iii congreso de ingeniería civil, territorio y medio ambiente

INFRAESTRUCTURAS VIARIAS Y DINAMIZACIÓN DE FRENTES MARÍTIMOS EN
PEQUEÑAS CIUDADES. EL EJEMPLO DE CASTRO URDIALES (CANTABRIA)
MARÍA LUISA RUIZ BEDIA
[email protected]
RAFAEL FERRER TORÍO
[email protected]
E.T.S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Avda. de los Castros, s/n
39005 Cantabria
RESUMEN
Contemplado desde el mar Cantábrico, la disposición del frente marítimo de Castro Urdiales asemeja la estructura
de un anfiteatro de unos 2 km. de base, 1 km. de fondo y elevado unos 200 m. sobre el nivel del mar (cota 8 – cota
50). Al actual se ha llegado en 150 años y es producto, al menos, de tres situaciones encadenadas en el tiempo: en
primer lugar, la red viaria, que eliminó la muralla medieval liberando así especio central; después la creación de
infraestructura para transporte de mineral (ferrocarriles y embarcaderos de mineral) y su posterior abandono; y en
tercer lugar la construcción de la Autovía del Cantábrico, inductora de procesos como la ocupación del suelo con
fines residenciales y turísticos. Y en la actualidad no es un proceso concluido, más bien al contrario: a punto de
rebasarse la línea de la autovía, ello obligará a alargar el frente marítimo que, una vez colmatado, rebasaré esa vía de
comunicación y elevará su techo en busca de la cota 100 del anfiteatro. El frente marítimo castreño es un buen
ejemplo de cómo las infraestructuras viarias han modelado el crecimiento de una pequeña villa marinera que desde
el siglo XV miraba al mar, hasta convertirla en una de las primeras ciudades de la región.
LA COSTA, UN ESPACIO SINGULAR
La costa es un espacio físico complejo, interfase entre el medio marítimo y el terreno interior.
Tradicionalmente, el hombre ha tratado de adecuar este espacio para asentamiento, ya que posee
unas características muy favorables para ello: el mar, que además de suavizar el clima y
suministrar alimentos, abre el espacio a relaciones con otros lugares, y si atendemos a
valoraciones contemporáneas, además de influir positivamente en la percepción de la belleza de
un lugar, posibilita actividades de ocio hoy muy demandadas socialmente, y no menos ofertadas
por las administraciones.
Estos territorios quedan caracterizados por unos parámetros físicos que posibilitan su
categorización geométrica al mismo tiempo que permiten de una forma sencilla realizar un
contraste de su evolución en el tiempo. Son los siguientes:
-
Frente. Representa en metros la distancia planimétrica de la ocupación de la zona urbana
siguiendo el sentido de la costa. Es el parámetro más representativo desde el punto de
vista de ocupación del litoral (a).
1
-
-
Ancho. Viene definido por dos magnitudes que representan las distancias de la hipotética
línea de la ocupación del suelo máxima y mínima. Informa de la distancia que ese final
de territorio tiene respecto a la línea de costa anteriormente definida (b y c).
Cotas. La línea anteriormente definida se caracteriza en alzado por dos cotas, mínima y
máxima, que caracterizan la ubicación altimétrica de esa línea (d y e).
Con estos parámetros geométricos se pueden obtener unas valoraciones que categorizan al
territorio así definido:
-
Superficie de ocupación: Es el producto del frente litoral (a) y el valor medio del
ancho (b y c).
Desnivel de la banda en el proceso evolutivo. Informa del posicionamiento sobre
la ladera litoral.
Pendiente del terreno: Definido por el valor medio del desnivel existente y el
ancho anteriormente definido.
La Ley de Costas protege este suelo, pero en zonas urbanas esta protección queda muy limitada
ya que los planeamientos urbanos tienen bastante libertad para su desarrollo, dejando estas zonas
prácticamente sin protección, a excepción del límite de dominio público marítimo-terrestre.
En los últimos años la evolución de estos suelos urbanos ha sido considerable en muchos
lugares, pero el de la villa cántabra de Castro Urdiales ha tenido un especial alcance. La presente
comunicación trata de mostrar esta evolución, analizando los principales condicionantes y las
consecuencias, todo ello sucedido en un corto espacio de tiempo.
