Una Gran Vía para una Ciudad Sustentable

Memoria
Diseño Urbano Alameda-Providencia
Una Gran Vía
para una Ciudad Sustentable
Concurso de diseño e ingeniería llamado por el Gobierno Regional Metropolitano de Santiago
Chile, junio de 2015
Diseño Urbano Alameda-Providencia:
Una Gran Vía para una Ciudad Sustentable
Memoria
CONTENIDO
1
Introducción general ------------------------------------------------------------------------------------------ 1
2
Resumen ejecutivo --------------------------------------------------------------------------------------------- 2
3
Visión de desarrollo urbano como marco de nuestra propuesta ------------------------------------------ 12
3.1
Visión de ciudad y contexto de política urbana -------------------------------------------------------------------------------------------- 12
3.2
Contexto de Planificación Urbana Integrada ------------------------------------------------------------------------------------------- 14
3.2.1
Ámbitos sectoriales ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 14
3.2.2
Eje Urbano como unidad de Planificación Urbana Integrada ------------------------------------------------------------ 15
3.2.3
4
Componentes del Plan Integrado para el Eje Alameda - Providencia ------------------------------------------------ 15
3.3
Imagen objetivo del eje Alameda – Providencia -------------------------------------------------------------------------------------- 16
3.4
Desarrollo de temáticas abordadas por el diseño urbano y la planificación ----------------------------------------------- 17
3.4.1
Gestión urbana ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 17
3.4.2
Objetivos de movilidad------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 20
3.4.3
Objetivos de sustentabilidad ambiental ------------------------------------------------------------------------------------------- 24
3.4.4
Objetivos para el patrimonio urbano y arquitectónico ---------------------------------------------------------------------- 26
3.4.5
Objetivos para las culturas y la representación --------------------------------------------------------------------------------- 27
3.4.6
Adscripción a conceptos de Smartcity (Ciudad Inteligente)-------------------------------------------------------------- 29
3.4.7
Vulnerabilidad y seguridad pública ------------------------------------------------------------------------------------------------- 30
3.4.8
Regulación de borde construido y áreas próximas --------------------------------------------------------------------------- 31
3.4.9
Paisaje urbano ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 32
3.4.10
Escenarios y perspectivas de planificación -------------------------------------------------------------------------------------- 33
3.4.11
Sistema de áreas verdes asociado al Eje Alameda – Providencia ------------------------------------------------------ 34
Propuesta de diseño urbano --------------------------------------------------------------------------------- 36
4.1
Consideraciones previas ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 36
4.1.1
Antecedentes históricos ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 36
4.1.2
Caracterización de tramos y sectores comprometidos --------------------------------------------------------------------- 36
4.2
Descripción de la propuesta de diseño urbano ---------------------------------------------------------------------------------------- 38
4.2.1
Transporte público ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 39
4.2.2
Terminales de buses suburbanos------------------------------------------------------------------------------------------------------ 40
4.2.3
El transporte privado ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 40
4.2.4
Las ciclovías----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 41
4.2.5
Las calles perpendiculares a La Alameda. --------------------------------------------------------------------------------------- 41
4.2.6
El espacio caminable --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 41
4.2.7
El arbolado urbano ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 41
4.2.8
Las nuevas plazas -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 42
4.2.9
El remate poniente de La Alameda ------------------------------------------------------------------------------------------------- 42
4.2.10
La Alameda, espacio cívico ----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 43
i
5
4.2.11
Nuevas actividades en La Alameda ------------------------------------------------------------------------------------------------ 43
4.2.12
Evacuación de aguas lluvias ----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 43
4.2.13
Pavimentos ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 43
4.2.14
La estatuaria, la ornamentación y el amoblado urbano ------------------------------------------------------------------- 44
4.2.15
La renovación de los bordes construidos------------------------------------------------------------------------------------------ 44
4.2.16
Un recorrido por La Alameda renovada ------------------------------------------------------------------------------------------ 45
4.2.17
Participación ciudadana ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 46
4.2.18
Costos estimados de inversión --------------------------------------------------------------------------------------------------------- 46
Criterios de movilidad y transporte -------------------------------------------------------------------------- 47
5.1
Antecedentes de base --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 47
5.1.1
Política de Transporte --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 47
5.1.2
Transporte Metropolitano ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 48
5.1.3
Sistema de Transporte Público de Santiago y Eje Alameda-Providencia --------------------------------------------- 50
5.2
Propuesta para el transporte público en el Eje Alameda – Providencia ------------------------------------------------------ 56
5.2.1
Buses --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 56
5.2.2
Taxis y colectivos ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 60
5.2.3
Mejoramiento de las condiciones físicas para la operación de los terminales de La Alameda ------------- 60
5.2.4
El transporte privado ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 61
5.2.5
Los modos no motorizados: peatones y ciclistas ------------------------------------------------------------------------------- 61
ii
1 INTRODUCCIÓN GENERAL
La elaboración de un proyecto de Diseño e Ingeniería del Eje Alameda – Providencia, al que ha
llamado el Gobierno Regional Metropolitano de
Santiago que sirva de Plan Maestro Conceptual,
se constituirá en una oportunidad inmejorable
para no sólo mejora sustancialmente la calidad
urbana de este gran espacio republicano sino
que además ser un elemento detonante de gestión innovadora para el desarrollo urbano de todos aquellos sectores y barrios que gravitan sobre
él. La propuesta de nuestro equipo concuerda
con la idea de que se debe “mejorar la movilidad
del transporte público de superficie, aspectos patrimoniales, usos del espacio y las formas de asociatividad, buscando densificar el tejido social y
aumentando el capital social de la comunidad”.1
La vasta experiencia de nuestra empresa equipo
profesional, en todos ámbitos requeridos, y tanto
en Chile como en el extranjero, nos indica la
importancia de plantear nuestra propuesta
dentro de un marco de Desarrollo Urbano Integrado. Es decir, pensamos que aquí no sólo es el
Eje Alameda – Providencia lo que está en juego,
sino la ciudad toda y en cómo la ciudadanía se
reconoce y cohesiona mediante el soporte que le
brinda este espacio urbano primado de Chile.
urbano, en despejar el paisaje urbano de
elementos indeseables y en poner valor todo
aquello que es destacable, como los monumentos y las fachadas patrimoniales.
Para ello establecemos principios directores, los
que animan e inspiran todos los elementos de
nuestra propuesta. Ello se resumen en:
Otros proyecto similares sin duda se sucederán –
en Santiago y regiones- y se abrirá así un señero
camino de planificación y gestión urbanoterritorial propio de nuestro tiempo y que sin duda
contribuirá a crear una ciudad y comunidad más
armoniosa y sustentable.
Una postura ideológica frente al proyecto: la ciudad que queremos mediante
la creación de nuevos instrumentos de
desarrollo urbano.

La relevancia de la planificación y gestión
como instrumento en el rediseño del Eje y
de sus áreas adyacentes.

La necesidad de articular una serie de intervenciones transversales estratégicas
con el fin de que el proceso de renovación alcance “espesor urbano”.

Una visión que pretende centrar la preocupación del mandante y del equipo
profesional en la dimensión metropolitana
del Eje.

Generar la oportunidad para lograr una
mejor integración y equidad de los sectores de la población que concurren en la
configuración del Eje.
Esta iniciativa constituye un proyecto catalizador
y emblemático, en virtud de su alcance, envergadura y actores involucrados y se sustenta en una
dinámica de nuevas relaciones económicas y
funcionales, permitiendo potenciar y proyectar un
desarrollo urbano, inmobiliario, comercial y de servicios, con nuevas oportunidades de mejoramiento de espacios públicos en el mediano y
largo plazo para la ciudad. Muchas de las ideas
aquí
están
enunciadas
y
proponemos
desarrollarlas en profundidad en las fases
posteriores del proyecto.
El presente concurso es un notable desafío para
recuperar el encanto de La Alameda de las Delicias original, conciliándolo con el rol de principal
eje vial de la ciudad de Santiago y su febril actividad . El propósito que persigue nuestra propuesta
de diseño es el mejoramiento integral de la
Avenida, de su paisaje y de su movilidad, con una
atención espacial en devolver la dignidad al
peatón. Para ello hacemos como objetivo central
de la propuesta el ofrecer vías sombreadas y con
interrupciones mínimas a lo largo de la Avenida,
estimulando el movimiento peatonal donde el
peatón sea el primer favorecido. Todos los
esfuerzos están puestos en ensanchar la superficie
a su servicio, en situar la mayor cantidad de
árboles que hagan amable y fresco el espacio
1

