Planes de carreteras: fomento de la movilidad. El caso del segundo

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Planes de Carreteras: fomento
de la movilidad.
El caso del II Plan de la Generalitat Valenciana.
por: Vicente Torres Castejón
(València)
Partiendo de unas consideraciones sobre el papel real de las infraestructuras en el
crecimiento económico y en el progreso social, y utilizando como referencia concreta, el
reciente “II Plan de Carreteras de la Generalitat Valenciana” (1994), este artículo analiza
algunas de las justificaciones y argumentaciones de los Planes de Carreteras, sus
insuficiencias y sus resultados muchas veces contradictorios con los objetivos declarados.
Más que dar respuesta adecuada a la necesidad de movilidad, la insistencia en la
construcción de infraestructuras viarias está generando un continuo aumento de la
movilidad motorizada, y nuevos problemas de congestión, además de tener graves
consecuencias en cuanto al impacto ambiental, la accidentabilidad, el despilfarro de
recursos, etc. Se concluye proponiendo otros enfoques.
1 - El debate sobre las Infraestructuras
La programación de las grandes obras viarias se viene haciendo en España en la
forma de Planes de Carreteras con vigencia plurianual, tanto a nivel de la Administración
Central como de las Comunidades Autónomas, a medida que se transfieren competencias.
Cuando se quiere presentar algo más que un Plan de Carreteras, como en el caso del
reciente Plan Director de Infraestructuras1, en realidad es otra vez poco más que un Plan
de Carreteras lo que se entrega, ya que los grandes ejes viarios (carreteras y autovías) son
los que se llevan la parte del león de la argumentación... y de las inversiones. Para
justificarlos se repiten argumentos que se han convertido en comúnmente aceptados a
fuerza de repetirlos, pero que muchas veces carecen de contrastación científica. Rafael
Izquierdo, Catedrático de Transportes de la E.T.S. de Ingenieros de C.C.y P. de Madrid2
señalaba que “Es indudable la importancia que el transporte, y concretamente sus
infraestructuras ...tiene en el desarrollo nacional y regional...No obstante se le ha asignado
una capacidad generadora de desarrollo económico o creadora de efectos estructurales tal
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que, aun sin ser cierta en la realidad...ha dado lugar a la aparición de un paradigma
político...Infraestructura de transporte como sinónimo de crecimiento económico...”
La Conferencia Europea de Ministros de Transportes, en diversas Mesas
Redondas donde se estudiaron los posibles “efectos de arrastre” de las infraestructuras de
transporte, llegaba a la conclusión de que “no pueden, por sí mismas, garantizar el éxito de
una política de desarrollo regional”. Es preciso contemplarlas en un contexto más amplio
de inversiones de otro tipo: edificación, educación, telecomunicación, servicios
socioeconómicos, culturales y de ocio...Sin embargo, una y otra vez se repiten los mismos
tópicos sobre la necesidad de infraestructuras, sobre el aumento de la demanda de
transporte motorizado, etc.. Se suele confundir la causa con el efecto, se extrapolan
tendencias recientes de formas concretas de movilidad como prueba de la necesidad de
las obras, cuando lo que en realidad se está haciendo es provocar una agudización de las
tendencias como consecuencia de esas grandes obras. El aumento de la importancia
relativa del transporte por carretera en relación al ferrocarril no sólo es consecuencia de las
necesidades de movilidad que plantea un modelo determinado de producción, distribución
y urbanismo. Es también fruto de la gigantesca obra de construcción de carreteras,
autovías y autopistas, al tiempo que se descapitalizaban o cerraban las líneas de
ferrocarril. Es en ese sentido que afirmo que los Planes de carretera no son tanto (o no
son sólo) una respuesta a las necesidades de movilidad, sino que son un factor que
estimula la movilidad. Y habría que recordar, como primera reflexión, que las facilidades
para la movilidad, las infraestructuras del transporte, por positivas e imprescindibles que
nos parezcan hoy, no son un fin en sí mismas, sino una forma de facilitar la satisfacción de
las necesidades humanas, de buscar el bienestar de la población, y garantizarle un
desarrollo sostenible y un entorno sano.
Como ejercicio concreto de análisis, vamos a utilizar el Segundo Plan de
Carreteras de la Generalitat Valenciana3, de 1994. Este Plan se justificaba con unos
documentos de Avance que argumentaban la necesidad del Plan, sus objetivos, sus
efectos de mejora de la economía valenciana y de la calidad de vida de las personas, e
incluso sus efectos beneficiosos para el Medio Ambiente.
2 -El punto de partida
El II Plan de Carreteras de la Generalitat Valenciana pretendía una inversión de
250.000 millones de pesetas a partir de 1995, en el conjunto de la Comunidad Valenciana,
de los que 210.000 serían inversión directa de la Generalitat (en el 36% del total de
carreteras valencianas transferidas por el Estado), 19.000 correspondían a actuaciones a
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concertar en el Medio Urbano, y 21.000 corresponderían a actuaciones concertadas en la
red de carreteras de las diputaciones. La columna vertebral de estas redes, sin embargo,
continuaban siendo las carreteras de Interés General del Estado, donde las actuaciones
correspondían al MOPTMA. Este II Plan se planteaba inmediatamente después de la
terminación (en 1993) de las actuaciones previstas en 1988 para el I Plan de Carreteras
de la Generalitat, con una inversión de 115.000 millones de pesetas, y que adelantó dos
años sus resultados.
