13246 Observario industrial 2008 (6)

III
CONCLUSIONES DEL OBSERVATORIO
CONCLUSIONES DEL OBSERVATORIO
DEL SECTOR DE FABRICANTES DE EQUIPOS
Y COMPONENTES PARA AUTOMOCIÓN
El Observatorio Industrial del sector de fabricantes de equipos y componentes para automoción fue
creado el 12 de septiembre de 2005 mediante la firma del convenio de colaboración por parte de la
Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes de Automoción (SERNAUTO), la
Federación de Industrias del Metal, Construcción y Afines de UGT (MCA-UGT), la Federación
Minerometalúrgica de CC. OO., la Federación Española de Entidades de Innovación y Tecnología
(FEDIT) y el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.
Con su puesta en marcha, el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio quiere poner a disposición
de las empresas, entidades de innovación y tecnología, asociaciones empresariales y sindicales, un foro
de encuentro permanente y una herramienta fundamental para el análisis del sector, capaz de sistematizar la recogida y procesamiento de la información sobre sus necesidades y demandas, sus resultados y perspectivas, la implantación de nuevos elementos de innovación y sistemas estratégicos que
mejoren la competitividad de las empresas y aseguren el futuro del sector, la creación de empleo y
riqueza en un mundo globalizado.
El funcionamiento del Observatorio está coordinado desde la Dirección General de Industria del
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, participando a su vez en el mismo otro órgano directivo, la Secretaría General de Comercio Exterior. La representación de la Administración en el
Observatorio se completa con la participación del Ministerio de Trabajo e Inmigración, a través de la
Dirección General de Trabajo.
Para lograr el cumplimiento de sus objetivos generales, así como las demandas específicas que se le
planteen, el Observatorio realiza estudios y análisis para aportar información cuantitativa y cualitativa que permita la realización de análisis de la situación del sector en sentido amplio: estructura productiva, ocupacional, situación tecnológica, comercial, coyuntural, etc.
Con esta finalidad, el Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Equipos y Componentes
para Automoción realizó en 2007 los trabajos que constituyen la presente publicación, y que fueron
coordinados por los siguientes miembros del Observatorio:
• “Identificación y análisis de las tecnologías y productos patentados a nivel mundial por el sector de equipos y componentes de automoción”. FEDIT
• “Reunión del Observatorio de Fabricantes de Equipos y Componentes de Automoción con el
Observatorio de Automoción de Castilla y León”. FEDIT
• “Más allá de la calidad, coste y servicio. Cómo contribuir a un mayor arraigamiento de los
fabricantes de equipos y componentes de automoción en España”. MCA-UGT
• “Conclusiones de SERNAUTO ante las recomendaciones planteados por el informe CARS 21”.
• “Definición de los perfiles de formación de los principales subsectores de componentes para
la industria de automoción”. SERNAUTO
• “Organización del trabajo y flexibilidad en el sector de componentes del automóvil”.
FM-CC. OO.
• “Mapa industrial del sector de fabricantes de equipos y componentes para automoción”.
FM-CC. OO.
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Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción • Actividades 2007
La realización de estos trabajos, cuya versión definitiva aparece en esta publicación, permitió llevar
a cabo un primer análisis sobre determinados aspectos de la situación del sector cuyas conclusiones
particulares aparecen en cada uno de ellos.
Los diferentes estudios realizados por los miembros del Observatorio y su puesta en común han determinado una serie de conclusiones que los integrantes del mismo unánimemente recogen en el siguiente texto.
a) Estructura productiva y condiciones marco
Según datos de SERNAUTO, en 2007 el sector de equipos y componentes para automoción facturó
32.873,2 millones de euros lo que supuso un 3,6% más que el año anterior. De la cantidad anterior,
el 54,4% correspondió a exportación, concepto que además experimentó en 2007 un crecimiento del
3% respecto a 2006. La cantidad restante (45,6%) se corresponde con suministro nacional, del cual
el 12,6% se destinó al mercado de recambios y el resto a la industria de montaje de vehículos.
