administracion publica vs iniciativa privada: consecuencias

ADMINISTRACIÓN PÚBLICA VS INICIATIVA PRIVADA: CONSECUENCIAS
TERRITORIALES DEL NUEVO MODELO DE GESTIÓN AEROPORTUARIO EN
ESPAÑA.
Roberto Díez Pisonero
Universidad Complutense de Madrid, España
[email protected]
Carlos Hugo Soria Caceres
Universidad de Valladolid, España
[email protected]
Resumen
El modelo de transporte aeroportuario español ha experimentado una profunda transformación
durante los últimos años como consecuencia del proceso de desregulación del sector acaecido a
finales de la centuria pasada. Una de las mayores repercusiones derivadas de la liberalización
aérea ha sido el nacimiento y consolidación de las aerolíneas de bajo coste (CBC) que, gracias a
su modelo de negocio, son capaces de ofrecer unas tarifas a precios muy económicos. El fuerte
crecimiento experimentado durante los últimos años, materializado en el número creciente de
pasajeros, compañías, rutas y frecuencias, permite hablar de un fenómeno de suma importancia y
repercusión, calificado por muchos autores de “revolución” del sector aéreo. Desde su aparición,
estas aerolíneas no han parado de extender sus flujos, consolidarse en el mercado aéreo y
revolucionar conceptos tradicionales asentados en la literatura y en la praxis del transporte aéreo,
fomentando la competencia en toda la cadena de la industria de la aviación y contribuyendo
ampliamente a una democratización de esta actividad, catalogada hasta hace poco tiempo como
elitista. Sin embargo, los efectos del fenómeno low cost no se circunscriben únicamente al
transporte aéreo, sino que sus consecuencias se extrapolan incluso a la dinamización
socioeconómica de entidades territoriales a pequeña y mediana escala. Así, destinos turísticos ya
consolidados que han ampliado el mercado con la llegada de nuevos visitantes, ciudades medias
que se han convertido en hubs aeroportuarios e incluso capitales de interior que han visto crecer
exponencialmente el número de pasajeros llegados a su aeropuerto, evidencian el poder de este
tipo de compañías. Ante esta situación, el modelo ha comenzado una política de cambio (bien
mediante la ampliación de aeródromos ya existentes, bien mediante la creación ex –novo de
muchos de ellos) para tratar de aprovechar las potencialidades que estas infraestructuras pueden
ofrecer en los territorios donde se asientan. La novedad radica en la gestión iniciada en estas
nuevas infraestructuras aeroportuarias, al introducir la iniciativa privada y, por consiguiente,
tratar de competir con el sistema centralizado monopolístico que supone AENA (Aeropuertos
Españoles y Navegación Aérea) en la ordenación y regulación de los aeropuertos de España. En
este sentido, el aeropuerto de Ciudad Real (España) constituye el primer aeródromo privado del
sistema aeroportuario español pero, lejos de pasar a la historia por esta circunstancia, se le
conoce por ser un complejo infraestructural sobrevalorado e infrautilizado que, aunque definido
a priori como una necesidad imprescindible para la sociedad y el “desarrollo” territorial, ha
resultado ser un fiasco al rallar desde un principio en la inviabilidad financiera más palmaria,
poniendo de manifiesto dos hechos destacados: 1) la debilidad de los agentes
públicos responsables del control de la dinámica territorial; 2) la sólida influencia políticoeconómica que ciertos empresarios y promotores inmobiliarios desempeñan en la vida
económica nacional.
Objetivos y metodología. Resultados esperados.
Con el presente trabajo, desde una óptica geográfica e integradora, se pretenden conseguir dos
objetivos fundamentales. Por un lado, analizar los riesgos, intereses y conflictos generados
en torno a estos nuevos aeropuertos privados entre los diferentes actores implicados en la
construcción y diseño de los mismos, ya sean de carácter social, político, económico o territorial.
