transporte de carga aérea en España.

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presentación
La insuficiente dotación de infraestructuras existente en nuestro país tras la transición, e inmediatamente después de la incorporación de España a la Unión
Europea, planteó en su día la exigencia incuestionable de desarrollar cuantiosas
inversiones orientadas a reducir el desfase existente con otros países europeos
de referencia. El Ministerio de Fomento, responsable de las infraestructuras y los
servicios del transporte competencia del Estado, ha desarrollado tal responsabilidad con un alto nivel de eficacia. Dicha circunstancia ha supuesto una mejora
sustancial en las infraestructuras de todos los modos de transportes.
Así, tras más de 20 años de intensa inversión en nuevas infraestructuras de
transporte, en paralelo con una labor continuada de planificación estratégica,
podemos afirmar, que la dotación de infraestructuras del transporte en España
se encuentra, a día de hoy, al nivel de los países más desarrollados de Europa.
Por tal motivo, creo que sin dejar de seguir manteniendo el esfuerzo en la construcción, es el momento de orientar la visión estratégica hacia la gestión de los
transportes, en temas tales como el análisis de los mercados, la logística, la intermodalidad entre otros factores. Debe destacarse entre ellos el papel de regulador que debe ejercer el Ministerio. En efecto, mientras que tradicionalmente
se ha considerado que la inversión en la infraestructura era el mejor (cuando no
el único) camino hacia la mejora de la oferta de transportes, hemos llegado a un
punto en que son las medidas regulatorias y de gestión las que pueden –y deben– adoptar un papel decisivo de cara a optimizar la asignación de recursos y
minimizar los costes del transporte en nuestro país.
En esa línea, considero que la iniciativa del Ministerio de institucionalizar un
foro para el estudio y análisis de la gestión del transporte a través de una serie
de publicaciones monográficas, resulta muy adecuada y oportuna. Me gustaría
que este primer número sea únicamente el inicio de un largo recorrido, en el que
esta publicación se convierta en un elemento de referencia para los analistas e
investigadores que desarrollan su actividad en el ámbito de los transportes.
FERNANDO PALAO TABOADA
Secretario General de Transportes
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
índice
Introducción
7
Capítulo 1. Características específicas del negocio
del transporte aéreo de carga
9
1.1. La oferta de transporte de carga aérea............................................................................ 10
1.1.1. Aspectos técnicos................................................................................................ 10
1.1.2. Aspectos comerciales.......................................................................................... 14
a) Paquetería...................................................................................................... 15
b) Carga General Transportada en bodega.......................................................... 16
c) Carga General Transportada en cargueros puros.............................................. 17
1.2. La demanda del transporte de carga aérea...................................................................... 17
Conclusiones del capítulo 1..................................................................................................... 22
Capítulo 2. Correlación entre la demanda de carga aérea
y otras variables
23
2.1. Circunstancias vinculadas a la oferta............................................................................... 24
2.2. Circunstancias relativas a la demanda............................................................................. 29
Conclusiones del capítulo 2..................................................................................................... 30
Capítulo 3. Caracterización del sector
31
3.1. Análisis por Aeropuertos................................................................................................. 32
3.2. Análisis por Compañías Aéreas....................................................................................... 37
3.3. Análisis por Mercados y Productos.................................................................................. 41
3.4. Transporte aéreo de mercancías por carretera.................................................................. 43
Conclusiones del capítulo 3..................................................................................................... 46
Capítulo 4. Aspectos medioambientales
47
4.1. Eficiencia energética de la aviación en comparación con otros modos.............................. 48
4.2.Viabilidad económica de la internalización de los costes
ambientales de la aviación relativos a emisiones............................................................. 49
Conclusiones del capítulo 4..................................................................................................... 54
Capítulo 5. Oportunidades y previsiones
para el desarrollo de la carga aérea en España
55
5.1. Análisis DAFO................................................................................................................ 56
5.1.1. Debilidades......................................................................................................... 56
5.1.2. Amenazas........................................................................................................... 58
5.1.3. Fortalezas........................................................................................................... 61
5.1.4. Oportunidades.................................................................................................... 61
Conclusiones del capítulo 5..................................................................................................... 64
Conclusiones del estudio
65
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
introducción
A lo largo de los últimos años se ha puesto de manifiesto una evolución de la
demanda de carga aérea en España notablemente dispar con la correspondiente
a la demanda de pasajeros: en efecto, mientras que los tráficos de pasajeros han
mantenido una clara tendencia de crecimiento muy considerable, en muchos
casos por encima de las tasas medias de los principales aeropuertos del mundo,
la evolución del transporte de carga presenta un estancamiento cuando no una
franca contracción.
La presente publicación tiene por objeto realizar un análisis macro de las circunstancias operativas del sector de la carga aérea en España, dentro del marco
competitivo internacional, identificando las fortalezas y oportunidades del mismo.
7
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
1
Características específicas del negocio
del transporte aéreo de carga
Boeing 747-400F de Cargolux durante la maniobra de cierre del acceso principal a través del morro. Foto: Guillem Portero
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
En el desarrollo de la carga aérea intervienen dos tipos de factores que
contribuyen a modelar las características del negocio. Por una parte, los
vinculados a la demanda para el transporte de mercancías por vía aérea,
sobre la base del valor de oportunidad de un transporte rápido, con menos necesidades de embalaje y con una logística más sencilla, aunque
con un coste más elevado. Por otro lado, los relacionados con la oferta,
es decir, con la disponibilidad técnica de llevar a cabo dicho transporte
en condiciones económicas asumibles por el mercado. Dicha dualidad,
que define el desarrollo de cualquier mercado, en el caso de la carga
aérea parece particularmente sesgado en favor de la oferta. Es decir,
son las circunstancias relativas a la disponibilidad del producto antes
que las correspondientes a su demanda, las que de una forma preponderante han definido su desarrollo. En otras palabras, para entender el
negocio de la carga aérea es preciso analizar primero las circunstancias
técnicas y económicas dentro de las cuales se produce la posibilidad
de transportar mercancías en las bodegas de los aviones o en cargueros
puros.
1.1. La oferta de transporte de carga aérea
1.1.1. Aspectos técnicos
La capacidad de transporte de un determinado avión en términos de
carga de pago (pasajeros, carga, o una combinación de las anteriores)
depende de:
• Las prestaciones del aparato
• La distancia hasta el aeropuerto de destino
• El peso máximo de despegue permitido por la combinación de
condiciones meteorológicas y longitud de la pista de despegue
en el aeropuerto de origen.
Para cada modelo de avión, dichas características se reflejan en un
diagrama Carga de Pago-Alcance determinado (Ver Figura 1.1)
En los referidos diagramas se establece la carga de pago máxima del
avión, el peso máximo de despegue, y el máximo alcance del aparato
para cada carga de pago. En el vértice superior de la línea quebrada
del diagrama (Punto A), el avión despega con peso máximo y máxima
carga de pago. Conforme se desciende por el primer tramo inclinado
del diagrama hacia el Punto B, el despegue se sigue produciendo con
peso máximo, pero hay una sustitución gradual de carga de pago por
combustible, lo cual permite un mayor alcance del aparato. En el Punto
B se alcanza la máxima capacidad de combustible del aparato, momento a partir del cual sólo es posible incrementar el alcance reduciendo
la carga de pago, aunque la ganancia es sólo marginal. Desde un punto
de vista económico, las condiciones operativas óptimas de aprovechamiento de las prestaciones técnicas del aparato se producen en el entorno del Punto A.
10
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
Figura 1.1. Gráfico carga de pago-alcance
de B777-200LR
CARGA DE
PAGO
Máximo peso
de despegue
Límite
estructural
peso en
fuselaje
Tanques de
combustible
llenos
Alcance
máximo
ALCANCE
Nota: el rango de cargas máximas de despegue varía en función del binomio longitud de la pista
de despegue-condiciones atmosféricas
Fuente: Elaboración propia
Tabla 1.1. Carga de pago y alcance de algunos modelos de aeronave
AVIÓN
Peso despegue
Máximo
(t)
Carga Pago
Máxima
(t)
(A)
Alcance con máx.
Carga Pago
(km)
(A)
Carga Pago con
máx. Combustible
(t)
(B)
Alcance con máx.
combustible
(km)
(B)
A320
77,00
19,50
3.300
12,50
6.000
B737-800
70,08
21,65
3.890
17,42
5.200
B757-200
115,66
25,97
6.050
22,35
6.980
A340-300
275,00
46,06
10.250
24,00
13.900
B777-200ER
297,82
51,25
11.037
16,34
16.000
B777-300
299,37
69,00
6.709
6,47
15.160
El Peso de Despegue Máximo es el correspondiente a las características técnicas máximas del
avión, considerando que no existen limitaciones
por longitud de pista o condiciones atmosféricas
(A): Punto A del diagrama Figura 1.1
(B): Punto B del diagrama Figura 1.1
Fuente: Elaboración propia
En la Tabla 1.1 se reflejan las características de alcance y carga de pago
de algunos modelos de aviones actuales, muy extendidos en las flotas
de compañías aéreas de todo el mundo. A la vista de la misma se pone
de manifiesto una distinción en dos grupos en función de las cifras
11
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
de carga de pago y alcance. En efecto, dicha diferencia corresponde a
una dicotomía muy acusada entre los modelos considerados: los A320,
B737 y B757 son aviones de fuselaje estrecho, mientras que los A340,
B777-200ER y B777-300 son aparatos de fuselaje ancho. Esta diferenciación es prácticamente universal para todos los modelos de aviones
comerciales: los aviones de fuselaje ancho tienen tanto una capacidad
de carga como un alcance considerablemente mayores que los de fuselaje estrecho.
En consecuencia, los aviones de fuselaje ancho tienen características, a
priori, más adaptadas a los requerimientos del transporte de mercancía
en virtud de una superior capacidad de carga. Por otra parte, y considerando la sinergia existente entre el transporte de mercancías y de pasajeros, la capacidad de transporte de carga remanente de un avión lleno
de pasajeros y su equipaje resulta ser una variable de interés.
Tabla 1.2. Capacidad de transporte de carga remanente con el avión lleno
de pasajeros y su equipaje
AVIÓN
Carga Pago
Máxima (t)
Alcance con
máx. Carga
Pago (km)
Capacidad
Pasajeros
Típica
Carga Pago
Pasajeros (t) (1)
Carga Pago
Remanente Carga
(t) (2)
A320
19,50
3.300
160
16
3,5
B737-800
21,65
3.890
170
17
4,65
B757-200
25,97
6.050
200
20
5,97
A340-300
46,06
10.250
250
25
21,06
B777-200ER
51,25
11.037
290
29
22,25
B777-300
69,00
6.709
380
38
31
(1): Considerando un peso medio de 100 kg por
pasajero y su equipaje
(2): Considerando una ruta a distancia inferior al
alcance con máxima carga de pago
Fuente: Elaboración propia
Los aviones de fuselaje
ancho operando rutas
intercontinentales ofrecen
unas condiciones técnicas y
operativas más adaptadas al
transporte de carga aérea que
los de fuselaje estrecho en rutas
de corto o medio alcance
En la Tabla 1.2 puede apreciarse que, con el avión lleno de pasajeros,
la capacidad remanente para el transporte de carga de los aviones de
fuselaje ancho es claramente mayor que en el caso de los de fuselaje estrecho. Ello explica, en buena medida, la escasa penetración del
negocio del transporte aéreo de carga mediante aviones de fuselaje estrecho, aunque existen otras circunstancias adicionales que refuerzan
dicha circunstancia:
• Las bodegas de los aviones de fuselaje estrecho son mucho más
alambicadas y de acceso complicado, lo cual dificulta el empleo
de medios mecánicos necesarios para la manipulación de mercancías. En algunos modelos de fuselaje estrecho, en particular
los Boeing, la manipulación de la carga dentro de la bodega se
hace de forma totalmente manual.
• Los tiempos de escala habituales de los aparatos de fuselaje estrecho, (alrededor de una hora, pero que pueden incluso reducirse hasta los 30 minutos en algunas ocasiones), son en general demasiado cortos para la manipulación de la carga. Una
12
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
operación carguera con un avión de fuselaje estrecho requeriría
tiempos de escala sustancialmente más largos, lo cual reduciría
el tiempo que el avión está en el aire y penalizaría el balance
económico de la operación.
• Como puede apreciarse en la tabla 1.1, los alcances máximos
de los aviones de fuselaje estrecho son considerablemente más
cortos que los de fuselaje ancho, por lo que la ventaja competitiva del transporte aéreo de carga en rutas cortas es mucho menor que en rutas intercontinentales.
Otra conclusión importante que se desprende del análisis de las tablas
1.1 y 1.2 es que el coste marginal de aprovechar la capacidad remanente de la bodega del avión para el transporte de carga, una vez lleno
de pasajeros y su equipaje, es muy reducido (recuérdese que el óptimo
operativo del avión se produce en el entorno del Punto A del diagrama
de la Figura 1.1).
Tabla 1.3. Comparación de costes unitarios del
transporte de mercancías en bodega de aeronaves
de pasajeros vs. cargueros puros
CONCEPTO
Unidades
Pasajeros
(A)
+ Bodega
(B)
Carguero
Puro
(C)
Carga Transportada
t
0
21
46
Propiedad
USD/hora
2.562
0
640
Combustible
USD/hora
2.584
517
3.101
Mantenimiento
USD/hora
797
0
797
Tripulación Pilotaje
USD/hora
233
0
233
Tripulación Cabina
USD/hora
373
0
0
Tasas Aeroportuarias
USD/hora
251
0
251
Tasas Navegación
USD/hora
350
0
350
Seguro
USD/hora
274
27
274
COSTE TOTAL
USD/hora
8.942
544
5.646
COSTE UNITARIO
USD/t
311
1.473
La utilización de cargueros puros permite
una operación más adaptada a las necesidades de la carga, aunque los costes
unitarios son considerablemente más elevados que los correspondientes a la carga
transportada en bodega. Foto: Guillem
Portero
Hipótesis operativa: Airbus A340-300 operando una ruta de 9.000 km y 12 horas bloque
(A): Costes operativos del avión lleno de pasajeros
(B): Costes operativos marginales del transporte de carga con el avión lleno de pasajeros y carga
(C): Costes operativos de un avión carguero puro del mismo modelo
Se estima el ahorro de combustible del avión con pasajeros sin carga (columna A) en un 17% con
respecto al del avión completamente cargado (columna B)
Se estima el coste de propiedad del carguero puro en un 25% al del equivalente de pasajeros (Los
cargueros puros suelen ser aviones de pasajeros reconvertidos, con valor residual reducido)
Fuente: Elaboración propia
13
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
En la Tabla 1.3 se plantea una comparación estimativa de los costes
unitarios y totales del transporte de carga en la bodega de un avión de
pasajeros y en un carguero puro. En la columna (B) de dicha tabla se
aprecia que el coste marginal del transporte de una tonelada en la
bodega de un avión de pasajeros es considerablemente más bajo que
en un carguero puro. Es preciso señalar que, pese a que las hipótesis
operativas aplicadas para dicho cálculo de costes son favorables al
carguero puro, se pone de manifiesto que el coste unitario final es del
orden de cinco veces más alto que el correspondiente al transporte en
bodega.
La esencia del negocio de las compañías
integradoras constituye un servicio logístico completo que incluye el transporte
aéreo de la mercancía. Boeing 747-400F
de TNT en el Aeropuerto de Barajas. Foto:
Guillem Portero
Por tanto, el transporte de mercancías en la bodega de los aviones de
fuselaje ancho en rutas intercontinentales se convierte así en un verdadero subproducto del transporte de pasajeros. Como quiera que los
márgenes operativos de las compañías aéreas son muy reducidos, el
transporte de mercancías constituye un producto que con frecuencia
resulta clave para alcanzar el umbral de rentabilidad en una determinada ruta, reforzando así las sinergias entre el transporte de pasajeros
y carga.
