Proyecto

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La revista de Cidaut
abril-junio 2009.
nº 29
JORNADA ‘AUTOMOCIÓN, PRESENTE Y FUTURO’
La I+D+i y la formación, fortalezas
de nuestra industria automovilística
PROYECTO STORHY
Hidrógeno,
el combustible del
futuro para los coches
FACTOR HUMANO
Mejoras en los
sistemas de ayuda
a la conducción
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1 3 Sumario
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En portada
‘Airbag’ económico
para el sector de la
automoción, que
contará con más de 411
millones de euros en
Castilla y León
13-15
Francisco V. Tinaut, subdirector general de la Fundación Cidaut
(primero por la izquierda), junto a otros ponentes en la jornada
‘Automoción, presente y futuro’, celebrada en el Parque
Tecnológico de Boecillo (Valladolid).
Proyecto
Nanomezclas con materiales
termoplásticos y elastoméricos
4-5
Investigación
Tesis doctoral de Álvaro
Lafuente
6-7
Factor humano
Mejoras en los sistemas de
ayuda a la conducción
10-11
Noticias
Aficiones
20
Cabiro Nº 29 Abril-Junio 2009
Storhy, la aplicación del
hidrógeno en el automóvil
8-9
El Parque Tecnológico de
Boecillo acoge a 141 empresas
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Proyecto
Las fotografías de
Javier Santos
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Editorial
Los pequeños detalles
- ¿Qué me vas a pedir a cambio de tu consejo? -le dijo
Tarabrusis al viejo Artaris mientras le ofrecía su brazo para
ayudarle a bajar los banzos de la escalera de piedra que daba
acceso al taller.
- Con tu afecto, me considero satisfecho -contestó el
anciano con una mirada de entrañable agradecimiento-.
Aquél que pone en valor un consejo no es merecedor del
entendimiento necesario para formularlo. -Y a continuaciónCuéntame Tarabrusis ¿Qué problema tienes?
- Siguiendo las indicaciones que me hicieron cuando
ingresé en el taller, cada vez que termino mi labor dedico un
tiempo a recoger. Acostumbro a colocar cada herramienta
en su sitio y procuro dejar el resto de ingenios y artefactos
en perfecto estado. En resumen, hago lo posible para que
todo esté como a mí me gustaría encontrármelo y que no se
noten las huellas de mi paso.
- Celebro que así sea y que cumplas las normas -respondió Artaris-, pero no querrás hablarme exclusivamente
de tu correcta forma de obrar. Conociéndote -puntualizó el
viejo mientras giraba su cabeza para buscar algo más en el
interior de sus ojos-, estoy seguro de que has pronunciado
este preámbulo para afianzar tus argumentos antes de plantearme tu verdadera duda. ¡Anda, continúa!
- Mi proceder no se corresponde con el de buena parte
de cabiros. Hay algunos que dejan todo tirado: los utensilios
en sitios distintos de donde deben estar; restos de material
y suciedad por cualquier lado… Resumiendo, en unas condiciones nada agradables para quien coge el relevo en su cotidiana tarea. En varias ocasiones he manifestado mi desaprobación a los que he descubierto en esta actitud y hasta
me siento satisfecho de haber conseguido que varios cambiaran sus hábitos y ahora dejen en mejores condiciones los
espacios donde compartimos trabajos.
- ¡Bien hecho, Tarabrusis! -contestó el anciano.
- Mi problema es que un par de cabiros me causan
auténtico desasosiego. Ni cumplen con las normas de buen
uso, ni hacen caso cuando se les llama la atención.
- No es difícil encontrar sujetos indisciplinados.
- Por si esto fuera poco, me ha tocado soportar cómo
ambos han sido reconocidos como modelos de eficacia y
rapidez en la ejecución de trabajos. No lo encuentro justo y
cada día que pasa me resulta más difícil soportarlo. Es un
tema que me preocupa y me obsesiona, pues está presente en mi mente en cuanto aparezco por el taller. ¿Qué me
aconsejas que haga?
- Dime, ¿has pensado cómo solucionarlo?
Consejo Editorial: José Oliveri,
Juan Carlos Merino, Maite Fernández y
José Luis Chacel
Dirección: Cidaut
Edita: Ediciones La Meseta S.L.
Impresión: Campher
Depósito Legal: VA-206-2002
- Como puedes imaginar, lo he dado muchas vueltas y he
pensado en varias alternativas.
- Mencióname alguna -le interrumpió Artaris.
- Adoptar su misma postura, esconder los utensilios,
denunciar los hechos ante Vertaris, enfrentarme a ellos y
amenazarles seriamente. Pero ninguna me ha convencido.
Por eso me hallo aquí solicitándote consejo.
- Ya sabes que el consejo es como el manto de nieve que
cubre el paisaje: enfría el ánimo; deslumbra por su belleza,
aunque gran parte de las veces sólo oculte la realidad; luego, poco a poco, va dejando al descubierto el pasado mientras empapa el terreno; al final, si éste es fértil, hace que florezca una nueva vida.
- Y yo soy ese terreno fértil.
- ¿Has pensado en olvidarlo todo?
- Imposible, no puedo. Cualquier cosa menos eso.
- Los enfrentamientos, independientemente de su resultado, producen heridas en la memoria y recelos en la esperanza. Cuando pasen unos años te sorprenderás de cómo
tus recuerdos son modelados por ese martilleo constante
que marca el paso del tiempo; cómo se reducen y derrumban personajes, sucesos, historias y paisajes; y cómo exclusivamente permanece en tu memoria lo que ha sido verdaderamente importante.
- No me hables del futuro, yo quiero una solución aquí y
ahora.
- Si no tienes fuerza para olvidarlo, dialoga de nuevo con
ellos, utiliza otros argumentos para convencerlos y, si fracasas en la gestión, inténtalo de nuevo. No te sientas derrotado por el acoso de los pequeños detalles. Los comportamientos indignos nunca fueron merecedores del símbolo de
la victoria -sentenció Artaris.
- Aunque me digas que se trata de minucias, provocan
que sea yo quien se sienta el derrotado.
- La derrota y la victoria son puertas de la casa donde
habita el futuro: noche y día de un paisaje que acota un horizonte sembrado de dudas. Dichoso aquél que puede llegar a
sentir placer a pesar de la derrota.
- Ya me conoces, yo no busco el placer, me conformo
con poder hacer mi trabajo tranquilamente y sin desasosiego.
- El placer y la angustia están concebidos para la alternancia, son incapaces de convivir a la vez en el mismo escenario. Sólo se alcanza la tranquilidad cuando ambos permanecen ausentes, máxime si, además, sabemos mantenernos ajenos a las nimiedades - apostilló Artaris.
Cabiro es la revista oficial del Centro
de Investigación y Desarrollo en
Transporte y Energía.
Tirada: 1.000 ejemplares.
Distribución: Gratuita para la plantilla de Cidaut.
Periodicidad: Trimestral
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Nº 29 Abril-Junio 2009 Cabiro
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4-5 nanomezclas
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P ro y e c t o
Cidaut desarrolla nanomezclas basadas en
materiales termoplásticos y elastoméricos
Las nuevas piezas mejoran las propiedades térmicas
y de rigidez y son más resistentes a los impactos
idaut,
junto
con
la
Universidad de Valladolid y
Ainia (Centro de investigación
y
Desarrollo
Tecnológico del sector agroalimentario)
han finalizado el proyecto para el desarrollo y caracterización de nuevos
nanocompuestos basados en polímeros y mezclas poliméricas para aplicaciones industriales, financiado por el
Ministerio de Educación y Ciencia,
expediente MAT2005-06627-C0303.
El objetivo general del proyecto consistía en el desarrollo de una metodología de trabajo para optimizar la obtención de nuevos nanocompuestos basados en mezclas poliméricas y polietilentereftalato (PET). A lo largo de los tres
años de duración del proyecto, se ha
realizado un profundo estudio de
caracterización, con el fin de conseguir
materiales con un balance de propiedades apropiadas para su utilización en
la fabricación de componentes industriales tanto en el sector de automoción como en el del envasado.
En el caso de los nanocompuestos
basados en mezclas poliméricas (sector automoción), las propiedades que
se desean mejorar son la rigidez
(módulo elástico), la resistencia a rotura y el comportamiento a temperatura
(creep), mientras que las propiedades
de permeabilidad a los gases, estudios
de migración y propiedades ópticas y
mecánicas han sido las principales
características a evaluar en los nanocompuestos de PET (sector envasado).
Adicionalmente, se llevó a cabo una
investigación de las propiedades ignífugas de los materiales nanocompuestos (enfocados a aplicaciones en el sector eléctrico), aunque no se encontraba dentro de los objetivos al inicio del
proyecto. Con esta investigación, se ha
tratado de desarrollar nuevos proce-
equilibrio óptimo entre las propiedades
que se desean obtener.
Finalmente, la correlación entre las
propiedades microscópicas y el comportamiento macroscópico de los
nanocompuestos estudiados ha sido
un aspecto clave para la ejecución de
este proyecto.
Los nanocompuestos obtenidos se
han basado en nanoarcillas de producción nacional, purificadas y modificadas
dentro del presente proyecto. La modificación de las nanoarcillas se ha optimizado en función de la naturaleza química de los polímeros y de las propiedades finales que se querían alcanzar
con los nanocompuestos desarrollados.
C
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Cabiro Nº 29 Abril-Junio 2009
Ì METODOLOGÍA
sos de modificación de las nanoarcillas
para mejorar su funcionalidad como
materiales retardantes de llama en las
formulaciones empleadas habitualmente en el sector eléctrico.
