la trascendencia del comercio marítimo de méxico.

2014
LA TRASCENDENCIA DEL COMERCIO MARÍTIMO DE
MÉXICO.
Salgado y Salgado José Eusebio.
Maritimista.
Premio Marítimo Internacional 2013.
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
1
El Comercio Marítimo.
El comercio a través del mar tiene muchos siglos de llevarse a cabo,
máxime que tenemos que recordar que el Planeta Tierra debió llamarse el
“Planeta Azul”, por que el mar cubre el 71% del globo terráqueo, quedando para la
tierra apenas el 29%.
Hervé Coutau-Bégarie, director de la obra, elaborada por varios autores, “La
Lutte pour L’Empire de la Mer”, nos dicen que el mar y la tierra se dividen de la
siguiente manera:
CUADRO NÚM. 1. DIVISIÓN MARÍTIMA DE LA TIERRA.
OCÉANO
%
EXTENCIÓN
TOTAL
DEL
MAR
Y
LA
TIERRA
PACÍFICO
50
ATLÁNTICO
23
ÍNDICO
20
ÁRTICO
4
OTROS
3
TOTAL
100
71% MAR
29% TIERRA
100%
Fuente: Coutau-Bégarie, Hervé. Director et al. La Lutte pour l’Émpire de la Mer. Paris, Institut de
Stratégie Comparée, Economica, 1995, p. 13.
Por ello mismo en tal obra se nos recordaba la famosa frase atribuida a
Temístocles, el héroe ateniense de la batalla naval de Salamina, de que “Quién
domine el mar dominará la tierra”, al vencer a Jerjes I rey de Persia, que había
ocupado e incendiado a Atenas en 480 a de J. C., obligándolo a huir y a
desocupar la ciudad, 485 a de J. C.
Hoy día, gracias a grandes potencias marítimas Dinamarca, España,
Estados Unidos, Federación Rusia, Francia, Grecia, Italia, Japón, Noruega,
Portugal, República de Alemania, República Popular de China, Reino Unido de la
Gran Bretaña e Irlanda del Norte y Suecia entre otras, controlan el comercio
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
2
marítimo en un 90%, preferentemente en contenedor, por lo cual han impedido
que una potencia se apodere del mar.
Por ello aquí reviste gran importancia la famosa frase del rey Luis XIV, el
“Rey Sol”, a su ministro de la Marina Real y de las Finanzas, Jean Baptiste Colbert
en su carta en que señalaba importantes cuestiones relativas al mar:
“Le commerce de la mer est un des plus puissants moyens pour
apporter l’abondance pendant la paix et rendre en guerre la force d’un
état formidable”1 (*)
No cabe duda que tal frase nos hace ver la importancia del comercio
marítimo y la grandeza que trae a los Estados que lo realizan.
Un ejemplo de ello nos lo da hoy día el Imperio Japonés, que luego de la
Segunda Guerra Mundial, habiendo quedado totalmente destruido, máxime que
sufrió la caída de dos bombas atómicas en Hiroshima y Nagasaki, 6 y 9 de agosto
de 1945 respectivamente, logró un importante crecimiento debido al éxito que
alcanzó su gran desarrollo marítimo y comercial, que fue vertiginoso, gracias a que
dentro de un grupo industrial, comercial y de servicios siempre se puede encontrar
una empresa marítima, de esta suerte al Grupo Misubichi corresponde la “Mitsui
Osaka Kishen Line (OSK), con lo que se adelantaron al futuro de grandes
potencias marítimas, ya que en pocos años además de contar con una importante
flota marítima mercante, edificaron los astilleros más grandes y competitivas del
mundo, en los cuales se construyeron los modernos buques para su flota, que hoy
día posee alrededor de 3,720 buques con 120,555,013 de toneladas de registro
bruto (TRB) y una edad promedio de 9 años, ocupando el primer lugar de la Flota
Marítima Mercante Mundial, desde luego cabe advertir que únicamente el 14.3%
1
. Lyon-Caen, Ch. y Renault, L. Traité de Droit Maritime. Paris, F. Pichon, Successeur, Imprimeur-Editeur,
1894. Vol. I, p. 3.
(*). “El comercio del mar es uno de los más poderosos medios para traer abundancia durante la paz y dar en la
guerra la fuerza de un Estado formidables”.
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
3
de esos buques porta el pabellón japonés, en tanto que el 85.7% poseen pabellón
de conveniencia.2
Para efectos de nuestro trabajo debemos definir el tráfico, para comprender
mejor el tráfico marítimo. Gramaticalmente puede decirse que viene del italiano
traffico, m. Acción de traficar.//2 Circulación de vehículos por calles, caminos, etc.
//3 Movimiento o tránsito de personas, mercancías, cosas, etc., por cualquier otro
medio de transporte, nos dice el Diccionario de la Lengua Española de la Real
Academia Española.
Para añadirnos después que traficar viene del italiano “trafficare” y éste del
latín “transfigicare” cambiar de sitio. Intr. Comerciar, negociar con el dinero y las
mercancías//2 Andar o errar por varios países, correr mundo.3
La Enciclopedia General del Mar, agrega además que tal término significa la
actividad del transitario, es decir, de aquél que se ocupa de las gestiones
administrativas y logísticas necesarias para el transporte de mercancías
especialmente en puertos y aeropuertos, a lo que yo añadiría terminales de
camiones, de ductos y ferroviarias, o la de desplazarse de una parte del mundo a
otra con fines de comercio.4
Es preciso destacar que para que el tráfico sea tal se requiere que haya un
movimiento de traslación de personas o mercancías entre varios países; ya que de
otra manera, si tal actividad se circunscribiera únicamente a México, nos
encontraríamos frente al simple actuar de comercio o industria de un grupo social,
en este caso el mexicano.
2
Vázques Ahedo, Gilberto. La consolidación de producción y servicios como solución al problema de
comercialización internacional de productos manufacturados en México. México, Facultad de Ciencias
Políticas y Sociales, UNAM, Tesis para obtener el grado de Licenciado en Relaciones Internacionales, 1977,
294 pp. Toda su lectura es recomendable para estudiar el caso de Japón.
2012 World Fleet Statistics. Londres, Lloyd’s Register Fairplay, Ltd., 2012, p. 16.
3
“Tráfico”. “Traficar”. Diccionario de la Lengua Española. Madrid, Real Academia Española, 2001.
