Libro Premio de Urbanismo PDF - Ministerio de Vivienda y Urbanismo

premio nacional de urbanismo
[ 1971 - 2014 ]
copyright ©2014
ministerio de vivienda y urbanismo
isbn
978-956-9432-10-1
colección:
título:
autoras:
editoras:
colaboradores: monografías y ensayos
premio nacional de urbanismo
magdalena vicuña y rocío hidalgo
pilar giménez y patricia riveros
ángela prado, pablo allard, josé rosero y
carolina amigo
especiales agradecimientos a: sergio baeriswyl, germán bannen, luis eduardo
bresciani, iván cartes, francisco chateau, pastor correa, patricio gross,
alberto gurovic, juan honold, josé rosas y germán squella y todos aquellos
que colaboraron en la producción de esta publicación.
diseño y diagramación:
impresión:
marzo 2014
francesca camilli s.
maval
PRESENTACIONES 4
PRÓLOGO 10
MIGUEL EYQUEM ASTORGA 16
JUAN PARROCHIA BEGUIN 34
IGNACIO SANTA MARÍA SANTA CRUZ 52
GERMÁN BANNEN LAY 70
PASTOR CORREA PRATS Y JUAN HONOLD DÜNNER
88
SERGIO BAERISWYL RADA110
Presentación
El Premio Nacional de Urbanismo, instituido en 1971 por el
Ministerio de Vivienda y Urbanismo, tiene como objetivo reconocer
la obra de profesionales, chilenos o extranjeros, que han realizado
a lo largo de su carrera contribuciones relevantes a la disciplina
del urbanismo y que se han destacado por una trayectoria de
excelencia y creatividad, que haya sido un aporte trascendente
a la calidad de vida de los habitantes de las ciudades y pueblos
chilenos.
Este año 2014, en su sexta versión, este reconocimiento coincide
con la promulgación de la Nueva Política Nacional de Desarrollo
Urbano, que ha puesto a las personas y su calidad de vida como el
foco del esfuerzo colectivo de las autoridades y de la ciudadanía
por construir mejores ciudades.
También en esta sexta versión, y por primera vez en la historia
de Chile, este reconocimiento se aleja de la mirada netamente
sectorial del Ministerio de Vivienda y Urbanismo e incluye como
integrante del Jurado a la máxima autoridad del país, el Presidente
de la República Sebastián Piñera. Ello constituye una señal
muy importante, pues demuestra que los temas de ciudad han
alcanzado una nueva etapa, en la cual desde La Moneda se asume
el desafío colectivo de lograr ciudades con mayor calidad de vida.
Esta publicación busca poner en valor y difundir la labor
de los premiados en las seis versiones de este significativo
reconocimiento, dejando un testimonio permanente del impacto
de su quehacer en las ciudades chilenas, en los ámbitos de la
regulación, planificación, diseño o gestión urbana, y también en la
investigación y formación de generaciones de profesionales.
Pilar Giménez C.
Jefa División de Desarrollo Urbano
Directora del Premio Nacional de Urbanismo
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premio nacional de urbanismo
Referentes para un país urbano
El mundo está viviendo un proceso de urbanización sin
precedentes. La “Era Urbana” que comenzó con la Revolución
Industrial en el siglo XIX se expandió rápidamente a los actuales
países desarrollados y hoy es el principal motor del desarrollo de
potencias emergentes como China e India, que con gran dificultad
enfrentan masivas migraciones del campo a la ciudad. Hoy en
día más del 50% de la población del mundo vive en ciudades y se
estima que al 2050 más del 75% de la población del planeta será
urbana. En este sentido, Chile ya es parte de ese futuro; según el
último Censo cerca del 90% de los chilenos vivimos en ciudades,
igualando los estándares de los países más desarrollados.
y social, transporte sustentable y equitativo, menor contaminación
y congestión, entre otras.
La urbanización es signo de desarrollo y las ciudades han sido la
mayor innovación de la humanidad. La “polis” griega no solo fue la
cuna de la civilización, sino también de la filosofía y la democracia.
Las ciudades han sido también el escenario de nuestra historia, ya
que son por esencia el espacio donde “toman lugar” y se cultivan
el intercambio de bienes y servicios y las ideas que son parte de
nuestra cultura.