Por otra parte, también se ha optimizado la metodología de procesado
para la obtención de cada uno de los
nanocompuestos, en función tanto de
los tipos de polímeros empleados
como del balance de propiedades finales. Hay que hacer notar que las propiedades finales que se persiguen
(anteriormente mencionadas) para
cada uno de los sectores de estudio no
son independientes entre sí, de tal
manera que, cuando se consigue maximizar una de ellas, se minora otra de
las propiedades. Por lo tanto, el verdadero reto del proyecto es conseguir
una metodología de desarrollo de
material y de proceso que consiga un
Previo a la elaboración de los nanocompuestos de PET, se realizó un estudio sobre el material de partida para
determinar las mejores condiciones de
procesado. De esta forma, se estudiaron parámetros críticos como la velocidad de rotación, la temperatura de
procesado así como los tiempos de
secado del material. Así, se definieron
las mejores condiciones de procesado
con las cuales se elaboraron los nanocompuestos de PET. En este estudio,
se han fabricado nanocompuestos de
tipo
PET/Nanoarcilla
y
PET/Nanoarcilla/Captador de oxígeno, empleando cuatro agentes modificantes diferentes en el tratamiento de
la nanoarcilla, así como un porcentaje
de nanoarcilla y captador de oxígeno
del 3 y 4%, respectivamente. Para la
caracterización de los nanocompuestos, se fabricaron láminas de 1 mm de
espesor, a partir de las cuales se
determinación de las propiedades
barrera a gases. Los resultados obtenidos fueron interesantes puesto que,
a pesar de no haber obtenido una
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mejora en las propiedades mecánicas,
sí que se produjo una mejora del 35 %
en la permeabilidad al oxígeno en los
nanocompuestos de PET que se fabricaron con la nanoarcilla modificada
con ácido aminohexanoico y metanol.
Por otra parte, la elaboración de
las nanomezclas poliméricas fue más
compleja ya que fue necesario realizar
un estudio inicial de los materiales de
partida, para conocer como procesar
las mezclas basadas en una poliamida
6 y un elastómero. Al igual que en el
caso de los nanocompuestos de PET,
en esta etapa del proyecto también fue
necesario realizar un estudio para
determinar las condiciones de procesado más adecuadas de estos nuevos
materiales. Las variables que se tuvieron en cuenta fueron la temperatura
de extrusión, la velocidad de rotación
de los husillos y la secuencia de incorporación de cada uno de los plásticos
a la extrusora. En la primera etapa se
determinó, a través de las propiedades
mecánicas obtenidas, como el módulo
elástico, la temperatura de deflexión
bajo carga y la resistencia ante impacto Izod a -30 y 23 ºC, que la mejor
forma de procesar estos materiales
era adicionando el elastómero por el
puerto de alimentación mas alejado de
la salida de la extrusora, mientras que
la PA6 se añadió por el puerto de alimentación mas cercano a la salida del
material.
Ì MEZCLAS DE OTRO COMPONENTE
Una vez conocida la forma de procesar las mezclas poliméricas, se
abordó el reto de añadir a dichas mezclas otro componente, en este caso la
nanoarcilla. La adicción de un componente más a la mezcla supuso una
nueva variable al procesado ya que la
nanoarcilla, dependiendo de cómo
fuese la secuencia de mezclado de los
materiales, podría ubicarse en el termoplástico (poliamida 6), en el elastómero o incluso en la interfase entre
ambos materiales. Una vez procesados las nanomezclas, se determinó
cual era la mejor secuencia de mezclado atendiendo a las propiedades
alcanzadas. De esta forma, la mejor
secuencia de mezclado fue aquélla en
la que se promocionaba la presencia
De izquierda a derecha, Félix Carlos Basurto García y Raúl Gallego Castro.
de la nanoarcilla en la poliamida 6, ya
que fue en la que se obtuvo el mejor
balance de propiedades entre el módulo de Young, la temperatura de deflexión bajo carga y la resistencia ante
impacto Izod.
Definida la secuencia de mezclado,
el último paso consistió en realizar un
diseño de diez experimentos en el cual
se variaba la proporción de elastómero
funcionalizado y nanoarcilla presente
en las nanomezclas. Los resultados
obtenidos fueron interesantes ya que
la presencia de un 10% de elastómero funcionalizado y un 2% de nanoarcilla conducían a mejoras en el módulo
de Young del 35%, en la temperatura
de deflexión bajo carga del 28% y en la
resistencia ante impacto Izod a temperatura ambiente del 56%. También
llamó la atención los resultados obtenidos en la nanomezcla que tenía un
20% de elastómero funcionalizado y un
4% de nanoarcilla, ya que en ésta se
obtuvo una mejora en el módulo del
78%, en la temperatura de deflexión
bajo carga del 62%, sin embargo se
produjo una pérdida del 30% en la
resistencia ante impacto Izod a -30 ºC.
Por lo tanto, estos resultados dieron
pie a pensar que existe una relación
5:1 entre el contenido de elastómero
funcionalizado y de nanoarcilla para la
cual se obtiene un buen balance entre
la rigidez y la tenacidad a fractura. Es
por ello que gracias a los resultados
obtenidos, estos materiales pueden llegar a emplearse en varias aplicaciones
dentro del sector de la automoción,
como pueden ser revestimientos inte-
riores, tiradores de puertas, etc.
Finalmente, en este proyecto se
abordó el desarrollo de materiales ignífugos basados en nanocompuestos de
nanoarcillas. Sin embargo, previo a la
fabricación de los nanocompuestos, se
hizo especial énfasis en el proceso de
organomodificación de la nanoarcilla,
estudiando la posibilidad de incorporar
en ella otros agentes retardantes de
llama que potenciasen su capacidad
como carga ignifuga. Para ello se
seleccionaron nanopartículas y micropartículas con diferentes estructuras;
como por ejemplo la sílice (SiO2) que es
una nanopartícula esférica, la sepiolita
que un filosilicato en forma de nanofibras ó el hidróxido de aluminio (ATH)
que es una micropartícula con forma
hexagonal, el cual es comúnmente
usado como retardante de llama en
formulaciones de materiales plásticos
con aplicaciones en el recubrimiento
de cables. Los nanocompuestos y
compuestos que se fabricaron tenían
como matriz un copolímero de Etileno
Vinil Acetato (EVA). En estos materiales
se observó que la presencia de nanoarcilla (bentonita) conducía a mejoras
en las propiedades ignífugas, medidas
por cono calorimétrico. También se
observó que la sustitución de un porcentaje de nanoarcilla por otras cargas
inorgánicas, como el hidróxido de aluminio, conducía a efectos sinérgicos, lo
cual se traducía en mejoras en la estabilidad térmica y en las propiedades
mecánicas e ignífugas, o por lo menos,
no conducían a pérdidas considerables
en las mismas.
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6-7 proyecto sthory
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La ‘gasolina’ del futuro
Cidaut lidera dos líneas de investigación dentro de un proyecto
europeo para la aplicación del hidrógeno en la automoción
hora que se habla mucho de
sustituir en la automoción los
combustibles derivados del
petróleo y utilizar otro tipo de
motores, como es el caso de los
coches eléctricos, que parecen la
apuesta más segura a corto plazo de
la industria automovilística, ha aumentado la atención sobre otras tecnologías, como el hidrógeno, que según
los expertos será la alternativa que se
impondrá en el futuro por sus múltiples ventajas. Pese a haber algunos
prototipos que ya funcionan con este
gas, se trata de una tecnología que
aún hay que depurar y sobre la que
todavía se está investigando para su
aplicación cotidiana. Una de estas
investigaciones fue desarrollada dentro del Proyecto Storhy (Hydrogen
Storage Systems for Automotive
Application
-Sistemas
de
Almacenamiento de Hidrógeno para
Aplicaciones en Automoción-), ejecutado durante cinco años por un consorcio europeo compuesto por 34
socios de trece países europeos,
entre los que se encuentran cinco
fabricantes de vehículos (Volvo, Ford,
BMW, PSA y Daimler), 15 centros de
investigación, como Cidaut, INTA,
Magna Steyr o BAM; y 14 proveedores, como Linde, Comat o Air Liquide.
Con un presupuesto de 18,7
millones de euros financiados por la
Comisión Europea dentro del VI
Programa Marco, expediente nº
502667, Cidaut ha liderado dos
paquetes de trabajo dentro del proyecto, relacionados con la investigación en profundidad sobre diversos
componentes de seguridad para los
depósitos de hidrógeno como válvulas, sensores o sistemas electrónicos
de vigilancia; y con determinar
mediante simulación el área de seguridad para posicionar el depósito de
hidrógeno en el vehículo en caso de
impacto, así como evaluar el daño
sufrido por el mismo en caso de accidente. Mónica Diez, del Área de
A
6
Cabiro Nº 29 Abril-Junio 2009
Arriba, participantes en el Proyecto
Storhy Sar. Abajo, simulación desarrollada por Cidaut sobre la utilización del
hidrógeno en la automoción.
Seguridad Vehículo, afirma que con
esta iniciativa se han dado los primeros pasos para estudiar el comportamiento del depósito de hidrógeno en
caso de accidente, un tema que es
muy importante ya que estos depósitos podrían explotar en caso de colisión. Por su parte, Luis Aldea, del
Área de Energía y Medioambiente,
destaca que también ha sido importante el análisis, estudio y posterior
ensayo de sensores para la detección
de hidrógeno en caso de fuga.
Ì TECNOLOGÍAS DE
ALMACENAMIENTO
Dentro del proyecto Storhy se han
realizado actividades de investigación
y desarrollo que cubren el espectro
de tecnologías de almacenamiento de
hidrógeno (gas a presión, líquido crio-
génico y materiales sólidos) enfocadas a aplicaciones de automoción. El
almacenamiento de hidrógeno es la
tecnología clave que permitirá su uso
extensivo como una energía de transporte, pero ninguno de los sistemas
actuales satisface todas las condiciones requeridas por los fabricantes de
vehículos y los usuarios, por lo que es
indispensable centrarse en la mejora
de las tecnologías existentes (gas a
presión y líquido criogénico) y explorar
otras más avanzadas, como la transformación físico-química del hidrógeno
en un medio sólido de manera reversible. Uno de los principales objetivos
de este proyecto fue proporcionar
soluciones para estos tres tipos de
almacenamiento y que fueran atractivas tanto desde el punto de vista económico como ambiental, y que puedan ser aplicadas al transporte para
reforzar la competitividad de la industria europea del automóvil.