Por su parte, la importación de componentes en 2007 experimentó un considerable crecimiento que hizo que
el valor de las mismas alcanzase ese año los 26.137,8 millones de euros, lo que supuso un 15,2% más que
el año anterior.
En cuanto al empleo en el sector, los datos de SERNAUTO para 2007 recogen un total de 245.666
trabajadores, lo que supone una disminución del 0,8% respecto a 2006.
La Unión Europea es el principal socio comercial de España, aglutinando como destino más del
70,0% del valor total de nuestras exportaciones y como origen más del 80,0% del valor de las importaciones. Por países destacan Francia y Alemania en ambos casos.
Por lo tanto, resulta especialmente significativo de los datos económicos de 2007 el importante crecimiento experimentado por las importaciones tanto a la industria constructora de vehículos.
En cuanto a las inversiones, en 2007 se situaron en el 3,53% del valor de facturación.
A nivel de estadística oficial, el Observatorio realiza el seguimiento del sector a través de los datos
ofrecidos por la Encuesta Industrial de Empresas del INE (EIAE) en las agrupaciones CNAE 34.2
y 34.3. No obstante, debemos tener en cuenta que algunas actividades de fabricación de bienes considerados componentes de automoción quedan fuera de las cifras contenidas en dichos CNAE, como
por ejemplo: fabricación de asientos y neumáticos, caucho, plásticos, vidrios, textil, etc., que se
encuentran en otros subsectores de actividad.
Según los datos ofrecidos por la EIAE del año 2006, la producción del sector de componentes de
automoción para las CNAE anteriores fue de 16.814 millones de euros, lo cual supone un crecimiento del 2,94% respecto de 2005. El empleo reflejado por la EIAE para esta clasificación es de 85.806
trabajadores, con una disminución de un 1,15%.
En cuanto al comercio exterior, las importaciones fueron de 14.362 millones en 2006, con un crecimiento del 9,65% respecto a 2005. Por su parte, las exportaciones fueron de 9.858 millones, con un crecimiento del 4,9%. Estos datos suponen un buen crecimiento del comercio exterior para este período.
Se observa que la balanza comercial es negativa en 4.504 millones de euros, siendo la tasa de cobertura
del 68,64%. Son éstos unos datos que conviene mejorar, con el fin de aumentar el grado de abastecimiento nacional de nuestros fabricantes de automoción, así como mejorar la estabilidad del sector.
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Actividades 2007 • Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción
Mencionar una vez más que la balanza comercial señalada en el párrafo anterior se refiere a las actividades englobadas en el CNAE 34, quedando excluidas otras actividades pertenecientes al sector de
equipos y componentes para automoción.
El arraigo de los fabricantes de automóviles en España
La evolución de crecimiento seguida por el sector se ha visto acompañada de nuevas inversiones pero
también de algunos cierres de empresas. Con el fin de identificar comportamientos, políticas y actitudes que permitan incrementar el arraigo de las empresas en España, el Observatorio llevó a cabo en
2007 un estudio bajo el título “Más allá de la calidad, coste y servicio. Cómo contribuir a un
mayor arraigamiento de los fabricantes de equipos y componentes de automoción en España”,
en el que se analiza la estructura empresarial del sector distinguiendo, por una parte, entre los distintos
niveles de proveedores y, por otra, según la titularidad del capital de las empresas.
Del citado estudio se concluye que la realidad de las empresas españolas del sector de equipos y componentes para automoción es muy diversa en términos de arraigo, según consideremos una empresa
de capital nacional con implantación global, cuya sede y estructuras de I+D están en España; un proveedor de tamaño intermedio, más centrado en tecnología y proceso que en producto, o una pequeña empresa. Tampoco la situación es la misma para las empresas multinacionales, en función de que
ésta solamente fabrique o bien disponga en España de un centro de I+D.
No obstante, en lo que sí coinciden todas ellas es que el horizonte de sus actividades de inversión es
totalmente dinámico, en función de las decisiones de renovación de modelos que adopten las empresas fabricantes de automóviles.
