vial de adultos.
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5.1. EDUCACIÓN VIAL INFANTIL Y ESCOLAR.
Comprende tres etapas:
- Hasta los 5 años: El alumno actúa como peatón y pasajero.
- Hasta los 14 años: El alumno actúa como ciclista
- Hasta los 17 años: El alumno podrá ser conductor de ciclomotores.
En esta etapa, enmarcada en la Educación Obligatoria, el escolar deberá aprender
una serie de normas y comportamientos de circulación que le creen unos usos y
costumbres automáticos ante el hecho del tráfico como fenómeno social y de riesgo
que le permitan no sólo no ser victimas de accidentes, sino también no ser el causante
de ellos.
Esta
enseñanza
paulatina
y
gradual,
según
las
edades,
deberá
impartirse
fundamentalmente por los profesores en los distintos colegios. De acuerdo con la
LOGSE es en las Escuelas donde deberá impartirse por los profesores, que enseñarán
las bases y cimientos para el conocimiento de la seguridad vial, creando hábitos y
actitudes de respeto, cortesía y urbanidad que conseguirán unos comportamientos
adecuados ante el doble aspecto de
convivencia con los demás usuarios, y
eliminación de factores de riesgo.
La Dirección General de Tráfico ha dotado de recursos didácticos adecuados a los
Colegios y a los profesores, y mediante el Centro Superior de Educación Vial, con sede
en Salamanca, publica diverso material escrito y audiovisual dedicado a los niños,
además de prestar su colaboración a todas las instituciones, organismos y
Administraciones que desean fomentar el conocimiento de éstos medios didácticos
dirigidos a conocer y divulgar la educación vial.
5.2. EDUCACIÓN VIAL DE ADULTOS.
Esta etapa que se abre a partir de los 18 años y debe mantenerse durante toda la
vida.
Toda persona y durante toda su vida está inmersa en la corriente circulatoria como
peatón, como viajero y como usuario de las vías. Su comportamiento, su buen o mal
hacer, dará lugar a situaciones peligrosas para la integridad físicas de las personas o
para ocasionar daños a las cosas.
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- 281 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
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La formación del conductor es uno de los pilares básicos para la mejora de la
seguridad vial y por tanto de la prevención de accidentes, distinguiéndose dos etapas
bien diferenciadas:
A). La adquisición de los conocimientos, habilidades y actitudes necesarias para
obtener el permiso de conducción.
Se efectúa mediante las Escuelas de Conductores, donde los Profesores de Formación
Vial son los profesionales encargados de enseñar cómo adquirir la habilidad necesaria
en el manejo de los vehículos, impartir los conocimientos sobre normas y señales que
regulan la circulación por las vías públicas y la formación de actitudes de respeto a las
normas.
Es importante que en la fase de aprendizaje la formación básica sea lo más completa,
sólida y racional posible para que pueda reflexionar sobre los problemas y las posibles
soluciones.
El conductor tendrá los conocimientos básicos para actuar pero las situaciones a las
que deberá enfrentarse serán infinitas y diferentes de las que estudia en su
aprendizaje. Así, pues, deberá tener una perfecta instrucción de conocimientos, una
gran habilidad en la conducción y una adecuada actitud de respeto a la norma.
B) La formación permanente,
Se inicia desde la obtención del permiso de conducción. Desde este momento el
conductor se encuentra en condiciones de poder completar su formación en base a
la experiencia que le vaya proporcionando su práctica por las vías públicas.
El enfrentamiento ante las diferentes situaciones de tráfico permite ir adquiriendo unos
conocimientos obtenidos de la práctica de la conducción, e ir estudiando los propios
errores.
La formación de los conductores debe ser entendida y considerada como un proceso
continuo e inacabado, provocado por la necesidad de mejorar la calidad de los
conductores (como personas y como conductores), debido a la dinámica de cambio
constante de nivel social, legal, tecnológico y a la pérdida de conocimientos,
habilidades, destreza, actitudes y valores viales.