Como Presidente de la República, me he comprometido desde
el primer día en construir un legado urbano para el Bicentenario
de la República que esté a la altura de estos desafíos. Ese legado
no solo se construirá a partir de obras tan emblemáticas en la
capital como el Barrio Cívico, el Parque Renato Poblete o el Parque
de la Ciudadanía en el Estadio Nacional, o las grandes obras de
reconstrucción urbana en Talcahuano, Dichato, Constitución o Juan
Fernández luego del terremoto y tsunami del 27F. El legado urbano
de nuestro bicentenario también se reflejará en otros intangibles
de gran valor, como la promulgación de la nueva Política Nacional
de Desarrollo Urbano, trabajo de Estado entre el gobierno y los
principales actores sociales que nos permitirá orientar las políticas,
leyes y programas respecto al futuro de nuestras ciudades y
pueblos. Finalmente, este legado también se aprecia en este
premio, el VI Premio Nacional de Urbanismo, el cual celebra lo
mejor de nuestro urbanismo e ilumina a las futuras generaciones
de ciudadanos para incorporarse en el diseño y construcción de un
mejor país desde adentro, desde sus barrios, ciudades y pueblos.
Los invito a conocer a quienes han forjado nuestras ciudades y a
seguir trabajando por un Chile mejor.
Chile no ha estado alejado de esta tradición urbana; desde los
primeros trazados del Alarife Gamboa, pasando por las ciudades
de Manso de Velasco, hasta la llegada del “urbanismo científico”
de Karl Brünner o el paisajismo de Prager a comienzos del siglo XX,
nuestras ciudades han sido pensadas, planificadas y diseñadas por
grandes urbanistas, sean ellos arquitectos, ingenieros, abogados
o intelectuales visionarios como Benjamín Vicuña Mackenna
y su transformación de Santiago para el centenario de nuestra
independencia.
Si la gran mayoría de los chilenos y chilenas vivimos en ciudades,
en los últimos años hemos visto cómo estas se han convertido en
la plataforma para construir nuestro camino hacia el desarrollo.
Las ciudades chilenas de hoy cuentan con cobertura de servicios
tales como electricidad, agua potable, alcantarillado, recolección
de residuos y telecomunicaciones de prácticamente el 100%. Las
necesidades básicas de la población están siendo cubiertas con un
gran esfuerzo y colaboración entre el Estado y el sector privado, y
vemos cómo comienza a surgir un nuevo set de necesidades, que
ya no son cuantitativas, sino cualitativas: demandas por ciudades
amables, con más y mejores áreas verdes, equipamiento deportivo
En este contexto, cobra gran importancia relevar y visibilizar el
rol que los urbanistas chilenos han jugado en la construcción de
nuestras ciudades y sueños ciudadanos. Más aún en un Chile que
debe afirmar su identidad para destacar en un contexto global
y aprender a convivir con una naturaleza y geología complejas,
cuyos terremotos, volcanes, aludes, inundaciones y maremotos
nos obligan a planificar comunidades y ciudades más resilientes
y sustentables.
Sebastián Piñera E.
Presidente de la República
Enero 2014
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El Premio Nacional de Urbanismo
Las ciudades son la máxima expresión de las sociedades que las
habitan y una de las creaciones más complejas y dinámicas de la
humanidad. El proceso de transformación de nuestros pueblos y
ciudades se ha convertido en una de las principales preocupaciones
de la ciudadanía y un gran desafío para las autoridades, atendido
el dinamismo de dicho proceso y la multiplicidad de aspiraciones
que confluyen en ellos.
El Ministerio de Vivienda y Urbanismo, desde hace más de
cuatro décadas, se ha propuesto motivar a arquitectos y otros
profesionales del ámbito del urbanismo a aportar su creatividad
y compromiso para avanzar en la calidad de vida en ciudades y
pueblos, y por ello ha reconocido los aportes más valiosos de la
disciplina a través del Premio Nacional de Urbanismo.
El primer galardonado con el Premio Nacional de Urbanismo fue
el arquitecto y Doctor Honoris Causa de la Pontificia Universidad
Católica de Valparaíso Miguel Eyquem Astorga, quien recibió
la distinción en 1971. En dicha oportunidad, Miguel Eyquem fue
reconocido, especialmente, por liderar el Proyecto de la Villa San
Luis, obra destinada a la clase trabajadora y sus familias que
encarnó un ideal de ciudad armónica e integrada socialmente.
