COMISIÓN EUROPEA Bruselas, 4.6.2012 COM(2012

COMISIÓN EUROPEA
Bruselas, 4.6.2012
COM(2012) 258 final
INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO
sobre la aplicación de la Directiva 2007/38/CE relativa a la retroadaptación de los
retrovisores de los vehículos pesados de transporte de mercancías matriculados en la
Comunidad
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INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO
sobre la aplicación de la Directiva 2007/38/CE relativa a la retroadaptación de los
retrovisores de los vehículos pesados de transporte de mercancías matriculados en la
Comunidad
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ÍNDICE
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1.
Introducción ................................................................................................................. 4
2.
El factor del ángulo muerto en la siniestralidad vial.................................................... 5
3.
Normativa de la UE en el campo de la visión.............................................................. 6
3.1.
La Directiva de 2003 sobre la homologación .............................................................. 6
3.2.
La Directiva de retroadaptación ................................................................................... 7
4.
Transposición de la Directiva de retroadaptación........................................................ 7
5.
Aplicación de la Directiva de retroadaptación ............................................................. 8
6.
Efectos de la retroadaptación de los retrovisores para reducir el ángulo muerto......... 9
6.1.
Metodología para la evaluación de los resultados logrados con los retrovisores para
reducir el ángulo muerto .............................................................................................. 9
6.2.
Resultados del estudio................................................................................................ 10
6.3.
Cómo mejorar la situación ......................................................................................... 11
6.3.1.
Medidas para mejorar los vehículos........................................................................... 12
6.3.2.
Medidas para los usuarios de la vía pública............................................................... 12
6.3.3.
Medidas para mejorar la infraestructura .................................................................... 13
7.
Actuaciones futuras.................................................................................................... 13
8.
Conclusiones .............................................................................................................. 14
9.
Anexo ......................................................................................................................... 16
3
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1.
INTRODUCCIÓN
Un número significativo de accidentes de carretera afecta a vehículos de gran tamaño
cuyos conductores no perciben la presencia de otros usuarios de la vía pública en su
inmediata proximidad.
Esos accidentes suelen deberse a cambios de dirección en los cruces, intersecciones o
rotondas, donde el conductor no detecta la presencia de otros usuarios de la vía
pública en un ángulo muerto. Los ángulos muertos son zonas alrededor de un
vehículo que no pueden ser vistas por el conductor, ni mirando directamente por la
ventanilla, ni indirectamente a través de los retrovisores u otros dispositivos.
A los fines de la seguridad vial revisten especial importancia los ángulos muertos en
el caso de los vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima
superior1 a 3,5 toneladas. Los ángulos muertos son factores significativos en los
accidentes en que se ven implicados vehículos pesados de transporte de mercancías y
usuarios vulnerables de la vía pública, tales como motociclistas, ciclistas y peatones.
Las mejoras tecnológicas y una mejor comprensión de las causas de los accidentes
han llevado a la UE a adoptar una normativa pensada para reducir, por medio de
dispositivos adecuados, el número y las dimensiones de los ángulos muertos y, por
consiguiente, el número de siniestros y de víctimas. La Directiva 2003/97/CE2
dispone que todos los vehículos nuevos puestos en circulación en la UE a partir del
27 de enero de 2007 vayan equipados de retrovisores para reducir el ángulo muerto.
A la luz de un estudio efectuado en 20043, la Comisión decidió que sería rentable
retroadaptar los vehículos pesados de transporte de mercancías con retrovisores del
tipo prescrito para los vehículos nuevos.
La propuesta de la Comisión fue adoptada por el Parlamento Europeo y el Consejo
mediante la Directiva 2007/38/CE4 relativa a la retroadaptación de los retrovisores de
los vehículos pesados de transporte de mercancías, en lo sucesivo denominada la
«Directiva sobre retroadaptación».
El presente informe ha sido elaborado de conformidad con el artículo 5 de dicha
Directiva, que impone a la Comisión la obligación de:
1
2
3
4
ES
•
informar sobre la aplicación de la Directiva;
•
evaluar la necesidad de una posible revisión de la legislación vigente.
Masa máxima en carga técnicamente admisible.
Directiva 2003/97/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de noviembre de 2003, relativa a la
aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de los dispositivos
de visión indirecta y de los vehículos equipados con estos dispositivos, por la que se modifica la
Directiva 70/156/CEE y se deroga la Directiva 71/127/CEE (DO L 25 de 29.1.2004, pp. 1-45).
Cost-benefit analysis of blind spot mirrors:
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf.