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El conductor necesita esta educación y formación permanente para no generar
desequilibrios entre las situaciones personales, sociales y la del nuevo entorno, con el
fin de ofertar garantías de actuar siempre de un modo cívico, armónico, constructivo y
responsable. Por eso, uno de los objetivos prioritarios de la educación y de la
formación permanente de los conductores, es lograr que todos ellos mantengan un
equilibrio adecuado entre su realidad, la realidad social y la realidad vial de cada
momento.
Otra de las razones que justificarían esta necesidad de formación integral de
conductores, es que todas las investigaciones realizadas hasta el momento, ratifican
un elevado desconocimiento por parte de los conductores, en lo referente a normas y
señales de circulación, y, lo que es más grave, ponen de manifiesto la carencia de
actitudes y valores viales, generando componentes indeseados
5.3. ACTIVIDAD MOTIVADORA.
Para que la formación impuesta por la norma sea realmente eficaz, debe basarse en
la motivación de los sujetos que la van a recibir y de las empresas que ven a contribuir
a su financiación.
Por parte de los conductores, sin excluir otras, pueden considerarse tres clases de
motivaciones:
-
Su propia seguridad personal.
-
La pérdida económica, referida a
la pérdida directa de beneficios, las
pérdidas por inmovilización del vehículo y por los posibles procedimientos
judiciales.
-
Los programas de incentivación, puesto que muchas empresas tienen
programas de recompensa al conductor del mes o del año por la trayectoria
seguida en materia de seguridad.
En el lado negativo, existe una contramotivación para la formación, especialmente en
el caso de conductores profesionales.
Por lo que respecta a las empresas, la motivación se fundamenta esencialmente en
términos de ventajas económicas y de mejora de la imagen de la empresa.
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Las ventajas de tipo económico se traducen en mejorías directas, como consecuencia
de la no producción de accidentes y de reducción de los costes, especialmente de
las primas de los seguros, las cuales, en el sector del transporte por cuenta ajena,
alcanzan cerca del 2,5% de sus costes de explotación.
6. NUEVAS TECNOLOGÍAS EN EL TRANSPORTE.
La evolución tecnológica ha permitido aumentar la eficacia y la competitividad del
transporte por carretera, y se espera que siga en esa tendencia. La escasa
tecnificación del transporte por carretera y el hecho de que esté compuesto
fundamentalmente por pequeñas y medianas empresas, suponen barreras a la
implantación de nuevas tecnologías. Una adecuada combinación de medios y un
adecuado replanteamiento general del modelo de negocio pueden ser la garantía
de éxito de unas empresas que se enfrentan a un entorno aceleradamente
cambiante.
Las nuevas tecnologías sin múltiples y pueden crear una ventaja competitiva sostenible
en el transporte por carretera.
Como ejemplos de nuevas tecnologías incorporadas en el sector de transportes por
carreteras podemos destacar:
-
La telefonía móvil.
-
Centro de llamadas, “call centers”, que permiten un tratamiento muy eficaz y
eficiente de miles de llamadas.
-
Rastreo computerizado por satélite (GPS), por el que los transportistas saben en
todo momento qué camino seguir y se incremente la seguridad en situaciones de
baja visibilidad. El navegador incorpora también otras informaciones adicionales
como hoteles más próximos, gasolineras o restaurantes. Las empresas pueden
controlar mejor los horarios de los conductores y avisarles cuando se acercan a los
límites fijados. Otra ventaja fundamental es el ahorro de tiempo que hace que las
horas de conducción sean mucho más rentables ya que propone rutas alternativas
y esto repercute en una reducción de retrasos injustificados, en una mejora en los
resultados de entrega y en un ahorro de combustible.
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-
Navegación dinámica (sistema TMC) que avisa, por ejemplo si un conductor
suicida viene conduciendo por nuestra dirección, o de los atascos y obras en el
camino.