Para abarcar todos estos aspectos, Storhy consta de seis sub-proyectos: SP1 -Depósitos de gas a presión-; SP2 -Almacenamiento criogénico-; SP3 -Almacenamiento sólido-;
SP4 -SAR (Safety Aspects and
Requirements): Requerimientos de
seguridad-;
SP5
Usuarios:
Requerimientos y diseminación; y
SP6 -Evaluación técnico-económica-.
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Cidaut participó en el sub-proyecto 4-SAR, que abarca todos los
aspectos relevantes de seguridad en
cuanto a las diferentes tecnologías de
almacenamiento de hidrógeno y
busca la mejora de la seguridad y de
los procedimientos de ensayo para
sistemas de almacenamiento aplicados a la automoción. Sus objetivos
principales se dividen en cinco líneas
de investigación: SA1, elaborar una
estrategia general para la evaluación
del comportamiento a fatiga y la rotura de los depósitos de hidrógeno debido a su diseño y bajo unas determinadas condiciones de funcionamiento; SA2, realizar una investigación en
profundidad sobre diversos componentes de seguridad para los depósitos de hidrógeno como válvulas, sensores o sistemas electrónicos de vigilancia; SA3, evaluar los nuevos diseños de depósitos para ver si cumplen
con los requerimientos impuestos por
las regulaciones sobre depósitos de
combustible;
SA4,
determinar
mediante simulación el área de seguridad para posicionar el depósito de
hidrógeno en el vehículo en caso de
impacto, así como evaluar el daño
sufrido por el mismo en caso de accidente; y SA5, crear nuevas regulaciones para los depósitos de hidrógeno.
Ì DETECCIÓN DE FUGAS
Como ya hemos dicho antes,
Cidaut lideró los puntos SA2 y SA4. El
primero fue desarrollado por el Área
de Energía y Medioambiente, donde
se investigó y analizó el proceso de llenado de los sistemas de almacenamiento de hidrógeno líquido. El análisis y contraste de toda la información
recopilada sirvió para elaborar un
informe sobre el estado de este proceso. Otra tarea del SA2 abordó la
preparación de un protocolo de ensayo para la detección de fugas de
hidrógeno, para posteriormente validarlo experimentalmente y así proporcionar las bases para ensayar
sensores en aplicaciones de automoción. Además, se realizó una importante labor de I+D diseñando y construyendo una instalación experimental
para realizar los ensayos y comprobar la idoneidad de este protocolo.
Como resultado de este proyecto de
I+D, se ha determinado que los sensores de tecnología catalítica son
De izquierda a derecha, Mónica Diez, Eduardo Miguel y Luis Aldea.
actualmente más adecuados para
garantizar la seguridad en vehículos
de hidrógeno.
Por su parte, en la tarea SA4,
realizada por el Departamento de
Seguridad-Vehículo, se analizaron los
protocolos de ensayo existentes para
los sistemas de almacenamiento de
combustible, cuyas normativas se
centran en gases comprimidos o
combustibles líquidos y no en hidrógeno. El reto estaba en adaptar estos
protocolos de forma que constituyeran un buen punto de partida para
definir los requerimientos de seguridad ante impacto para el almacenamiento de hidrógeno. También se realizó una investigación detallada de
accidentes reales (colisiones laterales
y traseros), para lo que se usaron
bases de datos europeas y norteamericanas; y se identificaron los cuadernos de carga (escenarios de
impacto) más probables basados en
la dirección principal de impacto, la
energía de impacto y el área de
impacto.
Otra línea de investigación abordada por el SA4 fue a través de la
simulación por elementos finitos.
Mediante un modelo de elementos
finitos de vehículo completo, se determinó el área de seguridad dentro del
coche para colocar los depósitos de
hidrógeno (área de supervivencia) de
acuerdo con los escenarios de impacto seleccionados. Dentro de esa área
de seguridad se incluyeron modelos
genéricos de depósitos de combustible en el vehículo. De esta forma, se
investigaron y analizaron los efectos
que la colocación de estos depósitos
en el interior del coche producen en
el modo de deformación de su estructura, así como las cargas que son
transferidas a los depósitos en los
accidentes seleccionados. Estas
investigaciones sobre el comportamiento de los depósitos de almacenamiento de hidrógeno para automoción en caso de colisión no se habían
efectuado hasta el momento, por lo
que, aunque todavía queda mucho
por hacer, el proyecto STORHY sienta
las bases para abordar este problema que es indispensable para la
comercialización de vehículos de
hidrógeno.
Ì CONCLUSIONES
En la actualidad, ninguna tecnología de almacenaje del hidrógeno
puede ser descartada. La próxima
generación de vehículos de hidrógeno
con una autonomía de más de 400
kilómetros estará equipada con depósitos de almacenaje de hidrógeno a
compresión (700bar) o con sistemas
del almacenaje criogénico. StorHy ha
preparado el terreno para la entrada
al mercado de ambas tecnologías de
almacenaje. Los sistemas de StorHy
están listos para el desarrollo de
pequeñas series de vehículos y los
componentes para el repostaje a alta
presión ya están disponibles en el
mercado como productos certificados. En cuanto a la seguridad, una
revisión de regulaciones existentes y
de los estándares relacionados con
las tecnologías de almacenaje del
hidrógeno pone de manifiesto la necesidad de elaborar estándares internacionales comúnmente aceptados y
factibles para los sistemas del almacenaje del hidrógeno.
Nº 29 Abril-Junio 2009 Cabiro
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8-9 tesis
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Investigación
Tesis doctoral de Álvaro Lafuente
‘Metodología para el diagnóstico de la velocidad de combustión laminar de mezclas de gases combustibles
a partir de la medida de la presión instantánea en una bomba de combustión a volumen constante’
Ì INTRODUCCIÓN Y CONTEXTO
El continuo incremento de la
demanda energética de la sociedad actual, junto con la escasez
de recursos energéticos fomenta la búsqueda de alternativas
que cubran esta demanda,
garantizando un suministro energético seguro y compatible con
la preservación del medio
ambiente.
Una de estas alternativas es
el aprovechamiento energético
de la biomasa cuando se trata
de productos residuales (ya sea
de origen agrícola, forestal,
ganadero, industrial o urbano)
mediante su transformación en
combustibles gaseosos (empleando procesos como la gasificación o la fermentación anaerobia) para su posterior utilización
en motores de encendido provocado (MEP). Así, uno de los proyectos que se desarrollan en la
Fundación CIDAUT consiste en el
diseño y construcción de plantas
para generar pequeñas potencias eléctricas (<500kW), a partir de la gasificación de biomasa
en un gasificador de lecho fijo
equicorriente, utilizando el gas
producido como combustible en
un motor de combustión interna
alternativo conectado a un generador eléctrico. Este gas combustible es, principalmente, una
mezcla de H2, CO, CH4, CO2 y N2
cuyas concentraciones pueden
variar en función de ciertos parámetros del proceso. Si el funcionamiento del motor es capaz de
adaptarse a la producción de
gas y a la variabilidad de su composición no es necesario un sistema previo de almacenamiento
y homogenización del gas, con la
consiguiente simplificación y abaratamiento del sistema.
8
Cabiro Nº 29 Abril-Junio 2009
Ì JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS
De lo expuesto anteriormente, se deriva el interés por generar una base de conocimiento
sobre el funcionamiento y la aplicación de diferentes estrategias
de control en MEP alimentados
con estos combustibles alternativos a los convencionales y cuya
composición puede ser, además,
variable. En este aspecto, la utilización de modelos de combustión multizona para la predicción
de la combustión y de las emisiones contaminantes suponen una
herramienta de gran utilidad
para la comprensión de fenómenos y la síntesis de soluciones
encaminadas tanto a optimizar
las prestaciones como a disminuir el nivel de emisiones contaminantes de estos motores.
La velocidad de combustión
laminar de una mezcla homogénea de una composición dada,
sL, es la velocidad con la que un
frente de llama se propaga en
una deflagración de dicha mezcla; depende de la presión y temperatura de la mezcla fresca y es
una de las propiedades más
determinantes para caracterizar
su proceso de combustión, pues
da una medida de su difusividad,
reactividad y exotermicidad. Las
correlaciones de sL de una mezcla en función de su presión y
temperatura, sL(p, T), constituyen una entrada de gran valor
para predecir las prestaciones y
emisiones contaminantes en
MEP mediante la utilización de
modelos predictivos. Una limitación para emplear estos modelos reside en que no siempre
existe en la bibliografía especializada correlaciones de sL para
estos combustibles alternativos
a los convencionales y las dispo-
nibles raramente alcanzan los
altos rangos de p y T característicos de los procesos de combustión en un MEP. Esto motivó
la realización de la Tesis cuyo
objetivo principal fue el desarrollo
de una metodología experimental
que permitiera obtener correlaciones de sL de mezclas gaseosas combustibles en función de
la composición del combustible,
presión, temperatura de la mezcla fresca y dosado (relación
combustible/aire en la mezcla)
en condiciones termodinámicas
propias de un MEP.