Directiva 2007/38/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de julio de 2007, relativa a la
retroadaptación de los retrovisores de los vehículos pesados de transporte de mercancías matriculados
en la Comunidad (DO L 184 de 14.7.2007, pp. 25-28).
4
ES
2.
EL FACTOR DEL ÁNGULO MUERTO EN LA SINIESTRALIDAD VIAL
Los estudios sobre la siniestralidad5 han mostrado que los ángulos muertos aumentan
el riesgo de accidente, en particular los que implican a vehículos pesados de
transporte de mercancías y a los usuarios de la vía pública más expuestos, tales como
los motociclistas y ciclomotoristas, los ciclistas o los peatones, y que los retrovisores
u otros dispositivos que aumentan el campo de visión y reducen o eliminan los
ángulos muertos pueden resultar eficaces en la prevención de una proporción
significativa de estos accidentes.
Esto es particularmente cierto si un vehículo pesado de transporte de mercancías está
realizando lo que se conoce como una «maniobra crítica», por ejemplo, hacer un giro
a la derecha (o a la izquierda en los países en que se circula por la izquierda) cuando
una motocicleta, un ciclomotor o una bicicleta se encuentran en el lado del pasajero
del vehículo pesado. Esta misma maniobra puede ser peligrosa también para los
peatones, aunque en menor medida.
Otras maniobras críticas realizadas por un vehículo pesado son el cambio de carril
con una motocicleta, ciclomotor o bicicleta al lado, y el arranque cuando un usuario
de la vía pública vulnerable, en particular un peatón, se encuentra delante del
vehículo pesado.
Los accidentes en que se ven implicados vehículos pesados de transporte de
mercancías y ciclistas son más comunes en las zonas urbanas, mientras que los que
afectan a motociclistas ocurren principalmente en zonas no urbanas.
La gran variedad de pautas de tráfico en la UE hace difícil cuantificar el número de
accidentes o de víctimas mortales que pueden atribuirse a los ángulos muertos.
Además, las bases de datos generalmente no contienen información que permita
establecer una relación de causalidad entre un accidente y un ángulo muerto. Por
consiguiente, el número de siniestros en los que un ángulo muerto de un vehículo
pesado ha tenido un papel decisivo solamente puede evaluarse mediante
investigaciones en profundidad.
El análisis de rentabilidad anteriormente mencionado supone que en el 56 % de los
accidentes que afectaron a un ciclista o a un motociclista, el vehículo pesado estaba
girando a la derecha (o a la izquierda, en los países en que se circula por ese lado). El
estudio supone asimismo que el 40 % de esos accidentes se habría podido evitar si el
vehículo pesado hubiese estado equipado con retrovisores con un mayor campo de
visión.
A la luz de cuanto antecede, en 2007 la Comisión estimó que aproximadamente 400
víctimas mortales al año podían atribuirse a los ángulos muertos6.
5
6
ES
Truck accident causation study (ETAC 2007):
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/etac_exec_summary.pdf.
Documento de trabajo de los servicios de la Comisión que acompaña a la Propuesta de Directiva del
Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la retroadaptación de los retrovisores de los vehículos
pesados de transporte de mercancías matriculados en la Comunidad. Evaluación de impacto exhaustiva
SEC (2006) 1238.
5
ES
3.
NORMATIVA DE LA UE EN EL CAMPO DE LA VISIÓN
La legislación de la UE sobre homologación de sistemas de visión indirecta remonta
a 1971. El primer acto legislativo fue la Directiva 71/127/CEE7 sobre los retrovisores
de los vehículos a motor. Dicha Directiva fue modificada mediante numerosas
directivas sucesivas que añadieron un mayor número de retrovisores avanzados de
instalación obligatoria en una gama de vehículos más amplia.
3.1.
La Directiva de 2003 sobre la homologación
La Directiva 2003/97/CE representó un cambio significativo en el marco jurídico ya
que derogó la Directiva 71/127/CEE y estableció requisitos obligatorios comunes
para los retrovisores y, por primera vez, permitió otros sistemas de visión indirecta.
En la nueva Directiva, los retrovisores están clasificados en seis categorías, según su
campo de visión. Algunos de ellos se denominan comúnmente «retrovisores sin
ángulo muerto» porque están diseñados para reducir o eliminar dichos ángulos y
pueden definirse brevemente de la siguiente manera:
(a)
Retrovisores exteriores gran angular, denominados de clase IV, que cubren una
área a ambos lados del vehículo que empieza en un punto más cercano a la
posición del conductor y cuyo lado es más amplio que el área cubierta por los
retrovisores normales de clase II.