-
Sistemas de seguridad en vehículos nuevos que garantizan la integridad de los
ocupantes ante choques frontales y/o laterales a 80 km/h,
-
Incorporación de sistemas autónomos para evitar colisión.
-
Introducción de vehículos a motor con un consumo del 30% menor que el de los
vehículos actuales, gracias a la reducción de peso y al aumento del rendimiento.
-
Desarrollo de vehículos con motor de combustión interna dos veces más eficaz que
los vehículos actuales, equipados con catalizador y con un tercio de las emisiones
actuales de contaminantes regulados.
-
Introducción de tecnologías limpias de escape en camiones, como catalizadores
de escape diesel o filtros de partículas para reducir los componentes nocivos del
escape.
-
Introducción en el mercado de vehículos con célula de combustible para
utilización de fuentes renovables.
-
Utilización de nuevos materiales y procesos en la fabricación de vehículos, lo que
supone un reducción de los costes de fabricación y montaje.
-
Sistema de remolques múltiples (multi-trailer system-MTS), que se puede conducir
con toda seguridad por autopista a una velocidad de 72 km/h.
-
Reducción del ruido hasta el nivel del os coches actuales, mediante la mejora de
motores, cajas de cambio, amortiguadores, ruedas y superficies acristaladas.
-
Simulador de conducción de autobús, con el fin de mejorar las competencias
profesionales de los conductores de transporte de viajeros en el campo de la
seguridad y la prevención de accidentes.
-
Retrovisor con sensor de ángulo muerto, que permite al conductor conocer la
existencia de un vehículo en ángulo muerto con un simple aviso luminoso y/o
sonoro, ayudando a realizar las maniobras de adelantamiento y cambio de
sentido son la necesidad de girar la cabeza para asegurarse de que no haya
ningún vehículo que se interponga en la maniobra.
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7. CARNÉ POR PUNTOS.
La Ley 17/2005, de 19 de julio, por la que se regula el permiso y la licencia de
conducción por puntos y se modifica el texto articulado de la ley sobre tráfico,
circulación de vehículos a motor y seguridad vial, implanta el “sistema de permiso y
licencia de conducción por puntos”, con el que se pretenden dos objetivos
fundamentales:
x
Alcanzar
un
carácter
reeducador,
con
la
realización
de
cursos
de
sensibilización para los conductores multirreincidentes.
x
Obtener un efecto punitivo para los comportamientos que dan lugar a la
disminución o pérdida del crédito en puntos. Las sanciones graves y muy
graves firmes en vía administrativa serán anotadas en el Registro de
conductores e infractores.
En el Reino Unido el sistema por puntos ha cosechado un enorme éxito . Tanto que en
la actualidad, es el país europeo con menos muertos por millón de kilómetros
recorridos.
La Ley inglesa de Tráfico Rodado de 1962 puede considerarse el precedente del
permiso por puntos que ya empezó a funcionar en 1982. El sistema inglés mezcla rasgos
del sistema tradicional de penalización a los conductores junto con otros del permiso
por puntos.
En este caso los puntos se suman en lugar de restarse. Cuanto más grave sea la
infracción, más puntos sumará. El conductor que acumule doce puntos o más será
inhabilitado.
Hay 3 tipos de infracciones:
1. Tipo A, muy graves (por ejemplo, conducir bajo los efectos del alcohol.)
Suponen la retirada inmediata del permiso durante un año.
2. Tipo B, son consideradas faltas (como no usar el cinturón) y suman puntos.
3. Tipo C, infracciones leves (como puede ser un estacionamiento indebido.) No
se tienen en cuenta a la hora de puntuar y la sanción es simplemente
económica.
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Para recuperar el permiso, hay que realizar un curso de reciclaje y volverse a examinar.
Y si la retirada de la licencia se produjo por faltas graves o delitos, hay que pasar
además un examen médico.