Vigésima Segunda Edición, p. 1498.
4
“Tráfico”. Enciclopedia General del Mar. Barcelona, Ediciones Garriga, 1968. Segunda Edición, Tomo
VIII, pp. 722 y 723.
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
4
Por lo tanto para mí el tráfico, sea éste terrestre, marítimo, lacustre, fluvial,
ductivo o por ductos o aéreo: Es el conjunto de actividades necesarias para
establecer una relación entre dos núcleos comerciales o industriales distintos o
bien que estén separados. Sin embargo, si nos basamos en el aspecto
económico, se puede decir, también que el tráfico es el ciclo completo o bien el
proceso global de todas aquellas actividades, mediante las cuales podemos
satisfacer las necesidades de un grupo económico, por ejemplo en nuestro caso el
mexicano, con los productos procedentes de otro, como sería el caso del de la
Unión Europea.5
De tal concepto podemos desprender que el tráfico se puede clasificar de la
siguiente manera:
A) Terrestre:
a. Carretero.
b. Ferroviario.
B) Marítimo.
C) Lacustre.
D) Fluvial.
E) Ductivo o por Ductos.
5
Para elaborar tal definición nos hemos basado en las obras siguientes:
Bonavía, M. R. Economía de los Transportes. México, Fondo de Cultura Económica, 1956. Tercera
Edición, p. 21. Traducción del inglés al español por Teodoro Ortiz.
Murro-Smith, R. Merchant Ships and Shipping. Londres, Hutchinson and Co., Publishers, Ltd., 1968. Ver
la obra completa para el negocio marítimo, XIV y 249 pp.
Koriakin, S. F. Economía del Transporte Marítimo. Moscú, Editorial Mir, 1978. Ver la obra completa, 480
pp. Traducción del ruso al español por la misma casa Editora.
Foster, C. D. The Transport Problem. Londres, Croom Helm, 1980. Segunda Edición, ver la obra completa,
356 pp.
Johnson K. M. y Garnett, H. C. The Economics of Containerisation. Londres, George Allen and Unwin,
Ltd., 1971. University of Glasgow, Social and Economic Studies, Núm, 20. Ver la obra completa 216 pp.
Voigt, Fritz. Economía de los Sistemas de Transporte. México, Fondo de Cultura Económica, 1964.
Traducción del Alemán al Español por Carlos Gerhard, pp. 39 a 72.
Salgado y Salgado, José Eusebio. Manual de Derecho Marítimo. Saarbrücken, Alemania, Editorial
Académica Española, 2012, pp. 348 y 349.
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
5
F) Aéreo.6
No obstante todo lo anterior, para podernos ocupar del tráfico marítimo
tenemos que reconocer la existencia del comercio marítimo y las comunicaciones
marítimas, siendo el primero considerado como una actividad que se realiza a
través del mar, para realizar todo tipo de intercambios de pertrechos, mercancías
o cosas entre diversas comunidades humanas existentes, con un verdadero ánimo
de lucro.
Mientras que las comunicaciones marítimas son un acto que está
estrechamente ligado al comercio marítimo y a la geografía económica y humana,
de ahí que la navegación marítima no es otra cosa que hacer un viaje o andar por
el mar con un buque o cualquier tipo de embarcación apta para ello.7
Teles actividades son tan antiguas como la humanidad, ya que surgen en
los albores de la civilización humana, cuando el hombre realiza por primera vez su
trabajo marinero, sin que por ello tengamos que dejar de tomar en cuenta que tal
actividad sea coetánea a otras dos, como son la pesca y la piratería, siendo la
primera una labor lícita en tanto que la segunda sea ilícita.
De esta suerte, que la pesca se pueda definir como la acción y efecto de
pescar, o bien el oficio y el arte de pescar, pudiendo ser de altura, de bajura o de
gran altura. Luego pescar es sacar o tratar de sacar del agua peces y otros
animales útiles al hombre.8
Por su parte el Código Penal Federal del 4 de enero de 2000, nos dice
quienes son piratas en su artículo 146:
6
Clasificación elaborada en base a las obras siguientes:
Bonavía, M. R. Op. cit.
Voigt, Fritz. Op. cit. Ver la obra completa 367 pp.
7
“Comercio Marítimo” y “Comunicaciones Marítimas”. Enciclopedia General del Mar…, Tomo II, pp.
1268 y 1313.
8
“Pesca” y “Pescar”. Diccionario de la Lengua Española…, p. 1182.
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
6
“I. Los que perteneciendo a la tripulación de una nave
mercante mexicana, de otra nación o sin nacionalidad,
apresen a mano armada alguna embarcación o cometan
depredaciones en ella, o hagan violencia a las personas que
se hallen a bordo;
“II. Los que, yendo a bordo de una embarcación se
apoderen de ella y la entreguen voluntariamente a un pirata;
y
“III. Los corsarios que, en caso de guerra entre dos o más
naciones, hagan el corso sin carta de marca o patente de
ninguna de ellas, o con patente de dos o más beligerantes o
con patente de una de ellas, pero practicando actos de
depredación contra buques de la República o de otra
nación, para hostilizar, a lo cual no estuvieran autorizados.
Estas disposiciones deberán igualmente aplicarse en lo
conducente a las aeronaves.”9
En este artículo podemos ver el grave e imperdonable error de referirse al
corso en su fracción III, cuando éste fue totalmente abolido para siempre por la
Declaración que Reglamenta diversos puntos de Derecho Marítimo del 16 de abril
de 1856, a la que se adhirió el Presidente de la República General Porfirio Díaz
Morí desde el 13 de febrero de 1908, siendo publicada en el Diario Oficial de la
Federación del 1º de abril de 1909.
Que también fue modificado en nuestra Constitución Política, mediante el
Decreto que reformó los artículos 73, 89 y 117 del 11 de octubre de 1966,
expedido por el Presidente Gustavo Díaz Ordaz y publicado en el Diario Oficial de
la Federación del 21 de octubre del mismo año. Así el artículo 73 fracción XIII, 89
fracción IX, y 117 fracción II, en cuyos textos aparecía la referencia al corso, es
decir, el Congreso podía “reglamentar el modo cómo deben expedirse las patentes
de corso”; que una de las facultades del Presidente de la República era “conceder
patentes de corso con sujeción a las bases dictadas por el Congreso,” y
9
Código Penal de la Federación. México, Editorial Sista, 2002, p. 44
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
7
finalmente, que los Estados no podían nunca “expedir patentes de corso, ni de
represalias.”10
Todo lo anterior nos hace ver el poco cuidado que tienen nuestros
legisladores mexicanos al elaborar las leyes nacionales en cualquier materia, lo
cual puedo destacar en el caso de mi especialidad el Derecho Marítimo, ya que no
revisaron ni leyes, ni reglamentos y mucho menos los tratados de que nuestro país
es Parte.