1.1.2. Aspectos comerciales
El negocio de la carga aérea
presenta una segmentación de
productos muy marcada
A los efectos de presente estudio se establecerá una clasificación simplificada en relación con los modelos operativos predominantes en el
transporte aéreo de carga, la cual permitirá, no obstante, desarrollar
un análisis relevante de las características de los principales productos
disponibles en el mercado.
Por lo que respecta a las tipologías de carga aérea, es preciso establecer una doble clasificación: primero, en cuanto al tipo de mercancía,
y segundo en cuanto a la modalidad de transporte. En relación con la
primera, se puede distinguir entre el transporte de paquetería urgente
y el transporte de mercancía general. En relación con la segunda, cabe
distinguir entre el transporte en la bodega de aviones de pasajeros y
aquella transportada en aviones cargueros puros. Teniendo en cuenta
que el transporte de paquetería urgente se realiza de forma casi exclusiva en cargueros puros, la Tabla 1.4 refleja las posibles opciones.
14
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
Tabla 1.4. Resumen clasificación de tipos
de transporte aéreo de carga
TIPO MERCANCÍA
Paquetería
TIPO TRANSPORTE
Cargueros Puros
General
Bodega
Cargueros Puros
Fuente: Elaboración Propia
a) Paquetería
La mercancía transportada está compuesta por un elevado número de
envíos individuales de volumen y peso reducido, pero con una enorme
dispersión de orígenes y destinos. Son envíos en que el valor de la mercancía suele ser elevado (ya sea objetivo o subjetivo, por ejemplo en el
caso de documentos), y en los cuales el valor del tiempo del transporte
es elevado. Las compañías que operan este tipo de servicio suelen ser
grandes operadores globales, para los cuales el transporte aéreo es sólo
una parte de un servicio logístico integrado, y que incluye desde la
recogida en origen hasta la entrega del envío en los respectivos domicilios. Las compañías correspondientes operan, por tanto, redes logísticas
y comerciales muy extensas (el término en inglés de este tipo de operadores es “Integrators”, que a los efectos del presente texto se traducirá
siempre como “integradores”).
El coste marginal de completar la capacidad de carga del avión de pasajeros llenando la bodega de carga es muy reducido. Bodega de un avión de fuselaje ancho
de Air France-KLM. Foto: Guillem Portero
Desde el punto de vista del transporte aéreo, estas compañías operan
redes basadas en el concepto “hub and spoke”: un elevado número de
líneas alimentadoras confluyen en un aeropuerto hub, en el cual los
envíos se clasifican en una instalación propia de la compañía, para ser
reexpedidos a su destino final. Las rutas de alimentación y expedición
pueden ser relativamente cortas, mientras que existen rutas intercontinentales que conectan los principales hubs de la compañía.
Tabla 1.5. Principales compañías integradoras
COMPAÑÍA
Tráfico
(millones t-km)
(1)
Ingresos
(millones USD)
(1)
Flota fuselaje
ancho
(n° aviones) (2)
Flota fuselaje
estrecho
(n° aviones) (2)
Aeropuerto
base
Federal Express
14.641
21.446
249
117
Memphis
UPS
8.460
3.920
120
134
Louisville
DHL Air
–
22
Nottingham
TNT Airways
5
21
Lieja
(1): Cifras año 2005
(2): Cifras año 2007
Fuente: Airline Business: The Airline Industry
Guide 2006/2007; Flight International 27 Marzo,
3 y 10 Abril 2007
Estas aerolíneas operan sus propias flotas de aviones cargueros puros, en
las que se incluyen tanto aviones de fuselaje estrecho para las rutas de
alimentación de corto recorrido, como aviones de fuselaje ancho para las
rutas intercontinentales. Antes de ser embarcada en los aviones, la mercancía debe ser consolidada en contenedores o en pallets para facilitar su
manejo, y la densidad media del conjunto suele ser reducida.
15
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
b) Carga General Transportada en bodega
Como se ha indicado, es muy frecuente que las compañías aéreas que
operan rutas intercontinentales realicen una operación mixta pasajeroscarga, en la cual el transporte de mercancías es un subproducto del
transporte de pasajeros. Dado el reducido coste marginal de ocupar la
carga de pago remanente del avión, la carga contribuye de forma clave
en la rentabilidad global de las rutas, aunque estas se establecen primariamente en función de la demanda de pasajeros, no de la carga.
No obstante, muchas de las compañías aéreas que transportan carga
en las bodegas de sus aviones de pasajeros, operan también algunos
aviones cargueros puros, con los cuales complementan dicha actividad
adaptándose más a las necesidades específicas de la carga (ver Tabla
1.6). En efecto, la virtualidad de operar cargueros puros radica en la
posibilidad de establecer rutas en función exclusiva de la demanda de
carga sin supeditarla a la de pasajeros, aunque ya se ha visto que el coste
unitario del transporte es en este caso considerablemente más elevado.
El reparto de capacidad entre una y otra modalidad depende del modelo de negocio específico de cada compañía aérea y, en particular, de las
características del mercado en el que operan y del grado de desarrollo
del negocio carguero dentro del conjunto de su actividad.
Las mercancías transportadas pueden ser de naturaleza muy diversa,
dependiendo de la oferta y demanda específica en los extremos de la
ruta. Es habitual que la comercialización de la capacidad de carga no
la haga la propia compañía aérea, sino un consignatario especializado
(“forwarder”). El tamaño y densidad de los envíos unitarios dependen
de la naturaleza de la carga, pero son, por regla general, superiores al
caso de los integradores.
Tabla 1.6. Principales compañías aéreas de pasajeros con transporte
de carga aérea
COMPAÑÍA
Tráfico Carga
(millones t-km)
(1)
Ingresos Totales
(millones USD)
(1)
Ingresos Carga
(millones USD)
(1)
Air France-KLM
10.830
26.036
3.498
149
15
Korean Air
8.139
7.424
2.273
68
22
Cathay Pacific
6.618
6.548
1.653
83
17
China Airlines
6.078
3.238
1.409
35
19
Eva Air
5.285
2.737
1.242
30
13
Japan Airlines
5.177
19.346
2.017
150
12
British Airways
4.933
15.122
884
121
–
Emirates
4.451
6.281
1.214
92
8
Iberia (3)
1.033
6.073
349
31
–
(1): Cifras año 2005
(2): Cifras año 2007
(3): La inclusión de Iberia en el cuadro responde
únicamente a criterios comparativos
Fuente: Airline Business: The Airline Industry
Guide 2006/2007; Flight International 27 Marzo,
3 y 10 Abril 2007
16
Flota fuselaje
Flota fuselaje
ancho pasajeros ancho cargueros
(n° aviones) (2) (n° aviones) (2)
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
En la Tabla 1.6 se puede apreciar la contribución total del negocio de
la carga en los ingresos de las compañías aéreas de pasajeros con mayor
actividad en el ámbito de la carga aérea. Dichas cifras incluyen carga
transportada en bodega y en cargueros puros.
c) Carga General Transportada en cargueros puros
Las compañías aéreas con una actividad considerable en el transporte de carga frecuentemente complementan su capacidad de transporte
en las bodegas de su flota de pasajeros con aviones cargueros puros.
En alguno de los casos, esta actividad es tan importante que algunas
compañías aéreas tienen una división específica para el desarrollo de
este producto (Air France-KLM, Korean Air), y en algunos casos una
compañía con una gestión y flota totalmente independiente (Singapore
Airlines Cargo, Lufthansa Cargo). En tales casos, dichas compañías son
las responsables de operar la capacidad de carga de las bodegas de los
aviones de pasajeros de su compañía matriz (Tabla 1.7)
Muchas de las mayores aerolíneas cargueras son asiáticas. Boeing 747-400F de
Jade Cargo. Foto: Guillem Portero
Además, existen compañías aéreas especializadas en el transporte de
carga, sin ninguna relación con el transporte de pasajeros, aunque en
muy pocos casos la cuantía del transporte es comparable con el de las
grandes aerolíneas de red. El único ejemplo en tal sentido que se refleja
en la tabla 1.7 es Cargolux.
Como ya se ha indicado, el establecimiento de rutas operadas con cargueros puros permite optimizar la operación en función de la demanda
de carga, lo cual da lugar frecuentemente a rutas triangulares.
Tabla 1.7. Principales compañías aéreas especializadas en el transporte de carga
COMPAÑÍA
Tráfico
(millones t-km)
(1)
Ingresos
(millones USD)
(1)
Flota fuselaje
ancho
(n° aviones) (2)
Flota fuselaje ancho pasajeros
compañía matriz
(n° aviones) (2)
Singapore Airlines
Cargo (3)
7.874
7.874
14
93
Lufthansa Cargo (3)
7.829
3.209
19
95
Cargolux
5.292
1.446
15
–
Air China Cargo (3)
5.060
-
9
48
1.2. La demanda del transporte de carga
aérea
(1): Cifras año 2005
(2): Cifras año 2007
(3): Incluye carga transportada en bodegas de
aviones de pasajeros de la compañía matriz
Fuente: Airline Business: The Airline Industry
Guide 2006/2007; Flight International 27 Marzo,
3 y 10 Abril 2007
La demanda de carga aérea está sujeta a circunstancias específicas que la
diferencian del negocio de pasajeros. Entre ellas cabe destacar:
• La Carga Aérea no regresa. Ello genera un desequilibrio direccional en las rutas que puede ser muy acusado.
• Carácter heterogéneo de la carga. Por contraposición al negocio
de pasajeros, la carga puede ser de muy distinta naturaleza, pue-
17
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
de aparecer en envíos de tamaños muy dispares, y puede tener
densidades muy variables. Existe una característica adicional en
la que también hay una variación importante, que es su “acopiabilidad”, la necesidad de refrigeración en el caso de determinados perecederos, o las características específicas de seguridad
que puedan ser requeridas en determinados casos. Ello conduce
a que la compañía aérea debe tener un sistema de gestión tarifaria que refleje las necesidades específicas y el coste marginal
del transporte de cada mercancía, al objeto de no convertirse en
una operación deficitaria.
• La competencia del transporte alternativo por superficie. Comoquiera que los modos alternativos concurren con tarifas considerablemente más bajas, la competitividad del transporte aéreo
debe establecerse sobre la base de unas ventajas que deben ser
explícitas y cuantificables.
Boeing 747-400F de Singapore Airlines
Cargo. Foto: René Juncker
La competitividad del transporte
aéreo de mercancía rutinaria
no perecedera radica en la
comparación de costes del
proceso logístico en su conjunto
con el transporte alternativo por
superficie
En este sentido, la competitividad del transporte aéreo de mercancías
se plantea fundamentalmente en virtud de una segmentación en determinados nichos de mercado en los que el coste de oportunidad es
comparable al del transporte alternativo de superficie:
• Emergencias: transporte de piezas o repuestos para una maquinaria estropeada; envíos en los que existe el riesgo de incumplir
un plazo o degradar la percepción de calidad de servicio de un
suministrador. Los requerimientos para el transporte en estos
casos se centran en minimizar el tiempo global puerta a puerta,
por lo que una alta frecuencia de vuelos es clave en este sentido,
así como también lo es una disponibilidad de capacidad remanente en los vuelos que pueda ser reservada con muy poca antelación. Adicionalmente, la aerolínea debe ser capaz de hacer un
seguimiento del envío e informar sobre la situación del mismo.
Si bien es un nicho de mercado que presenta unas exigencias
importantes para la compañía aérea en términos de coste, también es un tráfico altamente rentable.
• Perecederos: ya sean físicos (pescado, fruta, flores) o económicos
(periódicos, moda, CDs). Por contraposición al caso anterior,
la demanda de transporte de perecederos suele poderse predecir, ya que, además, suele seguir pautas estacionales bastante
marcadas. Ello genera una considerable sobrecapacidad en las
temporadas valle, además de considerables desequilibrios direc-
18
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
Figura 1.2. Evolución de la demanda global de carga aérea de las
compañías aéreas de IATA
cionales. Una circunstancia adicional de este tipo de mercado es
que suele requerir condiciones especiales de manejo (carácter
frágil, necesidad de refrigeración, olores), lo cual incrementa los
costes de operación. Otra circunstancia importante es que la
sensibilidad al precio de este tipo de demanda es baja, pero sólo
en el corto plazo: si el coste del transporte sube por encima del
valor de oportunidad de situar una determinada mercancía en
mercados lejanos al de origen, la operación en su conjunto puede hacerse inviable conduciendo a su abandono.
Fuente: www.iata.org
• Mercancía rutinaria no perecedera: para la cual existe la posibilidad de realizar un transporte alternativo en superficie. Las
ventajas del transporte aéreo en estos casos suelen derivar de
la comparación de todos los costes asociados con el transporte
por superficie:
* Los costes de empaquetado suelen ser más reducidos en
el transporte aéreo, como consecuencia del entorno más
favorable y controlado en que se produce.
* El coste del seguro, habitualmente mucho más bajo en el
caso del transporte aéreo.
* Incidencia en el flujo de caja: el tiempo que la mercancía
pasa viajando genera unos costes financieros que, en el
caso del transporte aéreo se pueden minimizar.
* Coste logístico en su conjunto: el transporte por superficie suele requerir una planificación logística que incluye
la disponibilidad de almacenes y stock en puntos cercanos
a la demanda. Ello genera no sólo un coste y una necesidad de inversión, sino que exige una planificación para el
acceso a los mercados. Por el contrario, con el transporte
aéreo la inversión en medios logísticos y stocks se minimiza, lo cual permite además la entrada rápida en mercados
cuando las condiciones de demanda así lo permiten.
19
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
En la Figura 1.2 se aprecia la evolución de la demanda de transporte
de carga aérea mundial desde 1999 hasta el momento actual. El factor
fundamental que sustenta el crecimiento de la carga aérea es el crecimiento económico mundial y del comercio internacional. No obstante,
mientras que en los últimos años el crecimiento económico ha sido
relativamente fuerte, la evolución del comercio ha sido más volátil. En
particular, puede apreciarse que el crecimiento en el año 2005 fue bastante limitado, como consecuencia de una demanda más baja en sectores como la electrónica y sistemas de la información, la incidencia de
unos precios del combustible más elevados, así como de un cambio en
las pautas del comercio internacional.
Tabla 1.8. Tráfico transportado por las aerolíneas
miembros de IATA por región
Millones de t-km
REGIÓN
(Enero 2007 ajustado estacionalmente)
África
135
Asia-Pacífico
5.450
Europa
3.070
Latinoamérica
300
Oriente Medio
950
Norteamérica
2.050
Fuente: www.iata.org
En la Tabla 1.8 se aprecia la distribución regional de la actividad del
transporte de carga aérea en cuanto a las aerolíneas transportistas. El
valor total de las mercancías transportadas por aire en 2005 ascendió a
3,25 billones de USD, equivalente al 35,6% del valor total de todas las
exportaciones mundiales. Por regiones, los mercados más importantes
en lo que a exportaciones se refiere son Europa y Asia (Tabla 1.9). La
cifra anormalmente baja de Estados Unidos se explica al considerar la
importancia relativa de su mercado doméstico.
Por lo que respecta a la demanda en los distintos mercados mundiales,
en la Tabla 1.10 puede verse el tráfico total transportado por las aerolíneas miembros de la Asociación Europea de Aerolíneas y su evolución
en el último año.