En Francia el permiso por puntos entró en vigor en Francia en el año1992. El sistema
francés se basa en la pérdida progresiva de puntos. Cada conductor cuenta con un
saldo inicial de 12 puntos que desaparecerán automáticamente cuando se cometa
una infracción. Si su saldo se queda a cero, el conductor perderá el permiso.
Las infracciones están penalizadas de las siguientes maneras:
x
1 punto menos por pisar una línea continúa, utilizar las luces de forma indebida
o circular con un exceso de velocidad que no supere en 20 km/h la velocidad
máxima establecida.
x
2 puntos menos por un exceso de velocidad entre 20 y 30 km/h, conducir
utilizando el móvil, acelerar impidiendo un adelantamiento o parar en la
mediana de una autopista o autovía.
x
3 puntos menos por un exceso de velocidad de 30 a 40 km/h, circular sin
motivo por el carril izquierdo, parar en un lugar peligroso o no utilizar el cinturón
o el casco.
x
4 puntos menos por un exceso de velocidad superior a 40 km/h o por saltarse
un stop o un semáforo.
x
6 puntos menos por conducir bajo los efectos del alcohol o negarse a realizar
la prueba de alcoholemia
x
8 puntos menos por provocar un accidente, conduciendo bajo los efectos del
alcohol, o darse a la fuga en un caso de accidente con heridos
Si transcurrido un determinado periodo de tiempo el conductor no comete más
infracciones, podrá recuperar puntos. Si lo prefiere, también puede realizar cursos de
sensibilización con los que obtendrá puntos.
En Francia, el tiempo y los resultados les han dado la razón. Con el permiso por puntos
ya han disminuido las infracciones por consumo de alcohol en un porcentaje superior
al 6%. Y en el 2003, por ejemplo, los conductores franceses consiguieron reducir las
muertes por accidentes de tráfico en un 17%.
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En Alemania, el sistema de conducción por puntos se implantó en 1999. En este caso, y
según las infracciones cometidas, los puntos se van sumando. El conductor que
acumule más de 18 perderá no podrá conducir.
La puntuación de las infracciones varía según su gravedad, entre 1 y 4 puntos las
menos graves y entre 5 y 7 puntos las más graves. Por ejemplo, un adelantamiento en
un tramo prohibido, suma 1 punto; realizar un giro poniendo en peligro a los peatones
supone dos puntos más; saltarse un stop significa acumular tres puntos y con
infracciones más graves, como conducir bajo los efectos del alcohol, se suman entre 5
y 7 puntos.
Cuando el conductor ha acumulado entre 8 y 13 puntos, se le envía una
amonestación y se le invita a participar voluntariamente a un seminario de formación.
Los conductores que tienen entre 14 y 17 puntos, deben acudir obligatoriamente a un
seminario de formación vial. Si el conductor ha acudido ya a uno de estos seminarios
en los últimos cinco años, se le envía además una amonestación. La asistencia
voluntaria a la consulta de un psicólogo significa una rebaja de 2 puntos.
Cuando el conductor obtiene 18 puntos, se le presta ayuda psicológica. Y si a partir de
ahí la situación no mejora, se procede a la retirada del permiso.
7.1. ASIGNACIÓN DE PUNTOS.
El titular del permiso o la licencia de conducción tiene asignados 12 puntos, con las
excepciones siguientes:
1. Los titulares de un permiso o licencia de conducción con una antigüedad no
superior a tres años, salvo que ya fueran titulares de otro permiso de
conducción con aquella antigüedad: Ocho puntos.
2. Los titulares que tras perder su asignación total de puntos han obtenido
nuevamente el permiso o licencia: Ocho puntos.
En estos dos casos, transcurrido el plazo de dos años sin haber sido sancionados en
firme, se pasará a tener 12 puntos.
Los conductores no perderán más de ocho puntos por acumulación de infracciones
en un solo día, salvo que concurra alguna de las infracciones muy graves a las que se
refiere la Ley.