Castro Urdiales es una villa marinera situada a 43o 23’ latitud Norte y a 3o 13’ de longitud Oeste,
ambas coordenadas geodésicas referidas al elipsoide de Hayford, utilizando como origen el
meridiano de Greenwich. Está ubicada en una ladera de pendiente media entre la costa y una
elevación que no supera los 300 m., dando al paisaje una morfología suave de verdes pastos.
LOS ORÍGENES DE CASTRO URDIALES
La villa de Castro Urdiales fue fundada por Alfonso VIII en algún momento entre los años 1163
y 1173 -no se sabe exactamente cuándo porque la Carta Fundacional está desaparecida- con la
intención de crear en el borde costero del reino de Castilla un puerto que posibilitase la
comunicación con Europa (con Francia e Inglaterra, principalmente). A la villa se le concedió
un amplio término jurisdiccional, desde Ontón, en el límite provincial con Vizcaya, hasta
Oriñón, ya en las proximidades de Laredo. Estas dos villas, Laredo y Castro Urdiales, junto a
Santander y San Vicente de la Barquera, forman parte de una entidad mayor conocida como las
Cuatro Villas de la Costa de la Mar, corregimiento que perduró durante todo el Antiguo
Régimen.
Pese a la preexistencia de una antigua colonia romana, Castro Urdiales es el resultado de un
poblamiento de nueva planta, lo que explica su original trazado urbano homogéneo organizado a
base de viviendas alineadas sobre calles. En este trazado fue muy importante el puerto, que nació
y creció junto al casco urbano con la vocación de cobijar las flotas pesquera y mercante, y las
actividades a ellas asociadas, y planear, por su privilegiada situación, una estrategia militar
defensiva. En este sentido, Castro comparte con otros enclaves portuarios de la cornisa
cantábrica un privilegiado emplazamiento naturalmente defendido de los vientos dominantes del
Norte y del Oeste, responsables de los grandes temporales invernales.
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Inicialmente, el conjunto urbano se desarrolló a lo largo del puerto, organizado en dos grupos, el
castro y las pueblas, protegidos por una muralla, cuya construcción finalizó a comienzos del
siglo XIII. Tenía casi 1 km. de longitud y varias puertas, y tal como puede observarse en
cartografía antigua, por ejemplo el plano de Coello que ilustró el Diccionario de P. Madoz, se
trazó generosamente en cuanto a terreno delimitado, ya que la colmatación del recinto murado no
sucedió hasta la segunda mitad del siglo XIX, casi a la vez que comenzó su derribo, en los dos
últimos decenios del siglo.
LA HERENCIA DE LA ETAPA MEDIEVAL
Al comenzar el siglo XIX Castro Urdiales era una ciudad amurallada en la que se reconocía
perfectamente la trama urbana medieval, y contaba con escasa población. La primera
representación pone de manifiesto la estructura de la villa concentrada en el interior de la
muralla. La zona fortificada domina el promontorio con el castillo y la iglesia, y la villa
propiamente dicha se articula en torno al puerto protegido por dos pequeños espigones en
parecida disposición a los existentes en la actualidad, al Convento de los Franciscanos y al
Convento de Santa Clara. Las masas de viviendas aparecen concentradas, separadas sólo por
espacios libres y por los viales. Esta situación, recreada en la siguiente figura, pudo durar hasta
que a finales del siglo XIX se desencadenaron importantes transformaciones que cambiarán la
dinámica de la villa.
Figura 1. La villa medieval
(Escala 1/10000. Tamaño original: 130 x 120 mm.)
De herencia medieval, la muralla disponía de tres puertas, que eran los accesos a la villa y lugar
de control de personas y mercancías. En la Media villa de Arriba se situaban las de Santa María
y San Francisco, ésta junto al convento del mismo nombre. La puerta de la Barrera estaba
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ubicada al sureste, y por ella pasaba el camino a Bilbao, que atravesaba la villa y salía por la
puerta de San Francisco hacia Laredo y Santander. Esta fue la ruta después conocida como
carretera de Murieras a Bilbao, y origen de la carretera N-634.
En la zona de El Castro, un promontorio natural situado al norte, se edificaron el castillo, la
iglesia gótica de Santa María y la ermita de Santa Ana. La población se repartió entre la
Media villa de Arriba y la Media villa de Abajo, en esta última estaban los conventos de
San Francisco -fundado en el siglo XIII y desaparecido en 1935- y Santa Clara, fundado en el
mismo siglo, en una zona alejada que paulatinamente fue densificando su caserío, y derribado
hace pocos años. La línea de costa estaba retranqueada respecto de la actual, al borde de la calle
de la Mar, defendida por un muro que apenas resistía el embate de las olas. A mitad del silgo
XIX ya existía un proyecto de ampliación del puerto mediante la creación de una dársena
exterior defendida por un dique y contradique.