Además, y como contenido transversal de nuestro trabajo, valoraremos en segundo lugar las
principales carencias y debilidades que tienen fórmulas de gobierno como las que posibilitan la
puesta en marcha de proyectos de este tipo. Sobre todo, porque la experiencia de Ciudad Real no
ha sido una circunstancia aislada, sino que en España se tiene previsto comenzar una fase de
expansión de estas infraestructuras durante los próximos años (aeropuertos de Murcia-Corverá,
Castellón-Costa Azahar, Huelva-Cristóbal Colón y Lleida–Alguaire). En este sentido, y
concretando en nuestra propuesta, nos preguntamos: ¿Por qué se invierte en aeropuertos
privados? ¿Son éstos realmente necesarios? ¿Contribuyen verdaderamente al desarrollo
territorial? ¿O, por el contrario, son meras operaciones especulativas realizadas al amparo de un
tiempo de bonanza económica? La necesidad de un estudio multidisciplinar no puede eludirse en
este tipo de trabajos. La intervención de agentes muy diversos (economistas, ingenieros,
arquitectos y promotores…) debe completarse con la participación de geógrafos, teniendo en
cuenta la contrastada experiencia de esta disciplina en la Ordenación del Territorio. Con
frecuencia se alude al término de sostenibilidad ambiental para referirse, desde una visión
ecologista, al mantenimiento de unos estándares de consumo que permitan el bienestar de las
generaciones futuras. Sin embargo, nosotros planteamos la necesidad de llevar a cabo también
una sostenibilidad territorial, entendiendo por este concepto la necesidad de poner en común
unas estrategias de desarrollo paralelas entre las entidades privadas y la iniciativa pública. La
metodología a emplear en este estudio parte del análisis tanto de los documentos de planificación
existentes referidos a la problemática que nos atañe, como la investigación más exhaustiva en las
fuentes económicas, sociales y políticas que enmarcan los procesos de desarrollo de estas
infraestructuras (artículos de prensa, anuarios económicos, informaciones del INE, denuncias
ciudadanas), y la constatación, mediante el uso del método empírico, de la situación actual de las
instalaciones aeroportuarias y su funcionalidad. En definitiva, se trata de incidir, siempre desde
una perspectiva geográfica, en la necesidad de una ordenación del territorio sostenible donde se
anteponga la racionalidad territorial frente a la irracionalidad económica (y a veces política) para
garantizar una correcta gobernanza territorial en este nuevo e incipiente modelo de gestión
aeroportuaria en España.
Palabras clave: gestión aeroportuaria, aeropuertos privados, ordenación del territorio, AENA.
1. Introducción
El modelo de transporte aeroportuario español ha experimentado una profunda transformación
durante los últimos años como consecuencia del proceso de liberalización del sector llevado a
cabo a finales de la centuria pasada. Desde entonces, la desregulación del mercado y la mayor
competencia en la aviación española han permitido aumentar ostensiblemente el número de
pasajeros, compañías, rutas y frecuencias, especialmente, como consecuencia del nacimiento y
consolidación de las CBC cuya repercusión permite hablar a muchos autores de “revolución” en
el sector aéreo (Dobruszkes, 2006; Henneberg y Tapiador, 2007; Candela, 2008). Desde su
aparición en España (década de los 2000), estas aerolíneas no han parado de extender sus flujos,
consolidarse en el mercado aéreo y revolucionar conceptos tradicionales asentados en la
literatura y en la praxis del transporte aéreo al contribuir ampliamente a una democratización de
esta actividad, catalogada hasta hace poco tiempo como elitista. Sin embargo, a pesar de esta
revolución y popularización del transporte aéreo español, se evidencia todavía una falta de
dinamismo como consecuencia de una serie de factores que dificultan la completa liberalización
del transporte aéreo. Así, en primer lugar, nos detendremos en estos factores y, una vez
analizados, se propondrán medidas correctoras que, bajo nuestro punto de vista, permitirán
cambiar la situación del panorama aeroportuario español. Especialmente, nos centraremos en el
modelo de gestión aeroportuaria para tratar de evaluar las debilidades y fortalezas que nos ofrece
tanto la administración pública como privada. Después de esto, nos detendremos en el estudio de
varios estudios de caso españoles de máxima actualidad para concluir, finalmente, con las
consideraciones finales pertinentes de acuerdo a las ideas debatidas y estudiadas a lo largo del
presente informe.
2. Problemas en el modelo aeroportuario español.
Son varias las dolencias que retraen la actividad aeroportuaria en España. Por un lado, el modelo
de gestión centralizado y dependiente exclusivamente de una entidad empresarial de carácter
público y, por otro, la elevada densidad aeroportuaria y su consiguiente infrautilización
generalizada.
2.1. Gestión pública y centralizada del sistema aeroportuario español.
España es de los pocos países de la Unión Europea en el que los aeropuertos se gestionan de
forma centralizada como una red totalmente integrada (Rendeiro y González, 2002). Su
propiedad pertenece exclusivamente al Estado, siendo AENA (Aeropuertos Españoles y
Navegación Aérea) quien ejerce las funciones de gestión, ordenación y regulación pública en los
48 aeropuertos que canalizan el tráfico aéreo del país1.