De acuerdo con los casos analizados de empresas del sector ubicadas en España, se observaron una
serie de valores comunes que han permitido aprovechar las oportunidades del sector y desarrollar
un denso tejido de proveedores y un sistema suficientemente eficiente. Entre tales valores podemos señalar la capacidad de negociación; el diálogo empresa-sindicatos-administraciones; el compromiso de inversión en I+D; la capacidad de adaptación a un mercado global, lo que se ha manifestado en la anticipación ante los posibles cambios de la industria, la implantación con éxito de
diversos conceptos de flexibilidad; el uso eficiente de los recursos; o el afán de continuidad
empresarial.
Mapa industrial del sector
En 2007 el Observatorio llevó a cabo un mapa industrial del sector de fabricantes de equipos y
componentes para automoción en el que se aborda esta tarea desde una doble perspectiva: por una
parte determinando la posición competitiva a nivel internacional y por otra abordando la localización
de la actividad dentro del Estado, con especial atención en este último caso a la posible existencia de
clusters productivos y a su influencia como factor de competitividad.
De acuerdo con este estudio, la industria de componentes está adquiriendo en los últimos años mayor
importancia dentro del proceso productivo del automóvil. Cada vez se subcontratan y suministran
más sistemas completos ya premontados. Las nuevas estrategias productivas han consolidado una
estructura en el sector muy reticular, en la cual la industria de fabricantes de componentes no sólo
suministra piezas a la industria de fabricantes de automóviles, sino que en los últimos años está asumiendo funciones más complejas como la I+D+i o la coordinación con otros proveedores. Todo ello
supone que cualquier política coherente para el sector deba considerar el proceso productivo del automóvil en su conjunto.
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Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción • Actividades 2007
El incremento de la competitividad pasa necesariamente por estrategias proactivas que fomenten la
misma, ya que las políticas que persigan principalmente la reducción de costes laborales están limitadas. Precisamente es en este campo de las políticas empresariales proactivas donde España encuentra mayores limitaciones frente a otros países como Alemania, que por ejemplo cuenta con las sedes
de empresas matrices multinacionales establecidas en nuestro país y con ello sus centros de decisión
y departamentos clave de I+D+i.
En la realización del mapa industrial del sector de fabricantes de equipos y componentes para automoción se ha podido constatar la consolidación de grupos empresariales de capital español en base
a la innovación tecnológica y a la modernización productiva. En esta situación ha resultado clave la
especialización en segmentos específicos del mercado y una organización adecuada. Asimismo, este
desarrollo también ha sido posible porque las relaciones laborales han tenido lugar en un marco de
colaboración y no de conflicto. Cambio técnico, inversión continuada y clima laboral de negociación
abierta parecen constituir una buena combinación para el éxito de las empresas.
No obstante, existen cuestiones que limitan el éxito y obligan a prestar atención, como son la insuficiencia de tamaño en algunos casos y el posicionamiento en casi todos ellos. En este sentido uno de
los puntos donde pueden aparecer problemas es en el de la adecuada formación y profesionalización
de la fuerza de trabajo.
b) Empleo y formación
b.1) Empleo
Según datos de SERNAUTO, las empresas fabricantes de equipos y componentes para automoción
cerraron 2007 con una plantilla de 245.666 empleados, un 0,8 menos que en 2006.
Según la Encuesta de Población Activa, publicada por el INE, el empleo asalariado1 en el sector de
fabricantes de componentes de automoción (correspondiente al CNAE 342) creció en 2007 en torno
al 4% pasando de 118.721 asalariados en 2006 a 123.437 asalariados en 2007, lo que ha hecho posible que el sector en su conjunto (contando las dos ramas de actividad) haya recuperado el nivel de
empleo asalariado que tenía en 2005 (123.412 asalariados).