Con este contexto así definido, podemos establecer los siguientes valores a los parámetros de
posición establecidos con anterioridad:
- Frente: 600 m.
- Ancho: 300 m. / 400 m.
- Cotas: 5 / 10.
Con el paso del tiempo el contorno de la costa relacionada con la villa se va concentrando y el
espacio comprendido entre éste y las murallas se densifica. La villa se concentra en su interior y
la trama de viviendas recuerda la actual disposición de las dos primeras líneas edificadas. La red
viaria no cambia y se sigue manteniendo la zona próxima a las murallas como un fondo
preparado para una futura dinámica cuando aquéllas desaparecieran. Mientras, los huertos se
desarrollan en ese contexto y fuera de las murallas empiezan a extenderse espacios similares
EL DERRIBO DE LAS MURALLAS Y LA NUEVA ORDENACIÓN VIARIA
En 1884 apareció un plano topográfico de Castro Urdiales sobre el que se representa la
conducción de gas realizada por la sociedad que llevó a cabo la instalación de una fábrica para
abastecer de gas a la villa. La trama urbana queda muy bien esquematizada y aparece por
primera vez derribada la muralla, abriéndose en su lugar un gran vial que coincide en la
actualidad con la travesía de la carretera N-634. Con este ensanche viario la villa se expande a
ambos lados del nuevo vial. Es la calle de la Ronda -llamada así por el camino de ronda que
existía junto a la muralla- que articulará un nuevo espacio urbano, configurando la nueva
carretera una auténtica ronda de circunvalación que posibilita el nacimiento de una gran bolsa
edificable en un futuro. Esta gran superficie y el espacio existente entre el entramado urbano y la
dársena de Castro Urdiales serán los dos primeros huecos en colmatarse en el ensanche. Otros
planos de la época, grafiados para representar obras en el puerto, permiten reconocer la zona
portuaria, sus manzanas edificadas y los espacios existentes para consolidar la restante red viaria.
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Figura 2. Calle de la Ronda y derribo de las murallas
( Escala 1/10000. Tamaño de imagen: 130 x 120 mm)
Así pues, puede afirmarse que la primera barrera que constreñía el crecimiento de la ciudad, las
murallas medievales, posibilitó el primer ensanche urbano en el entorno de un nuevo eje,
diferente al tradicional, configurado por la red viaria interna. De esta forma, se consolidaron
nuevos espacios en el entorno del nuevo vial y en la gran bolsa que los ejes nuevo y primitivo
dejaron libres. Con esta configuración el frente permanece constante (600 m.), pero el ancho
aumenta (400 m. / 500 m.), experimentado la cota un incremento mínimo (10 / 15), reflejando
todo ello una fase de consolidación.
LA IRRUPCIÓN DE LOS FERROCARRILES MINEROS EN CASTRO URDIALES
Cronológicamente, el derribo de las murallas coincidió con la puesta en explotación de varios
yacimientos de mineral de hierro ubicados a caballo de las líneas límite municipal y provincial,
entre Vizcaya y Cantabria. Explotados con una clara vocación exportadora, fue necesario
construir infraestructura para transporte –ferrocarriles- y embarque en la costa –embarcaderos-.
Dos de las concesiones mineras construyeron sendos ferrocarriles que arrastraban el mineral para
su salida al mar por el puerto de Castro Urdiales. Ello hizo que además de atravesar la población
con sus trazados, acondicionasen dos zonas de embarque, una en El Castro donde se ubicaban la
iglesia y el castillo, y otra más al Norte, en la ensenada de Urdiales.
El proyecto del ferrocarril de San Julián de Musques a Castro Urdiales por Sopuerta, con ramal
a Traslaviña, fue redactado en 1834. Se trataba de un ferrocarril mixto, de viajeros y mineral,
cuyo embarcadero estaba ubicado en las proximidades de la ensenada de Urdiales. De longitud
20 km., hacía su entrada en la villa tras atravesar un túnel que discurría a media ladera desde la
estación de Mioño hasta la zona del río Brazomar, a una cota aproximada de 15 m. Al llegar este
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ferrocarril, el espacio interior entre él y las antiguas murallas aún no estaba colmatado, y la zona
donde se ubicó la estación fue el primer espacio que experimentó un rápido desarrollo.