Figura 1. Mapa aeroportuario español
Fuente: Elaboración propia
Es decir, AENA, como empresa pública dependiente del gobierno central, es la propietaria de
todas las instalaciones asociadas a los mismos. De ahí, que los aeropuertos españoles carezcan de
autonomía de gestión, e incluso, de personalidad jurídica propia. Por consiguiente, la
“posibilidad de competencia entre aeropuertos, los beneficios de una política comercial
diferenciada o la asignación regional de inversiones en base a criterios de mercado no están
contemplados” (Bel et al, 2006). El problema se agrava cuando es la Unión Europea quien
establece una serie de determinaciones en materia de aeropuertos y España no las acomete. En
concreto, la regla del Derecho europeo de que para cada aeropuerto debe constituirse una entidad
gestora (Directiva 96/67)2 y la separación entre gestión y regulación aeroportuaria, atribuyendo
ambas acciones a diferentes instancias. Si a esta dificultad en la gestión le añadimos el hecho de
que gran parte de la Administración Pública en España se encuentra descentralizada, nos
encontramos con choques de competencias como en Cataluña. En esta Comunidad el discurso
1
Otros países europeos como Noruega, Finlandia, Polonia o Turquía también han constituido entidades públicas
para encomendarles dicha gestión.
2
La única excepción para este caso la constituyen los llamados sistemas aeroportuarios. La UE los define como
"grupos formados por dos o más aeropuertos para prestar servicio a una misma ciudad o conglomeración urbana”.
Los más importantes son el de Londres (British Airport Authority, BAA) o el de París (Aéroports de Paris, ADP).
político en relación a la gestión aeroportuaria se ha centrado en convertir el aeropuerto de El Prat
en un gran hub internacional de la mano de aerolíneas en red. Con ello se conseguiría conectar la
capital catalana con el mundo sin necesidad de pasar por Madrid. Tras esta idea subyace la
prioridad de centrar la gestión de manera individualizada por parte del ente autonómico, lo que
implicaría la descentralización de AENA. Esta postura dio lugar a un profundo debate que tras
sucesivos “tiras y aflojas” entre el gobierno central y autonómico se concretó en una nueva
participación autonómica y local en la gestión aeroportuaria. Eso sí, el Estado aún se reserva la
capacidad de decisión en un 51% en manos del Ministerio de Fomento. El avance de
competencias conseguido sin embargo es, según las autoridades de la región, insuficiente.
2.2. Elevado número de aeropuertos e infrautilización generalizada.
Junto con el dilema de la gestión, el sistema aeroportuario español se ve afectado por el elevado
número de infraestructuras y su tremenda disparidad. España cuenta con un total de 48
aeropuertos que abastecen a 46 millones de usuarios potenciales (AENA, 2010) repartidos en un
total de 500.000 km². Esto se traduce en una de las redes aeroportuarias más densas de Europa,
tanto por número de habitantes como por kilómetros cuadrados. A modo de ejemplo, podemos
detenernos en dos casos singulares, Vitoria y Sevilla, donde en un radio de acción inferior a los
250 kilómetros, se localizan hasta seis aeropuertos.
Figura 2. Aeropuertos circundantes a Vitoria y Sevilla, en un radio inferior a 250 km.
Fuente: Elaboración propia (Cifras en Kilómetros)
A eso se debe añadir la desigual utilización que los pasajeros hacen de las mismas. Según los
últimos datos de AENA, tan sólo tres de los 48 aeropuertos españoles, aglutinan más de la mitad
del tráfico aéreo de pasajeros (50,1%). La cuantía asciende hasta las tres cuartas partes del total
(74%) si tomamos en consideración los ocho primeros aeropuertos. Lo demás (26%), se reparte
en los 39 aeropuertos restantes3. Es decir, la utilización de los aeropuertos españoles está
extremadamente concentrada. Como resultado, se acentúa la infrautilización de una gran mayoría
que deriva en una rentabilidad ruinosa. Así, se puede constatar de los últimos datos ofrecidos por
el Ministerio de Fomento de España (2010), donde se observa que, de los 48 aeropuertos que
componen la red aérea española, sólo nueve alcanzan niveles de rentabilidad. Es decir, el 80% de
ellos registran pérdidas4. Aun así se sigue apostando por un modelo de gestión centralizado
tratando de imponer el patrón “una provincia = un aeropuerto”. Según los gobernantes
competentes, este modelo de gestión sostiene la cohesión territorial, al garantizar la provisión de
tráfico aéreo en regiones que, por sus características económicas, no pueden generar un nivel de
3
4
Fuente: AENA. Consulta: 10/06/2011. www.aena.es/csee/ccurl/333/933/anualDefinitivos_2010.pdf
Fuente: Periódico La Semana. Consulta: 14/06/2011. www.lasemana.es/periodico/noticia.pcod=25068
tráfico elevado. A pesar de ello, nosotros nos preguntamos si en España no existen demasiados
aeropuertos y, de ser así, si es adecuado soportar el gasto que ello supone. Especialmente, porque
este gasto corre a cargo de la administración pública central y, por consiguiente, del conjunto de
españoles. Entendemos que estas infraestructuras son verdaderos polos de desarrollo al contribuir
ostensiblemente a la dinamización socioeconómica de las entidades territoriales donde se
asientan. Sin embargo, si la descentralización aeroportuaria fuese totalmente efectiva y su
gestión no corriera a cargo exclusivamente de la administración pública, muchas comunidades
autónomas de España no podrían dirigir sus respectivos aeropuertos, pues dejarían de recibir las
inyecciones de capital que AENA les proporciona, al conjugar las pérdidas de los más
deficitarios con las ganancias de los altamente rentables, permitiendo mantener aquellos que, por
sí solos, difícilmente podrían autogestionarse.