Ì DESARROLLO DE LA TESIS
En la primera fase de este
trabajo se realizó una revisión de
aspectos conceptuales de sL y de
las distintas técnicas experimentales para su medida. De esta
fase se concluyó que el método
de la bomba a volumen constante era el más apropiado para
alcanzar el objetivo propuesto en
este trabajo, principalmente por
ser el que permite obtener valores de sL en condiciones más elevadas de p y T. En este método,
la mezcla homogénea se enciende en el centro de una cámara
de combustión de volumen constante originando un frente de llama esférico que avanza hacia
afuera consumiendo la mezcla
fresca. Durante la combustión
se produce un aumento de la
presión, que es la variable que
se mide en el experimento, y de
la temperatura de la mezcla fresca. Finalmente, para obtener la
evolución de la velocidad de combustión a lo largo del experimento a partir del registro de la presión es necesario emplear un
modelo de diagnóstico puesto
que la relación entre estas dos
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Investigación
variables no es inmediata.
Posteriormente,
en
una
segunda fase, se diseñó y construyó una instalación experimental cuyo elemento central es una
bomba de combustión esférica a
volumen constante, de 200 mm
de diámetro, de encendido centrado y capaz de soportar presiones de hasta 200 bar. La instalación permite realizar en el
interior de la bomba una mezcla
formada por los gases CH4, H2,
CO, N2, CO2 y aire, de una composición determinada, a una p y
T dadas, así como su posterior
encendido, y el registro de la
evolución de la presión frente al
tiempo durante el desarrollo de
la combustión.
Construida la instalación, se
desarrolló una metodología para
medir sL que comprende varios
aspectos como el diseño específico de experimentos en función
del tipo de resultado requerido;
el proceso de elaboración de
mezclas en el interior de la
cámara de combustión; el diagnóstico de la combustión
mediante un modelo de 2 zonas
cuasi-dimensional; y, finalmente,
el tratamiento, análisis e interpretación de los resultados obtenidos.
Ì CONCLUSIONES
Se ha desarrollado y validado
una metodología para medir velocidad de combustión laminar de
mezclas gaseosas combustibles
que permite obtener correlaciones de velocidad de combustión
en función de la composición del
combustible, y de la presión,
temperatura y dosado de la mezcla. La metodología incluye, además, dos importantes aportaciones al método de la bomba a
volumen constante. La primera
es el empleo de curvas de superposición de velocidad de combustión, que consiste en obtener
medidas a distintos radios del
frente de llama pero iguales condiciones de presión y temperatura de mezcla fresca. Estas cur-
De izquierda a derecha, Álvaro Lafuente Lafuente y Alfonso Horrillo Güemes.
vas revelan la robustez del método y la repetibilidad de los resultados obtenidos, permiten determinar los datos válidos en cada
experimento y evaluar la influencia del stretch (deformaciones
del frente de llama que influyen
en la velocidad de combustión)
en los mismos. La segunda aportación al método ha consistido
en diferenciar y tratar de forma
separada los resultados obtenidos con un frente de llama liso
de los obtenidos con un frente
de llama celular (altamente arrugado e inestable). Para hacer
esta distinción, y puesto que
este método no permite observar la superficie del frente de llama, se ha empleado el incremento en la velocidad de combustión característico de la transición de un frente liso a celular.
La metodología desarrollada
ha sido validada en base a los
resultados para mezclas CH4aire puesto, que es la mezcla
más referenciada en la bibliografía. Con la metodología validada,
se han obtenido resultados de
velocidad de combustión de mezclas de gases combustibles
resultantes del proceso de gasificación de biomasa lignocelulósica de composición en volumen
15<[H 2]
(%)<20,
15<[CO]
(%)<20, 0<[CH4] (%)<5, 9<[CO2]
(%)<14 y resto N2 con aire a
dosado estequiométrico. En
general, los resultados muestran
que sL aumenta notablemente al
aumentar la concentración de H2
y moderadamente al aumentar la
concentración de CO en el combustible. Por el contrario, sL disminuye ligeramente al aumentar
tanto la concentración de CO2
como la de CH4 en el combustible. Esta disminución de sL al
aumentar la concentración de
CH4 se hace notablemente más
significativa cuanto menor es la
concentración de CH4 y mayores
son las condiciones de presión y
temperatura en la mezcla. A parte del efecto inhibidor en la combustión del hidrógeno que tiene
la adición de CH4, los resultados
indican que un aumento en la
concentración de CH4 puede disminuir el carácter celular de
estas llamas. Las diferencias de
sL entre las distintas composiciones son muy significativas siendo
los valores de sL obtenidos para
la composición de máxima sL dos
veces mayores que los obtenidos
para la composición de mínima
sL, dentro del rango de composiciones estudiado, lo cual podría
sugerir un control del avance en
las instalaciones industriales de
aprovechamiento
de
estos
gases.
Nº 29 Abril-Junio 2009 Cabiro
9
10-11 factor humano
28/4/09
14:14
Página 1
P ro y e c t o
El estudio del factor humano en la
seguridad vial
n la actualidad, existe una
gran preocupación social
motivada por los accidentes
de tráfico y desde diferentes
ámbitos se están planteando
soluciones que persiguen mejorar la seguridad y el confort de
conducción. Como consecuencia, en los últimos años han surgido múltiples iniciativas relacionadas con el estudio del comportamiento de conducción (referido
con el concepto amplio de Factor
Humano), en las cuales se plantean investigaciones muy diversas, enmarcadas en tres temáticas principales: el estudio de la
interacción del conductor con el
vehículo (incluyendo motos, sistemas de ayuda e información al
conductor, componentes propios
del vehículo, sistemas nómadas,
etc.), el análisis de la relación
entre el conductor y la infraestructura (trazado de carreteras,
señalización, sistemas de moderación de tráfico, etc.) y por último, el estudio de accidentes y
los factores implicados en ellos.
El Factor Humano podría definirse como la disciplina científica
que estudia los aspectos conductuales y cognitivos de la relación
entre el hombre y los elementos
físicos y sociales del ambiente,
cuando esta relación está mediada por el uso de artefactos.
Basándose en esta definición, el
ámbito de aplicación del Factor
Humano abarcaría múltiples y
diversos campos, siempre y
cuando se considere al ser
humano como centro del estudio. De manera particular, en el
contexto de la seguridad vial, el
estudio del Factor Humano permite optimizar el diseño y el
desarrollo de sistemas informativos y de apoyo a la conducción,
bien situados en el propio vehícu-
E
10
Cabiro Nº 29 Abril-Junio 2009
El vehículo denominado Argos integra un conjunto de sistemas a bordo para registrar una
gran variedad de datos, como por ejemplo el comportamiento visual del conductor, la
dinámica de vehículo y la grabación en vídeo del entorno de la carretera.
lo o en la infraestructura vial y
cuya finalidad es mejorar la seguridad y aumentar la aceptación y
el confort de uso. Por este motivo, en los estudios relacionados
con el Factor Humano, resulta
de vital importancia tener en
cuenta la opinión y las características de los usuarios en todo el
proceso, analizando sus capacidades, necesidades, preferencias, etc., así como estudiando
su comportamiento en relación
al contexto.
Ì DIFERENTES TÉCNICAS
En este ámbito, el grupo de
Factor Humano de la Fundación
Cidaut lleva a cabo investigaciones de diversa índole, con objetivos adaptados a cada caso específico de estudio y aplicando diferentes técnicas de acuerdo a los
objetivos perseguidos (ensayos
en simulador de conducción,
ensayos de campo en tráfico
real, ensayos de laboratorio, téc-
nicas de observación, análisis de
expertos, etc.). Una de las técnicas más empleadas en el estudio
del Factor Humano es la realización de ensayos de conducción
en condiciones de tráfico real,
puesto que permiten analizar el
comportamiento de los conductores en situaciones reales,
acercándose a condiciones de
uso muy próximas a la normalidad.
En esta línea, el grupo de
Factor Humano realiza pruebas
de campo. Las realizadas más
recientemente, durante los últimos meses, se han centrado en
el estudio de las diferencias individuales en cuanto al comportamiento de conducción, siendo el
foco de atención principal el comportamiento longitudinal de los
participantes en las diferentes
maniobras de conducción.
Para ello, se realizó una convocatoria pública de personas
con el fin de captar voluntarios
10-11 factor humano
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P ro y e c t o
para participar en las sesiones
de conducción en función de
unos criterios previamente establecidos según los objetivos del
estudio. De las respuestas recibidas, se seleccionó un grupo de
20 sujetos, divididos en cuatro
grupos de usuarios teniendo en
cuenta su edad (de 30 a 45
años y más de 65 años) y su
género (hombres y mujeres); de
forma que, en total, se contó con
la participación de diez hombres
y diez mujeres (cinco por cada
grupo de edad).
Ì PRUEBAS
Las pruebas consistieron en
una sesión de conducción a lo
largo de un recorrido fijo con una
duración aproximada de una
hora y 45 minutos, a la cual se
añadían unos 45 minutos más,
destinados a rellenar una serie
de cuestionarios enfocados a
conocer, por ejemplo, actitudes y
errores en la conducción, sensaciones durante la prueba, etc.
así como recopilar datos demográficos de los participantes del
ensayo. La ruta del ensayo, de
150 kilómetros, fue seleccionada
de entre las distintas carreteras
de los alrededores de Valladolid,
incluyendo diferentes tipos de
vía, en particular: tramos de
autovía, ronda de circunvalación
con intersecciones reguladas por
semáforos, así como un tramo
de carretera nacional. Durante la
conducción a lo largo de dicho
circuito específico, se solicitó en
ocasiones llevar a cabo una tarea
adicional a la conducción consistente en contar hacia atrás de
tres en tres, partiendo de una
cifra con tres dígitos. La finalidad
de esta tarea secundaria era
generar una distracción que permitiera estudiar a posteriori los
efectos que producía ésta en distintos aspectos de la conducción.