Por la misma época que el Castro-Traslaviña otro ferrocarril necesitó de un paso para transporte
exclusivo de mineral. Fue el ferrocarril de Castro a El Alén, más modesto en instalaciones, pero
con similares características técnicas, que en las proximidades de la villa necesitó de similar cota
para acceder al embarcadero de San Guillén, ubicado cerca del promontorio. Procedente de
Ornás y Sámano se incorporaba paralelamente al Castro-Traslaviña una vez atravesado el río
Brazomar, hasta que a poca distancia de la estación accedía a su destino pasando sobre un
viaducto, ya desaparecido, en la zona de Los Huertos, y llegar así a un embarcadero ubicado en
la dársena del puerto, en una fecha en la que el dique rompeolas ya había iniciado su
construcción.
Figura 3. Trazado de los ferrocarriles en Castro Urdiales
(Escala 1/20000. Tamaño de imagen: 130 x 145 mm)
La estación de Castro Urdiales, fin de línea del ferrocarril Castro-Traslaviña, era de primer orden
y disponía de un singular edificio de viajeros –proyectado y construido por el arquitecto Eladio
Laredo-, muelles cubierto y descubierto para mercancías, depósito de agua, placa giratoria …
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entre otras instalaciones; estaba ubicada en recta y en horizontal, y contaba con varias vías para
servicio de todas las instalaciones anejas. Es decir, este espacio de estacionamiento necesitó de
una gran superficie, y para conseguirlo hubo que derribar lienzos de la muralla medieval que aún
permanecía en pie, convirtiéndose la propia estación y sus vías en una nueva muralla que
constriñeron la expansión de la ciudad por esa zona. La conexión con la villa se hizo mediante la
apertura de un vial –la calle de la Estación- que ascendía desde la carretera nacional –la muralla
medieval- hasta la cota 15 m., donde estaba la estación.
Para hacer posible la salida al mar del mineral de hierro transportado por este ferrocarril fue
necesario construir un enlace entre la estación y la ensenada de Urdiales, donde se efectuaba el
embarque. Este ramal discurrió por el borde de la población elevado unos metros sobre la cota de
los muelles para poder cargar con comodidad las bodegas de los barcos. En la zona de los
embarcaderos –la ensenada de Urdiales- también se ocupó una considerable superficie de
terreno para estas tareas; una y otra, ésta y la de la estación, constituyeron una gran reserva de
suelo urbano cuando cesó la actividad minera. En cambio, el embarque del mineral transportado
por el ferrocarril minero de El Alén se efectuó en la dársena vieja del puerto de Castro, en el
casco histórico consolidado y junto a los singulares edificios del castillo y la iglesia, como
puede verse en la siguiente fotografía, en la que se aprecian también las primeras obras para la
construcción del dique de abrigo exterior, el rompeolas, que pronto dio un nuevo aspecto al
frente marítimo castreño.
Figura 4. Castro Urdiales ca. 1900: dársena del puerto
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Figura 5. Castro Urdiales ca. 1900: ensenada de Urdiales
La imagen anterior muestra el acceso ferroviario y las instalaciones para embarque de mineral en
la ensenada de Urdiales. La actividad minera finisecular, pese a haberse producido físicamente
fuera de los límites administrativos de la capital municipal, sirvió de revulsivo para su expansión
urbana, de modo que los parámetros geométricos del frente marítimo se modificaron:
- Frente (1.000 m.)
- Ancho (500 m. / 700 m.)
- Cotas (15 m. / 20 m.)
EL DESARROLLO URBANO EN LAS ÚLTIMAS DÉCADAS DEL SIGLO XX
El progresivo abandono de la actividad minera y con ello el desmantelamiento de las
infraestructuras ferroviarias que llegaron a la villa de Castro, introdujeron nuevas variables en su
desarrollo urbano.
Los ferrocarriles se habían situado en la ladera de la montaña por la necesidad de cota para llegar
al cargadero, de no ser por esto podrían haber discurrido por zonas más bajas próximas a la
ciudad. A finales del siglo XIX ya quedó configurada una nueva barrera, y a partir de 1930 la
ciudad se expandió por el único lugar posible, y se encontró con el ferrocarril, que hacía las
veces de muralla moderna. La zona de Urdiales con la huella del último cargadero y la existencia
aún de instalaciones, la marisma donde se ubicará el polideportivo y la desierta zona previa a la
boca oeste del túnel son algunos de los espacios donde se desarrollará el crecimiento de la villa.