Con este I Plan, según la COPUT (Consellería d’Obres Públiques, Urbanisme i
Transports) se había “acondicionado toda la red autonómica, corrigiéndose sus déficits y
dotándola de características similares y homologables a las de los países europeos más
avanzados”. Se habían reformado y adecuado trazados, curvas, puentes, anchuras,
arcenes...del 71% de la red, construyéndose 90 Kms de nuevas autovías y carreteras de
calzada única, y variantes y rondas en 57 poblaciones. Partiendo de esta red ya mejorada,
el II Plan se planteaba una “proyección de futuro”, para “prevenir los estrangulamientos
que habrá que superar para apoyar el progreso económico y social de la Comunidad”
(Valenciana). Para ello, había que “constituir una red de alta capacidad y mejorar los
accesos a las poblaciones, así como facilitar la movilidad interna en las áreas urbanas y
metropolitanas”. Fundamentalmente, se trataba de construir una red de autovías (260
kilómetros) complementarias a la red del Estado, y posibilitar el aumento de velocidad en
el máximo de la red.
3 - Infraestructuras para potenciar el Crecimiento
Al principio del Documento de Avance del Plan se afirma la necesidad de las
infraestructuras para el Desarrollo Económico y Social.
Sin embargo, el mismo
documento de Avance, aun dando esto por indiscutido, reconocía que era tan peligrosa la
existencia de estrangulamientos por falta de infraestructuras como las soluciones
sobredimensionadas que absorben recursos que serían más útiles en otros servicios. En
definitiva, reconocía que las infraestructuras de transporte eran condición necesaria para el
progreso, pero no condición suficiente. Pero el Plan no era consecuente con esta prudente
valoración, por cuanto surgía como tal Plan de Carrreteras independiente, en ausencia de
un Plan de Desarrollo regional, partiendo de unas previsiones de movilidad que no hacían
más que extrapolar las tendencias de las últimas décadas. Si el Primer Plan de Carreteras
de la Generalitat ya mejoró el 71 % de la red autonómica de carreteras, poniéndolas, como
se afirma, “a nivel europeo”, ¿porqué la necesidad, entonces, de volver a ampliar la red,
antes de que se dejen sentir los supuestos efectos beneficiosos de dicha inversión?.
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Al valorar los efectos de las nuevas infraestructuras en el conjunto de sistemas
económico-sociales hay que tener muy en cuenta si los inconvenientes causados en el
Sistema Natural y en el entorno Ambiental son superiores a las ventajas que proporciona
en orden de una mayor movilidad. Y no sólo desde posiciones ecologistas. Existe la
constatación de que la calidad de vida y del entorno es uno de los elementos decisivos que
condicionan actualmente la capacidad de atracción de actividades avanzadas y de
empresas punteras.
De todas formas, los Sistemas de Transportes son mucho más que unas
infraestructuras, son una organización, unos medios, unas facilidades de intercambio
modal...y las Infraestructuras de transporte no son necesariamente carreteras, pueden ser
ferrocarriles, o carriles bici, por ejemplo. El procedimiento correcto sería partir de una
óptica global, a la hora de planificar y a la hora de invertir. Hacer unos verdaderos planes
de Ordenación del Territorio, decidir las prioridades y objetivos territoriales, y a partir de
ahí analizar las necesidades de transporte, y plantearse la distribución modal. Lo que no se
puede hacer es identificar carreteras con infraestructuras, luego éstas con desarrollo, y
dejar que sean las carreteras las que se ocupen de “ordenar” el territorio, las actividades y
la población a su manera.
No se acompaña, en cualquier caso, en el II Plan de Carreteras, un estudio
económico sobre las perspectivas de incremento de actividades y del volumen de tráfico
que justifique el aumento de las necesidades de viario. Las únicas previsiones incluidas en
el Avance (y no justificadas) son el aumento del parque automovilístico desde unos valores
en 1991 de 492 vehículos por mil habitantes en Alacant, de 479 en Castelló y de 452 en
Valencia, a un índice medio de 550 vehículos por Mil habitantes en “los próximos años”. Si
estas previsiones son ciertas, y partiendo de un crecimiento muy escaso de la población,
actualmente estancada, el aumento del parque automovilístico sería de poco más de un 10
%, lo cual no justificaría la construcción de 260 Kms nuevos de autovía, sin contar las del
Estado, siendo que la mayoría de la actual red no está ni mucho menos congestionada, y
donde sí lo está (en el área Metropolitana de València, y los accesos a otras ciudades), las
medidas más adecuadas no pasan necesariamente por el aumento de autovías, sino
quizás por la reducción y limitación del tránsito en las ciudades, y el aumento de la oferta
ferroviaria. En cualquier caso,
el criterio elegido para decidir la necesidad de
desdoblamiento de carreteras y su conversión en autovías es insostenible: el umbral está
situado en 8.000 vehículos/día, cuando en todo el mundo oscila entre 15.000 y 20.000.