No obstante, esta recuperación sólo ha sido posible gracias a la actividad de “Fabricación de carrocerías para vehículos de motor, de remolques y semirremolques” (CNAE 342) que corrobora un crecimiento del 23,5% pasando de 12.921 asalariados en 2006 a 15.963 en 2007. Sin embargo, la actividad de “Fabricación de partes, piezas y accesorios para vehículos de motor y sus motores” (CNAE
343) experimenta un crecimiento del 1,58% lo que todavía es insuficiente para situarlo en el nivel
que tenía previo a los últimos procesos de regularización que ha sufrido, puesto que cierra el año con
algo más de 107.000 trabajadores, cuando en 2005 contaba con casi 110.000.
La estructura del empleo
A partir de la explotación de los microdatos de la EPA podemos resaltar algunas características de la
estructura del empleo asalariado agregado2 que presenta el sector, que presenta pocos cambios en los
tres últimos años, aunque sí habría que resaltar dos cambios que nos parecen significativos:
1. La media de los cuatro trimestres del año.
2. Correspondiente a las dos ramas de actividad conjuntamente, puesto que presentan estructuras parecidas y por cuestiones
de significación de los tamaños muestrales conviene agregarlos con objeto de minimizar los márgenes de error estadísticos.
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Actividades 2007 • Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción
1. La reducción de la tasa de temporalidad, que pasa del 21,6% en 2006 al 19,4% en 2007,
como consecuencia de la reducción del número de asalariados temporales y gracias a que la
recuperación del volumen de asalariados del sector se ha articulado a través del empleo indefinido.
2. La pérdida de peso relativo de los trabajadores más jóvenes (de 16 a 30 años) respecto del total
ha supuesto pasar de representar el 30% en 2006 a tan sólo el 26% en 2007, lo que sin duda
está correlacionado con el bajo dinamismo que ha presentado la CNAE 343 en la generación
de empleo, puesto que ésta es la actividad que ocupa a más jóvenes.
Por lo demás, respecto al resto de características de la fuerza de trabajo que hemos revisado, el sector
permanece prácticamente invariable. Así, por un lado, el porcentaje que representan las mujeres respecto al total de asalariados está ubicado en torno al 24%, igualando prácticamente al resultante para
toda la industria manufacturera española. Por otro, los trabajadores con jornada parcial representan
3% y la antigüedad en la empresa sigue estando marcada por trabajadores con antigüedad inferior
a 10 años (son el 61% de los asalariados).
Por otra parte, el nivel de estudios alcanzado por los trabajadores que mayor porcentaje de los mismos aglutina es el de estudios primarios (completos e incompletos), nivel formativo que tiene en
torno al 44% del total, seguido de la formación profesional, con un 32%.
Por último, el porcentaje de trabajadores extranjeros del sector sigue siendo reducido, puesto que lo
son tan sólo el 7% del total, aunque ha repuntado respecto a 2006, año en el que suponía casi el 5%
de los asalariados.
Horas trabajadas. Jornada anual
Con objeto de comparar la evolución que han experimentado las horas trabajadas hemos utilizado
como fuente la Encuesta Industrial de Empresas, realizada y publicada por el INE anualmente, aunque
la correspondiente a cada año se publica a finales del siguiente, por lo que la última disponible es la de
2006. A partir de la misma, podemos observar que la contracción del empleo ha estado acompañada de
una práctica invariabilidad de las horas trabajadas, puesto que presenta una tímida reducción del 0,89%;
aunque sólo aparentemente, puesto que si calculamos el promedio por persona ocupada podemos constatar que la carga anual se incrementó levemente, ya que pasó de 1.724 horas por ocupado en 2005 a
1.728 en 2006, lo que en realidad supuso un incremento, leve, pero incremento al fin y al cabo.
La negociación colectiva
En 2007 el Observatorio llevó a cabo un estudio sobre “Organización del trabajo y flexibilidad en
el sector de componentes del automóvil” a partir de la revisión de una serie de Convenios
Colectivos representativos del Sector, de manera que pudiesen extraerse conclusiones comunes y
generales sobre estas materias.