El enlace del ferrocarril Castro-Alén con el Puerto de Castro, en la década de los setenta, ya
estaba ocupado por el desarrollo urbano que ha configurado una calle que aún perdura. Incluso
han desaparecido la mayor parte de las pilas de mampostería que soportaban un viaducto que
significaba la zona, entonces de extrarradio. A partir del año 1990, dinamizado por la
construcción y puesta en servicio de la autovía A-8 , una autovía libre de peaje que acorta en el
tiempo y en el espacio los 20 km que separan el área del gran Bilbao de Castro Urdiales y que
hace más atractiva aún la posibilidad de residir temporal o permanentemente en la villa castreña,
el crecimiento urbano de Castro Urdiales hacia las zonas ferroviarias desmanteladas ha sido, y
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continúa siendo, pujante. Los trazados ferroviarios se han convertido en rondas alternativas y en
su entorno se ha construido tanto y tan rápido que los espacios ya están colmatados.
Figura 6. Castro Urdiales en el año 2001
(Escala: 1/20000. Tamaño de imagen: 130 x 145 mm.)
Como se puede apreciar en la figura, en la zona de la ensenada de Urdiales el antiguo ferrocarril
Castro-Traslaviña ha permitido configurar un paseo marítimo y rellenar con urbanizaciones la
zona entre la carretera nacional y la traza ferroviaria desmantelada; hacia Bilbao, las viviendas
llegan hasta la boca del túnel de Mioño. Similar proceso ha sucedido en el ámbito del otro
trazado ferroviario, al otro lado de la autovía la presión edificatoria ha llegado a Sámano. En la
zona central de Castro Urdiales, el espacio que ocupaban la estación y el trazado de ambos
ferrocarriles se ha convertido en una importante alternativa al paso constreñido por el viejo
casco, configurando un amplio vial y zona de aparcamientos, además de equipamiento educativo
y deportivo.
Puede decirse que la edificación residencial ha traspasado las vías férreas rompiendo la ciudad,
por segunda vez, una muralla. Pero mucho más rápido que la primera, que hizo una provisión
muy optimista del suelo, esta vez el suelo ferroviario susceptible de transformarse en suelo
urbano se ha colmatado en apenas dos décadas. En la actualidad, la presión urbana ha alcanzado
la autovía A-8, a la que puede considerarse una tercera muralla que envuelve el perímetro urbano
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de la población, al igual que años antes lo hicieron las otras, y que no tardará en ser sobrepasada
por el caserío y tal vez convertida en un vial interior, una nueva calle, mientras que otra con más
capacidad buscará una cota más elevada en este particular anfiteatro que mira al mar.
Actualmente, los parámetros geométricos que definen la situación son:
- Frente: 3.000 m.
- Ancho: 800 m. / 1000.
- Cotas: 50 m. / 65 m.
CONCLUSIÓN
La dinámica evolutiva del crecimiento urbano del frente marítimo castreño puede esquematizarse
del siguiente modo, atendiendo a cuatro momentos históricos –la villa medieval (A), el derribo
de las murallas (B), la llegada de los ferrocarriles (C) y la cesión del suelo ferroviario a la ciudad
y construcción de la autovía (D)-, y combinando los parámetros geométricos anteriormente
definidos. El cuadro descriptivo resultante presentaría los siguientes valores:
ETAPAS
A
B
C
D
S (Has.)
21
27
60
270
∆A (m.)
-100
150
300
F (m.)
--400
3000
∆C (m.)
-10
15
60
P(%)
1,5
2,3
2,5
6,2
siendo:
S (Has.): Superficie de ocupación urbana
F (m.): Frente
∆A (m.): Incremento del ancho de una etapa respecto a la anterior
∆C (m.): Incremento de cota de una etapa respecto a la anterior
P(%): Pendiente total de la ladera litoral
La evolución pone de manifiesto cómo las infraestructuras viarias han sido determinantes en la
configuración de este medio urbano litoral. En el momento actual, el crecimiento desmesurado, y
desorganizado, ha llegado hasta la última muralla, que apenas tiene diez años pero que ya
constriñe el futuro de la villa, y obligará a una nueva modificación de su frente litoral.
Figura 7. El frente marítimo de Castro Urdiales en la actualidad
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