4 - El modelo de transporte basado en la carretera
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No está tan claro que las infraestructuras de transporte
tengan que ser
precisamente y exclusivamente las carreteras. El mencionado Plan justifica la necesidad
de aumento de viario “teniendo en cuenta que la carretera juega en el sistema de
transportes de nuestro país un papel dominante, bastante mayor de lo que sucede en la
media de los países de la OCDE...”
Este hecho no evidencia precisamente ninguna
ventaja comparativa respecto a dichos países, antes bien, una desventaja, pues se debe a
que aquellos poseen una infraestructura ferroviaria mucho más desarrollada y eficiente.
Además, el hecho de que en los últimos decenios haya existido una tendencia regresiva
del ferrocarril, y una transferencia de pasajeros y carga a la carretera, no ha sido un
fenómeno “natural”, sino el efecto de unas prioridades de la administración, traducida en
una política de inversiones en carreteras, del abandono del ferrocarril, y de una fiscalidad
que no repercute sobre el transporte por carretera todos los costos económicos, sociales y
ambientales que genera. Estos costos son soportados por el conjunto de los ciudadanos y
ciudadanas, más de la mitad de los cuales, en España, no posee un automóvil, ni siquiera
tiene Carnet de conducir.
La dependencia actual de la economía española respecto de los transportes por
carretera supone una carga sobre la eficiencia productiva y social, por el incremento de
costos directos (inversión en parque móvil y combustibles), de los costos indirectos
(construcción de carreteras a cargo de los presupuestos), de costos sociales y ambientales
importantísimos, no imputados a su causante, el transporte por automóvil. Como se señala
en diversos documentos de la Unión Europea los impactos del transporte se dan tanto a
causa de la construcción de las infraestructuras (Afectación de suelos y de diversos
recursos naturales, compitiendo con otros usos alternativos del suelo e influyendo en la
oferta y precio del mismo. El “efecto barrera”, generado...), como de su utilización (la
contaminación atmosférica y acústica, los riesgos
del transporte de mercancías
peligrosas, el elevado consumo de productos energéticos, y paradójicamente, el aumento
de la congestión del tráfico y de los accidentes). El Libro Verde sobre el Impacto del
Transporte en el Medio Ambiente4, calculaba que si la contribución del Sector de los
transportes al Producto Interior Bruto (PIB) era del 7%, los costes socioeconómicos
(contaminación, atascos, accidentes) en un 5% del PIB , aunque esto último no incluía la
totalidad de los costes externos (contribución al cambio climático, al efecto Invernadero...).
Dado que el peso del transporte por carretera en el Estado Español es mayor que la media
europea, los impactos ambientales deben ser también mayores.
Los efectos de las distintas emisiones de gases nocivos, en un área de las
características climáticas tan estables como el Mediterráneo, y en particular en el corredor
costero, relativamente estrecho, muy poblado, y con una agricultura intensiva, son
especialmente graves. Como analizaba en 1994 el Centro de Estudios Ambientales del
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Mediterráneo, de València, las emisiones de Óxidos de Nitrógeno tienen como efecto la
formación de Ozono en las capas inferiores de la atmósfera, lo cual resulta gravemente
perjudicial para la vegetación (tanto para las masas forestales como para los cultivos), y
para el ser humano. El CEAM considera que el factor decisivo que ha desencadenado el
espectacular aumento de las concentraciones en el litoral valenciano reside más, en estos
momentos, en las emisiones de humos del parque de vehículos que en el impacto de los
núcleos industriales, y que el tráfico reparte y distribuye aleatoriamente los agentes
precursores por un ámbito geográfico mucho más amplio.
5 -Limitaciones y futuro del actual modelo de
Transportes
Es un grave error pretender que la tendencia actual del transporte, provocada y
agudizada por una serie de circunstancias históricas y por unas decisiones políticas
determinadas, es una tendencia “natural”, irreversible, y que va a prolongarse en el futuro.
Antes bien, llevamos ya dos décadas con continuos informes sobre la necesidad de
cambiar el modelo de transporte, desde voces nada sospechosas de radicalismo
ecologista. Así, la Declaración Ministerial de Bergen relativa al desarrollo sostenible del
16 de Mayo de 1990 hablaba de “modos de producción y de consumo que no se pueden
mantener a largo plazo, especialmente en los países industrializados, constituyen la causa
de numerosos problemas medioambientales y amenazan ,entre otras cosas, con cerrar a las
generaciones futuras todas sus perspectivas mediante el agotamiento de los recursos”,
subrayando la necesidad de “mitigar las consecuencias negativas de los transportes sobre
el Medio Ambiente, potenciando unos servicios públicos de transporte urbanos y regionales
que sean rápidos, seguros y cómodos, y reduciendo la circulación de automóviles en las
zonas urbanas.”, así como señalan la necesidad de fomentar una política basada en una
escasa demanda de servicios de transporte.
En cuanto al Grupo Transporte 2000 Plus,5 mencionaba los transportes como uno
de los principales responsables de los problemas energéticos y ecológicos, dado que es
uno de los sectores mayores consumidores de combustibles fósiles. El Comité
Intergubernamental sobre el Cambio Climático (CICC) en sus evaluaciones de 1989 y
1990
señalaron las consecuencias de las emisiones de gases nocivos, agravando el
efecto invernadero, la reducción de la capa de ozono, la lluvia ácida... El papel de los
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transportes en todo este proceso era importante, y se concluía que se producía
fundamentalmente como consecuencia de la quema de combustibles fósiles.
