En portada - Fundación Valenciaport

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Enero-junio 2012
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La perspectiva del consolidador de carga sobre los tráficos de TMCD
Como es de sobra conocido, el transporte marítimo es la alternativa óptima bajo determinadas condiciones del envío
(distancia, tamaño, valor, etc.), casuística que no siempre concurre en el transporte en general y en el ámbito del TMCD
en particular. La estructura empresarial española, dominada por la presencia de PYMES y la naturaleza de ciertas
mercancías determinan una caracterización de envíos que, por si solos, nunca podrían alcanzar una masa crítica suficiente
para ser transportados por modo marítimo de una forma eficiente. Además, en un contexto de mercado único como el
europeo, en el que el acceso a los mercados del resto de países es ilimitado, la propensión exportadora de las empresas
aumenta y, con ello, sus necesidades de servicios de transporte adaptados a su realidad estructural. En este escenario
se sitúa un actor logístico que responde precisamente a esta demanda, creando una nueva opción de transporte para
envíos con escasas alternativas modales: el consolidador neutral o NVOCCs. Dado el interés y el potencial de este tipo
de tráficos, en esta edición del Boletín LinePort, la sección en Portada recoge una entrevista a Antonio Aznar, Director
de Internacional y Documentación de IFS International Forwarding SL, quien aportará la visión de un NVOCC en lo que
respecta a la situación actual y la problemática de los tráficos de TMCD de cargas sueltas.
1. ¿Qué papel representa el NVOCC dentro de la
cadena de transporte?
En la mayoría de las ocasiones que se menciona el TMCD
se suele referir al concepto de autopistas del mar en el
que se combinan las modalidades de transporte terrestre
(principalmente por carretera) y por vía marítima en
buques capaces de acomodar vehículos, camiones y a
veces personas.
una estación de consolidación (usualmente el almacén
del consolidador) en un país, hasta otro centro de
des-consolidación, en el que el container es vaciado por
el agente del NVOCC en el país de destino.
Hasta llegar a lo anterior, tienen lugar un conjunto de
actuaciones que son las que dan forma a la definición del
NVOCC, cada una de las cuales lleva -a su vez- aparejado
un problema (o más) que resolver:
En la cadena de transporte los consolidadores son de dos
tipos: neutrales y no neutrales. Los primeros sólo
ofrecen sus servicios a los profesionales del sector logístico (transitarios, agentes aduanales, consignatarias
marítimas...etc); y los no neutrales que agrupan (se les
suele llamar grupajistas) mercancías de diversos orígenes y propiedades por asimilación al movimiento de
camión en el terrestre. A los neutrales se les suele llamar
en propiedad NVOCCs.
- El consolidador recaba de las navieras una programación de escalas y unos fletes para contenedores de
grupaje -carga suelta- (que suelen ser diferentes a los
fletes para contenedores completos).
El NVOCC, o consolidador neutral, tiene como misión
hacer de broker de carga suelta, por una parte comprando espacio en los buques portacontenedores, y por otra
revendiendo espacio para cargas pequeñas (menores del
volumen efectivo de un container completo standard).
El consolidador acuerda unos fletes marítimos con esas
navieras en base a volúmenes anuales y a determinadas
políticas comerciales. Esto da lugar a competencia entre
navieras.
El cometido del NVOCC es, pues, proporcionar transporte por vía marítima de mercancías en contenedor desde
- El NVOCC publica unas tarifas de manera personalizada
a cada uno de sus clientes, en las que revende los fletes
comprados a las navieras a un precio -por unidad de peso
- El consolidador organiza y publica un schedule de
salidas con destino “X” en base al de las navieras. Lo que
implica que las navieras deben mantener la periodicidad
de salidas y los tiempos de tránsito.
© Copyright. 2009 Fundación Valenciaport.
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o volumen- ligeramente superior al que compran de las
navieras.
- El consolidador reserva espacio en uno de esos buques
(en la forma de un container de 20’ ó 40’), siempre que la
naviera lo proporcione, y sujeto al cumplimiento de
ciertas condiciones comúnmente establecidas.
- Mientras tanto, los clientes del NVOCC (recordemos: los
profesionales de sector) realizan reservas de espacio para
carga suelta de acuerdo a la previsión de salidas del
NVOCC.
- Conforme la fecha de cierre se aproxima, y de común
acuerdo, los transitarios van depositando sus mercancías
en los almacenes del NVOCC. Para esto, bien organizan
ellos el transporte, o contratan del NVOCC la prestación
de ese servicio.
- Una vez llegada la fecha de cierre, el NVOCC consolida
en sus almacenes todas las mercancías de diversos orígenes que han ido colectando. Para esto se siguen las prácticas comunes de estiba de mercancía agrupada en
contenedor para transporte marítimo. Ello exige que
estas operaciones las realice personal especializado en
la cuidadosa tarea de llenado y maximizado del uso de
espacio dentro del container.
- El consolidador, dentro de los parámetros de fecha y
hora de closing date establecido por las navieras, organiza el transporte del container (a cargo de la misma
naviera o por medios propios) desde sus almacenes hasta
la terminal portuaria.
- En la fecha señalada, el buque zarpa con el contenedor
de grupaje a bordo, con destino al puerto de destino
donde el corresponsal del NVOCC se encargará de hacerse cargo del mismo, llevarlo a sus almacenes, vaciarlo de
acuerdo a las instrucciones proporcionadas por el NVOCC
de origen, y hacer entrega de cada una de las mercancías individualmente a cada receptor.
En el discurrir completo de la cadena de transporte el
NVOCC es, pues, un eslabón importante por cuanto realiza por vía marítima un movimiento que de otra manera
estaría supeditado al uso de medios terrestres que -en
ocasiones- se ve comprometido por la distancia, el coste
y la disponibilidad.
2. ¿Qué importancia actual y potencialidad tiene el
transporte de carga consolidada en el ámbito del TMCD?
La importancia actual del TMCD es menor de lo que sería
deseable –evidentemente al menos por parte de los
NVOCCs.
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Téngase en cuenta que la filosofía del TMCD es proveer
alternativas más sostenibles y medioambientalmente
atractivas y eficaces ante el continuo crecimiento de los
tráficos por carretera, y frente al alto coste que los
peajes europeos suponen para los transportistas por
carretera.
Todo trasvase de mercancías de la carretera al ámbito
marítimo supone un descongestionamiento de las rutas
tradicionales del comercio en Europa, una racionalización del transporte y por todo ello un abaratamiento de
costes para casi todos los actores implicados. Potencialmente, el TMCD es la alternativa de futuro para el transporte de mercancía suelta (de pequeño volumen o en
cualquier caso menor de un contenedor completo). Sin
embargo la realidad es bien otra por factores que luego
veremos.
Una de las restricciones que hacen morir al TMCD antes
de siquiera plantearse entre dos puertos en Europa es la
consideración de distancia. El transporte de cierta
mercancía de pequeño volumen tiene un nicho muy
pequeño determinado por:
- El tamaño del envío;
- La distancia;
- La urgencia con la que el envío debe estar en destino.
En la práctica, en IFS sólo hemos logrado mantener el
servicio de TMCD en Europa con los puertos de El Pireo
(Atenas) y Salónica en Grecia; y Estambul, Mersin (TR),
Lattakia (SY), Beirut (LE), Ashdod (IS), Alejandría (EG),
Trípoli (LY), Túnez (TU), Argel (AR) y Casablanca (MA) en
el resto del arco Mediterráneo. Estos se encuentran a la
distancia crítica a la que –bien por trayecto, bien por
precio- el transporte marítimo es atractivo para determinado tipo de mercancías.