Para realizar el seguimiento y
el registro detallado de los ensayos, Cidaut firmó un convenio de
colaboración con la Dirección
General de Tráfico (DGT),
De izquierda a derecha, María Alonso y Henar Vega, del grupo de Factor Humano de la
Fundación Cidaut.
mediante el cual se autorizó al
grupo de Factor Humano a utilizar en dichas pruebas uno de
sus vehículos instrumentados,
denominado Argos. Este vehículo
integra un conjunto de sistemas
y sensores a bordo, que permitieron registrar una gran variedad de datos durante la conducción, de manera particular, la
dinámica de vehículo vehículo
(por ejemplo, velocidad, ángulo
de giro de volante, etc.) y las condiciones del entorno (por ejemplo, distancia a obstáculos, condiciones ambientales, etc.).
Asimismo, los dos experimentadores del grupo de Factor
Humano presentes en cada
ensayo registraban aspectos de
la conducción a través de observaciones realizadas durante la
prueba mediante la aplicación de
un método pre-establecido (por
ejemplo, control de la ejecución
de la tarea secundaria de
recuento, registro de los escenarios y parámetros de conducción
más relevantes como el manteni-
miento en el carril, el uso de
intermitentes, etc.).
Ì DATOS RECOPILADOS
Todos estos datos recopilados durante las pruebas serán
procesados para analizar cómo
afecta la realización de una tarea
secundaria a conductores de
diversas edades/géneros, qué
maniobras llevan a cabo los distintos usuarios, qué distancias
frontales suelen adoptar en diversas situaciones y qué velocidades, etc., con el fin de poder
extraer conclusiones acerca del
comportamiento de conducción
en relación con la seguridad.
De ese modo, el estudio de
aspectos relacionados con el
Factor Humano a través de ensayos de este tipo permite conocer
mejor cómo se comportan las
personas en el contexto de la
conducción y de esta forma,
aprovechar ese conocimiento
para ofrecer nuevas soluciones
que aporten mejoras en el
campo de la seguridad vial.
Nº 29 Abril-Junio 2009 Cabiro
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12 cenit
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E m p re s a s
Acto de celebración del quinto aniversario de Cenit Solar celebrado en el Edificio Quattro de Cidaut.
Cenit Solar cumple un lustro
La empresa, participada por CRETA y CIDAPI, cuenta con siete filiales
en España dentro de su expansión nacional
l pasado mes de febrero tuvo
lugar un breve acto de celebración del quinto aniversario
de Cenit Solar y con tal motivo
se reunieron en el Salón de Actos
del Edificio Quattro de Cidaut los
trabajadores y los accionistas de la
empresa, entre los que se encontraban numerosos socios de
Creta, la mayoría trabajadores del
centro tecnológico.
El director de esta empresa
especializada en instalaciones llave
en mano de energías renovables,
Carlos Izquierdo, mostró su satisfacción por los logros conseguidos
a lo largo de los cinco años de existencia de la compañía, reseñando
que fue precisamente en ese Salón
de Actos, durante una asamblea
de Creta, donde se le ofreció el
respaldo anímico y económico para
llevar a cabo su plan de empresa.
Carlos Izquierdo, en su presentación, hizo mención a la progresión de negocio de Cenit Solar en el
mercado de sistemas de ahorro
energético y energías renovables.
Tras estos cuatro años y medio
desde su puesta en marcha, esta
idea de negocio emprendida ha ido
fructificando de forma favorable.
Así, mientras que en 2004 su principal y casi única línea de negocio
era la energía solar térmica con
420 kW instalados, y la línea de
energía solar fotovoltaica era todavía muy poco significativa con 36
E
12
Cabiro Nº 29 Abril-Junio 2009
kW instalados; en la actualidad,
Cenit Solar alcanza los 6.500 kW
de instalaciones solares térmicas,
además de más de 10.000 kW de
la línea de energía solar fotovoltaica; habiendo puesto en marcha
nuevas líneas de negocio, como
son la línea de biomasa con 1.120
kW instalados, la línea de geotermia y otras destinadas a la reducción del gasto energético, aumento
de las condiciones de confort y
minimización del consumo de agua
con el fin de poder adaptarlas e
integrarlas en los edificios tanto
residenciales como industriales.
En su alocución, no podía faltar
una referencia a la crítica situación
que atraviesa el sector en los
momentos actuales y lo hizo trasmitiendo un mensaje de plena confianza basado en las posibilidades
de la empresa. Para ello, no sólo
es necesario continuar con la
misma colaboración que la plantilla
ha demostrado hasta la fecha, sino
que considera que es el momento
propicio para abrir nuevas líneas
de trabajo y posicionarse en aquellos mercados geográficos que
acrediten las mejores expectativas
de negocio.
Ì SIETE FILIALES EN ESPAÑA
Cenit cuenta con un edificio
moderno en el Parque Tecnológico
de Boecillo equipado
con diversas infraestructuras productoras
de energías renovables
y su actual plantilla es
de 77 trabajadores.
Su expansión a nivel
nacional le ha llevado a
constituir siete filiales
que operan en diferentes comunidades autónomas y que cuentan
en conjunto con otros
cuarenta trabajadores.
Estas empresas son
Bikote Solar, Canarias
Solar, Cenit Sur, Cenit
Energía, Valle Solar,
Cenit Atlántico y Cenit
Soria.
13-15 foro automoción
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14:15
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Jornada
La I+D+i y la formación son las principales
fortalezas de la automoción en Castilla y León
El Gobierno Herrera presenta un ambicioso plan para
reflotar el sector dotado con más de 411 millones de euros
De izquierda a derecha, Francisco V. Tinaut, subdirector general de la Fundación Cidaut; Luis Miguel Gómez, delegado provincial de CC
OO en Valladolid; Miguel Aguilar, consejero delegado de IEA; Luis de Guindos, socio de PriceswaterhouseCoopers; José Antonio Bueno,
director de EuroPraxis; Fernando Rey, presidente de FACYL; José Muñoz, consejero de la Dirección General de Nissan; Agustín Prieto,
secretario general de UGT en Castilla y León; y Jesús María Terciado, presidente de Cecale.
a investigación realizada en la
automoción en Castilla y León a
través de centros como Cidaut
y el excelente nivel de formación impartido por las universidades
de nuestra comunidad autónoma
son dos de las principales fortalezas de la industria automovilística
para superar la actual crisis, destacó Fernando Rey, presidente del
Foro de la Automoción de Castilla y
León (Facyl), en la jornada
Automoción, presente y futuro,
celebrada el pasado mes de marzo
en el Parque Tecnológico de
Boecillo (Valladolid) y que fue la principal cumbre de esta industria de
las celebradas en nuestra comunidad autónoma. El fomento de
aspectos como las nuevas tecnologías, la capacidad logística y la creación de nuevos y más avanzados
centros de I+D+i con los que se
consiga constituir una unidad de
innovación local y dotar de un
mayor impulso a la investigación
que surge en las universidades de
la región son los pasos necesarios,
apuntó Fernando Rey, para consolidar los futuros escenarios, que son
donde se enmarcan los modelos
eléctricos.
L
En el encuentro, Francisco
Tinaut, subdirector general de la
Fundación Cidaut, señaló el vehículo
eléctrico como el reto que se le
plantea a la automoción, por lo que
el centro tecnológico tiene que
satisfacer y apoyar en la medida de
lo posible esta alternativa. “Es
nuestra responsabilidad dar ese
servicio. Tenemos muy buenas
experiencias con las empresas
con las que hemos trabajado que
les han permitido posicionarse
tecnológicamente”, afirmó Tinaut.
Así, recordó el trabajo de la fundación para respaldar la actividad de
las compañías en su I+D+i y potenciar la formación en Tecnologías de
la Información de los estudiantes de
las universidades de la región.
“Nos une la convicción de que
la industria del automóvil tiene
futuro, y de que también lo tiene la
actividad y el empleo del sector en
Castilla y León, y en el conjunto de
España”. Con contundencia y sin
dejar resquicios a la más mínima
duda, el presidente de la Junta,
Juan Vicente Herrera, proclamó
durante su comparecencia en la
jornada su confianza en la automoción de la comunidad autónoma
para sortear las dificultades surgidas a raíz de la actual crisis económica. Ante más de 200 empresarios del sector, Herrera anunció un
paquete de medidas, dotado con
411,6 millones de euros, que contempla dar apoyo financiero a las
empresas, reactivar la demanda,
ayudas a trabajadores afectados
por expedientes de regulación de
empleo “suspensivos” y transformar y reestructurar las pymes de la
región.
Ì PLAN REFLOTA
De las cinco actuaciones inmediatas que pondrá en marcha la
Junta, el Plan Reflota responde a
los múltiples reclamos realizados
desde el tejido empresarial para
incentivar la adquisición de turismos y vehículos industriales. Así, se
ha habilitado una partida de diez
millones de euros que se canalizarán a través de préstamos avalados y bonificados por Iberaval y Ade
Financiación. “Sabemos que nos
enfrentamos a una grave crisis de
un sector productivo global como
pocos, y que nos encontramos en
un momento en que las naciones
más importantes representativas
Nº 29 Abril-Junio 2009 Cabiro
13
13-15 foro automoción
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Página 2
Jornada
de la industria del automóvil están
apostando fuerte, muy fuerte, en
apoyo de sus empresas”, destacó
el presidente Herrera en relación
con la cuantía destinada por el
Ejecutivo central al Plan Integral de
la Automoción (800 millones de
euros para afrontar los 476 proyectos que las empresas han solicitado y cuya ejecución ascendería a
los 4.700 millones de euros).
Reactivar la demanda a través
de fórmulas concretas como las
ayudas directas a la compra de
turismos fue la exigencia general
que marcó las intervenciones de
gran parte de los ponentes, que
pretenden obtener los mismos
resultados que en países como
Francia y Alemania.
La obtención de financiación,
otra de las principales preocupaciones de los empresarios dedicados
a la automoción, se agilizará
mediante un programa de apoyos
de liquidez para costear circulante,
refinanciar pasivos y auxiliar inversiones, para el que la Junta ha destinado 340 millones de euros. Para
optar a ello, los beneficiarios tendrán la obligación de presentar “un
plan industrial de compromiso,
que garantice su futuro y persiga
objetivos de mantenimiento de
empleo y de mayor competitividad”,
apuntó
Herrera.