Tabla 1.9. Valor de las exportaciones transportadas por vía aérea en 2005
Por origen
USD bn
Cuota (%)
USD bn
Cuota (%)
Importaciones /
Exportaciones
Europa Occidental
1696,1
52,1
1513,8
46,5
1,12
Asia
973,4
29,9
856,2
26,3
1,14
América del Norte
280,0
8,6
393,9
12,1
0,71
Europa Oriental
130,2
4,0
198,6
6,1
0,66
Oriente Medio
78,1
2,4
97,7
3,0
0,80
África
35,8
1,1
78,1
2,4
0,46
Sudamérica
32,6
1,0
42,3
1,3
0,77
Australasia
19,5
0,6
55,3
1,7
0,35
América Central
9,0
0,3
19,5
0,6
0,5
Fuente: www.iata.org
20
Por destino
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
En la Figura 1.3 se refleja el tráfico de carga de las principales 10 aerolíneas europeas, así como la notable concentración del negocio en las
cuatro primeras: Lufthansa, Air France-KLM, British Airways y Cargolux.
Tabla 1.10. Transporte de carga por aerolíneas,
miembros de AEA y mercado
T-km
Ene-Nov 2005
T-km
Ene-Nov 2006
% variación
Extremo Oriente y
Australia
15.282,8
15.802,4
3,4
Atlántico Norte
9.098,6
9.362,5
2,9
Resto de África
2.680,0
2.771,1
3,4
Atlántico Sur
2.025,0
2.018,9
–0,3
Atlántico Medio
1.357,8
1.412,1
4,0
Norte África y Oriente
Medio
1.006,5
1.080,0
7,3
Europa
730,8
698,6
–4,4
Doméstico
122,7
116,7
–4,9
Resto
92,9
9,4
–89,9
TOTAL
32.397,0
33.271,7
2,7
Airbus A300-600 Beluga utilizado por el
referido constructor de aeronaves para
el transporte de grandes piezas entre sus
centros de producción. Foto: Galo Alcolea
Fuente: Cranfield University: Quarterly Report Q4 2006 for DG TREN
Figura 1.3. Carga aérea transportada por las 10
principales líneas aéreas de la AEA (miles t-km)
Lufthansa
Air France
Cargolux
KLM
British Airways
Alitalia
Jan-Nov 06
Jan-Nov 05
Virgin
Swiss
Iberia
SAS
Freight tonne-km (thousands)
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
8,000
Fuente: Cranfield University: Quaterly Report Q4 2006 for DG TREN
21
Trabajos de prospectiva y estudios de transporte
Conclusiones
del capítulo
1
• El negocio de la carga aérea se ha desarrollado en buena medida al hilo de las características de la oferta, fundamentalmente dependientes de los condicionantes técnicos de la
aviación.
• El transporte aéreo de carga se encuentra estrechamente vinculado a las rutas intercontinentales operadas por aviones de fuselaje ancho, ya sea en la bodega de aviones de
pasajeros o en cargueros puros.
• Asia es la base del mayor número de compañías aéreas con actividad de carga notable, seguida por Europa. Las compañías aéreas norteamericanas no aparecen entre los principales transportistas de carga aérea general. No obstante, los integradores norteamericanos
son los mayores, y entre ellos se encuentra la mayor aerolínea de carga del mundo.
• Con excepción de los integradores norteamericanos, las principales compañías aéreas
transportistas de carga son las grandes aerolíneas de pasajeros o sus compañías subsidiarias.
• Los mercados aéreos de carga más importantes son el asiático en primer lugar, el europeo
en segundo, y el norteamericano en tercero.
• La competitividad del transporte aéreo de carga se produce tras tener en cuenta todos los
costes involucrados en las distintas alternativas del proceso logístico en su conjunto.
22
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
2
Correlación entre la demanda de carga
aérea y otras variables
Boeing MD11 carguero de la compañía Saudi Arabian aterrizando en el Aeropuerto de
Barcelona. Nótense las obras de construcción de la Nueva Terminal Sur del referido aeropuerto, detrás del avión tomando tierra por la cabecera 07L. Foto: Guillem Portero
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
El volumen de carga aérea transportada en un determinado mercado
depende de numerosos de factores de diversa índole, lo cual dificulta el
establecimiento de una correlación fiable con otras variables. Por otra
parte, la escasa penetración del transporte aéreo de mercancías dentro
del total hace que los resultados de cualquier ejercicio de estimación
de demanda incluyan incertidumbres importantes y, en consecuencia,
márgenes de error considerables.
Como se ha indicado anteriormente, las circunstancias relativas a la
oferta tienen un papel preponderante y, en cualquier caso, muy superior al de otros modos de transporte. Por poner un ejemplo, la estrategia y modelo de negocio de un reducido número de operadores puede
producir variaciones muy importantes en los resultados de carga transportada.
Más en concreto, cambios en la estrategia operativa de las compañías
a lo largo de periodos relativamente breves pueden ocasionar fluctuaciones en el tráfico de carga muy importantes en un determinado aeropuerto. De igual forma, y muy particularmente en el caso de pequeños
aeropuertos no asociados a un área de influencia importante, un determinado operador puede establecer una operación hub o de transferencia de carga que genere cifras de tráfico importantes no asociadas a
factores intrínsecos de la demanda latente en la zona.
En el presente capítulo se desarrollará una descripción de tales circunstancias vinculadas a la oferta, así como aquellas otras relacionadas más
directamente con la demanda potencial de un determinado mercado.
2.1. Circunstancias vinculadas a la oferta
En la Tabla 2.1 se reflejan las cifras de tráfico de carga de los principales
aeropuertos del mundo.
Una primera base de comparación se establece de forma obvia con las
cifras de tráfico de pasajeros de los referidos aeropuertos. En la tabla
2.2 se recogen dichas cifras para los aeropuertos del mundo con mayor
tráfico de pasajeros, mientras que en la 2.3 se refleja una comparación
entre los rankings respectivos de carga y pasajeros.
El análisis de la Tabla 2.3 permite apreciar notables discordancias en
lo que respecta a la situación relativa de los mayores aeropuertos del
mundo dentro de los rankings de carga y pasajeros. Con las notables
excepciones de París Charles de Gaulle y Francfort, para el resto de los
aeropuertos contemplados existen diferencias notables en su situación
en una dirección u otra.
Tal es el caso de Memphis y Louisville, bases de los integradores Federal Express y UPS respectivamente, y que ni tan siquiera aparecen en
el ranking de los 100 mayores aeropuertos de pasajeros del mundo. El
caso de Madrid es llamativo (10º puesto en pasajeros y 46º en carga),
aunque también lo son los de Atlanta (el mayor aeropuerto del mundo
por pasajeros y sólo el 28º en carga) e incluso el de Londres Heathrow
(3º en pasajeros y 18º en carga).
24
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
Tabla 2.1. Tráfico de carga de los principales
aeropuertos del mundo
Aeropuerto
Ranking
Mundial
Carga
Tráfico 2007
(miles
toneladas)
Variación
07/06
(%)
Memphis
1
3.840
4,0%
Hong Kong
2
3.772
4,5%
Anchorage
3
2.826
0,6%
Seúl
4
2.555
9,4%
Shanghai
5
2.495
15,5%
París Charles de Gaulle
6
2.298
7,8%
Tokio Narita
7
2.253
–1,2%
Francfort
8
2.169
1,9%
Louisville
9
2.078
4,8%
Miami
10
1.923
5,0%
Taipei
15
1.606
–5,5%
Londres Heathrow
18
1.396
3,9%
Luxemburgo
23
857
14,0%
Atlanta
28
725
–3,5%
Madrid
46
332
–8,3%
Fuente: Airports Council International (cifras 2007 provisionales) y www.aena.es
Tabla 2.2. Tráfico de pasajeros de los principales
aeropuertos del mundo
Aeropuerto
Ranking
Mundial
Pasajeros
Tráfico 2007
(millones
pasajeros)
Variación
07/06
(%)
Atlanta
1
89,4
5,3%
Chicago
2
76,2
–0,2%
Londres Heathrow
3
68,1
0,8%
Tokio Haneda
4
66,7
1,3%
Los Ángeles
5
61,9
1,4%
París Charles de Gaulle
6
59,9
5,4%
Dallas Fort Worth
7
59,8
–0,7%
Francfort
8
54,2
2,6%
Pekín
9
53,7
9,4%
Madrid
10
52,1
14,0%
Denver
11
49,9
5,4%
Nueva York JFK
12
47,8
12,2%
Ámsterdam
13
47,8
3,7%
Las Vegas
14
47,6
3,0%
Hong Kong
15
47,0
7,2%
Fuente: Airports Council International (cifras 2007 provisionales)
25
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
Tabla 2.3. Comparación de rankings de carga y pasajeros
de los principales aeropuertos del mundo (año 2007)*
Aeropuerto
Ranking Mundial
Carga
Ranking Mundial
Pasajeros
Memphis
1
(*)
Hong Kong
2
15
Anchorage
3
(*)
Seúl
4
(*)
Shanghai
5
(*)
París Charles de Gaulle
6
6
Tokio Narita
7
4
Francfort
8
8
Louisville
9
(*)
Miami
10
29
Taipei
15
(*)
Londres Heathrow
18
3
Luxemburgo
23
(*)
Atlanta
28
1
Madrid
46
10
(*): No figuran en el ranking de los mayores 30 aeropuertos del mundo
Fuente: Airports Council International y elaboración propia
El Aeropuerto norteamericano de Memphis
es el de mayor tráfico del mundo, y es, a
su vez, base de la mayor compañía aérea
carguera del mundo: el integrador Fed Ex.
Boeing MD11 de la referida compañía durante la maniobra de aproximación final
previa al aterrizaje. Foto: Guillem Portero
26
Si bien la mayoría de dichas discordancias pueden ser explicadas sobre
la base de las circunstancias del mercado en los referidos aeropuertos
o, más importante, de las estrategias comerciales de las principales aerolíneas basadas en los mismos, se puede concluir que la demanda de
pasajeros en un cierto aeropuerto no permite por sí sola predecir la
demanda de carga en el mismo.
Otra alternativa para establecer una posible correlación del tráfico de
carga es analizar la actividad carguera de la principal compañía aérea
basada en cada aeropuerto (Tabla 2.4).
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
Tabla 2.4. Actividad carguera de las principales aerolíneas basadas en los
aeropuertos con mayor tráfico de carga
Aeropuerto
Principal
Aerolínea
Frecuencias
Aerolínea en
Aeropuerto (%)
Tráfico Carga
Aerolínea
(millones t-km)
Flota fuselaje
ancho
(n° aviones) (1)
Memphis
Fed Ex
No disponible
14.641
249
Hong Kong
Cathay
24,9%
6.078
100
Tokio Narita
Japan Airlines
21,1%
5.177
162
Seúl
Korean Air
33,9%
8.139
90
París Charles de Gaulle
Air France-KLM
41,8
10.830
164
Francfort
Lufthansa
49,4%
7.829
114
Los Ángeles
Sky West
17,4%
–
–
Shanghai
China Eastern
34,0%
2.152
32
Singapur
Singapore Airlines
36,8%
7.874
107
Louisville
UPS
No disponible
8.460
120
Ámsterdam
Air France-KLM
52,1%
10.830
164
Londres Heathrow
British Airways
41,3%
4.933
121
Dubai
Emirates
45,3%
4.451
100
Atlanta
Delta
39,8%
1.987
112
Madrid
Iberia
37,7%
1.033
31
(1): Incluye aviones de pasajeros
y cargueros puros. Cifras 2007
Fuente: Airline Business: The Airline Industry
Guide 2006/2007; Flight International 27 Marzo,
3 y 10 Abril 2007
El análisis de la Tabla 2.4 permite extraer la conclusión, por otra parte poco novedosa, de que los principales aeropuertos del mundo en
términos de tráfico de carga son aquellos en los cuales tienen su base
central las principales aerolíneas transportistas de carga. No obstante lo
predecible de dicha conclusión, se podría dar la vuelta al razonamiento.
Es decir, los aeropuertos con un desarrollo importante de la carga aérea
son precisamente aquellos en los cuales opera una compañía aérea con
la estrategia comercial, estructura de rutas y flota capaz de desarrollar y
sostener una actividad carguera notable.
En este sentido, la escasa actividad carguera del Aeropuerto de Madrid
puede parecer reducida en comparación con su tráfico de pasajeros,
pero resulta perfectamente acorde con la actividad carguera que Iberia,
principal aerolínea operadora en el mismo, tiene dentro de las comparaciones internacionales anteriormente expuestas.
La actividad carguera de un
cierto aeropuerto presenta
una fuerte correlación con los
modelos de negocio y operativo
de las compañías aéreas que
operan en el mismo, por encima
de otros factores como el tráfico
de pasajeros
Cabría preguntarse por qué Iberia no tiene una mayor actividad carguera, pero es preciso tener en cuenta que dicha compañía tiene un modelo de negocio en que las rutas domésticas y europeas (corto y medio
recorrido) tienen un peso proporcionalmente mucho más elevado que
el correspondiente a otras grandes aerolíneas de red europeas. En este
sentido, el porcentaje de aviones de fuselaje ancho sobre el total de su
flota resulta revelador (Tabla 2.5).
27
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
Tabla 2.5. Flotas de fuselaje ancho de las principales aerolíneas europeas
Aerolínea
Flota Fuselaje
Ancho
(n° aviones)
Flota Total
(n° aviones)
% Fuselaje
Ancho sobre
Total
Tráfico Carga
(millones t-km)
Tráfico Carga/
Flota Fuselaje
Ancho (millones
t-km/avión)
Air France-KLM
164
363
45,18%
10.830
66,03
Lufthansa
114
237
48,10%
7.829
68,67
British Airways
121
235
51,49%
4.933
40,77
SAS
11
111
9,91%
1.039
94,45
Iberia
31
148
20,94%
1.033
33,32
Alitalia
28
158
17,72%
1.404
50,14
Cifras tráficos año 2005 y flotas año 2007
Fuente: Airline Business: The Airline Industry
Guide 2006/2007; Flight International 27 Marzo,
3 y 10 Abril 2007 y elaboración propia
El número de aviones de fuselaje ancho
de una compañía aérea es, por lo general,
un buen indicador de la magnitud de su
actividad carguera. Boeing 747-200 de
Lufthansa Cargo en el Aeropuerto de Barcelona. Foto: José Ramón Valero
28
Como puede apreciarse en la Tabla 2.5, Iberia se encuentra lejos del
trío de principales aerolíneas europeas (Air France-KLM, Lufthansa y
British Airways) en términos de flota de fuselaje ancho y largo alcance,
y en una situación similar a la de Alitalia y por delante de SAS (aerolínea con notorio carácter de corta distancia). También se puede observar que la productividad carguera de las flotas de fuselaje ancho de
Iberia, British Airways y, en menor medida, Alitalia están por debajo de
los valores de referencia de Air France-KLM y Lufthansa (ni British
Airways ni Iberia tienen aviones cargueros puros, aunque Iberia utiliza
en exclusiva los 3 aviones cargueros de la compañía Cygnus Air). Por
otra parte cabe destacar la elevada productividad de la flota de SAS
que, sin disponer de aviones cargueros puros, logra el ratio más alto
del grupo considerado.
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
2.2. Circunstancias relativas a la demanda
Si se hace abstracción de las circunstancias operativas de las compañías
operadoras en un determinado aeropuerto, la demanda latente o potencial de carga aérea se encuentra vinculada a los factores socioeconómicos y productivos de su área de influencia.
En primer lugar es preciso señalar que el área de influencia o alfoz de
un determinado aeropuerto a los efectos de la carga aérea se extiende,
de forma orientativa, al área abarcada por el radio de acción de un camión con un tiempo de viaje de hasta 24 horas. En efecto, dicho radio
de acción resulta perfectamente compatible con la operación de rutas
intercontinentales, para las cuales un viaje inicial en camión desde el
punto de generación de la mercancía (o de destino de la misma) resulta
ser la operación de alimentación más eficaz desde los puntos de vista
económico y de capacidad, y perfectamente compatible con la competitividad del transporte aéreo de carga en su conjunto.