Sigue a continuación un resumen ejecutivo, el
que da cuenta en breve de nuestra propuesta, su
visión y principios que la sustentan. Luego, con
mayor desarrollo, se abordan aspectos de desarrollo urbano, una descripción del diseño planteado y sus valores y finalmente el correlato de los
aspectos de movilidad y transporte exigidos.
Bases de licitación.
1
2 RESUMEN EJECUTIVO
El propósito principal de nuestra propuesta es recuperar el encanto de La Alameda de las Delicias, conciliándolo con el rol de ser el principal eje
estructurante de la ciudad de Santiago, su febril
actividad urbana y las necesidades de los flujos
de transporte.
Con la finalidad de visualizar la magnitud del proyecto, definimos un marco conceptual sobre el
que basamos nuestro trabajo.
PROPUESTA PARA EL DESARROLLO
En el marco de la celebración del bicentenario de
esta avenida, se presenta un proyecto integral
para el Eje Alameda – Providencia y sus áreas adyacentes. De esta manera, nuestro trabajo se
basa principalmente en la puesta en valor de esta
arteria de la ciudad con la creación de un diseño
urbano que permita la armonía entre el peatón y
el automóvil, el fomento de los diferentes medios
de transporte público, incluyendo un sistema de
alta eficiencia para los buses, la arborización y
creación de nuevos espacios urbanos, la recuperación de la ciudad caminable, la vida pública y
el espacio republicano.
URBANO
Santiago - en el marco de la nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano2- debe ser una ciudad
integrada socialmente, en la que se respete la diversidad social y cultural, se valorice el patrimonio
cultural tangible e intangible; equitativa respecto
de la oferta de sus servicios y de oportunidades,
democrática y participativa, eficiente y productiva, que consolide su competitividad y garantice
la calidad de vida de todos sus ciudadanos. En
ese contexto, el proyecto Eje Alameda – Providencia debe comprometerse con estos lineamientos
y asumir como una oportunidad para dar cuenta
de la visión de desarrollo de una ciudad que se
compromete con su sustentabilidad y con el mejoramiento de la calidad de vida de las personas
viven en ella.
La Alameda ya no es lo que fue, no vemos más
sus elegantes viviendas, no la caminamos, no la
disfrutamos y no la valoramos. Hemos escuchado
anécdotas, historias de nuestros abuelos. La Alameda de la Pérgola de las Flores es para muchos
solo una obra de teatro, un mito, un pasaje de la
historia de la República con el que se ha perdido
la conexión histórico-emocional.
El diseño del Eje Alameda Providencia
será el manifiesto de una visión de ciudad, de su imagen y de cómo debe
construirse, de una ciudad sustentable,
integrada socialmente, en la que se respeta la diversidad social y cultural, se
valoriza el patrimonio cultural tangible e
intangible, la equidad y la participación
social.
Nuestro objetivo es entonces devolverle a La Alameda el protagonismo que algún día la definió,
convertirla en una avenida propia de una gran
metrópoli. El reto no es menor, son otros tiempos,
nuevos conceptos (sustentabilidad, tecnología,
integración, equidad, diversidad social y cultural),
otro ritmo, nuevos estándares y necesidades. Santiago es ahora una ciudad moderna, referente en
la región. Quedaron atrás los días en que nos sentábamos en un banco a contemplar, disfrutar,
conversar, leer: vivir la ciudad. Con esta propuesta pretendemos conciliar de manera integral
el pasado con el futuro, basándonos en los principales ejes estratégicos: desarrollo urbano, diseño
urbano, planificación, gestión transporte y movilidad.
El proyecto del Eje Alameda - Providencia se
transformará efectivamente en un aporte al desarrollo urbano, en los términos como lo define la Política Nacional de Desarrollo Urbano, y más aún,
aprovechará la oportunidad de transformarlo en
un manifiesto para la construcción del Santiago
que todos queremos. Para ello, se inscribirá en el
contexto de un Plan Integrado, es decir, su di
El propósito que persigue esta propuesta, es
el mejoramiento integral del Eje Alameda Providencia, su paisaje y su movilidad, teniendo en cuenta una atención especial en
devolver la dignidad al ciudadano.
2
seño físico responderá a una matriz de objetivos
que provienen de diversos sectores, a la vez que
será complementado con instrumentos y mecanismos específicos de planificación y gestión que
le darán sustento y pertinencia, tal como la define
la Política Nacional de Desarrollo Urbano. Un Plan
que integra una visión de ciudad con la elaboración de planes de desarrollo y de gestión en los
distintos ámbitos sectoriales del desarrollo urbano,
con las normas de ordena-miento del espacio urbano, y con las decisiones sobre los programas de
inversión pública urbana, en diversas escalas de
la ciudad.
Se incorpora un sistema de Bus Rapid
Transit (BRT) mejorando sustancialmente
la eficiencia del transporte público y el
alivio de la línea 1 de Metro.
Los proyectos desarrollados -en el marco de la
Planificación Urbana Integrada-tendrán por objetivo resguardar que la intervención en el espacio
urbano sea desarrollada considerando la complejidad de la ciudad y sus múltiples variables. Se
diseñarán medidas de implementación con los diversos sectores del quehacer público y privado.
Es probable que el diseño del Eje Alameda Providencia sea el prospecto de una visión de ciudad,
de su imagen y de cómo debe construirse. Una
ciudad que logra ser productiva y competitiva, a
la vez que equitativa, enfocándose en el bien común y en la calidad de vida de sus ciudadanos.
Así, se establecen los siguientes ejes de acción:
•
Mejoramiento de los estándares del espacio
público.
•
Recuperación de una imagen Republicana.
•
Incremento sustantivo de la masa arbórea
transformando la Avenida en una AvenidaParque
•
Identificación y puesta en valor del patrimonio
urbano arquitectónico
•
Dimensión transversal del eje incorporando
áreas urbanas transversales.
•
Oportunidad para la renovación integral del
área contigua.
•
Precaver la gentrificación.
•
Reconocimiento de singularidades sociales y
culturales existentes en el eje.
•
Énfasis en la caminabilidad. con un incremento sustantivo y fortalecido del espacio
para el peatón.
•
Acogida de la bicicleta como medio de transporte.
•
Diseño atractivo, atrayente y equipado.
•
Desincentivo del uso del transporte privado
pero con medidas paliativas.
Aspectos relevantes para el proyecto específico
del Corredor Urbano en el eje Alameda – Providencia serán:
GESTIÓN URBANA
Integración de una dimensión estratégica, en la
que se resuelve la coherencia conceptual entre
las visiones de desarrollo de los territorios, las ciudades y sus áreas especiales y en la que se definen las políticas, lineamientos y estrategias de planificación y diseño, es decir el ¿qué se quiere lograr?, y una dimensión operativa en la que se resuelve el ¿cómo se quiere lograr? Se propone una
imagen objetivo que materializa en proyectos detonantes de diseño urbano y arquitectónico, la regulación del uso de suelo, normas y regulaciones
específicas, instrumentos de gestión y la programación y diseño de proyectos de inversión pública.
MOVILIDAD
La propuesta mejora la eficiencia del transporte
público y complementariamente a los ámbitos
del transporte privado motorizado, no motorizado. También la caminabilidad como medio de
transporte, siendo el peatón el destinatario fi-
nal del uso de los espacios públicos.
El peatón será el destinatario final del
uso de los espacios públicos.
• Eficiencia del transporte público incorporando sistema BRT.
3
Tanto el diseño urbano como las medidas de gestión y planificación en el tramo apuntan a desincentivar el transporte privado motorizado a la vez
que promoviendo el transporte público, diseñando una infraestructura que fomenta el uso de
la bicicleta e implementa redes peatonales de
calidad en pos de la caminabilidad. Como señal
y símbolo Se le otorga un carácter ciudadano, público y peatonal al área asociada al Palacio de
La Moneda.
controlador de temperatura, de control de las
emisiones de CO2 y, por cierto, de revalorización
del paisaje. Asimismo, aumentando los niveles de
resiliencia urbana, es decir, capacidad de eje
para preparase, resistir y recuperarse frente a riesgos de inundación por lluvias y a la vez mayores
grados de independencia energética. Para ello
se utilizan pavimentos con porosidad para infiltración, con discontinuidades que mejoren las escorrentías, incentivos para eficientar descargas de
aguas en proyectos privados, y actualización de
estudios de cargas de aguas lluvias. Para el uso
eficiente de la energía se incorporan luminarias y
pavimentos que capturen energía solar, sistemas
de generación eléctrica por fricción de vehículos.
Finalmente incentivos a la eficiencia energética y
uso de ERNC.
El arbolado urbano
Este es un aspecto central de nuestro planteamiento. La Alameda, según los propósitos de esta
propuesta, adquirirá una nueva fisonomía que, a
grandes rasgos, estará marcada por la presencia
de árboles a todo su largo y, al mismo tiempo, por
una variedad en la forestación. Ello pondrá en
manifiesto las diferencias entre los distintos tramos
de la Avenida. La propuesta provee angostos
bandejones de separación entre pistas de buses y
de vehículos particulares, destinados a la plantación de nuevas hileras de árboles con la idea de
generar un dosel casi continuo sobre la Avenida.
El ensanche de aceras permite también incorporar nuevas hileras de árboles.
Patrimonio urbano y
arquitectónico
Consideramos este Eje como el principal eje político, simbólico, histórico y ciudadano de Chile. Sus
tramas y bienes que éste articula conforman una
red de escala metropolitana de alto valor. Por ello
se salvaguardará, preservará, difundirá y pondrá
en valor su estructura y sistema de relaciones. Para
ello se identificará, registrará y protegerá los bienes y estructuras de valor patrimonial, se recuperará y actualizará, física y funcionalmente los bienes patrimoniales abandonados y/o en avanzado
estado de deterioro, se disminuirá las amenazas
intrínsecas y extrínsecas sobre la integridad y
autenticidad de los bienes identificados y se
pondrá en valor cada una de las piezas y partes
componentes de la estructura patrimonial en
tanto su reconocimiento como sistema interrelacionado espacial, histórico y simbólico. Se propone como estrategia la creación de un conjunto
de espacios públicos para la observación y contemplación de los de bienes de mayor relevancia
patrimonial, toda vez que estos espacios reflejan
el conocimiento, las creencias y tradiciones de diferentes comunidades, los cuales le dotan de un
carácter y significado distintivo, y de una sensación de continuidad y de identidad.
Los árboles a usar serán sujeto de un cuidadoso
análisis. En tramos, hoy arbolados, se incorporarán
nuevas hileras regulares. En lugares especiales,
como en la plaza conseguida por nuestra propuesta frente a la Estación Central, se propone incorporar un ejemplar de gomero gigante, el que
llega a alcanzar con los años un ruedo de hasta
40 metros. Próximo a San Francisco proponemos
la plantación de álamos lombardos, en memoria
del origen de esta especie en Chile. Evocarán
también la primera plantación hecha según instrucciones del mismo Bernardo O´Higgins con esta
misma especie.
Próximo a San Francisco proponemos la
plantación de álamos lombardos, en
memoria del origen de esta especie en
Chile. Evocarán también la primera
plantación hecha según instrucciones
del mismo Bernardo O´Higgins con esta
misma especie.
Se propone como estrategia la creación
de un conjunto de espacios públicos
para la observación y contemplación de
los de bienes de mayor relevancia patrimonial.
Sustentabilidad ambiental
Esta dimensión se aborda aumentando sustantivamente el arbolado urbano como elemento
4
Se propone que la intervención sobre los soportes
patrimoniales se haga mediante nuevos instrumentos de planificación urbana determinando
que éstas sólo sean posible si están justificada en
la actualización a las necesidades y demandas
contemporáneas y en aumentar la comprensión
del pasado, evitando la aparición de edificaciones que atenten contra la conservación de los
atributos culturales de los bienes.
de la luz solar directa y de la cinética producida
por el transporte público, vehicular y ciclista.
Smart Sensors, para la medición entre otras del nivel de polución del aire y sonora, de la radiación
solar presente en una determinada calle o lugar.
También para la optimización mediante tratamiento diferenciado de la irrigación de plazas y
parques. Se introducirá una red eléctrica para
carga y descarga de autos y motocicletas (eMobility). WI FI gratuito a lo largo de todo el eje, haciendo hincapié en la disposición de áreas comunes de convergencia pública donde se puedan
integrar nuevas tecnologías de información masiva. Se propone la integración de sistemas inteligentes de transporte destinados a optimizar la capacidad operacional de los medios de movilidad
dispuestos a lo largo del eje; afiches dinámicos
con información de viaje en las distintas paradas;
ocupación de estacionamientos vehiculares públicos y de localización de estaciones de gasolina
para mejorar el servicio a los usuarios y optimizar
el uso de los espacios y vehículos de transporte. Se
definirá un marco regulatorio específico para el
eje que permita la formulación, elaboración,
desarrollo y diseño de proyectos inteligentes y de
alta tecnología.
Culturas y representación
Nuestra propuesta reconoce y promueve el valor
histórico, simbólico y representacional que posee
La Alameda, poniendo en valor esta dimensión.
En el Eje Alameda-Providencia hay cabida para
las distintas expresiones de la cultura que se dan
cita en este espacio, la celebración colectiva que
se ha tomado importantes espacios como por
ejemplo, Plaza Baquedano, así como aquellas
manifestaciones populares que son muestra de
nuestra vida cívica y que afirmándose en el valor
simbólico de este Eje, lo reclaman como plataforma para todo acto reivindicativo, lucha político social o la manifestación de demandas asociadas a diversos grupos sociales. Prácticas culturales, festividades y representación social todas
tienen y deben tener aquí cabida. Para ello se incorporan grandes espacios o plataformas continuas, de uso masivo; otras de escalas menores y
segregadas de la circulación, permitiendo el
desarrollo de audiencias espontáneas. Todo ello
equipado para eventuales permanencias prolongadas.
WI FI gratuito a lo largo de todo el eje,
haciendo hincapié en la disposición de
áreas comunes de convergencia
pública donde se puedan integrar nuevas tecnologías de información masiva.
Smartcity, ciudad
conectada
Vulnerabilidad y seguridad
pública
Se promoverá y aumentará el uso eficiente de la
ciudad, de las energías renovables y de las redes
avanzadas con capacidad de almacenamiento,
todo ello a fin de facilitar un desarrollo sostenible
del territorio metropolitano de Santiago e incrementar la calidad de vida de sus ciudadanos, maximizar el aprovechamiento de los recursos disponibles y generar una participación ciudadana activa. Se dispondrán nodos informativos que contengan paneles virtuales, códigos QR y en general
información respecto a la ciudad y de los lugares
característicos que se emplazan en y en torno al
eje, se incorpora infraestructura para la recolección y aprovechamiento de las lluvias para el regadío; la autogeneración de energía eléctrica
para todo el eje mediante el aprovechamiento
Se propone medidas para disminuir la victimización de personas y bienes materiales públicos y
privados en el eje y sus áreas transversales. Para
ello promoverá “el encuentro seguro” entre los
actores sociales y políticos que convergen para
las demandas ciudadanas; se promoverá el sentido de pertenencia y apropiación en los distintos
espacios del Eje. Se evitará la creación de nodos
de concentración de personas en lugares poco
iluminados, cerrados, aislados y ocultos. Se favorece una buena visibilidad a través de líneas visuales amplias que permitan la vigilancia formal e informal del espacio público, en especial desde sus
bordes construidos. Activación sobre las fachadas
5
que producen “vacío urbano” y su espacio público contiguo, insertando nuevos usos, tanto en
la planta baja de las edificaciones como en las
veredas (bordes activos). El mobiliario urbano
considerará 3 soluciones altamente resistentes a
su manipulación de forma tal de reducir su vandalización. Se incorporan sistemas de seguridad
mecánica como nuevos sistemas de video y vigilancia urbana alternativa a la Unidad Operativa
de Control de Transito de Santiago (UOCT). Se promoverá la mayor interacción visual posible desde
y hacia el espacio público; y, sobre las capacidades de carga máxima de ocupación del espacio
público.
administrada por una Corporación de
Desarrollo. Ésta podría solicitar generar áreas
estratégicas de renovación urbana para
promover inversión con subsidios diferenciados
y/o créditos a adecuados.
Cuidado especial se tendrá en regular el
proceso de renovación que evite la
gentrificación y la potencial
desaparición de oficios aquí localizados
y sólidamente establecidos,
especialmente en el área más poniente
del Eje.
Se promoverá el sentido de pertenencia
y apropiación del espacio público como
política de seguridad pública
Paisaje urbano
Se pretende que durante día o durante la noche,
el paisaje urbano no pierda su calidad, en pos de
realzar la visión hacia aquellos elementos patrimoniales radicados en las fachadas que constituyen
el espacio del Eje, especialmente la recuperación
del paisaje cuya vista se origina en el centro de la
Avenida (actualmente de uso exclusivo para el
desplazamiento en velocidad). Se evitará en lo
posible la presencia de publicidad y cableados
que atenten contra el carácter republicano de
este espacio. Se asegurará la permanencia de la
vida pública durante la jornada diurna y nocturna. Se buscará mediante regulaciones de la
morfología de los bordes el aprovechamiento y
mejoramiento de la calidad visual del corredor.
Regulación de borde
construido y áreas próximas
La cuantiosa inversión pública que se propone
realizar sobre el espacio público necesariamente
gatillará inversión pública y privada en sus bordes.
Ello demanda una estrategia y un manejo responsable de modo de generar círculos virtuosos de
mejoramiento y creación de patrimonio cultural y
económico. Así, se deberá estudiar opciones de
institucionalidad e instrumentación. Ello podrá hacerse por las siguientes vías:
1. Ley de Monumentos Nacionales (17.288)
declarando Zona Típica el Eje y un área de
espesor por definir, dejando al Consejo de
Monumentos Nacionales (o institución sucesora) la tuición de las construcciones.
Se pretende que durante día o durante
la noche, el paisaje urbano no pierda su
calidad.
2. Diseñar en el marco de la Ley General De
Urbanismo y Construcciones y su Ordenanza,
un conjunto de planes seccionales que
conformen un especie de “Plan Seccional
Maestro Alameda-Providencia”, amén de
planos seccionales por sectores para regular
fachadas e incorporación de Zonas de
Conservación
Histórica
en
los
Planes
Reguladores. Ello dejaría en manos de los
municipios la responsabilidad de cuidar el
proceso de renovación.
Medidas de planificación
La intervención del Eje supone la planificación del
entorno a esta pieza urbana con una serie de
3. Buscar, mediante iniciativa del Ministerio de
Vivienda, que el parlamento promulgue una
“Ley Alameda-Providencia”, la que sería
6
transformaciones y acciones sobre su área de influencia y que permitan el óptimo aprovechamiento de la propuesta y eventuales futuras
intervenciones sobre áreas urbanas anexas para
el mejoramiento integral del funcionamiento del
corredor. Así, se propone consolidar ejes paralelos
y alternativos al Eje que permitan distribuir y disminuir su carga vial; optimizar el servicio de buses interurbanos a objeto de descongestionar la red
vial urbana, plantear áreas potenciales de futuros
proyectos de renovación urbana, específicamente en zonas asociadas a los actuales terminales de buses interurbanos; interconectar mejor las
áreas verdes urbanas y el gran espacio público
del área central de la capital, reforzando, definiendo y tratando como su columna vertebral el
Eje Alameda –Providencia. Finalmente, potenciando los barrios aledaños al Eje, integrándolos al
sistema del corredor urbano.
y mejoramiento de flotas), rol del Estado en
regulación, planificación, fiscalización de
calidad y financiamiento cuando corresponda a través de subsidios; incorporación
de facilidades para el uso del transporte público por parte de personas con movilidad
reducida.
b. Modos no motorizados: promoción de la caminata y bicicleta para desplazamientos de
mediana distancia, integración con transporte público masivo y con planes de inversión en infraestructura, reglamentación sobre
el uso de la bicicleta como modo de transporte, desarrollo de infraestructura especializada y fortalecimiento de áreas mixtas, velar
por que el diseño de infraestructura para
peatones y ciclistas considere su utilización
por personas con movilidad reducida.
c. Ciudad y medio ambiente: planificación de
transporte consistente con el desarrollo de la
ciudad y su sistema de actividades, promoción del transporte como elemento de integración urbana estructural y de largo plazo,
soluciones que incorporen los lineamientos
del Ministerio del Medio Ambiente, soluciones
de infraestructura que eleven la calidad del
equipamiento urbano.
Se interconectará mejor las áreas verdes
urbanas y el gran espacio público del
área central de la capital, reforzando,
definiendo y tratando al Eje Alameda –
Providencia como su columna vertebral
y fuente de irradiación de calidad
urbana.
Propuesta para el
transporte público en el Eje
Alameda – Providencia
Criterios de movilidad y
transporte
El proyecto considera una ejecución armónica de
la totalidad de servicios de transporte prestados
en el Eje, respetando la coherencia que los diferentes modos de transporte guardan entre sí. Proponemos organizar el transporte público de superficie en la forma de un sistema de buses de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés, BRT) abierto
e integrado física, operacional y tarifariamente al
Transantiago, con vías centrales segregadas y exclusivas cuya gran novedad consiste en llevar los
principales paraderos al subsuelo, sin que sus andenes e infraestructura se conviertan en elementos disonantes o disruptivos del parque central
que se consolida o se crea como parte del proyecto, de modo que el Eje sea reconocido como
un componente positiva del sistema de transporte
público, que pueda ser valorado y apreciado por
los usuarios y habitantes de la ciudad. Con esta
solución solo quedarán pequeños locales sobre
superficie, en oposición a los largos paraderos y
andenes que se anteponen a la arquitectura de
La Política Nacional de Transporte (PNT) será la
guía para la acción sectorial y debe comprometer claramente las prioridades de la gestión pública. La visión estratégica será así, “tener un sistema de transporte que impulse el desarrollo social y económico de Chile”. Concordante con la
PNT nuestra propuesta nuestra propuesta se justifica y desarrolla sobre los siguientes principios:
a. Para el transporte público urbano mayor (buses y Metro): Prioridad y complemento con
transporte público menor, inversión en sistemas complementarios (infraestructura, información), fortalecimiento de corredores de
alta densidad en áreas urbanas, promoción
de la integración física y de medio de pago,
integración tarifaria según rentabilidad social, consideración de características locales
en el diseño de las soluciones, incentivos (dedicación de espacio vial, tarifas competitivas
7
borde o a la calidad de los jardines centrales. Estos locales contienen los torniquetes de acceso,
las máquinas expendedoras de boletos o recarga
de la tarjeta BIP y una escala a los andenes de
forma que al subsuelo accedan solamente pasajeros ya pagos. De este modo, el sistema de paraderos en subsuelo se aproximará a los estándares
de calidad y aspecto al de los andenes del Metro.
y Metro, verificando la factibilidad de implementar las estaciones subterráneas propuestas.
Para asegurar una capacidad mínima de 25.000
pasajeros hora sentido, al menos en los tramos de
mayor flujo de buses, las estaciones poseerán en
cada sentido, 4 paradas de 2 sitios cada una, con
pista de adelantamiento. Lo anterior considerando la literatura, la experiencia práctica observada en otros BRT y los actuales 310 buses hora/
sentido del tramo más exigente del eje. En efecto,
paraderos normales con dos sitios pueden atender razonablemente hasta 80 buses/hr con operaciones de pago al interior de los vehículos. Es razonable pensar que el pago extra-vehicular incremente su capacidad, sin embargo el distanciamiento de las estaciones concentrará la demanda en ellas, de modo que la reducción de los
tiempos de detención de los buses por operaciones de pago más rápidas, podría ser anulada por
los mayores tiempos de detención al existir ma-
Proponemos organizar el transporte público de superficie en la forma de un
sistema de buses de tránsito rápido (Bus
Rapid Transit en inglés, BRT) abierto e
integrado física, operacional y
tarifariamente al Transantiago
yores flujos de pasajeros.
En general, la ubicación de las estaciones en subsuelo se ha dispuesto de forma que no entren en
conflicto con las mezzaninas del Metro y sus túneles de acceso desde las aceras. Ocuparán el
mismo nivel en que se emplazan las mezzaninas,
emplazándose sobre el túnel del Metro. Estos
grandes paraderos del sistema BRT, denominados
estaciones y emplazados en el subsuelo, serán
nueve y estarán dispuestos a lo largo de los doce
kilómetros de la avenida entre Pajaritos y Tobalaba.
Taxis y colectivos
Se contempla la reubicación de los actuales paraderos de taxis colectivos en el entorno (vías
transversales) del Eje, y la habilitación de paraderos para taxis básicos que complementen la
oferta de transporte en los lugares de interés que
demanden esta oferta específica. Se propone un
terminal de colectivos con equipamiento de servicios higiénicos y facilidades para el descanso de
choferes y estacionamiento para máquinas en espera a ubicarse adyacente a la proyectada rotonda de Pajaritos. Se propone también estacionamiento de taxis en ubicaciones adyacentes a
La Alameda, para desincentivar la circulación de
vehículos sin pasajeros.
A saber: Las Rejas, Padre Hurtado, Estación Central, Los Héroes, San Francisco, Baquedano, Eleodoro Yáñez, Divina Providencia y Tobalaba. En general, la ubicación de los paraderos en subsuelo
se ha diseñado en coordinación con el emplazamiento de las mezzaninas del metro y sus túneles
de acceso desde las aceras. Ocuparán el mismo
nivel en que se emplazan las mezzaninas, sobre el
túnel del metro. Los paraderos de Las Rejas, Baquedano y Tobalaba serán tratados como estaciones de transferencia, incorporando una solución de retorno para los buses, servicios para conductores y aparcamiento para buses en espera,
coordinándose con otras líneas de transporte. El
paradero de Estación Central tendrá conexión directa con el metro gracias a que la mezzanina de
la estación Metro Estación Central será compartida con el servicio de buses. Los paraderos intermedios serán simples andenes con la señalética
necesaria. Cuando se ubiquen en el bandejón
central, conformarán plazoletas con asientos y
sombra. La cantidad y ubicación de estos grandes paraderos fue determinada a partir del análisis de la actividad de subidas y bajadas en buses
Terminales de buses
interurbanos
En el mediano plazo se propone mantener y reforzar el terminal de buses de Valparaíso y Viña del
Mar, anexo a la estación Pajaritos, pues este cumple un papel óptimo al estar vinculado a la línea 1
del Metro. Por otra parte, los terminales de buses
suburbanos de La Alameda, que generan hoy un
movimiento caótico de buses por calles estrechas
al sur, requiere urgentemente vincularse con el eje
norte sur por vías nuevas y expeditas que den solución expedita al movimiento de buses, lo que se
8
facilitará con el futuro soterramiento del ferrocarril
en Estación Alameda o Central. Será materia de
estudio si la extensa área de servicios de manutención y almacenamiento de buses hacia el sur
de los terminales puede ser objeto de un plan de
renovación para la ciudad. Se trata de recuperar
un área para vivienda, con excelente localización
por su cercanía al Eje Alameda- Providencia y
otra para los servicios asociados a los buses.
concepto de red. Se propone la creación de una
expedita ciclovía por el Eje Alameda - Providencia, dispuesta de un carril exclusivo y segregado
con doble sentido adyacente a la circulación
vehicular privada. Este carril evita siempre la vecindad de carriles exclusivos de buses y en particular la interferencia con paraderos. Tampoco interfiere con los flujos peatonales mayores. Para el
uso de la bicicleta como diversión ésta podrá
ocupar parte de los espacios peatonales debidamente balizados durante días festivos.
En este contexto, se propone mejorar la infraestructura de la intermodal Pajaritos con el objeto
de entregar un mejor nivel de servicio a los usuarios, especialmente en los viajes de retorno. De la
misma manera, es menester otorgar a esta estación una pista de retorno que permita a estos buses terminar allí su recorrido, sin necesidad de ingresar a La Alameda.
Descripción de la
propuesta de diseño
La propuesta constituye el mejoramiento integral
de la Avenida, constituyéndose en la imagen icónica de la ciudad de Santiago, de su paisaje y de
su movilidad, teniendo en cuenta una atención
especial en devolver la dignidad al peatón. El ciudadano la percibirá de distinta forma, con una
calidad tal que será una invitación permanente a
su disfrute, acudiendo a sus jardines, recorriéndola
en bicicleta o aprovechando las nuevas actividades que allí se desarrollen. Todo ello facilitado por
la mejor interconexión de transporte público en
toda la ciudad.
El transporte privado
La propuesta determina destinar a la circulación
de vehículos privados dos pistas continuas en
cada sentido de circulación, las que se emplazarán contiguas a las veredas, por lo que se facilitaran los virajes a la derecha en toda la extensión
del eje en estudio. El emplazamiento del corredor
segregado de buses en el centro implicará una
restricción en los virajes a la izquierda, los que se
resolverán con reruteos. El transporte de vehículos
privados deberá complementarse con mejoras
de gestión e infraestructura en vías alternativas. En
el tramo Avda. Pajaritos y Exposición se propone
implementar un par vial para la circulación de
vehículos privados. La propuesta reconoce las singularidades de cada tramo como es el caso de
Providencia, donde se mantiene el libre acceso a
los estacionamientos públicos subterráneos.
Concordamos, hacemos nuestros e incorporamos
con rigor y extrema fidelidad todos los propósitos
enunciados en las bases de este concurso, tales
como recuperar la dignidad y mejorar la imagen
de esta arteria, incrementar y mejorar el espacio
para los peatones, incorporar una importante arborización y sombra vegetal, con corredores caminables bajo sombra; alcanzar la más alta calidad para el transporte público de superficie; dotar la avenida de ciclovías; poner en valor del patrimonio de La Alameda y renovar y poner en valor el área urbana anexa. De ellos, es aquel referente a la arborización de la avenida lo que buscamos sea la característica principal que define
nuestra propuesta y le da su sello propio.
Los modos no motorizados:
peatones y ciclistas
La propuesta se ha desarrollado con la intención
de transformar el Eje Alameda-Providencia en un
eje de movilidad amable con los modos no motorizados y con un incremento significativo de superficie destinada al peatón. En este contexto, la solución conceptual armoniza y compatibiliza la coexistencia de modos motorizados (transporte púbico mayor, transporte público menor y vehículos
privados) con los modos no motorizados, específicamente la caminata y la bicicleta. El diseño de
la ciclovía contenida en la propuesta, se hace
cargo de resolver la conectividad de ésta con el
conjunto de ciclovías existentes, fortaleciendo el
El objetivo final del estudio apunta a la
calidad del espacio urbano. Sin
embargo el tema de la movilidad atrapa
los mayores esfuerzos, y se ubica a la
cabeza de las tareas a acometer. Esta
es necesariamente una condición
previa a todos los otros objetivos de
mejoramiento urbano.
9
A la vez, desprendemos nuevos objetivos destinados reforzar los mandatados, tales como transformar elementos que “ensucian” el paisaje urbano,
en especial aquellas estructuras de paraderos de
buses que el Transantiago hizo necesarias; incorporar nuevos usos a la Avenida posibles por la mejora sustancial del espacio peatonal; realizar un
tratamiento lumínico destinado al peatón y a los
nuevos usos nocturnos en la Avenida; acondicionar la Avenida para las periódicas reuniones masivas y localizar oportunidades para la renovación
urbana y la inversión inmobiliaria.
Las nuevas plazas
El propósito del soterramiento de los paraderos
mayores del sistema BRT aquí propuesto es la generación de grandes plazas en la superficie. El
tránsito de locomoción colectiva desaparece en
la superficie de estas plazas y el movimiento de
vehículos particulares y taxis quedará sometido a
una regulación de velocidad. El espacio sobre las
losas de concreto se pavimentará con un único
pavimento de adoquín de piedra, común tanto
para las áreas peatonales como para los carriles
de vehículos privados. Se ha previsto que en ciertos sectores de estas plazas sea posible tener también árboles.
Las calles perpendiculares
a La Alameda
En estas plazas se ubicarán los pequeños pabellones que alojan el acceso a los paraderos en subterráneo.
Aquellas que tienen continuidad conservarán la
posibilidad de cruzar la Avenida y para aquellas
que no la tengan, se evaluará la posibilidad de
cerrarles el ingreso, generando tramos de una
cuadra de pasajes peatonales. Ello contribuirá a
dar fluidez al flujo vehicular de La Alameda y a
generar una mayor continuidad al flujo peatonal
y de bicicletas. Las vías perpendiculares peatonales generarán una dinámica de actividad comercial y peatonal.
Se formarán dos nuevas plazas, una frente a la Estación Central, recuperando la imagen antigua
de la Plaza Argentina y otra frente a la iglesia de
San Francisco, la que podrá recuperar la Pérgola
de las Flores. La Plaza Baquedano sufrirá una importante alteración con la introducción de una
estación intermodal en su subsuelo, en donde se
propone una transformación que permita conseguir la continuidad de la Avenida y su conexión
con los parques Forestal y Providencia.
El espacio caminable
El remate poniente de La
Alameda
Esta propuesta –con sus vías sombreadas e interrupciones mínimas para el movimiento peatonaldeja al peatón como el primer favorecido. Todos
los esfuerzos están puestos en ensanchar la superficie a su servicio, a situar la mayor cantidad de
árboles que hagan amable y fresco el espacio urbano, en despejar el paisaje urbano de elementos indeseables, poniendo en valor todo aquello
que es destacable, como los monumentos y las
fachadas patrimoniales. La peatonalización de
vías anexas contribuirá también a ensanchar el
dominio peatonal del área, vitalizando la actividad comercial y de vida urbana en torno a este
eje urbano.
El remate poniente del Eje será una gran rotonda
de 170 m. de diámetro, la que pondrá fin a la autopista a Valparaíso, introduciendo al automovilista un régimen de baja velocidad. La gran rotonda alojará un parque de una superficie de sobre veinte hectáreas, la principal área verde de
este tramo de ciudad. Masas de árboles y un
cuerpo de agua caracterizarán este parque que
dará la bienvenida a los viajeros. Este gran predio
podrá ser utilizado en una primera fase para reproducir y desarrollar las especies que se incorporarán a la avenida.
Esta propuesta –con sus vías
sombreadas e interrupciones mínimas
para el movimiento peatonal- deja al
peatón como el primer favorecido.
10
que caracterizó estos lugares hasta mediados del
siglo veinte.
La Alameda, espacio
cívico y nuevas actividades
Eje Alameda – Providencia,
columna vertebral de la
ciudad
El espacio de La Alameda como escenario de
grandes manifestaciones multitudinarias no
puede ignorarse. El proyecto apunta a la transformación de la Avenida en un largo parque arbolado, creando nuevas explanadas que pueden
ser usadas con este mismo fin. Estas plazas quedarán cruzadas solamente por dos pistas vehiculares
en cada lado, lo que incluso permitirá que los locales de comida ubicados en la edificación lateral a la avenida puedan servir áreas con mesas en
el interior de las mismas. En algunos puntos del
bandejón central, la Municipalidad podrá ofrecer
en concesión la explotación de kioscos de venta
de bebidas y comestibles, acompañados de los
correspondientes amoblados exteriores de mesas
y sillas. En las aceras, cuyo ancho ha sido incrementado por el proyecto, también podrán otorgarse en concesión espacios para mesas y sillas,
los que podrán quedar prefijados por líneas en el
pavimento. En el tramo poniente, asociado a sectores habitacionales densos, se podrá incorporar
espacios para las ferias libres, con la ventaja de
estar sobre recorridos de buses y Metro.
El Eje Alameda-Providencia es sin duda el que sustenta el sistema de actividades de la ciudad, generándose en su entorno los principales Orígenes
y Destinos de viajes. Desde el punto de vista del
sistema de transporte en el que está inmerso, el
eje tiene 10.8 kilómetros de longitud y se ubican
en él 27 estaciones de Metro y 137 paradas de buses. La cantidad de servicios de buses que operan
en, al menos un tramo son 94, que corresponden
al 25% de los servicios de todo el sistema Transantiago. Hoy cuenta con 9 zonas pagas que funcionan en algún horario del día. Si bien las cifras anteriores son suficientes para identificar su importancia relativa a nivel de oferta, ello se complementa con el hecho de que el eje en cuestión
concentra cerca del 33% de los viajes que se generan en el transporte público de Santiago, ya sea
en su origen y/o destino. Lo anterior, sin considerar
los usuarios de paso, que utilizan las paradas o estaciones de Metro de este eje como paradas de
transbordo durante su viaje.
La estatuaria, la
ornamentación, el
amoblado urbano y los
pavimentos
Costos de inversión
Estimamos que nuestra propuesta es realizable
dentro de los marcos presupuestarios establecidos en las bases de este concurso, si bien para
una evaluación completa deberá estudiarse los
montos asociados a:
Se propone un reordenamiento de la estatuaria
según criterios basados en sus contenidos, calidad y significados. Ello representa una oportunidad para transmitir conocimientos a la ciudadanía y merece un tratamiento “museológico”, es
decir, siguiendo un guion. Esculturas de gran tamaño pueden ser repuestas junto a fuentes y espejos de agua emplazándolas sobre una las explanadas generadas sobre las estaciones de subsuelo para el sistema de BRT. Los pavimentos se extenderán por sobre las bocacalles laterales, expresando con fuerza el predominio del peatón.
Los pavimentos serán en lo posible permeables
para permitir la infiltración de aguas lluvias. Por lo
mismo, las zonas de circulación peatonal de bandejones, entre plazas, se pavimentarán con maicillo o con una solución equivalente. Las plazas urbanas, sobre los paraderos de subsuelo, se pavimentarán con adoquines de piedra el pavimento





11
El costo del soterramiento de paraderos
mayores.
La masiva arborización planteada.
Los costos indirectos de subsidios de renovación urbana y créditos focalizados
(planteados en la propuesta de gestión
urbana).
La generación de montos de inversión privada gatillados por el mejoramiento del
espacio público y la accesibilidad y eficiencia del transporte.
Los beneficios sociales que se derivan de
una mejor ciudad.
3 VISIÓN DE DESARROLLO URBANO COMO MARCO DE NUESTRA
PROPUESTA
3.1
implica establecer un equilibrio entre las perspectivas de desarrollo económico con las de desarrollo social y con las de un desarrollo físico, en términos del control de los impactos ambientales de
este desarrollo.
Visión de ciudad y contexto de
política urbana
Santiago no es una región, ni una provincia ni una
comuna, es esencialmente una ciudad. El hecho
de la ciudad es anterior a las convenciones político administrativas. La nueva Política Nacional de
Desarrollo Urbano asume que por evidente que
parezca, el hecho de la ciudad no está reconocido como debiera en el ordenamiento institucional, legal y administrativo del estado de Chile. En
efecto, si la ciudad fuera reconocida, existirían
planes de ciudad y, más allá, autoridades o gobiernos especiales para ciudades que se superponen con los territorios comunales y que, en consecuencia, muchas veces se transforman en un
campo para disputas de visiones locales (comunales) que no asumen el contexto sistémico de la
ciudad, en el caso de Santiago, el contexto metropolitano.
En efecto, cualquier iniciativa o proyecto ur-
bano promovido por el Estado debe reconocer el marco de la Política Nacional de Desarrollo Urbano, lo que implica asumir el desafío
del desarrollo urbano integral y sustentable
en sus 5 dimensiones: integración social,
equilibrio ambiental, identidad y patrimonio,
desarrollo económico e institucionalidad y
gobernanza, para finalmente “lograr una
mejor calidad de vida para las personas,
abordando de manera integral los aspectos
que rigen la conformación de nuestras ciudades, buscando que su desarrollo sea socialmente integrado, ambientalmente equilibrado y económicamente competitivo”.
La visión de la ciudad de Santiago no es la suma
de las visiones comunales (de las comunas que
conforman su área metropolitana), expresadas a
través de los Planes de Desarrollo Comunal y de
los Planes Reguladores locales, tampoco es la visión del Gobierno Metropolitano, expresada a través de la Estrategia Regional de Desarrollo o de
las disposiciones del Plan Regulador Metropolitano.
Volviendo a Santiago y al marco de reflexión en
torno del proyecto Eje Alameda – Providencia; en
ausencia de una formulación de visión de ciudad
más precisa, señalamos que Santiago deberá
verse a sí misma como una ciudad sustentable, en
los términos como define sustentable la Política
Nacional de Desarrollo Urbano. Más aún, si analizamos comparadamente los lineamientos de
desarrollo regional establecidos en la Estrategia
Regional de Desarrollo 2012 – 2021 y los lineamientos de desarrollo comunal de las comunas de Santiago, Providencia, Estación Central y Lo Prado, las
comunas que comparten el Eje Alameda - Providencia, podremos constatar que estos lineamientos se orientan, independientemente de sus prioridades y énfasis, efectivamente en el sentido del
desarrollo social y cultural, físico y medio ambiental y económico y productivo, reconociéndose en
todos los casos la relevancia del correlato institucional o del “buen gobierno”.
Debiéramos asumir que la visión de la ciudad se
haya en parte en cada uno de estos niveles, pero
que se trata de una formulación aún imprecisa o
definitivamente pendiente.
Como sea que resulte esta formulación, y sin perjuicio de asumir lo que la Política Nacional de
Desarrollo Urbano sostiene de forma muy decidida, esto es, la necesidad de establecer un sistema de gobierno y administración propio y específico para el Área Metropolitana de Santiago.
Está claro que esta visión de ciudad se inscribirá o
basará, al igual que la Política, en el concepto de
Desarrollo Urbano Sustentable, entendiendo
desarrollo como el aumento de las posibilidades
de las personas y comunidades para llevar a
cabo sus proyectos de vida en distintos ámbitos; y
sustentable, en términos que la satisfacción de las
necesidades actuales de las personas se realice
sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer las suyas. Lo anterior
En el cuadro siguiente se resumen los principales
lineamientos estratégicos de las comunas que
comparten el Eje Alameda - Providencia. Con el
fin de lograr el mayor nivel de precisión posible, y
considerando que las bases documentales no son
comparables y tienen distintos niveles de actualización y vigencia, se decidió extraer estos linea
12
mientos literalmente o, en algunos casos, interpretados a partir de documentos referidos a planes
de desarrollo comunal, cuentas públicas o programas de gobierno local, según se indica en el
descriptor de las columnas del cuadro de resumen.
Tabla 1:CORRESPONDENCIA
Correspondencia
entre
lineamientos
de desarrollo
regional
y lineamientos
de desarrollo
ENTRE
LINEAMIENTOS
DE DESARROLLO
REGIONAL
Y LINEAMIENTOS
LOCALESlocales
DE DESARROLLO
Región
Metropolitana
Santiago - ERD
1
2
Región
integrada
inclusiva
de
I. Municipalidad de Santiago - I. Municipalidad de Providencia - I. Municipalidad de E. Central - I. Municipalidad de Lo Prado- PLADECO
Cuenta Pública 2014
Programa de Gobierno
PLADECO 2010
2012-2016
o Integrado e Inclusivo
e o Patrimonial y Multicultural
o Democrática y participativa
o Respeto a la diversidad
o Integración Cultural
o Fortalecimiento de la identidad o Crear cultura participativa
comunal
o Crear cultura de redes colaborativas
o Educación Pública de calidad
o Fomento Productivo
o Salud pública, deporte, mejor vida o Mejor Cultura y Educación
o Innovación y emprendimiento
o Mejoramiento de la salud
o Superación de la pobreza
Región
equitativa y de
oportunidades
o Mejor deporte y recreación
3
4
5
Región segura o Amable y Seguro
o Seguridad ciudadana
o Seguridad Ciudadana
o Espacio Público y Transporte
o Transporte Sustentable
o Protección ambiental
Region limpia y Sustentable
sustentable
o Vive Sano
o Salud pública, deporte, mejor vida
o Medio ambiente saludable
o Centro Nacional e Internacional
de Transporte Terrestre de
Región
o Centro Económico
o Innovación y emprendimiento
Pasajeros
innovadora y
o
Capital
de
la
Educación
o Renovación Urbana
competitiva
o Fomento Productivo
6
Marco
Institucional
o Municipio
Moderno
Participativo
yo
Planificación
urbana
participación ciudadana
Conscientes de la imprecisión metodológica, podríamos considerar que los lineamientos de desarrollo en los que hay coincidencia, son los de desarrollo de la ciudad, al menos de la porción de la
ciudad que constituyen los territorios comunales
de Santiago, Providencia, Estación Central y Lo
Prado. En términos de los ámbitos de la Política
Nacional de Desarrollo Urbano, todos ellos orientados a mejorar la calidad de vida en la ciudad,
estos lineamientos pueden organizarse de la siguiente manera:


Ámbito Integración Social:
a. Inclusión social y respeto por la diversidad
b. Acceso equitativos a equipamientos y
servicios de calidad
c. Seguridad ciudadana
con
o Mejor gestión municipal
o Promover una mejor educación para
los miembros de la comunidad, desde
niños hasta adultos
o Promover la cultura y el desarrollo
de las artes
o Promover el deporte
o Mejorar condiciones de seguridad
ciudadana
o Promover protección ambiental,
limpieza, reciclaje
o Mejorar la infraestructura
o Mejorar la empleabilidad, a través
del mejoramiento del capital humano
y de la formación continua
o Fortalecer a las organizaciones
comunitarias

Ámbito Identidad y Patrimonio
g. Valoración del patrimonio cultural

Ámbito Desarrollo económico
h. Fomento productivo, emprendimiento y
empleabilidad
i.
Innovación
j.
Transporte eficiente

Ámbito Institucionalidad y Gobernanza
k.
Mejor institucionalidad
l.
Refuerzo de la democracia y procesos
participativos
En consecuencia y como resumen, Santiago
busca ser una ciudad integrada socialmente, en
la que se respete la diversidad social y cultural, se
valorice el patrimonio cultural tangible e intangible; equitativa respecto de la oferta de sus servicios y de oportunidades, democrática y participativa, eficiente y productiva, que consolide su competitividad y garantice la calidad de vida de todos sus ciudadanos.
Ámbito Equilibrio ambiental
d. Transporte sustentable
e. Protección ambiental
f.
Estilo de vida saludable
13
a. Integración social: referido a los asuntos relativos a la equidad urbana, expresada en buenos estándares de calidad para la vivienda y
los servicios urbanos para todos los habitantes
de la ciudad. Supone planificar y proyectar
con mejores estándares, a la vez que asumir
una insoslayable brecha de inequidad existente, sobre todo a nivel de la escala de barrio.
Organismos a cargo: Municipios, Gobierno Regional, Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Ministerio de Desarrollo Social.
El proyecto del Eje Alameda – Providencia,
no sólo debe comprometerse con estos lineamientos, sino que debe asumirse como una
oportunidad para dar cuenta de la visión de
desarrollo de una ciudad que se compromete con su sustentabilidad y con el mejoramiento de la calidad de vida de las personas
que viven en ella. Es probable que el diseño
del Eje Alameda Providencia sea el manifiesto de nuestra generación de una visión de
ciudad, de su imagen y de cómo debe construirse.
3.2
b. Espacio Público: referido a la necesidad de
contar con espacios públicos de buena calidad, más allá de la escala del barrio, a la escala de ciudad. Este ámbito considera la noción de red o sistema de espacios públicos y
áreas verdes, que será integrada por parques,
plazas, calles, paseos peatonales, veredas,
edificios públicos y de uso público, propiedades privadas de uso público, etc. Organismos
a cargo: Municipios, Gobierno Regional, Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Servicios Públicos que atienden público.
Contexto de Planificación
Urbana Integrada
Para que el proyecto del Eje Alameda - Providencia se transforme efectivamente en un aporte al
desarrollo urbano, en los términos como lo define
la Política Nacional, y más aún, se logre aprovechar la oportunidad de transformarlo en un manifiesto de nuestra generación para la construcción
del Santiago que todos queremos, se inscribirá en
el contexto de un Plan Integrado, es decir, su diseño físico responderá a una matriz de objetivos
que provienen de diversos sectores, a la vez que
será complementado con instrumentos y mecanismos específicos de planificación y gestión que
no siempre se expresan en el diseño urbano, pero
que le dan sustento y pertinencia.
c. Equipamiento urbano: también más allá de la
escala del barrio, referido a garantizar una cobertura suficiente y equitativa de equipamiento a escala ciudad. Constituirán la red de
equipamiento urbano: equipamiento de comercio y servicios básicos (sean públicos o privados), servicios públicos, equipamiento de
salud, de educación, de deportes y recreación, y equipamiento de seguridad pública.
Organismos a cargo: Municipios, Gobierno Regional, Ministerios del área social: Salud, Educación, Deportes, etc.
Un Plan Urbano Integrado, tal como la define
la Política Nacional de Desarrollo Urbano, es
un plan compuesto simultáneamente por el
ordenamiento del territorio (suelo), por los sistemas de financiamiento y decisiones de inversión, y por las herramientas de gestión respecto del funcionamiento de las actividades
y sistemas urbanos. También puede definirse
d. Movilidad urbana: referido a la necesidad de
resolver los problemas de accesibilidad y movilidad de la población urbana, principalmente en sus traslados correspondientes a sus
actividades diarias de trabajo y estudio. La Política Nacional de Desarrollo Urbano cualifica a
la movilidad urbana con el adjetivo de sustentable, esto es, considerará la promoción de los
medios no motorizados tales como bicicleta y
caminata, etc. También se podrá pronunciar
sobre la perspectiva del desarrollo de la ciudad respecto del uso del automóvil y sobre
medidas de gestión para combatir la congestión vehicular: tarificación vial, normas de estacionamiento, restricciones al transporte de
carga, etc. Organismos a cargo: Municipios,
Gobierno Regional, Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones.
como aquél que integra una visión de ciudad con
la elaboración de planes de desarrollo y de gestión en los distintos ámbitos sectoriales del desarrollo urbano, con las normas de ordenamiento del
espacio urbano, y con las decisiones sobre los programas de inversión pública urbana, en diversas
escalas de la ciudad.
3.2.1
Ámbitos sectoriales
Los ámbitos sectoriales del desarrollo urbano que
debieran considerarse en el plan que de marco y
complemento al proyecto de diseño urbano del
Eje Alameda – Providencia:
14
e. Medio ambiente: referido a la preservación o
conservación del medio ambiente, a la necesidad de promover la eficiencia energética, el
reciclaje de residuos y otras iniciativas. En el
caso de medio ambientes contaminados o saturados, en este ámbito se supone el compromiso con la descontaminación ambiental. Organismos a cargo: Municipios, Gobierno Regional, Ministerio de Medio Ambiente, Ministerio de Energía.
una ciudad. Existen, eso sí los planes y planos seccionales, que más que planes son instrumentos
que precisan aspectos de la regulación del uso
de suelo, de la urbanización y de la edificación. El
Plan Integrado al que nos referimos como
marco para el proyecto de diseño urbano
del Eje Alameda – Providencia, es más que
un plan seccional: es un plan urbano integrado para un sector de la ciudad, tal como
se detalló en el capítulo anterior.
f. Riesgo: asumiendo el concepto de gestión integral del riesgo, se supone en este ámbito el
conjunto de las previsiones que hay que tomar
para enfrentar los peligros y los riesgos con
causas antrópicas o naturales. El enfrentamiento de situaciones tales como terremotos,
inundaciones, incendios, etc., debe ser previsto en la planificación urbana y en los proyectos urbanos. Organismos a cargo: Municipios, Gobierno Regional, Ministerio del Interior,
Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
Pues bien, la realidad es que en el marco de la
legislación vigente ni siquiera se podría formular
un Plan Seccional para el Eje Alameda – Providencia, debido a su carácter o situación intercomunal. No obstante, amparado en las perspectivas y
desarrollos asociados a la implementación de la
Política Nacional de Desarrollo Urbano, nos hemos
atrevido a formular el concepto de Plan Integrado como marco de Planificación Urbana para
el Eje Alameda – Providencia, suponiendo que los
principios de la Planificación Urbana Integrada referidos en el texto de la Política, se podrían hacer
transitivos a la escala de esta pieza urbana. De
hecho, la coordinación entre el Gobierno Regional y cuatro gobiernos locales que dan sustento al
concurso al que se presenta la propuesta referida
en esta memoria, es una excelente señal en este
sentido, el de la Planificación Urbana Integrada.
g. Desarrollo económico: referido al compromiso
con el desarrollo de la productividad, el emprendimiento y la competitividad. Eso sí, en el
marco del principio de desarrollo productivo
local, esto es, una productividad que repercuta no sólo en buenos índices de rentabilidad, sino que también en la calidad de vida
de los ciudadanos que conforman el territorio
que acoge a las actividades económicas. Organismos a cargo: Municipios, Gobierno Regional, Ministerio de Economía, a través de
CORFO, Subsecretaría de Turismo, otros.
3.2.3
A partir de los lineamientos de desarrollo para distintos ámbitos sectoriales en el Eje Alameda - Providencia, se definen los siguientes niveles:
h. Patrimonio: en el sentido de prever tanto la
preservación como el desarrollo de la cultura y
de su patrimonio, expresado de forma tangible
como también intangible. Los monumentos
históricos, pero también los lugares históricos, el
patrimonio artístico y los hechos urbanos, expresados a través de la práctica de uso recurrente del espacio urbano por parte de la comunidad, son parte de los valores patrimoniales que deben considerarse a la hora de planificar. Organismos a cargo: Municipios, Gobierno Regional, Consejo Nacional de la Cultura y las Artes, Ministerio de Educación, a través del Consejo de Monumentos Nacionales.
3.2.2
Componentes del Plan Integrado
para el Eje Alameda - Providencia
Nivel Estratégico:
a. Imagen objetivo del Eje Alameda - Providencia.
b. Lineamientos de desarrollo para distintos ámbitos sectoriales.
Nivel de Diseño Urbano:
c. Orientaciones de diseño a partir de los lineamientos sectoriales.
Eje Urbano como unidad de
Planificación Urbana Integrada
Nivel de Planificación Operativa:
d. Mecanismos o instrumentos de gestión.
e. Regulación del suelo y la edificación (Seccional Intercomunal).
f. Perspectivas de inversión en infraestructura
pública.
El sistema de Planificación Urbana Chileno no solo
no asume la existencia de ciudades, de hecho no
existen planes de ciudades, existen planes comunales, así como tampoco reconoce la existencia
de planes referidos a porciones del territorio de
15
Para fines prácticos y considerando la etapa en la
que se presenta la propuesta, las componentes
del Plan Integrado para el Eje Alameda – Providencia señalados recientemente se reorganizan
en una estructura de memoria en la que se abordan los siguientes puntos:

Imagen Objetivo (3.3)

Desarrollo de temáticas abordadas en el diseño urbano y la planificación (3.4)
Gestión Urbana
Movilidad
Sustentabilidad Ambiental
Patrimonio Urbano Arquitectónico
Cultura y Representación
Ciudad Inteligente
Vulnerabilidad y Seguridad Pública
Paisaje
Escenarios y Perspectivas de Planificación
-
3.3
Imagen objetivo del eje
Alameda – Providencia
En términos generales, el Eje Alameda – Provi-
dencia es concebido como prospecto de visión de una ciudad sustentable, integrada
socialmente, en la que se respeta la diversidad social y cultural, se valoriza el patrimonio cultural tangible e intangible, la equidad
y la participación social. Una ciudad que logra ser productiva y competitiva, a la vez
que equitativa, enfocándose en el bien común y en la calidad de vida de sus ciudadanos. Sin perjuicio de lo anterior y más allá de la
escala de ciudad, el Eje Alameda – Providencia
debe dar cuenta de los valores con los que ratifica su compromiso un país que, recibiendo la herencia de una gran tradición democrática y republicana, se proyecta al futuro. Lo anterior es especialmente relevante e importante tomar en
cuenta a la hora de calibrar en el diseño urbano
el peso y relevancia de los aspectos funcionales y
de eficiencia con los aspectos sociales, ciudadanos y de representación cultural, expresados principalmente en la calidad del espacio público
peatonal.
Lineamientos generales propuestos:

Mejoramiento de los estándares de calidad
del espacio público en forma equitativa en todos los sectores que comprende el Eje Alameda – Providencia.
16

Recuperación para el Eje Alameda de la imagen Republicana que representó por cerca de
un siglo, recobrando nuevamente su valor.

Un formidable programa de arborización y de
privilegio de la superficie entregada al peatón.

Reconocimiento de las transversales del Eje
Alameda – Providencia que dan acceso a las
distintas áreas urbanas dotando de espesor a
todo el tramo.

Reconocimiento de estas áreas urbanas como
espacios de conexión e integración a través
dichas las transversales

Reconocimiento del proyecto de rediseño del
Eje Alameda – Providencia como una oportunidad para plantear una renovación integral
de las áreas urbanas que conforman su espesor.

Intervención del Eje que no implique gentrificación.

Reconocimiento de las singularidades sociales
y culturales de los distintos tramos del Eje.

Identificación y puesta en valor del patrimonio
urbano arquitectónico como expresión viva
de la historia del eje y sus áreas adyacentes.

Desarrollo de áreas con atractivos y equipamiento que fomente el uso de este espacio público en todo su largo y espesor destacando la
importancia de las áreas verdes y la arborización.

Reconocimiento de la caminabilidad como
medio de transporte fundamental en el espacio público urbano, incluyendo la adecuación
de espacios para acoger manifestaciones ciudadanas.

Reconocimiento de la bicicleta como medio
de transporte, dotándolo de una infraestructura que resguarde su eficiencia y no altere las
dinámicas de los espacios destinados a otras
formas de desplazamiento.

Desincentivo del uso del transporte privado
motorizado en el Eje, privilegiando medidas
complementarias y vías de refuerzo.

Incentivo y mejoramiento en la eficiencia del
transporte motorizado público, mediante la
implementación de sistema BRT.
3.4
Desarrollo de temáticas
abordadas por el diseño
urbano y la planificación
Los proyectos desarrollados en el marco de la planificación urbana integrada tienen entre sus objetivos principales el resguardar que toda intervención en el espacio urbano y cuya prioridad sea su
mejoramiento, puedan ser desarrollados contemplando la complejidad propia de la ciudad, así
como sus múltiples variables estudiadas por diversos campos disciplinares. Para esto se debe tener
en consideración no solo el diseño de carácter arquitectónico de la intervención, sino aquellas medidas que corresponden a diversos sectores del
quehacer público, del mismo modo como la interacción con los diferentes actores del sector privado para su implementación. A continuación se
indican aquellos aspectos considerados relevantes para el proyecto específico del Corredor Urbano en el Eje Alameda – Providencia, indicándose objetivos complementarios al plan y las posibles medidas a aplicar incidentes en el ámbito del
diseño arquitectónico, así como aquellas consideraciones de tipo regulatorias necesarias para el
funcionamiento e implementación futura del
mismo.
3.4.1
3.4.1.1
1.
Proyectos detonantes de diseño urbano
y arquitectónico, a saber, el proyecto
del corredor de transporte y su espacio
público asociado.
2.
Arborización como mecanismo de transformación paisajística y ambiental.
3.
Regulación del uso de suelo, la urbanización y la edificación.
4.
Normas y regulaciones específicas en
otros ámbitos y temáticas distintas de la
planificación urbana integrada (ver
punto 0).
5.
Instrumentos de gestión.
6.
Programación y proyectos de inversión
pública.
A partir de lo anterior, se puede sostener que el
proyecto urbano para el Eje Alameda – Providencia, se conseguirá solo a través de una
combinación de todos estos instrumentos. Un
proyecto de diseño y su ejecución, por relevante
que sea, no logrará por sí solo conseguir los objetivos señalados. La planificación del suelo, la urbanización y las normas de edificación por sí solas
tampoco lo conseguirán. Una combinación de
ambos aspectos, diseño urbano del eje de transporte y regulación del suelo en su contexto urbano inmediato (espesor urbano), es probable
que se acerquen más a los objetivos de la planificación y a la visión o imagen objetivo. No obstante, un plan integrado requiere de otras medidas de planificación y gestión.
Gestión urbana
Medidas de Planificación y Gestión
urbana
El desarrollo de todas las temáticas o aspectos del
desarrollo urbano que se abordan en el presente
capítulo se orientan tanto a recomendaciones
En el desarrollo de cada una de las temáticas o
aspectos que se analizan en este capítulo se indican las medidas de planificación y gestión que se
debieran o pudieran asociar.
de diseño urbano como a medidas de planificación y gestión urbana. La planificación urbana integrada no solo incorpora ámbitos o temáticas del desarrollo urbano en distintas escalas
del territorio (integración sectorial e integración
territorial), sino que también integra dos dimensiones: (a) una dimensión estratégica, en la que se
resuelve la coherencia conceptual entre las visiones de desarrollo de los territorios, las ciudades y
sus áreas especiales y en la que se definen las políticas, lineamientos y estrategias de planificación
y diseño, es decir el ¿qué se quiere lograr?, y (b)
una dimensión operativa en la que se resuelve el
¿cómo se quiere lograr?.
En general, se referirán a:

Pues bien, lo que conceptualmente se desea, es
decir la visión o imagen objetivo, se logra a través
de:
17
Regulación del uso de suelo, la urbanización y
la edificación, esto es, a propuestas de cambios de uso de suelo, condiciones especiales
de edificación y construcción, alturas, cesiones para espacio público o de uso público,
densidades especiales, etc., todo en el entorno del Eje Alameda – Providencia.