La Villa San Luis consistió en un proyecto formulado desde la
Corporación de Mejoramiento Urbano (CORMU), que buscaba
construir una nueva centralidad para la entonces periferia oriente
de Santiago, y pese a que se concretó solo parcialmente, definió
la creación del actual Parque Araucano y estableció las bases y el
trazado para el desarrollo del hoy intenso y valorado territorio que
lo rodea.
En 1996 el Premio le correspondió al arquitecto urbanista Juan
Parrochia Beguin, reconocido por su trayectoria en proyectos de
escala urbana y territorial, especialmente en el ámbito de la vialidad
y el transporte urbano, así como también por su labor docente en
la Universidad de Chile y de difusión de la profesión. Destacó por
su gran capacidad de gestión y liderazgo, que lo llevó a concretar, a
partir de la propuesta integrada de una serie de obras de vialidad
y desarrollo urbano durante los años setenta, la transformación
de Santiago en una “metrópolis contemporánea”. Desde la alta
dirección pública, Juan Parrochia condujo la materialización de
los trazados dispuestos por los instrumentos de planificación
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premio nacional de urbanismo
territorial y urbana, desarrollados también con su participación
protagónica en las décadas anteriores.
Dos años después, en 1998, el tercer galardonado fue el arquitecto
urbanista Ignacio Santa María Santa Cruz, quien recibió el Premio
como reconocimiento a una labor profesional que incluye una
serie de estudios, planes de desarrollo, proyectos de planificación
urbana y territorial y planes seccionales de remodelación, entre
muchos otros. También por su trayectoria docente de más de 50
años, la cual transcurrió en diversas universidades nacionales y
extranjeras, especialmente en la Pontificia Universidad Católica
de Chile. Finalmente, por su profundo compromiso con los más
postergados y la precaria condición material en que habitan,
que canalizó a través de la docencia, la difusión de una serie de
publicaciones científicas y artículos de prensa y la participación en
foros de discusión pública.
En el año 2003 recibe el Premio Nacional de Urbanismo el
arquitecto urbanista Germán Bannen Lay. También profesor
universitario, Germán Bannen se ha destacado por su trabajo de
casi 30 años en la comuna de Providencia, Santiago. Fue reconocido
con el Premio del Colegio de Arquitectos por el Proyecto Nueva
Providencia, el cual realiza en paralelo y de forma complementaria
con la elaboración del plan regulador de la comuna. Gracias a su
gestión y labor sostenida desde el ámbito de la planificación, hasta
el detalle del diseño urbano y arquitectónico, se logra construir la
imagen actual de la comuna de Providencia, mediante la sumatoria
de obras de diferente escala y carácter, de las que destacan la
remodelación y creación del Paseo Pocuro, el Parque y Pabellón de
las Esculturas y los Cafés Literarios de los Parques Providencia y
Bustamante.
El quinto galardón se otorgó en el año 2010 y correspondió a los
destacados urbanistas Pastor Correa Prats y Juan Honold Dünner,
por su significativo aporte al quehacer urbano de nuestro país,
especialmente en el ámbito de la planificación, así como por su
labor docente en diversas universidades chilenas. La trayectoria
de ambos arquitectos se inicia con su tesis de título (1952), la
cual corresponderá al expediente de diagnóstico del primer Plan
Regulador Intercomunal de Santiago (1960), tras lo cual ambos
iniciarán una destacada carrera en la planificación urbana del
país. La trayectoria de Pastor Correa incluye 38 planes reguladores,
dos planes intercomunales y múltiples proyectos y estudios preinversionales y de planificación urbana y regional, así como 56
años de docencia universitaria. Por su parte, la trayectoria de Juan
Honold se destaca por haber liderado la implementación del Plan
Intercomunal de Santiago, haberse desempeñado como Director
de Desarrollo Urbano, así también por haber realizado múltiples
planes reguladores para ciudades en todo el país, muchos de los
cuales elaboró en sociedad con Pastor Correa.