2.3. El dilema de los subsidios económicos.
En este mundo global en el que nos encontramos insertos, los aeropuertos desempeñan una
función esencial para materializar la interconectividad propia de la mundialización
contemporánea: enlazar territorialmente con el resto del mundo de manera directa, además de
dotar a las regiones donde se asientan de “prestigio, reputación, centralidad, funcionalidad e
internacionalización” (Díez, 2010). De esta manera, las infraestructuras aeroportuarias dejan de
concebirse como simples puntos en el mapa donde aterrizar o despegar, para interpretarse como
verdaderas ciudades aeroportuarias, donde se concentran todo tipo de servicios; con funciones no
sólo ligadas con el transporte aéreo, sino complementarias y auxiliares al mismo (Doganis,
2001). Como consecuencia, muchas administraciones locales y regionales han decidido
incentivar la atracción de compañías aéreas mediante la concesión de subsidios económicos y
financieros para garantizar la llegada de pasajeros y, así, garantizar la rentabilidad de sus
instalaciones. Especialmente, esta medida se observa en aeropuertos regionales que tratan de
perseguir su dinamización mediante la atracción de CBC.
Figura 3. Subsidios económicos concedidos por administraciones públicas a la CBC Ryanair
INSTITUCIONES
MILLONES
AEROPUERTO COMPAÑIA
DURACIÓN
FIRMANTES
(€)
Gobierno de Aragón,
Zaragoza
Ryanair
3,6
2011-2014
Ayuntamiento de Zaragoza
Valladolid
Ryanair
Junta de Castilla y León
15
2008 -2012
Santander
Santiago de
Compostela
Gerona
Ryanair
Gobierno de Cantabria
16,2
-
Ryanair
Xunta de Galicia
4,5
-
Ryanair
Generalitat Cataluña
7,85
Fuente: Elaboración propia a partir de Diario Expansión
2008-2012
En este mundo interconectado nadie quiere sentirse rezagado de las corrientes globalizadoras. De
ahí, el interés por los subsidios económicos para tratar de posicionar a la región en relación a
otras, potenciar el asentamiento de nuevas actividades económicas e, incluso, combatir el
aislamiento localista dentro de la mundialización contemporánea. Sin embargo, la polémica
deriva de la competencia desleal y el cierto “favoritismo” que se establece al incentivar ciertos
aeropuertos y aerolíneas por encima que el resto. De cualquiera de las maneras, una medida de
suma actualidad que contribuye al dinamismo de varios aeropuertos regionales pero que no
solventa desde dentro la problemática central del sistema aeroportuario español. Por ello, se
propone una descentralización y privatización en la gestión aeroportuaria española como medida
rectora del cambio necesario en el sistema aéreo de España.
3. Medida propositiva: Descentralización y privatización aérea.
Para tratar de paliar los principales problemas analizados en el epígrafe anterior, se reclama una
reforma de la política aeroportuaria, más descentralizada e individual, donde cada entidad
gestione cada infraestructura de forma propia y separada del resto de aeropuertos. Y todo ello,
bajo una fórmula de gestión más empresarial, donde prime lo privado o la coparticipación
público-privado (Rendeiro y González, 2002; Bel et al, 2006). Otros países vecinos
comunitarios (Reino Unido, Francia o Alemania) e incluso países anglosajones
extracomunitarios (Estados Unidos, Australia, Canadá) ya han modificado su modelo de
actuación y la gestión de sus aeropuertos es desempeñada por las empresas, bien públicas o bien
privadas que gestionan cada infraestructura de forma individual y separada del resto de
aeropuertos. En España, la construcción de aeropuertos privados es una práctica respaldada
legalmente desde que empezó a regularse la navegación aérea en este país. Si nos retrotraemos
en el tiempo, la Ley de Navegación Aérea 48/1960 de 21 de julio en el capítulo VII artículo 43 5
prevé que “las personas y entidades particulares nacionales de un Estado de la Unión Europea,
pueden obtener autorización para construir o participar en la construcción de aeropuertos de
interés general con las condiciones que determine el Ministerio de Fomento”. Dentro de esa
misma Ley, el artículo 44 incide en que “podrá autorizarse a Corporaciones, Entidades o
particulares que tengan la nacionalidad española la instalación de aeropuertos o aeródromos
privados que habrán de reunir los requisitos que previamente determine, en cada caso, el
Ministerio del Aire”. Sin embargo, no ha sido hasta el cambio de siglo cuando España ha
iniciado esta política de cambio, sobre todo a raíz de la aprobación en 2003 de diversos planes
directores para la construcción de 47 aeropuertos privados al margen de la red estatal de AENA.