En 1992, la Comisión de la Comunidad Europea presentó un Proyecto sobre
Política Regional en el año 2000 que contenía elementos orientados a la limitación del
incremento de los transportes. El Parlamento Europeo, por su parte, el 18 de Septiembre
de 1992, aprobó una resolución por la que pedía fijar prioridades para lograr la movilidad
sostenible a través de los siguientes instrumentos: política fiscal coherente para el sector
de los transportes, política de aprovechamiento completo de la capacidad intermodal de la
infraestructura de transporte ya existente, apoyo estructural y fomento a los modos de
transporte menos nocivos para el Medio Ambiente, medidas para la reducción de la
velocidad...(Paradójicamente, una de las ventajas ofrecidas por el Plan de Carreteras es el
aumento de la velocidad ). El Parlamento Europeo ha pedido a la Comisión que amplíe la
Directiva sobre la Evaluación de Impacto Ambiental para que antes de proceder a la
creación de nuevas infraestructuras se realice un estudio sobre el aprovechamiento de la
infraestructura existente, y caso de ser necesario un nuevo proyecto comunitario, se
conceda prioridad, para el futuro desarrollo de las infraestructuras de transportes, a los
respetuosos con el Medio Ambiente.
6 - Otros pretendidos efectos positivos
Para justificar su necesidad, el II Plan alude a otros problemas que, si bien son
reales, muchas veces tienen soluciones que ni siquiera se llegan a tener en consideración.
Así, cuando se afirma: “para un sector tan relevante en la actividad económica como el de
la Construcción, un Plan de Infraestructuras es un elemento vital.”, recalcando el papel
creador de empleo, olvida que esto no tiene porqué plasmarse únicamente en la ejecución
de proyectos de carreteras. Como se demuestra a partir de estudios realizados en
Alemania, la construcción de Autopistas es la Inversión en infraestructura pública que
genera menor número de puestos de trabajo. En cambio, las redes de ferrocarriles e
incluso de carriles bici, tienen una relación puesto de trabajo/volumen de inversión
bastante mejor. Las grandes obras viarias, en todo caso, proporcionan un número
significativo de puestos de trabajo sólo durante su construcción.
En cuanto a la utilidad del Plan para “aprovechar las facilidades de ayuda financiera
que la política regional de la Unión Europea, a través del FEDER tiene establecidas” ,
además de que ésta ayuda no cubriría más que un porcentaje reducido del Plan (el Plan
calcula unos 20.000 millones de pesetas, menos del 10 % del costo total) nos tememos
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que su dedicación prioritaria a carreteras es un despilfarro y una manera de desaprovechar
las ventajas de dichos fondos, como se denuncia repetidamente desde el Parlamento y el
Tribunal de Cuentas Europeos.
Objetivos del Plan tales como ”mejorar los accesos a poblaciones” y “facilitar la
movilidad interna en las áreas urbanas y Metropolitanas” se verían mejor servidos
cambiando la política en relación al tráfico en las ciudades, en un sentido similar al de las
áreas más avanzadas del mundo, como por ejemplo la apuesta por la peatonalización del
centro de las ciudades y grandes áreas de los barrios, y el favorecimiento de los
desplazamientos no mecanizados, a pie o en bicicleta, la limitación a la entrada y
aparcamiento de coches en las ciudades y la disuasión de su uso indiscriminado;
favoreciendo el uso de los transportes públicos, potenciando las redes de Ferrocarril de
cercanías, y yendo más lejos, disminuyendo las necesidades de movilidad, evitando la
segregación de usos del espacio, que obligan a desplazamientos motorizados para
cualquier cosa: para estudiar, para ir de compras, para trabajar, para divertirse...
En el Libro Verde de la comisión Europea sobre Medio Ambiente Urbano se
señalaba la responsabilidad del automóvil en la contaminación del aire y la acústica. Las
emisiones de gases tóxicos y nocivos son porcentualmente mucho más altas que en la
media del tráfico (debido a las cortas distancias recorridas, con el motor frío, a las
frecuentes paradas y velocidad reducida, y a la congestión). Sin embargo, no daba como
“solución” la construcción de más infraestructura viaria, sino la de alternativas al automóvil:
“La creación de nuevas calles, túneles, etc., para acomodar el tráfico creciente produce el
efecto perverso de enlentecerlo durante la construcción, a la vez que aumentan aún más la
contaminación y el ruido. Una vez terminada esta infraestructura, el tráfico aumenta
rápidamente hasta volver a alcanzar los anteriores niveles de congestión. En el centro, sin
embargo, tiene lugar un incremento real: los coches estacionados por falta de
aparcamientos invaden las aceras, las plazas y los parques. El objetivo debe consistir en
convertir el coche en una opción, y no en una necesidad creada (de hecho impuesta sobre
el individuo).”