Tal situación se la hicieron ver los distinguidos profesores de Derecho
Internacional Público al Presidente de la República Gustavo Díaz Ordaz en 1966,
entre los cuales se encontraban mis ilustres maestros Modesto Seara Vázquez,
César Sepúlveda Gutiérrez y Oscar Treviño Ríos.
Por otra parte, otro error que se puede destacar en esa disposición es el
relativo a la nave sin nacionalidad, ya que ésta se equipara al buque pirata, como
lo dispone la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar del 10 de
diciembre de 1982, por lo cual no debería citarlo el Código Penal Federal en su
artículo ya comentado, fracción I.
Por lo mismo al referirnos al tráfico marítimo debemos saber que es aquel
que se desarrolla a lo largo de los mares, llámese éste Océano Atlántico, Océano
Ártico, Océano Índico y Océano Pacífico, pero no podemos perder de vista en este
punto el término geográfico de cuenca.
La expresión geográfica “cuenca” que habla de un mar adonde confluyen
las aguas de un río, un lago, una laguna u otro mar, como nos lo hace saber el
Diccionario de la Lengua Española.11
10
Tena, Ramírez. Felipe. Leyes Fundamentales de México 1808-1995. Constitución Política de los
Estados Unidos Mexicanos México, Editorial Porrúa, S. A., Décimo Novena Edición., pp. 847, 848, 855,
868 y 957.
“Declaración que Reglamenta diversos puntos del Derecho Marítimo.” Tratados Ratificados y Convenios
Ejecutivos Celebrados por México. México, Senado de la República, 1973. Tomo I (1823-1883), p. 293.
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
8
Así forman parte de la cuenca del Océano Atlántico los siguientes mares:
Golfo de México, Caribe, Mediterráneo, Báltico, de Irlanda, del Norte, de Azov,
Negro, Mármara y el Mediterráneo, entre otros, Además de los ríos que
desembocan en él, los lagos y las lagunas que se comunican con él.
Al océano Ártico le corresponden en su cuenca los Mares de Beaufort,
Groenlandia, Barents, Kara, Laptev, Siberia Oriental y de los Chukchi, como
también los ríos que desembocan en él, los lagos y las lagunas que se comunican
con él.
Por lo que toca al Océano Índico, le corresponden a su cuenca los mares:
Rojo, Golfo Pérsico, Golfo de Omán, Arábigo, de Andemán y el Golfo de Bengala,
entre otros, así como los ríos que a él desembocan o bien lagos y lagunas que se
comunican con él.
En lo referente al Océano Pacífico le corresponden a su cuenca los
siguientes mares: Meridional de China, Japón, Orhotsk, Bering, Timor, Coral,
Tasmán, Célebes, de Arafura, Banda y Filipinas, entre otros, además de los ríos
que desembocan en él así como los lagos y lagunas que con él se comunican.
Esto es muy importante para que todos los mexicanos lo tengan en cuenta,
pues México es un país por naturaleza marítimo, ya que Dios para los creyentes, o
aquélla para los que no los son, lo colocó en medio de los dos Océanos más
grandes del Mundo, Atlántico y Pacífico, ventaja de la cual gozan solo 19 países
dentro del Globo Terráqueo junto al nuestro.
a)
AMÉRICA: Canadá, Estados Unidos, México, Guatemala, Honduras,
Nicaragua, Costa Rica, Panamá, Colombia, Argentina y Chile.
b)
11
ÁFRICA: Egipto y la República Sudafricana.
“Cuenca”, Diccionario de la Lengua Española…, p. 476.
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
c)
ASIA: Indonesia, Israel, Federación Malaya y Thailandia.
d)
EUROPA: Federación de Rusia y Noruega.
e)
OCEANÍA: Australia. 12
9
Hay que añadir que tres países tienen salida a un tercer océano, me refiero
a Canadá, Estados Unidos y la Federación de Rusia, el Ártico.
La excelente posición geográfica que tiene México es una gran ventaja
geopolítica, que no hemos sabido aprovechar,
pues carecemos de una flota
mercante nacional digna de ello; por no explotar, como es debido, todas las
riquezas que los océanos nos proporcionan, no únicamente los hidrocarburos
líquidos y gaseosos que el mar nos ofrece, sino además la pesca, los nódulos
polimetálicos, las algas y todas aquellas riquezas que el mar da. Tampoco hemos
formulado una Política Marítima Nacional, es decir una Talasopolítica Nacional.
Nunca se han preocupado nuestros gobiernos nacionales desde el día que
adquirimos nuestra independencia, 27 de septiembre de 1821, hasta el día de hoy
por el mar, ya que no han formulado una verdadera Política Marítima Nacional, ya
que le hemos dado la espalda al mar, pues cuando España se retiró se llevó
consigo todo su bagaje marítimo y hundiendo aquellos buques viejos o inservibles
por ello Carlos Bosch García nos dice en su obra “México frente al Mar”.
“La falta o el abandono de esta tradición [marítima] en el
[siglo] XIX ha causado daños serios al país, porque sus
habitantes prescindieron de un mundo de ventajas que los
mares proporcionan, aparte del recurso alimenticio que
representan. Como detalle, aparentemente sin importancia,
está el que el mexicano no coma pescado y que desconozca
su propia fuente de riqueza marítima y de placer que
desdeña”.13
12
Atlas Universal Hispánica. México, Editorial Barsa Planeta, Inc., 2003. Ver la obra completa 396 pp.
Bosch García, Carlos. México frente al Mar. El conflicto histórico entre la novedad marinera y la
tradición terrestre. México, Universidad Nacional Autónoma de México, Instituto de Investigaciones
Históricas, 1981. pp. 14 y 15.