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Transcurridos dos años sin haber sido sancionados en firme en vía administrativa
recuperarán la totalidad del crédito inicial de 12 puntos. En el caso de que la pérdida
de los puntos fuera por infracciones muy graves, el plazo para recuperar todos los
puntos sería de tres años.
7.2. INFRACCIONES QUE LLEVAN APAREJADA LA PÉRDIDA DE PUNTOS.
2 PUNTOS MENOS
x
Superar el límite de velocidad entre 21 y 30 km/h.
x
Estacionar en zonas de riesgo, para la circulación, para los peatones, o en los
carriles destinados al transporte público urbano.
x
Usar cualquier sistema de detección de radares para eludir la vigilancia de los
agentes de tráfico.
x
No llevar el alumbrado cuando es obligatorio o hacer mal uso de él.
x
Llevar a un menor de 12 años como pasajero de tu motocicleta o ciclomotor,
con las excepciones que se determinen reglamentariamente.
3 PUNTOS MENOS
x
Sobrepasar el límite de velocidad entre 31 y 40 km/h.
x
Hacer un cambio de sentido incumpliendo las normas.
x
No mantener la distancia de seguridad.
x
Usar manualmente el teléfono móvil, auriculares o cualquier otro aparato que
no te permita estar atento mientras se conduce.
x
No llevar puesto el cinturón, el casco y demás dispositivos de seguridad
obligatorios.
4 PUNTOS MENOS
x
Conducir a una velocidad superior al límite establecido en más de 40km/h,
siempre que no suponga, además, un exceso del 50%.
x
Si la tasa de alcoholemia supera 0,25 mg/l y 0,5 mg/l en aire respirado
(profesionales y conductores noveles más de 0,15 y hasta 0,30 mg/l.).
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x
Circular por una autopista o autovía con un vehículo que no está autorizado a
circular por ellas.
x
Conducir un vehículo sin llevar el permiso o la licencia adecuada.
x
Arrojar a la vía o alrededores cualquier objeto que pueda producir incendios o
accidentes.
x
Conducir de forma negligente o creando riesgos para los demás.
x
Saltarse un stop, un semáforo en rojo o no respetar la prioridad de paso.
x
Adelantar en un tramo prohibido poniendo peligro o entorpeciendo a quienes
circulan en sentido contrario o adelantar en lugares o circunstancias de
visibilidad reducida.
x
Adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas.
x
Realizar maniobras de marcha atrás en autopistas o autovías.
x
No respetar las señales de los agentes que regulan la circulación.
x
En el caso de conductores profesionales, conducir con un exceso del 50% o
más en el número de plazas autorizadas, excluido el conductor, salvo
autobuses urbanos o interurbanos.
6 PUNTOS MENOS
x
Conducir un 50% por encima de la velocidad máxima autorizada, siempre que
se superen los 30km/h sobre el límite.
x
Circular con una tasa de alcohol superior a 0,50 mg/l en aire espirado
(profesionales y conductores noveles más de 0,30 mg/l.)
x
Conducir bajo los efectos de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes y
otras sustancias de efectos análogos
x
Negarse a pasar a las pruebas de alcoholemia, estupefacientes, psicotrópicos,
estimulantes y otras sustancias de efectos análogos.
x
Conducir de forma temeraria, circulas en sentido contrario o participar en
competiciones o en carreras de automóviles no autorizadas.
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x
En el caso de conductores profesionales, exceder en más del 50% los tiempos
de conducción o aminorar en más del 50% los de descanso.
7.3. BONIFICACIÓN DE PUNTOS.
Quienes mantengan la totalidad de los puntos tendrán una bonificación de dos
puntos durante los tres primeros años y, un punto, por los tres siguientes, pudiéndose
acumular hasta 15 p untos en lugar de los 12 iniciales.
Cuando el titular haya perdido todos los puntos asignados, habrá perdido el permiso o
licencia, por tanto no podrá conducir. El titular no podrá obtener un nuevo permiso o
licencia hasta que transcurran 6 meses, siendo reducido a 3 meses en el caso de
conductores profesionales.