De acuerdo con este estudio, en los distintos ámbitos de la negociación colectiva se aprecian diferencias entre los salarios pactados en convenios para puestos de trabajo con un nivel de cualificación
similar. La dispersión es mayor si nos fijamos en las categorías de mayor cualificación.
En España la mayoría de los convenios garantizan unas condiciones retributivas muy favorables para
los trabajadores que se concretan, entre otros aspectos, en la fijación de niveles de ingresos mínimos
anuales.
La totalidad de los convenios analizados en 2007 han pactado una estructura clásica del régimen retributivo que prioriza la parte fija del salario. Asimismo, existe una preponderancia del complemento de
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Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción • Actividades 2007
antigüedad entre los complementos personales que coexiste con otros complementos dirigidos a compensar situaciones específicas generalmente mediante complementos ad personam.
Por su parte la inclusión de complementos vinculados al puesto de trabajo no está tan generalizada. Así, algunos convenios apenas hacen referencia a estos pluses y en el caso de abordarse este punto se hace mediante la incorporación de complementos clásicos (penosidad, peligrosidad, puntualidad, absentismo). De manera más marginal, aunque de forma incipiente, se
están incorporando pluses destinados a compensar la ordenación flexible del tiempo de trabajo (complementos de disponibilidad) o de la fuerza de trabajo (pluses de polivalencia o policompetencia).
En la negociación colectiva el aspecto que ha sido tratado con mayor profusión en el sector de componentes de automoción es el diseño e implantación de complementos variables vinculados a alguna
tarea específica o al cumplimiento de objetivos que impliquen una mejora en la productividad individual o colectiva.
La dependencia funcional del sector de componentes respecto del de fabricantes se proyecta de manera particular en los modos de organización del tiempo de trabajo, de tal manera que la necesaria coordinación de la producción y el suministro de componentes con el proceso de fabricación
(coordinación que se intensifica en el modo de trabajo just in time y en secuencia) se ha traducido
en el establecimiento de mecanismos específicos de regulación del tiempo de trabajo que atiendan
a tales exigencias y, en algunos casos, en una progresiva identificación entre la regulación del tiempo de trabajo de las empresas de componentes con la de las empresas clientes dedicadas a la fabricación
de automóviles.
En este sentido, en el ámbito de la producción de vehículos conviven en la actualidad dos modelos
de organización del tiempo de trabajo:
• Organización tradicional, de estructuración regular y uniforme del trabajo habitual o programado a través de turnos y rotaciones.
• Organización flexible dirigido a la adaptación del tiempo de trabajo a las necesidades, condiciones y volumen de producción, que se articula a través de diversos procedimientos de variación, ampliación o reducción de la producción.
Con carácter general, podría indicarse que esta diferenciación básica se reproduce en gran
medida en el sector de los componentes, aunque varía no obstante, en función de las empresas.
Así, encontramos modelos de organización del tiempo de trabajo que van desde el modelo prácticamente subordinado hasta modelos de relativa independencia, pasando por modelos que acogen mecanismos de adaptación puntuales a la organización del trabajo y la actividad de las
empresas clientes.
La organización del tiempo juega un papel muy importante en la determinación de otras condiciones de trabajo, particularmente las salariales. La convivencia de dos modelos de organización del
tiempo de trabajo y, sobre todo, la extensión de los mecanismos de gestión flexible del tiempo de trabajo tienen como consecuencia alteraciones del régimen retributivo con la proliferación de nuevos
complementos y figuras retributivas, así como nuevos mecanismos de compensación dinerarios y no
dinerarios, cuyo significado, funcionalidad y alcance encuentra su explicación precisamente en esos
nuevos modelos de organización del tiempo de trabajo. Así, podría indicarse que, aunque dichas fórmulas de trabajo y retribución conviven y se solapan, cada uno de estos modelos tiende a llevar aparejado un tratamiento económico y compensador particular que cuenta con mecanismos específicos,
aunque, en ocasiones, operen sobre los mismos complementos o fórmulas retributivas, por ejemplo,
las horas extraordinarias o los pluses de festivo.