Esto plantea una diferencia sustancial con el transporte aéreo de pasajeros, en el cual el área de influencia de un determinado aeropuerto
raramente va más allá de una distancia situada a 2 horas en tiempo de
viaje por superficie.
Indudablemente ello da lugar a una elevada competencia a los efectos
de la carga aérea entre aeropuertos situados a tales distancias, estableciéndose así una acusada dinámica de concentración de la demanda en
aquellos con una oferta de rutas y conexiones más amplia.
Ello explica, por ejemplo, que la carga aérea en España presente un
elevado grado de concentración en el Aeropuerto de Barajas, al ser el
único dentro de la red de aeropuertos españoles servido por un número sustancial de rutas intercontinentales. Pero, a su vez, el aeropuerto madrileño tiene dificultades a la hora de competir con el parisino
Charles de Gaulle, situado a los efectos de la carga aérea a una distancia perfectamente compatible con una operación de alimentación en
camión, pero que a su vez dispone de un número de rutas y frecuencias intercontinentales considerablemente más alto que el español. En
efecto, mientras que Charles de Gaulle mueve un tráfico de pasajeros
alrededor de un 25% superior al de Barajas, su tráfico carguero es 6
veces mayor.
A los efectos de predecir la
demanda de carga aérea en
un determinado aeropuerto,
es preciso considerar un área
de influencia potencial que se
extiende hasta una distancia
que puede recorrer un camión
con un tiempo de viaje de hasta
24 horas
Los factores definitorios a los efectos de predecir la demanda potencial
en la zona de influencia de un cierto aeropuerto son fundamentalmente
dos:
• La densidad de actividad económica o renta.
• La existencia de estructuras productivas de mercancías afines al
transporte de carga aérea.
La actividad económica es un factor fundamental a la hora de predecir
la demanda de transporte aéreo de carga desde un punto de vista macro. En efecto, el GDP global de una zona resulta un buen indicador sobre el nivel de demanda agregada, y en consecuencia sobre la demanda
de bienes susceptibles de ser transportados por vía aérea.
A un nivel micro, la existencia de estructuras productivas con una orientación hacia las manufacturas de alto valor específico (como pueden ser
componentes electrónicos o moda) o bien perecederos (flores, pescado,
hortofrutícolas) son buenos indicadores a la hora de detectar rutas de
carga aérea con un buen potencial comercial.
29
Trabajos de prospectiva y estudios de transporte
Conclusiones
del capítulo
2
• El tráfico de pasajeros de un aeropuerto no resulta una variable válida a los efectos de
establecer una correlación consistente con la demanda de carga aérea.
• Haciendo abstracción del análisis de las condiciones socioeconómicas e industriales de
la zona de influencia de un cierto aeropuerto, es la presencia en el mismo de operadores
con una estructura de rutas, flota y estrategia comercial adecuada la circunstancia más
reveladora a los efectos de predecir su tráfico de carga.
• En este sentido, los grandes aeropuertos cargueros son, en casi todos los casos, la base
principal de una gran compañía aérea con una red intercontinental extensa y una flota
de fuselaje ancho considerable.
• En este sentido, la red de Iberia puede ser considerada reducida en comparación con
otras grandes aerolíneas europeas, por cuanto que es una compañía predominantemente
de corto y medio alcance.
• La productividad carguera de la flota de fuselaje ancho de Iberia puede considerarse baja
en comparación con otras aerolíneas europeas. Podría concluirse, por tanto, que existe
margen para que la compañía incrementase su penetración con su actual estructura de
rutas, lo cual podría redundar en un crecimiento del tráfico de carga en el Aeropuerto
de Barajas.
• El área de influencia de un aeropuerto a los efectos de carga aérea se extiende hasta una
distancia de concentración/dispersión que permita tiempos de transporte por camión de
hasta 24 horas.
• La demanda potencial de carga aérea en un aeropuerto depende de la densidad de actividad económica en su área de influencia, así como de la existencia de estructuras productivas o de demanda de productos susceptibles de ser transportados por vía aérea.
30
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
3
Caracterización del sector
Zona de carga del aeropuerto de Barajas
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
En el presente capítulo se realiza un análisis del sector de la carga aérea
en España, estableciendo en primer lugar un análisis por aeropuertos,
en segundo lugar por compañías aéreas, y finalmente por mercados.
3.1. Análisis por Aeropuertos
El sector de la carga aérea en España se caracteriza por un grado de concentración en unos pocos aeropuertos mucho más acusado que el de
pasajeros. Es decir, el porcentaje de tráfico que mueven los aeropuertos
con más tráfico sobre el total de la red de AENA es mucho mayor en
carga que en pasajeros.
Figura 3.1. Concentración del tráfico aéreo de pasajeros
y carga en los aeropuertos españoles
120,0%
100,0%
80,0%
Pasajeros
Carga
60,0%
40,0%
20,0%
0,0%
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Red - Aeropuertos mayor tráfico
Fuente: Estadísticas CLASA (año 2006), www.aena.es y elaboración propia
En la Figura 3.1 se observa que el aeropuerto de más tráfico de la red
de AENA (Madrid Barajas), mueve más del 50% de la carga aérea en
España, mientras que la cifra correspondiente en pasajeros se sitúa en
torno al 25%. Los cuatro aeropuertos españoles con más tráfico de carga (Madrid, Barcelona, Gran Canaria y Vitoria) concentran el 80% del
total de la red, mientras que los cuatro aeropuertos con más tráfico de
pasajeros (Madrid, Barcelona, Palma y Málaga) representan algo más
del 50%. Este aspecto refleja perfectamente el carácter especializado del
transporte aéreo de carga, en el cual existen unas economías de escala
mucho más acusadas que en el de pasajeros, y cuyas variables de demanda obedecen a circunstancias diferentes.
En la Tabla 3.1 se observan los tráficos de carga de los principales aeropuertos españoles. En primer lugar se aprecia la preponderancia del
Aeropuerto de Madrid, lo cual concuerda con las consideraciones hechas en capítulos anteriores sobre la vinculación de la carga aérea con la
operación de rutas intercontinentales operadas con aparatos de fuselaje
ancho, y con el hecho de que dicho aeropuerto es prácticamente el
único de toda la red de AENA en el que existe un número apreciable
de operaciones de dicho tipo. También destaca la importancia de los
aeropuertos insulares, así como la existencia de determinados aeropuertos con un grado de especialización considerable en carga, como son
Vitoria y Zaragoza.
32
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
Tabla 3.1. Tráfico de carga en los aeropuertos españoles
(Toneladas, años 2005, 2006 y 2007)
AEROPUERTO
2005
2006
CUOTA MERCADO
2006
2007
Madrid
365.597
352.539
52,6%
331.713
Barcelona
101.910
103.955
15,5%
102.127
Las Palmas
43.916
42.275
6,3%
37.318
Vitoria
40.899
33.519
5,1%
35.054
Palma de M.
24.951
26.325
3,9%
26.463
Tenerife Norte
24.749
25.810
3,8%
27.791
Valencia
12.202
13.083
1,9%
13.382
Zaragoza
4.224
6.672
1,0%
21.184
Málaga
7.728
6.641
1,0%
6.905
Resto
59.608
59.415
8,9%
90.023
TOTAL
685.784
670.233
100,0%
691.960
Es preciso indicar que las cifras de tráficos indicadas a lo largo de este
estudio no incluyen las transportadas en los llamados “camiones aéreos”. Es práctica habitual de las compañías aéreas transportar mercancías con “conocimiento aéreo”, es decir, con los documentos legales
vinculados a dicho transporte correspondientes al modo aéreo, pero
cuyo transporte efectivo se realiza por modo carretero. En el punto 3.4
se describe de forma más detallada dicho fenómeno.
No resulta fácil obtener datos fiables sobre los volúmenes de carga aérea
transportados en camión por cuanto que, en la medida que no utilizan la infraestructura aeroportuaria, no aparecen contabilizados en las
estadísticas del operador aeroportuario correspondiente (en este caso
AENA). Por otra parte, las compañías aéreas son, por lo general, reticentes a proporcionar datos fiables por numerosas razones (comerciales
y de competencia fundamentalmente).
Fuente: Estadísticas CLASA, www.aena.es y
elaboración propia (cifras 2007 provisionales)
La carga aérea en España
presenta un elevado grado de
concentración en el Aeropuerto
de Madrid Barajas, con más
del 50% del total. En segundo
lugar, el Aeropuerto de
Barcelona absorbe el 15%
Por lo que respecta a la evolución del tráfico en el trienio, se aprecia un
descenso considerable en el principal aeropuerto (Madrid). Se observa
también un descenso en Vitoria acompañado de un fuerte ascenso en
Zaragoza. Es preciso tener en cuenta que estos dos últimos aeropuertos están sometidos a variaciones de tráfico importantes asociadas a las
estrategias operativas de las compañías operadoras, y que en el caso de
Zaragoza está asociado al inicio de operaciones por parte de TNT y Air
France en 2006.
El único aeropuerto que no pierde tráfico entre los cuatro primeros es
el de Barcelona, en el cual se están produciendo considerables incrementos de la capacidad operativa desde la puesta en explotación de la
nueva pista (Septiembre 2004), y en el cual se han abierto nuevas rutas
intercontinentales en los últimos dos años: Buenos Aires (Aerolíneas
Argentinas), Singapur (Singapore Airlines); Filadelfia (US Airways);
Nueva York-Newark (Continental) y Bogotá (Avianca). Peso a ello, el
aeropuerto barcelonés pierde tráfico en 2007 con respecto a 2006.
33
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
Tabla 3.2. Tráfico de carga en el aeropuerto de Madrid por mercados
(Toneladas, años 2002 a 2007)
MERCADOS
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Doméstico
78.874
78.555
82.109
80.254
75.251
65.933
Europa
77.682
79.767
90.104
88.119
85.459
81.000
América
126.087
131.575
152.318
145.914
146.534
159.500
África
7.441
4.272
8.829
8.805
7.940
6.727
Oriente Medio
1.368
2.633
1.382
1.511
4.125
6.595
Resto Mundo
3.264
4.308
4.006
5.072
8.185
3.872
TOTAL
294.716
301.110
338.748
329.675
327.494
323.627
Fuente: Anuario Estadístico Transporte Aéreo
2005. Ministerio de Fomento, www.aena.es y
elaboración propia
Dos Boeing 757 de las compañías TNT y
DHL en el aeropuerto de Vitoria
34
Por el contrario, mientras que sería esperable un efecto similar en Madrid como consecuencia de la ampliación del aeropuerto y la nueva
capacidad disponible en el mismo, se produce una bajada en el tráfico. Es cierto que la puesta en explotación de las dos nuevas pistas del
Aeropuerto de Barajas se produjo en 2005 (un año más tarde que en
Barcelona), por lo que la capacidad disponible adicional (que se comercializa gradualmente varios meses después de la puesta en servicio de
las nuevas infraestructuras) sólo empieza a tener efecto en octubre de
2006. Pese a dicha circunstancia, se produce una bajada de tráfico muy
importante entre 2006 y 2007.
Otra circunstancia que es preciso poner de manifiesto en relación con
Madrid es la puesta en explotación de la T4 en febrero de 2006, con
el consiguiente traslado de toda la operación de Iberia a la misma. Sin
embargo, la Terminal de Carga de Iberia está situada en la zona sur del
aeropuerto, en las proximidades de la A2, lo cual requiere el traslado de
la carga en camión a lo largo de una distancia de algo más de 10 km. Con
carácter previo al traslado a la T4, Iberia puso de manifiesto la necesidad
de disponer de una nueva Terminal de carga dotada de todos los servicios necesarios (aduanas, fitosanitarios, etc.), próxima a la T4, aunque la
postura de AENA fue contraria a dicha iniciativa. Si bien sería necesario
un análisis micro más detallado para analizar el efecto de la falta de una
Terminal de carga próxima a la T4 que pudiera facilitar la operación
carguera de Iberia, dicha compañía manifiesta que el sobrecoste en su
operación actual asciende a entre 8 y 10 millones de Euros anuales. No
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
Plataforma de estacionamiento de aeronaves y naves de carga aérea en el Aeropuerto de Barcelona. Foto: Guillem Portero
obstante y con la información disponible, sería aventurado explicar la
pérdida de tráfico en Barajas únicamente mediante dicha circunstancia.
En las siguientes tablas 3.2 a 3.5 se hace un repaso más detallado de la
evolución del tráfico de mercancías en los cuatro principales aeropuertos cargueros españoles. Es preciso destacar que la discrepancia en las
cifras con respecto a la Tabla 3.1 se debe a la circunstancia de que en
aquélla las cifras contemplan el tráfico de carga total (correo incluido),
mientras que las Tablas 3.2 a 3.5 no incluyen dicha partida.
En el Aeropuerto de Madrid puede observarse el carácter predominante
del tráfico con América, que supone casi el 50% del total, lo cual es fiel
reflejo de la estructura de rutas intercontinentales que operan en el aeropuerto, y muy especialmente de Iberia. Es de destacar la elevada cifra
de tráfico doméstico, vinculada al tráfico de conexión con las islas (los
destinos cuantitativamente más importantes del Aeropuerto de Barajas
en 2006 fueron Gran Canaria y Tenerife Norte). Es también de destacar el volumen meramente testimonial de los tráficos a Oriente Medio,
Asia y Australia, puesto que Madrid prácticamente no dispone de rutas
directas a estas zonas.
Tabla 3.3. Tráfico de carga en el aeropuerto de Barcelona por mercados
(Toneladas, años 2002 a 2007)
MERCADOS
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Doméstico
26.656
24.149
23.856
22.554
20.365
16.286
Europa
47.164
44.743
51.748
52.712
59.061
63.528
América
1.153
449
274
3.349
3.480
4.452
África
1.446
846
1.010
1.304
1.901
1.033
Oriente Medio
295
355
4.200
9.548
12.203
7.739
Resto Mundo
132
0
1.173
201
1.303
9.088
TOTAL
76.846
70.542
82.261
89.668
98.313
102.127
Fuente: Anuario Estadístico Transporte Aéreo
2005. Ministerio de Fomento y elaboración propia
35
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
Tabla 3.4. Tráfico de carga en el aeropuerto de Gran Canaria por mercados
(Toneladas, años 2002 a 2007)
MERCADOS
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Doméstico
29.457
29.380
30.966
31.555
30.012
30.488
Europa
6.809
6.255
5.893
4.865
4.597
4.029
América
180
69
38
17
2.582
436
África
2.381
3.232
3.570
3.502
3.778
2.798
Oriente Medio
2.946
0
0
0
0
0
Resto Mundo
0
0
0
0
12
1
TOTAL
41.773
38.936
40.467
39.939
38.402
37.318
Fuente: Anuario Estadístico Transporte Aéreo
2005. Ministerio de Fomento, www.aena.es y
elaboración propia
Por lo que respecta a la evolución del tráfico, se aprecia una pauta un
tanto errática y sin una tendencia clara a lo largo del periodo considerado, aunque se vuelve a poner de manifiesto una pérdida en el bienio
2004-2005 de alrededor de un 3%, similar a la pérdida sufrida entre
2005 y 2006.
Como se puede apreciar en la Tabla 3.3, el Aeropuerto de Barcelona es
fundamentalmente europeo, lo cual refleja la estructura de rutas que lo
sirven. Es de destacar que los tráficos a América son, por contraposición
a Madrid, prácticamente inexistentes, lo cual refleja la concentración a
que se ha hecho alusión anteriormente, además de la escasez de rutas
directas desde Barcelona. Se aprecia una cierta tendencia a aumentar
los tráficos hacia Oriente Medio, lo cual responde al hecho de que determinadas compañías de la zona han abierto rutas directas a Barcelona
(Qatar Airways opera un vuelo carguero puro a Barcelona).