Complementarias a esta iniciativa
son la apertura de una línea de subvenciones, dotada con 20 millones
de euros, para apoyar “de manera
transitoria” la reestructuración de
pymes del sector que atraviesen
por graves dificultades que pongan
en peligro su supervivencia, y la
puesta en marcha de un plan de
ayudas para facilitar la adaptación y
transformación de las compañías
vinculadas a la automoción en nuevas oportunidades de negocio
industrial a través de la realización
de un plan individualizado. Para este
último proyecto, la Junta ha dispuesto una partida de tres millones
de euros.
Garantizar la estabilidad laboral
de los trabajadores que estén sujetos a un expediente de regulación
Cabiro
14
Nº 29 Abril-Junio 2009
Público asistente a la jornada sobre la automoción en Castilla y León.
de empleo “suspensivo” es otra de
las medidas contempladas por el
Gobierno regional. Con este fin, ha
creado un programa para incentivar el establecimiento de acuerdos
en este tipo de situaciones que
supongan un compromiso de mantenimiento de los puestos de trabajo, con ayudas para sustentar el
nivel de renta de los empleados
afectados y mejorar su perfil profesional a través de acciones formativas planteadas por la propia empresa o por el Servicio Público de
Empleo.
Ì COMPETITIVIDAD
Consciente de la importancia de
reformar la competitividad de las
pymes del sector, Herrera dio a
conocer además otro conjunto de
medidas directas, “y que deben
entenderse enmarcadas y adicionales a las amplias líneas que ya
viene realizando la Junta de
Castilla y León en apoyo directo y
financiero a las empresas industriales de la región”, para sostener
sus inversiones en activos, formación, investigación y desarrollo e
internacionalización, entre otras.
“Se trata de actuaciones que se
dotan inicialmente con 30 millones de euros y que, entre otros
objetivos, se dirigen a la creación
y evolución del clúster de automoción de Castilla y León, al fomento
de las actividades de I+D+i y de los
proyectos colaborativos en estas
materias, al impulso de la formación especializada de directivos y
trabajadores, al desarrollo en la
región del coche eléctrico y también del segmento de vehículos
industriales, a la diversificación de
la industria auxiliar hacia nuevas
oportunidades de negocio, y a la
mejora de la gestión de la cadena
de valor del sector a través de las
tecnologías de la información”,
explicó el presidente del Ejecutivo
regional.
Todas estas actuaciones responden, por un lado, a la intención
de la Junta de amortiguar a corto
plazo los efectos de la crisis con
acciones de vigencia igual o inferior
a seis meses, y por otro, a la
implantación de programas de
ámbito más estratégico que se
pondrán en marcha a lo largo del
presente ejercicio con el fin de internacionalizar, innovar y diversificar el
sector, y cuyos resultados se verán
con el paso de los años.
Por su parte, el vicepresidente
segundo de la Junta y consejero de
Economía y Empleo, Tomás
Villanueva, recordó que el actual
panorama económico coincide con
el momento en el que las tres firmas automovilísticas presentes en
la región (Renault, Nissan e Iveco)
van a renovar sus flotas con el condicionante añadido de que los centros de decisión y las sedes de las
compañías están fuera de nuestras
fronteras. Un escenario en el que
considera propicia la intervención
pública, “aunque se nos tache de
proteccionistas y siempre que las
acciones vayan encaminadas a
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Jornada
que el sector salga de la crisis lo
más indemne posible y aceptando
que se avecinan cambios estructurales profundos”. En este sentido, destacó la necesitad de
emprender ayudas directas para
reducir al máximo los ajustes que
se puedan producir tanto en el mercado de vehículos como en el laboral, ya que en la actualidad Castilla
y León tiene más de 100.000 trabajadores vinculados a esta industria.
Villanueva recalcó su interés
para el desarrollo en la región de la
producción de vehículos eléctricos e
híbridos y avanzó que desde hace
algunas semanas se está trabajando con el Ministerio de Industria y
con los fabricantes para adaptar
estos modelos a la producción, así
como para reactivar su demanda.
Ì FINANCIACIÓN
Miguel Aguilar, consejero delegado y director general del Instituto
de Estudios de Automoción (IEA),
ahondó más en este campo al relacionar los apoyos en innovación con
la supervivencia de las empresas.
La falta de confianza y la incertidumbre fueron también asuntos
ampliamente tratados en las intervenciones de los otros ponentes.
Así, el presidente de Cecale, Jesús
María Terciado, aprovechó su intervención para reclamar un mayor
apoyo a las empresas en forma de
financiación para asegurar la continuidad del tejido empresarial y de
sus trabajadores. En esta línea, los
sindicatos UGT y CC OO recordaron
el papel principal que desempeña la
población ocupada en la adquisición
de vehículos y la necesidad de diseñar un proyecto industrial que genere y consolide empleo.
Son precisamente los consumidores los que pueden volver a activar las ventas, “por ello debemos
trabajar en las cadenas de valor
cliente-fabricante para atender a
las demandas de los clientes”. Las
palabras del consejero de la
Dirección General de Nissan, José
Muñoz, pusieron de manifiesto la
trascendencia de conocer en pro-
Ponentes como el consejero delegado de Gestamp, Francisco
Riberas, subrayaron la importancia
de empezar a trabajar para que no
desaparezcan “los buenos activos
y el personal cualificado que
hemos conseguido en los últimos
años. Nuestra empresa diseñó
una línea de actuación en la que
apostamos por la globalización, la
I+D y una gama de productos suficientemente competitivos con un
plan de inversiones muy agresivo.
Hasta 2008, lo cumplimos, ahora
no debemos renunciar a ello, pero
sí reducirlo y centrarnos en mejorar la táctica para resistir”.
Juan Vicente Herrera, presidente de la
Junta, durante su intervención en la jornada ‘Automoción, presente y futuro’.
fundidad las peticiones del mercado
castellano y leonés, “que registra
un grado de motorización (venta
de vehículos por habitante) de 1,5
puntos menos que en otras comunidades autónomas”. El responsable de esta multinacional japonesa
en España, Fumiaki Matsumoto,
hizo hincapié además en la relevancia de otro factor como los costes
laborales. “En China son el 10% de
los que se registran en España, y
en La India llegan al 3%, con estos
datos no se puede ser competitivo”, declaró Matsumoto. Las oportunidades para mejorar la situación
por la que atraviesa la automoción
pasan, en su opinión, por reducir
este tipo de gastos y por reabrir las
líneas de crédito que contribuyan a
conseguir liquidez para las fábricas
españolas y financiación para estimular de nuevo las ventas de
coches. Estas peticiones fueron
compartidas por el consejero delegado de Iveco España, Piero
Bondesan, para quien la recesión
económica está ocasionando un
grave problema no sólo en la venta
de turismos, sino también en la de
vehículos industriales.
La supervivencia a corto plazo y
la necesidad de invertir en campos
como la innovación fue la receta
más extendida durante las casi cuatro horas que duró la jornada.
Ì DIVERSIFICACIÓN
El vicepresidente del Grupo
Antolín, Ernesto Antolín, se mostró
más optimista al asegurar que el
sector está enfocando bien una
situación “que requiere mucho
esfuerzo y sacrificio para salir de
la crisis”. La diversificación de los
clientes es una de las respuestas
que ofrece este empresario burgalés. “En unos meses vamos a ver
marcas que ofrecen fiabilidad, con
mayores sinergias entre las
empresas y sin ser tan agresivos
los unos con los otros”, explicó.
Con tintes también positivos, la
exposición de José Vicente de los
Mozos, director general de la
División de Automoción de Ficosa,
dejó entrever que el actual escenario puede constituirse como un
momento excepcional para reestructurar el sector y dotarlo de las
bases necesarias para ganar en
competitividad. Por su parte el
director gerente de Benteler, José
Luis Martín, recalcó la importancia
de mantener las plantillas, mejorar
los procesos productivos y dotarles
de una mayor flexibilidad.
La jornada también contó con la
colaboración de José Antonio
Bueno, de Europraxis Consulting,
empresa instalada en Barcelona y
cuya actividad se centra en el asesoramiento y gestión de empresas
y la compra-venta de valores inmobiliarios e intermediación en las
sociedades de capital riesgo.
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16-17 premio michelin
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G a l a rd ó n
Y el ganador es ...
Javier Sanz gana el VI Premio Michelin al Mejor Proyecto Fin de Carrera sobre
Innovación y Calidad Total por su trabajo sobre un componente antivibratorio
avier Sanz López, de 23 años,
fue el ganador del VI Premio
Michelin al Mejor Proyecto Fin
de Carrera sobre Innovación y
Calidad Total 2008 por su trabajo
titulado Diseño, Dimensionado y
Sustitución
de
Componente
Antivibratorio Elastómero-Metal
por
Elastómero-Termoplástico,
desarrollado en Cidaut, en el Área
de Seguridad Activa.
Este alumno de la Escuela
Universitaria Politécnica de la
Universidad de Valladolid estuvo
trabajando durante ocho meses en
su proyecto fin de carrera con el
objetivo de establecer una metodología de diseño de componentes
antivibratorios que permitiese
reducir el peso del sistema de suspensión de un vehículo. Los componentes antivibratorios de los que
se trata en la investigación son los
bushing o silentblock tradicionalmente
fabricados en cauchometal, que son piezas cuya función
principal es evitar la transmisión de
vibraciones de pequeña amplitud.
Estos componentes están colocados en los puntos de unión entre
los elementos de la suspensión de
un vehículo (geometría cilíndrica) o
en puntos de apoyo con movimiento relativo, como el motor a la bancada (geometría prismática).