13
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
10
Es una pena ver que la Ley de Navegación y Comercio Marítimos del 30 de
mayo de 2006, vigente hoy día en nuestro país, en vez de seguir las modernas
legislaciones del Derecho Marítimo contemporáneo, o bien la Doctrina
Internacional, sigue a la derogada Ley Aduanera de 1995, para establecer el
régimen de navegación en su Título Tercero “De la Navegación”, en vez de
llamarlo tráfico marítimo, artículos 36 a 44. Caso único en que no siguió a la Ley
Aduanera que lo denomina así.
Hubo incluso presidentes de la República que le temían a todo lo marítimo,
en particular Pablo Benito Juárez García, pues lo consideraba un verdadero centro
del grupo conservador y, por lo mismo, no deseaba que se invirtiera en ella un
solo peso. Lo cual era un craso error, por desconocimiento de la importancia que
para un Estado reviste la marina nacional y sus mares.14
Para sostener lo anterior veamos aquí que nos decían los liberales respecto
del problema que encaraba la Marina Nacional, de Guerra y Mercante, al
presentar a la nación la justificación de las Leyes de Reforma:
“En cuanto la marina, careciendo México de todos los
elementos que se necesitan para formarla, y estando ya
bien demostrado por la experiencia que los gastos hechos
en este ramo constituyen un verdadero despilfarro, cree el
Gobierno que todas nuestras fuerzas navales en ambas
costas deben reducirse por ahora, a unos pequeños
buques armados, cuyo principal objetivo sea el de servir
de resguardos y correos marítimos.”15
Nuevamente vemos la pobre visión marítima de los liberales, que dejó en la
indefensión a México frente a la Intervención Tripartita (1861-1862) y luego la
Intervención Francesa (1862-1867).
14
Bonilla, Juan de Dios. Historia Marítima de México. México, Editorial Litorales, 1963, p. 374.
Tamayo, Jorge L. Justificación de las Leyes de Reforma. El Gobierno Constitucional, a la Nación.
Documento preparado por Benito Juárez, Miguel Lerdo de Tejada, Melchor Ocampo y Manuel Ruiz,
Veracruz 7 de julio de 1859. Benito Juárez. Documentos, Discursos y Correspondencia. Prologo por
Adolfo López Mateos, Presidente de la República, Secretaría del Patrimonio Nacional, 1964. Tomo 2, p. 496.
15
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
11
2. El Comercio Exterior de México.
La Balanza de Pagos en los últimos años 2012 y 2013 presentó los
siguientes resultados respecto de la reserva internacional 180,200 millones de
dólares y 193,350 millones de dólares y para los tres primeros meses del año
2014 el saldo de la reserva internacional se ubicó en 185,467 millones de
dólares.16
En cambio las exportaciones en 2012 representaron 370,706 millones y las
importaciones en 2012 representaron 370,752 todo en dólares; es decir, hubo un
saldo negativo de 46 millones de dólares; para 2013 las exportaciones
representan 380,189 millones de dólares y las importaciones en 2013 ascendieron
a 381,210 millones de dólares dándole un resultado negativo de 1,021 millones de
dólares, para el primer trimestre de 2014 las exportaciones alcanzan 90,872
millones de dólares y 92,064 millones de dólares, teniendo un saldo negativo de
1,192 millones de dólares.17 Ahora daremos un cuadro estadístico de las
importaciones y exportaciones de México en los últimos diez años (2004-2013).
Cuadro 2: Importaciones y exportaciones de México (2004-2013)*
Año
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Import. 196809.7 221819.5 256058.4 256058.4 281949.0 234385.0 301481.8 350842.9 370753.6 382230.2
Total
Export. 187998.6 214233.0 214233.0 249925.1 273875.3 229703.5 298370
349375.0 370705.8 380188.6
Total
*Fuente: Estadísticas del Comercio Exterior de México. Secretaria de Economía, Subsecretaría de Comercio Exterior, 2014.
Página electrónica: www.economia.gob.mx
Como comentarios en general, podemos señalar que el Comercio Exterior
de México nos ofrece una balanza negativa todos los años como sigue:
16
Balanza de Pagos en 2013. México. Banco de México. 25 de febrero de 2014. p. 1.
Balanza de Pagos en el Primer Trimestre de 2014. México. Banco de México. 23 de mayo de 2014. p. 1.
http://www.banxico.org.mx/estadisticas/sie/%7b74DDD8E3-9A34-D805-9472-992D16FF67E6%7d.pdf
17
Estadisticas de Comercio Exterior (2004-2013)…, p. 1.
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
12
Cuadro 3. Balanza del Comercio Exterior (2004-2013).*
Año
Total
2004
2005
-8611.1 -76586.5
2006
-6133.3
2007
2008
-8573.7 -17260.7
2009
-4681.5
2010
-3111.7
2011
-1467.9
2012
-47.8
*Fuente Balanza de Pagos en 2013…, p. 1. Los datos son en millones de dólares.
Si esto se suma al gasto promedio que todos los años realizamos por la
falta de una Flota Mercante Nacional, por el desvió de nuestra cargas de Europa,
Norte de África y Medio Oriente hacia los puertos norteamericanos de Nueva
Orleáns, Houston, Galveston, Freeport y Corpus Christi, de 31,500 millones de
dólares pagados en fletes a las flotas mercantes extranjeras, pago por despacho
“in bond” desde puertos norteamericanos, pago de seguros marítimos a
aseguradoras extranjeras, pago de los costos portuarios, pago por el
autotransporte o el ferrocarril desde esos puertos a la frontera nacional.
Asimismo, con las cargas procedentes del Lejano Oriente, que emplean los
puertos norteamericanos de Long Beach, Los Ángeles y Oackland en California,
Estados Unidos, que sumados a los gastos anteriores nos da la suma ya señalada
de US$31,500 millones anuales.
Ahora señalemos el valor del Comercio Exterior Mexicano por áreas, es
decir Norteamérica, Canadá y Estados Unidos; Centroamérica, que incluye todos
los países centroamericanos menos Panamá; ALADI, es decir todos los países de
Sudamérica, incluyendo Cuba; la Unión Europea, que incluye sus 26 países; la
Asociación Europea de Libre Comercio, es decir, Islandia, Noruega y Suiza; los
países NIC es decir: Corea, Taiwan, Singapur; Japón, Panamá, China e Israel;
además el resto del mundo.
Nuevos Países Industrializados (NIC por sus siglas en inglés), Corea,
Taiwan, Hong Kong y Singapur, luego los países que no pertenecen a ninguna
asociación de integración, es decir, Japón, Panamá, China e Israel y finalmente el
resto del mundo.