Países ribereños del Mediterráneo como Francia, Italia o
las ex-repúblicas yugoslavas no resultan accesibles bien
por precio comparativamente al camión, ni por tiempos
de tránsito y servicio, por no mantener una cartera de
compras estable con España, o porque -simplemente- los
NVOCCs no hemos sabido entrar en esos mercados de
manera competitiva.
Es paradójico, sin embargo, que los principales clientes
que tenemos para esos destinos -en términos globales- son (aunque sobre todo han sido) corresponsales extranjeros en países exteriores a la Unión Europea, sin acceso
a estos mercados y que aprovechan nuestros servicios de
TMCD porque resulta más sencillo y económico continuar
con la modalidad marítima que hacer un despacho en el
país de entrada y cambiar al transporte por carretera,
perdiéndose el control de la mercancía que resulta de
mantenerla dentro de la red de agencias que proporcionan los NVOCCs.
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En este sentido, el tipo de carga que se mueve por vía
TMCD a Grecia es, fundamentalmente, mercancía de
peso, que en el transporte por carretera se ve más afectada por los costes.
3. ¿Cuáles son los obstáculos a los que se enfrenta?
De todo lo anterior hay varias conclusiones que se
extraen de manera casi inmediata.
No estamos en los tiempos del clipper y los clientes a
ambos extremos de la cadena logística quieren sus
mercancías transportadas de la manera más económica
y rápidamente posible. Si bien a veces la economía per
se no es el factor determinante, sí lo es la facilidad de
tramitación del transporte (lo cual redunda, qué duda
cabe, en la economía).
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extra-costos, que persuaden a muchos receptores
comunitarios de volver a solicitar un TMCD para el
transporte de sus mercancías.
Es decir: el abaratamiento y simplificación de trámites
aduanales -en parte- se ha vuelto en contra del TMCD
cuando se ven involucradas mercancías de origen exterior a la UE. Y exportadores y receptores, ante igualdad
de (o –incluso- menores) costes de operación, elegirán
aquella opción que les resulte menos gravosa en términos de tiempo de tránsito y requisitos documentales.
- Una mercancía de origen Español y destino final en
Grecia elegirá el TMCD, y será susceptible de ser manejada por un NVOCC, si éste es capaz de transportarla de
manera rápida, sin impedimentos de tipo arancelario y a
un coste razonable.
Otros obstáculos con los que se enfrentan los NVOCCs son
los que se derivan de los servicios ofrecidos por las navieras. Lógicamente, ante el desvío de carga del TMCD a la
carretera, la operación de los buques se hace más costosa, resultando en una reducción de servicios y un incremento de la irregularidad de escalas; lo que viene a
empeorar el panorama de la oferta a los exportadores
que desconfían del cumplimiento por parte de los
NVOCCs de salidas y tiempos de tránsito. Si a esto aunamos la congestión histórica de ciertos puertos del Mediterráneo, las interminables huelgas producidas en Grecia
en los últimos años y la aparición de una multitud de
ofertas de servicios puerta a puerta por parte del transporte por carretera, es casi milagroso que un NVOCC
mantenga un servicio de grupaje marítimo de corta
distancia con ciertos puertos, como no sea por la distancia (puertos norteafricanos) o por la contribución de la
carga de transbordo desde países extracomunitarios.
- Una mercancía de origen brasileño y destino final en
Grecia se beneficia del TMCD por cuanto éste puede
manejarla de manera aceptablemente rápida (el tiempo
de tránsito global apenas se prolonga más allá de unos
pocos días), no presenta impedimentos de tipo aduanal
ya que se despacha en Grecia, y tiene un coste mucho
más aceptable que si el embarcador hubiera organizado
su transporte de manera aislada.
Parece evidente que el tipo de mercancía a transportar
también juega un papel importante en la composición
de la carga que semanalmente transportamos desde
Barcelona a Grecia en TMCD. Se trata de carga no perecedera y carga pesada (repuestos de maquinaria o
partes de buques, productos químicos para uso agrícola,
publicaciones sin fecha de caducidad, partes de calzado, etc).
- Si todas las mercancías consolidadas son de origen UE,
el corresponsal en destino puede hacerse cargo del
container, retirarlo del buque, llevarlo a su almacén,
vaciarlo y proceder a la entrega de las mercancías
individualmente a cada receptor sin más trámites. Es
decir: no se diferencia de mandar un camión desde
Almería a Salamanca.
En IFS hemos transportado desde España a Grecia 434
cargas desde el 1 de Enero de 2010 hasta el 24 de
Septiembre de 2012. Es decir, apenas tres envíos por
semana, de una media de 2.150Kgs y 5,3 metros cúbicos
cada una. El 42% se trataba de mercancía extracomunitaria.
La progresiva e imparable desaparición de fronteras y
trámites fronterizos se topa de frente con los requisitos
a veces insalvables del TMCD.
Veamos un ejemplo comparativo:
- Pero si en un mismo container de TMCD se mezclan
mercancías comunitarias y de orígenes de fuera de la
UE, éste container es etiquetado por las aduanas como
Status T1 y a la llegada a destino el corresponsal debe
cumplir con el requisito de la aduana griega de presentación de todos los T2L de cada mercancía, facturas
comerciales y no puede desconsolidarlo en sus almacenes, sino en el puerto, lo que redunda en inconvenientes para los receptores, mayor tiempo de tránsito y
Pero lo realmente grave es que paulatinamente se ha
ido perdiendo carga desde 2010 hasta hoy a un ritmo del
5% sostenido, por el que a principios de 2010 todavía
podíamos ofertar los dos servicios: desde Valencia y
Barcelona, y a fecha de hoy sólo sobrevive el de ésta
última estación de consolidación.
Finalmente, un obstáculo nada desdeñable con que se
encuentran los NVOCCs como IFS, es decir los que sólo
trabajan con los profesionales del sector, es que sus
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clientes -a menudo- suelen tener una división de transporte. 4. ¿Cuáles son los aspectos de mejora a abordar de
forma prioritaria para aumentar la posición competitiva del transporte de carga consolidada por vía marítima?
Los aspectos a mejorar se deducen de todo lo anterior; aparte de mejorar los costes (que ya se han reducido
ostensiblemente en comparación al transporte por
carretera), hay que igualar la facilidad del transporte
por carretera a la hora de hacer atractiva a los exportadores la opción terrestre frente al marítimo en términos
documentales, en términos de servicio y en términos de
retorno de beneficios; no olvidemos que el NVOCC es un
intermediario en la cadena logística cuyos clientes son
los transitarios: otro intermediario a quien hay que
fidelizar sin que vea peligrar su propio negocio.
Es esencial que las navieras inviertan en servicios de
calidad (entendiendo por calidad una fiabilidad y regularidad de mantenimiento de sus servicios) y –sobre
todo- una más ágil tramitación documental a nivel electrónico, que permita eliminar los trámites en papel que
históricamente han alejado a los exportadores del
TMCD.
Y finalmente, en nuestra opinión, creemos que hasta
que no se endurezcan las restricciones al transporte
trans-europeo por carretera, y se apueste decididamente por la racionalización de los movimientos hacia las
estaciones de consolidación (o Ro-Ro), para proseguir
camino hasta destino en líneas regulares y rápidas, no
habrá una conciencia clara de uso del TMCD.
5. En este contexto de facilitación de los tráficos,
¿Cuál ha sido la política seguida por IFS en los últimos
años?
Condicionados como estamos por nuestra política de
neutralidad, nos cabe modernizar nuestra oferta de cara
a los clientes, proporcionándoles herramientas más
cómodas con el fin de que hacer una reserva para una
mercancía en TMCD no sea una molestia sino todo lo
contrario.