(b)
Retrovisores exteriores de proximidad, denominados de clase V, que abarcan
una área inmediatamente adyacente a la cabina del vehículo en el lado del
pasajero.
(c)
Retrovisores frontales, denominados de clase VI, que abarcan el área delante
del vehículo que no se puede ver desde el puesto del conductor.
Los nuevos requisitos para los retrovisores de clase IV (gran angular) y clase V
(proximidad) establecidos en la Directiva de 2003 aumentaron significativamente el
campo de visión del conductor respecto a la Directiva anterior. El área del suelo
cubierta por los nuevos retrovisores de clase IV aumentó un 43 %, mientras que el
área cubierta por los retrovisores de clase V aumentó más del doble. Por primera vez,
la legislación de la UE incluyó los retrovisores de clase VI.
La figura 2 del anexo del presente informe recoge las modificaciones del campo de
visión aportadas por los retrovisores de clase IV (en el lado del pasajero) y de clase
V, conforme a lo prescrito por la Directiva 2003/97/CE.
De conformidad con esa Directiva, todos los vehículos pesados de transporte de
mercancías de masa máxima superior a 7,5 toneladas deben ir equipados con
retrovisores de clase IV, V y VI a partir del 26 de enero de 2007. Los vehículos
pesados de transporte de mercancías de menos de 7,5 toneladas deben estar
equipados con retrovisores de clase IV y V, pero quedaron exentos de la obligación
de instalar retrovisores de clase VI.
7
ES
Directiva 71/127/CEE del Consejo, de 1 de marzo de 1971, relativa a la aproximación de las
legislaciones de los Estados miembros sobre los retrovisores de los vehículos a motor (DO L 68 de
22.3.1971, pp. 1-17).
6
ES
El Reglamento de seguridad general8 deroga la Directiva 2003/97/CE a partir del 1
de noviembre de 2014 y la sustituye por el Reglamento nº 46 de la Comisión
Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE-ONU). Ello no implica
ningún cambio en los requisitos de la Directiva 2003/97/CE en lo que respecta a los
retrovisores, pero se traduce en la aplicación de dichos requisitos a los vehículos
matriculados fuera de la UE.
3.2.
La Directiva de retroadaptación
La Comisión consideró que llevaría mucho tiempo -al menos 16 años- adaptar a los
requisitos establecidos en la Directiva 2003/97/CE todos los vehículos pesados de
transporte de mercancías dada la necesidad de renovar la totalidad del parque de
vehículos de este tipo.
La Comisión estimó asimismo que cerca de 400 personas pierden la vida cada año a
causa de los ángulos muertos de los vehículos pesados de transporte de mercancías y
propuso hacer por tanto obligatoria la instalación de retrovisores sin ángulo muerto
en los vehículos existentes como una medida rentable para reducir la siniestralidad y
el número de víctimas mortales. La propuesta de la Comisión fue adoptada como la
Directiva de retroadaptación (Directiva 2007/38/CE).
La Directiva de retroadaptación se aplica a los vehículos destinados al transporte de
mercancías de una masa máxima comprendida entre 3,5 y 12 toneladas (categoría
N2) y a los que tienen una masa máxima superior a 12 toneladas (categoría N3)
matriculados a partir del 1 de enero de 2000. De conformidad con el artículo 3 de la
Directiva, dichos vehículos tenían que estar equipados con retrovisores de clase IV y
V a más tardar el 31 de marzo de 2009.
El artículo 2, apartado 2, de la Directiva de retroadaptación exonera a los vehículos
pesados de transporte de mercancías de masa inferior a 7,5 toneladas, en los cuales
no es posible montar retrovisores de clase V. Quedaron también exentos los
vehículos pesados de transporte de mercancías sujetos a normas nacionales vigentes
antes de la incorporación de la Directiva a la legislación nacional. Asimismo, se
concedió una excepción especial para los vehículos ya equipados con retrovisores
capaces de abarcar un campo de visión solo ligeramente inferior al prescrito por la
Directiva.
En los casos en que sea imposible montar retrovisores conformes a los nuevos
requisitos, el artículo 3, apartado 3, de la Directiva permite el uso de soluciones
técnicas alternativas, incluidos espejos suplementarios u otros dispositivos como
sistemas de monitores y cámaras. Los Estados miembros en los que se utilizan esas
alternativas estaban obligados a remitir a la Comisión la lista pertinente de
soluciones técnicas aceptables.
8
ES
Reglamento (CE) nº 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a
los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus
remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (DO L 200 de
31.7.2009, pp. 1-24).
7
ES
4.