2013
-2041.6
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
13
Cuadro número 4: Importaciones de México por área.*
AÑOS
ÁREA
NORTEAMÉRICA
2004
ALADI
CENTROAMÉRICA
UNIÓN EUROPEA
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
116,154.2 124,716.7 137,687.3 147,430.2 160,777.1 119,737.6 153,614.8 184,001.5 194,999.7 197,109.0
9,025.6 10,603.3 12,444.7 12,474.8 12,111.6
8,133.1
9,621.4 10,086.5
9,081.7
9,385.3
1,255.8
1,435.1
1,411.9
1,541.0
1,731.1
1,785.2
2,900.2
3,802.3
4,489.9
4,884.6
21,656.6
25,775.6
28,938.1
33,781.8
39,127.4
27,204.3
32,422.2
37,536.5
40,710.7
42,693.1
ASOCIACIÓN
EUROPEA
DE
LIBRE COMERCIO
PAÍSES NIC
1,073.6
1,238.6
1,386.0
1,513.7
1,692.3
1,371.1
1,707.8
1,678.0
1,655.6
1,876.3
11,373.8
13,409.5
18,218.6
21,202.6
22,437.2
17,224.9
20,197.3
20,988.0
21,243.0
21,942.1
JAPÓN
10,583.4
13,077.8
15,295.2
16,343.0
16,282.5
11,397.1
15,014.7
16,493.5
17,655.2
17,076.1
PANAMÁ
CHINA
ISRAEL
RESTO DEL
MUNDO
43.9
14,373.8
402.1
78.4
17,696.3
370.7
57.4
24,438.3
428.9
113.9
29,743.7
441.1
116.0
34,690.3
523.5
94.5
32,529.0
415.9
32.3
45,607.6
510.2
120.7
52,248.0
541.7
83.0
56,936.1
735.9
17.4
61,321.4
615.8
10,866.9
13,417.6
15,752.1
17,363.4
19,114.3
14,492.4
19,853.5
23,346.1
23,160.7
24,289.2
*Fuente: Estadísticas del Comercio Exterior de México. Secretaria de Economía, Subsecretaría de
Comercio Exterior, 2014. Página electrónica: www.economia.gob.mx
Cuadro número 5: Exportaciones de México por área.*
AÑOS
ÁREA
NORTEAMÉRICA
2004
ALADI
CENTROAMÉRICA
UNIÓN EUROPEA
ASOCIACIÓN
EUROPEA
DE
LIBRE COMERCIO
PAÍSES NIC
JAPÓN
PANAMÁ
CHINA
ISRAEL
RESTO DEL
MUNDO
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
167,813.5 187,797.3 216,975.6 229,624.2 240,625.1 193,345.4 249,370.1 285,125.6 298,782.0 309,980.1
4,214.2
6,059.8
8,162.9 11,085.6 14,131.6 10,090.4 15,108.7 19,202.0 20,918.6 20,025.3
1,770.0
2,400.8
2,848.0
3,573.2
4,058.2
2,998.3
3,755.7
4,457.3
4,855.5
4,824.2
6,818.2
9,141.8
11,007.3
14,375.5
17,133.9
11,623.6
14,430.2
18,941.5
21,822.7
19,767.4
118.8
153.2
153.5
260.4
642.6
477.6
908.0
1,251.0
887.3
1,143.7
917.9
968.2
1,441.0
1,619.4
1,670.3
1,441.9
2,385.0
3,033.6
3,648.2
3,547.5
1,190.5
1,470.0
1,594.0
1,912.6
2,046.0
1,600.6
1,925.6
2,252.3
2,610.7
2,242.2
315.8
986.3
61.5
463.3
1,135.6
87.3
567.7
1,688.1
90.6
730.6
1,895.3
129.5
864.2
2,044.8
221.9
770.3
2,207.8
85.6
882.3
4,182.8
88.8
1,023.7
5,964.2
115.9
1,135.7
5,720.9
115.7
1,046.6
6,467.1
111.9
3,791.8
4,555.7
5,396.4
6,668.9
7,904.2
5,061.9
5,435.9
8,007.9
10,208.4
11,032.5
*Fuente: Estadísticas del Comercio Exterior de México. Secretaria de Economía, Subsecretaría de
Comercio Exterior, 2014. Página electrónica: www.economia.gob.mx
Si examinamos el Comercio Exterior por áreas, tenemos que nuestro
principal cliente es los Estados Unidos ya que en un promedio importamos de ese
país el 50% del total de las importaciones y el 82% de nuestras exportaciones, por
lo mismo es nuestro primer cliente comercial. De tal suerte que el esfuerzo que se
hizo durante la presidencia del Lic. Adolfo López Mateos por tratar de diversificar
nuestro Comercio Exterior no se ha logrado a ciencia cierta.
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
14
Debemos tomar en cuenta que en esas importaciones y exportaciones
están incluidas las desviaciones que señalamos antes procedentes de Europa,
Medio Oriente y Norte de África hacia puertos norteamericanos del Atlántico y
también del Lejano Oriente y Australasia hacia puertos norteamericanos del
Pacífico, por lo tanto nuestros Comercio Marítimos suma alrededor del 56% del
total del Comercio Exterior Mexicano.
Es decir el Comercio Exterior con Europa, Medio Oriente y Norte de África,
Lejano Oriente y Australasia se hace preferentemente por mar, así como también
el Comercio con Centroamérica, la ALADI, Países NIC, Japón, China, Panamá e
Israel, como también con el resto del Mundo.
Con los Estados Unidos el comercio exterior preferentemente se hace por
carretera o ferrocarril, aún cuando una importante parte se hace por mar, es decir
los hidrocarburos y el gas y todas las importaciones procedentes de Europa,
Medio Oriente y el Norte de África, así como las procedentes del Lejano Oriente y
Australasia, que pasan por puertos norteamericanos. Así como las exportaciones
que se dirigen a esos países vía Estados Unidos.
Ahora bien, las importaciones y las exportaciones procedentes y dirigidas a
Europa vía puertos mexicanos, emplean el mar, así como las importaciones y las
exportaciones procedentes del Lejano Oriente, Australasia, Nueva Zelanda y
América Latina, también se hacen vía marítima.
Los productos más importados y más exportados son los siguientes de
acuerdo
con
una
tabla
general del Banco
de
México.
Exportaciones:
Manufactureras 83.0%; petroleras 12.0%; agropecuarias 3.7% y extractivas 1.3%.