En su sexta versión, el Premio Nacional de Urbanismo ha sido
otorgado al Arquitecto y Doctor en Urbanismo Sergio Baeriswyl
Rada, por su destacada labor en la planificación y gestión urbana
del Gran Concepción. Entre 1994 y 2005 se desempeñó como
Asesor Urbanista de la Municipalidad de Concepción, elaborando
el Plan Regulador Comunal promulgado en 2004, y posteriormente
ha seguido ligado a distintos proyectos urbanos en la región. Entre
2010 y 2012 se desempeñó como Coordinador General del Plan de
Reconstrucción Urbana del Borde Costero de la Región del Biobío,
dejando un legado invaluable en 18 localidades de la región, las
cuales han sido reconstruidas gracias a la visión y perseverancia
de este profesional. Sergio Baeriswyl actualmente es Director del
Departamento de Planificación y Diseño Urbano de la Universidad
del Biobío y Coordinador del Observatorio Metropolitano, cuyo
objetivo es medir la calidad de vida urbana de nueve comunas del
Área Metropolitana de Concepción.
Finalmente, y en el contexto de la Nueva Política Nacional de
Desarrollo Urbano, el Premio Nacional de Urbanismo tiene más
sentido que nunca. Los desafíos son múltiples pero los espacios de
progreso y las oportunidades para conseguir un próspero porvenir
también existen.
Rodrigo Pérez M.
Ministro de Vivienda y Urbanismo
Enero 2014
7
1
2
5
3
6
8
1 . germán bannen
7
9
10
| 2 . germán bannen | 3 . juan honold y pastor correa
| 5 . ignacio santa maría | 6 . pastor correa y juan honold |
baeriswyl | 8 . juan parrochia | 9 . miguel eyquem | 10 . miguel eyquem
4 . juan parrochia
7 . sergio
4
premio nacional de urbanismo
Prólogo
Por Magdalena Vicuña y Rocío Hidalgo¹
La cuestión de qué tipo de ciudad queremos no puede estar
divorciada de la que plantea qué tipo de lazos sociales, de relaciones
con la naturaleza, de estilos de vida, de tecnologías y de valores
estéticos deseamos. El derecho a la ciudad es mucho más que la
libertad individual de acceder a los recursos urbanos: se trata del
derecho de cambiarnos a nosotros mismos cambiando la ciudad.
Es, además, un derecho común antes que individual, ya que esta
transformación depende inevitablemente del ejercicio de un poder
colectivo para remodelar los procesos de urbanización².
E
n el año 1929, con ocasión de su primera conferencia en la
Universidad de Chile, el arquitecto y urbanista austríaco
Karl Brünner definía el urbanismo como un campo de
operación que debía considerar los aspectos culturales y
de higiene social, los de carácter ingenieril y los estéticos,
los cuales debían resguardar el conjunto arquitectónico
de la ciudad³. Brünner planteaba así, a partir de una aproximación
científica del urbanismo y una definición integral de la disciplina,
que las condiciones espaciales de la ciudad eran tan relevantes
como los aspectos técnicos, económicos y sociales que determinan
su desarrollo.
¹ Magdalena Vicuña Del Río es Arquitecta de la Pontificia Universidad Católica de Chile,
1999, Master in Community Planning, University of Maryland, 2004, y Candidata a Doctor
en Arquitectura y Estudios Urbanos de la Universidad Católica de Chile. Actualmente
se desempeña como docente e investigadora de la Facultad de Arquitectura, Diseño y
Estudios Urbanos de la Universidad Católica de Chile.
Rocío Hidalgo Cepeda es Arquitecta Pontificia Universidad Católica de Chile, 1997, Máster
en la Gran Escala, Universidad Politécnica de Cataluña, 2002, y Doctora por la Universidad
Politécnica de Cataluña, 2012. Actualmente es Profesora Asistente de la Escuela de Arquitectura
de la Pontificia Universidad Católica de Chile, donde realiza docencia e investigación en el área
de transporte, espacio público y diseño urbano, y dirige el Laboratorio de Ciudad y Movilidad de
la Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos.