Hace un año y medio, la Fundación Valenciaport y la
Autoridad Portuaria de Valencia propusieron a IFS como
consolidador participante en un proyecto co-financiado
por la Unión Europea como parte del programa de la Red
Trans-Europea de Transporte. Creyeron que la visión de
un consolidador sería fundamental para dar a conocer la
perspectiva de nuestra problemática como intermediarios en la cadena logística del transporte en general, y
del marítimo en particular.
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Durante un año y medio muy intenso, y bajo la tutela y
supervisión de la Autoridad Portuaria de Valencia y la
Fundación Valenciaport, se han desarrollado unos pilotos
dentro de la iniciativa MOS4MOS (Monitoring and Operating Services for Motorways of the Sea) para hacer más
eficientes los servicios ofertados para el transporte de
carga consolidada, en los diferentes corredores de TMCD
que unen España con Eslovenia y Grecia, mediante el uso
innovador de herramientas informáticas.
Esto se ha logrado mediante la adaptación de nuestro
sistema de gestión del transporte para mejorar los servicios de consolidación de carga consolidada puerta-apuerta por medio de una transferencia más fiable y
eficaz de la información entre los organismos correspondientes, y mediante el uso de los servicios de supervisión
y operación proporcionados por los puertos.
IFS tuvo como objetivo desarrollar un flujo de documentos de transporte sin trabas para envíos LCL en corredores TMCD que aumentasen nuestra capacidad para
competir en el mercado de LCL, un mercado generalmente considerado como exclusivo del transporte por
carretera. Mejoramos las funcionalidades del sistema de
gestión de transporte de IFS y se llevaron a cabo demostraciones en corredores TMCD que unen España con
Eslovenia y España a Grecia. El trabajo que se llevó a
cabo afectó a algunos de los desafíos que se incluyen en
el de Plan de Acción Logística del Transporte de Mercancías (2007): calidad y eficacia sostenibles, simplificación
de las cadenas de transporte y corredores de transporte
de mercancías verdes. La introducción de centros de
consolidación para las Autopistas del Mar impulsará la
transferencia de carga LTL (grupaje de camión) de la
carretera a las autopistas del mar, y nos permitirá
competir en más corredores puerta-a-puerta.
La solución propuesta es la conexión con plataformas de
comercio electrónico para NVOCCs ya existentes, que
permitieran a los transitarios hacer sus reservas de
embarques de TMCD de manera electrónica y enviar las
instrucciones de embarque de sus envíos LCL de la
misma manera que lo hacen para los embarques de
contenedor completo.
Un desarrollo futuro es la implantación de los BLs electrónicos, que se enviarán a los diferentes agentes involucrados para el TMCD.
Antonio J. Aznar
Director de Internacional y Documentación
IFS International Forwarding S.L
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Indicadores globales
Indicadores
globales globales
Indicadores
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Líneas
Nº líneas
Nº líneas
compartidas
Nº Navieras
Frecuencia
media
60
84
2,2 salidas
semanales
149
Puertos
Nº puertos
de destino
Nº puertos con Nº puertos conectados
conexión directa
en media por línea
119
79
4
Buques
Nº Buques
Capacidad ofertada
Contenedor
Carga rodada
GT
GT
Ajustada
Total
671
Total
Total
5.345.813
Ajustada
866.705
Metros lineales/
Plataformas
Total
Contenedor
Carga
rodada
19,9
nudos
21,2
nudos
Ajustada
60.062.276 9.511.760 83.310.109 73.188.838
TEUS
Velocidad media
Ajustada
5.949.601/ 5.140.440/
424.971
367.174
El cálculo de los indicadores se detalla en la sección “Notas metodológicas”
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Indicadores globales
Líneas
Líneas
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LAS
PALM
AS DE
GRAN
ALGEC VALEN BARCE
CANA BILBA CASTE
O LLÓN VIGO IRAS CIA LONA
RIA
LÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN - TIPO DE CARGA
Barcelona
Valencia
Algeciras
Vigo
Castellón
Bilbao
SA
NT
A
PU
CR
ER
UZ
TO
CA
DE SA
VIL
A
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Las Palmas G.C.
Tarragona
Santander
S.C. Tenerife
Málaga
Almería
Alicante
Sagunto
Gijón
Ceuta
Cádiz
Cartagena
Arrecife
Motril
Pasajes
A Coruña
Ferrol
Marín
Melilla
Puerto Rosario
Sevilla
Vilagarcía
TMCD
Interoceánica
TMCD
Interoceánica
TMCD
Interoceánica
TMCD
Interoceánica
TMCD
Interoceánica
TMCD
Interoceánica
TMCD
Interoceánica
TMCD
Interoceánica
TMCD
TMCD
TMCD
Interoceánica
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
Interoceánica
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
0
5
10
15
CAR-CARRIER
20
25
PORTACONTENEDOR
30
RO-PAX
35
40
45
RO-RO
PUERTO DE ORIGEN
TMCD
INTEROCEÁNICAS
TOTAL
Barcelona
40
15
55
Valencia
35
18
53
Algeciras
14
13
27
Vigo
14
2
16
Castellón
14
1
15
Bilbao
12
1
13
Las Palmas G.C.
8
4
12
Tarragona
5
3
8
S.C. Tnerife
7
-
7
Santander
7
-
7
Alicante
5
-
5
Almería
5
-
5
Málaga
3
2
5
Ceuta
4
-
4
Gijón
3
1
4
Sagunto
4
-
4
Cádiz
3
-
3
Cartagena
3
-
3
Arrecife
2
-
2
Motril
2
-
2
Pasajes
2
-
2
A Coruña
1
-
1
Ferrol
1
-
1
Marín
1
-
1
Melilla
1
-
1
Puerto Rosario
1
-
1
Sevilla
1
-
1
Vilagarcía
1
-
1
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Indicadores globales
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Capacidades
Capacidades
SA
NT
AN
BILBA VALEN BARCE ALGEC
DE
CIA LONA IRAS
R VIGO O
CAPACIDAD TOTAL OFERTADA POR PUERTO DE ORIGEN - TIPO DE CARGA - GT
Algeciras
Barcelona
Valencia
Bilbao
Vigo
SA
NT
A
PU
CR
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LAS
UZ
TO
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Santander
Las Palmas de G.C.
Almería
Castellón
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Tarragona
Málaga
Pasajes
Alicante
S.C. Tenerife
Cádiz
Sagunto
Cartagena
Vilagarcía
Motril
Arrecife
Ferrol
Ceuta
Puerto Rosario
A Coruña
Sevilla
Melilla
Marín
TMCD
Interoceánica
TMCD
Interoceánica
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Interoceánica
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Interoceánica
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Interoceánica
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Interoceánica
TMCD
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Interoceánica
TMCD
Interoceánica
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Interoceánica
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Interoceánica
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TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
CAR-CARRIER
Valencia
Barcelona
Algeciras
TMCD
TMCD
Interoceánica
TMCD
Interoceánica
Castellón
Interoceánica
Bilbao
Interoceánica
SAN
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CRU
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ONA MÁLAGA VIGO
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Interoceánica
Vigo
Málaga
TMCD
TMCD
TMCD
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Interoceánica
TMCD
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TMCD
Interoceánica
S.C. Tenerife
TMCD
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Sevilla
Melilla
Marín
Almería
Interoceánica
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
TMCD
0
500.000
1.000.000
1.500.000
PORTACONTENEDOR
2.000.000
30.000.000
RO-PAX
35.000.000
40.000.000
45.000.000
RO-RO
CAPACIDAD TOTAL OFERTADA
METROS LINEALES - CARGA RODADA
Interoceánica
Las Palmas
G.C.