J
Ì ELIMINAR PARTES METÁLICAS
En este proyecto, Javier se centró en los bushing cilíndricos, que
normalmente están compuestos
por elementos rígidos de metal,
encargados de realizar las funciones de sujeción y transmisión de
esfuerzos, y por un elemento elastómero de caucho, que realiza la
función de minimizar la transmisión
de vibraciones. En su trabajo, este
joven investigador buscaba eliminar
16
Cabiro Nº 29 Abril-Junio 2009
Javier San López, en el centro, junto a otros premiados por Michelin y responsables de la
empresa. Abajo, componente antivibratorio mejorado por el joven investigador y su ubicación en un sistema de suspensión.
las partes metálicas del componente para ser sustituidas por
unas fabricadas en plástico reforzado, dando como resultado un
componente híbrido plástico-caucho, que mantiene las condiciones
de trabajo o funcionamiento iniciales y reduce el peso global.
Para ello, Javier se ha centrado
en bushing situados en lugares
diferentes del vehículo, lo que le
confiere necesidades y prestaciones muy diferentes.
En el primer caso estudiado se
trata de un componente que per-
tenece al sistema de suspensión,
instalado en la parte posterior del
brazo de suspensión delantera. En
esta pieza hay restricciones de
espacio siendo inviable la modificación de las dimensiones del casquillo exterior. Consecuentemente
para lograr una reducción de peso
mediante la sustitución del metal
por poliamida reforzada es necesario actuar sobre las dimensiones y
geometría del casquillo interior con
objeto de mantener las propiedades de rigidez, reduciéndose el
espesor del caucho intermedio y la
16-17 premio michelin
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G a l a rd ó n
consecuente reducción de las propiedades de amortiguamiento, si
bien se mantenían dentro de los
objetivos planteados. La solución
nos ha llevado a lograr un 40% de
reducción de peso.
En el segundo caso estudiado
se trata de diseñar un nuevo bushing situado en el sistema de anclaje del amortiguador, el casquillo
interior fijado a éste mediante soldadura por resistencia, lo que hace
intercambiable el casquillo exterior.
Al contrario que en el caso anterior, en éste no tenemos problemas de espacio, lo que supone la
posibilidad de rediseñar completamente la pieza manteniendo sus
propiedades de rigidez y amortiguamiento, por lo que la reducción
de peso en un 20% se logró sustituyendo el metal del casquillo interior por poliamida reforzada.
Con su exitosa investigación,
Javier ha pretendido demostrar
que con la metodología utilizada y la
puesta a punto de herramientas de
simulación se puede conseguir una
reducción significativa del peso de
algunos componentes y de esta
forma aligerar el peso total del vehículo.
Ì NUEVO CAMINO PARA
LAS INVESTIGACIONES
“Con este proyecto se pretende iniciar el camino para obtener
nuevos componentes que sean
innovadores y que contribuyan
dentro del sector automovilístico
a conseguir vehículos más eficientes y menos contaminantes, ya
que al reducir el peso del vehículo
se reduce el consumo de combustible”, explica el joven investigador, quien destaca que este proyecto no resultaría factible si no se
estableciese un procedimiento de
trabajo con la puesta a punto de
herramientas informáticas, gracias
a las cuales se reduce la realización de nuevos prototipos por cada
una de las modificaciones que se
realizasen, evitando el método del
ensayo-error. Este sistema representa un gran coste económico y
temporal, que no se produce al uti-
Javier Sanz López, ganador del VI
Premio Michelin al Mejor Proyecto
Fin de Carrera sobre Innovación y
Calidad Total 2008.
lizar las herramientas de los métodos de cálculo de elementos finitos, pudiendo conseguir incluso
varias modificaciones en cuestión
de horas, con la implicación de un
solo operario y una sola máquina
computacional.
En opinión de Javier, este proyecto realiza una gran aportación,
ya que se utilizan nuevas herramientas de elementos finitos aplicados a materiales con un comportamiento mecánico que se aleja
mucho del elástico lineal, como es
el caso del comportamiento mecánico en los aceros.
Los Premios Michelin se
encuentran dentro del marco de
convenios que tiene la Escuela
Politécnica
Universitaria
de
Valladolid con la factoría de esta
empresa en Valladolid. Estos premios tienen el objetivo de fomentar
los proyectos dedicados la innovación y la calidad total.
La entrega del premio, dotado
con 1.800 euros, se llevó a cabo
durante la XIV Semana Europea de
la Calidad y fue presidida por el rector de la Universidad de Valladolid,
Evaristo Abril, el delegado general
de Michelin España Portugal, José
Rebollo, y por el jefe de personal,
de la compañía Felipe García.
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Noticias
Medidas para dinamizar
la industria del motor
FACYL, con el apoyo de Cidaut, organiza una jornada para explicar las ayudas
de las administraciones estatal y regional a las empresas automovilísticas
l pasado mes de enero se
celebró en el edificio de Usos
Múltiples
del
Parque
Tecnológico de Boecillo una
reunión de trabajo organizada por
la Junta de Castilla y León y el Foro
de Automoción regional (FACYL)
para informar sobre las ayudas
que la propia Administración regional y el Ministerio de Industria han
puesto en marcha recientemente
y de forma urgente a disposición
de las empresas del sector de
automoción.
La reunión se celebró tres días
después de la publicación de la
Orden Ministerial ITC/21/2009,
en la que se establecieron ayudas
por un importe de 800 millones
de euros para la realización de
actuaciones en el marco del Plan
de Competitividad del Sector de
Automoción. Por su parte, la
Junta de Castilla y León aprovechó
el acto para anunciar su Plan de
Ayudas para las Empresas del
Sector en nuestra Comunidad,
especificando que se destinarán
350 millones de euros en concepto de ayudas financieras directas y
180 millones más para proyectos
de investigación y desarrollo.
La apertura de la reunión celebrada en el Salón de Actos del edificio de Usos Comunes del Parque
Tecnológico de Boecillo fue realizada por la viceconsejera de
Economía de la Junta de Castilla y
León, Begoña Hernández, y por el
secretario de FACYL, Francisco
Tinaut.
El esfuerzo que hicieron las
entidades organizadoras para preparar el programa de la reunión y
convocar a las empresas del sector, en apenas dos días, fue com-
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Público asistente a la jornada sobre las ayudas a la automoción.
pensado con la asistencia de
cerca de un centenar de directivos
de esta industria que operan en
nuestra región, entre los que se
encontraban representantes de
fabricantes de vehículos, fabricantes de componentes y empresas
afines.
Ì REQUISITOS Y PLAZOS
Técnicos de Cidaut presentaron de forma pormenorizada los
requisitos, plazos y condiciones de
las
ayudas
del
Plan
de
Competitividad del Sector de
Automoción, así como los especialistas de la Agencia de Inversiones
y Servicios mostraron las ayudas
que la Junta convoca para esta
industria. A lo largo de la mañana,
se expusieron los mecanismos
establecidos para facilitar y favorecer la presentación de las convocatorias, las posibilidades de asesoramiento que la ADE ofrece
para la elaboración de dossieres,
así como otros aspectos relacio-
nados con los tipos y temáticas de
las actuaciones, como la dimensión económica de los proyectos,
complementación de ayudas, posibilidades de intervenciones conjuntas entre varias empresas y acciones de formación, entre otros.
Los asistentes expresaron su
conformidad con esta interesante
iniciativa, ya que al margen de
informar con prontitud sobre las
convocatorias, les permitió conocer, de forma detallada, los requisitos y gestiones que era preciso
cumplir para formalizar las solicitudes de ayuda tanto en la administración regional como en la
nacional.
Como colofón de la reunión, se
les entregó a todos los asistentes
un cuestionario para recabar información sobre el interés de las
empresas en presentar solicitudes a la convocatoria del
Ministerio, encargándose FACYL
de su análisis y posterior evaluación.
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Noticias
Castilla y León recibe más de 77 millones de euros
del Plan de Competitividad de la Automoción
Los 14 proyectos aprobados en la región generarán una
inversión de 332 millones de euros
l sector de la automoción de
Castilla y León recibirá 77,19
millones de euros en ayudas y
préstamos dentro del Plan de
Competitividad del Sector de
Automoción diseñado por el
Gobierno de la Nación. Esta cifra
representa el 9,65% de los 800
millones de euros destinados por
el Estado a esta iniciativa, que apoyará a 156 proyectos de empresas automovilísticas con una inversión asociada de 3.069 millones
de euros. De la cantidad global,
110 millones de euros son subvenciones y 690 millones corresponden a préstamos.
Del conjunto de proyectos
aprobados, 19 corresponden a
fabricantes de automóviles y
camiones, que recibirán el 60,5%
de los fondos del Plan de
Competitividad (484 millones de
euros), y 137 a compañías fabricantes de equipos y componentes
de automoción, que contarán con
316 millones de euros, el 39,5%
E
de las ayudas previstas. Los proyectos para el desarrollo de vehículos eléctricos e híbridos implican
unas inversiones de 87,7 millones
de euros y reciben unas ayudas de
56 millones.
Por comunidades autónomas,
Cataluña es la región con más solicitudes aprobadas (también fue la
que más presentó) y, en consecuencia, la que recibe un montante mayor de ayudas y la que más
inversiones asociadas tendrá. Por
volumen de fondos, a continuación
se
sitúan
la
Comunidad
Valenciana, País Vasco, Galicia y
Castilla y León; mientras que por
número de proyectos aprobados,
los puestos siguientes a Cataluña
son para País Vasco, Navarra,
Aragón y Madrid.
Ì INVERSIÓN DE LAS EMPRESAS
De los 31proyectos presentados por las empresas de Castilla y
León para acogerse a este plan
estatal, sólo se aprobaron 14, con
De los 77,19 millones de euros habilitados por el Plan de Competitividad de la
Automoción para Castilla y León, el 58% se destinará a los fabricantes y el 42% a la industria auxiliar.
una inversión estimada de 332
millones de euros. Estas compañías castellanas y leonesas recibirán
15,75 millones en concepto de
subvención y 61,44 en préstamos. De los 77,19 millones de
euros para nuestra comunidad
autónoma, 44,73 millones de
euros se destinarán a los fabricantes y 32,46 millones a la industria auxiliar.