Las Autovías interurbanas pretenderían, por su parte,
“el aumento de la
accesibilidad de las poblaciones interiores” y “la mejora de las comunicaciones entre el
interior y la Costa”. Es muy discutible que en la mayoría de los casos esas necesidades de
accesibilidad exijan vías de gran capacidad, como son las autovías, o justifiquen las
reducciones
de tiempos de desplazamiento que se pretenden. El mito de la
“accesibilidad” complementa al de la Movilidad a la hora de justificar las grandes
inversiones. Pero se olvida que la creación de canales de comunicación genera un flujo de
doble sentido, cuyos efectos finales son muchas veces los contrarios de los deseados. La
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capacidad de atracción
de las poblaciones grandes como centros comerciales, por
ejemplo, hace que aumenten los desplazamientos desde las pequeñas, llegándose a la
desaparición del comercio y las actividades económicas de estas, y a medio plazo, hasta
de la población. Esta “accesibilidad”, una vez más, discrimina a los que no tienen coche.
Como alternativa, habría que señalar la potenciación de las infraestructuras locales y
comarcales, para evitar los desplazamientos innecesarios,
y siempre costosos. Una
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estrategia de “proximidad” , más que de movilidad o accesibilidad. De todas formas, si en
el Primer Plan de Carreteras se mejoró el trazado y el firme del 71 % de la red, la
“accesibilidad” ya debe estar prácticamente garantizada, y cualquier carretera nueva
debería justificar suficientemente su necesidad, en base a la intensidad de tráfico prevista,
o a condiciones especiales.
En cuanto a las comunicaciones con el resto de España o con Europa, para esas
distancias el ferrocarril es sin duda mucho más competitivo, si se le diera oportunidad, por
ejemplo cargando al transporte por carretera sus costos reales es decir, los
subvencionados por el dinero público (infraestructuras gratuitas, mantenimiento...) y los no
internalizados (económicos, sociales y ambientales) 7. Teniendo en cuenta estos costos,
sin duda, el Ferrocarril es un medio de transporte mucho más conveniente a nivel
económico y ambiental. En estos momentos se están dando experiencias interesantes que
demuestran las posibilidades aún no explotadas, como el envío de trenes directos a través
del nuevo Túnel del Canal de la Mancha, desde la Fábrica Ford de Valencia a la de
Dangenham en Inglaterra. Renfe está lanzando otras propuestas interesantes de servicios
Exprés.
En Francia, por su parte, con un volumen importante de transporte de mercancías
por ferrocarril, aún se están poniendo en marcha proyectos nuevos, como la carga de
camiones en trenes (Ferroutage). Esto ya era práctica habitual entre el Norte y el Sur de
Europa para atravesar los Alpes a través de Suiza y Austria, países que fueron conscientes
del fortísimo impacto ambiental del paso de una gran cantidad de camiones, y dictaron
fuertes normas de protección. A partir del año 2000, de hecho, en Suiza no podrán entrar
mercancías por camión.
Lo prudente, en el saturado y contaminado corredor costero
Mediterráneo, sería desviar la carga de mercancías o camiones hacia el Ferrocarril,
planteándose para ello plataformas de intercambio modal y de concentración de cargas, en
lugar de nuevas autovías.
En el Plan de Carreteras se plantean como objetivos simultáneamente el posibilitar
el incremento de la velocidad, y aumentar la seguridad de la circulación. Y sin embargo,
si bien la rectificación de curvas o la doble calzada puedan evitar gran número de
pequeños accidentes, el exceso de velocidad es la responsable de la mayoría de los
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accidentes mortales y graves. Hay que recordar que los accidentes de tráfico, en España,
son los responsables del 85 % de todas las muertes por causas no naturales. Se afirma
que con el Primer Plan de Carreteras han disminuido los accidentes de tráfico en la
Comunidad Valenciana, pero no se aportan estadísticas y fuentes que lo confirmen,
habiendose dado distintas campañas coincidentes de seguridad vial,
aumento de la
vigilancia y el control de alcoholemia, actuación intensiva en las rutas de discotecas...cada
una de las cuales reclama para sí misma el mérito. La experiencia, sin embargo, es que
aunque se reduzcan los puntos negros, y por lo tanto las ocasiones de producirse
accidentes, permitiendo mayor velocidad se contrarrestan dichas mejoras y tienden a
aumentar los accidentes, y lo que es peor, los que se dan revisten mayor gravedad. La
tendencia mundial, en cualquier caso, es a las limitaciones de velocidad, tanto por razones
de seguridad como para la reducción de la contaminación y del consumo energético.
Un aspecto positivo del Segundo Plan es que, por primera vez, se incluye la
construcción de unos 200 Kms. de carriles para bicicletas, a lo largo de algunas
carreteras y autovías, y en el área Metropolitana de Valencia. Con todo lo positivo que es, a
mi juicio, una obra de estas características, hay que plantear algunas objeciones: La casi
totalidad del trazado transcurre fuera de las áreas habitadas próximas a las poblaciones.
Esto significa que se sigue considerando el ciclismo como un fenómeno fundamentalmente
deportivo, cosa del fin de semana, no como un medio de transporte habitual. Para que se
potenciase en serio el ciclismo como forma habitual de transporte, habría que pacificar el
tráfico, y acondicionar redes de carriles bici que atravesaran los núcleos habitados de las
áreas metropolitanas, y los comunicaran entre sí, permitiendo el acceso a los diferentes
lugares de estudio, trabajo, ocio o comerciales, habría que potenciar el transporte
combinado de la bici con otros medios de transporte colectivo, como el taxi, el autobús, y
especialmente el Ferrocarril.