25.000.000
PORTACONTENEDOR
LAS
SANTA
PALMA
S DE
CRUZ
DE
GRAN
MOTRI TARRA TENERI CARTA CANAR FERRO PASAJE CASTEL ALICA
ALMER SANTA
VALEN BARCE ALGECI
L
GONA FE
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L
S
LÓN
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NDER BILBAO CIA LONA RAS
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LAS
PALMAS
CASTELL DE GRAN ALGECIR BARCELO VALENCI
ÓN CANARIA AS
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A
BILBAO
CAPACIDAD TOTAL OFERTADA
TEUS - CONTENEDOR
20.000.000
2.500.000
Algeciras
TMCD
Barcelona
TMCD
Valencia
TMCD
Bilbao
TMCD
Santander
TMCD
Almería
TMCD
Gijón
TMCD
Cádiz
TMCD
Vigo
TMCD
Alicante
TMCD
Castellón
TMCD
Pasajes
TMCD
Ferrol
TMCD
Las Palmas G.C.
TMCD
Cartagena
TMCD
S.C. Tenerife
TMCD
Tarragona
TMCD
Motril
TMCD
0
500.000
1.000.000
1.500.000
RO-PAX
2.000.000
2.500.000
3.000.000
RO-RO
Line
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Indicadores globales
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Zonas
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LÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN - TIPO DE CARGA - ZONA DE DESTINO
PU
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LAS
TO
VIL
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A IRAS O LLÓN NCIA
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PORTACONTENEDOR
CARGA RODADA
PORTACONTENEDOR
CARGA RODADA
PORTACONTENEDOR
CARGA RODADA
PORTACONTENEDOR
CARGA RODADA
PORTACONTENEDOR
CARGA RODADA
PORTACONTENEDOR
CARGA RODADA
PORTACONTENEDOR
CARGA RODADA
PORTACONTENEDOR
CARGA RODADA
PORTACONTENEDOR
PORTACONTENEDOR
CARGA RODADA
PORTACONTENEDOR
CARGA RODADA
CARGA RODADA
PORTACONTENEDOR
CARGA RODADA
PORTACONTENEDOR
CARGA RODADA
PORTACONTENEDOR
PORTACONTENEDOR
CARGA RODADA
PORTACONTENEDOR
CARGA RODADA
PORTACONTENEDOR
PORTACONTENEDOR
PORTACONTENEDOR
PORTACONTENEDOR
CARGA RODADA
PORTACONTENEDOR
PORTACONTENEDOR
CARGA RODADA
PORTACONTENEDOR
CARGA RODADA
PORTACONTENEDOR
Valencia
Castellón
Bilbao
Algeciras
Barcelona
Cartagena
Gijón
Las Palmas G.C.
Melilla
Motril
S.C. Tenerife
Santander
Alicante
Almería
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Cádiz
Ceuta
Ferrol
Málaga
Sevilla
A Coruña
Marín
Pasajes
Puerto Rosario
Tarragona
Vigo
Vilagarcía
0
5
10
MAR ADRIÁTICO
15
MAR BÁLTICO
20
MAR DEL NORTE
LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA ATLÁNTICA
25
MAR EGEO
30
OCÉANO ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO
MARMARMEDITERRÁNEO
MAR DEL NORTE
MAR DEL NORTE
OCÉANOATLÁNTICO
ATLÁNTICO
OCÉANO
MAR MEDITERRÁNEO
MAR MEDITERRÁNEO
MAR
NORTE
MAR
DELDELNORTE
MAR BÁLTICO
MAR BÁLTICO
MAREGEO
EGEO
MAR
MAR EGEO
MAR EGEO
MAR NEGRO
MAR
NEGRO
MAR ADRIÁTICO
MAR ADRIÁTICO
MAR BÁLTICO
MAR
BÁLTICO
MAR NEGRO
MAR ADRIÁTICO
MAR
ADRIÁTICO
MAR NEGRO
0
5
5
10
15
10
TMCD
15
20
20
Interoceánica
TMCD
Interoceánica
25
25
40
MAR NEGRO
45
50
OCÉANO ATLÁNTICO
LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA MEDITERRÁNEA
OCÉANO ATLÁNTICO
0
35
MAR MEDITERRÁNEO
30
30
35
35
0
0
10
10
20
20
30
40
30 TMCD40
50
60
70
50 60 70
Interoceánica
80
80
90
90
TMCD Interoceánica
Line
Port
8
07
Indicadores globales
Fachada Atlántica
Fachada Mediterránea
Líneas
Líneas
Nº Líneas:
Nº Líneas compartidas:
Nº Navieras:
Frecuencia media
(salidas semanales):
48
21
35
Nº Líneas:
Nº Líneas compartidas:
Nº Navieras:
Frecuencia media
(salidas semanales):
1,3
Puertos
114
47
66
2,5
Puertos
64
43
Nº Puertos de destino:
Nº Puertos con conexión directa:
Nº Puertos conectados
en media por línea:
Nº Puertos de destino:
Nº Puertos con conexión directa:
Nº Puertos conectados
en media por línea:
4
Buques
88
62
4
Buques
Contenedor
Nº Buques:
107
Capacidad ofertada
-Total
GT:
9.062.058
TEUS:
814.268
Metros lineales:
Plataformas:
-Ajustada:
GT:
2.607.173
TEUS:
239.467
Metros lineales:
Plataformas:
Eslora media (metros):
150,3
Manga media (metros):
22,8
Calado medio (metros):
8,4
Velocidad media (nudos):
19,1
Edad media (años):
8,6
Carga
rodada
30
12.790.096
1.048.005
74.858
10.632.428
856.551
61.182
153,4
22,6
6,3
20,6
14,7
Contenedor
Line
Port
23/23
29/23
11/6
8/6
150/153
Carga
rodada
442
72
Nº Buques:
Capacidad ofertada
-Total
53.090.566 70.520.013
GT:
4.728.474
TEUS:
4.901.596
Metros lineales:
350.114
Plataformas:
-Ajustada:
7.691.177 62.556.411
GT:
704.374
TEUS:
4.283.889
Metros lineales:
305.992
Plataformas:
205,8
142,2
Eslora media (metros):
28,9
22,6
Manga media (metros):
10,5
5,5
Calado medio (metros):
21,5
18,6
Velocidad media (nudos):
11,0
18,4
Edad media (años):
Line
Port
Contenedor/Carga rodada
Line
Port
206/142
Contenedor/Carga rodada
Line
Port
9
07
TMCD alternativo al transporte por carretera
Líneas
Buques
59
19
45
Nº Líneas:
Nº Líneas compartidas:
Nº Navieras:
Frecuencia media
(salidas semanales):
1,4
Puertos
Nº Puertos de destino:
Nº Puertos con conexión directa:
Nº Puertos conectados
en media por línea:
83
53
5
Fachada Atlántica
Contenedor
Carga
rodada
136
60
14.366.292
1.309.070
32.673.778
5.393.435
486.404
22.848.037
162,9
23,6
8,7
18,8
9,4
2.370.688
169.335
1.586.662
113.333
185,0
26,2
7,0
21,1
9,9
Fachada Mediterránea
Líneas
Líneas
Nº Líneas:
Nº Líneas compartidas:
Nº Navieras:
Frecuencia media
(salidas semanales):
Nº Líneas:
Nº Líneas compartidas:
Nº Navieras:
Frecuencia media
(salidas semanales):
29
14
29
1,4
Puertos
35
9
30
1,3
Puertos
Nº Puertos de destino:
Nº Puertos con conexión directa:
Nº Puertos conectados
en media por línea:
Buques
Contenedor
Nº Buques:
Capacidad ofertada
-Total
GT:
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
-Ajustada:
GT:
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
Eslora media (metros):
Manga media (metros):
Calado medio (metros):
Velocidad media (nudos):
Edad media (años):
Nº Buques:
Capacidad ofertada
-Total
GT:
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
-Ajustada:
GT:
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
Eslora media (metros):
Manga media (metros):
Calado medio (metros):
Velocidad media (nudos):
Edad media (años):
Line
Port
44
30
Nº Puertos de destino:
Nº Puertos con conexión directa:
Nº Puertos conectados
en media por línea:
4
Carga
rodada
56
24
4.334.593
391.810
11.753.602
1.938.480
177.477
9.677.550
138,3
21,2
7,8
17,4
7,6
916.159
65.440
731.429
52.245
171,5
24,7
6,9
22,3
9,4
Buques
Contenedor
Nº Buques:
96
Capacidad ofertada
-Total
10.775.348
GT:
991.683
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
-Ajustada:
3.854.098
GT:
348.653
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
Eslora media (metros):
177,5
Manga media (metros):
25,0
Calado medio (metros):
9,4
19,3
Velocidad media (nudos):
11,3
Edad media (años):
60
34
5
Carga
rodada
36
20.920.176
1.454.529
103.895
13.170.487
855.234
61.088
196,3
27,5
7,1
19,7
10,4
Line
Port
10
07
Autopistas del Mar (AdM)
AdM Occidental
ROTACIÓN
Line
Port
AdM Suroccidental
NAVIERA
TRÁFICO
FRECUENCIA
TIEMPO
TRÁNSITO
Nº BUQUES
BARCELONA-GÉNOVA
GRANDI NAVI
RO-PAX
3xsemana
18h
2
BARCELONA-LIVORNO
GRIMALDI
RO-PAX
4xsemana
20h
2
BARCELONA-PORTO TORRES-CIVITAVECCHIA
GRIMALDI
RO-PAX
6xsemana
12/20h
2
BILBAO-ZEEBRUGGE
TRANSFENNICA
RO-RO
3xsemana
40h
2
GIJÓN-SAINT NAZAIRE
LD ATLANTIQUE
RO-PAX
3xsemana
14h
1
VALENCIA-LIVORNO-GÉNOVA
GRIMALDI
RO-RO
3xsemana
38/52h
2
ROTACIÓN
CAP. GT
CAP. METROS
LINEALES
CAP.