Importaciones: Bienes intermedios 75.9%; bienes de consumo 14.3% y bienes de
capital 9.8%.
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
15
La industria manufacturera tiene una gran diversidad, que puede resumirse
de la siguiente manera:
I.
Productos alimenticios, bebidas y tabaco.
II.
Textiles, prendas de vestir e industria del cuero.
III.
Industria de madera y productos de madera.
IV.
Papel, productos de papel, imprentas y editoriales.
V.
Sustancias químicas, derivados del petróleo, productos del caucho y
plásticos.
VI.
Productos de minerales no metálicos, exceptuando derivados del
petróleo y el carbón.
VII.
Industrias metálicas básicas.
VIII.
Productos metálicos, maquinaria y equipo.
IX.
Otras industrias manufactureras.
A su vez los productos alimenticios, bebidas y tabaco se componen de:
-
Carnes y lácteos.
-
Preparación de frutas y legumbres.
-
Molienda de trigo.
-
Molienda de maíz.
-
Beneficio y molienda de café.
-
Azúcar.
-
Aceites y grasas comestibles.
-
Alimentos para animales.
-
Otros productos alimenticios.
-
Bebidas alcohólicas.
-
Cervezas y malta.
-
Refrescos y aguas.
-
Tabaco.
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
16
Por su parte, los textiles, prendas de vestir e industria del cuero se dividen
en:
-
Hilados y tejidos de fibras blandas.
-
Hilados y tejidos de fibras duras.
-
Otras industrias textiles.
-
Prendas de vestir.
-
Cuero y calzado.
La industria de la madera y los productos de madera, se pueden clasificar
de la siguiente manera:
-
Aserraderos, triplay y tableros.
-
Otros productos de madera y corcho.
Respecto al papel, productos del papel, imprentas y editoriales, estos se
dividen en dos grandes áreas:
-
Papel y cartón.
-
Imprentas y editoriales.
En relación con las sustancias químicas, derivados del petróleo, productos
del caucho y plásticos, estos pueden ser:
-
Petróleo y derivados.
-
Petroquímica básica.
-
Fertilizantes.
-
Resinas sintéticas y fibras químicas.
-
Productos farmacéuticos.
-
Jabones, detergentes y cosméticos.
-
Otros productos químicos.
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
-
Productos de hule.
-
Artículos plásticos.
17
A su vez los productos de minerales no metálicos, exceptuando los
derivados del petróleo y del carbón, pueden ser:
-
Vidrio y productos de vidrio.
-
Cemento hidráulico.
-
Productos a base de minerales no metálicos.
Lo referente a las industrias metálicas básicas está compuesto de dos
grandes rubros:
-
Industrias básicas de hierro y acero.
-
Industrias básicas de metales no ferrosos.
Siguiendo con nuestra clasificación tenemos a los productos
metálicos,
maquinaria y equipo.
-
Muebles metálicos.
-
Productos metálicos estructurales.
-
Otros productos metálicos.
-
Maquinaria y equipo no eléctrico.
-
Maquinaria y aparatos eléctricos.
-
Aparatos electrodomésticos.
-
Equipos y aparatos electrónicos.
-
Equipos y aparatos eléctricos.
-
Vehículos automotores.
-
Carrocerías, motores, partes y accesorios para vehículos automotores.
-
Equipo y material de transporte.
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
18
Finalmente tenemos otras industrias manufactureras, división en que
pueden colocarse todos los demás productos manufacturados.
Puede decirse que las divisiones de esta industria que contribuyen con el
mayor porcentaje al producto interno bruto (IPB) son:
a) Los productos alimenticios, bebidas y tabaco con el 29.8%.
b) Productos metálicos, maquinaria y equipo con el 28.5%.
Es decir, el 58.3% del PIB.18
Las industrias petroleras, se refieren al petróleo y todos sus derivados, así
como al gas, es decir, a todos los hidrocarburos líquidos y gaseosos.
Todo lo relativo a los productos agropecuarios se divide en dos grandes
rubros:
A. Subsector agrícola, compuesto de:
a. Cultivo de granos y semillas oleaginosas.
b. Cultivo de hortalizas.
c. Cultivo de frutas y nueces.
d. Cultivo en invernaderos y viveros, y floricultura.
e. Otros cultivos agrícolas.
f. Actividades de apoyo a la agricultura.
B. Subsector pecuario
a. Explotación de bovinos.
b. Explotación de porcinos.
c. Explotación avícola.
d. Explotación de ovinos y caprinos.
18
httpp://es.wikipedia.org/wiki/agropecuario
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
19
e. Explotación de otros animales.
f. Apoyos de actividades al subsector pecuario.19
Por último los bienes de la industria extractiva, estos generalmente se
obtienen de la explotación de yacimientos de recursos naturales no renovables,
transformándolos de tal manera que puedan ser utilizables para diversos procesos
productivos y de consumo.
Esta actividad es de especial importancia para el desarrollo de la sociedad,
ya que suministra materias primas, combustibles fósiles y minerales, los cuales
son imprescindibles para satisfacer las necesidades de energía y producción de
bienes.
Dada su naturaleza, sin embargo, así como por las tecnologías que emplea,
esta industria suele producir efectos nocivos en los lugares en donde se extraen,
como también en sus procesos de tratamiento, como también los productos
acabados entregados al consumidor o bien a su transporte.
Todo ello debe atender cuidadosamente a restaurar las zonas afectadas por
su explotación, desde el punto de vista ecológico, además de cuidar el medio
ambiente.
La industria extractiva se divide en vez en industria reproductiva e industria
transformadora. La primera es la que se ocupa de producir en serie grandes
cantidades de un producto determinado de tal manera que puede producir el
mismo modelo de un producto en pocos minutos.
Trabajo con productos ya extractados, por lo mismo variados son los
objetos que se obtienen por la aplicación de métodos o técnicas que utiliza la
industria reproductiva, para fabricar:
19
httpp://es.wikipedia.org/wiki/agropecuario
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
-
Útiles escolares.
-
Calzado.
-
Prendas de vestir.
-
Productos alimenticios.
-
Productos medicinales.
-
Herramientas.
-
Utensilios de comunicación.
-
Utilería para el hogar.
-
Medios de transporte.
-
Productos para el deporte.