Normas y regulaciones específicas en otros
ámbitos de la planificación urbana integrada,
a modo de ejemplo, normas de protección
patrimonial, condiciones de gestión ambiental
o comunitaria especiales para permisos de
edificación, promoción del uso de medios no
motorizados, restricción de uso de vías por
rango horario y/o por tipos de vehículos, gestión de tránsito, planificación de transporte,
etc.
3.4.1.2
Institucionalidad y Gobernanza
Por otra parte, la materialización e implementación de este proyecto requiere que se cumplan
una serie de condiciones administrativas y de gestión, en el sentido del buen gobierno y de la participación ciudadana:
1.
Instrumentos de gestión, destinados a orientar
la inversión privada y los comportamientos y
decisiones de las personas (de localización por
ejemplo) en el sentido de los objetivos del plan.
Estos instrumentos pueden clasificarse en: (a)
Mecanismos de subsidios especiales, especialmente a la vivienda y al emprendimiento e innovación, aunque también pueden ser para el
fomento de modos no motorizados de transporte o para el transporte público; (b) Mecanismos tributarios, que pueden ser de incentivos o rebajas o de sobretasas y creación de
nuevos impuestos, dependiendo de la actividades o proyectos que se busca promover o
de aquellos que se busca desincentivar; (c)
Mecanismos financieros, destinados a promover y dar viabilidad a las actividades o proyectos que se quiere promover; (d) Mecanismos
de sociedad público privada, como por ejemplo, las concesiones; (e) Mecanismos de financiamiento compartido público y privado; (f)
Tarifas, asociadas a servicios urbanos que se
quiere desincentivar, como por ejemplo el acceso vehicular al centro de la ciudad, estacionamientos, etc. Aparte de los anteriores, todos
de índole económica, pueden proponerse algunos mecanismos de gestión que promuevan
una mayor colaboración y participación comunitaria y social.
Contexto de planificación y gestión intercomunal o metropolitano:
Lo ideal para un proyecto urbano integrado asociado a un corredor de transporte intercomunal
es contar con una autoridad única a cargo. Sin
perjuicio de las perspectivas señaladas en el
marco de la Política Nacional de Desarrollo Urbano, en el sentido del reconocimiento de la necesidad de contar con una autoridad especial y
única para los territorios metropolitanos, de seguro
pasará algún tiempo en que esta autoridad seguirá sin existir. Por otra parte, la actual propuesta
de modificación para la Ley N°19.175, Orgánica
Constitucional sobre Gobierno y Administración
Regional, aunque no plantea autoridades metropolitanas, define un mecanismo de administración de áreas metropolitanas, dependiente del
gobierno regional, de carácter supracomunal,
que debiera dar garantías para la planificación y
gestión en materias urbanas que lógicamente superan el espacio y el alcance de los intereses locales o comunales.
Adicionalmente ya se señaló el déficit instrumental asociado a la imposibilidad de contar con un
instrumento regulatorio del suelo, la urbanización
y la edificación, de alcance intercomunal. Es decir, en el escenario actual, la planificación del uso
de suelo en el entorno del Corredor Alameda Providencia debe resolverse a nivel de modificaciones de los Planes Reguladores de las comunas implicadas en el Eje.
Inversión pública. Finalmente, aunque con
todo lo anterior se tiene una base bastante sólida para pensar efectivamente en la transformación de la ciudad, el factor asociado a la
inversión pública es fundamental. No solo resolverá aspectos funcionales que repercuten directamente en una mejor calidad de vida
para los habitantes de la ciudad, sino que también dará garantías para la inversión privada,
la apalancará. La inversión pública, no sólo la
asociada a la construcción del corredor de
transporte y sus espacios públicos adyacentes,
sino que también aquella que se requiere para
dar al proyecto el alcance de proyecto integrado e integrador (corredores asociados, red
de ciclovías, etc.), será fundamental para conseguir los objetivos del Plan Integrado Eje Alameda – Providencia.
En todo caso, cabe señalar que el Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, organismo a cargo de
la implementación de la Política Nacional de
Desarrollo Urbano, actualmente está desarrollando propuestas para modificar y perfeccionar
la planificación urbana en nuestro país, en el sentido de consolidar un nuevo sistema de planificación urbana integrada. Una de las ideas que se
analiza es la de nuevos planes integrados para la
gestión de áreas especiales dentro de la ciudad,
sean éstas de carácter comunal o pluri comunal.
Ahora bien, si nada de lo que está en perspectiva
resulta en el corto plazo, el proyecto urbano integrado para el Eje Alameda Providencia, requerirá
de un convenio o acuerdo vinculante entre los
18
municipios implicados, que obligue a hacer los
ajustes regulatorios necesarios en los instrumentos
locales de planificación (planes reguladores). Por
otra parte, algunas de las condiciones necesarias
podrían resolverse a través de la modificación del
Plan Regulador Metropolitano de Santiago y/o a
través de recurrir a otros marcos legales, como por
ejemplo la Ley N°17.288, de Monumentos Nacionales.
2.
un directorio o comité de ministros especial, con
la participación del intendente metropolitano y
de una o más autoridades locales, o al menos llevar el proyecto a la instancia del actual Comité
de Ministros de la Ciudad, de la Vivienda y del Territorio, donde se dan cita regularmente los ministerios de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, Vivienda y Urbanismo y Bienes Nacionales, cuando se trata de coordinar acciones sectoriales relevantes sobre el territorio y la ciudad.
Otra posibilidad es solicitar el respaldo del propio
Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, organismo encargado de implementar la nueva Política Urbana, por tratarse de un proyecto altamente comprometido con sus principios. En este
Consejo, aparte de los ministros de los 4 ministerios
que participan en el Comité de Ministros de la Ciudad, de la Vivienda y del Territorio, participa el Ministro de Economía, el Subsecretario de Desarrollo
Regional, la Secretaria Ejecutiva del Consejo de
Monumentos Nacionales, además de un gran número de representantes de otros organismos públicos, de instituciones privadas, de universidades
y de la sociedad civil.
Contexto de planificación y gestión intersectorial:
El Proyecto Urbano Integrado para el Eje Alameda
– Providencia, requerirá además de la coordinación de la acción de varios ministerios y organismos públicos. En efecto, en el escenario de aún
sin autoridad metropolitana y aún sin fortalecimiento de gobiernos regionales a través del traspaso de competencias y recursos desde el nivel
nacional al nivel regional, referidos en la propuesta de modificación de la Ley N°19.175, en la
que se resuelve un modelo de administración especial para áreas metropolitanas, deberemos
asumir que será fundamental el liderazgo del Intendente y de las autoridades locales de los municipios involucrados, pues éstos deberán asegurar, de la forma ya tradicional, el apoyo y la asignación de los recursos sectoriales (ministeriales)
que sean necesarios. Uno de los pocos instrumentos que se dirigen en el sentido de conseguir este
compromiso es el del Convenio de Programación.
Como sea, antes que todo lo anterior debe existir
un Proyecto Urbano Integrado para el Eje Alameda – Providencia, que marque la ruta y que integre todas las dimensiones del desarrollo urbano.
3.
Más allá de la asignación de los recursos necesarios para la inversión en infraestructura pública,
será clave que coincidan en el marco de la planificación integrada (el proyecto) el ejercicio de
otras potestades y facultades sectoriales, como
por ejemplo las asociadas a transporte: restricción
de circulación, exclusividad en el uso de vías, gestión de tránsito en general, etc. También las relativas a la protección patrimonial, a la administración de bienes y propiedades públicas, a la asignación de subsidios especiales, a la vivienda, al
emprendimiento, a la gestión ambiental, etc. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio de Educación, a través del Consejo de
Monumentos Nacionales, Ministerio de Bienes Nacionales, Ministerio de Economía, y otros se suman
al Ministerio de Vivienda y Urbanismo, a Obras Públicas, al Gobierno Regional Metropolitano y a los
Municipios en la tarea de implementar el Proyecto
Urbano Integrado Eje Alameda – Providencia.
Fortalecimiento de la Participación Ciudadana:
El Proyecto para el Eje Alameda – Providencia, es
un prospecto de planificación y gestión urbana integrada, tal como se define Planificación Urbana
Integrada en la Política Nacional de Desarrollo Urbano. Lo anterior exige que el proyecto se in-
serte en un marco de Participación Ciudadana Efectiva, esto es, en un contexto de
participación institucionalizada, financiada,
temprana, informada, técnica y responsable,
en el sentido de que los participantes consideren la importancia de sus opiniones y sus
efectos y, al mismo tiempo, la autoridad
deba responder a dichas opiniones de forma
rigurosa y fundada. En consecuencia, el anteproyecto que se desarrolla en el marco del presente concurso, más allá de las garantías de participación que ofrece el propio evento, debe ser
sometido a un proceso de participación ciudadana más profundo, el cual llevará a ajustes y precisiones técnicamente posibles que vayan en el
sentido de la sensibilidad local y ciudadana.
Finalmente, en el escenario actual, aún sin las modificaciones legales que se promueven y en la
perspectiva de conseguir los apoyos y compromisos sectoriales, podría ser recomendable constituir
En un sentido distinto, el Eje Alameda – Providencia es un proyecto de Espacio Público, con una
19
carga de significación y representación social
que no puede ser comparado con ningún otro
proyecto de espacio público en todo Chile. En
efecto, la intervención de espacios tales como la
Plaza de la Ciudadanía y la Plaza Baquedano, por
citar sólo los más relevantes, genera en sí misma
un impacto en la participación ciudadana. Hacerse cargo de esta función urbana, la de plataforma física de expresión social urbana, en prácticamente todo el eje (con distintas intensidades)
es un imperativo para el diseño del proyecto. La
cletas y bicicletas con motor incorporado, se propone disminuir su carga a través del Eje Alameda
– Providencia, principalmente con el fin de dotar
de una plataforma de uso público y peatonal de
mayores dimensiones, además de descongestionar esta arteria mediante el uso de un sistema de
transporte motorizado público de mayor eficiencia, otorgándole al Eje el carácter de paseo ciudadano que lo hizo una pieza urbana significativa
en nuestra historia.
a. Determinantes de Diseño Urbano. Principalmente se propone la implementación de medidas de diseño enfocadas en aquellos tipos
de pavimento que incentivan la disminución
de la velocidad especialmente en cruces y encuentros con otras vías. En ese sentido, se considera fundamental que mediante el uso de
pavimentos texturados y otros, se mantenga el
carácter público de este eje. Para el caso específico de la Plaza de la Ciudadanía, se considera la transformación del suelo, ampliando
su capacidad de uso en cuanto a desplazamiento y permanencia para el peatón, removiendo las actuales limitaciones para su uso
como son las barreras papales y elementos decorativos como el agua. Esta postura es crítica
al actual sentido de la plaza que se asemeja a
la idea de “Jardines de palacio” en los cuales
la vida pública se ve limitada.
Alameda debe seguir siendo el espacio de
representación social que hoy día es.
3.4.2
Objetivos de movilidad
Los objetivos propuestos respecto al tema de movilidad, además de responder a aquellos requerimientos establecidos en las bases en torno a la
mejora en la eficiencia del transporte público (los
que son tratados en profundidad en el capítulo 0),
apuntan complementariamente a los ámbitos del
transporte privado motorizado, no motorizado y finalmente, a relevar el rol de la caminabilidad
como medio de transporte y al peatón como destinatario final del uso de los espacios públicos.
Los objetivos indicados para cada tema permitirán orientar aquellas recomendaciones para el
proyecto de diseño urbano, así como las medidas
de gestión y planificación complementarias, estos
se resumen en:
b. Medidas de Gestión y Planificación Complementarias. Se trata de desincentivos para el
uso del transporte privado dentro del área
comprendida por el corredor, esto a través de
(1) impuestos especiales o tarificación vial
para el uso de vehículos privados en el Eje, lo
que puede ser planificado para ciertos tramos,
horarios, días específicos o bien de forma permanente, de acuerdo a estudios específicos;
(2) una segunda propuesta considera la restricción horaria para vehículos de carga menor, los que deberán utilizar vías alternativas
propuestas o bien aquellas transversales que
sirven al eje principal; (3) un grupo de medidas
a explorar, en cuanto a regulación de suelo
del entorno o espesor urbano en torno al Eje
Alameda – Providencia, sería la de: (a) regular
la densidad residencial de estas zonas para
evitar la sobrecarga del sistema vial y (b) declaración de zonas saturadas, estableciendo
números máximos de estacionamientos para
proyectos nuevos, los que en algunos casos
pueden llegar a “0” estacionamientos, proponiendo como contramedida, la obligatoriedad de parqueamientos para medios de transporte alternativos como las bicicletas. (4) Finalmente, se propone potenciar todo tipo de vías
1. Desincentivo del transporte privado motorizado por el Eje Alameda – Providencia.
2. Promoción del transporte público motorizado
en el tramo a intervenir.
3. Infraestructura adecuada para el fomento y
uso de la bicicleta como medio de transporte
a través del Eje, entendiéndolo como puertas
de acceso al resto del área central metropolitana.
4. Fomento de la caminabilidad e implementación de redes de espacios públicos peatonales de calidad.
5. Otorgar un carácter ciudadano y público al
área asociada al Palacio de La Moneda, incorporando al peatón en un uso efectivo de
estos espacios.
3.4.2.1
Transporte Privado Motorizado
En el ámbito del transporte privado de carácter
motorizado, el que incluye automóviles, motoci-
20
alternativas y complementarias al corredor en
diferentes tramos, supliendo la necesidad de
atravesar la metrópolis a través de su eje principal. Esta medida puede implementarse
como refuerzo para horarios de alta demanda, de esta forma se puede considerar
desde una aproximación general vías como
Ecuador, Alonso de Ovalle, Copiapó, entre
otras.
3.4.2.2
estacionamientos al modo de contenedores
subterráneos que optimizan el espacio público
y la seguridad de las bicicletas; (4) Se enfatiza
en la correcta localización de las ciclovías
para flujos expresos, en lo posible adyacentes
a corredores de transporte público o bien, con
separaciones efectivas al espacio peatonal.
b. Medidas de Gestión y Planificación Complementarias. A diferencia del transporte privado
motorizado, se persigue el fomento del uso de
la bicicleta, esto a través de: (1) Incentivos de
diversa índole para su uso como medio de
transporte y para su uso recreativo (tributarios
para la venta o bien para entidades culturales,
patrimoniales, recreativas o privadas de cualquier tipo que la incentiven mediante construcción de infraestructura, cuotas de estacionamiento u otras formas de promoción); (2)
Ampliación de sistema de paraderos y bicicletas públicas en las diversas comunas inmediatas al Eje; (3) Definición de redes diferenciadas
según tipo de viaje (flujos expresos, flujos recreacionales); (4) Habilitación de ciclovía expresa por el corredor, según nuevas normas y
estándares de calidad y seguridad; (5) Integración con la red de ciclovías secundarias, a través de articulaciones transversales: paraderos
y arriendo de bicicletas, conexión con estaciones de metro, intermodales y paraderos del
corredor.
Transporte Privado no Motorizado Bicicletas
En el ámbito del transporte privado de carácter
no motorizado, se incluye a la bicicleta así como
la caminabilidad, sin embargo, se considerarán
como ítems separados, debido a la diferente naturaleza de cada uno. Para el caso de las bicicletas se propone dotar al eje de una infraestructura
adecuada para su uso como un medio de transporte eficaz y seguro, el que a su vez permita el
acceso al entorno del Eje, estableciendo conexiones eficaces con ciclovías transversales, así como
la posibilidad de estacionarse y acceder de forma
peatonal al resto de las actividades de la ciudad
inmediata al corredor.
a. Determinantes de Diseño Urbano. De acuerdo
a la experiencia nacional e internacional, diversos manuales para el fomento del uso de la
bicicleta y aquellos manuales desarrollados
por el MINVU, se han seleccionado algunas
medidas que se consideran aplicables al proyecto, no contraviniendo su sentido general,
sino más bien, reforzándolo. Se recomienda (1)
Iluminación constante que garantice seguridad especialmente en horarios con menor intensidad de luz natural. De forma complementaria, esta iluminación puede desarrollarse en
base a sistemas fotovoltaicos o similares, sin incidir en costos energéticos extras. (2) Atención
a aquellas recomendaciones más específicas
contenidas, por ejemplo, en el Manual MINVU.
De acuerdo a este manual, se considera: la visibilidad permanente; superficies adecuadas
para la bicicleta; consideración de los anchos
adecuados para vías unidireccionales y bidireccionales; segregaciones adecuadas entre
vías vehiculares y peatonales con las ciclovías,
a partir de áreas de buffer visualmente notorias; (3) Localización de estacionamientos y
centros de arriendo de bicicletas, los que distribuidos estratégicamente permitan la intermodalidad conformando una red de bicicletas y
caminabilidad. Existe gran interés en aquellos
21
seleccionan las siguientes recomendaciones:
(1) Continuidad de áreas sombreadas durante
los trayectos peatonales, propiciando caminabilidad apta, especialmente para niños pequeños y personas de edad avanzada. Respecto a lo anterior, es necesario diferenciar la
situación que caracteriza la vereda norte,
frente a la vereda sur, mediante la provisión de
diversas medidas de diseño; (2) Resguardo de
los espacios peatonales en cuanto a amplitud
y no interferencia de otros medios de transporte; (3) Incorporar servicios y condiciones
técnicas y constructivas para propiciar la caminata en distintos grupos etarios, por ejemplo,
baños públicos, bancas y descansos, juegos infantiles, áreas de seguridad para distanciarse
del transporte en velocidad mediante barreras
naturales, entre otras alternativas; (4) Desarrollo de espacios libres de contaminación del
aire y contaminación acústica; (5) Diseño de
una red que permita alternativas cubiertas
para caminar durante lluvias prolongadas; (6)
Integración con redes de tránsito peatonal
aledañas, existentes y potenciales, como son
el caso, por ejemplo de Meiggs, Paseo Bulnes,
Barrio de La Bolsa y Paseo Ahumada, La galería Drugstore y el Paseo Las Palmas; (7) Diseño
de pavimentos apropiados para todo tipo de
calzado, propiciando soluciones que también
permitan absorber exceso de agua en épocas
de lluvia.
3.4.2.3
Transporte Privado no Motorizado –
Caminabilidad.
Para este caso se propone el fomento de la caminata no solo como medio de transporte (enfatizando en modulaciones y equipamiento adecuado), si no en su eficaz interacción con el espesor del eje y sus redes peatonales, potenciándolas
o generándolas en el caso que sea oportuno. Un
aspecto relevante es el de considerar mejorar los
atractivos, configuración espacial y equipamiento del espacio público que permitan su uso a
los diferentes grupos etarios para las múltiples actividades que tienen al espacio público como plataforma preferencial.
Sector Nueva York y La Bolsa
Paseo Ahumada
Galerías
a. Determinantes de Diseño Urbano. Para optimizar los atractivos, confort y experiencia de la
caminabilidad en el espacio público, en esta y
próximas etapas del proyecto, (las que permitan un desarrollo de este en mayor detalle) se
Concha y Toro
Barrio Cívico
París – Londres
22
b. Medidas de Gestión y Planificación Complementarias. El fomento de la caminabilidad, se
persigue a través de: (1) Medidas de fomento
de la caminata como medio de transporte en
forma de incentivos tributarios, políticas públicas y otros; (2) Fomentar la implementación de
áreas de recreación, y espacios atractivos
para el peatón con una oferta variada de servicios mediante zonificaciones específicas y
normativa urbana. El espacio urbano se diseña
tomando en cuenta preferentemente la percepción y las necesidades del peatón (principal modo de transporte); (3) Definir áreas
donde sea posible aplicar, para nuevos proyectos inmobiliarios, mecanismos de incremento de alturas o densidad de construcción
a cambio de la cesión de espacios públicos o
de uso público, que se integren al sistema peatonal del corredor.
3.4.2.4
Línea de ferrocarril Metropolitano
Manifestamos que nuestra postura considera la
necesidad de ampliación de la capacidad del
Metro en el área, ya sea por La Alameda o por un
eje paralelo próximo, como por ejemplo la Avenida Santa Isabel, lo que debe ser considerado en
23
un análisis más detallado. Esto se indica por las limitaciones del transporte por superficie y la estimación de un aumento en la demanda futura de
transporte.
3.4.3
actualmente se caracterizan por su poca frecuencia pero alta intensidad, combinación que
tiende a colapsar los sistemas de aguas lluvia e inhabilitar los espacios públicos y las vías de transporte.
Objetivos de sustentabilidad
ambiental
a. Determinantes de Diseño Urbano. Principalmente se propone la implementación de medidas de diseño enfocadas a: (1) Verificar que
el proyecto no genere aportes a la red de colectores de aguas lluvia, esto es, considerar estrategias que permitan la infiltración del agua
en el suelo natural mediante áreas verdes y
pavimentos especiales con grados de porosidad que posibilitan la infiltración del agua al
suelo natural; (2) Evitar la pavimentación continua con pendientes que impliquen altos porcentajes de escorrentías superficiales en el
caso de lluvias.
Los objetivos propuestos respecto al tema de sustentabilidad ambiental se inscriben en el ámbito
de la Resiliencia Urbana, entendida como la
capacidad de una ciudad para preparase,
resistir y recuperarse frente a una crisis, ges-
tión del riesgo que para el área de la propuesta,
se refiere (a) la lluvia e inundación, fenómeno que
en la experiencia histórica de nuestra ciudad,
siempre se hace presente con un sinnúmero de
externalidades negativas, y (b) riesgo asociado a
sismo. Desde otra perspectiva, se busca disminuir
la dependencia energética para la mantención
del Eje Alameda – Providencia, proveyéndolo de
elementos que mejoren la eficiencia del uso energético, y en algunas ocasiones generando dicha
energía a través de los usos propios y característicos de un corredor urbano de esta escala.
b. Medidas de Gestión y Planificación Complementarias. Para el caso del riesgo, las principales medidas de prevención se desarrollan a
partir de estudios de especialidad como es el
caso de: (1) Identificación de áreas de riesgo
de inundación para ser consideradas en la
planificación de los usos de suelo; (2) Incentivo
al desarrollo de soluciones eficientes para la
descarga de aguas lluvias en proyectos privados; (3) Actualización de los estudios de carga
de aguas lluvias en el sistema correspondiente
al Eje Alameda – Providencia y su entorno.
De acuerdo a lo anterior, los objetivos plantea-
dos para este ámbito temático son los siguientes:
1. Arborización intensiva para: control de la temperatura mediante el aumento de los niveles
de humedad y sombra, control de emisiones,
atenuación acústica y ser un aporte paisajístico fundamental.
2. Gestión del riesgo de inundación por lluvias,
mediante medidas de diseño que permitan el
uso del Eje Alameda – Providencia, aún frente
a episodios de lluvias intensas.
3. Gestión del riesgo por sismo, implementándose
medidas preventivas que disminuyan la posibilidad de poner en peligro a quienes habiten el
Eje.
4. Alcance de ciertos grados de independencia
energética que permitan la sustentabilidad del
Eje, buscando la autonomía frente a los suministros energéticos de la ciudad.
3.4.3.1
Gestión del riesgo de inundación
por lluvias
En el ámbito de la gestión del riesgo, se pretende
que el corredor Alameda – Providencia no pierda
operatividad frente a episodios de lluvia, los que
24
riesgo sísmico, para ser consideradas en la planificación de los usos de suelo y sus respectivas
normas de edificación, incluyendo estrictas
normas en cuanto a cálculo estructural y estudios de mecánica de suelos; (2) Catastro y
desarrollo de medidas preventivas en cuanto
al riesgo que representan los sismos para la edificación patrimonial y para quienes habiten sus
entornos; (3) Normativa en cuanto a medidas
de seguridad en la planificación e implementación de mobiliario y equipamiento urbano.
3.4.3.3
Autonomía y eficiencia energética
En cuanto a la optimización y aprovechamiento
eficiente de los recursos energéticos que eviten
sobrecargarlos, posibilitando ciertos grados de
autonomía y continuidad de uso a pesar de episodios raros pero posibles como son los apagones
o cortes de suministros, se propone lo siguiente:
3.4.3.2
a. Determinantes de Diseño Urbano. Se propone
la implementación e integración de dispositivos o elementos que contribuyan a la generación energética o uso eficiente de esta, entendiendo como tales principalmente el recurso
solar y la energía producida por los desplazamientos en velocidad, aplicados a: (1) Sistemas de luminarias que cuenten con un sistema
de generación eléctrica (por ejemplo paneles
solares); (2) Uso de pavimentos y sistemas de
generación de electricidad a partir del sol o de
la fricción como en los casos de ciclovías en
Reino Unido y, finalmente; (3) Incorporación de
aditivos y dispositivos en el pavimento de las ciclovías los que almacenando la luz solar, permiten su irradiación durante la jornada nocturna, contribuyendo como elementos de paisaje.
Gestión del riesgo por sismo
En este ámbito de la gestión del riesgo, se pretende que todas aquellas edificaciones y elementos que forman parte del Eje Alameda – Providencia no presenten peligro para la población en circunstancias de sismo, cuyo espectro de daños
comprende desde colapso de edificación, desprendimiento de material, rotura de vidrios, caída
de elementos suspendidos como publicidad o luminaria, rotura de pavimentos y soterramientos,
entre otros.
b. Medidas de Gestión y Planificación Complementarias. En cuanto a medidas complementarias, estas pueden corresponder a incentivos
desde el ámbito de las políticas públicas sectoriales (Ministerio de Energía), que impliquen
(1) medidas de promoción de la eficiencia
energética y; (2) Incentivos (tributarios o de
otra índole) para la generación de energía a
través de sistemas no convencionales y el uso
de recursos renovables.
a. Determinantes de Diseño Urbano. Principalmente se propone la implementación de medidas de diseño enfocadas a: (1) Incorporación de exigentes recomendaciones de diseño sísmico y estrategias para prevenir el colapso de estructuras; (2) Señalizar zonas de seguridad en caso de sismo; (3) Mobiliario y equipamiento que no comprenda elementos que
representen potenciales proyectiles en caso
de desprendimiento; (4) Evitar instalaciones de
elementos móviles en altura.
b. Medidas de Gestión y Planificación Complementarias. Para el caso del riesgo por sismo, las
principales medidas de prevención se desarrollan a partir de estudios de especialidad como
es el caso de: (1) Identificación de áreas de
25
conformando en su totalidad una red de escala
metropolitana de alto valor.
Para ello se:

Identificará, registrará y protegerá los bienes y
estructuras de valor patrimonial que hasta el
día de hoy han sido considerados como “patrimonios menores“.

Recuperará y actualizará, física y funcionalmente los bienes patrimoniales abandonados
y/o en avanzado estado de deterioro que se
emplazan a lo largo del Eje y en las tramas perpendiculares a él.

Disminuirán las amenazas intrínsecas y extrínsecas sobre la integridad y autenticidad de los
bienes componentes identificados que atentan contra su conservación y proyección en el
tiempo.

Pondrá en valor cada una de las piezas y partes componentes de la estructura patrimonial
en tanto su reconocimiento como sistema interrelacionado espacial, histórico y simbólico,
lo cual implica habilitarlos de las condiciones
objetivas y ambientales que, sin desvirtuar su
naturaleza, resalten sus características y permitan su óptimo aprovechamiento.

Se reconocerá el valor patrimonial del arbolado actual.
Por ello se hacen las siguientes recomendaciones al diseño urbano y se proponen medidas
de gestión y planificación complementarias:
3.4.4
a. Determinantes de Diseño Urbano. Como medida estratégica se propone la creación de un
conjunto de espacios públicos para la observación y contemplación de los de bienes de
mayor relevancia patrimonial, como acción
de reconocimiento de los atributos del patrimonio edificado, toda vez que estos espacios
reflejan el conocimiento, las creencias y tradiciones de diferentes comunidades. Los cuales
a su vez, le dotan de un carácter y significado
distintivo y de una sensación de continuidad y
de identidad. Estos puntos de encuentro deberán ser diseñados, (1) Tomando como referencia los patrones formales y lógicas compositivas de las persistencias, de manera tal de integrar al plano horizontal la imagen y el uso de
los edificios y áreas de valor adyacentes; y (2)
Generando líneas de visión amplias y despejadas que permitan su apreciación tanto de
parte de las comunidades locales que lo habitan, como de los sujetos visitantes. Esto incluye
además, el soterramiento del cableado pú-
Objetivos para el patrimonio urbano
y arquitectónico
Se salvaguardará, preservará, difundirá y pondrá
en valor la estructura y sistema de relaciones tanto
del patrimonio urbano – arquitectónico del Eje
Alameda – Providencia, entendido como el principal eje político, simbólico, histórico y ciudadano
de Chile, como de las tramas y bienes que, articuladas por él, se disponen perpendicularmente
26
blico que se constituye como uno de los principales agresores contra la visualización del
patrimonio.
Evidentemente, estas actuaciones sobre el
medio urbano, que están destinadas a la conservación de la autenticidad e integridad de
los bienes patrimoniales componentes del Eje
y su espesor, deben ajustarse y remitirse a la
capacidad de carga propia del lugar abordado: cada espacio posee una tolerancia de
uso y constructibilidad que lo hacen propenso
de sostener determinadas intervenciones. Si estas no respetan tales parámetros, el proceso
de transformación reduciría la lectura y percepción del lugar.
Por otra parte, se propone que la intervención
sobre los soportes patrimoniales solo se debe
producir si está justificada no solo en la actualización de éstos a las necesidades y demandas contemporáneas, si no que por sobre
todo, en aumentar la comprensión del pa-
sado, revelando y reforzando determinados valores patrimoniales del lugar y que
sea necesario para mantener esos valores
para las generaciones presentes y futuras.
Finalmente, se sugiere la implementación de
un programa de intervención de fachadas y
del espacio público patrimonial, ya cuente
con protección o no, que esté destinado a recuperarlos de su estado de deterioro y obsolescencia física.
b. Medidas de Gestión y Planificación complementarias. Bajo un enfoque de conservación
integrada se propone la creación de una serie
de instrumentos de planificación urbana que
tenga como objetivo último promover la implementación de programas y proyectos tendientes a identificar, registrar, catalogar, proteger, conservar, intervenir, difundir y poner en
valor el patrimonio urbano, arquitectónico y
paisajístico, declarado o no, que se encuentra
emplazado en el mismo Eje Alameda – Providencia y de aquellas tramas y piezas que se
disponen perpendicularmente a ella a través
de todo su recorrido. A objeto de evitar la aparición de edificaciones que atenten contra la
conservación de los atributos culturales de los
bienes que se ubican en este contexto, se considera relevante revisar las normativas existentes en los Planes Reguladores Comunales respecto a las alturas, densidades, y otros parámetros que determinan el diseño de obra
nueva en contextos patrimoniales.
3.4.5
Objetivos para las culturas y la
representación
Reconociendo el valor histórico, simbólico y representacional que posee La Alameda es que se pretende poner en valor esta dimensión. En esta hay
cabida para las distintas expresiones de la cultura
que se dan cita en este espacio, la celebración
colectiva que se ha tomado importantes espacios
como por ejemplo, Plaza Baquedano y el tramo
hasta la Plaza de la Ciudadanía así como aquellas manifestaciones populares que son muestra
de nuestra vida cívica y que, afirmándose en el
valor simbólico de este eje, lo reclaman como pla-
27
taforma para todo acto de celebración, reivindicativo, lucha político social o la manifestación de
demandas asociadas a diversos grupos sociales.
Se establecen para la propuesta, los siguientes
objetivos:
1. Reconocimiento de los espacios que se configuran como enclaves para la manifestación
colectiva
2. Integración, a través del Diseño Urbano de las
actividades cotidianas con las manifestaciones de la vida cultural, política y social chilena
3. Dotación de infraestructura y equipamiento
que permita la realización de ambas actividades sin generar fricción o conflictos.
3.4.5.1
Prácticas culturales y festividades
Al espacio de La Alameda, específicamente en el
tramo comprendido entre Plaza Baquedano y Estación Central, se han incorporado nuevas actividades masivas urbanas, siendo parte inicial y culminante de recorridos que le han dado un nuevo
rostro a la ciudad y a Santiago Centro. Se trata de
nuevas actividades como las diversas Maratones
y corridas, actos masivos en el marco del festival
Santiago a Mil (donde cabe recordar la intervención a gran escala en la presentación de “La Pequeña Gigante”), presentación de gigantes muñecos inflables, exhibiciones automovilísticas
como en el Dakar y finalmente, un sinnúmero de
fiestas masivas como el Gay Parade que tienen en
esta avenida su plataforma principal.
3.4.5.2
Espacios de representación social
Por otro lado, La Alameda se vincula a una idea
de República, siendo atravesada en su centro
simbólico por el Paseo Bulnes y el Palacio de la
Moneda, conformando un espacio cívico a escala nacional. Dado este importante significado,
tradicionalmente se ha escogido a La Alameda
como el escenario de manifestaciones de carácter político y social, al permitir contener en este espacio a manifestaciones de alta masividad, y por
otro lado, vincularlos a los principales símbolos de
la administración política del país (Palacio de Gobierno y sus Ministerios). Estas actividades, lejos de
ser deslegitimadas por ocasionales actos de violencia, deben ser promovidas, contribuyendo
desde el punto de vista del diseño, a evitar las fricciones entre manifestaciones y los usos cotidianos
del eje.
Determinantes de Diseño Urbano. Frente a esta
nueva manifestación de la vida y cultura urbana es necesario tomar ciertas previsiones específicamente en materia de diseño urbano.
Principalmente se propone la implementación
de medidas de diseño enfocadas a: (1) Asegurar grandes espacios (plataformas) continuos
para las prácticas culturales masivas; (2) Configurar plataformas de diversas escalas, las que
segregadas de los espacios de circulación,
permitan el desarrollo de audiencias espontáneas; (3) Que todas estas plataformas cuenten
con equipamiento diseñado para una permanencia prolongada.
Determinantes de Diseño Urbano. Se propone
la implementación de medidas de diseño enfocadas a: (1) Conformación de espacios continuos con capacidad para uso masivo; (2) Flexibilidad de las vías vehiculares para su uso
ocasional como parte del espacio para la representación social.
28
3.4.6