Estos aeropuertos tienen en su mayoría un régimen similar a las concesiones de autopistas y otras
grandes infraestructuras consideradas de carácter estratégico; en estos casos, la modalidad de
gestión está caracterizada por la participación de entidades privadas que llevan a cabo la
construcción y ejecución de las obras y que al cabo de un número determinado de años (entre 30
y 50 años) pasan a manos del Estado. En el trasfondo de la cuestión, observamos que la
descentralización aérea no es la solución, pues seguiría teniendo los mismos condicionantes que
en la actualidad. Estaría bien descentralizar la materia de aeropuertos pero bajo la fórmula de
convenios entre la administración central y autonómica, con la participación del sector privado
tanto en la gestión y financiación de los aeropuertos como en la producción de las actividades
comerciales que tienen lugar en su recinto. Es decir, sea de titularidad autonómica, de titularidad
local o de cotitularidad consorciada de diferentes administraciones, la superación del modelo de
titularidad y control central es imprescindible para avanzar en la modernización de la gestión
aeroportuaria en España. Todas estas actuaciones evitarían la colisión entre el operador
aeroportuario y la aerolínea de bandera y, por tanto, impedirían el establecimiento de subsidios
cruzados entre los aeropuertos, contribuyendo así a una “mayor competitividad en el transporte
aéreo, tanto en la prestación de servicios como en la producción de infraestructuras y se
favorecería la transparencia en la financiación de las actividades” (Rendeiro y González, 2002;
Bel et al, 2006). La idea principal que mueve la puesta en marcha para la construcción de un
nuevo aeropuerto suele ser un criterio de rentabilidad económica a corto-medio plazo, basado en
una serie de presupuestos que acogen diferentes propuestas. También se tiene en cuenta la
elaboración de un plan de desarrollo económico que va unido fundamentalmente al crecimiento
del turismo como sector económico clave. Con este planteamiento se acarrean grandes e
inmediatos beneficios para el territorio. Desde el punto de vista de la operatividad, la
construcción de un nuevo aeropuerto se ve como un intento por esponjar el tráfico aéreo de un
determinado espacio, ya que se ofrece como desahogo de un gran aeropuerto congestionado.
También hay que tener en cuenta factores como el desarrollo de todo tipo de promociones
urbanísticas anexas: residenciales, comerciales, turísticas, infraestructurales etc. o la publicidad
tanto política como mediática que proporcionan este tipo de infraestructuras. Sin embargo, como
5
Redacción según Ley 53/2002, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social.
veremos en el siguiente epígrafe, estos puntos no son suficientes para garantizar el éxito de las
infraestructuras aeroportuarias de titularidad privada que se tienen previsto inaugurar en los
próximos años. Es decir, desde un enfoque geográfico, debemos encontrar un equilibrio entre el
querer y el necesitar pues, al margen de los beneficios que un aeropuerto otorga a la entidad
territorial sobre la que se asienta, se debe considerar la rentabilidad del mismo. Sin embargo, a la
luz de los problemas analizados, nos damos cuenta que la rentabilidad poco importa a la treintena
de aeródromos infrautilizados pues el amparo público nacional confiere un cómodo colchón de
seguridad. Totalmente diferente sería si estas infraestructuras estuvieran gestionadas de manera
individual bajo una concepción de mercado. Esta realidad poco importa a la gran mayoría de
empresarios que siguen invirtiendo en este tipo de proyectos, justificándose en su contribución al
desarrollo territorial, cuando en realidad sólo los interpretan como armas lucrativas que
simbolizan la especulación urbanística española de los últimos años. De ahí, la necesidad de una
cooperación interadministrativa (local, regional y nacional), y una garantía de coordinación entre
ambas modalidades de gestión (pública y privada), para garantizar la viabilidad de estos
proyectos tras concienzudos planes de ordenación del territorio. Sólo de esta forma se evitaría la
actual situación que se vive en España. Sin embargo, como se sabe, el sector aéreo no podría
entenderse sin inversión pública, a pesar de la política neoliberal y descentralizadora que se está
llevando a cabo en los últimos años. Esta inversión pública es clave tanto porque ejerce como
director de los proyectos como porque participa en la redacción y ejecución de muchos de los
aeropuertos de España, tanto de capital privado como, evidentemente, de titularidad pública.