PLATAFORMAS
CAP.TEUS
CAP.
PASAJEROS
BARCELONA-GÉNOVA
36.923
1.976
153
-
1.824
BARCELONA-LIVORNO
27.265
2.196
168
-
1.107
BARCELONA-PORTO TORRES-CIVITAVECCHIA
54.310
3.050
187
-
2.140
BILBAO-ZEEBRUGGE
27.157
2.906
194
614
-
GIJÓN-SAINT NAZAIRE
27.414
2.250
160
-
852
VALENCIA-LIVORNO-GÉNOVA
29.723
2.831
179
1.012
-
ROTACIÓN
AÑO
CONSTRUCCIÓN
VELOCIDAD
SERVICIO
PROMEDIO
ESLORA MÁX.
PROMEDIO
MANGA MÁX.
PROMEDIO
BARCELONA-GÉNOVA
1996
23,0
197,7
27,3
6,7
BARCELONA-LIVORNO
2002
23,8
189,8
25,7
6,5
BARCELONA-PORTO TORRES-CIVITAVECCHIA
2008
25,0
225,0
30,4
7,0
BILBAO-ZEEBRUGGE
2006
22,6
201,5
25,6
8,3
GIJÓN-SAINT NAZAIRE
2007
23,5
186,6
25,6
6,7
VALENCIA-LIVORNO-GÉNOVA
1999
20,4
195,4
25,4
7,3
SUARDIAZ
CALADO MÁX.
PROMEDIO
Los datos de capacidad y características de los buques representan los valores promedios del periodo
Line
Port
11
07
Mercados
Line
Port
Oferta de servicios de TMCD entre España y Benelux
La ubicación geoestratégica de Bélgica y los Países Bajos
en el centro de Europa, junto con su dotación de infraestructuras de calidad en materia de transporte, logística
y comunicaciones que permiten la entrada de numerosas mercancías a los principales mercados europeos, son
factores que han convertido a esta área en un eje clave
en las rutas marítimas internacionales tanto para tráficos interoceánicos como para servicios de transporte
marítimo de corta distancia (TMCD) y, por consiguiente,
una zona de estudio de interés para LinePort.
Las relaciones comerciales entre España y el Benelux
son significativas: los Países Bajos y Bélgica son el
séptimo y octavo cliente por orden de importancia en
el destino de las exportaciones españolas, con cuotas
relativas del 2,9% y del 2,8% respectivamente sobre el
total de ventas mundiales, según los datos proporcionados por la Agencia Tributaria española. Si bien la
balanza comercial presentó en 2011 un saldo negativo
favorable para las exportaciones belgas y neerlandesas
hexpresadas en unidades monetarias, el incremento de
las importaciones españolas en los últimos años (un 33%
desde 2001 en el caso de Bélgica) junto con las tasas de
crecimiento del PIB superiores a la media europea, los
convierten en mercados muy atractivos y de alto
potencial para los productos españoles.
Bélgica y Países Bajos son, por excelencia, países dedicados al comercio, donde las operaciones de reexportación de bienes y servicios, en particular las procedentes de terceros países con destino a la Unión Europea, representan casi la mitad de las exportaciones.
Cabe resaltar en estos intercambios el papel que
juegan los puertos y las terminales intermodales.
Ambos países cuentan con importantes puertos que se
sitúan en las primeras posiciones en el ranking de puertos europeos, destacando el Puerto de Róterdam
(Países Bajos) que ha sido tradicionalmente el más
importante a nivel mundial para tráficos de contenedor. Si bien en los últimos años otros puertos asiáticos
han ido escalando posiciones, el Puerto de Róterdam se
mantiene como el principal puerto de Europa para
mercancías seguido de los puertos de Hamburgo
(Alemania) y Amberes (Bélgica). Los países cuentan
además con una extensa red de vías navegables por las
que transitan hacia Europa central importantes volúmenes de mercancías.
En relación al patrón modal para las exportaciones
entre España y el Benelux, el modo marítimo representó en 2011 una cuota del 41% sobre el total de modos
de transporte. Esta elevada cuota justifica el elevado
número de servicios marítimos ofertados para las
exportaciones entre España y los países analizados tal
y como se observa en la Tabla 1. Bélgica y Países Bajos
se sitúan entre las cinco primeras posiciones del
ranking de países de destino según el número de líneas
de TMCD ofertadas desde los puertos españoles para los
tráficos en contenedor y carga rodada.
Tabla 1. Ranking países de destino según número de servicios de
TMCD por tipo de tráfico
PAÍS DESTINO
Italia
Francia
Reino Unido
Países Bajos
Bélgica
Marruecos
Egipto
Alemania
Argelia
Portugal
Nº LÍNEAS
CONTENEDOR
30
20
18
17
15
14
13
11
11
10
PAÍS DESTINO
Reino Unido
Bélgica
Italia
Francia
Alemania
Argelia
Marruecos
Egipto
Líbano
Finlandia
Nº LÍNEAS CARGA
RODADA
10
8
5
5
4
4
3
3
3
2
Fuente: LinePort
El relevante papel que juegan los puertos de la zona
del Benelux en los intercambios comerciales con
España por vía marítima queda reflejado en el Gráfico
1 que muestra el ranking de puertos de destino según
el número de conexiones realizadas entre puertos
españoles y puertos europeos y del Norte de África
durante el primer semestre de 2012. Cabe destacar la
primera posición ocupada por los puertos de Róterdam
(Países bajos) y Zeebrugge (Bélgica) en los tráficos de
contenedor y carga rodada respectivamente.
Gráfico 1. Ranking puertos de destino según número de conexiones
efectivas de TMCD entre puertos españoles y puertos de destino
por tipo de tráfico
#
"
!