20
La segunda, es decir la industria de transformación, es la que tiene como
finalidad transformar las materias primeras en productos elaborados. Por ello
existen diferentes tipos de industria según sean los productos que se fabrican.
Como ejemplo de ello podemos citar la industria alimenticia, que se dedica
a producir productos destinados a la alimentación, como son los quesos,
embutidos y conservas entre otros muchos.
Esta industria requiere de materias primas, fuentes de energía y otros
elementos para su transformación y desde luego, requiere de un sistema de
transporte terrestre, además del marítimo, para el transporte de los recursos
naturales, otras materias primas para su fabricación y posteriormente los
productos terminados a los mercados de consumo.20
Todos
los
renglones
anteriores
son
necesarios
para
realizar
adecuadamente nuestras exportaciones con nuestros diversos clientes y
compradores en los mercados mundiales.
20
http//es.scribd.com/doc/50466156/industria-extractiva
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
21
Por lo que se refiere a nuestras importaciones ya señalábamos que éstas
se integran por bienes intermedios 75.9%, bienes de consumo 14.3% y bienes de
capital 9.8%.
Los bienes intermedios son aquellos recursos materiales, bienes y servicios
que se emplean como productos intermedios durante el proceso productivo, que
pueden ser materias primas, combustibles, útiles de oficina, entre otros.
Generalmente se compran como insumos o materias primas para la producción y
venta de otros bienes elaborados.
A su vez los bienes de consumo son productos destinados a la venta de los
consumidores. De esta manera los bienes de consumo se distinguen de los bienes
de capital, como la maquinaria, las oficinas, las materias primas como la madera y
el mineral de hierro. Sus estadísticas se basan en la producción, con una
excepción muy importante la vivienda, ya que la casa es un bien de consumo,
pero su venta es rastreada y llevada a las estadísticas de consumo.
Los bienes de consumo se pueden clasificar en:
a. Bienes de consumo duraderas, un automóvil.
b. Bienes de consumo no duraderos.
c. Bienes de consumo normales.
d. Bienes de consumo inferiores, el transporte público es un bien inferior.
Los bienes de consumo duraderos son los bienes construidos para durar
varios años en poder del consumidor; en tanto que los bienes de consumo inferior
son los de consumo para que la demanda disminuya a medida que aumente el
ingreso.
Finalmente los bienes de capital son normalmente equipos pesados, tales
como maquinaria pesada, excavadoras, carretillas elevadoras, generadores o
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
22
vehículos, que a diferencia de los bienes de consumo requieren de una inversión
relativamente grande, que generalmente se compran para ser empleadas durante
varios años, por lo que también son llamados bienes de producción.
Por ello el individuo, la organización y el gobierno emplean los bienes de
capital en la producción de otros bienes, luego entonces los bienes de capital son
los bienes que no se producen para el consumo final, sino que son objetos que se
utilizan para producir otros bienes y servicios. Por lo mismo son importantes
factores económicos, pues son la clave para desarrollar un retorno positivo en la
fabricación de otros productos y materias primas.21
Luego en este tipo de bienes descansan nuestras importaciones
principalmente.
Para resumir nuestra Balanza Comercial de Mercancías, a continuación se
hace necesario que presentamos los siguientes cuadros:
Cuadro 6. Balanza Comercial de Mercancías de México. Millones de dólares.*
2012
2013
Anual
anual
2014
marzo
abril
Mayo
Ene-may.
Exportaciones Totales
370,770
380,026
33,236
34,072
34,383
159,204
Petroleras
52,956
49,493
3,740
3,767
3,811
19,069
No Petroleras
317,814
330,533
29,496
30,305
30,572
140,135
Importaciones Totales
370,752
381,210
32,287
33,562
34,251
159,877
Petroleras
41,139
40,868
3,315
3,818
3,219
17,316
No Petroleras
329,613
340,342
28,972
29,744
31,032
142,561
18
-1,184
949
510
131
-673
Petroleras
11,817
8,625
425
-51
592
1,753
No Petroleras
-11,799
-9,809
524
561
-460
-2,426
Balanza Comercial
Total
*Fuente: Información Oportuna de Comercio Exterior, mayo de 2014. Reporte Analítico, Banco de México, p.3.
21
http://www.definicion.org/bienes.intermedios
http://n-economia.blogspot.mx/2011/06/bienes-de-consumo.htl
http://www.encilopediafinanciaera.com/defincion-bienes-de-capital.html.
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
23
Cuadro 7. Exportaciones no petroleras a Distintos Mercados.*
Participación
Variación porcentual anual
2013
2004
2013
2014
2014
Ene-may Anual
marzo
abril
Mayo
Ene-may.
Total
100.00
100.00
100.00
4.0
6.6
7.1
4.8
5.5
ESTADOS
88.65
79.71
80.70
6.1
9.1
9.0
5.0
7.3
AUTOMOTRIZ
22.95
24.45
25.35
15.6
14.7
13.4
8.5
12.2
OTRAS
65.70
55.26
55.35
2.4
6.6
7.2
3.5
5.2
RESTO DEL
11.35
20.29
19.30
-3.6
-3.0
-0.2
4.0
-1.7
AUTOMOTRIZ
2.08
5.13
5.02
-8.2
-9.0
4.4
14.9
0.5
OTRAS
9.27
15.16
14.28
-1.9
-0.6
-1.7
0.6
-2.5
UNIDOS
MUNDO
*Fuente: Información oportuna de comercio exterior, mayo 2014. Reporte Analítico. Banco de México. p. 3.
Luego dependemos de un solo mercado para nuestro comercio exterior, el
de los Estados Unidos, pues las exportaciones dependen del 85% y las
importaciones del 52%. Ello nos hace un país vulnerable y dependiente.
Además de carecer de una flota mercante nacional, por lo cual se eroga
una suma de alrededor de US$31,500 millones como antes ya lo vimos, gastados
en los siguientes renglones:
a) Pago de fletes a buques extranjeros.
b) Pago de seguros marítimos a empresas aseguradoras extranjeras al
utilizar buques extranjeros.
c) Desviación de las cargas de importación y exportación vía puertos
norteamericanos del Pacífico y del Atlántico.
d) Pago de servicios marítimos a nuestras cargas así desviadas.
e) Pago por el despacho “in bond” por tales mercancías en esos puertos.
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
24
f) Pagos por el empleo de autotransportes y ferrocarriles extranjeros hasta
la frontera mexicana.
g) Otros gastos.