Según el Gobierno español, el
sector de la automoción (fabricantes de vehículos y de equipos y
componentes) es estratégico para
la economía nacional en términos
de peso sobre el PIB (6%), de
empleo (70.000 trabajadores en
fabricantes y otros 245.000 en
empresas de componentes, más
concesionarios y talleres), de tejido
industrial asociado y de contribución a la balanza comercial. En la
actualidad, está siendo uno de los
más afectados por la crisis económica debido a las restricciones
crediticias y a la caída de la
demanda nacional e internacional.
Con el Plan de Competitividad
del Sector de Automoción, el
Gobierno pretende fomentar las
inversiones necesarias para optimizar los procesos de producción
y reorientar la oferta hacia vehículos de mayor valor añadido, más
sostenibles y más seguros. El citado plan ofrece apoyo financiero
para ejecutar planes empresariales de aumento de la competitividad, con inversiones para la mejora de procesos, la industrialización
de nuevos productos, la formación
de personal técnico y Ia implantación de sistemas avanzados de
producción, incluyendo sistemas
de logística avanzada.
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Noticias
Vista aérea del Parque Tecnológico de Boecillo (Valladolid).
El Parque Tecnológico de Boecillo acoge a 141
empresas con una facturación global de 506 millones
Su plantilla conjunta roza los 6.100 empleados
n el Parque Tecnológico de
Boecillo (Valladolid) se ubican
141 empresas al cierre de
2008, cuya facturación global alcanzó los 506 millones de
euros, con 6.091 empleados y
una inversión acumulada superior
a los 440 millones de euros. En
los últimos cuatro años, estos
epígrafes han experimentado crecimientos por encima del 33%.
El Parque de Boecillo, donde
Cidaut cuenta con seis edificios,
de los que uno se encuentra en
construcción, posee una superficie de 118 hectáreas de suelo
para la instalación de empresas
innovadoras de base tecnológica.
Las 61 hectáreas que conforman
los recintos 1 y 2 se encuentran
al 100% de ocupación, mientras
que el recinto 3 tiene casi la
mitad del terreno comprometido,
con 17 empresas que han comprado solares con una superficie
de más de 110.000 metros cuadrados.
El Parque Tecnológico de
Boecillo dispone de siete edificios
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en régimen de alquiler: Edificio
Centro, Edificio de Usos comunes, Edificio Sur, Edificio Galileo,
Edificio Solar, Edificio Orión y
Edificio Zarzuela, con una ocupación del 91% de su superficie.
Estos inmuebles albergan el 53%
del empleo total del recinto, mientras que el 47% restante trabaja
en las empresas que tienen su
propia sede.
Ì PERSONAL DEDICADO A I+D+i
Más del 62% del personal que
trabaja en el Parque Tecnológico
de Boecillo es titulado universitario, concentrándose en su mayoría en el sector de las Tecnologías
de la Información, de los cuales el
27,5% está vinculando con actividades de I+D. Su edad media se
ha mantenido prácticamente
igual durante los cuatro últimos
ejercicios al no superar los 32
años. Por sexos, estos profesionales se reparten entre un 53%
de hombres y un 47% de mujeres.
Por sectores de actividad,
persiste la especialización del
Parque de Boecillo en Tecnologías
de la Información, lo que le convierte en uno de los focos más
importantes de asentamiento de
este tipo de empresas a nivel
nacional. También hay compañías
de otras actividades emergentes,
como aeronáutico y energías
renovables.
Destaca la actividad investigadora e innovadora desarrollada
por las empresas y centros tecnológico asentados en el recinto
de Boecillo, pues durante el último año se realizaron 580 proyectos de I+D y se solicitaron 71
patentes, de las que 48 han sido
concedidas. Además, el personal
dedicado a labores de I+D representa el 27% del total, es decir,
hay 1.496 personas vinculadas
directamente con líneas de investigación, que se concentran en
los centros tecnológicos; mientras que 65 profesores de las
universidades trabajan en las
empresas del Parque Tecnológico
de Boecillo.
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Noticias
España señalizará
223 ‘puntos negros’
de sus carreteras
El Ministerio de Fomento señalizará antes del
verano del presenta año 223 puntos negros de la
red de carreteras españolas, el 28,7% del total,
para lo que se destinará una inversión de seis millones de euros. La señalización de estos puntos,
agrupados en 189 tramos de carretera, se realizará gracias al convenio firmado recientemente
entre Fomento y la Dirección General de Tráfico
(DGT), por el que se comprometieron a señalar
estos tramos hasta que se realicen las obras para
eliminarlos.
En la selección de los tramos que contarán con
señalización se ha tenido en cuenta su índice de
peligrosidad y el hecho de que la velocidad sea un
factor determinante en los accidentes. Según indicó Fomento, no se han señalizado todos los puntos
negros, dado que se trata de una experiencia piloto y antes de generalizar la iniciativa el Ministerio
pretende analizar la incidencia en el comportamiento de los usuarios y la eficacia de la medida en
la accidentalidad.
La Comisión de Seguimiento del acuerdo suscrito entre Fomento y la DGT ha acordado la relación inicial de puntos negros, en los que se colocará una señal con un cartel diseñado específicamente para este fin. En una fase posterior se procederá a colocar radares en aquellos puntos en los
que no están instalados y sea conveniente para
controlar la velocidad. Los 223 puntos negros que
se comenzarán a señalizar están repartidos en distintas carreteras de Cádiz, Córdoba, Huelva,
Granada, Jaén, Málaga, Huesca, Zaragoza,
Asturias, Cantabria, Albacete, Ciudad Real,
Cuenca, Toledo, León, Palencia, Salamanca,
Valladolid, Zamora, Ávila, Burgos, Segovia, Soria,
Lérida, Tarragona, Badajoz, La Coruña, Lugo,
Orense, Pontevedra, La Rioja, Madrid, Alicante,
Castellón y Valencia.
Las ventas de la industria
auxiliar de la automoción
descienden casi un 9% en 2008
La facturación de la industria española de equipos y componentes para automoción en 2008 registró una caída del 8,83% respecto a 2007 al alcanzar los 29.970 millones de euros, según los datos
aportados por la Asociación Española de
Fabricantes de Equipos y Componentes de
Automoción (Sernauto). De esta cifra, 17.318 millones corresponden a las exportaciones, que registraron una disminución del 3,13% interanual. En el
apartado de suministro nacional, 8.423,35 millones
de euros proceden de las ventas a la industria constructora, que se redujeron un 22,42%; mientras
que el mercado de recambio creció un 2,20% al
situarse en 4.229,14 millones.
Las importaciones de la industria de componentes también descendieron un 10,33% en 2008 al
realizar compras por un volumen de 23.438 millones de euros.
Ì CAÍDA DEL EMPLEO
Este descenso en la actividad del sector se vio
reflejado en el mercado laboral ya que la plantilla global de estas empresas se redujo un 15% en el pasado ejercicio hasta los 208.766 empleados, a la vez
que el absentimo laboral se elevó un 1,3% al rozar
el 6,3%. Las inversiones en I+D+i efectuadas por
estas compañías representan el 2,8% de su facturación.
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Internacionalización
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Aficiones
El mundo a través de un objetivo
Javier Santos es aficionado a la fotografía desde hace diez años
“porque sólo así aprecias detalles que con la mirada se escapan”
avier Santos, del Área de
Material-Producto-Proceso de
Cidaut, lleva dos lustros
haciendo fotografías con su
cámara Canon 3000V, que es
analógica ya que todavía no se ha
sumado a la moda de la tecnología
digital. En opinión de Javier, de 47
años de edad, “no se puede decir
que se ha visto una cosa hasta
que no se haya hecho una fotografía de ella, porque sólo así
aprecias detalles que con la mirada se escapan”. Prefiere las imágenes de paisajes a los retratos
de personas, por eso recorre
bellos y recónditos parajes, que se
pueden encontrar en la vasta geografía de nuestra región, como
Las Arribes del Duero, el Cañón
de Río Lobos o Las Médulas.
Javier asegura que lo que más
le gusta es conseguir fotografías
“en las que cualquiera pueda
penetrar y pasar el tiempo sólo
mirando”; y añade: “fotografiar
es poner la cabeza, los ojos y el
corazón en el mismo punto de
mira”. También le gusta el submarinismo, que según él tiene varios
puntos en común con la fotografía,
pues en ambas actividades “tienes
que estar al 110%, en una para
sacar en un negativo lo mejor de
lo que miras y en la otra para
sobrevivir en un medio hostil”.
J
Ì NUEVOS ENCUADRES
En ambas aficiones “como
cuando las practicas tienes que
dar mucho de ti, te olvidas de
todo lo que te rodea”, explica
Javier, salvo cuando hay una situación que le conmueve, como ocurrió en uno de sus viajes en tren
para hacer fotografías a un pueblo
remoto, en el que descarriló un
vagón. En vez de hacer fotos de la
tragedia, pues hubo varios heri-
Javier Santos. Abajo
una de sus fotografías
del Camino de
Santiago.
dos, Javier optó por ayudar
a los siniestrados: “intenté
hacer fotos del accidente,
pero lo que vi por el objetivo me pudo y enseguida
dejé la cámara y me puse a
sacar a la gente del vagón
tumbado. No hice fotos a
pesar de la situación irrepetible, perdí fotos únicas,
pero a cambio gané satisfacción”.
A Javier le gusta buscar
nuevos encuadres de los paisajes y lugares en los que
parece que no ha habido
nadie antes, sitios recónditos fuera de las rutas turísticas. “Ya se sabe que para
encontrarse, primero hay
que perderse”, apostilla.
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