Line
Port
12
07
Mercados
"
"
"
Fuente: LinePort
Centrándonos en los servicios marítimos que conectan
los puertos españoles con los puertos de la zona del
Benelux, la oferta entre España y Bélgica y Países Bajos
la componen 28 y 21 líneas regulares respectivamente
que conectan los puertos mostrados en la Tabla 21. En
Line
Port
primer lugar, cabe señalar que si bien el Puerto de
Bilbao es el que presenta un mayor número de servicios
marítimos que conectan con la zona del Benelux, al
tener en cuenta el número de escalas totales realizadas por dichos servicios en el periodo de estudio, el
Puerto de Valencia es el puerto español desde el que se
realizaron un mayor número de conexiones efectivas
con destino los puertos analizados. Esta circunstancia
está influida por la red de servicios feeder conectando
ambos hubs europeos y que, representan una oferta
potencial de carga para el TMCD En segundo lugar, se
observa que la composición relativa de los tipos de
línea en ambas fachadas españolas es similar, siendo la
oferta de servicios de contenedor superior a la actualmente disponible para tráficos rodados.
Tabla 2. Servicios de TMCD por puerto español de origen y puertos de Bélgica y Países Bajos, ranking según número total de servicios por
puerto español
Nº LÍNEAS PUERTO DESTINO
Nº LÍNEAS
Nº CONEXIONES
TOTALES
TOTALES
RÓTERDAM
ZEEBRUGGE
BILBAO
6
237
3
6
3
1
Contenedor
4
142
2
4
3
Ro-Ro
2
95
1
2
ALGECIRAS
6
164
3
6
5
1
Contenedor
6
164
3
6
5
1
VALENCIA
5
250
5
5
3
Contenedor
4
186
4
4
3
Ro-Ro
1
64
1
1
VIGO
5
165
3
5
Car-Carrier
2
31
1
2
Contenedor
3
134
2
3
BARCELONA
5
106
3
2
5
2
5
Car-Carrier
4
86
3
2
4
2
4
Ro-Ro
1
20
LAS PALMASG.C
4
98
2
4
4
Contenedor
4
98
2
4
4
SANTANDER
3
111
3
Ro-Ro
3
111
3
GIJÓN
2
49
1
2
1
Contenedor
2
49
1
2
1
CÁDIZ
2
24
1
2
2
Contenedor
2
24
1
2
2
PASAJES
1
72
1
Ro-Ro
1
72
1
CARTAGENA
2
37
Contenedor
1
24
Ro-Ro
1
13
1
1
A CORUÑA
1
32
1
1
1
Contenedor
1
32
1
1
1
SEVILLA
1
30
1
1
1
Contenedor
1
30
1
1
1
S.C. TENERIFE
1
25
1
1
Contenedor
1
25
1
1
MOTRIL
1
24
1
1
Contenedor
1
24
1
1
PUERTO ORIGEN
AMBERES
ÁMSTERDAM
FLUSHING
MOERDIJK
1
1
2
1
2
2
1
1
2
1
3
3
1
1
2
1
1
1
Fuente: LinePort
Line
Port
13
07
Mercados
Si consideramos tan sólo las conexiones regulares de
TMCD que conectan de forma directa los puertos españoles con la zona del Benelux, tal y como se muestra en
la Tabla 3 los servicios para carga rodada son operados
exclusivamente desde los puertos de la fachada atlántica. Mención especial merece el servicio de autopista
del mar operado por la naviera Transfennica que conecta los puertos de Bilbao y Zeebrugge con una frecuen-
Line
Port
cia de tres salidas semanales. Esta conexión marítima,
que ha contado con el apoyo desde 2007 de las ayudas
financieras del Programa Europeo Marco Polo II, ha
conseguido ofrecer un servicio de una calidad tal que
permita ofrecer una alterativa real de transporte en
condiciones eficientes para conectar estas dos áreas
geográficas.
Tabla 3. Frecuencia promedio de las líneas regulares directas de TMCD que conectan España y el Benelux
Nº SALIDAS SEMANALES
TRÁFICO
PUERTO ORIGEN
AMBERES
1
1
1
1
ALGECIRAS
BILBAO
GIJÓN
LAS PALMAS G.C.
VALENCIA
VIGO
BILBAO
PASAJES
SANTANDER
CONTENEDOR
CARGA
RODADA
2
1
RÓTERDAM
1
2
ZEEBRUGGE
FLUSHING
3
2
1
2
3
2
Fuente: LinePort
Finalmente, la Tabla 4 muestra las características de
los buques empleados en los servicios que conectan los
puertos españoles con los puertos analizados. Tanto los
buques que operan en los servicios de contenedor como
en los de carga rodada entre el Puerto de Valencia y los
puertos del Benelux son los que presentan una mayor
capacidad y velocidad más elevada frente a la media
del conjunto de líneas en el área objeto de estudio.
Tabla 4. Características de los buques empleados en los servicios
entre España y el Benelux, por puerto de origen y tipo de carga
TRÁFICO
CAPACIDAD GT
EDAD
(años)
VELOCIDAD
SERVICIO
(nudos)
VALENCIA
80.177
6
24,6
ALGECIRAS
61.521
6
23,3
LAS PALMAS
49.552
10
21,9
VIGO
11.143
6
18,4
GIJÓN
8.707
6
18,7
BILBAO
7.891
6
18,0
SEVILLA
7.545
4
15,9
A CORUÑA
7.545
4
15,9
CARTAGENA
7.469
9
16,0
MOTRIL
7.469
9
16,0
S.C. TENERIFE
7.465
9
16,0
CÁDIZ
7.371
9
16,0
VALENCIA
39.756
9
20,4
BILBAO
27.082
5
22,0
PASAJES
21.010
12
20,9
SANTANDER
16.837
13
19,8
BARCELONA
14.826
10
18,0
CARTAGENA
7.660
8
15,2
CONTENEDOR
CARGA
RODADA
PUERTO
ORIGEN
Según lo expuesto anteriormente, los puertos de Róterdam y Zeebrugge concentran la mayor oferta española
de servicios de TMCD para tráficos en contenedor y
carga rodada hecho que va en consonancia con la
condición de líderes europeos en el transporte marítimo y, en consecuencia, ratifican su consideración de
actores claves en el ámbito del TMCD.
Lorena Sáez
Técnico de proyectos I+D+i
Fundación Valenciaport
(1) Nótese que el número total de líneas para cada puerto español difiere
de la suma de líneas desagregadas por puerto ya que una misma línea se
contabiliza en todos los puertos españoles en los que escale y se permita
carga con destino los puertos analizados.
Fuente: LinePort
Line
Port
14
07
Novedades
Line
Port
ovedades en la oferta de TMCD en España
NNovedades
(Enero - Junio 2012)
Enero
Enero
El servicio Trans Med Express, ofertado por la naviera Transbulk entre el
puerto de Castellón y Argelia, incluye nuevas escalas en los puertos argelinos
de Ghazaouet, Tenes, Annaba y Skikda.
Febrero
La naviera Neptune Lines lanza un nuevo servicio para tráfico de automóviles
que conecta el puerto de Barcelona con Tánger Med y Fos.
Neptune Lines lanza un nuevo servicio una nueva línea para el transporte de
vehículos que conecta los puertos de Barcelona y Vigo con Ashdod (Israel).
Febrero
La naviera Seago Lines inicia un nuevo servicio semanal para carga
contenedorizada que une los puertos de Valencia y Algeciras con el Norte de
África e Israel.
La naviera White Line Shipping incluye nuevas escalas en el servicio para carga
contenedorizada, enlazando los puertos de Valencia y Barcelona con el Norte
de África.
La naviera Transfennica incluye una nueva escala semanal en Reino Unido en
su servicio para carga rodada que conecta los puertos de Bilbao y Zeebrugge
(Bélgica).