Las condiciones para la utilización habitual de la bicicleta son óptimas en el País
Valencià, dado el relieve y climatología de la franja costera. Es tópico referirse a países de
una climatología radicalmente más dura que la nuestra, donde sin embargo los
desplazamientos en bicicleta son habituales (cubriendo entre un 25 % y un 50 % en
diversas ciudades holandesas, suizas, alemanas...). Un estudio sobre necesidades de
transporte tendría que haber evaluado la bicicleta como una alternativa a gran parte de
estos desplazamientos cortos. La transferencia de gran parte de los desplazamientos
habituales, desde el automóvil a la bicicleta son perfectamente posibles, máxime en el
momento actual en que la difusión cultural está haciendo llegar los hábitos existentes en
sociedades más avanzadas. Se necesita, sin embargo, un empujón serio por parte de las
Autoridades, proporcionando las infraestructuras (de circulación, aparcamiento, servicios y
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duchas en los lugares de destino...) y optando claramente por restar espacio y dinero al
automóvil, para dedicarlo a la bici.
7 - La eliminación de las circunvalaciones
La principal “mejora ambiental” que el Plan pretende es la reducción de la
contaminación del aire y sonora al evitar el paso de automóviles por ciudades y pueblos, al
construir variantes o rondas para 76 poblaciones. Independientemente de que con esto no
se elimina la contaminación, como se afirma en el Avance, sino que en todo caso se
dispersa por zonas rurales (de producción de alimentos y de esparcimiento) una
contaminación que antes se concentraba en el centro de las poblaciones, pensamos que la
multiplicación de circunvalaciones no siempre soluciona los problemas del tráfico. Por lo
que respecta a los Cinturones de Ronda de las áreas Metropolitanas, hace ya muchos
años que los profesionales
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reconocen que la construcción de dichas obras , aunque de
momento absorban tráfico y descongestionen una serie de puntos negros, a la larga
generan más tráfico, ante las expectativas de circulación rápida que crean. Y la mayoría de
este tráfico acaba en el interior de centros urbanos que jamás podrá absorberlo, con lo que
la congestión sólo ha hecho que desplazarse de lugar. Y recordamos que lo deseable,
siguiendo las propuestas de los órganos de estudio de las Comunidades Europeas, es
reducir el volumen de tráfico, no aumentarlo.
El problema es diferente con el tráfico que no es interno de las áreas
metropolitanas, el que viene de otras áreas o incluso simplemente atraviesa el corredor
litoral, sin detenerse. Aunque pensamos que puede hacerse mucho para transferir
pasajeros y carga al ferrocarril, y que sería deseable, desde nuestro punto de vista, poner
barreras legales al importante tráfico de camiones de paso , como hacen en Suiza o
Austria, hay algo más simple que se puede y debe hacer: el pleno aprovechamiento de la
infrautilizada Autopista A-7, sea por la vía de la reversión al Estado , y su explotación en
régimen de acceso libre o de peajes muy reducidos, sea por la vía de la reducción drástica
de peajes, o la que se pueda estudiar. Desde un punto de vista social, la “pérdida”
financiera que significaría el no cobrar peajes, se vería de sobra compensada con la
liberación del resto de carreteras, y la posibilidad de utilizar los recursos presupuestarios
en otros fines. Hay que recordar, en cualquier caso, que la Autopista debe revertir al
Estado el año 2006, un horizonte ya muy próximo, no más lejano que la previsión de
terminación de las obras del II Plan.
Si estudiamos el Mapa de Circunvalaciones y nuevas autovías previstas, veremos
que una gran parte, las que afectan a las áreas más pobladas y más productivas, van en
paralelo a la A-7, cuando no pegadas completamente a ella. Si en un futuro, como afirma
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el MOPTMA pudiera quedar saturada la autopista (lo cual está por demostrar con
proyecciones fiables), siempre es mucho más fácil añadir un carril más que hacer una
nueva autovía independiente. Además, buena parte de las circunvalaciones
y
desdoblamientos propuestos se enfrentan a la contestación de los colectivos sociales e
incluso de los Ayuntamientos locales, dado el alto grado de destrucción agrícola y el
impacto ambiental que suponen.
El impacto general se agrava cuando las autovías se multiplican, en paralelo, en
un mismo espacio, como en las circunvalaciones de las áreas más urbanizadas. En la
circunvalación de Castelló y de Alacant existirían en corredores de menos de 10 kilómetros
de ancho hasta 4 vías de alta capacidad de circunvalación. En la comarca de L’Horta, el
área Metropolitana de València, se prolongan y ramifican una infinidad de autovías de
acceso, incluido un tramo del “Corredor Comarcal” contra el que labradores y ecologistas
vienen luchando ya hace más de 15 años.
8 -El costo real del Plan
Teniendo en cuenta los costos económicos, sociales ya ambientales antes
comentados, y que los beneficios que se atribuyen (y que no se cuantifican) a las
actuaciones del II Plan de Carreteras están muy supervalorados, no aceptamos como
válidos los efectos beneficiosos del Plan. A la hora de solucionar problemas, hay
alternativas a las obras propuestas, y por lo tanto se hace imprescindible un balance
comparativo entre todas ellas, para decidir cual es la más conveniente, teniendo en cuenta
además las prioridades sociales y los valores que se defienden.