Adscripción a conceptos de
Smartcity (Ciudad Inteligente)
Se promoverá y aumentará el uso eficiente de la
ciudad, de energías renovables y de redes avanzadas con capacidad de almacenamiento a fin
de facilitar un desarrollo sostenible del territorio
metropolitano de Santiago, de forma tal de incrementar la calidad de vida de sus ciudadanos, maximizar el aprovechamiento de los recursos disponibles y de generar una participación ciudadana
activa.
En esta misma línea se:




promoverá el desarrollo de actividades socioeconómicas de escala local, asistidas y formales a través de la disposición ordenada en el
espacio público de áreas puntuales para la
realización de intercambio comercial como alternativa para el ordenamiento del comercio
ambulante informal.
Por ello se hacen las siguientes recomendaciones
al diseño urbano y se proponen medidas de gestión y planificación complementarias:
a. Determinantes de Diseño Urbano. Dentro de los
ejes estructurantes de propuesta en el ámbito
de SmartCity se propone disposición de nodos
informativos que contengan, entre otros, paneles virtuales, códigos QR y en general información respecto a la ciudad y de los lugares
característicos que se emplazan en y en torno
al Eje (Estructura educativa). Por otra parte, se
considera como asunto de primera importancia la incorporación de infraestructura de obra
pública destinada a la recolección y aprovechamiento de las lluvias tanto como fuente
para el regadío de las áreas verdes dispuestas
en el Eje, como también para otras que se encuentren en los contextos cercanos; y, para la
autogeneración de energía eléctrica mediante el aprovechamiento de la luz solar directa y de la cinética producida por los sistemas de transporte público, vehicular y ciclista
(estructuras sustentables) 3.
consolidará al Eje como sistema económico
de escala metropolitana y nacional vinculado
al sector terciario, al tiempo de promover el
desarrollo de tales actividades en aquellas zonas blandas y degradadas situadas al poniente del nodo Estación Central;
promoverá un desarrollo sustentable a lo largo
del Eje Alameda – Providencia como acción
catalizadora de los procesos de transformación urbana de los territorios emplazados sobre
sus bordes y de forma transversal e él;
favorecerá una apropiación y uso responsable
y eficiente de la estructura urbana a través de
acciones participativas coordinadas e informadas entre los diversos actores públicos, privados y de la sociedad civil que forman parte
de ella de modo de facilitar la interacción de
los ciudadanos con los elementos urbanos;
generará una estructura de recopilación de información y trasmisión de datos que permita a
la población tomar decisiones respecto al uso
de la ciudad; y
A fin de aumentar la eficiencia en el uso de la
ciudad, se plantea la creación de una es-
tructura de tecnología de información de
vanguardia destinada a la captación de
Generación distribuida: Consiste en que la ciudad
inteligente posea generación eléctrica repartida por el
territorio: el abastecimiento es individualizado (microgeneración), no centralizado.
3
29
b. Medidas de Gestión y Planificación complementarias. Dentro de las medidas estratégicas
se propone la definición de un marco regulatorio específico para el Eje que permita la formulación, elaboración, desarrollo y diseño de
proyectos inteligentes y de alta tecnología; y,
de incentivos generales para la introducción
de tecnologías alternativas altamente sustentables y de bajo costo.
información mediante la instalación de
una red de nodos con captores inteligentes (Smart Sensors4) que medirán diversos
parámetros que permitirán mejorar la gestión
del territorio, tanto para las autoridades como
para la ciudadanía en general (Smart Grid5).
Entre ellos podemos encontrar controladores
para la medición del nivel de polución del aire
y sonora, así como también para la medición
de la radiación solar presente en una determinada calle o lugar; optimización, mediante
tratamiento diferenciado, de la irrigación de
plazas y parques, y para la iluminación de ciertas zonas de la ciudad; determinación de ubicación de estacionamientos disponibles y aplicación dinámica de peaje de estacionamientos ajustados por la demanda; y, geolocalización en tiempo real de los vehículos de transporte colectivo, lo que permitirá estimar con
exactitud las horas de arribo a los distintos lugares.
3.4.7
Vulnerabilidad y seguridad pública
En términos generales, la propuesta tiene como
objetivo disminuir el alto grado de victimización
sobre las personas y los bienes materiales públicos
y privados que constituyen el Eje Alameda – Providencia mediante la implementación de un diseño
urbano centrado en la prevención del delito.
Para ello se proponen los siguientes objetivos particulares:
Complementariamente a ella se considera la
introducción de una red eléctrica (ej.: estaciones de carga y descarga para autos y motocicletas (eMobility) y de Wi Fi gratuito a lo largo
de todo el eje, haciendo hincapié en la disposición de áreas comunes de convergencia pública donde se puedan integrar nuevas tecnologías de información masiva6.
Finalmente, se propone la integración de sistemas inteligentes de transporte destinados a
optimizar la capacidad operacional de los
medios de movilidad 7dispuestos a lo largo del
eje, en especial el correspondiente al transporte público masivo (Buses | Tiempo – Distancia). Dentro de estos se consideran además los
subsistemas vinculados a la determinación en
tiempo real del servicio público de autobuses,
mediante la utilización de afiches dinámicos
con información de viaje en las distintas paradas; ocupación de estacionamientos vehiculares públicos y de localización de estaciones
bicing destinados a mejorar el servicio a los
usuarios y optimizar el uso de los espacios y
vehículos de transporte.

Promover y favorecer el encuentro seguro entre los distintos actores sociales y políticos que
frecuentemente se apropian de La Alameda,
en tanto su simbolismo como eje representativo histórico de convergencia de las demandas ciudadanas;

Reducir la victimización en los principales nodos de concentración de personas, con especial énfasis en los puntos de articulación y de
conectividad transversal al Eje;

Reducir la percepción del temor a la victimización, al tiempo de promover un alto sentido de
pertenencia y apropiación en los distintos espacios que conforman la estructura urbana
del Eje Alameda – Providencia.
Así, se hacen las siguientes recomendaciones al
diseño urbano y se proponen medidas de gestión
y planificación complementarias:
a. Determinantes de Diseño Urbano. Creación de
espacios públicos abiertos que permitan y fa-
Los sensores inteligentes tendrán la función de recopilar
todos los datos necesarios para hacer de la ciudad una
Smart City. Son parte fundamental para mantener la
ciudad conectada e informada, y hacer que cada
subsistema cumpla su función.
5 Se conoce como Smart Grids a las redes inteligentes
interconectadas, las cuales poseen una circulación
bidireccional de datos entre el service center (o centro
de control) y el usuario.
6 En tal sentido, se propone considerar a todo el Eje
como una gran antena de comunicaciones, de
recopilación y transmisión de información y datos que
promueva una conectividad mejorada y rapidez de
carga y descarga de datos como fuente de
crecimiento. Ej.: Red 4G.
7 Dispositivos que miden en tiempo real el tráfico sobre
diferentes vías, con el fin de informar a los conductores
sobre posibles mejores recorridos y también para facilitar
las decisiones públicas respecto a políticas de
urbanización y de trazado y ampliación de vías de
circulación.
4
30
ciliten un acceso y circulación segura, en especial la peatonal, mediante la provisión de
múltiples opciones que deberán estar claramente definidas. De la misma manera, se deberá evitar la creación de nodos de concentración de personas y de lugares poco iluminados, cerrados, aislados y ocultos que ralenticen
el libre tránsito en diferentes velocidades, de
forma tal de favorecer la fluidez de la circulación. Al mismo tiempo, el proyecto deberá favorecer una buena visibilidad a través de líneas visuales amplias que permitan la vigilancia formal e informal del espacio público, en
especial desde sus bordes construidos (construcción de virtualidades), consideración que
se podrá lograr a través del diseño de espacios
abiertos y altos bien delimitados, que permitan
el control preventivo por parte de la ciudadanía y de la seguridad formal desde la mayoría
de las perspectivas visuales consideradas por
el diseño urbano (construcción de virtualidades).
tivas respecto a la permeabilización de los vanos en fachadas en función de promover la
mayor interacción visual posible desde y hacia
el espacio público; y, sobre las capacidades
de carga máxima de ocupación del espacio
público como variable determinante en la definición de usos, a partir del establecimiento de
diversos escenarios temporales y apropiaciones diferentes en los diversos lugares que componen el eje.
Complementariamente a lo anterior, cabe enfatizar la necesidad de endurecer las penas sobre los delitos de robo, hurto, lesiones, vandalismo y daño a la propiedad pública y privada,
con especial preocupación por el patrimonio.
De la misma manera, y a objeto de reducir la
victimización y el temor a ser victimizado durante la realización de manifestaciones, se
plantea como medio de prevención la obligatoriedad de control interno por parte de los
convocantes de las marchas.
Especial atención merece la intervención sobre las fachadas constituyentes del vacío urbano y su espacio público contiguo, el cual
deberá ser activado eliminando toda inactividad en los bordes de las aceras y esquinas e
insertando nuevos usos tanto en la planta baja
de las edificaciones como en las veredas (bordes activos). En términos de mobiliario urbano,
este tendrá que considerar soluciones altamente resistentes a su manipulación por parte
de los ciudadanos, en especial de aquellos
que asistan a las movilizaciones que se realizan en el eje, de forma tal de reducir los altos
costos que tiene el vandalismo civil sobre el espacio público y privado. Complementariamente a estas consideraciones, se deberán incorporar sistemas de seguridad mecánica
(Hardware) entre las que se encuentra la instalación de un nuevo sistema de video – vigilancia urbano cerrado alternativo a la Unidad
Operativa de Control de Transito de Santiago
(UOCT).
3.4.8
Regulación de borde construido y
áreas próximas
La cuantiosa inversión pública que se pretende
realizar sobre el espacio público del Eje Alameda
– Providencia y la gran calidad urbana del mismo
que resultará gatillará sin duda un proceso de inversión pública complementaria y, desde luego,
inversión privada inmobiliaria, la que buscará rentabilizar la valorización del suelo adyacente y próximo. Ello será un círculo virtuoso que debe ser sustentable. Así, con el objeto de completar y complementar la propuesta de diseño del espacio público y potenciar el desarrollo urbano del eje proponemos idear una manera de controlar la morfología y el paisaje urbano del Eje, de modo de ir
gradualmente construyendo y mejorando el patrimonio de esta importante Avenida.
Se propone pensar en tres opciones, y/o una
combinación de las mismas para manejar este aspecto:
Finalmente, se propone la habilitación de un
conjunto de áreas específicas para la ubicación de los dispositivos policiales y de emergencias durante la relación de manifestaciones ciudadanas, dentro de una franja de 300
mts. en torno a La Alameda, de forma tal de
contar con el debido control de seguridad y
prevención del delito en puntos estratégicos
especialmente habilitados
1. Solicitar al Consejo de Monumentos Nacionales que en virtud de la Ley 17.288 declare Zona
Típica el Eje y un área de espesor por definir.
De ese modo se delegaría en una autoridad
existente y con experiencia para para cuidar,
preservar y controlar el desarrollo físico de los
proyectos que se sucedan, tanto en el espacio
público como en los terrenos colindantes.
2. Diseñar en el marco de la Ley General De Urbanismo y Construcciones y su Ordenanza, un
b. Medidas de Gestión y Planificación complementarias. Incorporación de nociones norma-
31
conjunto de planes seccionales que conformen un especie de “Plan Seccional Maestro
Alameda-Providencia”, promulgados simultáneamente e incorporados a los Planes Reguladores Comunales de los municipios que conforman este territorio. En este Plan Seccional
Maestro se pueden incorporar a la vez un
Plano Seccional (Circular DDU 240) para ordenar y conformar mejores fachadas, respetuosas del carácter del Eje en sus distintos tramos.
También generar Zonas de Conservación Histórica en los Planes Reguladores respectivos.
Esta solución requerirá establecer una suerte
de asociación de municipalidades colindantes al Eje.
en potenciar las vistas patrimoniales y las que
se dan en el uso del espacio público.

Aseguramiento de la permanencia de la vida
pública durante la jornada diurna y nocturna.
Paisaje Diurno
En cuanto al paisaje diurno, se pretende recoger
la visualidad de los elementos patrimoniales y las
vistas hacia la cordillera, manteniendo la limpieza
de las vistas tanto de estas como a “nivel de piso”.
a. Determinantes de Diseño Urbano. Principalmente se propone la implementación de medidas de diseño enfocadas a: (1) Desarrollo de
soluciones técnicas para el cableado y otros
elementos sobre superficie que actualmente
se reconocen como impedimentos a la vista
(se sugiere sistemas de cableado soterrado,
por ejemplo); (2) Desarrollo de diseños uniformes y de acuerdo a normativa del seccional,
en cuanto a la publicidad de locales comerciales; (3) Evitar la implementación de elementos en altura en la línea de fachada del corredor, los que obstruirían la proporción del corredor.
b. Medidas de Gestión y Planificación Complementarias. En cuanto a medidas de gestión y
planificación se contempla: (1) Evitar la publicidad en las fachadas del corredor, o bien, reglamentar su uso, dimensiones e impacto en el
espacio público; (2) Normativa del seccional
en cuanto a la altura para edificación nueva
como fachada del corredor; (3) Reglamentación e implementación de normativas específicas que resguarden el patrimonio visual en el
seccional.
Paisaje urbano
Se pretende que durante día o durante la noche,
el paisaje urbano no pierda su calidad, en pos de
realzar la visión hacia aquellos elementos patrimoniales radicados en las fachadas que constituyen
el espacio del corredor Alameda – Providencia,
las vistas significativas que pueden desarrollarse
durante este trayecto y eventualmente, la recuperación del paisaje que obedece a la vista que
se origina en el centro del corredor, actualmente
de uso exclusivo para el desplazamiento en velocidad. Por otro lado, se aboga por la limpieza de
este espacio, evitando la presencia de elementos
como la publicidad o cableados que atenten
contra el carácter republicano de este espacio.
3.4.9.2
Paisaje Nocturno
En cuanto al paisaje nocturno, el principal objetivo es el de lograr que las condiciones de habitabilidad, especialmente en cuanto a la luz, permitan el uso del eje durante la jornada nocturna,
asegurando la constante presencia y posibilidad
de permanencia de las personas.
Determinantes de Diseño Urbano. Principalmente se propone la implementación de medidas de diseño enfocadas a: (1) Iluminación
permanente y continua del espacio público
(aérea o desde el piso); (2) Iluminación especí-
Para lo anterior se propone:

La transformación de la avenida en una avenida parque.
3.4.9.1
3. Buscar, mediante iniciativa del Ministerio de Vivienda, que el parlamento promulgue una
“Ley Alameda-Providencia”, con normativa
específica y una institucionalidad u organismo
encargado de gestionar el desarrollo urbano
del Eje y sus áreas de renovación asociadas.
Posiblemente, una Corporación de Desarrollo
Urbano de derecho público, usando para ello
la legislación existente y hoy en poder del
SERVIU. Ello permitiría gerenciar el proceso de
desarrollo y renovación, apoyado en un directorio público-privado y con capacidad de canalizar inversiones sectoriales y privadas, monitoreando el avance del Plan y fijando y ajustando objetivos. En esta opción también cabe
la posibilidad de generar áreas estratégicas de
renovación urbana que permita acudir a subsidios diferenciados y eventualmente créditos
adecuados.
3.4.9

El aprovechamiento y mejoramiento de la calidad visual del corredor, con especial énfasis
32
fica para los conjuntos patrimoniales; (3) Fomentar para lo anterior, el uso de sistemas eficientes en su gasto energético, así como poseer sus propias fuentes de generación de
energía (sistemas fotovoltaicos, entre otros)
2. Optimizar el servicio de buses interurbanos
reubicándolos en áreas de acceso expeditas
y de esta manera contribuir a la descongestión
de la red vial urbana.
3. A partir del objetivo anterior, plantear como
áreas potenciales de futuros proyectos de renovación urbana aquellas zonas de marcado
carácter monofuncional asociadas a los actuales terminales de buses interurbanos.
3.4.10 Escenarios y perspectivas de
planificación
El desarrollo del proyecto en el Eje Alameda – Providencia implicará aspectos de planificación del
entorno o espesor correspondiente a esta pieza
urbana. Estos se contemplan como una serie de
transformaciones o acciones sobre su área de influencia que permitan no solo el óptimo aprovechamiento de la propuesta, si no que potenciales
intervenciones sobre áreas urbanas anexas, las
que se reconocen como escenarios de planificación cuyo objetivo es el mejoramiento integral del
funcionamiento del corredor, así como de estas
áreas urbanas y otros servicios metropolitanos.
4. Potenciar el sistema de áreas verdes urbanas
del área central de la capital, mediante su interconexión a partir del Eje Alameda – Providencia.
5. Potenciar los barrios aledaños al Eje, integrándolos al sistema del corredor urbano.
3.4.10.1 Ejes paralelos y alternativos al Eje
Alameda - Providencia
Con el propósito de disminuir la carga vial, específicamente aquella de carácter privado, que actualmente soportan La Alameda y Providencia, se
propone como futuro escenario de planificación,
la posibilidad de conformar ejes alternativos en
distintos tramos, como también ha sido mencionado en el ítem referido a Transporte Privado Motorizado.
Se proponen los siguientes objetivos de planificación:
1. Consolidar ejes paralelos y alternativos al Eje
Alameda – Providencia que permitan distribuir
y disminuir su carga vial.
Fig. 1: Esquema de potenciales vías alternativas, complementarias y paralelas. En verde, Avenida Ecuador - Alameda.
En Rojo, Irarrázaval- Copiapó – Blanco Encalada – Arica – 5 de Abril. En Morado: Bilbao – Curicó – Tarapacá – Sazie – 5
de Abril. En Azul: Santa Isabel – Toesca – Tacna – 5 de Abril
33
cuenta de la infraestructura asociada a estos servicios de transporte (almacenes, galpones, vulcanizaciones, etc.). Finalmente, se hace necesario
un cambio de uso de suelo para una gradual reconversión del área.
3.4.10.2 Mejoramiento de la operación de
los terminales interurbanos
Se plantea permanencia de los actuales terminales en La Alameda pero mejorando sus condiciones de accesibilidad a la Avenida General Velásquez y con ello el acceso a las autopistas urbanas
y caminos interurbanos. Asociado a ello se plantea una zona de renovación urbana que dé
El potenciamiento del terminal Pajaritos es una
propuesta complementaria, dado su gran afluencia de público y conectividad mediante el Metro.
Fig. 2: En color rojo y morado, las áreas urbanas asociadas a potenciales proyectos de renovación urbana. En rojo, preferentemente residenciales y en morado, preferentemente asociadas a servicios al transporte. En color verde y gris,
espacios destinados la accesibilidad al transporte. En blanco, área hoy asociada a Estación Central, pero
eventualmente destinada a otros usos como áreas verdes e incluyendo conexiones de la vialidad oriente – poniente
cuando EFE determine soterrar sus vías.
un espacio público “verde” en el cual la arborización juega un importante rol. Cabe destacar la
posibilidad de ser reconocido como parte de un
sistema interconectado de áreas verdes, donde
el eje adquiere en parte, el carácter de “corredor
verde” integrándose o permitiendo el acceso a
las distintas áreas verdes urbanas del entorno.
3.4.11 Sistema de áreas verdes asociado al
Eje Alameda – Providencia
Un aspecto a potenciar mediante propuestas de
planificación urbana es la capacidad de integración del proyecto del Eje Alameda – Providencia
al sistema de áreas verdes urbanas de las zonas
aledañas. Contemplando que este eje ha sido
proyectado en la propuesta presentada, como
34
Fig. 3: Esquema con áreas verdes naturales asociadas a la Pre-Cordillera y la Cordillera de la Costa. Ambas se relacionan con el Área Metropolitana de Santiago en un eje Oriente – Poniente.
Una segunda aproximación al potencial corredor
verde nos señala, a escala metropolitana, la inclusión del corredor Alameda – Providencia dentro
de un sistema de áreas verdes urbanas correspondientes principalmente a la zona central del área
metropolitana de Santiago, sin embargo, no se
excluyen zonas del sur de la ciudad.
distintos barrios. Reconociendo los nodos o puntos
de acceso se puede planificar la forma de integración, donde el mejoramiento del espacio público y una adecuada propuesta de usos de suelo
pueden potenciar los barrios y áreas aledañas. De
acuerdo a lo anterior, el proyecto sobre el Eje Alameda – Providencia es la antesala a nuevos escenarios de planificación donde los nudos o puertas
de acceso se presentan como oportunidades
para el mejoramiento integral de las áreas urbanas próximas.
3.4.11.1 Integración del eje a barrios y
sectores adyacentes
Finalmente, es importante destacar la posibilidad
del Eje de transformarse en puerta de acceso a
35
4 PROPUESTA DE DISEÑO URBANO
4.1
4.1.1
Consideraciones previas
de principal eje vial de la ciudad de Santiago
y su febril actividad y tráfico.
Antecedentes históricos
4.1.2
La Alameda nace de la iniciativa de don Bernardo O’Higgins, quien personalmente diseña su
trazado y arborización y emprende su construcción, transformando este espacio en el primer y
principal paseo de corte republicano, con el sugerente nombre de Alameda de las Delicias. Esta
condición la conservará durante todo el resto del
siglo diecinueve y buena parte del siglo veinte. Allí
se emplazan las más elegantes viviendas y, a principios del siglo veinte, se abre también a La Alameda una nueva fachada del Palacio de Gobierno.
Caracterización de tramos y sectores
comprometidos
Pueden reconocerse en la propuesta distintos tramos con fisonomías diferentes entre sí, para los
cuáles también habrá distintas soluciones. Partiendo por el poniente, estos son:
Mientras tanto, hacia el oriente se abre la avenida
Providencia, cuyas prolongaciones Las Condes y
Apoquindo llegan hasta los contrafuertes cordilleranos del oriente. Hacia el poniente, su prolongación natural, el camino de Los Pajaritos llega a
Maipú, la avanzada urbana al poniente de Santiago. Así, lo que originalmente fue un paseo

Tramo Ecuador.

Tramo Estación Central.

Tramo Centro Poniente.

Tramo Patrimonial.

Tramo Centro.

Tramo Santa Lucía.

Tramo Parque Balmaceda.

Tramo Nueva Providencia Poniente.