Si pasados los 3 años de la obtención de la nueva autorización, se acordara de nuevo
su pérdida de vigencia por haber perdido todos los puntos, no se podrá obtener un
nuevo permiso de conducción o licencia hasta transcurridos doce meses. Este plazo se
reduce a 6 meses en conductores profesionales.
7.4. RECUPERACIÓN DE PUNTOS.
Se distinguen dos clases de cursos:
-
De recuperación parcial de puntos.
-
De recuperación del permiso o licencia de conducir.
Los cursos de recuperación parcial de puntos tendrán una duración de 12 horas
distribuidas de la siguiente forma:
-
Parte común: Similar para todos los conductores que realicen el curso, que
dedicará 7 horas a formación general sobre materias relacionas con la
seguridad vial y 1 hora destinada a la reflexión y debata en grupo.
-
Parte específica: Será individualizada para cada conductor en función del
perfil del mismo. El tiempo destinado será de 4 horas.
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ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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El titular de un permiso que haya perdido parte de los puntos iniciales podrá optar por
recuperar parcialmente hasta un límite de 4 puntos mediante la realización de este
curso por una sola vez cada 2 años o anual si se trata de un conductor profesional.
Una vez terminado el curso con aprovechamiento el Director del Centro comunicará a
la D.G.T. el resultado obtenido en éste, que si fuera favorable producirá la
recuperación automática de los puntos y permitirá al interesado volver a ejercer la
actividad de conducción.
7.5. RECUPERACIÓN DEL PERMISO.
Los cursos de recuperación del
permiso de conducción o licencia tendrán una
duración de 24 horas, distribuidas de la siguiente forma:
- 14 horas destinadas a la formación general sobre seguridad vial.
- 2 horas de dinámica de grupo.
- 8 horas de parte específica individualizada para cada conductor, que incidirá
sobre las áreas que tenga más carencias.
Esta formación individualizada tendrá en cuenta el perfil infractor de cada conductor
y además tendrá que realizar un examen teórico en Tráfico.
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- 292 PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
VIII. CONCLUSIONES.
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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x
El sector servicios es el más afectado por los accidentes de tráfico. En él se
produjeron el 54.10% del total de los accidentes in itinere y el 78.90% de los
accidentes de tráfico durante la jornada laboral.
x
El 45% de los trabajadores accidentados tenían una edad comprendida entre
los 16 y los 30 años.
x
Mientras en los accidentes in itinere la mayor incidencia se presenta entre
trabajadores con contrato temporal, (56.40%), en los accidentes durante la
jornada laboral son los trabajadores con contrato indefinido los que sufren
mayor número de accidentes (53.46%).
x
El 78.90% de los accidentes se produjeron en trayectos locales y medios.
x
El 53% de los trabajadores accidentados, tanto in itinere como durante la
jornada de trabajo, tenían una antigüedad en la empresa inferior a 2 años.
x
En las empresas de hasta 50 trabajadores en plantilla se produjeron el 56.60%
de los accidentes in itinere y el 70.80% de los accidentes durante la jornada.
x
El 55.97% de las empresas habían contemplado en la evaluación el riesgo de
sufrir un accidente de tráfico.
x
Las principales causas de los accidentes se refieren al factor humano. El 43.48%
se debió a infracción de las normas de circulación, y el 34.60% a la distracción
del conductor.
x
El consumo de alcohol es la causa del 2.48% de los accidentes de tráfico en el
ámbito laboral.
x
En el 27.95% de los accidentes el conductor no estaba utilizando ningún
accesorio de seguridad.
x
El 94.16% de los accidentes tuvo lugar con una densidad de circulación fluida.
x
En el 76.53% de los accidentes la vía estaba en buen estado, seca y limpia.
- 294 CONCLUSIONES
ESTUDIO MONOGRÁFICO SOBRE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL ÁMBITO LABORAL EN CASTILLA Y LEÓN
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La prevención de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral debe ser una labor en
la que estén implicados todos los sectores económicos y todos los agentes sociales.