Por el contrario a Madrid, en Barcelona se pone de manifiesto una tendencia de crecimiento desde 2003, aunque dicho tráfico se había perdido anteriormente entre 2000 y 2003.
Tabla 3.5. Tráfico de carga en el aeropuerto de Vitoria por mercados
(Toneladas, años 2002 a 2007)
MERCADOS
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Doméstico
6.059
6.185
6.709
6.248
6.576
6.594
Europa
25.333
28.007
27.276
21.053
24.349
24.417
América
4.455
445
953
1.660
3.443
3.618
África
9.063
8.429
7.135
5.386
960
296
Oriente Medio
8
164
12
0
95
128
Resto Mundo
121
23
0
0
0
0
TOTAL
45.039
43.253
42.085
34.347
35.422
35.054
Fuente: Anuario Estadístico Transporte Aéreo
2005. Ministerio de Fomento y elaboración propia
36
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
En el Aeropuerto de Gran Canaria (Tabla 3.4) se aprecia el carácter fuertemente predominante del tráfico doméstico, consecuencia clara de su
carácter insular. Destaca también la cifra de los tráficos a África, mientras que los restantes son meramente complementarios.
Por lo que respecta a la evolución, se ve que el tráfico ha venido oscilando en un rango relativamente estrecho en torno a las 40.000 toneladas
durante la práctica totalidad del periodo considerado.
En el Aeropuerto de Vitoria el tráfico fundamental es europeo, consecuencia de su papel de centro distribuidor de la compañía European
Air Transport. Hay que destacar que desde el año 2002 el Aeropuerto
de Vitoria ha venido perdiendo tráfico de forma constante, y más acusadamente desde 2004. Dicho efecto está asociado a la disminución de
tráficos continuada por parte de dicho operador.
3.2. Análisis por Compañías Aéreas
En cuanto a aerolíneas, el grado de concentración del tráfico de carga es
inferior al correspondiente a los aeropuertos. En la Figura 3.2 se pone
de manifiesto el papel de Iberia como el principal operador con un 33%
del total, aunque las 10 compañías principales no alcanzan el 75% del
mercado.
En la Tabla 3.6 se reflejan los valores absolutos de cada compañía, así
como la evolución de los tráficos a lo largo de los últimos tres años. El
primer aspecto que salta a la vista es, una vez más, la constante pérdida
de tráficos del total de la red a lo largo de los últimos tres años. Las tres
principales compañías han perdido tráfico durante todos los años del
periodo, y de forma notable Iberia, que ha perdido más del 8% de su
tráfico en un periodo de apenas dos años.
Figura 3.2. Reparto del tráfico de carga en los aeropuertos
españoles entre las principales aerolíneas (año 2006)
28%
33%
2%
2%
3%
3%
11%
3%
4%
5%
6%
Iberia
Swiftair
Federal Express
European Air Transport
Spanair
Cargolux
Cygnus Air
TNT
Resto
United Parcel Service
Air Europa
Nota: correo no incluido
Fuente: www.aena.es y elaboración propia
37
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
Tabla 3.6. Tráfico de carga de las principales
compañías aéreas en los aeropuertos españoles
(Toneladas, años 2004 a 2006)
Iberia es el principal operador
de carga en España con el
33% del total, y el 50% de
la actividad en el Aeropuerto
de Barajas
Aeropuerto
2004
2005
2006
Tipo Aerolínea
Iberia
224.050
211.743
206.347
Pasajeros-Red
European Air
Transport
82.327
71.492
71.303
Carguera Pura
Cygnus Air
41.102
38.780
36.775
Carguera Pura
UPS
21.674
23.082
29.021
IntegradorPaquetería
Swiftair
19.489
20.707
23.437
Paquetería
Spanair
22.805
22.503
21.181
Pasajeros-Red
TNT
–
–
20.158
Paquetería
Air Europa
21.104
25.926
17.789
Pasajeros
Federal Express
12.229
12.570
12.592
IntegradorPaquetería
Cargolux
5.545
10.727
12.220
Carguera Pura
Resto
203.675
191.611
175.050
TOTAL
654.000
629.141
625.873
Nota: correo no incluido
Fuente: www.aena.es
Iberia transporta la totalidad de su carga en las bodegas de los aviones
de pasajeros, por lo que su capacidad de carga se encuentra estrechamente ligada a la oferta de frecuencias, fundamentalmente intercontinentales. En consecuencia, llama la atención que en los últimos tres
años Iberia haya perdido tráfico de carga cuando la oferta de capacidad
en vuelos de largo radio ha venido creciendo de forma notable durante
dicho periodo.
Hay que señalar que Iberia y Cygnus Air suscribieron un acuerdo en
1999 por el cual Cygnus ha venido operando 3 DC-8 cargueros para
Iberia, y que ha marcado la actividad de Cygnus desde sus inicios. Dicha colaboración fue renovada a principios de 2006 hasta 2010, aunque a finales de 2006 se decidió sustituir 2 de los DC-8 por un B-757
carguero. Por tanto, y si bien podría entenderse que Cygnus es una
compañía carguera subsidiaria de Iberia, dicha circunstancia no explica
la disminución de tráficos de Iberia por cuanto que las cifras correspondientes a Cignus Air en dicho periodo también muestran un descenso.
Sin embargo, el análisis de la Tabla 3.7 arroja una perspectiva distinta
sobre las cifras anteriormente contempladas. Así se puede ver que Iberia ha incrementado su capacidad de carga y ha aumentado también
sus tráficos, medidos en unidades de tráfico (toneladas-kilómetro). Esta
circunstancia sólo puede ser compatible con la reducción de tráfico en
los aeropuertos si la distancia media recorrida por la carga transportada
por Iberia se ha incrementado. En cualquier caso, los ingresos totales
de la compañía por el transporte de carga han aumentado en más de un
10% en el periodo.
38
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
Tabla 3.7. Resultados de explotación de carga de Iberia. (Años 2004 a 2006)
2004
2005
2006
Millones t-km ofertadas (TKO)
1.405,8
1.589,3
1.643,6
Millones t-km transportadas (TKT)
1.033,2
1.033,1
1.118,5
Coeficiente de Ocupación
73,5%
65,0%
68,1%
Ingreso medio (Cent€/TKT)
24,32
26,03
25,76
Ingresos totales (Millones €)
251,3
268,9
288,2
Fuente: Informes Anuales Iberia 2005 y 2006
En la Figura 3.3 se aprecia la distribución del tráfico de carga en los
aeropuertos españoles por modelos de aeronave. Es interesante destacar que los dos principales tipos –el A340-300 y el A340-600– son los
dos modelos de fuselaje ancho de los que dispone Iberia para rutas
intercontinentales, toda vez que el tráfico movido por dichos aparatos
representa el 23,4% del total.
Figura 3.3. Reparto del tráfico de carga en los aeropuertos
españoles por modelos de aeronave (2006)
85.906
60.993
342.435
A340-300
A340-600
A320
55.364
B757F
B767
Resto
54.405
26.770
Nota: correo no incluido
Fuente: www.aena.es y elaboración propia
La Tabla 3.8 muestra los tráficos de las principales compañías transportistas de carga en el Aeropuerto de Madrid Barajas. Una vez más,
Iberia es el principal operador, aunque con un grado de concentración
del tráfico mucho más acusado que en el caso de la red completa de
los aeropuertos españoles. En efecto, Iberia mueve la mitad de la carga
del Aeropuerto de Barajas, y más de un 56% si se incluyen también las
cifras de la compañía Cygnus Air.
Por otra parte, también se aprecia que, si bien el tráfico de carga del Aeropuerto de Barajas ha disminuido en casi un 5% a lo largo del periodo
de dos años considerado, el correspondiente a Iberia sólo lo ha hecho
en apenas un 2%, lo cual refuerza la idea del carácter estratégico de
Iberia como operador de carga en dicho aeropuerto.
En la Figura 3.4 puede observarse la participación de cada compañía
en el tráfico del Aeropuerto de Barajas. La comparación con la Figura 3.1 permite extraer conclusiones sobre las diferencias en la estructura
de mercado en el conjunto de la red y en el aeropuerto más importante
39
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
de la misma. En ese sentido, se aprecia que Iberia tiene un peso mucho
mayor en el Aeropuerto de Barajas (50%) que en el conjunto de la red
(33%), lo cual refuerza la noción apuntada al principio del capítulo sobre la concentración del tráfico en un número reducido de aeropuertos
y de operadores.
Tabla 3.8. Tráfico de carga de las principales compañías aéreas
en el aeropuerto de Madrid (Toneladas, años 2004 a 2006)
MERCADOS
2004
2005
2006
Tipo Aerolínea
Iberia
165.257
159.324
162.263
Pasajeros-Red
Cygnus Air
23.729
22.254
21.558
Carguera Pura
European Air Transport
16.567
15.908
15.626
Carguera Pura
Federal Express
12.164
12.570
12.592
Integrador-Paquetería
UPS
10.114
10.535
11.106
Integrador-Paquetería
Lan
6.945
7.374
9.167
Pasajeros-Red
Spanair
9.690
8.872
7.967
Pasajeros-Red
Swiftair
-
7.481
7.904
Paquetería
Delta
9.112
8.389
7.715
Pasajeros-Red
Resto
89.387
80.594
71.595
TOTAL
342.965
333.301
327.493
Nota: correo no incluido
Fuente: www.aena.es
Figura 3.4. Reparto del tráfico de carga en el aeropuerto
de Madrid entre las principales aerolíneas (año 2006)
22%
50%
Iberia
Cygnus Air
2%
2%
2%
European Air Transport
Federal Express
UPS
Lan
Spanair
3%
Swiftair
Delta
3%
Resto
4%
5%
7%
Nota: correo no incluido
Fuente: www.aena.es y elaboración propia
En la Figura 3.5 se muestra la distribución del tráfico en el Aeropuerto
de Barajas por modelos de aeronaves. Comparando dicha figura con la
3.3 se puede comprobar que los dos principales modelos son los mismos que en aquel caso, aunque con un grado de concentración considerablemente más alto, y que en este caso supera el 40% del total.
40
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
Otra circunstancia que es preciso tener en cuenta en relación con el
papel de Iberia en el transporte de carga en los Aeropuertos Españoles
es, como se puede apreciar en la Tabla 3.9, que la referida compañía
está concentrando cada vez más su operación de carga en el Aeropuerto
de Barajas. Por el contrario, otras compañías con tráfico considerable,
como Cygnus Air y European Air Transport, tienen una actividad mucho más dispersa entre los distintos aeropuertos de la red (ver Tablas
3.6 y 3.8).
Figura 3.5. Reparto del tráfico de carga en el aeropuerto
de Madrid por modelos de aeronave (año 2006)
76.456
137.007
A340-300
A340-600
A320
B767
A310
Resto
56.882
13.015
18.498
25.635
Nota: correo no incluido
Fuente: www.aena.es y elaboración propia
Tabla 3.9. Traficos de carga de Iberia en red AENA
y en Barajas (Toneladas, años 2004 a 2006)
Aeropuerto
2004
2005
2006
Carga Iberia en Red
AENA (t)
224.050
211.743
206.347
Carga Iberia en Barajas
(t)
165.257
159.324
162.263
Participación Barajas
sobre total (%)
73,6%
75,2%
78,6%
Nota: correo no incluido
Fuente: www.aena.es y elaboración propia
3.3. Análisis por Mercados y Productos
En el Punto 3.1 ya se hizo un análisis somero por mercados para los
principales cuatro aeropuertos cargueros de la red española (ver Tablas
3.2 a 3.5). En la siguiente Tabla (3.10) se observan los datos de tráfico
de carga de la red de Aeropuertos Españoles con los principales países
origen y destino de la misma, así como su evolución a lo largo de los
últimos tres años.
41
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
Tabla 3.10. Principales países origen y destino
del tráfico de carga de los aeropuertos españoles
(Toneladas, años 2004 a 2006)
Proceso de descarga de un MD11 procedente de Canadá con una carga de pescado fresco, en el Aeropuerto de Vitoria
2004
2005
2006
España
245.591
238.161
225.999
Alemania
56.579
56.087
62.472
USA
61.809
52.156
48.634
Bélgica
46.883
44.228
47.954
Reino Unido
30.571
28.305
26.333
Francia
22.955
24.843
24.276
Argentina
10.873
12.241
14.411
Méjico
11.512
11.808
14.044
Brasil
19.634
15.977
13.959
Chile
11.253
11.297
12.706
Resto
136.340
134.038
135.085
TOTAL
654.000
629.141
625.873
Nota: correo no incluido
Fuente: www.aena.es y elaboración propia
Como se puede observar en la Tabla 3.10, el mercado doméstico es el
más importante. No obstante es preciso tener en cuenta que al contabilizarse una determinada carga en el aeropuerto de salida y en el de llegada (por estar ambos en la red de Aeropuertos Españoles), dichos tráficos
aparecen duplicados, al contrario de lo que ocurre con los tráficos internacionales. En consecuencia, el mercado doméstico de carga está en torno a las 113.000 toneladas en 2006. Es preciso, igualmente, considerar
que una parte importante de dicho tráfico responde a las necesidades de
suministro de las islas (basta observar en la Tabla 3.4 que el tráfico doméstico del Aeropuerto de Gran Canaria supera las 30.000 toneladas
anuales). Estas circunstancias permiten explicar el elevado peso aparente
del mercado carguero doméstico que se desprende de la Tabla 3.10.
También se puede observar que los mercados internacionales más potentes son, de forma consistente a lo largo del tiempo, Alemania, Estados
Unidos y Bélgica. El caso de los dos países europeos referidos está influido por la operación de varios operadores de paquetería e integradores
que operan sus hubs europeos en los aeropuertos de Colonia y Bruselas.
Por lo que respecta a los mercados intercontinentales, destaca el de Estados Unidos que, pese a haber perdido peso a lo largo de los últimos
tres años, representa un volumen cercano al de la suma de los cuatro
países latinoamericanos más importantes (Argentina, Méjico, Brasil y
Chile). Sin duda, debe de tener influencia el hecho de que Estados Unidos tenga un elevado número de frecuencias diarias desde España y, en
consecuencia, una importante capacidad ofertada en las bodegas de los
aviones de pasajeros.
Es preciso destacar también el crecimiento de los tráficos con Méjico,
Chile y particularmente Argentina, en los cuales se ha producido un
crecimiento económico apreciable en los últimos años.
En la Tabla 3.11 se reflejan las distintas categorías de productos que
componen la carga aérea internacional de los aeropuertos españoles.
42
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
Tabla 3.11. Tipos de productos del tráfico internacional
de carga de los aeropuertos españoles
(Toneladas, años 2003 a 2005)
2003
2004
2005
I ANIMALES
1.471
5.629
27.853
II PESCADOS
10.241
23.029
48.813
III VEGETALES
19.859
11.973
24.442
IV COMESTIBLES
7.548
18.772
26.705
V QUÍMICOS
8.304
33.365
24.945
VI CURTIDOS
6.752
45.421
24.939
VII PAPEL
23.203
47.526
25.985
VIII TEXTILES
5.579
49.865
26.463
IX JOYERÍA
956
42.443
22.630
X MAQUINARIA
17.252
43.084
17.795
XI TRANSPORTE
26.826
6.596
13.318
XII PRECISIÓN
2.720
3.556
4.186
XIII VARIOS
216.516
59.472
87.770
TOTAL
347.225
390.731
375.847
Fuente: Anuario Estadístico Transporte Aéreo 2005. Ministerio de Fomento y elaboración propia
A priori se observa una notable dispersión de las cifras entre los distintos años, lo que parece dar a entender cambios de criterio al contabilizar determinados productos. Por otra parte, también se observan
diferencias cuantitativas importantes de los totales con respecto a las
cifras contempladas en otras estadísticas (Tabla 3.10), lo cual apunta a
la existencia de distintos criterios a la hora de construir las estadísticas
por parte de los diferentes agentes implicados (Ministerio de Fomento,
AENA, CLASA, entre otros).