Pero, además, como se está justificando a lo largo del informe, es necesario introducir la variable
privada para tratar de impulsar la competitividad entre los aeropuertos y evitar el
anquilosamiento del que muchas infraestructuras aéreas españolas hacen gala. La supeditación
entre agentes a la hora de construir y poner en marcha los grandes proyectos prometidos dificulta
la viabilidad de muchos proyectos y además, supone una rémora cuando alguno de los inversores
empresariales desaparece y se esfuma. El efecto dominó que se produce es instantáneo, y cuando
por cualquier motivo (suspensión de pagos, quiebra de la empresa…) algunos de los planes no
logra ser impulsado, automáticamente el proyecto conjunto se desmorona. La consecuencia más
inmediata es el abandono, al no estar dispuesto ninguno de los agentes privados a asumir los
riesgos que supone invertir en un proyecto no planificado o con pocas expectativas de
rentabilidad. Es ahí cuando la inversión pública se ve aislada y, en definitiva, es el ciudadano
quien asume las consecuencias de una mala planificación y de la poca coordinación entre agentes
inversores. Algunos de los ejemplos más sonados en la actualidad se detallan a continuación.
4. Gestión pública vs gestión privada: Estudio de casos
En los estudios de caso que siguen a continuación se puede observar el fracaso de estas
instalaciones ante la falta de una adecuada planificación y una subordinación entre agentes
inversores que evidencia la necesidad de seguir reflexionando sobre este asunto.
4.1. Aeropuerto de Ciudad Real, primer aeropuerto privado en España.
Abierto al público en diciembre de 2008, constituye el primer aeródromo privado de España. Fue
concebido en los años 90 del siglo pasado como una alternativa al aeropuerto de Madrid-Barajas
antes de su ampliación, pero los retrasos en los permisos oficiales y las reticencias de las
autoridades en materia medioambiental por encontrarse en una Zona Especial de Protección para
las Aves (ZEPA), hicieron que se inaugurara bastante después de lo establecido. Esto implicó
que las teóricas CBC que en un principio impulsarían esta infraestructura como foco
aeroportuario del centro peninsular, se trasladaran a Madrid-Barajas, restando atractivo a Ciudad
Real. En la actualidad, a pesar de su posición geoestratégica en el centro peninsular y su
modélica intermodalidad (único aeropuerto con estación de alta velocidad ferroviaria), sólo la
compañía Vueling opera en el aeródromo, muy lejos de las previsiones iniciales de los
accionistas. Su actividad regular actual, tras la huida de Air Nostrum, Ryanair y Air Berlin, se
resume en dos enlaces directos (Barcelona y París). Además, la deuda mínima reconocida de
unos 300 millones de euros desanima a muchos de sus acreedores a seguir invirtiendo en el
mismo, ante la falta de creencia de recuperar el dinero que en su día entregaron a una
infraestructura que ahora mismo no acumula más que deudas. El problema de todo ello radica en
sus dirigentes. Lejos de pasar a la historia por la novedad que supuso la iniciativa privada en la
gestión del aeropuerto, parece ser que la especulación sea el hito que lo diferencie del resto de
aeropuertos. Aunque sus creadores lo justificaran como una fuente “creadora de riqueza” o
“progreso para la ciudad” la verdad es que la mayor parte de sus accionistas han conseguido
lucrarse notoriamente a través de él, dejando en un profunda deuda a la administración regional
castellano manchega.
4.2. Aeropuerto de Lleida-Alguare.
A diferencia del anterior, la novedad de este aeropuerto no radica en su gestión privada (aún por
determinar), sino por haber sido impulsado por la administración no central. En concreto, por la
Comunidad Autónoma de Cataluña. Ubicado en el corazón de los Pirineos, entre España y
Francia, el aeropuerto se inauguró en el 2010. Sin embargo, tras un año de funcionamiento,
varias aerolíneas que operaban en el mismo (Vueling y Ryanair) han decidido abandonar sus
servicios ante la falta de pasajeros y, por consiguiente, su bajo nivel de rentabilidad. Durante su
primer año en funcionamiento, el aeropuerto ha movido 6.769 pasajeros (23,3 viajeros por
operación) según fuentes no oficiales del propio aeropuerto. Ante esta situación, el gobierno
catalán pretende impulsar dicho aeropuerto de dos maneras: por un lado, especializando esta
instalación aeroportuaria como destino de ski a través de la aerolínea Pyrenair; por otro, tratando
de privatizar su gestión y que sea una empresa privada la que se encarga de su administración.