A la hora de estimar los costos sólo se hace referencia al valor monetario de las
inversiones, el costo estimado de la construcción ( unos 250.000 millones de pesetas).
Pero no se tiene en cuenta la pérdida productiva de los más de 15 millones de metros
cuadrados ocupados o destruidos, según nuestros cálculos, la mayoría de ellos de fértiles
tierras de regadío de la llanura costera valenciana o de los mejores valles. Ni la pérdida de
puestos de trabajo agrícolas, difícilmente transferibles a otros sectores, ni la pérdida de
valor (por dejar de ser urbanizable o utilizable) de parte de esa superficie, y de otra gran
área adyacente afectada por la contaminación sonora. Las consecuencias de muertes,
lesiones graves, gastos hospitalarios, pérdida de horas de trabajo...por el previsible
aumento de accidentes causados por el incremento del tráfico y de la mayor velocidad, el
aumento de las enfermedades humanas causado por las emisiones de gases nocivos, el
aumento de los daños causados a la vegetación, por la generación de ozono y otros
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agentes oxidantes, la contaminación de la tierra y de los acuíferos...todos esos efectos
externos repetidamente señalados, pero que los planificadores se resisten ya no a
cuantificar, sino siquiera a mencionar.
9 - Las debilidades del Estudio de Impacto Ambiental
El Avance del Estudio de Impacto ambiental, al que se dedica un Volumen, es
paradójicamente una de las partes más deficientes del II Plan. En el Apartado de El Medio
Físico, puramente descriptivo, es sintomático de la ligereza y superficialidad con que se
aborda este estudio. Se han deslizado errores tan llamativos como considerar como
propios de la fauna valenciana, especies propias de los Andes. También se hace un
detallado y pintoresco enunciado de los cetáceos (delfines, ballenas y cachalotes) citados
en la Comunidad Valenciana.
En cuanto a lo que se considera en el Avance como Medio Ambiente y Calidad
Ambiental,
se
trata
fundamentalmente
de
la
comodidad
para
el
ciudadano
(preferentemente la población urbana) para desplazarse en automóvil, y a la
descongestión del tráfico de las vías actuales, o el simple hecho de sacar el tráfico del
centro de la ciudad (lo cual, en todo caso, mejora el entorno urbano, pero traslada un
impacto ambiental a otro sitio). Por lo cual, considera “favorable“ la mayoría de las
actuaciones cuando se trata de la creación de una nueva vía. Y cada vez que se trata del
“Acondicionamiento de un Eje existente”, dice que no hay impacto, por considerar que
existe éste ya con anterioridad, sin tener presente que las nuevas condiciones de diseño
(anchura de la vía, trazado de rectas, desmontes, velocidad de tráfico) puede ser un factor
que afecte a la Calidad Ambiental. Se olvida, también, la importancia de la preservación al
máximo de los sistemas y de los equilibrios naturales, por lo que tienen de valor intrínseco,
pero también por los efectos nefastos que puede tener su alteración en los sistemas
humanizados. La experiencia valenciana, con la amplificación de las catástrofes naturales
provocadas por las inundaciones, debido a las graves alteraciones del medio físico
ocasionadas por las obras de infraestructura y de urbanización, debería hacer reflexionar
más seriamente.
Se llega a afirmar que el II Plan es “claramente respetuoso para el Medio Ambiente”
y entre sus objetivos está el “reducir el impacto ambiental de las actuaciones”.
Paradójicamente se señala que “cuando queremos servirnos del medio, éste debe ser
modificado”. La conclusión es aún más tajante: “El II Plan es claramente favorable para el
Medio Ambiente”
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Sin embargo, esto enmascara el hecho de que la construcción de 260 kilómetros
de nuevas autovías y la mejora del firme y el trazado de 340 kilómetros de carretera,
tendrán un fortísimo impacto ambiental, por más que se intente evitarlo. Si tenemos en
cuenta la ocupación de terrenos por las nuevas vías, y también la destrucción de terrenos
durante la construcción y dejados en situación no recuperable, las parcelas agrícolas
fraccionadas y convertidas en inservibles por su tamaño residual, los movimientos de
tierras y rocas , la apertura de gran número de canteras.., el impacto simplemente físico es
aterrador. Considerando que gran parte de las obras previstas tendrían lugar en áreas
donde tradicionalmente ha habido una importante ocupación humana, con una riquísima
agricultura de regadío, la pérdida de cultivos, la interrupción de caminos históricos, de
relaciones milenarias, de parajes...de historia y cultura, en definitiva serían gravísimos. La
degeneración irresponsable de las zonas de huerta se aceleraría, así como su conversión
en basureros, eriales y solares degradados. El efecto barrera no perjudicaría solamente a
la fauna, sino también, y muy especialmente, a los seres humanos.