3.4. Transporte aéreo de mercancías por
carretera
Aunque el título representa un contrasentido, una parte considerable
de la carga aérea viaja en camión, aunque con los efectos legales del
transporte aéreo (conocimiento aéreo).
Por lo general, una parte apreciable de los pasajeros transportados por
un avión de fuselaje ancho cuando despega para realizar un vuelo intercontinental no tienen su origen en la ciudad en el que se sitúa el
aeropuerto de salida, sino que son pasajeros en conexión procedentes
de otros orígenes y que, por tanto, realizan un trayecto inicial previo,
frecuentemente en otro vuelo.
Lo mismo ocurre en el caso de la carga: una parte de la misma se genera
fuera del ámbito metropolitano del aeropuerto de salida, por lo que
dicha carga debe ser objeto de un transporte previo o desplazamiento
de concentración. La diferencia con el transporte de pasajeros radica en
que las mercancías admiten un tiempo de concentración considerablemente más elevado. En efecto, tal y como se ha descrito en el punto 2.2,
El transporte de carga aérea por
camión constituye un aspecto
consustancial en el conjunto del
proceso logístico
43
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
desplazamientos de concentración en el entorno de las 24 horas son
normalmente compatibles con la competitividad del transporte aéreo
de carga en una ruta intercontinental. Considerando además la reducida
capacidad de carga de los aviones de fuselaje estrecho que normalmente
operan las rutas continentales, así como la flexibilidad y reducido coste
del transporte de mercancías por carretera, todo ello hace que el camión
sea el modo de transporte más habitual para la carga aérea intercontinental en los trayectos de concentración hasta el hub de salida.
Como se ha indicado anteriormente, no se dispone de estadísticas fiables sobre la carga transportada con arreglo a esta modalidad en España. No obstante es preciso diferenciar dos posibles situaciones:
• Las mercancías generadas fuera de España y que viajan por carretera hasta un aeropuerto español para su transporte aéreo
ulterior (o, en el caso recíproco, que han viajado en avión hasta
un aeropuerto español y realizan un desplazamiento final por
carretera hasta su destino final, dentro o fuera de España). Dichas mercancías se encuentran contabilizadas en las estadísticas
disponibles analizadas en el presente estudio por cuanto que
constituyen carga aérea salida o llegada a un aeropuerto español
(aunque no aparecen desglosadas como tales dentro del total)
• Las mercancías generadas dentro de España y que viajan por carretera hasta otro aeropuerto europeo no español para su transporte aéreo ulterior (o, en el caso recíproco, que han viajado
en avión hasta un aeropuerto europeo no español y realizan un
desplazamiento final por carretera hasta su destino final dentro
de España). Dichas mercancías no se contabilizan en las estadísticas disponibles analizadas en el presente estudio.
Carga de camiones en la Terminal de Perecederos del Aeropuerto de Vitoria.
44
Por el momento y a falta de estadísticas específicas, la única forma de
estimar la importancia del transporte de carga aérea transportada por
carretera en España es indirecta. Una fuente particularmente valiosa
son los datos extraídos de la encuesta de tráfico a través de la frontera pirenaica realizada por el Observatorio Hispano-Francés de Tráfico en los Pirineos, órgano de colaboración entre el Ministerio de Fomento de España y el Ministère de l’Écologie, du Developpement et de
l’Aménagement Durables de Francia. En la tabla 3.12 se recogen las
cifras extraídas de la encuesta de tráficos realizada en 2004.
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
Tabla 3.12. Vehículos pesados a través de los Pirineos
con origen o destino en un aeropuerto
(Toneladas, año 2004)
Origen
Aeropuerto
(A)
Destino
Aeropuerto
(B)
Origen y Destino
Aeropuerto
(C)
TOTAL
(D)
Norte-Sur
115.442
86.323
41.585
160.180
Sur-Norte
82.231
81.813
25.161
138.883
TOTAL
197.673
168.136
66.746
299.063
Notas: Las cifras expuestas corresponden a la explotación de los resultados de la muestra: 122
camiones cargados con origen o destino en un aeropuerto, y 56 camiones con origen y destino en
aeropuertos. El origen o destino de las mercancías en un aeropuerto no presupone que estas hayan
volado hasta o desde dicho aeropuerto, sino que han sido cargadas en un camión en el mismo.
D=A+B-C
Fuente: Encuesta Transit 2004. Observatorio Hispano-Francés de Tráfico en los Pirineos.
Es preciso destacar que las cifras indicadas son el resultado de la extrapolación de una encuesta de tráficos y que, en consecuencia, tienen
un carácter sólo aproximado y orientativo. De igual manera, existe una
cierta incertidumbre por lo que respecta a los orígenes y destinos de los
camiones, por cuanto que los conductores no siempre saben responder
con exactitud en relación con la naturaleza del punto de carga o de
descarga. No obstante, el análisis de las cifras de la tabla 3.12 permite
extraer las siguientes conclusiones:
• En primer lugar, es de destacar la importancia cuantitativa
del fenómeno. En efecto, la Tabla 3.12 arroja un total de casi
300.000 toneladas de carga aérea que habrían circulado por camión a través de la frontera hispano-francesa (de acuerdo con
los resultados de la extrapolación de la referida encuesta), cifra
de un orden de magnitud similar al total manejado por el Aeropuerto de Barajas, y no lejana del total de la carga internacional
del conjunto de los aeropuertos españoles. Dicha circunstancia
habla por sí sola sobre el carácter consustancial del transporte
por carretera de la carga aérea a los efectos del desarrollo de esta
última, y que más que complementario es un aspecto básico
y crucial para la competitividad del producto logístico en su
conjunto.
Vista del proceso de carga del camión
desde el interior de la Terminal de Perecederos del Aeropuerto de Vitoria
• De los flujos considerados, el más importante sería el de las
mercancías que, con dirección norte-sur, tiene su origen en un
aeropuerto extranjero (unas 115.000 toneladas, que representan
más de un tercio del total). Este flujo se corresponde, predominantemente, con las mercancías llegadas por avión a los grandes
hubs cargueros europeos (como Charles de Gaulle, Francfort o
Luxemburgo), y que son reexpedidas por camión hasta su destino final en la Península Ibérica. Muy posiblemente una parte
considerable de dicho flujo está constituido por productos manufacturados importados desde Asia, toda vez que el número de
rutas aéreas directas con España es extremadamente reducido.
• Se aprecia, igualmente, una cierta descompensación de los tráficos totales, que son predominantemente Norte-Sur. Dicha circunstancia parece ser consecuencia de la fortaleza de los tráficos
señalados en el punto anterior y de su participación en el total.
45
Trabajos de prospectiva y estudios de transporte
Conclusiones
del capítulo
3
• La distribución del tráfico de carga aérea en los Aeropuertos Españoles tiene un grado de
concentración considerable, más importante que el de pasajeros.
• Tanto la red de Aeropuertos Españoles en su conjunto, como el Aeropuerto de Barajas
presenta pérdidas de tráfico apreciables a lo largo de los últimos tres años.
• El Aeropuerto de Barajas absorbe un 55% del tráfico total de la red, y en él los tráficos
con Latinoamérica presentan un papel preponderante, aunque también existe un tráfico
doméstico apreciable, muy vinculado a las conexiones con las Islas Canarias y Baleares.
• Barcelona es el siguiente aeropuerto en importancia de la red, aunque en su caso son los
tráficos europeos los que sustentan el grueso de su actividad.
• Gran Canaria es el tercer aeropuerto en volumen de carga, fundamentalmente ligado al
hecho insular, mientras que el cuarto, Vitoria, muestra una especialización en el negocio
de la carga construido sobre una estrategia continuada de promoción y marketing del
aeropuerto focalizada en nichos de mercado y tráficos específicos.
• El principal operador del mercado de carga aérea español es Iberia, la cual presenta una
elevada cuota de mercado en el aeropuerto de Barajas (50%), mientras que para el conjunto de la red ostenta el 33%.
• La operación carguera de Iberia en el Aeropuerto de Barajas se centra fundamentalmente
en la utilización de la capacidad disponible en las bodegas de sus aviones de pasajeros en
rutas intercontinentales, operadas por aviones Airbus A340-300 y A340-600.
• Iberia ha sufrido una ligera pérdida de volumen de tráfico en los últimos dos años, aunque
en términos de unidades transportadas (toneladas-Kilómetro) ha aumentado ligeramente,
a la vez que han aumentado sus ingresos unitarios y totales por el negocio de la carga.
• Iberia está tendiendo a concentrar de forma creciente su actividad carguera en el aeropuerto de Madrid, toda vez que la inexistencia de una Terminal de carga en las proximidades de la T4 está suponiendo una penalización operativa para la misma.
• El mercado más importante para el tráfico carguero en los Aeropuertos españoles es el doméstico, con un peso importante de la actividad vinculada a las conexiones con las islas.
• Entre los tráficos internacionales más importantes se encuentran los generados por los
países de la UE, en muchos casos influenciados por la implantación de hubs europeos de
operadores de paquetería e integradores.
• Los mercados intercontinentales más importantes son los Estados Unidos, seguido a una
distancia considerable por Argentina, Méjico, Brasil y Chile.
• Se pone de manifiesto una considerable dispersión en las cifras y estadísticas disponibles,
así como en los criterios de contabilización de la carga por parte de los diferentes agentes
implicados.
• No existen estadísticas exactas sobre el transporte de carga aérea por carretera, aunque
de forma indirecta se pone de manifiesto la elevada importancia cuantitativa y cualitativa
de dicho fenómeno.
• Uno de los flujos de carga aérea por carretera más importante es el de las mercancías
llegadas por vía aérea hasta los grandes hubs europeos, y que son reexpedidas por carretera hasta los destinos finales en la Península Ibérica.
46
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
4
Aspectos medioambientales
El transporte aéreo tiene una dimensión medioambiental importante, como es el caso de
la inserción de las infraestructuras en el territorio. Ampliación del Aeropuerto de Barcelona y obras de construcción de la Nueva Terminal Sur. Foto: Guillem Portero
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
4.1. Eficiencia energética de la aviación en
comparación con otros modos
La eficiencia energética de cada modo de transporte, entendida como
el inverso del consumo unitario por unidad de transporte, es un buen
indicador del impacto ambiental relativo a emisiones. En la siguiente
figura (4.1) se puede apreciar que la eficiencia energética del transporte
aéreo de mercancías es entre 6 y 7 veces menor que la correspondiente
del transporte por carretera. La comparación con el transporte marítimo o ferroviario es todavía más desfavorable, con una eficiencia 70 u
80 veces menor.
Figura 4.1. Indicador de consumo energético por modo.
Transporte doméstico de mercancías en USA.
Años 1985, 1988 y 1991
1985
1988
1991
4.793
4.729
4.359
Trucks
20.040
30.957
31.809
Air
Marine
447
361
411
Rail
477
421
371
1.314
1.353
1.354
All Freight
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
Thousand Btu per Ton Mile
Fuente: “Official Energy Statistics from the USA Government” www.eia.doe.gov
Aunque la información reflejada en la Figura 4.1 pudiera considerarse
desfasada, la evolución de la eficiencia energética del transporte a lo largo
de los últimos 15 años no ha sido lo suficientemente significativa como
para alterar sustancialmente los resultados expuestos. Por otra parte, el
hecho de que se refiera al caso específico del transporte doméstico de
mercancías en Estados Unidos, tampoco desvirtúa el hecho de que la eficiencia energética del transporte aéreo de mercancías resulta ser una fracción del correspondiente al marítimo, ferroviario o incluso por carretera.
Es preciso poner de manifiesto que la comparación modal de las eficiencias energéticas del transporte de pasajeros es sustancialmente diferente. En efecto, el consumo de combustible de un avión con capacidad para unos 150 pasajeros puede estar alrededor de los 500 ó 600
litros de combustible por cada 100 kilómetros, lo cual arroja cifras en
el entorno de los 4 litros por cada pasajero y 100 kilómetros (contando
con factores de ocupación típicos del 80%). Ello representa valores de
eficiencia energética muy cercanos al de un vehículo medio con una
ocupación de dos pasajeros.
48
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
Cabría preguntarse entonces por qué si la eficiencia energética del transporte de pasajeros en vehículo privado es similar a la correspondiente al
transporte aéreo, existe una diferencia de varios órdenes de magnitud
en el caso del transporte de mercancías. La explicación radica en que
la eficiencia energética del transporte de mercancías en un camión es
considerablemente mayor que si esa misma carga fuera transportada en
maletas en un turismo, mientras que la eficiencia energética de transportar por avión una tonelada de carga o de pasajeros es similar.
Las cifras señaladas de eficiencia energética son un buen indicador de
las diferencias relativas de emisiones de gases de efecto invernadero,
por cuanto que representa la cantidad de energía consumida para generar una unidad de tráfico (tonelada-kilómetro). Si bien es verdad que el
transporte ferroviario puede utilizar fuentes energéticas no generadoras
de gases con contenido de carbono, ello incidiría, en todo caso, en situar a la aviación en una posición relativa todavía más desfavorable.
Por otra parte, la literatura científica disponible parece concordar en la
consideración de que las emisiones de la aviación tienen un efecto superior al de otros modos terrestres, como consecuencia de las emisiones
de nitrógeno y la formación de estelas en las capas altas de la atmósfera,
con un factor de 2 en su ponderación respecto de los consumos unitarios.
En consecuencia, es previsible que cualquier estrategia de internalización de los costes ambientales de la aviación sobre la base de las diferencias modales de eficiencia energética tenga un efecto particularmente
agudo sobre el transporte de mercancías, y muy superior al correspondiente al transporte de pasajeros.
La eficiencia energética del
transporte aéreo de mercancías
es considerablemente inferior a
la del transporte por superficie.
Sin embargo, el impacto
ambiental marginal de la carga
transportada en las bodegas
de los aviones de pasajeros es
muy reducida
4.2. Viabilidad económica de la
internalización de los costes ambientales
de la aviación relativos a emisiones
El desarrollo del negocio de la carga aérea se ha producido, hasta el momento, al hilo de consideraciones fundamentalmente económicas. Sin
embargo y como se ha visto, resulta indudable que el transporte de una
cierta mercancía por vía aérea ocasiona un impacto ambiental considerablemente más elevado que su equivalente por superficie, en particular
en el caso de las emisiones de gases efecto invernadero.
El posible establecimiento de mecanismos para la internalización de
dichos costes (por ejemplo, a través de un mercado de compraventa
de derechos de emisiones de carbono) produciría un incremento de los
costes operativos de la aviación, lo cual tendría un cierto efecto sobre
la demanda (ya sea de pasajeros o de carga). Lo mismo ocurriría en el
caso de un potencial establecimiento de otros mecanismos orientados a
limitar los efectos medioambientales del transporte aéreo (por ejemplo,
a través de la aplicación de una tasa ambiental sobre el combustible de
la aviación).
En este sentido resulta particularmente relevante la iniciativa de la
Unión Europea para el establecimiento de un régimen de comercio de
derechos de emisión de gases de efecto invernadero (Directiva 2003/87/
CE), así como las propuestas para la inclusión de la aviación en dicho
esquema por parte de las distintas instituciones Europeas.