Tramo Nueva Providencia Oriente.
4.1.2.1
urbano, termina siendo el principal eje de la
ciudad, desde el cual inician su recorrido el
ferrocarril al sur y el ferrocarril al cajón del
Maipo. No es una casualidad que el sistema de
Sector Ecuador. (Entre Pajaritos y
Av. General Velázquez)
Por el poniente, La Alameda se inicia en un gran
espacio aún no construido ni configurado que reclama una identidad como puerta a la ciudad y
a la avenida, eje estructurador de la ciudad. La
calle Ecuador nace de La Alameda y muere en
ella, ofreciendo un par vial que no existe en otro
tramo del corredor, toda vez que la Calle Ecuador
se inicia y prácticamente muere en la misma Alameda.
numeración de propiedades de la ciudad, en el
sentido oriente – poniente, parte a ambos costados con la numeración “0.00” desde La Alameda.
Para el trazado de la primera línea del ferrocarril
metropolitano se elige el eje de La Alameda y su
continuación, avenida Providencia.
Hoy, La Alameda ha sido escogida como emplazamiento para las más importantes entidades del
país además de la sede de gobierno: varios ministerios, el Banco Central, la Biblioteca y el Archivo
Nacional, ENTEL, son las más importantes. Espontáneamente se han ubicado también en esta
avenida los principales terminales de buses suburbanos. Particular interés tiene la vecindad con el
Cerro Santa Lucía, quizás el parque más emblemático de la ciudad, que limita a su costado sur
con La Alameda. El parque Providencia se extiende también a lo largo de la avenida Providencia, continuación natural de la Avenida, reconociendo el protagonismo de esta arteria.
El sector se caracteriza por una edificación baja y
pobre. Hay una incipiente actividad inmobiliaria
que apunta a la edificación de vivienda económica en altura. Ya aparecen algunas torres de vivienda con alturas de 18 a 20 pisos. No hay instituciones ni edificios de importancia salvo dos hospitales. Un tercer edificio de importancia es la Escuela de la PDI, colocada como remate al eje de
La Alameda.
Su ancho es de unos 50 m. de promedio. Cuatro
pistas por lado y un bandejón angosto al centro
forman la avenida, dejando mezquinas aceras a
ambos costados. Abundan avisos publicitarios de
enorme dimensión, no compatibles con la buscada dignidad de la Avenida.
El presente concurso demanda la difícil tarea
de recuperar el encanto de La Alameda de
las Delicias original, conciliándolo con el rol
36
de San Francisco que avanza sobre la avenida saliendo de la línea del resto de la edificación.
Este tramo de La Alameda, más que otros, reclama un diseño y una normativa apropiados.
4.1.2.2
La edificación predominante es de gran altura. A
pesar de su importancia, el limitado ancho de la
avenida no ha permitido la existencia de un parque central como en el tramo anterior. El ancho
oscila entre 70 y 90 m., con un angostamiento
frente a la iglesia, donde llega a 48 m.
Sector Estación Central. (Entre Av.
General Velázquez y calle
Exposición)
Aparte de la estación ferroviaria que es el gran
hito arquitectónico y patrimonial del tramo, se caracteriza por la presencia de terminales de buses
interurbanos que generan importantes intercambios con el transporte público urbano. A ellos se
asocia una intensa actividad comercial. También
se destaca la Universidad de Santiago.
4.1.2.6
El cerro Santa Lucía es la principal presencia verde
en todo el trayecto central, solo superado por el
Parque Providencia. Más arriba dominan el edificio del GAM y, al costado sur, la remodelación
San Borja con su parque interior del que algo se
percibe desde La Alameda.
El perfil de la avenida no difiere del tramo anterior.
(50 m. de ancho).
4.1.2.3
Sector Centro Poniente. (Entre calle
Exposición y Av. Ricardo Cumming)
En este tramo La Alameda hereda el perfil del
tramo anterior sin un bandejón central. Las aceras
conservan anchos suficientes. De 45 a 50 m.
La Alameda en este sector cuenta con bandejón
central amplio que conserva árboles y algunos
elementos ornamentales antiguos. Los bordes están dominados por edificios de antigüedad media y de altura media y baja con pocas excepciones de edificios de mayor altura. Una actividad inmobiliaria incipiente anuncia la proliferación de
torres de vivienda como en el tramo anterior.
4.1.2.7
Sector Patrimonial. (Entre Av.
Ricardo Cumming y Palacio de la
Moneda)
La Alameda aquí exhibe su mayor ancho, entre
90 y 95 m., ocupado con un parque central que
conserva una arborización importante y un interesante repertorio de monumentos. En sus bordes sobreviven edificios de vistosa arquitectura defines
del XIX y principios del XX.
4.1.2.5
Sector Parque Balmaceda. (Entre
Plaza Italia y Torres de Tajamar)
Es un tramo homogéneo con edificación en altura
al costado sur y el Parque Providencia por el norte
parque que se suma al espacio abierto del río y se
complementa paisajísticamente con la presencia
próxima del cerro San Cristóbal. La plaza Baquedano o Italia en que se inicia este tramo, es uno
de los principales espacios monumentales a lo
largo de toda la avenida. Destacan el edificio de
ENTEL y el monumento Nacional del Convento de
la Providencia, recientemente afectado por un lamentable incendio.
El ancho se acerca a los 60 m.
4.1.2.4
Sector Santa Lucía. (Entre calle
Santa Rosa y Plaza Italia)
El ancho de la avenida es de 35 m. a la solera del
parque Providencia. Frente de las torres de Tajamar es de 30 m.
4.1.2.8
Sector Centro (Entre Palacio de La
Moneda y calle Santa Rosa)
Sector Nueva Providencia
poniente. (Entre Torres de Tajamar y
Los Leones)
Se caracteriza por la división en dos ramas paralelas de las avenidas Providencia y Nueva Providencia, operación que se realizó dentro de un
ambiente urbano denso y consolidado, con edificación en altura de carácter variado. La rama
nueva, denominada Nueva Providencia, se construyó para abrir paso para la Línea 1 del Metro.
Se conforma por el poniente con la imponente
presencia del Barrio Cívico, del Palacio de la Moneda y de la Plaza de la ciudadanía. Este es el
sector de mayor densidad, de mayor actividad y
movimiento, al mismo tiempo que el que más representa la centralidad tanto por su edificación
como por la concentración de sedes del gobierno central y de importantes oficinas. Como un
monumento patrimonial único destaca la Iglesia
37
Entre las edificaciones destacan las torres de Tajamar, el conjunto de torres de la remodelación de
calle Marchant Pereira con el antiguo Mercado
Providencia (hoy de Sernatur) y la iglesia de los
Ángeles Custodios. Hacia el oriente crece la actividad comercial. En la antigua Avenida Providencia se han concesionado sucesivos estacionamientos subterráneos bajo la calzada. La división
de flujos vehiculares posible gracias a las dos avenidas que funcionan en par, permiten para este
tramo, en general, buenas aceras en toda su longitud.
devolver la dignidad al peatón. La puesta en
valor de esta avenida conseguirá que el ciudadano la perciba de una distinta forma. Que su espacio logre una calidad tal que incluso invite al
público a disfrutar de ella, ya sea acudiendo a los
jardines, recorriéndola en bicicleta o aprovechando las nuevas actividades que allí se establezcan. Todo ello facilitado por la mejor interconexión de transporte público en toda la ciudad.
De la misma forma, se espera que el Eje Ala-
meda- Providencia se constituya en imagen
icónica de la ciudad de Santiago.
El ancho de la Avenida Providencia es de 30m y
el de Nueva providencia oscila entre 22 y 30 m.
respectivamente. En frente del el mercado alcanza 42 m., luego ambas avenidas tienen 30 y 30
m.
4.1.2.9
Estos propósitos, enunciados en las bases e incorporados en la propuesta, pueden desglosarse en
los siguientes ejes de acción de la propuesta:
1. Recuperar la dignidad y mejorar la imagen de
esta arteria, eje estructurador de la ciudad de
Santiago.
Sector Nueva Providencia Oriente.
(Entre Los Leones y Tobalaba)
2. Incrementar y mejorar sustancialmente el espacio disponible para los peatones.
Este tramo está dominado por la presencia del antiguo Hospital Militar, que se destaca como un
foco de deterioro a lo largo de todo el recorrido
del Eje Alameda- Providencia. También por la presencia del conjunto CENCOSUD, con su mall comercial, oficinas y multitudinarios estacionamientos, los que han provocado medidas de ajuste
aún no finiquitadas. Su impacto sobre la Avenida
Nueva Providencia en este tramo es considerable.
3. Incorporar una importante arborización y sombra vegetal, produciendo corredores caminables bajo sombra.
4. Alcanzar la más alta calidad para el transporte
público de superficie.
5. Dotar la avenida de ciclovías a todo su largo.
6. Poner en valor del patrimonio presente en el
Eje Alameda - Providencia, representado por
la arquitectura y por la estatuaria principalmente.
El brazo norte de la avenida en este tramo es de
ángulos de giro cerrados, al que se le incorporan
otros flujos originados en la Avenida Vitacura (importante eje estructurador de la populosa comuna del mismo nombre). Y que en su tramo poniente se hace parte de Nueva Providencia. Este
es sin duda el tramo menos fluido de todo el Eje
Alameda - Providencia. Termina en el nodo de
Providencia-Tobalaba, por razones más bien político-administrativas, porque la avenida como tal
continúa como Avenida Apoquindo en la Comuna de Las Condes, hasta su bifurcación entre
ésta y la Avenida Las Condes unos kilómetros al
Oriente.
7. Renovar y poner en valor el área urbana anexa
al Eje descrita en las bases del concurso.
De los objetivos que se derivan de las demandas del mandante, es aquel referente a
la arborización de la avenida lo que nos hemos propuesto sea el epítome de nuestra
propuesta, adjudicándole un sello propio.
Entrando en detalle, desprendemos a su vez nuevos lineamientos de acción:
Providencia en este tramo tiene un ancho de 30
m., mientras que Vitacura solo 20 m.
4.2
8. Transformar elementos que “ensucian” el paisaje urbano, como la publicidad, especialmente las gigantes paletas publicitarias y asimismo aquellas estructuras de paraderos de
buses que el Transantiago hizo necesarias.
Descripción de la propuesta de
diseño urbano
El propósito que persigue esta propuesta de
diseño, es el mejoramiento integral de la
avenida, de su paisaje y de su movilidad, teniendo en cuenta una atención especial en
9. Incorporación de nuevos usos al Eje Alameda
–Providencia como resultado de la mejora sustancial del espacio peatonal.
38
10. Tratamiento lumínico que se ajuste al peatón y
que colabore con nuevos usos nocturnos en la
Avenida.
metro. Los paraderos en subsuelo se ubicarán distantes entre sí a 1.500 m. aproximadamente.
Complementariamente a los buses expresos, un
sistema de buses normales paralelo circulará deteniéndose en paraderos intermedios en superficie a unos 500 m., cumpliendo una función de
acercamiento. Los buses al servicio del sistema necesitan contar con apertura de puertas en ambos
costados.
11. Acondicionamiento de la Avenida como teatro de reuniones masivas, como ha sido históricamente.
12. Localización de oportunidades de renovación
urbana a partir de la acción renovadora de La
Alameda.
Los paraderos en subsuelo serán nueve dispuestos
a lo largo de los doce kilómetros de la avenida
entre Pajaritos y Tobalaba, y serán los siguientes:
Si bien el objetivo del concurso apunta a un
mejoramiento integral de esta importante
avenida, éste pasa necesariamente por una
intervención sustantiva en la movilidad, primer factor a intervenir, sin la cual no es posible acometer otras mejoras. El objetivo final del









estudio apunta a la calidad del espacio urbano.
Sin embargo, el tema de la movilidad atrapa los
mayores esfuerzos y se ubica a la cabeza de las
tareas a acometer, convirtiéndose en una tarea
prioritaria y condicionante a los demás objetivos
de mejoramiento urbano.
En general, la ubicación de los paraderos en subsuelo se ha localizado en coordinación con el emplazamiento de las mezzaninas del metro y sus túneles de acceso desde las aceras. Ocupando el
mismo nivel que éstas sobre el túnel del metro. Los
paraderos de Las Rejas, Baquedano y Tobalaba
serán tratados como estaciones de transferencia,
incorporando una solución de retorno para los buses, servicios para conductores y aparcamiento
para buses en espera, coordinándose con otras líneas de transporte. El paradero de Estación Central tendrá conexión directa con el metro gracias
a que la mezzanina de la estación metro Estación
Central será compartida con el servicio de buses.
A continuación se describen algunas materias específicas consideradas en nuestra propuesta y su
materialización en el diseño.
4.2.1
Las Rejas
Padre Hurtado
Estación Central
Los Héroes
San Francisco
Baquedano
Eleodoro Yáñez
Divina Providencia
Tobalaba
Transporte público
Las bases proponen exigentes condiciones de
mejoría en su eficiencia y destacan también su
mayor importancia por sobre el transporte en automóviles privados. Proponemos organizar el
transporte público de superficie en la forma de un
sistema de BRT de buses expresos, abierto y con
vías segregadas y exclusivas cuya gran novedad
consiste en llevar los paraderos al subsuelo, liberando la superficie del Eje Alameda – Providencia,
de andenes y paraderos con su disonante y caótica presencia. Con esta solución, solo quedarán
pequeños recintos sobre superficie en oposición a
los largos paraderos que se anteponen sin cuidado alguno a la arquitectura de borde o a la calidad de los jardines centrales. Estos locales contendrán los torniquetes de acceso, las máquinas
expendedoras de boletos y una escala a los andenes de forma que al subsuelo accedan solamente pasajeros ya pagos. Deberán equiparse
también de las facilidades que aseguren una accesibilidad universal.
En un mediano plazo se espera una solución subterránea de la Estación Central de ferrocarriles,
abriéndose de esta forma una conectividad hoy
interrumpida del sector entre oriente y poniente.
El paradero Baquedano supone una modificación de la Plaza Baquedano según se explica en
capítulo posterior. Para el correcto funcionamiento de este paradero es necesario resolver la
interconexión subterránea con las estaciones del
metro, ofreciendo de esta forma una opción real
a los pasajeros que, viniendo de línea 5, buscan
combinación hacia La Alameda. El paradero de
Tobalaba se ubicará necesariamente al oriente
del Canal San Carlos, en territorio de la Comuna
de Las Condes, por razones de espacio disponible
(escaso ancho disponible de Av. Providencia) y la
búsqueda de una relación directa entre el servicio
de buses y la línea 4. Se pretende con ello aliviar
El sistema de BRT lleva la operación de buses a un
estándar de velocidad similar a los de sistema de
metro. Con los paraderos soterrados se alcanzarán también los mismos estándares para las paradas de buses que hoy ostentan las estaciones del
39
el movimiento excesivo de la estación Tobalaba
del Metro.
Todo ello hace ver que este conflicto es al mismo
tiempo una oportunidad de renovación para la
ciudad que merece la pena una acción estatal
importante. Para aprovechar esta oportunidad
será necesario consensuar alternativas para las
actividades asociadas a los terminales de buses,
pasando por evaluar reubicación de los mismos
terminales o de su actividad de manutención y estacionamiento, hacia ubicaciones periféricas.
Este deteriorado sector, con una excelente ubicación dentro de la ciudad, merece la confección
de un Plano Seccional que promueva un orden
urbano, en el que preferentemente se debe buscar una convivencia entre las actividades de talleres y almacenaje derivadas de los terminales de
buses sub urbanos, con vivienda. Una primera medida para resolverlo está en la apertura de una vía
oriente poniente que permita a estos buses vincularse rápida y eficientemente con la autopista
Central. La sola medida de restringir la circulación
de buses no basta. Se trata de recuperar un área
para vivienda, con excelente localización por su
cercanía al Eje Alameda-Providencia.
Los paraderos intermedios serán simples andenes
con la señalética necesaria. Cuando se ubiquen
en el bandejón central, conformarán plazoletas
con asientos y sombra.
La construcción de las estaciones de BRT en
subterráneo se programará de modo de permitir un funcionamiento cercano a la normalidad del tránsito vehicular por La Alameda –
Providencia. Algunas estaciones pueden
construirse sin interrumpir las vías laterales
existentes, como es el caso de Las Rejas que
se encuentra bajo área verde. En otros casos
se optará por dividir la construcción en mitades, dejando siempre habilitada una mitad
de la faja vial para tránsito de vehículos.
4.2.2 Terminales de buses suburbanos
Por su parte, el terminal de buses de Valparaíso y
Viña del Mar, anexo a la estación Pajaritos, cumple un papel óptimo. Ya los pasajeros con esos
destinos no acuden a los terminales en Alameda
para abordar buses con esos destinos, ni tampoco
lo hacen al volver, prefiriendo abordar el metro en
la misma estación Pajaritos. Por otra parte, los terminales de buses suburbanos de La Alameda generan hoy un movimiento caótico de buses por
calles estrechas al sur de la avenida. Su emplazamiento tiene la ventaja de estar cercano al eje
norte sur y directamente vinculado a la línea 1 del
Metro. Sin embargo, requiere urgentemente vincularse por vías nuevas y expeditas que den solución al movimiento de buses. Esta necesidad coincide con la búsqueda de trazados viales oriente –
poniente, paralelos a La Alameda, que sean opciones reales de movilidad, la que se verá facilitada con el soterramiento futuro del ferrocarril
que estudia la empresa EFE.
Los terminales de buses interurbanos ubicados en
el eje Alameda, en su costado sur, están localizados en un lugar adecuadamente interconectado
con la línea 1 del Metro y cercanos a la Av. General Velázquez, lo que les permite vincularse eficientemente con las salidas de la ciudad. Sin perjuicio de que se puedan mejorar en sus estructuras
internas, prestan servicios eficientes de movilidad.
Viajes de mayor longitud se programan en horas
de la madrugada o de la tarde en que baja la intensidad de uso de las vías obviando problemas
de congestión. Presentan sin embargo impactos
graves en barrios adyacentes:


Por una parte, el movimiento de buses que
llega por calles estrechas al sur de los mismos
terminales han logrado destruir la armonía urbana que alguna vez existió en estos barrios de
edificación continua y de pequeñas propiedades de un piso.
Por otra parte, las actividades anexas a los terminales, mecánica y en general mantención y,
sobre todo, almacenamiento de buses, van
apoderándose de un extenso sector urbano, el
mismo que los vecinos van abandonando
ante la invasión del movimiento de grandes
buses, en un proceso de paulatino deterioro urbano. El área afecta está entre avenida Padre
Hurtado por el poniente, el ferrocarril al sur por
el oriente y la calle Antofagasta por el sur. Es
un área de conflicto con otros roles urbanos.
La vivienda es incompatible con esta realidad
y se ha visto desplazada del área.
4.2.3
El transporte privado
Para el transporte privado se destinan dos pistas
continuas en cada sentido, las que deberán ser
compartidas con taxis y colectivos. Para los taxis
colectivos se propone un terminal de exclusivo,
con equipamiento servicios higiénicos, facilidades
para el descanso de choferes y estacionamiento
para máquinas en espera a ubicarse adyacente
a la proyectada rotonda de Pajaritos. Se consultan también estacionamiento de taxis en ubicaciones adyacentes a La Alameda para desincentivar la circulación de taxis vacíos.
40
El transporte de vehículos privados deberá complementarse con la habilitación una vía alternativa, paralela a La Alameda, posiblemente por
calle Copiapó, buscando una forma de atravieso
a las vías férreas de la Estación Central. Su prolongación será un importante aporte a la fluidez del
sistema y será facilitada con el aludido soterramiento de ferrocarriles en la Estación Central.
obtener resultados como el que se ha obtenido
en calle General Holley, en la comuna de Providencia.
4.2.6
Siendo un objetivo central de esta propuesta
el ofrecer vías sombreadas y con interrupciones mínimas a lo largo de la avenida y estimulando el movimiento peatonal, el peatón
será el primer favorecido. Todos los esfuerzos
están puestos en ensanchar la superficie a su
servicio, a situar la mayor cantidad de árboles que hagan amable y fresco el espacio urbano, en despejar el paisaje urbano de elementos indeseables, poniendo en valor todo
aquello que es destacable, como los monumentos y las fachadas patrimoniales.
La calle Ecuador por su parte, será utilizada como
un par del sistema. El tráfico de vehículos privados
hacia el poniente será derivado a la calle Ecuador, permitiendo disponer en ese tramo de La Alameda de un importante incremento de superficie
de aceras peatonales.
4.2.4
Las ciclovías
La creación de una expedita ciclovía por el Eje
Alameda – Providencia, transforma a la bicicleta
en un sistema eficiente de transporte, además de
su rol como medio de diversión y paseo. Para la
ciclovía se ha dispuesto de un carril exclusivo y segregado con doble sentido adyacente a la circulación vehicular privada. Se ha procurado que
este carril evite siempre la vecindad de carriles exclusivos de buses y en particular la interferencia
con paraderos. También se ha cuidado de no interferir con los flujos peatonales mayores.
La peatonalización de vías anexas al Eje Alameda
- Providencia contribuirá también a ensanchar el
dominio peatonal del área, vitalizando la actividad comercial y de vida urbana en torno a este
eje urbano.
4.2.7
El arbolado urbano
Este es un aspecto central de esta propuesta. La
Alameda, según los propósitos de esta propuesta,
adquirirá una nueva fisonomía que, a grandes rasgos, estará marcada por la presencia de árboles
a todo su largo y, al mismo tiempo, por una variedad en la forestación. Ello pondrá en manifiesto
las diferencias entre los distintos tramos de la avenida.
La bicicleta como medio de diversión podrá ocupar parte de los espacios peatonales debidamente balizados durante días festivos. Existe también la posibilidad de entregar vías vehiculares de
automóviles particulares para uso exclusivo de bicicletas durante fines de semana y festivos.
4.2.5
El espacio caminable
Las calles perpendiculares a La
Alameda.
La Alameda, en su tramo central y patrimonial,
aún conserva un bandejón central alhajado
como parque urbano. Este tramo ha sido conservado y repoblado de árboles. En el resto del corredor, los árboles están bastante ausentes. Hay
algunos en las aceras, no siempre bien conservados, pero se respetarán en su mayoría. La propuesta provee angostos bandejones de separación entre pistas de buses y de vehículos particulares, destinados a la plantación de nuevas hileras
de árboles con la idea de generar un dosel casi
continuo sobre la avenida. El ensanche de aceras
permite también incorporar nuevas hileras de árboles.
La Alameda, como límite del damero fundacional, tiene poca continuidad entre calles al sur y las
calles al norte. Aquellas que tienen continuidad
conservarán la posibilidad de cruzarla, con el auxilio de semáforos. En cambio, para aquellas que
no tienen continuidad, se evaluará la posibilidad
de cerrarles el ingreso a la avenida, generando
tramos de una cuadra de pasajes peatonales y
obligando a los usuarios a buscar otras alternativas de vías oriente - poniente.
Esta medida contribuirá a dar fluidez al flujo vehicular del Eje Alameda -Providencia y, al mismo
tiempo, a generar una mayor continuidad al flujo
peatonal y de bicicletas. Las vías perpendiculares
peatonales generarán una dinámica de actividad comercial peatonal que puede ser recogida
y fortalecida con algunas normativas en busca de
Los árboles a usar serán sujeto de un cuidadoso
análisis. Se evaluará el uso de plátanos orientales
(de uso frecuente en la ciudad y de gran porte,
pero con la contraindicación de ser alergénicos),
tuliperos, (especie que en gran medida ha sustituido a la anterior y con bastante éxito, por no
41
provocar el molesto efecto). Hay experiencias de
mucho interés con el tipuana tipu, de follaje tenue
y de importante envergadura. Entre los nativos
destaca el pimiento o schinus molle, con su copa
redonda y troncos nudosos. Quillayes, peumos y
maitenes con su follaje siempre verde pueden incorporarse localmente, poniendo acento a un
tratamiento no necesariamente monótono sino
diverso. No pueden ignorarse las palmas, que con
éxito crecen en angostas fajas de tierra entre vías
como es el caso del tramo de La Alameda próximo a la Plaza Italia (jubaea chilensis), que proponemos trasplantar y duplicar.
losa de concreto en donde no es posible contar
con árboles. El tránsito de locomoción colectiva
desaparece en la superficie de estas plazas y el
movimiento de vehículos particulares y taxis quedará sometido a una regulación de velocidad. El
espacio se pavimentará con un único pavimento
de adoquín de piedra común tanto para las áreas
peatonales como para los carriles de vehículos
privados.
En estas plazas se dispondrán pérgolas con trepadoras que aporten sombra y color. En algunos casos se construirá un gran espejo de agua rescatando el que existió con la Fuente Neptuno, consistente en un carro tirado por caballos. En ellas se
ubicarán los pequeños pabellones que alojan el
acceso a los paraderos en subterráneo.
En tramos, hoy arbolados, se incorporarán nuevas
hileras regulares, envolviendo la masa de árboles
añosos que se han desarrollado con libertad, desentendiéndose de la regularidad de las plantaciones originales. Estas masas podrán enriquecerse con nuevos ejemplares que se sumen al
juego de libertad de formas y volúmenes. Podrán
incorporarse palmas, jacarandás y ceibos. Estos
tramos esperan un relevamiento exacto de las
plantaciones existentes para poder proponer las
nuevas. En lugares especiales, como en la plaza
conseguida por nuestra propuesta frente a la Estación Central, se propone incorporar un ejemplar
de gomero gigante, el que llega a alcanzar con
los años un ruedo de hasta 40 metros.
Dos plazas que son realzadas por esta propuesta
son: la plaza que se formará frente a la Estación
Central, recuperando la imagen antigua de la
Plaza Argentina que se emplazó en ese lugar; y la
plaza frente a la iglesia de San Francisco, la que
podrá recuperar, en una versión nueva, la Pérgola
de las Flores de antaño.
La Plaza Baquedano sufrirá una importante alteración con la introducción de una estación intermodal en su subsuelo. Se propone un desplazamiento del monumento al General Baquedano,
de manera que permita conseguirse la continuidad de la Avenida y su conexión con los parques
Forestal y Providencia, la que armoniza con la
idea de un parque de borde río, integrador, que
traspasa los límites comunales.
Próximo a San Francisco proponemos la plantación de álamos lombardos, en memoria del origen de esta especie en Chile, la que fuera introducida por los mismos frailes franciscanos. Evocarán también la primera plantación hecha según
instrucciones Bernardo O´Higgins con esta misma
especie.
Se propone una nueva plazuela en el vértice poniente del ex Hospital Militar, en el encuentro entre
Avenida Providencia y Avenida Vitacura, uno de
los lugares con más intensa actividad de todo el
eje.
En la reforestación de La Alameda en su tramo
poniente, se propone hacerlo también con alamedas de álamos lombardos en memoria de la
imagen antigua del Paseo de las Delicias. Este
tramo de la Avenida alcanzará una imagen fuerte
y de gran personalidad.
4.2.9
El remate poniente del eje será una gran rotonda
de 170 m. de diámetro. Este gran diámetro permite que se libere de los inconvenientes propios
de las rotondas de menor diámetro, algunas de
las cuales están en proceso de transformación. En
este caso, la rotonda pretende poner fin a la autopista de Valparaíso, introduciendo al automovilista que viene por ella de un régimen de velocidad alta a uno de velocidad baja y urbana.
En las aceras de los tramos patrimoniales de la
Avenida se propone la plantación de jacarandás,
en hileras, enfrentando y llamando la atención
hacia los tramos con las fachadas patrimoniales
de mayor valor. En los paraderos de buses en superficie se propone la plantación de ceibos, que
con su gran porte y su especial floración roja
anunciarán su ubicación a los transeúntes.
4.2.8
El remate poniente de La Alameda
Las nuevas plazas
La gran rotonda alojará un parque de una superficie de sobre veinte hectáreas, la principal área
verde de este tramo de ciudad. Masas de árboles
y un cuerpo de agua caracterizarán este parque
En la ubicación de los paraderos de buses subterráneos se generarán grandes plazas sobre una
42
que dará la bienvenida a los viajeros que provienen de la costa y del aeropuerto internacional.
Este gran predio podrá ser utilizado en una primera fase para reproducir y desarrollar las especies que se incorporarán a la avenida, la que necesitará de un número y tamaño de árboles no
disponible en el mercado. Será en primera instancia un parque explotado agrícolamente como
criadero de árboles para la misma Alameda. Este
rol podrá conservarlo en un espacio menor, en un
futuro, para responder a las demandas de reposición de árboles.
Avenida Norte-Sur, caracterizando fuertemente
ese nudo y transformándolo en un objetivo de paseos de fin de semana. Esta gran rueda dará la
oportunidad de conquistar excelentes visiones
aéreas sobre el valle, la cordillera, los cerros y la
masa de edificios que se concentran en el centro
de la ciudad. Su emplazamiento recordará la clásica instalación del circo en esa ubicación.
En el tramo poniente, asociado a sectores habitacionales densos, se podrán incorporar espacios
para las ferias libres, con la ventaja de estar sobre
recorridos de buses y metro.
La continuidad de La Alameda hacia la Avenida
Pajaritos se hará en parte por subsuelo, aprovechando el paso bajo nivel existente, facilitando el
ingreso de buses del recorrido Alameda Maipú al
sistema de BRT de La Alameda.
Además de los aparatos para gimnasia que disponemos en los parques públicos, podrían incluirse canchas de rayuela, estimulando la práctica de este deporte nacional.
4.2.10
4.2.12 Evacuación de aguas lluvias
La Alameda, espacio cívico
El espacio de La Alameda como teatro de grandes manifestaciones multitudinarias no puede ignorarse. El proyecto apunta a la transformación
de la avenida en un largo parque arbolado en
toda su extensión y en la medida de lo posible. Sin
embargo, se han conservado y mejorado los espacios abiertos que tradicionalmente han acogido estas manifestaciones de la comunidad,
como la Plaza Baquedano. Además se han
creado algunas nuevas explanadas que pueden
ser usadas con este mismo fin, como aquellas que
se forman sobre las estaciones de buses bajo
suelo.
En general, el eje Alameda – Providencia no
ha presentado históricamente problemas
significativos en la evacuación de las aguas
lluvias. El proyecto incorpora mayores superficies peatonales que serán tratadas con pavimentos permeables, disminuyéndose de
esa forma el volumen de aguas lluvias superficiales a evacuar. En las estaciones en subsuelo de BRT, las rampas de acceso descubiertas estarán protegidas del ingreso de
aguas lluvias que corre por la cuneta, lo que
se logra con la instalación de canaletas que
las intercepten. Las aguas lluvias que caen
sobre la rampa y que no alcanzan a ser interceptadas por canaletas por su cuantía
menor serán drenadas dentro de las estaciones.
4.2.11 Nuevas actividades en La Alameda
Las plazas que se generan sobre las estaciones de
subsuelo quedarán cruzadas solamente por dos
pistas vehiculares en cada lado. Esto incluso permitirá que los locales de comida ubicados en la
edificación lateral a la Avenida puedan servir
áreas con mesas en el interior de las mismas.
4.2.13 Pavimentos
En algunos puntos del bandejón central, la Municipalidad podrá ofrecer en concesión la explotación de kioscos de venta de bebidas y comestibles, acompañados de los correspondientes amoblados exteriores de mesas y sillas. En las aceras,
cuyo ancho ha sido incrementado por el proyecto, también podrán otorgarse en concesión
espacios para mesas y sillas, los que podrán quedar prefijados por líneas en el pavimento.
En la definición de pavimentos queremos adelantar varias ideas. Los de calzadas vehiculares seguramente no van a diferir sustancialmente de las
versiones urbanas habituales. Los pavimentos en
las aceras, en lo posible, se extenderán por sobre
las bocacalles laterales, expresando con fuerza el
predominio del peatón. Los pavimentos de aceras
y de plazoletas interiores, especialmente cuando
se ejecuten sobre terreno, serán en lo posible
permeables para permitir la infiltración de aguas
lluvias al terreno. Asimismo, las zonas de circulación peatonal de bandejones, entre plazas, se pa-
Algunos juegos infantiles podrán ser incorporados
también al bandejón central, o al parque poniente. En particular proponemos la instalación de
una rueda de la fortuna en la intersección con la
43
vimentarán con maicillo o con una solución equivalente, asegurando la capacidad drenante del
suelo. Las plazas urbanas, sobre los paraderos de
subsuelo, se pavimentarán con adoquines de piedra, al igual que los tramos de calzada que las enfrenten, mostrando extensas superficies unitarias
con el pavimento que caracterizó estos lugares
hasta mediados del siglo veinte.
nuevo Plano Seccional destinado a acotar y regular las nuevas edificaciones. Hay ventajas en un
frente continuo a nivel de acera. Quizás en varios
tramos puedan considerarse también marquesinas obligatorias para las nuevas construcciones
que protejan del sol y la lluvia a los transeúntes.
Un cuidado especial deberá tenerse en el proceso de renovación, evitando generar una emigración masiva forzada de los actuales habitantes (gentrificación) causando también la desaparición local de sus oficios, en algunos casos hoy sólidamente establecidos. Para ello se propone involucrar a los actuales habitantes en el proceso
de renovación del barrio antes de abrir indiscriminadamente las puertas a la actividad inmobiliaria,
de forma que su ingreso se haga salvaguardando
al vecindario. De ello surgirán propuestas de diseño que acojan la actividades actuales y las proyectan a un mejor estándar. Podrá también estudiarse la conveniencia de declarar algún tipo de
protección patrimonial para conservar algunos
barrios y lugares adyacentes y con características
y formas de vida que sean convenientes de mantener.
4.2.14 La estatuaria, la ornamentación y el
amoblado urbano
Este concurso de ideas está aún lejos de llegar al
detalle de diseño, de localización de esculturas,
de elementos decorativos y del amoblado urbano. Pero aún sin llegar a ese detalle, es posible
avanzar algunas ideas matrices.
La estatuaria, especialmente en el tramo más patrimonial de La Alameda, ha venido ordenándose
(o desordenándose) a lo largo del tiempo según
distintas circunstancias, siendo la principal, la ejecución de la línea 1 del Metro. Esta renovación
de la avenida bien merece un reordenamiento de la estatuaria según criterios basados en sus contenidos, calidad y significados. Son una oportunidad, como no hay
otras, de transmitir conocimientos a la ciudadanía y bien merece la pena que el conjunto
sea tratado “museológicamente”, es decir,
siguiendo un guion. Quizás la forma de dar
En el tramo patrimonial será necesario estudiar un
programa cuidadoso de repintado periódico de
fachadas para mantener en óptimas condiciones
la continuidad de fachada patrimonial que aún
se conserva.
En el tramo oriente de Nueva Providencia destaca, en inaceptable condición, el que fuera el
inmueble del Hospital Militar. Este edificio no ha
sido adecuadamente mantenido y demanda
una urgente remodelación, la que creemos posible dado su condición de edificio público. Del
predio original, se propone al menos la cesión de
la esquina poniente como ampliación del espacio público y la cesión (con demolición parcial si
fuera necesario) del extremo norte de la propiedad, con el objeto de mejorar la curva del peor
tramo de la Nueva Providencia.
curso a esta operación sea nuevamente un concurso público, que involucre a la comunidad en el
aprecio y puesta en valor de este importante patrimonio.
Hay grupos escultóricos perdidos como la Fuente
de Neptuno con sus caballos, la que puede ser repuesta junto a la fuente o espejo de agua, emplazándose sobre una de las explanadas generadas
sobre las estaciones de subsuelo para el sistema
de BRT. Las paradas de BRT en superficie, emplazadas en el bandejón central o en aceras ensanchadas, generarán pequeñas plazoletas con un
amoblado urbano que se ofrece a los peatones
como puntos de reposo bajo la sombra de árboles.
Merece la pena evaluar la demolición completa
del ex Hospital Militar en atención a su reconocida
obsolescencia que justificó un nuevo y moderno
hospital en otra ubicación, y su reconstrucción
con un nuevo proyecto que concilie mejoras para
este complejo nudo, mejorando sustantivamente
la curva entre Av. Vitacura y el tramo de calzada
al sur del Canal San Carlos de Nueva Providencia
y mejores aceras arboladas al costado oriente del
tramo de la Avenida Vitacura.
4.2.15 La renovación de los bordes
construidos
Particularmente en el tramo poniente, La Alameda está flanqueada por edificaciones pobres,
muchas de ellas obsoletas. Con la incorporación
de las mejoras que este proyecto propone, la tendencia será la de estimular una actividad inmobiliaria. Creemos en la necesidad de elaborar un
44
y la “Pérgola de las Flores”, la que podrá ser reconstruida. Al cruzar frente al cerro Santa Lucía,
las hileras de árboles entre vías junto a aquellas
emplazadas en las aceras, formarán parte de un
continuo, con la masa arbórea del cerro.
4.2.16 Un recorrido por La Alameda
renovada
Al extremo poniente, la gran rotonda de 170 m de
diámetro y su prolongación al poniente, aloja un
parque de sobre dos hectáreas que se une al parque existente entre Ecuador y Alameda. Se equipará como un parque familiar con vida en torno
a una laguna artificial en la que es posible navegar en embarcaciones administradas por una
concesión. Lugares de pic-nic podrán equiparse
con parrillas colectivos manejados por personal
del parque, en los cuales cada familia podrá preparar su asado. Se estudiará un equipamiento de
diversiones para hacer de este lugar un polo de
atracción para la comunidad del barrio.
Frente a Plaza Benjamín Vicuña Mackenna se
consulta un importante cruce peatonal, con cambio de pavimento en calzadas, marcando el acceso desde acera sur al cerro Santa Lucía. Lo
mismo ocurre frente al acceso del GAM.
La Plaza Baquedano renovada conquistará una
extensa explanada peatonal frente a los edificios
Turri, mientras una gran explanada con los principales monumentos resuelve la continuidad hoy interrumpida entre los parques de borde río, parques Providencia y Forestal. El Parque Providencia
también incrementará su masa arbórea con la arborización al centro de la Avenida Providencia y
tendrá una zona de atravieso a la acera sur por
sobre la estación subterránea de Eliodoro Yáñez.
Esta estación generará una explanada sin buses y
de tránsito lento, por la cual es posible conectar
el costado sur de la Avenida con el parque, justamente coincidiendo con su tramo recuperado
con la “Plaza Fernando Castillo”, proyecto recién
licitado y adjudicado.
En el tramo entre Estación Central y el final de la
Avenida en Pajaritos, las pistas hacia el poniente
se derivarán hacia calle Ecuador. Ello permitirá
generar espacio libre para el uso peatonal, consiguiendo con esta medida una ancha explanada
adosada a la acera norte de La Alameda. Ella se
destinará un gran parque, el que cumplirá las funciones de principal área verde pública para los
habitantes del sector y rematará en el área verde
de la gran rotonda poniente. La forestación de
este parque lineal será de álamos lombardos,
evocando la plantación original de La Alameda
de las Delicias y en su extensión se alojarán diversas actividades de recreación y de comercio
ocasional (ferias libres).
Enfrente al antiguo Mercado de Providencia, un
paradero subterráneo programado liberará a ese
sector del paso de buses por superficie, generando una extensa plaza cruzada solamente por
automóviles en dos pistas por sentido. Su pavimento unitario reforzará la generosa dimensión de
este espacio urbano, realzando el conjunto arquitectónico formado por el antiguo mercado, la
iglesia de la Divina Providencia y las torres de vivienda de la Unidad Vecinal Providencia.
En Estación Central el traslado de las pistas de buses al subsuelo generará una superficie peatonal
amplia en la que se recuperará la antigua Plaza
Argentina, enfrente de la estación.
En el bandejón central, sobre la autopista nortesur, se emplaza la rueda giratoria monumental
que recordará la renovación de La Alameda, reforzando el acento de esta avenida como paseo
metropolitano. A continuación, el bandejón central, con su repertorio patrimonial restaurado y su
arborización renovada ofrecerá un espacio de
paseo que también rememorará la antigua imagen de La Alameda de las Delicias, el que estará
jalonado con las plazas – paraderos, con sombra
y asientos. En él se contemplan también concesiones para el funcionamiento de mesas al servicio
de restaurantes emplazados en los costados de la
Avenida.
En el conflictivo tramo entre las avenida Los Leones y Tobalaba, la alternativa óptima será la de
una nueva edificación en el terreno del ex Hospital Militar, que permita ampliar aceras por Vitacura, corregir la curva frente al conjunto Cencosud y generar una plaza nueva en el extremo poniente de esta propiedad. Otro proyecto a analizarse para mejorar este sector consiste en cubrir el
Canal San Carlos, entre Providencia y Costanera.
De esta forma la Nueva Providencia podrá ensancharse, mejorándose sustantivamente el trazado
del tramo.
Frente a la iglesia de San Francisco se suma un
área importante a la superficie de aceras, gracias
al soterramiento de los buses, recuperando espacios peatonales perdidos, como el “Jardín Ingles”
El proyecto remata en una estación intermodal al
costado oriente del Canal san Carlos. En esta ubicación podrá interconectarse en forma eficiente
con él en superficie. Como ocurre sobre estas es-
45
tructuras propuestas, estará ausente el movimiento de buses. La superficie liberada por esta
acción permitirá sumar área al espacio peatonal,
en la forma de una plaza: la plaza de ingreso a la
Comuna de Las Condes.
dos en las bases de este concurso. Dos ítems presupuestarios, o partidas, pueden encarecer –si
bien marginalmente- los presupuestos anticipados
por el mandante: el soterramiento de paraderos
mayores y la masiva arborización planteada.
También deben considerarse costos indirectos de
una propuesta de planificación urbana como la
aquí planteada, en donde se han sugerido programas de subsidios de renovación urbana y créditos focalizados. Por otra parte, una renovación
de calidad del espacio público de esta envergadura, bien conducida, puede generar montos de
inversión privada que multipliquen por 10 o más lo
invertido, amén de los beneficios sociales que se
derivan de una mejor ciudad.
4.2.17 Participación ciudadana
Esta instancia se definirá en conjunto con el mandante teniendo en cuenta que la ejecución de las
grandes líneas del proyecto será el resultado de
una operación compleja que compromete a la
ciudad completa. Tiene también importancia el
carácter más vecinal del tramo poniente de la
Avenida, donde sin duda los vecinos tendrán altos
niveles de participación en la definición de programas de inversión, tipos de normativas y en especial para definir la forma en que se ocupará el
parque que allí se creará.
Ciertamente, esto será un aspecto fundamental a
estudiar y con esmero en la siguiente etapa, durante el proceso de diseño, en donde además se
avanzará en la evaluación social del proyecto de
acuerdo a las metodologías disponibles del
Sistema Nacional de Inversión Pública.
4.2.18 Costos estimados de inversión
Estimamos que nuestra propuesta es realizable
dentro de los marcos presupuestarios estableci-
46
5 CRITERIOS DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE
5.1
Antecedentes de base
Desarrollo económico: Infraestructura
5.1.1
Política de Transporte
Nuestra propuesta de movildiad y transporte se
desarrolla tomando como base los lineamientos
de la Política Nacional de Transporte, que plantea
“Tener sistemas de sistemas de transporte que
impulsen el desarrollo social y económico de
Chile”.
Consideramos el Eje Alameda-Providencia como
el corredor principal de la ciudad y escenario de
los Orígenes y Destinos de viajes de la ciudad. Con
una longitud de 10,8 kilómetros, en este eje se ubican en 27 estaciones de Metro y 137 paradas de
buses.
Las propuestas planteadas en este capítulo están
orientadas mejorar la eficiencia del transporte público y complementariamente a los ámbitos del
transporte privado motorizado, no motorizado.
También la caminabilidad como medio de transporte, siendo el peatón el destinatario final del uso
de los espacios públicos. Los fundamentos de este
apartado se desprenden del análisis detallado de
los ejes de la Política Nacional de Transportes asociados al desarrollo social y el desarrollo económico:
Calidad de servicio: la operación de las redes
de transporte mantiene niveles de servicio
apropiados para evitar impactos negativos en
la competitividad nacional.

Eficiencia: el uso de la infraestructura es consistente con los objetivos de política pública y
se realiza según prioridades claramente establecidas.

Continuidad operacional: las redes de transporte pueden operar en forma continua y existen planes de contingencia para resguardar la
fluidez del movimiento de pasajeros y carga.
2. Transporte público urbano menor (taxis colectivos)
3. Transporte público interurbano
4. Transporte público rural y en zonas aisladas
5. Transporte privado remunerado
6. Transporte privado no remunerado
7. Transporte de carga por carreteras
8. Transporte ferroviario
9. Transporte marítimo
Desarrollo social: Movilidad


1. Transporte público urbano mayor (buses y metro)
una guía para la acción sectorial y debe comprometer claramente las prioridades de la gestión pública. La visión estratégica planteada dice relación con “Tener sistemas de transporte que impulsen el desarrollo social y económico de Chile”.
Concordante con la visión, los ejes de la política
nacional de transportes asociados al desarrollo
social y el desarrollo económico se describen
como:

Capacidad: el país dispone de infraestructura
vial, ferroviaria portuaria, aeroportuaria y ductos en calidad, ubicación y capacidad adecuadas para enfrentar las necesidades de
largo plazo del país.
En un siguiente nivel la PNT define los principios de
política pública, que se pronuncian en 15 ámbitos
de acción a saber:
La Política Nacional de Transporte (PNT) es


10. Transporte aéreo
Acceso al transporte público: todos los ciudadanos cuentan con acceso a servicios a través
de transporte púbico de calidad comparable,
consistente con su sistema de actividades.
11. Modos no motorizados
Eficiencia del transporte urbano: los usuarios de
transporte en ciudades cuentan con vías adecuadas en cantidad, cobertura y nivel de servicio, para realizar sus viajes.
15. Gestión del conocimiento técnico
12. Ciudad y medio ambiente
13. Tecnología
14. Seguridad
Concordante con lo anterior, los principios so-
bre los cuales se idea, justifica y desarrolla
nuestra propuesta, son los siguientes:
Estándares mínimos de calidad: las variables
de diseño responden a estándares conocidos
de calidad de servicio y seguridad.
47
a.
b.
Transporte Público Urbano Mayor (Buses y
Metro)

Prioridad: transporte público mayor.

Complemento con transporte público menor.

Inversión en sistemas complementarios (infraestructura, información).

Fortalecimiento de corredores de alta
densidad en áreas urbanas.

Promoción de la integración física y
de medio de pago.

Integración tarifaria según rentabilidad social.

Consideración de características locales en el diseño de las soluciones.

Incentivos: dedicación de espacio
vial, tarifas competitivas y mejoramiento de flotas.

Estado: regulación planificación, fiscalización de calidad y financiamiento cuando corresponda a través
de subsidios.

Incorporación de facilidades para el
uso del transporte público por parte
de personas con movilidad reducida.
c.
5.1.2
Promoción de la caminata y bicicleta
para desplazamientos de mediana
distancia.

Integración con transporte público
masivo y con planes de inversión en
infraestructura.

Reglamentación sobre el uso de la bicicleta como modo de transporte.

Desarrollo de infraestructura especializada y fortalecimiento de áreas mixtas.

Velar por que el diseño de infraestructura para peatones y ciclistas considere su utilización por personas con
movilidad reducida.

Planificación de transporte consistente con el desarrollo de la ciudad y
su sistema de actividades.

Promoción del transporte como elemento de integración urbana estructural y de largo plazo.

Soluciones que incorporen los lineamientos del Ministerio del Medio Ambiente.

Soluciones de infraestructura que eleven la calidad del equipamiento urbano.
Transporte Metropolitano
El Gran Santiago, que comprende a las 32 comunas de la Provincia de Santiago más las comunas
de Puente Alto y San Bernardo, tiene una población urbana de 6.045.500 habitantes de acuerdo
a información proyectada por los censos 1992 y
2002, lo cual sumado a las 5 comunas de la Provincia de Talagante y las comunas de Melipilla,
Buin, Pirque, Lampa y Colina definen un total de
6.652.000 habitantes. Según los datos disponibles
sobre su sistema de transporte, en esta área cada
día se realizan 18.461.200 viajes, de los cuales un 34% se realizan a pie y un 4% en bicicleta. Los modos de transporte público sirven
en conjunto 5.378.700 viajes diarios (29%), en
tanto que el transporte privado sirve a otros
5.173.000 viajes (28%).
Modos No Motorizados