Todo lo cual es debido a la falta de una flota mercante mexicana, al elevado
costo de los servicios portuarios en los puertos nacionales, pero sobre todo a la
carencia de una política marítima nacional y de una legislación marítima avanzada
y acorde con la realidad marítima nacional e internacional.
Lo cual se debe tolerar a pesar de que tenemos diversos tratados de libre
comercio, ya que muchos de esos tratados no se han aprovechado como
debieran, según pudimos darnos cuenta cuando la Embajadora de la Unión
Europea nos manifestó que ese tratado no se había empleado como era debido y
en toda su extensión.
Además existen acuerdos marco, acuerdos de alcance parcial y acuerdos
suscritos aún no vigentes:
a) Tratado de Libre Comercio de América del Norte, suscrito por México
con Canadá y Estados Unidos, del 17 de diciembre de 1992, Diario
Oficial de la Federación (DOF) del 1 de enero de 1994.
b) Tratado de Libre Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y la
República de Colombia del 13 de junio de 1994. DOF del 9 de enero de
1995.
c) Acuerdo Interino sobre Comercio y Cuestiones Relacionadas con el
Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y la Comunidad Europea,
DOF del 31 de agosto de 1998.
d) Acuerdo de Asociación Económica, Concertación Política y Cooperación
entre los Estados Unidos Mexicanos y la Comunidad Económica
Europea y sus Estados Miembros, la Decisión del Consejo Conjunto del
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
25
Acuerdo Interino sobre Comercio y Cuestiones Relacionadas con el
Comercio, DOF del 26 de noviembre de 2000.
e) Tratado de Libre Comercio entre el Gobierno de los Estados Unidos
Mexicanos y el Gobierno de la República de Chile del 17 de abril de
1998, DOF del 28 de julio de 1999.
f) Tratado de Libre Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y el
Estado de Israel del 10 de abril de 2000, DOF del 1 de julio de 2001.
g) Tratado de Libre Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y la
Asociación Europea de Libre Comercio (AELC) del 27 de noviembre de
2000, DOF del 1 de julio de 2001.
h) Tratado de Libre Comercio entre el Gobierno de los Estados Unidos
Mexicanos y el Gobierno de la República Oriental del Uruguay del 15 de
noviembre de 2003, DOF 15 de julio de 2004.
i) Tratado de Libre Comercio entre el Gobierno de los Estados Unidos
Mexicanos y el Gobierno del Japón del 17 de septiembre de 2004, DOF
del 1 de abril de 2005.
j) Tratado de Libre Comercio entre el Gobierno de los Estados Unidos
Mexicanos y el Gobierno de la República de Bolivia del 17 de mayo de
2010, DOF del 7 de junio de 2010.
k) Tratado de Libre Comercio entre el Gobierno de los Estados Unidos
Mexicanos y el Gobierno de la República de Perú del 6 de abril de 2011,
DOF del 1 de febrero de 2012.
l) Tratado de Libre Comercio entre el Gobierno de los Estados Unidos
Mexicanos y los Gobiernos de Centroamérica: República de Costa Rica,
República de El Salvador, República de Guatemala, República de
Honduras y la República de Nicaragua, del 22 de noviembre de 2011,
aún no vigente.
m) Acuerdo Marco de Libre Comercio entre el Gobierno de los Estados
Unidos Mexicanos y los Gobiernos Miembros del Mercado Común del
Sur (MERCOSUR) del 5 de julio de 2002, DOF del 6 de enero de 2006.
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
26
n) Acuerdo de Complementación Económica Número 6 entre el Gobierno
de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de la República de
Argentina del 24 de agosto de 2006, DOF del 1 de enero de 2007
o) Acuerdo de Complementación Económica Número 55, sobre el sector
automotor, entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y los
Gobiernos Miembros del MERCOSUR del 27 de septiembre de 2002, no
vigente.
p) Acuerdo de Alcance Parcial de Complementación Económica Número
53, entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de
la República Federativa del Brasil del 3 de julio de 2002, DOF del 2 de
mayo de 2003.
q) Acuerdo de Alcance Parcial (R) Número 38 entre el Gobierno de los
Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de la República del Paraguay
del 31 de mayo 1993, DOF del 1 de julio de 1994.
r) Acuerdo de Alcance Parcial Acuerdo 25 de Transporte Marítimo Número
14 entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de
la República de Panamá del 22 de mayo de 1985, DOF del 24 de abril
de 1986.
s) Acuerdo de Alcance Parcial Número 29 entre el Gobierno de los Estados
Unidos Mexicanos y el Gobierno de la República de Ecuador.22
Así como también el Acta Final de la Ronda de Uruguay de Negociaciones
Comerciales Multilaterales y Acuerdo de Marrekesh por el que se establece la
Organización Mundial de Comercio (OMC) del 15 de abril de 1994, DOF del 30 de
diciembre de 1994.
Esto nos revela claramente que poco hemos hecho por la diversificación de
nuestro comercio exterior para no depender de un solo mercado.
22
http://www.sice.oas.org/ctyindex/MEX/MEXAgreements_s.asp
Dr. José Eusebio Salgado y Salgado
27
México posee un tonelaje de registro bruto de 1,064,881 TRB con alrededor
de 24 años de edad representando apenas 0.01% del tonelaje de registro bruto
mundial, es decir, de 1,024,016,417 TRB. En América Latina están por encima de
México Brasil, Chile y Venezuela. Cuba sigue a México, lo cual es una verdadera
vergüenza, ya que al llegar a la Presidencia de la República Miguel de la Madrid
Hurtado, México tenía en ese momento cerca de tres millones de TRB, por lo que
no sabemos cómo perdimos dos millones de TRB que nos colocaron en tal
posición.
De tal suerte que de nada sirven las reformas fiscales, energéticas y
electrónicas y de telecomunicaciones, si por otra parte tiramos la suma tan
elevada de millones de dólares cada año, por la falta de una Flota Mercante
Mexicana y una Política Marítima Nacional.
Únicamente me resta agradecer vivamente la invitación que me hiciera la
Red Académica de Comercio y Negocios Internacionales a este Congreso, en
particular la Dra. Alejandra Vera González, su Presidenta, además que espero que
mi plática les haya sido de gran utilidad.
DR. JOSÈ EUSEBIO SALGADO Y SALGADO
MARITIMISTA.
PREMIO MARÍTIMO INTERNACIONAL 2013.