49
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
Tabla 4.1. Costes operativos directos unitarios y totales de algunos aviones
de pasajeros y fuselaje ancho
MERCADOS
Airbus
330-200
Airbus
340-300
Boeing
777-200ER
Boeing
777-300
Carga Pago Máxima (t)
43
46
51
69
Etapa Media (km)(1)
9.000
9.000
9.000
9.000
Utilización media diaria (horas)(1)
11,80
11,80
11,80
11,80
Coste de propiedad del aparato(2)
49,26
55,63
56,04
46,35
Combustible (2)
58,12
67,33
72,12
56,35
Mantenimiento (2)
15,77
17,31
13,51
10,96
Tripulación de pilotaje (2)
5,42
5,06
4,55
3,38
Tripulación de pasajeros (2)
8,67
8,09
8,18
6,75
Tasas aeroportuarias (2)
5,01
5,45
5,43
4,05
Tasas de navegación (2)
29,23
29,31
28,04
20,88
Seguro (2)
5,13
5,95
5,94
4,95
COSTE OPERATIVO DIRECTO TOTAL (3)
7.593,92
8.941,57
9.932,17
10.603,46
COSTE OPERATIVO DIRECTO UNITARIO (2)
176,60
194,13
193,80
153,67
(1): Hipótesis operativa
(2): Costes Operativos Unitarios: Dólares US por
hora bloque y tonelada de carga de pago
(3): Costes operativos Totales: Dólares US por
hora bloque
Hora Bloque: Tiempo de vuelo desde ignición
hasta apagado de motores
Fuente: Elaboración propia
Tal y como se ha descrito en capítulos precedentes, la competitividad
del transporte aéreo de carga se basa en la comparación del coste del
proceso logístico en su conjunto con el correspondiente a los modos
de transporte alternativo. Cualquier sobrecoste operativo de la aviación
tendría pues un impacto sobre la demanda, alterando el punto de equilibrio de competitividad entre el modo aéreo y el transporte alternativo
por superficie.
En este sentido, y desde el punto de vista del transporte de carga aérea,
resultaría muy relevante realizar una evaluación del impacto que sobre
la demanda podría tener la internalización de costes ambientales como
los apuntados anteriormente. No obstante, dicho análisis se encontraría
con las siguientes dificultades:
• Resulta notoriamente difícil realizar un análisis agregado de la
sensibilidad de la demanda de carga aérea al precio, por cuanto
que sólo sería fiable realizar un análisis micro por mercados y
productos.
• Resultaría sumamente aventurado predecir, en el momento
actual de desarrollo del régimen de comercio de derechos de
emisión de efecto invernadero, qué impacto podría tener sobre
los costes operativos de la aviación su eventual inclusión en el
marco de dicho régimen.
50
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
Boeing 747-400F despegando en el Aeropuerto de Barcelona. Foto: Guillem Portero
No obstante, sí resulta conveniente apuntar un análisis de sensibilidad
del coste operativo de la aviación al coste de combustible, como indicador del efecto potencial que podría tener la posible aplicación de tasas
(ambientales o de otro tipo) sobre el precio del mismo, habida cuenta
de que en la actualidad el combustible aéreo está exento de gravámenes,
al contrario que otros modos de transporte.
En la Tabla 4.1 se reflejan los costes operativos directos de la operación
de cuatro modelos típicos de aviones de fuselaje ancho para pasajeros y
que, como se vio en el Capítulo 2, tienen una capacidad de transporte
de carga remanente considerable una vez llenos de pasajeros. Es preciso
destacar que en dicha tabla no se contemplan los costes indirectos de la
aerolínea, y que son aquellos no directamente ligados a la operación de
un vuelo en particular (costes de marketing, personal de la aerolínea en
los aeropuertos, costes de estructura, entre otros). Las cifras de la Tabla
4.1 han sido calculadas sobre la base de un precio del combustible
aéreo de 178 céntimos de Dólar US por galón (precio típico vigente en
Octubre de 2006).
La viabilidad económica para
que las compañías aéreas
puedan asumir un sobrecoste
o tasa ambiental son
virtualmente nulas
Tabla 4.2. Participación de los distintos costes operativos
directos unitarios sobre el total
Media
Aviones
Tabla 4.1
Porcentaje
Coste sobre
Total
Carga Pago Máxima (t)
52,33
Etapa Media (km)
9.000
Utilización media diaria (horas)
11,80
Coste de Propiedad (USD/(hora*t))
51,82
28,86%
Combustible (USD/(hora*t))
63,48
35,36%
Mantenimiento (USD/(hora*t))
14,39
8,01%
Tripulación de pilotaje (USD/(hora*t))
4,60
2,56%
Tripulación de pasajeros (USD/(hora*t))
7,92
4,41%
Tasas aeroportuarias (USD/(hora*t))
4,99
2,78%
Tasas de navegación (USD/(hora*t))
26,86
14,96%
Seguro (USD/(hora*t))
5,49
3,06%
COSTE OPERATIVO DIRECTO UNITARIO
(USD/(hora*t))
179,55
100,00%
Fuente: Elaboración propia
51
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
El análisis de las Tablas 4.1 y 4.2 permite observar que el combustible
es, con diferencia, el capítulo de coste operativo directo más importante, y que representa algo más de un tercio (el 35,36%) del total. Es decir,
un incremento del precio del combustible de un 10% se convertiría en
un incremento del coste operativo directo de alrededor de un 3,5%,
motivo por el cual las fluctuaciones del precio del petróleo resultan
cruciales de cara al resultado operativo de las compañías aéreas.
Es preciso también señalar que, en un escenario hipotético de precios
del petróleo más bajos, el peso del coste de combustible sobre el total
sería más bajo y, en consecuencia, disminuiría la sensibilidad del coste
operativo respecto a posteriores fluctuaciones. No obstante, y a la vista
del presente escenario geopolítico y del mercado global del petróleo,
resulta dudoso que el precio del combustible de aviación pueda retornar a corto plazo a los niveles de hace cinco años (alrededor de los 80
céntimos de Dólar por galón)
Por otra parte, el margen económico con el que operan las compañías
aéreas es muy reducido. La Tabla 4.3 muestra los ingresos y resultados
operativos de las 150 compañías aéreas mayores del mundo en el año
2005, agrupadas por regiones. Como se puede observar, el margen operativo promedio es del 2,5% (cifra correspondiente a un año que puede
considerarse bueno para la industria), lo cual da una idea del reducido
margen que las aerolíneas tienen para absorber cualquier fluctuación en
sus costes. En tales circunstancias, cualquier sobrecoste tiende a reflejarse de forma casi inmediata en los precios de venta de billetes.
Debe asumirse que cualquier
medida de internalización de
costes se traduciría en los
precios, siendo la carga aérea
especialmente vulnerable
En particular, resulta una práctica generalizada entre muchas compañías aéreas de todo el mundo la aplicación de un sobrecargo de combustible que, en teoría, tiene la virtualidad de reflejar las fluctuaciones
del precio del mismo.
A la vista de dichas circunstancias, debe concluirse que cualquier estrategia de internalización de los costes medioambientales de la aviación,
ya sea a través de tasas o impuestos sobre el combustible, o mediante
mecanismos de comercio de derechos de emisión, tendría una repercusión casi inmediata sobre los precios y, en consecuencia, sobre la demanda.
En el momento actual la aviación no está incluida en el Esquema de
Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (Directiva
2003/87/EC, modificada por la Directiva 2004/101/EC). No obstante,
existe un consenso entre los Estados miembros y las instituciones de la
UE para su inclusión a corto plazo, aunque persisten enfoques ligeramente distintos en aspectos clave de la propuesta que deberán resolverse durante la negociación que tendrá lugar en los próximos meses. En
efecto, el Parlamento ha defendido una postura más restrictiva, proponiendo la rebaja de los derechos de emisión al 90% de las emisiones de
referencia en el período 2004-2006, planteando la subasta del 25% de
las mismas, así como la inclusión de todos los vuelos (intracomunitarios y extracomunitarios) a partir de 2011.
El Consejo, por su parte, ha fijado una Posición Común más moderada, adoptada en el Consejo de Ministros de Medio Ambiente del 20
de diciembre de 2007. Así, el Consejo plantea la aplicación a todos los
vuelos, a partir de 2012, de los derechos de emisión equivalentes al
100% de las emisiones de referencia en el periodo 2004-2006 y subasta
del 10% de las mismas, la exención a determinados vuelos de servicio
público en regiones ultraperiféricas y a pequeños operadores, así como
la utilización de los ingresos de las subastas en medidas orientadas a
combatir el cambio climático.
52
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
La Comisión Europea, por su parte, aprobó el 23 de enero de 2008 un
paquete de medidas sobre cambio climático que contempla una propuesta de Directiva al objeto de potenciar el uso de las energías renovables, estableciendo unos objetivos para que dichas fuentes alcancen un
20% del consumo energético total en 2020, así como para elevar el uso
de biocombustibles hasta un 10% del consumo del sector transportes.
La propuesta de la Comisión incluye también una revisión del referido
Esquema de Comercio de Derechos de Emisión, al objeto de mejorar su
eficacia, transparencia y equilibrio entre sectores y Estados Miembros,
para su aplicación más allá del año 2012. El proceso legislativo que se
abre con estas propuestas debe seguir el procedimiento de Codecisión
entre el Consejo de la Unión Europea y el Parlamento Europeo.
Tabla 4.3. Ingresos y resultados operativos de las principales 150 aerolíneas
del mundo, agrupadas por región (año 2005)
REGIÓN
Ingresos (MUSD)
Resultado Operativo
(MUSD)
Margen Operativo
África y Oriente Medio
25.092
1.090
6,4%
Asia-Pacífico
111.567
3.888
3,6%
Europa
133.240
4.844
3,9%
Latinoamérica
15.678
610
4,7%
Norteamérica
154.325
–130
–0,1%
TOTAL
439.902
10.303
2,5%
Fuente: “Airline Business: The Airline Industry
Guide 2006/07”
53
Trabajos de prospectiva y estudios de transporte
Conclusiones
del capítulo
4
• La eficiencia energética del transporte aéreo de mercancías es alrededor de 6 ó 7 veces
menor que el equivalente por carretera, y unas 70 veces menor que el marítimo o el ferroviario.
• Es previsible que cualquier estrategia de internalización de los costes ambientales de la
aviación sobre la base de las emisiones relativas de cada modo tenga un efecto particularmente acusado sobre la carga aérea, y en cualquier caso superior al correspondiente al
transporte de pasajeros.
• El margen económico de las compañías aéreas para absorber los sobrecostes originados
por una eventual internalización de los costes ambientales debidos a emisiones debe
considerarse virtualmente nulo, por lo que sería previsible su traslado a los precios de
forma inmediata.
• Sería conveniente estudiar el impacto económico de una eventual inclusión de la aviación en el régimen de comercio de derechos de emisión de gases con efecto invernadero,
al objeto de estimar sus posibles efectos sobre la demanda.
• La próxima inclusión de la aviación en el Esquema de Comercio de Derechos de Emisión
de la Unión Europea supondrá un evidente impacto económico para el sector, aunque
está por ver el alcance definitivo del mismo en función del texto final de la directiva que
se apruebe, actualmente en discusión por parte de las instituciones Europeas y los Estados miembros.
54
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
5
Oportunidades y previsiones para el
desarrollo de la carga aérea en España
Vista aérea de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del Aeropuerto de Barcelona, naves de carga aérea y edificio de oficinas de CLASA. Nótense las obras de ampliación de la urbanización y zona de carga del aeropuerto. Foto: Guillem Portero
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
5.1. Análisis DAFO
Mientras que los capítulos anteriores se han centrado en cuestiones
cuantitativas, a continuación se incluye un análisis cualitativo sobre las
posibilidades de desarrollo del negocio de la carga aérea en España.
5.1.1. Debilidades
• Baja densidad de actividad económica y situación periférica de
España en Europa
La demanda de carga aérea tiene una estrecha correlación con la actividad económica en la zona de influencia de un determinado aeropuerto:
por un lado en relación con la producción (fundamentalmente manufacturera o de perecederos), y por otro con la existencia de una demanda cualificada. Si bien puede considerarse el nivel de desarrollo económico general alcanzado en la Península Ibérica como notable, también
es cierto que la densidad de dicho desarrollo es claramente inferior al
de los países del centro de Europa y, en consecuencia, también lo es la
masa crítica de cara a la generación de demanda de carga aérea.
En efecto, mientras que la Península Ibérica cuenta con alrededor 50
millones de habitantes con un PIB per capita próximo a la media de
la UE, los aeropuertos situados en la zona central europea (en las proximidades de Luxemburgo) se benefician de un alfoz con una población
6 ó 7 veces superior y una renta per capita media más alta.
Otra circunstancia con influencia negativa en la demanda de carga aérea
es la estructura de la actividad económica española. En efecto, mientras
que la producción manufacturera es la más estrechamente vinculada a
la demanda de carga aérea, la actividad económica española tiene un
fuerte sesgo hacia el sector servicios y subsectores como la construcción
o el turismo, los cuales no destacan por su papel como generadores de
demanda de carga aérea (aunque sí de pasajeros).
Antonov 124 de la compañía Volga Dnepr,
especializada en el transporte de mercancía de dimensiones excepcionales, en el
Aeropuerto de Barcelona. Foto: Guillem
Portero
• Rutas intercontinentales focalizadas excesivamente en Latinoamérica
Una parte muy importante de la carga aérea viaja, como se ha visto,
en las bodegas de los aviones de pasajeros en rutas intercontinentales.
Dicha circunstancia hace que la oferta de carga aérea se produzca de
forma predominante en aquellas rutas con fuerte demanda de pasajeros
56
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
y con una consecuente alta oferta de frecuencias. Es sobradamente conocida la concentración del mercado español de larga distancia en las
rutas latinoamericanas, su relativa escasa oferta en el Atlántico Norte
(Norteamérica), y la prácticamente testimonial presencia en los mercados asiáticos.
Dicha circunstancia plantea las limitaciones y rigideces propias de la
concentración excesiva en un mercado único, con unas características
productivas y de demanda relativamente homogéneas, y que además
presenta un grado de desarrollo comparativamente bajo.
• Rango de productos limitado, desequilibrios de rutas y estacionalidad en rutas intercontinentales
Enlazando con lo anterior, la demanda de carga intercontinental española presenta una elevada concentración en los flujos de perecederos en
el sentido Latinoamérica-España. Ello produce desequilibrios notables
a la hora de gestionar la capacidad puesto que no existe demanda suficiente para llenar las bodegas en los vuelos de ida.
Por otra parte, dicha demanda tiene un fuerte carácter estacional, con
tendencia a concentrarse en verano e invierno, en las cuales la demanda
de pasajeros también es máxima. En tales circunstancias la capacidad de
carga de pago remanente para la carga es más limitada: en verano e invierno los aviones no sólo vuelan llenos de pasajeros, sino que en dichas
épocas la motivación del viaje predominante es la vacacional y visitas
a familiares, lo cual implica una mayor cantidad de equipaje respecto a
otras temporadas cuya motivación fundamentalmente es de trabajo.
• Escasa demanda y margen económico para la operación de
cargueros puros
Boeing 747-400F de la compañía Emirates tomando tierra. Foto: Guillem Portero
Una posible solución para paliar las referidas dificultades sería la utilización de cargueros puros, no sometidos a las rigideces de rutas y temporadas anteriormente descritas. Pero es preciso tener en cuenta que en
un carguero puro la carga transportada debe pagar la totalidad del coste
de la operación, lo cual exige la existencia de una demanda suficiente
en ambas direcciones (o en cada tramo de un vuelo triangular) y con
un yield (tarifa media) suficiente como para asegurar la viabilidad de la
operación. Por el contrario y como se ha visto en capítulos anteriores,
el coste marginal del transporte de la carga en la bodega de los aviones
de pasajeros es muy reducido.
57
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
La utilización de cargueros puros en el caso español está sometida a
importantes limitaciones, puesto que las posibles rutas con Latinoamérica para el transporte de perecederos estarían sometidas al hándicap
de la escasa demanda en el vuelo de ida, y las posibles rutas a Asia para
el transporte de productos electrónicos y manufacturas presentarían la
misma debilidad de la demanda en el trayecto de salida de España.