TRANSPOSICIÓN DE LA DIRECTIVA DE RETROADAPTACIÓN
El plazo para la incorporación de la Directiva al Derecho nacional finalizó el 6 de
agosto de 2008, y el plazo para retroadaptar los vehículos afectados con la
instalación de retrovisores sin ángulo muerto el 31 de marzo de 2009. La Comisión
emprendió acciones legales (procedimientos de infracción) contra determinados
Estados miembros por no haber comunicado la adopción de las disposiciones
correspondientes. La plena transposición se logró finalmente en junio de 2009. En el
cuadro 1 siguiente figuran las fechas de transposición.
En general, la transposición de esta Directiva a la legislación nacional no fue
problemática y, excepto en casos contados, se hizo a tiempo. En un Estado miembro
(Dinamarca), la transposición se efectuó mucho antes de que finalizase el plazo, ya
que las normas nacionales correspondientes ya estaban vigentes cuando la Directiva
fue adoptada.
Cuadro 1: Fechas de transposición de la Directiva 2007/38/CE en los Estados miembros
5.
Bélgica
21/2/2008
Luxemburgo
28/5/2009
Bulgaria
14/11/2008
Hungría
14/8/2008
República Checa
27/10/2008
Malta
14/12/2007
Dinamarca
1/10/2004
Países Bajos
Alemania
29/9/2007
Austria
11/10/2007
Estonia
18/12/2007
Polonia
12/6/2009
Irlanda
8/8/2008
Portugal
17/11/2008
Grecia
25/8/2008
Rumanía
15/8/2008
España
11/6/2008
Eslovenia
17/12/2007
Francia
30/4/2008
Eslovaquia
Italia
31/3/2008
Finlandia
Chipre
22/5/2009
Suecia
Letonia
29/10/2008
Lituania
26/7/2008
Reino Unido
28/8/2008
1/4/2008
17/12/2007
2/6/2008
31/3/2009
APLICACIÓN DE LA DIRECTIVA DE RETROADAPTACIÓN
La Comisión pidió a los Estados miembros que informaran sobre la aplicación de la
Directiva sobre retroadaptación rellenando un cuestionario. Solamente trece Estados
miembros9 respondieron a esta petición.
9
ES
Dinamarca, Alemania, Irlanda, España, Francia, Italia, Letonia, Luxemburgo, Países Bajos, Polonia,
Rumanía, Eslovaquia y Finlandia.
8
ES
Antes de que finalizase el plazo para la transposición, los Países Bajos y Dinamarca
ya habían adoptado normas nacionales que imponían a los vehículos afectados por la
Directiva la instalación de retrovisores con un campo de visión ampliado. Estas
normas se aplican a los vehículos matriculados antes del 1 de enero de 2000 o a los
vehículos de tipo N2 de masa inferior a 7,5 toneladas.
Solo cinco Estados miembros declararon que permitían soluciones técnicas
alternativas de conformidad con el artículo 3, apartado 3, de la Directiva. De
conformidad con el artículo 3, apartado 4, los Países Bajos comunicaron a la
Comisión una solución técnica alternativa que habían adoptado. La Comisión publicó
por consiguiente esta información en el sitio web de seguridad vial10, conforme a lo
dispuesto por la Directiva.
El 18 de diciembre de 2007, el Comité de Adaptación Técnica creado en virtud de la
Directiva sobre la inspección técnica11 trató de la aplicación de las disposiciones
específicas del artículo 4, apartado 2, de la Directiva de retroadaptación.
El Comité llegó a la conclusión que la Directiva sobre la inspección técnica no
necesitaba modificaciones porque ya imponía pruebas anuales obligatorias para los
vehículos cubiertos por la Directiva de readaptación que se referían también a los
retrovisores y a su campo de visión. Los Estados miembros eran libres de adoptar
normas propias en materia de procedimientos de prueba. La Comisión emitió algunas
recomendaciones sobre la forma de efectuar dichas pruebas.
De las respuestas al cuestionario se desprende que no ha habido grandes problemas
en la aplicación de la Directiva de retroadaptación. No obstante, la mayor parte de
los Estados miembros no dispone de información detallada sobre el número de
vehículos que no superaron la inspección técnica porque incumplían los requisitos en
materia de retroadaptación. Los registros de la inspección técnica muestran los casos
en que un vehículo presentó problemas de espejos, pero no especifican sin embargo
si esos espejos incumplían la Directiva sobre retroadaptación o si se detectaron
defectos de otro tipo.
6.