La concienciación de los propios conductores resulta vital para la reducción de la
siniestralidad con
el uso de los elementos de seguridad del vehículo, así como la
evitación del consumo de alcohol y drogas.
La formación de los conductores, tanto previa a su incorporación a la empresa, en
autoescuelas, como la formación continua y especializada para la adaptación de los
conductores, es otro elemento fundamental para la reducción de la siniestralidad.
Los empresarios deben facilitar esta formación continua y especializada, integrando la
seguridad vial en los planes de prevención, y elaborando un tratamiento preventivo,
corrector y de control en materia de seguridad vial.
Las propuestas alternativas al uso del automóvil constituyen una de las principales
herramientas para la reducción de los accidentes in itinere.
Por su parte, la actuación de la Administración Pública debe desarrollar acciones
encaminadas a la seguridad vial, con planes de inspección de transporte y a
establecimiento de controles de alcoholemia y de velocidad, así como actuaciones
de modernización, conservación y explotación de la red de carreteras.
La prevención de los accidentes es una tarea compleja, que requiere la colaboración
de todos.
- 295 CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFÍA.
LEGISLACIÓN.
Ley 1/1.994, de 20 de junio, por la que se aprueba el Texto Refundido de la Ley General
de la Seguridad Social.
Ley 16/1.987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres.
Real Decreto 1.211/1.990, de 28 de setiembre, que desarrolla la Ley de ordenación de
los transportes terrestres.
Ley 18/1.990, de 25 de julio, de Bases sobre el tráfico, circulación de vehículos a motor
y seguridad vía.
Real Decreto legislativo 339/1.990, de 2 de marzo, Texto articulado de la ley de tráfico,
circulación de vehículos a motor y seguridad vial.
Real Decreto 1.428/2.003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento
General de circulación, para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley
sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.
Real Decreto 2.115/1.998, sobre transporte de mercancías por carretera.
Real Decreto 2.822/1.998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento
General de vehículos.
BIBLIOGRAFÍA Y DOCUMENTACIÓN.
“LIBRO BLANCO DE LA POLÍTICA EUROPEA DE TRANSPORTE CARA AL 2.010”. Comisión
Europea.
“SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD: ¡AL TRABAJO SIN MI COCHE!”. Ministerio de
Medio Ambiente. 2.005.
“ESTUDIO DE LAS ENFERMEDADES PROFESIONALES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE POR
CARRETERA. PATOLOGÍAS ESPECÍFICAS DE LOS CONDUCTORES Y SU REPERCUSIÓN EN LA
ACTIVIDAD DEL TRANSPORTISTA”. CONSULTRAS S.A..
“PLAN ESTRATÉGICO PARA EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR
CARRETERA (PETRA 2.001)”. Ministerio de Fomento.
“PREVENCIÓN DE ACCIDENTES IN ITINERE” . APA.
“LA VIOLENCIA VIAL: INFORME SOBRE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO EN ARAGÓN”.
“MANUAL DE SEGURIDAD VIAL PARA LA EMPRESA”. Fundación MAPFRE. 1996. Madrid.
“ACCIDENTE DE TRABAJO Y ENFERMEDAD PROFESIONAL AUTÓNOMO: UN ESTUDIO
COMPARADO CON EL RÉGIMEN GENERAL DE LA SEGURIDAD SOCIAL”. Valdrés Alonso,
Alberto. Fundación MAPFRE. 2.004.
“SEGURIDAD VIAL EN EL ENTORNO LABORAL”. Instituto MAPFRE. Madrid. 2.005.
“MANUAL DE SEGURIDAD VIAL: EL FACTOR HUMANO”. Montoso, L. Ed. Ariel. 2.000
ENLACES DE INTERÉS.
www.dgt.es
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www.fundacionfitsa.org
www.institutomapfreseguridadvial.com
www.ibermutuamur.es
www.prevencioncastillayleon.es