El problema es que ninguna de las alternativas expuestas convence a los diferentes agentes
implicados. Según Germa Bel, catedrático de Economía de la Universidad de Barcelona, el
problema del aeropuerto parte desde el principio. Este autor cuestiona la necesidad de un nuevo
aeropuerto en Cataluña y, especialmente, que éste se sitúe en el área de Lleida, ciudad a la que ya
llega el tren de alta velocidad y que está a poco más de una hora por carretera del macroaeropuerto de Barcelona-El Prat. Además, para que un aeropuerto comience a ser rentable debe
alcanzar, al menos, medio millón de pasajeros al año y el de Lleida no tiene este mercado. Por
consiguiente, es muy difícil que una empresa esté dispuesta a pagar dinero para gestionar un
aeropuerto que será una fuente permanente de pérdidas.
4.3. Próximas iniciativas privadas en la red aérea española.
Por si esto fuera poco, la red aérea española tiene previsto inaugurar durante los próximos años
otros proyectos aeronáuticos de gestión privada o público-privada, no pertenecientes a la red de
AENA, a pesar de los dos fracasos anteriormente citados. Entre ellos, cabe destacar Castellón,
Murcia (Corverá), Antequera y Huelva. La mayoría de los expertos en aviación, incluso antes de
la inauguración de los mismos, los califican como “infraestructuras de ladrillo sin planes aéreos”
que están abocados al fracaso. Se trata de aeropuertos que pecan, en la mayoría de las ocasiones,
de unas similitudes tanto en el fondo como en la forma que les llevan a ser un calco uno del otro
y a no ofrecer nada diferente respecto a otros aeropuertos con tradición. Si nos atenemos a los
cuatros anteriores supuestos que justifican la apertura de infraestructuras privadas, vemos que las
autoridades competentes justifican sus proyectos en alusión a los mismos, cuando en realidad
existen grandes intereses de especulación y de carácter lucrativo. Todos ellos se localizan a poca
distancia (inferior a 100 kilómetros) de otros aeropuertos consolidados. Esto les resta proyección,
especialmente, ante la desconfianza por parte de las aerolíneas a invertir en nuevas instalaciones
cuyo funcionamiento y rentabilidad son muy cuestionables. Asimismo, al ser aeropuertos
localizados en la costa española y estar imbuidos ostensiblemente por la modalidad turística de
sol y playa, se ven afectados profundamente por la estacionalidad. Las CBC, auténticos motores
de este tipo de infraestructura, saben que el mercado turístico de sol y playa está centralizado y
acotado tanto espacial como temporalmente, y por ende, sólo invierten y operan en aquellos
aeropuertos estratégicamente situados (normalmente en la costa mediterránea española o en las
grandes capitales turísticas de Europa). Del mismo modo, muchos de estos aeropuertos van
asociados al desarrollo de nuevos espacios residenciales o actuaciones urbanísticas (la ciudad
Paramount de Murcia-Corverá, la Ciudad de las Lenguas de Castellón o la nueva urbanización
Residencial de Huelva). Sin embargo, la descoordinación entre administración pública e
inversión privada, que actúan a velocidades diferentes y con criterios de rentabilidad también
muy diferentes (social en el caso de la administración pública, económica en caso de la inversión
privada) abocan al fracaso estos planes urbanísticos. Por todo lo anterior, consideramos que si el
aeropuerto no logra hacerse un hueco dentro del mercado aeroportuario, o si la promoción
inmobiliaria-comercial de turno no consigue despegar por motivo de la situación económica, se
va a producir un vacío e infrautilización de la instalación, con el consiguiente consumo de
grandes cantidades de suelo sin un uso ni una actividad clara que justifique tales inversiones.
Entonces, ante esta situación, se aboga por una planificación clara, real y objetiva sobre las
necesidades reales de cada territorio, sin incurrir en falsas promesas o supeditando a vagos
análisis de mercado el crecimiento y la planificación territorial de grandes espacios urbanos o
regionales.