EFECTOS
DE LA RETROADAPTACIÓN DE LOS RETROVISORES PARA REDUCIR EL
ÁNGULO MUERTO
En 2011 la Comisión efectuó un estudio sobre los accidentes debidos a los ángulos
muertos con arreglo a lo dispuesto en el artículo 5 de la Directiva de retroadaptación.
La finalidad del estudio era actualizar el análisis de coste-beneficio de 2004 y
comparar la situación antes y después de la aplicación de la Directiva. El estudio
comprendió un análisis de la forma en que los Estados miembros habían aplicado la
Directiva (presentada en los apartados 4 y 5 anteriores), así como una evaluación de
la eficacia de la retroadaptación de retrovisores sin ángulo muerto en términos del
número de víctimas mortales evitadas.
10
11
ES
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/blind_spot_mirrors_en.htm.
Directiva 96/96/CE del Consejo, de 20 de diciembre de 1996, sobre la aproximación de las legislaciones
de los Estados miembros relativas a la inspección técnica de los vehículos a motor y de sus remolques
(DO L 46 de 17.2.1997, pp. 1-19).
9
ES
6.1.
Metodología para la evaluación de los resultados logrados con los retrovisores
para reducir el ángulo muerto
El estudio utilizó la misma metodología que el análisis de coste-beneficios de 2004.
En esencia, se trató de calcular la tendencia prevista en el número de víctimas
mortales en caso de retroadaptación o de falta de retroadaptación de retrovisores para
reducir el ángulo muerto.
En el estudio de 2011 estos cálculos se actualizaron y sus resultados se compararon
con el número efectivo de víctimas mortales según las estadísticas oficiales
registradas en la base de datos CARE.
La metodología se puede describir brevemente como sigue:
(1)
(2)
Para calcular el número de víctimas mortales si no se efectúa la retroadaptación
de retrovisores sin ángulo muerto, se supuso que:
(a)
el número global de víctimas mortales de la carretera seguiría
decreciendo en el mismo porcentaje anual que el observado en los años
anteriores;
(b)
la víctimas mortales de accidentes que implican a usuarios vulnerables de
la vía pública y a vehículos pesados seguirían representando la misma
proporción del número total de víctimas mortales.
Para calcular el número de víctimas mortales en caso de instalación de
retrovisores para reducir los ángulos muertos:
(a)
se tuvieron en cuenta solamente los accidentes que implicaron a
motocicletas, ciclomotores y bicicletas y solamente aquellos en que el
vehículo pesado estaba girando a la derecha (la izquierda en los países en
que se circula por ese lado);
(b)
en los accidentes en que se vieron involucrados un vehículo pesado que
giraba a la derecha (o a la izquierda en algunos países) y una bicicleta,
ciclomotor o motocicleta, la proporción de accidentes mortales se estimó
en 56 %;
(c)
se supuso que el 40 % de esas víctimas mortales se podría haber evitado
con la instalación de los nuevos retrovisores sin ángulo muerto;
(d)
el número de víctimas que se podría haber evitado gracias a la instalación
de los nuevos retrovisores sin ángulo muerto se consideró proporcional al
número de vehículos pesados susceptibles de retroadaptación.
Estos cálculos se actualizaron con los datos reales de siniestralidad hasta 2005, y los
resultados se compararon con las cifras reales.
6.2.
Resultados del estudio
Se estimó que en 2009 como resultado de la Directiva se retroadaptaron
aproximadamente 3,7 millones de vehículos.
ES
10
ES
Actualizando los cálculos efectuados en el momento de la adopción de la Directiva,
se observó que el número total de accidentes mortales que implican a un vehículo
pesado y a usuarios vulnerables de la vía pública debería haber disminuido en un
21,5 % entre 2005 y 2009 gracias a la Directiva de retroadaptación. En realidad, el
número de víctimas mortales en este tipo de accidentes disminuyó en un 27,5 % en el
mismo período.
La tendencia del número efectivo de accidentes mortales que implican a vehículos
pesados y a usuarios vulnerables de la vía pública figura en el anexo 1. La
comparación pone de manifiesto la eficacia de la retroadaptación. Como puede verse
en la figura 1 siguiente, el número total de víctimas mortales entre los usuarios
vulnerables de la vía pública efectivamente registrado es inferior a las previsiones de
la Directiva sobre retroadaptación.
No obstante, el margen de la tendencia positiva que puede atribuirse a la Directiva
sobre readaptación sigue siendo incierto. De hecho, el número de accidentes mortales
entre los ciclistas había ya disminuido notablemente en 2006, antes de la aplicación
de la Directiva sobre retroadaptación.