Abril
Abril
La naviera OPDR añade una nueva escala directa entre los puertos de Sevilla
y Amberes (Bélgica) en el servicio para tráficos de contenedor entre España
y Norte de Europa.
La naviera Nolis Transport Maritime pone en marcha un nuevo servicio directo
para el tráfico de contenedores entre Valencia y Argelia.
La naviera Valmer Shipping Line inaugura un nuevo servicio portacontenedor
que conecta los puertos de Valencia y Castellón con Turquía e Israel.
Junio
2012
Junio
La naviera Trasmediterránea reactiva durante la temporada estival el servicio
para carga rodada y pasajeros (ro-pax) entre los puertos de Almería y Orán
(Argelia).
Naviera Armas inicia un nuevo servicio ro-pax que conecta los puertos de
Motril y Alhucemas (Marruecos) con frecuencia diaria.
Line
Port
13
15
07
Notas metodológicas
Line
Port
metodológicas
otas metodológicas
NNotas
A continuación se detalla la metodología establecida para el cálculo de los indicadores publicados en el
presente Boletín según la siguiente estructura:
Clasificaciones definidas en la base de datos LinePort
Cálculo de indicadores
Siglas utilizadas
Actualización y validación de datos
CLASIFICACIONES DEFINIDAS EN LA BASE DE DATOS LINEPORT
Puertos objeto de estudio
Origen
En el siguiente mapa se detallan los puertos españoles objeto de estudio de la base de datos LinePort:
Puertos españoles objeto de estudio
Avilés
Santander
Ferrol-S.Cibrao Gijón
A Coruña
Pasajes
Bilbao
Vilagarcía
Marín y Ría de Pontevedra
Vigo
Barcelona
Tarragona
Castellón
Sagunto
Valencia
Gandía
Alicante
Huelva
La Línea
Ibiza
La Savina
Arrecife
Motril
Bahía de Algeciras
Ceuta
Palma
Almería
Málaga
Tarifa
Mahón
Cartagena
Sevilla
Bahía de Cádiz
Alcúdia
Melilla
S. C. de la Palma
S. C. de Tenerife
La Estaca
Las Palmas
Los
S. Sebastián Cristianos
Salinetas
de la Gomera
P. del
Rosario
Fuente: elaboración propia
Line
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Notas metodológicas
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Port
En base a la localización de los puertos españoles se obtiene la siguiente clasificación:
Fachada Atlántica: incluye los puertos españoles ribereños del Océano Atlántico y del Mar Cantábrico y las
Islas Canarias.
Fachada Mediterránea: incluye el puerto Bahía de Algeciras, los puertos españoles ribereños del Mar
Mediterráneo y las Islas Baleares.
Fachada Atlántica
Fachada Mediterránea
Fuente: elaboración propia
Destino
Los puertos considerados en la base de datos LinePort son aquellos localizados en Europa o en países no
europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa. El mapa siguiente muestra los
países considerados agrupados por áreas geográficas según la siguiente clasificación:
Mar
Bált
ico
Países objeto de estudio
Mar
del
Norte
Mar Adriático
Mar Báltico
Mar del Norte
Mar Egeo
Mar Mediterráneo
Océano
Atlántico
egro
Mar N
Ma
Mar
Mediterráneo
Fuente: elaboración propia
rA
dr
iát
ico
Ma
rE
ge
Mar Negro
Océano Atlántico
o
Line
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Notas metodológicas
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Port
Clasificación de las líneas
Clase de línea
La siguiente clasificación se ha realizado en función de la trayectoria seguida por los servicios marítimos
estudiados:
1. INTEROCEÁNICA: servicios de transporte marítimo interoceánicos que admiten carga para los países
destino considerados objeto de estudio en la base de datos LinePort.
2. TMCD: servicios de transporte de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio
europeo de acuerdo con un criterio geográfico o entre esos puertos y los situados en países no europeos
con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa -según definición de TMCD del European
Short Sea Network (ESN)-.
Definición de TMCD según ESN
MAR
DEL
NORTE
OCÉANO
ATLÁNTICO
MA
Es TMCD
No es TMCD
E stado Miembro de la UE
E
RN
GR
O
Países terceros
Fuente: elaboración propia
TMCD alternativo al transporte por carretera
2.1. TMCD alternativo al transporte por
carretera: en esta categoría se han incluido los
servicios marítimos de contenedor o rodados que
consideramos que constituyen una alternativa al
transporte terrestre. Se han excluido por tanto de
dicha categoría los tráficos entre España y países
o archipiélagos no accesibles por vía terrestre*,
así como los de graneles y vehículos y los servicios
interoceánicos, al considerar que dichos tráficos
presentan una serie de especificidades logísticas
que hacen que su transporte por carretera no sea
factible o competitivo y pueden considerarse por
tanto, en cierta forma, tráficos cautivos del modo
marítimo.
*Se excluyen por tanto las conexiones cuyos puertos
se sitúan en Malta, Chipre, Islandia, Córcega,
Cerdeña, Islas Baleares, Islas Canarias, Ceuta y
Melilla.
Fuente: elaboración propia
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Notas metodológicas
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2.1.1. Autopistas del Mar:
AdM Occidental
AdM Suroccidental
Fuente: elaboración propia
Fuente: elaboración propia
AdM Occidental: servicios de TMCD competitivos
con la carretera establecidos en el corredor de
Europa Occidental conectando los puertos de la
fachada atlántica española con el Mar del Norte y
el Mar de Irlanda, considerando el puerto de
Hamburgo como límite oriental para definir la
autopista.
AdM Suroccidental: servicios de TMCD competitivos
con la carretera establecidos en el corredor de
Europa Suroccidental conectando los puertos de la
fachada mediterránea española con el Mediterráneo
francés, Italia y Malta.
*Los criterios de selección para los servicios de AdM han sido:
- Frecuencia mínima: 3 salidas semanales
- Número de escalas máximo: 3
*Se ha considerado que el puerto de Algeciras puede ofrecer servicios de AdM en ambos corredores: Occidental y
Suroccidental.
Tipo de línea
La tipología de las líneas se ha realizado en base a la mercancía transportada en dicho servicio y las
características de los buques empleados. Atendiendo a este criterio, las líneas pueden ser clasificadas
como:
Portacontenedor: incluye servicios marítimos de contenedor puros y servicios de carga general que admiten
mercancía contenedorizada.
Refrigerado: incluye los servicios marítimos en los que se transportan exclusivamente contenedores con
mercancía refrigerada. Si para una línea determinada el buque empleado en la rotación transporta tanto
contenedores reefer como contenedores con mercancía no refrigerada, esta línea será clasificada como
portacontenedor.
Ro-Ro
Ro-Pax Carga rodada
Ro-Lo
Porta-vehículos (car-carrier)
Carga general
Granel sólido
Granel líquido
Petrolero
Gasero
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Notas metodológicas
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CÁLCULO DE INDICADORES
Los cálculos de los indicadores se han efectuado con una base semestral, coincidiendo con la periodicidad
del Boletín. Por ejemplo, el periodo de estudio de la primera publicación del Boletín ha comprendido los
meses de enero y junio de 2009. Dado que no todas las líneas recogidas en LinePort han estado activas
durante todo este periodo, los cálculos se han realizado en base al periodo de actividad de cada línea. Por
ejemplo, una línea ha podido ofrecer servicios durante los meses de enero a marzo y a partir de entonces
dejar de estar operativa. Los indicadores medios de esta línea se calcularán en base a su periodo de actividad
(3 meses).
A continuación se desarrolla la metodología de cálculo utilizada para los indicadores recogidos en el Boletín.