5.1.2. Amenazas
• Ausencia de una política específica para la promoción y desarrollo individual de cada aeropuerto, y para la carga en
particular.
El desarrollo de cualquier aeropuerto precisa de la existencia de una
estrategia específica para su promoción comercial, el desarrollo de rutas
y el establecimiento de nuevas aerolíneas y operaciones en el mismo.
En el caso de los aeropuertos españoles esta necesidad no se ha puesto de manifiesto en toda su crudeza como consecuencia de la elevada
demanda de tráfico de pasajeros en los últimos años, la cual ha hecho
virtualmente innecesarias las labores promocionales aludidas. Sin embargo, el virtual estancamiento –cuando no reducción- del tráfico de
carga se produce, en buena medida, como consecuencia de la ausencia de las estructuras y estrategias promocionales necesarias propias de
cada aeropuerto.
Si bien AENA desarrolla las labores de promoción de una forma global
para el conjunto de la red de aeropuertos, es preciso destacar que una
labor promocional eficaz sólo puede desarrollarse de forma individualizada desde cada aeropuerto. En efecto, sólo un conocimiento detallado
y directo del perfil habitual del pasajero del aeropuerto, la demanda
latente en el área de influencia, las circunstancias operativas de las compañías que operan en el mismo, o su potencial de cara al establecimiento
de nuevas rutas o el desarrollo de nuevos mercados, permiten establecer
una estrategia de promoción y marketing con visos de éxito. Sin embargo, en los organigramas de ninguno de los principales aeropuertos
españoles (y mucho menos en los pequeños) existe un responsable de
desarrollo comercial y marketing en el sentido aludido.
Aviones turbohélices de la compañía
Swiftair en el Aeropuerto de Barajas.
Foto: Gustavo Bertrán
En dichas circunstancias se hace muy difícil conseguir un desarrollo del
negocio carguero, por cuanto que ello precisa de una labor de contactos
continuos y estrechos con los operadores potenciales, tanto en lo que
respecta a las aerolíneas como a las empresas potencialmente generadoras de demanda de carga.
• Coordinación entre la gestión aeroportuaria y los principales operadores de carga manifiestamente mejorable
El desarrollo de los tráficos de un aeropuerto se produce al hilo de
una estrecha colaboración entre el gestor aeroportuario y las principales
compañías aéreas que operan en el mismo. Es decir, el operador aeroportuario debe conocer perfectamente las circunstancias operativas,
estrategia y necesidades de las principales compañías que operan en el
mismo. En el caso de los grandes hubs dicha necesidad se acentúa: el
aeropuerto debe incluso tener un papel más colaborador si cabe con la
principal compañía aérea basada en el mismo. Por poner dos ejemplos,
no sería entendible el desarrollo de aeropuertos como Singapur o Dubai
si los correspondientes operadores aeroportuarios no trabajasen activamente en línea con las necesidades y estrategia de Singapore Airlines y
Emirates respectivamente.
58
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
En la gestión de los aeropuertos españoles se pone de manifiesto un
know-how excesivamente centrado en la operación aeroportuaria, con
un conocimiento limitado del negocio de las compañías aéreas y su
entorno competitivo. En tales circunstancias, resulta complicado conseguir que la gestión aeroportuaria española incorpore entre los parámetros de su gestión las necesidades estratégicas de las aerolíneas con
la importancia debida.
Por lo que respecta al negocio de la carga aérea, dichas consideraciones
se acentúan en el caso de los grandes aeropuertos (como se ha visto, la
carga se concentra de forma muy acusada, con Barajas absorbiendo más
del 50% del total de la red aeroportuaria española). En este sentido, el
desarrollo de la carga aérea en España no es posible sin prestar la atención adecuada a Barajas, y en particular al principal operador de carga
en el mismo (Iberia).
• Rigideces administrativas en servicios complementarios
El proceso logístico de la carga en los aeropuertos incluye servicios
complementarios al puramente aeroportuario, pero que resultan claves
de cara a la competitividad del transporte aéreo. Algunos corresponden
a operadores privados, como consignatarios o transitarios, mientras que
otros son servicios prestados por las administraciones públicas, como
las aduanas o el tratamiento y autorización de fitosanitarios. En estos
últimos se producen, con frecuencia, rigideces que dificultan considerablemente una operación carguera fluida.
Cabe mencionar el caso del PIF (Puesto de Inspección Fronterizo, dependiente del Ministerio de Sanidad y Consumo) del aeropuerto de
Barajas, el cual permanece cerrado los fines de semana, impidiendo el
tratamiento fluido y eficaz de las importaciones de perecederos. Curio-
Boeing 747-400F de Cargolux con el morro abatible abierto para la carga y descarga de la mercancía. Foto: Gillem Portero
59
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
samente el Consejo de Ministros del 31/XII/2006 aprobó la creación de
12 PIF con operación permanente (24 horas, 365 días), 3 de los cuales
en aeropuertos (Madrid, Barcelona y Vitoria), aunque todavía no se han
materializado.
• Ausencia de una Terminal de Carga en Barajas-T4
La inexistencia de una Terminal de carga próxima a la Terminal T4 del
Aeropuerto de Barajas representa un hándicap serio de cara a lograr una
operación flexible y barata del producto carga.
En efecto, no se debe olvidar que el Aeropuerto de Barajas concentra
algo más de la mitad del total de la carga manejada por el conjunto de
la red de aeropuertos españoles, y que Iberia (que sería el principal
usuario potencial de una terminal de carga en la T4) mueve el 50% del
tráfico en el aeródromo madrileño. A ello hay que añadir la circunstancia de que la carga transportada por Iberia es predominantemente de
larga distancia (bodegas de aviones intercontinentales) y, en consecuencia, puede considerarse más cualificada en cuanto a su capacidad de
generación de actividad económica. Por ello no es concebible una
apuesta seria por el desarrollo de la carga aérea en España sin una terminal de carga en la T4 de Barajas, dotada de todos los servicios administrativos y logísticos necesarios para un tratamiento completo de la
misma.
• Viabilidad económica en caso de que finalmente se implanten políticas de internalización de los costes externos de la
aviación
Airbus A300 del integrador TNT en el Aeropuerto de Barajas. Foto: Gustavo Bertrán
60
Como se ha visto, la eficiencia energética del transporte aéreo de carga
resulta ser una fracción de la correspondiente al transporte alternativo por superficie. En este orden de cosas, la eventual inclusión de los
costes externos de las emisiones de la aviación, ya sea a través de impuestos o del esquema de comercio de derechos de emisión, podría
amenazar seriamente la viabilidad económica de ciertos tipos de carga
aérea. Si se estableciese un impuesto ambiental cuya base de reparto
fuesen las toneladas-kilómetro transportadas, el efecto negativo sobre la
carga sería desproporcionadamente elevado. Además habría un efecto
de rebote también para los pasajeros, puesto que las compañías aéreas
tendrían que compensar con tarifas más elevadas a estos por la eventual
reducción de los ingresos debidos a la carga. Si la solución se orientase
hacia el comercio de derechos de emisión establecido sobre el volumen
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
total de gases producidos por una aerolínea (o incluso por un vuelo
específico), las compañías tendrían una flexibilidad mayor a la hora de
asignar los costes a la demanda más inelástica respecto al precio (los
pasajeros).
Boeing 737QC, de uso indistinto como
carguero o avión de pasajeros, preparado
para su adaptación rápida a uno u otro
cometido. Nótense los portaequipajes situados en el techo. Los asientos, fijados a
elementos modulares del piso, se extraen
como si se tratara de contenedores o pallets. Foto: Guillem Portero
5.1.3. Fortalezas
• Infraestructura aeroportuaria extensa y desarrollada.
España cuenta con una infraestructura aeroportuaria extensa y desarrollada, la cual proporciona las condiciones de base necesarias para el
desarrollo de cualquier negocio potencial relacionado con el transporte
aéreo en general, y en particular la carga aérea. Por otra parte, la existencia de un elevado número de instalaciones aeroportuarias de dimensiones muy distintas (desde grandes hubs hasta pequeños aeropuertos
muy poco congestionados), y con unas infraestructuras y características
técnicas por lo general generosas, ofrece una base excelente para el potencial desarrollo de distintas oportunidades de negocio con arreglo a
una segmentación en distintos nichos del mercado de carga.
• Mercado aéreo de pasajeros maduro, extenso y desarrollado
El mercado aéreo de pasajeros español, el segundo de Europa en magnitud, tiene un grado de madurez elevado. La existencia de dicha base operativa ofrece las condiciones ideales para el desarrollo de negocios complementarios al transporte de pasajeros, y en particular el de la carga.
5.1.4. Oportunidades
• Crecimiento de los tráficos intercontinentales con origen/
destino España (rutas y frecuencias)
A lo largo de los últimos años el crecimiento de la capacidad en las rutas
aéreas con origen y destino en España ha sido considerable. En particular, las rutas intercontinentales han sido objeto de un crecimiento particularmente elevado, tanto en términos de oferta como de demanda.
Es preciso destacar que Iberia (principal operador intercontinental en
el mercado español) está teniendo crecimientos en sus rutas intercontinentales muy superiores a los correspondientes a las domésticas y eu-
61
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
ropeas. Además, Iberia está operando sus rutas intercontinentales con
factores de ocupación de pasajeros muy elevados, lo cual permite vaticinar oportunidades considerables en relación con futuros crecimientos
de capacidades y frecuencias.
Dichas circunstancias resultan óptimas de cara a la puesta en el mercado de incrementos de capacidad de carga aérea importantes en los
mercados más cualificados (los intercontinentales), los cuales, mediante
una gestión comercial y tarifaria adecuadas, permitirán generar oportunidades de negocio adicionales para el negocio carguero.
• Demanda asociada al carácter insular de los archipiélagos
balear y canario
Como se ha visto, la circunstancia insular de los archipiélagos balear
y canario son factores claves de generación de demanda de carga aérea, y que tienen un peso considerable en las cifras totales del mercado
español. El continuado aprovechamiento de dicha circunstancia y el
potencial desarrollo de nuevas oportunidades de negocio y nichos de
mercado adicionales en el ámbito de la carga aérea constituyen factores
importantes para el desarrollo del sector español.
• Demanda asociada al carácter periférico de España en Europa
De forma análoga al punto anterior, el carácter periférico de España en
Europa también ofrece oportunidades claras de cara al desarrollo de la
carga aérea. Sin embargo, en este caso la competencia del transporte
por carretera plantea la necesidad de que la carga aérea deba ofrecer un
producto de calidad y precio realmente eficiente para ser competitivo.
Ello no es imposible, pero exige una concienciación notable por parte
de todos los agentes implicados y una apuesta decidida por el sector.
• Desarrollo económico potencial en Latinoamérica
Ya se ha visto el carácter estratégico de los mercados aéreos latinoamericanos para España, en particular para el caso de la carga aérea. También
se ha hecho referencia a la influencia de la actividad económica como
factor generador de demanda. Es verdad que el crecimiento reciente de
las principales economías latinoamericanas no ha sido por lo general
particularmente destacable (crecimiento económico medio anual real
entre 1992 y 2002 de Argentina: 0,5%; Brasil: 2,9%; Chile 5,0%; México: 2,7%) . No obstante, parece claro que el potencial de crecimiento
de las economías latinoamericanas es elevado, lo cual permite predecir
incrementos importantes en la demanda correspondiente a dichos mercados. Más específicamente, el desarrollo de las economías latinoamericanas produciría incremento de la demanda en valor absoluto, así como
un reequilibrio de la misma, aumentando la proporción de exportaciones sobre la situación actual, en la cual la importación de perecederos
genera desequilibrios considerables en las rutas.
• Posible desarrollo de rutas con Asia, y que permitan canalizar tráficos con origen/destino en la Península Ibérica o en
conexión hacia Latinoamérica
Actualmente el número de conexiones aéreas directas entre España y
Asia y la capacidad ofertada es puramente marginal, además de la circunstancia de que ninguna de ellas está siendo operada por compañías
62
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
españolas. Por otra parte, los mercados asiáticos son, con carácter general, fuertes generadores de demanda de carga aérea, como así lo atestigua
la distribución mundial de flujos. Por su parte, Iberia manifiesta que la
ruta que explotó durante varios años entre Madrid y Tokio alcanzó niveles de demanda carguera muy altos (al contrario que la correspondiente
a pasajeros).
El eventual desarrollo de rutas entre España y Asia es una cuestión que
ha sido extensamente discutida, y que ha generado numerosas iniciativas
como son una considerable liberalización del convenio bilateral España-China, y la consiguiente operación de rutas directas hacia Peking y
Shangay por parte de Air Europa y Air Plus Comet respectivamente. No
obstante, la falta de una demanda consistente, posiblemente lastrada por
la inexistencia de un plan de códigos compartidos y tráficos de conexión
en China, condujo a la cancelación de ambas rutas pocos meses después
de su apertura.
En cualquier caso y por lo que respecta a la carga aérea, la potencialidad
de las rutas entre España y Asia se mantiene elevada, tanto en lo que
respecta a la demanda propia generada en la Península Ibérica como en
los posibles tráficos de conexión hacia o desde Latinoamérica. Si bien la
viabilidad de dichas rutas se mantiene en cuestión en tanto en cuanto la
demanda de pasajeros no lo justifique, es previsible que a lo largo de los
próximos años se produzca una progresiva apertura de dichos mercados,
lo cual creará nuevas oportunidades para el negocio de la carga aérea en
España.
63
Trabajos de prospectiva y estudios del transporte
Conclusiones
del capítulo
64
5
Debilidades
Amenazas
Fortalezas
Oportunidades
Baja densidad actividad
económica
Ausencia estrategia
promocional específica
de cada aeropuerto
Infraestructura aeroportuaria extensa
y desarrollada
Desarrollo potencial rutas intercontinentales
Rutas intercontinentales
demasiado centradas en
Latinoamérica
Coordinación gestión
aeroportuaria-aerolíneas
muy mejorable
Mercado aéreo altamente desarrollado y
maduro
Demanda asociada al
carácter insular de los
archipiélagos
Rango productos demanda reducido
Rigideces administrativas
Demanda asociada al
carácter periférico de
España en Europa
Escaso margen económico operación cargueros
puros
Ausencia terminal de
carga en T4 Barajas
Previsible desarrollo
económico de Latinoamérica
Viabilidad económica
internalización costes
externos aviación
Potencialidad desarrollo
rutas hacia Asia
El transporte de carga aérea en España. Condicionantes y perspectivas
conclusiones
del estudio
El entorno operativo y competitivo del sector de la carga aérea en España es
sustancialmente diferente del correspondiente a los pasajeros, lo cual permite
explicar la diferente evolución de las demandas en los últimos años.
En este sentido se aprecia una situación en la que la competitividad de los aeropuertos españoles para el producto carga es considerablemente menos favorable
que la de otros grandes centros aeroportuarios del centro de Europa. Igualmente
se identifican numerosas circunstancias no estructurales que dificultan aún más
el desarrollo de dicha demanda.
No obstante y pese a las referidas dificultades, se ponen de manifiesto algunas
alternativas claras que permitirían el refuerzo del papel de la carga en los aeropuertos españoles. En este sentido cabría destacar:
• La potenciación de la cooperación y colaboración entre el gestor aeroportuario y las principales compañías aéreas operadoras de carga, muy en
particular en el caso de Barajas e Iberia.
• La formulación de estrategias de promoción específicas para cada uno de
los aeropuertos de la red y el desarrollo de labores promocionales agresivas por parte de cada aeropuerto antes todos los potenciales clientes
generadores de carga y operadores aéreos.
65