5. Conclusiones.
Los principios liberalizadores y desreguladores del nuevo Mercado Intracomunitario de
Transportes de la Unión Europea han favorecido la democratización del sector aéreo al facilitar
el acceso de la población a los servicios aéreos como consecuencia del mayor número de
operadores, conexiones y frecuencias disponibles por parte del consumidor. Sin embargo, a pesar
de este gran cambio en el panorama aeroportuario español, resulta insuficiente por el sistema
actual de gestión aérea. Se reivindica la necesidad de emprender un proceso de reforma hacia un
sistema más transparente y orientado en mayor medida bajo criterios de mercado que permita
optimizar en cada aeropuerto su contribución al crecimiento económico del territorio donde éstos
se localizan (Bel et al, 2006). Con ello, se mantendría la presencia de los principales aeropuertos
españoles y se limitaría la apertura constante de estas infraestructuras en casi todas las capitales
de provincia. Es decir, se antepondría los criterios de eficiencia y rentabilidad económica frente a
intereses políticos y partidistas. Como ha quedado demostrado en el estudio de casos, las
diferentes iniciativas privadas proyectadas en España o que están en fase de proyección han
resultado ser un fracaso. Esto puede confundir al lector porque ¿para qué invertir en una mayor
descentralización y privatización de los aeropuertos españoles si están resultado un fiasco? En
muchos casos, la aprobación y ejecución de estas actuaciones se hace simplemente de cara a la
galería y sin un plan de futuro claro. En este sentido, uno de los interrogantes que se plantean,
siguiendo el modelo actual de construcción y presencia de aeropuertos en prácticamente todas las
provincias españolas, es el siguiente ¿podemos considerar el transporte aéreo como un servicio
de interés público? Si tenemos en cuenta las costosas obras que ello supone y los escasísimos
beneficios que ello produce ¿estamos ante un modelo sostenible? En todas estas iniciativas es
necesaria una buena planificación que garantice la viabilidad económica y territorial de estos
proyectos. Es decir, no centrarse en los beneficios económicos que a corto plazo puede brindar a
los empresarios implicados en los mismos, sino tratar de garantizar una adecuada cooperación y
coordinación publico-privada. Nosotros apostamos por esa gestión no centralizada y de
titularidad privada especialmente en aquellos aeropuertos ya existentes que gozan de una sólida
tradición que los hace rentables. España no necesita nuevos aeropuertos. Es más, sería adecuado
centralizar buena parte de ellos en sus respectivas capitales regionales y, así, minimizar el
elevado número de infraestructuras sobrevaloradas e infrautilizadas que existen en la actualidad.
Hasta el momento, en España sólo podemos considerar el aeropuerto de Gerona como ejemplo
de éxito en este nuevo modelo descentralizador como consecuencia de su selección como uno de
los principales hubs aeroportuarios en el sur de Europa por parte de la CBC Ryanair6. El resto de
los que actualmente están en construcción, o bien han resultado ser un fracaso o bien las
perspectivas no son nada halagüeñas teniendo en cuenta los tiempo que corren. Ni tan siquiera la
excusa de señalar este tipo de aeropuertos públicos o privados como fundamentales a la hora de
descongestionar los grandes hubs aeroportuarios es válida. Como antes se señaló, las CBC
todavía no acaban de apostar de manera firme y decidida por estos aeropuertos. Algunos de ellos,
alejados de los que podríamos incluir dentro del modelo de desarrollo turístico de sol y playa o
de masas (aeropuertos del interior como Valladolid y Zaragoza) han logrado incrementar
sustancialmente el número de pasajeros, pero en ningún caso, a pesar de la relativa proximidad
de ambas capitales con Madrid y su comunicación por línea de Alta Velocidad ferroviaria, han
logrado convertirse en aeropuertos auxiliares de Madrid- Barajas. La consecuencia de todo ello
es que en los últimos años, además de construirse nuevos aeropuertos, se están acometiendo
obras de ampliación de los mayores aeropuertos de España (T4 en Madrid- Barajas, T3 en
Barcelona- El Prat o T2 en Málaga) con lo que se demuestra que son precisamente estos
aeropuertos los que, además de arrojar beneficios a las arcas de AENA, todavía marcan el ritmo
del mercado aeroportuario español. Sólo el tiempo nos dirá si estas iniciativas privadas que el
estado español está impulsando no resultan ser una mera anécdota o, por el contrario, decide
invertir firmemente en estos proyectos con el respaldo de planes de viabilidad socioeconómica y
de ordenación territorial, donde los geógrafos tenemos mucho que decir.
6. Bibliografía
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Productividad y Competitividad de la Economía Española. Nº 829. pp 123-144
CANDELA I GARRIGA, J. (2008). “El bajo coste y la nueva aviación comercial”. Revista del
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DOBRUSZKES, F. (2006). “An análisis of European low-cost Airlines and their networks”.
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Fuentes digitales
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Periódico La Semana (www.lasemana.es/periodico/noticia.pcod=25068). Consulta 14/06/2011
AENA. Datos aéreos 2010. (www.aena.es/csee/ccurl/333/933/anualDefinitivos_2010.pdf).
Consulta 10/06/2011
Periódico El Norte de Castilla (http://www.elnortedecastilla.es/v/20110613/economia/vuelosregionales-despegan-subvenciones-20110613.html). Consulta 27/07/2011
PeriódicoExpansión:(http://www.expansion.com/2010/12/21/empresas/transporte/1292886660.ht
ml) y (http://www.expansion.com/2010/12/20/opinion/editorialyllaves/1292882900.html
Consulta 27/7/2011.
6
A pesar de estas afirmaciones en la actualidad esta afirmación está en entredicho al haber retirado la Generalitat de
Cataluña gran parte de las jugosas subvenciones con que se sostenían estas operaciones. Fuente: Periódico La Voz
de Barcelona. Consulta: 26/07/2011).