Líneas
Nº de líneas totales: suma de las líneas recogidas en la base de datos LinePort durante el periodo considerado.
Incluye tanto servicios de TMCD como interoceánicos.
Nº de líneas compartidas: suma de las líneas que son operadas por más de una naviera.
Nº de navieras: suma de las navieras que ofrecen servicios durante el periodo considerado.
Frecuencia media: promedio de la frecuencia del total de líneas, calculada como el número de salidas por
semana que ofrecen las líneas en su periodo de actividad.
Líneas totales por puerto de origen y tipo de carga: suma del total de líneas activas en el periodo
considerado, desagregadas por puerto español de carga, agrupadas según clase (TMCD o interoceánica) y
tipo de mercancía definida anteriormente. El agregado de esta clasificación difiere del total de líneas ya
que una misma línea se contabiliza en todos los puertos españoles en los que escale y se permita la carga
de mercancías.
Líneas totales por puerto de origen, tipo de carga y zona destino: suma del total de líneas activas en el
periodo considerado para cada puerto español de carga, agrupadas según tipo de mercancía (contenedor
y carga rodada) y zona de destino (Mar Adriático, Mar Báltico, Mar del Norte, Mar Egeo, Mar Mediterráneo,
Mar Negro, y Océano Atlántico). Este gráfico nos indica que el puerto de origen situado en primera posición
del ranking estará conectado con un mayor número de zonas de destino diferentes. Esto último no implica
que sea el puerto que ofrezca mayor número de conexiones marítimas. Como sucedía en el caso anterior,
el agregado de esta clasificación difiere del total de líneas, así como de las líneas totales por puerto de
origen agrupadas según clase y mercancía.
Puertos
Nº de puertos de destino: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles.
Nº de puertos con conexión directa: número total de puertos extranjeros de destino conectados con
puertos españoles sin escalas intermedias.
Nº de puertos conectados en media por línea: promedio de escalas para el total de líneas, considerando
todos los puertos españoles y extranjeros en los que la línea escala.
Buques
Nº de buques: número total de buques que intervienen en la rotación para el total de líneas activas en el
periodo considerado.
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Notas metodológicas
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Velocidad media: expresada en nudos, promedio de las velocidades máximas de los buques que operan en
cada línea diferenciando entre buques destinados a servicios marítimos para el transporte de mercancía
contenedorizada y líneas para carga rodada.
Velocidad efectiva: expresada en nudos, promedio de las velocidades reales de los buques que operan en
cada línea calculadas a partir de la distancia media real y el tiempo de tránsito medio, diferenciando entre
servicios marítimos de contenedor y rodados. La distancia real, expresada en millas náuticas, especifica la
distancia realmente recorrida por el buque entre el puerto de origen y el puerto de destino de la mercancía.
En su cálculo se incluye por tanto la distancia recorrida en los trayectos realizados por el buque a lo largo
de todo el itinerario, incluyendo las escalas en puertos intermedios.
Capacidad total y ajustada: calculadas teniendo en cuenta la frecuencia de la línea y las características
de los buques que intervienen en la rotación. Debido a que en determinados trayectos la capacidad de
carga asignada a un puerto no se corresponde con la capacidad máxima del buque, se ha utilizado el concepto
de capacidad ajustada, resultado de aplicar un factor de ponderación a la capacidad total del buque. Dicho
factor se aplicará exclusivamente a los servicios marítimos con más de dos escalas totales.
Capacidad total ofertada GT: suma del total de GT ofertado por cada línea.
Capacidad total ofertada TEUS: suma del total de TEUS que pueden ser transportados por las líneas de
portacontenedores y refrigerados.
Capacidad total ofertada METROS LINEALES: suma del total de metros lineales que pueden ofrecer las
líneas de carga rodada.
Capacidad total ofertada PLATAFORMAS: aproximación del número total de plataformas que pueden
transportarse en el conjunto de buques que intervienen en el total de líneas de carga rodada. La
aproximación se ha realizado dividiendo los metros lineales por un ratio de conversión de 14.
Capacidad ofertada ajustada (GT, TEUS, METROS LINEALES y PLATAFORMAS): calculada a partir de la
capacidad total ofertada aplicando un factor de ajuste:
- Líneas de TMCD: el factor de ajuste se calcula en base a los puertos españoles que intervienen en
la trayectoria del buque para una determinada conexión marítima y el número de escalas totales.
Capacidad ajustada TMCD = Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales)
- Líneas interoceánicas: dado que la finalidad principal de estas líneas es el transporte de mercancías
entre grandes áreas geográficas (ej. línea Extremo Oriente - Mediterráneo), para el cálculo de la
capacidad ajustada además de utilizar el coeficiente de ajuste anterior, se añade un factor de
corrección del 0,1. Este factor de corrección se deriva de la hipótesis asumida de que sólo el 10% de
la carga irá destinada a los puertos objeto de estudio de Lineport.
Capacidad ajustada INTEROCEÁNICA = (Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales))*0,1
Capacidad GT por puerto de origen: suma de la capacidad total ofertada para cada puerto de origen
español según la clase de la línea y el tipo de mercancía. Nuevamente, el agregado de esta clasificación
diferirá del total general.
TEUS por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en TEUS, desagregada por puerto de
origen español que ofrece servicios marítimos de portacontenedor y refrigerado.
METROS LINEALES por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en metros lineales,
desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de carga rodada.
Eslora, Manga, Calado medio: promedio de de las dimensiones características de los buques, expresadas
en metros, diferenciando entre buques destinados a transporte de contenedores de los de carga rodada.
Edad media: promedio de la edad de los buques que operan cada línea expresado en años. Es el resultado
de restar al año en curso el año de construcción del buque.
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Notas metodológicas
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NOTA RELATIVA A LA SECCIÓN DE NOVEDADES
La sección “Novedades en la oferta de TMCD en España” recoge sólo las altas y bajas en LinePort de líneas
TMCD que se hayan producido en el semestre. No se trata por tanto de una sección de noticias relativas al
TMCD y no se incluyen novedades de experiencias piloto que no se hayan constituido durante el semestre
en una línea regular.
SIGLAS UTILIZADAS
AdM: Autopista del Mar
ESN: European Short Sea Network
GT: Gross Tonnage
RO-LO: Combinación de roll-on/roll-off y lift-on/lift-off
RO-PAX: Buque ro-ro para el transporte de carga rodada y pasajeros
RO-RO: Roll-on/roll-off
TEUS: Twenty-foot Equivalent Unit
TMCD: Transporte Marítimo de Corta Distancia
ACTUALIZACIÓN Y VALIDACIÓN DE DATOS
LinePort es una base de datos que está en constante actualización. La información contenida en LinePort
ha sido validada con representantes de las líneas siguiendo un plan de control de calidad. Por favor, no
duden en contactar con nosotros si necesitan cualquier aclaración adicional relativa al contenido del Boletín
o de la base de datos LinePort. Les agradeceremos que nos hagan llegar sus comentarios, información acerca
de la modificación de servicios o puesta en marcha de nuevas líneas enviado un e-mail a la siguiente
dirección: [email protected].
Agradecimientos y colaboraciones
Artículo de portada:
Antonio J. Aznar
Director de Internacional y Documentación
IFS International Forwarding S.L
Edición:
Lorena Sáez
Tratamiento y análisis de datos:
Rebeca Delgado
Amparo Mestre
Eva Pérez
Carolina Ramos
Lorena Sáez
Desarrollo informático:
Purificación Albert
Los autores agradecen a la Autoridad Portuaria de Valencia la subvención concedida para la realización
del proyecto “Observatorio de comercio y transporte” en la anualidad 2012.
F U N D A C I Ó N
valenciaport
DEPÓSITO LEGAL: V-3460-2009
ISSN: 2173-7150
Fundación Valenciaport
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