Figura 1
Tendencias esperadas y observadas del número de víctimas mortales entre los
usuarios vulnerables de la carretera a causa de accidentes que implican a vehículos
pesados
2000
1800
Número de víctimas mortales
1600
1400
1200
1000
800
Previsión statu quo (sin retrovisores nuevos)
600
Tendencia esperada con retrovisores nuevos
(actualizada)
Número real observado
400
200
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Año
Es oportuno señalar asimismo que los datos disponibles interesan sólo un período
muy corto tras la aplicación de la Directiva sobre retroadaptación. La fecha última
del plazo para adaptar los vehículos afectados a los requisitos de la inspección
técnica en cuanto a la Directiva se fijó en el 31 de marzo de 2009. No obstante, en el
momento en que se llevó a cabo el estudio sobre la aplicación, la base de datos
CARE no contenía datos más recientes que los de finales de 2009 y es por tanto
posible que el efecto pleno de la Directiva no pueda observarse antes de disponer de
una serie temporal de datos más importante.
ES
11
ES
La base de datos CARE contiene información sobre las circunstancias de los
accidentes, pero no sobre los factores causales, y es por tanto imposible identificar
con precisión los accidentes en que los ángulos muertos pueden haber sido un factor
determinante. Este elemento restrictivo también estaba presente en el estudio original
de 2004 sobre la rentabilidad de la retroadaptación de retrovisores para reducir los
ángulos muertos en los vehículos existentes. A fin de superar esta dificultad, la
proporción de accidentes que puede atribuirse a los ángulos muertos y la eficacia de
los retrovisores en su prevención se extrajeron de estudios de investigación en
profundidad realizados en algunos Estados miembros, como se ha indicado
anteriormente.
En conclusión, se observa una tendencia a la baja en el número de accidentes
mortales que implican a usuarios vulnerables de la vía pública y a vehículos pesados,
pero no está claro en qué medida este avance puede atribuirse a la Directiva de
retroadaptación, ni si sería posible obtener resultados todavía mejores mediante la
imposición de requisitos técnicos adicionales.
6.3.
Cómo mejorar la situación
A pesar de la reducción del número de accidentes mortales que implican a usuarios
vulnerables de la vía pública y a vehículos pesados de transporte de mercancías,
todavía hay margen de mejora. No existe sin embargo una solución única o sencilla
que pueda reducir considerablemente el número de accidentes y de víctimas
mortales. Es necesario tomar medidas para mejorar tanto los vehículos como el
comportamiento de los usuarios de la vía pública.
6.3.1.
Medidas para mejorar los vehículos
En lo que se refiere al vehículo, son posibles mejoras técnicas que contribuyan a
reducir el número de accidentes debidos a los ángulos muertos. Estas mejoras son de
dos categorías:
(1)
Reducir o eliminar los ángulos muertos
La solución más sencilla consiste en la instalación de espejos adicionales o de
lentes de Fresnel. Estas últimas permiten al conductor del vehículo pesado ver
un usuario de la vía pública vulnerable que se encuentre inmediatamente
adyacente al vehículo en el lado del conductor.
Los sistemas de monitores y cámaras, que muestran una o más imágenes de los
laterales del vehículo visualizadas en una pantalla dentro de la cabina, pueden
complementar, o bien sustituir algunos espejos.
La visión directa del conductor, es decir, sin recurrir a ayudas técnicas, puede
mejorarse diseñando mejor tanto las ventanillas de la cabina como la posición
del conductor. Es necesario conseguir un equilibrio entre los requisitos de
visibilidad y otras limitaciones.
(2)
Avisar al conductor de un peligro potencial
Los vehículos pesados de transporte de mercancías pueden equiparse con
dispositivos que avisen al conductor de la presencia de usuarios vulnerables de
ES
12
ES
la vía pública. Por ejemplo, sensores de ultrasonidos que detectan a usuarios
vulnerables de la vía pública cuando se encuentran en la proximidad del
vehículo y avisan al conductor mediante señales sonoras o visuales. Estos
sistemas también pueden avisar al usuario vulnerable de la vía pública de una
maniobra potencialmente peligrosa de parte del vehículo pesado.
La rentabilidad de estos dispositivos técnicos no ha sido todavía evaluada con
exactitud y los estudios disponibles no son concluyentes. En particular, no está claro
que los beneficios aumenten proporcionalmente al número de dispositivos técnicos
instalados. Todos estos sistemas (a excepción de mejores ventanillas) imponen al
conductor una carga de trabajo adicional que puede afectar adversamente su
capacidad de utilizarlos eficientemente. Es oportuno además tener en cuenta que los
sistemas de aviso no exoneran al conductor de la responsabilidad de hacer uso de
todos los medios posibles, incluidos los retrovisores, para detectar la presencia de
usuarios vulnerables de la vía pública.