10 - Algunas alternativas
¿Que hacer con un plan como el descrito sucintamente, y cuyos efectos se
consideran más perjudiciales que beneficiosos?. Aunque un par de las actuaciones más
contestadas por Grupos Ecologistas y las Coordinadoras de las Comarcas Afectadas
fueron retiradas en el proceso de alegaciones, los autores del Plan fueron impermeables a
las críticas de fondo. Sin embargo, su puesta en marcha está paralizada por el cambio de
Gobierno Autonómico, y por la falta de recursos presupuestarios. Por parte de los
Ecologistas se pide la retirada del Plan para volver a empezar por el principio, y hacer las
cosas bien: efectuar un estudio serio de la necesidad y conveniencia de sus propuestas,
partiendo de una planificación y una Ordenación del Territorio integrales. La apertura a la
participación en su elaboración de sectores más amplios de la sociedad, teniendo en
cuenta intereses y valores que no se han recogido en el actual Plan. El debate sobre el
modelo de transporte, para romper el desequilibrio (si no el monopolio) existente en favor
de la carretera, marginando otros medios como el ferrocarril o la bicicleta. La alternativa al
problema de la movilidad pasaría, a mi juicio, por la reducción de las desigualdades entre
áreas Metropolitanas, ciudades pequeñas, y comarcas rurales, que sitúe los equipamientos
más cerca de los usuarios, y que evite, por tanto la emigración y la necesidad de
desplazamiento motorizado para todo tipo de actividades.
Eso no significa no actuar. De momento sería positivo dar la prioridad absoluta a la
terminación de la doble vía ferroviaria entre Valencia y Madrid y Barcelona, así como la
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Recuperación y mejora de líneas ferroviarias abandonadas ( Valencia - Madrid por
Cuenca, Valencia - Zaragoza-Canfranc así como reforzar y prolongar otras líneas de
RENFE, como la de Valencia-Alcoi, Gandía a Denia, etc. Sería urgente conseguir una
mayor utilización de la Autopista A-7, y el alivio, así, de la mayoría de los problemas de
travesías que se producen en las áreas más pobladas y con más intensidad de tráfico. La
autopista debería estar libre de peaje al menos en gran parte de su trazado, para poder
captar no sólo el tráfico de paso, no local, pero también el
tráfico comarcal de
circunvalación. El debate sobre la gratuidad o no, sobre el rescate público o la
renegociación de la concesión escapa a las posibilidades de este artículo, pero está
candente actualmente en el País Valenciano.
En una perspectiva a más largo plazo, sin embargo, cabría abrir una amplio debate
entre profesionales de distintos campos, entre distintos sectores sociales y de opinión, para
plantearse una reflexión sobre las sobre las potencialidades y consecuencias de las
distintas alternativas de organización económica y social, y de las necesidades de
transporte que conllevan.9 Partiendo de las propuestas sobre Transporte Sostenible que
se están haciendo desde la Comisión y Parlamento Europeos, y una apuesta clara por los
medios de transporte menos contaminantes se podría plantear la utilización de la
capacidad de Inversión pública existente en otros proyectos
menos devoradores de
energía y territorio, menos agresivos para las personas, más generadores de calidad de
vida, más creadoras de empleo. Nos referimos, claramente, a la mejora y potenciación de
los ferrocarriles, los tranvías y Metros ligeros en las áreas Metropolitanas, los autobuses
modernos propulsados por energías poco contaminantes (baterías, gas licuado...), y
tambien a los diseños urbanísticos que faciliten la reducción de los desplazamientos, o al
menos el desplazamiento a pie o en bicicleta.
Por parte de los grupos Ecologistas, mientras tanto, se pide una MORATORIA en la
construcción de grandes obras de infraestructura viaria, mientras se dan los Estudios y
Actuaciones del tipo de los descritos anteriormente, y mientras tanto se reclama la
justificación de las carreteras que se consideren “imprescindibles”, por unos análisis
integrados y fiables de su necesidad económica o social, y con Estudios de Impacto
Ambiental independientes y fiables.
NOTAS:
1
Para un análisis crítico del Plan Director ver VEGA,Pilar, “El Plan Director de Infraestructuras: un
impedimento para la movilidad sostenible” , Revista Ciudad y Territorio, nº97, Madrid, 1994
2
IZQUIERDO, Rafael. “Los Transportes y la Dinámica Regional”. En el libro: “Seminario sobre el medio
ferroviario en el proceso de Integración Europea”. Madrid, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 1987
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Ver Tambien OFFNER, Jean Marc, “Les “effets structurants” du transport: mythe politique, mystification
scientifique” en la revista L’Espace Géografique, 1993, nº3 (El autor es Profesor de la École Nationale des
Ponts et Chaussées de Francia)
3
Se parte del Documento de Sugerencias elaborado por la Asociación “Acció Ecologista - Agró”, y de la que
este autor fue redactor principal.
4
Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento, Bruselas, 1992
5
Informe “Los Transportes en una Europa en Evolución”, Bruselas, Diciembre 1990
6
Para ver el concepto de “creación de Proximidad”, ver el trabajo de ESTEVAN, Antonio, y SANZ, Alfonso,
“Hacia la reconversión ecológica del Transporte en España”, publicado en “La Situación en el Mundo.
Informe del Worldwatch Institute, 1994”, y tambien como separata por el MOPTMA, 1994.
7
Ver el trabajo mencionado en la nota anterior.
8
La referencia al clásico “Traffic in Towns” de Buchanan, con un lustro de antigüedad, es inevitable.
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Las recientes reflexiones expuestas en el reciente Informe al Club de Roma “Factor 4: doblar la riqueza
reduciendo el uso de recursos a la mitad” son de lo más interesante.
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