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Actividades 2007 • Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción
b.2) Formación
Dentro de las actividades desarrolladas en 2007, el Observatorio llevó a cabo un estudio sobre la definición de los perfiles de formación de los principales subsectores de la industria de componentes de automoción. Se ofrecen a continuación algunos de los aspectos más relevantes contemplados en este estudio.
Dentro del sector existe un importante porcentaje de personal sin cualificación específica. Esta falta
de personal cualificado frena la capacidad potencial de desarrollo de algunos subsectores.
Teniendo en cuenta la actual oferta formativa y la definición de los subsectores realizada en el estudio, se han identificado 29 cualificaciones profesionales aplicables al sector, 18 títulos de formación
profesional de grado medio y 25 de grado superior. No obstante, cabe resaltar que no todos se adaptan totalmente a los requerimientos y necesidades de las empresas. En general, dependiendo del proceso y de la empresa se observa que el grado de adecuación de algunas titulaciones actuales es de tan
sólo el 25%.
Por otra parte, las titulaciones dirigidas fundamentalmente a procesos secundarios, generalistas o de apoyo y potencialmente válidas para todos los subsectores presentan una mejor adecuación a los requerimientos del puesto, llegando incluso a alcanzar grados de satisfacción del
90%.
Actualmente, el tiempo dedicado a la formación de nuevos empleados para la adaptación a un puesto de trabajo suele variar entre 20 y 480 horas dependiendo del puesto, proceso y empresa. Las empresas que cuentan con una mayor cualificación de personal son capaces de reducir significativamente el
tiempo de adaptación al puesto. Sin embargo, sucede lo contrario en las empresas que tienen perfiles
de cualificación bajos.
Se observa que la definición del perfil de formación por parte de los responsables de la contratación
de personal es fundamental para conseguir una adecuada y rápida integración del trabajador en el
puesto de trabajo.
Los planes de formación cubren las necesidades básicas de la mayoría de los procesos operativos del
sector, aunque es necesario realizar una adaptación de los contenidos tanto de las tecnologías actuales como de las futuras y tener en cuenta los distintos procesos existentes en la empresa, en especial
aquellos considerados estratégicos, como puede ser la I+D+i.
A partir de la información recopilada en el estudio se puede concluir que actualmente las necesidades más importantes de las empresas del sector en materia de formación son, entre otras:
• La necesidad formativa en idiomas universales tradicionales (inglés, francés, alemán) y de
nueva demanda (checo, ruso, turco, chino, árabe, etc.), así como en el conocimiento y uso de
herramientas informáticas.
• Extender el conocimiento de las normas o procedimientos propios aplicables en automoción
en prácticamente todos los procesos.
• Formación en conocimientos específicos de automoción en áreas como “Marketing” o “Validación de productos y procesos”.
• Formación en herramientas y tecnologías propias de cada proceso (estratégicos, de apoyo
y operativos).
• Adaptación de contenidos específicos de los programas de Formación Profesional.
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Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción • Actividades 2007
c) Investigación, desarrollo e innovación
LA
INVERSIÓN EN
I+D+I
EN
2007,
SEGÚN DATOS DE
SERNAUTO, HA SIDO UN 2,93%
963,2 MILLONES DE EUROS.
DEL TOTAL DE LA FACTURACIÓN DEL
CONJUNTO DE LAS EMPRESAS DEL SECTOR, LO QUE SUPONE
A continuación se ofrecen algunos datos relativos a indicadores de actividades de I+D+i cuya fuente
principal es el INE.
Según los datos correspondientes al año 2006, el gasto total interno agregado en I+D para la CNAE
34 “Fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques” fue de 257,3 millones de euros
(un 4% inferior al gasto de 2005), de los cuales 209,3 millones corresponden al gasto corriente de
I+D, y 48 millones al gasto de capital. Por otra parte, el personal total dedicado a actividades de I+D
en el sector en 2006 fue de 3.816 empleados.