6.3.2.
Medidas para los usuarios de la vía pública
Existe un margen de mejora en el comportamiento tanto de los conductores de
vehículos pesados como de los usuarios vulnerables de la vía pública. La formación
profesional y la autoescuela, en particular para los conductores de vehículos pesados,
deberían esforzarse en hacer hincapié en los peligros de los ángulos muertos y en
enseñar las competencias necesarias para afrontarlos. Los usuarios vulnerables de la
vía pública deben también ser conscientes de que, a causa de los ángulos muertos, no
siempre son visibles para el conductor de un vehículo pesado. Este elemento reviste
particular importancia para los ciclistas. Los programas de formación y las campañas
de sensibilización focalizadas representan un modo eficaz de dirigirse a los usuarios
vulnerables de la vía pública.
6.3.3.
Medidas para mejorar la infraestructura
Pueden instalarse espejos de carretera y otros dispositivos externos en los cruces para
ayudar a los conductores a detectar la presencia de usuarios vulnerables de la vía
pública.
También las medidas de gestión del tráfico, como la segregación del mismo o la
reducción de los límites de velocidad, pueden ayudar a reducir los siniestros debidos
a los ángulos muertos, en particular los que implican a ciclistas y peatones en las
zonas urbanas.
7.
ACTUACIONES FUTURAS
Los departamentos de la Comisión interesados continuarán controlando los datos de
siniestralidad a fin de comprobar si el número de accidentes que implican a vehículos
pesados de transporte de mercancías y a usuarios vulnerables de la vía pública sigue
descendiendo, como ocurrió hasta 2009. Es necesaria una mayor investigación en
profundidad de los accidentes a fin de actualizar los conocimientos de la medida en
que los ángulos muertos son la causa de colisiones mortales entre los usuarios
vulnerables de la vía pública y los vehículos pesados.
ES
13
ES
Es necesario además evaluar en mayor profundidad la contribución de los ángulos
muertos en las lesiones sufridas por las víctimas de accidentes de carretera. Las
medidas orientadas a garantizar una correcta comunicación de los accidentes debidos
a los ángulos muertos constituirá una parte de la estrategia de la Unión para luchar
contra los accidentes de circulación con heridos.
Las tecnologías ya disponibles o en fase de desarrollo pueden ayudar a continuar
reduciendo los accidentes entre usuarios vulnerables de la vía pública y vehículos
pesados. Entre ellas figuran las videocámaras y dispositivos de monitorización, así
como sistemas de detección y aviso. La Comisión considera que es necesario
investigar en mayor profundidad su potencial y rentabilidad. Estos dispositivos se
encuentran todavía en una fase inicial de desarrollo y hay que ser consciente de que
una sobrecarga de dispositivos adicionales puede constituir un factor de distracción
para los conductores de vehículos pesados.
En la actualidad se están celebrando conversaciones en la CEPE de la ONU sobre la
mejora del campo de visión de los vehículos pesados. En particular, la CEPE-ONU
está elaborando los requisitos técnicos para la homologación de sistemas de
monitores y cámaras. Una vez se hayan establecido estos requisitos técnicos, en los
vehículos pesados de transporte de mercancías matriculados en la UE únicamente
podrán instalarse sistemas homologados12. La sustitución de los espejos por sistemas
de cámaras y monitores es una de las posibilidades tratadas en el ámbito de las
mejoras futuras en el campo de la visibilidad.
La revisión de la legislación vigente de la UE solamente será oportuna cuando se
disponga de nuevas pruebas que justifiquen la instalación obligatoria de dispositivos
adicionales.
Mientras tanto, existen otras maneras de prevenir los accidentes potenciales debidos
a los ángulos muertos, no mediante la instalación de nuevos equipos técnicos en los
vehículos, sino mediante la mejora de la infraestructura viaria y del comportamiento
de los usuarios de la vía pública.
En el ámbito del proceso CARS 2113, la Comisión debatirá con los Estados
miembros y las partes interesadas las nuevas medidas que se consideran necesarias
para dar solución a los ángulos muertos.
La Comisión ha iniciado una consulta pública sobre la modificación de la Directiva
sobre los pesos y dimensiones de los vehículos pesados de transporte de mercancías a
fin de mejorar su diseño en el aspecto de la seguridad vial. La revisión de esta
Directiva constituye una oportunidad para buscar la posibilidad de introducir mejoras
relacionadas con el campo de visión directo del conductor, como ya se ha comentado
anteriormente.