Ciudad y Medio ambiente
De acuerdo a encuestas y estudios realizados por
SECTRA, al año 2012 en el Gran Santiago la tasa
de motorización era de 0,57 vehículos/hogar y se
registraron 157 vehículos por cada 1.000 habitantes. El cuadro siguiente muestra estos valores también para el año 1991 y 2001, de lo que se desprende un crecimiento de ambos indicadores:
48
Tabla 2: Tasa de motorización Gran Santiago y Provincia de Talagante (1991-2012) 8
Año
Vehículos
1991
2001
2012
Hogares
404.769
855.200
1.160.700
Habitantes
1.162.845
1.513.900
2.051.300
4.502.099
5.772.600
6.651.700
Por otra parte, y de la misma fuente y época citadas, la tasa promedio de viajes diarios (de una
o más etapas), generados por persona y por
hogar, en un día laboral de temporada normal,
era de 2,77 viajes/persona y 8,99 viajes/hogar. El
Tasa de Motorización
Veh/hogar
Veh/1.000 habitantes
0,35
90
0,56
148
0,57
157
cuadro siguiente muestra estos mismos indicadores calculados para el año 1991 y 2001, de donde
se desprende un gran incremento en las tasas de
viajes por hogar y por persona entre ambos cortes, pero una disminución en el período 2001-2012.
Tabla 3: Tasa de viajes Gran Santiago, Día laboral en temporada normal (1991-2012)
Hogares
Año
Encuesta
1991
2001
2012
1.162.845
1.513.900
2.051.300
Personas
Viajes
4.502.099
5.772.600
6.651.700
7.230.222
16.284.000
18.461.200
En materia de partición modal, al año 1991 la participación del transporte público alcanzaba el
54% sufriendo una notable disminución hacia el
año 2001, que se distribuye entre viajes a pie, viajes en transporte privado y bicicleta. Entre 2001 y
Tasa de Viajes
Por hogar
6,22
10,75
8,99
Por persona
1,61
2,82
2,77
2012 la tendencia decreciente se mantuvo, pero
en menor medida:
Tabla 4: Partición Modal del Gran Santiago, Día laboral en temporada normal (1991-2012)
Año Encuesta
Nº Total de Viajes
1991
7.230.222
2001
16.284.000
2012
18.461.200
T. Privado
1.180.716
16%
4.066.800
25%
5.063.600
27%
Viajes Motorizados9
T. Público Otros Motorizados
3.898.313
416.953
54%
6%
5.293.700
922.896
32%
4%
5.151.800
1.135.400
28%
6%
El alza de la tasa de motorización junto al incremento del uso del automóvil particular, evidenciado en las cifras mostradas, generan una serie
de externalidades operacionales y ambientales
que han impulsado a la Autoridad a desarrollar iniciativas tendientes al fortalecimiento del trans-
Viajes No Motorización
Caminata
Bicicleta
1.604.068
130.172
22%
2%
6.379.734
510.569
37%
2%
6.363.300
747.100
35%
4%
porte público masivo (buses y metro) y de los modos no motorizados para enfrentar eficientemente los requerimientos crecientes de movilidad
de gran parte de los habitantes del Gran Santiago.
Para EOD 2012, se incorporó al área de estudio las 5 comunas de la Provincia de Talagante (Padre Hurtado, Peñaflor,
Talagante, Isla de Maipo y El Monte), y las comunas de Melipilla y Buin. En 2001 ya se había incorporado las comunas de
Calera de Tango, Pirque, Lampa y Colina.
9 Los datos de partición consideran que el transporte privado agrupa los medios de transporte: auto chofer, auto
acompañante, taxi y radio taxi; y el transporte público, agrupa los medios de transporte colectivo tales como: bus
urbano e interurbano, taxibus urbano e interurbano, taxi colectivo, metro, tren, y combinaciones, según corresponda.
8
49
5.1.3
Sistema de Transporte Público de
Santiago y Eje Alameda-Providencia
Fue en este contexto que a partir de febrero 2007
se implementó el sistema de transporte público
Transantiago, basado en una estructura de servicios de buses troncal-alimentador, donde el Metro pasó a ser el eje estructurante de los viajes de
la ciudad. El sistema fue conformado en su momento por nueve áreas de operación de alimentadores, cubriendo la totalidad de la ciudad; y
además cinco operadores de servicios de buses
troncales, que corresponden a empresas de mayor tamaño, las cuales sirven los ejes principales
de la ciudad.
Durante los primeros años de implementado el sistema, el concepto de “alimentador” de las concesiones de las nueve áreas fue desapareciendo
debido a que sus servicios comenzaron a ingresar
en las áreas colindantes y se crearon/modificaron
una gran cantidad de servicios bajo una lógica
de “servicios locales” que buscaban resolver, sin
transbordos ni restricciones administrativas las necesidades de viaje intrazonales.
Figura 4: Malla de servicios Transantiago por UN, Junio
2015
El Eje Alameda-Providencia es sin duda el que sustenta el sistema de actividades de la ciudad, generándose en su entorno los principales Orígenes
y Destinos de viajes de la ciudad. Desde el punto
de vista del sistema de transporte en el que está
inmerso, el eje tiene 10.8 kilómetros de longitud y
se ubican en él 27 estaciones de Metro y 137 paradas de buses. La cantidad de servicios de buses
que operan en al menos un tramo son 94, que corresponden al 25% de los servicios de todo el sistema Transantiago. Hoy cuenta con 9 zonas pagas que funcionan en algún horario del día.
El sistema de pago fue concebido e implementado de tal manera que cada pasajero pague
una tarifa para acceder a la red de buses-metro,
permitiéndole hacer hasta dos transbordos en
una ventana de tiempo de dos horas. En este
ámbito, existen paradas que en ciertos horarios
permiten el pago del pasaje previo al ascenso al
bus, lo cual incrementa la capacidad de
carga/descarga y además reduce los niveles de
evasión. Estas paradas se conocen como Zonas
Paga, y en la actualidad existen 131, de las cuales
2 corresponden a las Estaciones de Pago Extravehicular (EPEV) de Metro Macul, las cuales
cuentan con un estándar superior en cuanto a su
infraestructura, y se destacan además por
funcionar durante todo el período de operación
diurno del sistema (entre 5:30 AM y 1:00 AM).
Si bien las cifras anteriores son suficientes para
identificar su importancia relativa a nivel de
oferta, ello se complementa con el hecho de que
el Eje concentra cerca del 33% de los viajes que
se generan en el transporte público de Santiago,
ya sea en su origen y/o destino. Esto sin considerar
los usuarios de paso, que utilizan las paradas o estaciones de Metro de este eje como paradas de
transbordo durante su viaje.
Tabla 5: Viajes Laborales Semanales con Origen y/o Destino en el eje Alameda-Providencia
N° Viaje OD
Viajes totales
Porcentaje
Destino Alameda-Providencia
150,276
2,808,086
14.1%
Origen Alameda-Providencia
145,597
2,350,915
11.8%
7,073
1,330,554
6.7%
1,895,535
13,451,919
67.5%
OD Alameda-Providencia
OD Fuera Alameda-Providencia
Fuente: Elaboración propia a partir de EOD Viajes DTPM, Sept. 2013
50
Asimismo, la importancia del eje analizado queda
en evidencia al considerar el nivel de actividad
de sus paradas, pues tanto en subidas como en
las bajadas es seis veces superior al promedio del
resto de paradas del sistema. Lo anterior se refuerza con el hecho de que dichas paradas representan el 1% del total del sistema, sin embargo, el
10% de las etapas del sistema utilizan estas paradas de buses.
Las estaciones de Metro del Eje Alameda-Providencia concentran cerca del 70% de la afluencia
registrada en la red completa, mientras que si
consideramos el número de estaciones solo representan el 25% de las estaciones de la red.
Tabla 6: Etapas con Origen (Subidas) Laborales Semanales en el eje Alameda-Providencia
Paradas/Estaciones
Total Subidas
Promedio Subidas
Metro Alameda - Providencia
18
3,359,386
186,633
Resto de la Red de Metro
88
8,187,961
93,045
135
1,194,069
8,845
10.950
15,605,162
1,425
Parada Alameda - Providencia
Resto de Paradas del Sistema
Fuente: Elaboración propia a partir de EOD Etapas DTPM, Sept. 2013
Tabla 7: Etapas con Destino (Bajadas) Laborales Semanales en el eje Alameda-Providencia
Paradas/Estaciones
Metro Alameda - Providencia
Resto de la Red de Metro
Parada Alameda - Providencia
Resto de Paradas del Sistema
18
88
135
11.005
Total Bajadas
3,602,109
7,945,238
1,213,585
15,585,646
Promedio Bajadas
200,117
90,287
8,990
1,416
Fuente: Elaboración propia a partir de EOD Etapas DTPM, Sept. 2013
A continuación se representa espacialmente el nivel de demanda, considerando tanto las subidas
como las bajadas, de las paradas de buses y es-
taciones de metro del sistema de transporte público. Se destacan en rojo las paradas y estaciones del Eje Alameda-Providencia.
51
Figura 5: Afluencia (subidas) de Metro. Fuente: Elaboración propia
52
Figura 6: Afluencia (subidas) de Buses. Fuente: Elaboración propia
53
Figura 7: Bajada Metro. Fuente: Elaboración propia
54
Figura 8: Bajadas de Buses. Fuente: Elaboración propia
55
Con respecto a las velocidades registradas en el
Eje Alameda-Providencia, estas son muy dependientes del período y sentido de viaje, cuestión
que deja en evidencia el escaso o ineficaz nivel
de segregación que tiene el transporte público de
superficie en este eje. Por lo mismo, la velocidad
promedio en períodos punta mañana y tarde oscila entre los 15 y los 19 km/hr, promediando en los
tramos más congestionados velocidades en torno
a los 11 km/hr en los mismos periodos.
Tabla 8: Velocidad Promedio (km/hr) Eje Alameda-Providencia
Orientación
Día Laboral
Punta Mañana
Punta Tarde
Sentido OP
20.57
15.59
15.15
Sentido PO
20.87
19.07
16.17
Fuente: Elaboración Propia a partir de Reporte 2km del DTPM, Marzo 2015
Tabla 9: Velocidad Mínima Promedio (km/hr) Eje Alameda-Providencia
Orientación
Día Laboral
Punta Mañana
Punta Tarde
Sentido OP
15.05
10.85
10.72
Sentido PO
15.01
11.12
13.69
Fuente: Elaboración Propia a partir de Reporte 2km del DTPM, Marzo 2015
5.2
5.2.1
la arquitectura de borde o a la calidad de los jardines centrales. Estos locales contienen los torniquetes de acceso, las máquinas expendedoras
de boletos o recarga de la tarjeta BIP y una escala
a los andenes de forma que al subsuelo accedan
solamente pasajeros ya pagos. De este modo, el
Propuesta para el transporte
público en el Eje Alameda –
Providencia
Buses
sistema de paraderos en subsuelo se aproximará a los estándares de calidad y aspecto
al de los andenes del Metro.
Las bases proponen exigentes condiciones de
mejoría del transporte público en su calidad y eficiencia; y destacan también su mayor importancia por sobre el transporte en automóviles privados.
Los lineamientos del concurso señalan que, basándose en una serie de consensos entre los organismos concurrentes a la convocatoria – sector
público y municipios – todo ello de acuerdo con
el PMITP 2011 – 2015, actualmente vigente, se establecieron una serie de estándares para el proyecto como aumentar la capacidad de transporte público del eje a 25.000 pasajeros hora/sentido, reducir la evasión, y alcanzar una velocidad
comercial de 23 km/hora.
Por tal motivo, proponemos organizar el trans-
porte público de superficie en la forma de un
sistema de BRT abierto e integrado física,
operacional y tarifariamente al Transantiago,
con vías centrales segregadas y exclusivas
cuya gran novedad consiste en llevar los
principales paraderos al subsuelo, sin que sus
andenes e infraestructura se conviertan en
elementos disonantes o disruptivos del parque central que se consolida o se crea como
parte del proyecto, de modo que el eje sea
reconocido como una componente positiva
del sistema de transporte público, que pueda
ser valorada y apreciada por los usuarios y
habitantes de la ciudad.
Ciertamente contribuirán a satisfacer dichos estándares algunos de los criterios señalados las mismas bases, como la segregación del transporte
público mayor en pistas centrales, la priorización
de semáforos para el transporte público, y la implementación de estaciones de pago extra-vehicular y de servicios expresos. No obstante, a continuación se precisan otras consideraciones necesarias tanto para satisfacer dichos estándares,
como para insertar adecuadamente el proyecto
BRT en el sistema de transporte de la ciudad:
En efecto, con esta solución solo quedarán pequeños locales sobre superficie, en oposición a los
largos paraderos y andenes que se anteponen a
56
a. Conceptualmente la propuesta de BRT considera una combinación adecuada de grandes
paraderos (estaciones), dispuestos en los principales lugares de afluencia del eje, complementados con paradas intermedias (normales)
que permitan dar una suficiente cobertura a
personas de menor movilidad.
las Líneas 3 y 6 en construcción en sus tramos
que ingresan al área de influencia, pues el diseño y concepción del BRT es basa en esta
complementaridad.
f. El BRT se inserta armónicamente con otros proyectos de transporte, como el Plan Centro, el
Teleférico Bicentenario, el Plan Centro y el mejoramiento de los servicios de trenes a Nos y
Rancagua de EFE.
b. Un necesario distanciamiento de los grandes
paraderos (estaciones), lo que permitirá mejorar la fluidez de los buses, pues una parte de
ellos operará en modalidad expresa solo en estas estaciones, concentrando la demanda y
permitiendo generar espacios públicos de calidad en el parque central, sin afectar la operación de transporte.
g. Se incluye la posibilidad de suprimir el flujo de
algunas calles transversales, seleccionadas
cuidadosamente de modo que ello tenga impacto efectivo en la fluidez del eje principal y
afectaciones controladas y canalizadas a los
flujos que se deban re-rutear.
c. Paraderos intermedios que serán simples andenes con la señalética necesaria. Cuando se
ubiquen en el bandejón central, conformarán
plazoletas con asientos y sombra. Los servicios
que operen en ellos tendrán una velocidad
comercial menor (en comparación a los servicios que solo se detienen en las grandes estaciones), de modo que su oferta debe ser definida y gestionada adecuadamente a objeto
de que sea un complemento suficiente pero
no redundante, pues ellos también operarán
en las estaciones (grandes paradas) integrando operacionalmente todos los servicios.
En general, la ubicación de las estaciones en subsuelo se ha dispuesto de forma que no entren en
conflicto con las mezzaninas del Metro y sus túneles de acceso desde las aceras. Ocuparán el
mismo nivel en que se emplazan las mezzaninas,
emplazándose sobre el túnel del metro.
Estos grandes paraderos del sistema BRT, denominados Estaciones y Emplazados en el subsuelo, serán nueve y estarán dispuestos a lo largo de los
doce kilómetros de la avenida entre Pajaritos y Tobalaba, a saber:
d. Consideración y mejoramiento del sistema de
transporte público de la ciudad por ser una
condición importante de un BRT el que sea
abierto e integrado físicamente a la malla actual de recorridos, la que posee servicios que
entran y salen del corredor en distintos puntos.
Así, los buses al servicio del eje contarán con
apertura de puertas en ambos costados.









e. Consideración, en todos sus aspectos, de las
particularidades de la red actual del Metro de
Las Rejas
Padre Hurtado
Estación Central
Los Héroes
San Francisco
Baquedano
Eliodoro Yáñez
Divina Providencia
Tobalaba.
Figura 9: Esquema de ubicación y cantidad de Estaciones de Buses, de Metro y Paradas intermedias
57
La cantidad y ubicación de estos grandes paraderos fue determinada a partir del análisis de la
actividad de subidas y bajadas en buses y Metro,
verificando la factibilidad de implementar las estaciones subterráneas propuestas. En efecto, las
entorno de las localizaciones propuestas representan casi el 60% de los accesos y egresos al Metro en el Eje Alameda - Providencia.
De igual forma, las paradas que se emplazan en
el entorno inmediato a las estaciones de Metro señaladas, poseen casi el 50% de las subidas y bajadas de los buses en el eje.
estaciones de Metro que se emplazan en el
Tabla 10: Análisis de Demanda Semanal Laboral Estaciones Metro Eje Alameda –Providencia
Zona
N° Estaciones
Subidas
Bajadas
% Subidas
%
Bajadas
Resto Estaciones
9
1,480,045
1,521,670
44.1%
42.2%
Las Rejas
1
212,487
157,358
6.3%
4.4%
Padre Hurtado
1
109,695
135,469
3.3%
3.8%
Estación Central
1
222,736
221,204
6.6%
6.1%
Los Héroes
1
201,214
217,254
6.0%
6.0%
Universidad de Chile
1
350,357
354,035
10.4%
9.8%
Baquedano
1
151,571
219,815
4.5%
6.1%
Salvador
1
149,994
143,751
4.5%
4.0%
Pedro de Valdivia
1
259,949
282,250
7.7%
7.8%
Tobalaba
1
221,339
349,302
6.6%
9.7%
18
3.359.386
3.602.109
100%
100%
Porc. Subidas
Porc.
Bajadas
Total Eje Alameda-Providencia
Fuente: Elaboración propia a partir de EOD Etapas DTPM, Sept. 2013
Tabla 11: Análisis Zonas Paradas Eje Alameda-Providencia
Zona
N° Paradas
Subidas
Bajadas
Resto Paradas
81
650,202
592,464
54.5%
48.8%
Las Rejas
9
92,893
129,051
7.8%
10.6%
Padre Hurtado
4
41,209
61,178
3.5%
5.0%
Estación Central
9
92,378
102,165
7.7%
8.4%
Los Héroes
4
19,118
21,832
1.6%
1.8%
Universidad de Chile
8
103,814
103,740
8.7%
8.5%
Baquedano
7
67,156
57,241
5.6%
4.7%
Salvador
4
22,724
20,230
1.9%
1.7%
Pedro de Valdivia
6
56,232
69,834
4.7%
5.8%
Tobalaba
3
48,344
55,850
4.0%
4.6%
1,194,069
1,213,585
100.0%
100.0%
Total Eje Alameda-Providencia
Fuente: Elaboración propia a partir de EOD Etapas DTPM, Sept. 2013
Para asegurar una capacidad mínima de 25.000
pasajeros hora sentido en los tramos de mayor
flujo de buses, las estaciones poseerán en cada
sentido 4 paradas de 2 sitios cada una, con pista
de adelantamiento. Lo anterior considerando la literatura, la experiencia práctica observada en
otros BRT y los actuales 310 buses hora/ sentido del
tramo más exigente del eje.
En efecto, paraderos normales con dos sitios pueden atender razonablemente hasta 80 buses/hr
con operaciones de pago al interior de los vehículos. Es razonable pensar que el pago extra-vehicular incremente su capacidad, sin embargo el distanciamiento de las estaciones concentrará la
demanda en ellas, de modo que la reducción de
58
los tiempos de detención de los buses por operaciones de pago más rápidas, podría ser anulada
por los mayores tiempos de detención al existir
mayores flujos de pasajeros.
Figura 10: Esquema de Paradas en Estaciones
Las paradas normales, ubicadas entre las estaciones (paraderos más grandes), tendrán un rol complementario acotado, por lo que serán de capacidad reducida, de modo que la oferta (servicios)
que en ellas operen tengan un flujo de buses que
no supere dicha capacidad. En las intersecciones,
además de la priorización de semáforos para el
transporte público, se podrán considerar medidas
de gestión adicional para garantizar que una
pista por sentido sea suficiente en términos de capacidad.
Las estaciones del BRT en Las Rejas, Baquedano y
Tobalaba, serán tratadas como estaciones de intercambio modal, incorporando una solución de
retorno para los buses, servicios para conductores
y aparcamiento para buses en espera. Estas estaciones se diseñarán pensando en la integración
modal con Metro, facilitando el transbordo desde
el metro hacia los buses.
La condición anteriormente señalada será especialmente abordada en la estación Tobalaba,
donde la estación del BRT se ubicará necesariamente al oriente del Canal San Carlos, en territorio
de la Comuna de Las Condes, por razones de espacio disponible (escaso ancho disponible de Av.
Providencia) y la búsqueda de una relación directa entre el servicio de buses y la línea 4. De esta
forma, se propone un diseño integrado a la estación de Línea 4 de Metro y a los proyectos de mejoramiento a la circulación peatonal que se encuentra estudiando el tren subterráneo. Con este
En relación a las pistas de circulación de buses,
dado que la propuesta considera una pista por
sentido, éstas se emplazarán preferentemente
una al lado de la otra, de manera que los buses
puedan utilizar excepcionalmente la pista contraria para adelantar en caso que un bus sufra un
desperfecto, de esta manera evitando bloqueos
del sistema. De la misma forma, en aquellos sectores donde las pistas de circulación de buses deben estar separadas, se emplazaran contiguas a
las pistas de circulación de los vehículos particulares para permitir la operación de adelantamiento
de buses detenidos por averías.
diseño integrado, la mejor oferta de transporte y mejor velocidad comercial de los buses, harán que el sistema BRT constituya una
alternativa atractiva para aquellos pasajeros
de Línea 4 del Metro que transbordan hacia
el centro, con lo cual se contribuirá a disminuir la
Dentro de las facilidades contempladas en el diseño, se considera la habilitación de puntos para
la regulación de frecuencia de buses y para la
permanencia de grúas de apoyo a la operación.
carga en Metro en la hora punta, y especialmente se mejorara la condición de hacinamiento
y congestión que soporta actualmente la estación Tobalaba de Metro.
59
En el mismo sentido señalado en el párrafo anterior, la estación Las Rejas del BRT se diseñará integrada a la estación homónima de Metro, de manera de mejorar el nivel de servicio ofrecido a los
usuarios del sistema de transporte que transbordan entre buses y Metro.
5.2.2
Taxis y colectivos
El proyecto considera una operación armónica
de la totalidad del transporte público que circula
por el Eje, respetando la coherencia que los diferentes modos guardan entre sí. En este sentido, los
modos de transporte público menor operarán por
la vialidad destinada también a los vehículos particulares, teniendo así acceso directo a las actividades de borde, habida consideración con la flexibilidad que requieren taxis y colectivos para
operar adecuadamente.
La estación de BRT en Estación Central tendrá conexión directa con el metro gracias a que la mezzanina de Metro será compartida con el servicio
de buses, ofreciéndose en igualdad de condiciones ambos servicios al pasajero que proviene del
ferrocarril, cuestión particularmente importante
debido a la gran actividad peatonal actual, que
se incrementará con la implementación de los
proyectos de mejoramiento de los servicios interurbanos a Nos y Rancagua. Por otra parte, la estrategia de soterrar la estación de BRT permitirá liberar una porción significativa de suelo generando una gran explanada peatonal, como se
muestra en la figura siguiente.
Se contempla la reubicación de los actuales paraderos de taxis colectivos en el entorno (vías
transversales) del eje, y la habilitación de paraderos para taxis básicos que complementen la
oferta de transporte en los lugares de interés que
demanden esta oferta específica.
Se propone un terminal de colectivos con equipamiento servicios higiénicos y facilidades para el
descanso de choferes y estacionamiento para
máquinas en espera a ubicarse adyacentes a la
proyectada rotonda de Pajaritos. Se consultan
también estacionamiento de taxis en ubicaciones
adyacentes a La Alameda, para desincentivar la
circulación de taxis vacíos.
5.2.3
Mejoramiento de las condiciones físicas
para la operación de los terminales de
La Alameda
El Eje Alameda – Providencia se encuentra asociado en algunos de sus tramos al transporte interurbano, sobrecargando con buses la red vial
complementaria al eje. De igual modo, extensas
áreas urbanas se han volcado a la producción
mono funcional relacionada al rubro del transporte. La propuesta del corredor plantea escenarios de planificación que impliquen la renovación
de ésta y otras áreas urbanas.
Figura 11: Esquema Estación Central BRT
La estación Baquedano supone una modificación
de la Plaza Baquedano según se muestra en figura siguiente.
Se plantea permanencia de los actuales terminales en La Alameda pero mejorando sus condiciones de accesibilidad a la Avenida General Velásquez y con ello el acceso a las autopistas urbanas
y caminos interurbanos. Se plantea una zona de
renovación urbana que dé cuenta de la infraestructura asociada a estos servicios de transporte
(almacenes, galpones, vulcanizaciones, etc.) la
cual abarca grandes áreas de esta zona de la ciudad. Una mejor accesibilidad aumenta la eficiencia de este sistema de transporte. Creemos que el
uso de suelo destinado a vivienda de menor no
resiste la cercanía a estos terminales, por lo cual
se plantea un cambio de uso de suelo, combi-
Figura 12: Esquema Estación Central BRT
60
nado con instrumentos de planificación que permitan una gradual pero efectiva reconversión del
área.
El transporte de vehículos privados deberá complementarse con mejoras de gestión e infraestructura en vías alternativas paralelas a La Alameda,
por ejemplo en calle Copiapó, buscando una
forma de atravieso por las vías de la Estación Central. Su prolongación será un importante aporte a
la fluidez del sistema.
Una segunda ventaja radica en la descongestión
de La Alameda y la red de calles anexas, las cuales sin poseer una capacidad para soportar dicho
sistema de transporte, presentan constantemente
gran congestión con altos costos para el resto de
la ciudad.
En el tramo comprendido entre las avenidas Pajaritos y Exposición, se propone implementar un par
vial para la circulación de vehículos privados, el
cual estará conformado por La Alameda para la
circulación vehicular en sentido poniente –
oriente y la calle Ecuador para la circulación vehicular en sentido oriente – poniente. Está alternativa permitirá disponer en ese tramo de La Alameda de un importante incremento de superficie
de aceras, mejorando la calidad de la infraestructura peatonal.
Otro aspecto contenido en lo anterior, es el potenciamiento del terminal Pajaritos, el cual ya posee gran afluencia de público, y conectividad
mediante el Metro, tanto a la línea 1 como por
proximidad a la línea 5. Sumado a lo anterior, se
encuentra la disponibilidad para un desarrollo
planificado del sector transporte en la zona y un
terminal con elevados estándares de calidad.
La estación de Intercambio modal Pajaritos presenta ventajas respecto de los otros terminales
para los viajes entre Viña del Mar, Valparaíso, Casablanca, Curacaví y Santiago, resultando más
conveniente para los viajeros con esas rutas utilizar
el Metro y abordar los buses con esos destinos en
la misma estación Pajaritos.
La propuesta reconoce las singularidades de
cada tramo del Eje en estudio en relación a la circulación y facilidades para los vehículos privados,
este es el caso de la avenida Providencia, donde
se mantiene el libre acceso a los estacionamientos públicos subterráneos.
5.2.5
En este contexto, se propone mejorar la infra-
estructura de la intermodal con el objeto de
entregar un mejor nivel de servicio a los
usuarios, especialmente en los viajes de retorno. De la misma manera, es menester otorgar
La propuesta se ha desarrollado con la intención
de transformar el Eje Alameda-Providencia en un
eje de movilidad amable con los modos no motorizados, en este contexto, la solución conceptual
armoniza y compatibiliza la coexistencia de modos motorizados (transporte púbico mayor, transporte público menor y vehículos privados) con los
modos no motorizados, específicamente la caminata y la bicicleta.
a esta estación una pista de retorno que permita
a estos buses terminar allí su recorrido, sin necesidad de ingresar a La Alameda. Por otra parte, la
localización de un área de talleres y espacios
complementarios cercanos ayudará a evitar el ingreso de estos buses hacia los terminales de La
Alameda, lo que reviste significativos beneficios
para la ciudad y para las mismas empresas operadores de buses.
5.2.4
Los modos no motorizados: peatones
y ciclistas
5.2.5.1
El peatón y la caminata
Cabe señalar que la propuesta conceptual desarrollada para el transporte público mayor, que
contempla organizar la operación de buses en la
forma de un sistema BRT con solo nueve estaciones soterradas y pago extra vehicular, generará
un significativo aumento de la caminata en el Eje
Alameda – Providencia. Este aumento de la caminata de acceso al transporte público, por una
parte representa un elemento dinamizador a lo
largo del eje en estudio otorgando oportunidades
a las diversas actividad que se desarrollan en él.
Pero por otra, constituye un desafío al buen diseño
de esos espacios caminables. En este contexto, la
El transporte privado
La propuesta determina destinar a la circulación
de vehículos privados dos pistas continuas en
cada sentido de circulación, las que se emplazarán contiguas a las veredas, por lo que se facilitarán los virajes a la derecha en toda la extensión
del eje en estudio. Por otra parte, el emplazamiento del corredor segregado de buses en el
centro implicará una restricción en los virajes a la
izquierda, los que deberán resolverse con reruteos
a través de virajes a la derecha.
61
caminata será significativamente favorecida
por la propuesta, ya que los mayores esfuerzos del diseño están puestos en ensanchar
las veredas y en general la superficie al servicio del peatón. De esta forma, la significativa
constituyendo un elemento integrador de las
personas con movilidad reducida.
5.2.5.2
El ciclista, las ciclovías y la bicicleta
En cuanto a la circulación de bicicletas, se contempla un carril exclusivo en toda la extensión del
Eje Alameda-Providencia. Esta ciclovía, segregada y bidireccional, se ubica adyacente a las
pistas de circulación de vehículos privados. En su
emplazamiento se ha evitado la vecindad con las
pistas exclusivas para la circulación de buses y en
particular en aquellos lugares donde se encuentran los paraderos.
incorporación de árboles, busca mejorar la calidad del espacio urbano para la caminata, ofreciendo vías sombreadas, superficies caminables
de calidad y con mínimas interrupciones a lo largo
de la avenida, otorgando mejores condiciones a
la circulación y estimulando el movimiento peatonal.
En términos de continuidad de la trama peatonal,
se reforzarán aquellos atraviesos peatonales existentes y se generarán nuevos accesos peatonales
compatibles con la existencia y operación de las
futuras estaciones del BRT. De la misma forma, se
contemplan accesos peatonales a los paraderos
de buses en superficie, considerados a lo largo del
corredor de transporte público. Por otra parte,
para aquellas calles perpendiculares al Eje, y que
no tienen continuidad al sur y norte del eje, se
evaluará la posibilidad de cerrar el acceso vehicular a La Alameda, generando tramos de una
cuadra de pasajes peatonales. Con esta medida
se contribuirá a la continuidad del espacio público, mejorando la circulación del flujo de peatones y bicicletas y, al mismo tiempo favoreciendo
la fluidez de la circulación vehicular del Eje Alameda-Providencia.
Otro aspecto tenido en cuenta en la definición
del trazado de la ciclovía tiene relación con evitar
las interferencias con los flujos peatonales mayores, buscando resolver adecuadamente aquellos
lugares donde peatones y ciclistas se cruzan.
El diseño de la ciclovía propuesta se hace
cargo de resolver la conectividad de ésta
con el conjunto de ciclovías existentes, fortaleciendo el concepto de red. Nuestro planteamiento, además de encontrar una solución a la
ciclovía, propone soluciones al emplazamiento
de estacionamientos de bicicletas, generando
una variedad adecuada a cada condición de
uso, esto es estacionamientos de corta permanencia, de larga permanencia y acercamiento al
transporte público. Finalmente, la propuesta también reconoce lugares para el emplazamiento de
estaciones de los sistemas de bicicletas públicas,
cuya densidad va en aumento.
Finalmente, cabe señalar que el diseño de los
espacios peatonales estará guiados por los
requerimientos de la accesibilidad universal,
62