Estos datos contrastan con los obtenidos el año anterior siendo inferiores, por lo que habrá que esperar la publicación de los datos correspondientes a 2007 para extraer conclusiones sobre tendencias.
En cuanto a la innovación tecnológica, el gasto total fue de 1.481 millones de euros, siendo este gasto
inferior a los 1.683 millones de 2005.
En lo referente a este apartado, no se dispone todavía de datos definitivos correspondientes a 2006,
ya que el INE tan sólo ha presentado un avance provisional de los mismos.
Además, los datos publicados se refieren al conjunto del CNAE 34, sin diferenciar entre los códigos
34.2, 34.3 y el resto, por lo que no se puede llevar a cabo un análisis pormenorizado del sector de
componentes de automoción.
Dentro del campo de la I+D+i, el Observatorio de Equipos y Componentes de Automoción llevó a
cabo en 2007 la identificación y el análisis de las tecnologías y productos patentados a nivel
mundial por este sector.
A nivel mundial se observa un incremento significativo del número global de patentes en los últimos años, incremento que también se refleja en el sector de automoción.
Entre la razones para patentar puede mencionarse el hecho de que también se valora el número de
patentes a la hora de acceder a convocatorias de ayudas a la I+D nacionales, europeas, etc., lo cual
anima a patentar tanto a empresas como a universidades y centros tecnológicos.
Al analizar el caso de las empresas multinacionales, se observa que en general éstas centralizan la gestión de patentes aun en el caso de que las mismas hayan sido generadas a partir de una actividad de
I+D en España. Las patentes se registran en muchos casos (con excepciones importantes) en el país
de origen de la casa matriz.
Por otra parte, cada vez es más habitual realizar búsquedas y análisis de patentes para conocer el estado de la técnica y la evolución tecnológica de los propios proveedores, clientes y competidores, como
un elemento más de la inteligencia competitiva.
En cuanto al número de patentes, se pueden apuntar las conclusiones que mencionamos a continuación.
• A nivel mundial destaca en primer lugar Japón, Alemania, Estados Unidos. Un segundo grupo en importancia lo forman, con ligeras variaciones de orden, Francia, Corea y China, si bien
la importancia depende de las tecnologías consideradas. En un tercer grupo se encuentran
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Actividades 2007 • Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción
Gran Bretaña, Suecia e Italia y más lejos España. Todos estos países representan en torno al
93% de las patentes del sector a nivel mundial.
• En cuanto a la evolución, Japón mantiene una tendencia creciente; China y Corea presentan
fuertes avances en algunas tecnologías; Estados Unidos parece mostrar un tendencia decreciente; Alemania mantiene el número de patentes por año; Francia presenta crecimiento en
general, mientras que el resto de países europeos considerados (Gran Bretaña, Italia, Suecia)
tienen tendencias decrecientes. En el caso de España la tendencia es de mantenimiento o ligero crecimiento.
En lo referente a las patentes con prioridad ES (Origen España), el tipo y número de patentes
tecnologías muestran los productos que se están desarrollando y que corresponden a las empresas
líderes de origen español y a empresas multinacionales con centros de desarrollo en España. La
subclase donde más patentes aparecen es la denominada Vehículos, equipos o partes de vehículos no previstos en otro lugar (B60R), donde se engloban: elementos de techos; cinturones y arneses de seguridad; elementos para embellecer la carrocería; identificarla o decorarla; instalaciones o adaptaciones para la publicidad; y disposiciones para la visibilidad óptica montados en el exterior del vehículo. En general se observa un aumento de patentes relacionadas con visión, control e inteligencia de
dispositivos auxiliares.
Cuantitativamente estas patentes representan porcentajes pequeños, entre 0,10% y 0,65%, de las
patentes a nivel mundial en el sector. Sirva como comparación el caso de Francia (entre 2,7 y 6,4%)
o el de Japón (entre 37 y el 42%).
En algunos grupos de patentes ES, tan sólo el 3% de las mismas son solicitadas por las universidades, repartiéndose las personas físicas y las jurídicas casi al 50% (mayor en el caso de las personas físicas) de la cantidad restante.