Una subvención de la Comisión ayuda a financiar el proyecto BIKE PAL14, que
incluye demostraciones del campo de visión de un conductor de un vehículo pesado
para concienciar a los ciclistas. La Comisión ayuda asimismo a financiar el proyecto
12
13
14
ES
Esta obligación se aplicará a partir de 26 de julio de 2013. Serie 03 de modificaciones del Reglamento
nº 46 de la CEPE-ONU (Add. 454/Rev. 4) en fase de adopción.
‘Competitive Regulatory System for the 21st century’.
http://www.etsc.eu/documents/ETSC_BIKE_PAL.pdf.
14
ES
Safecycle15 que tiene por objeto identificar tecnologías de la información y la
comunicación que pueden servir para mejorar la seguridad de los ciclistas.
8.
CONCLUSIONES
La Directiva sobre la retroadaptación de retrovisores que reducen los ángulos
muertos ha sido aplicada con éxito por los Estados miembros de la UE sin que se
hayan observado dificultades técnicas importantes, si bien algunos países la han
incorporado a su Derecho nacional con cierta tardanza.
Entre 2001 y 2009, el número de usuarios vulnerables de la vía pública fallecidos en
una colisión con un vehículo pesado disminuyó de forma sustancial. La evaluación
llevada a cabo por la Comisión indica que los retrovisores sin ángulo muerto han
contribuido a esta tendencia, en particular en lo que se refiere a los ciclistas: los
estudios realizados demuestran que los ciclistas son particularmente vulnerables a los
accidentes debidos a los ángulos muertos.
No obstante, atendiendo a los datos disponibles no es posible establecer la
proporción de accidentes con vehículos pesados en los que los ángulos muertos
fueron un factor determinante. Este dato solamente puede estimarse por medio de
estudios en profundidad de cobertura muy limitada y basados en datos recogidos con
anterioridad a la aplicación de la Directiva de retroadaptación. Por consiguiente, no
es posible distinguir entre el efecto de la retroadaptación de retrovisores para reducir
el ángulo muerto en vehículos existentes y el efecto de la instalación de esos
retrovisores en los vehículos nuevos. Además, no es posible separar el efecto de los
espejos sin ángulo muerto de la tendencia general a la baja observada en el número
total de accidentes de carretera mortales.
A pesar de la reducción muy positiva del número de usuarios vulnerables de la vía
pública víctimas de accidentes de circulación, cada año entre ellos se registran más
de 1 200 muertes debidas a accidentes que implican a un vehículo pesado. Deben por
tanto continuar los esfuerzos para prevenir este tipo de accidentes, y la Comisión está
comprometida a trabajar en esta cuestión, que es una de sus prioridades en el período
2011-202016.
La Comisión seguirá de cerca los avances tecnológicos destinados a prevenir los
accidentes debidos a los ángulos muertos que puedan incorporarse a los vehículos
nuevos en el futuro, una vez demostrada su rentabilidad.
La Comisión continuará promoviendo una mejor formación y sensibilización, tanto
de los conductores de los vehículos pesados de transporte de mercancías como de los
usuarios vulnerables de la vía pública, junto con acciones dirigidas a mejorar la
infraestructura, de forma que ambos tipos de usuarios puedan compartirla con toda
seguridad.
15
16
ES
http://www.safecycle.eu/.
COM(2010) 389 final: Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre
seguridad vial 2011-2020.
15
ES
9.
ANEXO
Cuadro 2: Tendencia en el número de víctimas de accidentes que implican a vehículos
pesados de transporte de mercancías
y a usuarios vulnerables de la vía pública en 19 Estados miembros*
Tipo de usuario vulnerable de la vía pública
Año
Motociclet
a
Ciclomotor
Bicicleta
Peatón
Total
2001
318
170
427
972
1 887
2002
308
148
424
961
1 841
2003
315
150
395
918
1 778
2004
298
140
410
913
1 761
2005
298
135
401
835
1 669
2006
308
130
337
773
1 548
2007
289
102
353
837
1 581
2008
301
110
288
738
1 437
2009
249
83
250
628
1 210
* Datos extraídos de la base de datos CARE para 19 Estados miembros: UE 15 más CS, SI, PL y RO.
ES
16
ES
Figura 2
Campo de visión ampliado
Clase IV
Campo de visión
original Clase IV
Campo de visión
ampliado Clase V
Campo de visión
original Clase V
ES
17
Nuevo campo de visión
Clase VI
ES
ES
18
ES