En el caso de empresas con una actividad significativa de registro de patentes con prioridad española (tanto de empresas españolas como de empresas extranjeras con actividad de desarrollo en España),
la tendencia es a incrementar el número de patentes registradas por año, lo que además es un objetivo estratégico asumido por varias empresas.
Propuestas de actuación para la mejora de la competitividad
del sector
Las conclusiones adoptadas por el Observatorio en relación con la situación del sector de componentes de automoción, han identificado una serie de posibles actuaciones que podrían contribuir a la
mejora de varios aspectos que inciden sobre la competitividad del sector. Estas recomendaciones se
exponen a continuación:
1. Fomentar la cooperación interempresarial en materias como la prospección sobre competitividad, identificación de áreas de mejora estructural, atracción de inversiones, formación
o I+D+i mediante mecanismos en los que participen todos los agentes implicados en el sector, etc.
2. Favorecer la renovación de instalaciones apoyando, en su caso, el traslado en un radio de actuación próximo mediante la búsqueda o cesión de suelo y la recalificación del antiguo.
3. Concertar políticas públicas que integren a los diferentes actores (Administración Central y
Autonómica, asociaciones empresariales, sindicatos y centros tecnológicos) para fomentar la
innovación de los procesos y productos, potenciar inversiones empresariales orientadas a la optimización de la I+D+i y coordinar la interacción entre empresas ensambladoras y fabricantes de componentes en los distintos ámbitos territoriales.
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Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción • Actividades 2007
4. Mejorar la cualificación de los trabajadores del sector a través de la mejora de la clasificación
profesional y su relación con los requerimientos de cualificación y formación continua, la
regulación flexible del tiempo de trabajo y las estructuras retributivas.
5. Incrementar la competitividad y la productividad del sector abordando las regulaciones laborales determinantes para la flexibilización de los procesos productivos y sus condiciones
laborales.
6. Mejorar la formación técnica relacionada con el sector a todos los niveles, procurando incrementar su atractivo para los jóvenes. Para ello, se podrán realizar:
-
Proyectos de promoción de las enseñanzas vinculadas al sector.
Acciones de desarrollo de centros especializados en el sector.
Promoción y fomento de convenios de colaboración entre empresas y centros de formación
con el objeto de reducir los tiempos de adaptación del personal al puesto de trabajo.
7. Establecer un grupo de análisis sobre los actuales planes de formación profesional, tanto a nivel académico como de formación para el empleo de los trabajadores, con el objeto de proponer acciones concretas que puedan contribuir a mejorar la formación específica que el sector
precisa. Adaptar dichos planes para aumentar la adecuación de las titulaciones a las necesidades del sector y adaptar los contenidos de dicha formación a las tecnologías.
8. Desarrollar formaciones y programas específicos en I+D+i para fomentar los Sistemas de
Gestión de I+D+i en el sector.
9. Aumentar el número de centros de formación profesional en sectores sensibles, como “Plástico
y Caucho”, “Operaciones de Transformación de Plástico y Caucho” o “Tratamiento superficiales y térmicos”.
10. Realizar actuaciones de difusión, formación y sensibilización en relación con las patentes, así
como estudios de seguimiento de la evolución del número de patentes y de la efectividad de
las medidas de apoyo que promueven la protección industrial.
11. Sensibilizar a las autoridades académicas, para que destaquen en sus programas la importancia de la protección de la propiedad industrial, tanto en la educación secundaria como en la
formación profesional y en la universidad.
12. Incluir contenidos de formación específicos sobre protección de la propiedad industrial en las
diversas titulaciones universitarias y desarrollar programas de posgrado con la participación
de la Oficina Española de Patentes y Marcas (OEPM), los colegios de agentes de la propiedad
industrial, las universidades y los centros tecnológicos, etc.
13. Potenciar el peso institucional del sector del automóvil formado por fabricantes de componentes y de vehículos, disponiendo de una interlocución sectorial única en el seno de la
Administración.
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