² Harvey, D. El Derecho a la Ciudad. Rescatado de http://www.moviments.net/espaimarx/
docs/6786f3c62fbf9021694f6e51cc07fe3c.pdf
³ Brünner, K. (1930). Problemas actuales de urbanización. Anales de la Universidad de
Chile, 2a Serie, Primer Trimestre, año VIII. Santiago de Chile: Universidad de Chile, p.12
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premio nacional de urbanismo
Es en estos términos que, en el periodo entre las décadas de 1920
y 1930, se consolida la disciplina del urbanismo en Chile como un
campo propio de conocimiento y operación en la ciudad, de gran
complejidad y diversas solicitaciones. La creación del primer curso
de Urbanismo en la Universidad de Chile (1928), la promulgación
de la primera Ley General de Construcciones y Urbanización
(1936) y el requerimiento de que todas las comunas con más de
8.000 habitantes tuvieran un “Plano Oficial de Urbanización” que
consignara el trazado de la ciudad con sus calles, avenidas y espacios
públicos, constituirán algunos de los hechos más determinantes en
el origen del urbanismo en el país.
Hoy, la nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano (2013)
plantea nuevos desafíos que responden a la actual conformación
de las ciudades chilenas, asociada al progreso económico del
país y las profundas desigualdades que aún persisten. Entre
estos desafíos se encuentran una mejor calidad de vida con
un desarrollo urbano socialmente integrado, ambientalmente
equilibrado y económicamente competitivo; la descentralización
del país, el respeto a las comunidades locales y el fortalecimiento
de la participación ciudadana; una reorganización institucional
que permita una acción coherente y coordinada de los diversos
organismos y actores públicos y privados que intervienen en las
ciudades y el territorio, y la reformulación de los diversos cuerpos
legales y reglamentarios, los cuales necesitan modernizarse y
adecuarse a los nuevos requerimientos de la sociedad.
En este contexto, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo convoca
la sexta versión del Premio Nacional de Urbanismo (2014), el
cual ha reconocido al Arquitecto y Doctor en Urbanismo Sergio
Baeriswyl, por su destacada contribución al desarrollo urbano del
Gran Concepción. Baeriswyl es un profesional y académico que ha
dedicado su trabajo por más de dos décadas de forma exclusiva
al urbanismo, tanto en labores de diseño, gestión y planificación
urbana, investigación y docencia universitaria y como consultor
profesional.
El otorgamiento de la sexta versión del Premio también
constituye una oportunidad para revisar la trayectoria de los
galardonados en las versiones anteriores de este reconocimiento.
Arquitectos de profesión, Miguel Eyquem (1971), Juan Parrochia
(1996), Ignacio Santa María (1998), Germán Bannen (2003), Pastor
Correa y Juan Honold (2010) y Sergio Baeriswyl (2014) encarnan
la apertura del campo disciplinar de la arquitectura desde la
segunda mitad del siglo XX y las primeras décadas del XXI, hacia
problemáticas fronterizas, colectivas y de una escala mayor: el
diseño y la planificación urbana.
¿En qué medida se cruzan los caminos de estos arquitectos
urbanistas? En primer lugar, está su actuación sobre las grandes
ciudades del país, principales escenarios y campos de operación de
sus trayectorias, vinculadas estrechamente a la modernización y
metropolización del Gran Santiago, Valparaíso y el Gran Concepción,
en el caso de Sergio Baeriswyl. En segundo lugar, hay una búsqueda
permanente por construir un nuevo estado de ciudad, más
moderna y funcional. La labor de algunos galardonados se extendió
a todo el país, a través de la realización de una serie de estudios preinversionales, planes regionales de desarrollo, proyectos urbanos
y planes reguladores comunales e intercomunales, algunos de los
cuales se mencionan en esta publicación.
La carrera profesional de gran parte de estos arquitectos
se inicia en la década de 1950, cuando las principales ciudades
chilenas, y en especial su capital, se encuentran en un proceso
de expansión acelerada, como consecuencia de las políticas
proteccionistas de la industria, las migraciones del campo a la
ciudad y el consecuente crecimiento de su población. En efecto,
entre 1940 y 1952 la población de Santiago había aumentado en
50%, alcanzando un total de 1.353.400 habitantes y exhibiendo
una serie de síntomas que evidenciaban una ciudad sobrepasada:
la preeminencia de un único centro de servicios y equipamientos,
la contaminación ambiental, el hacinamiento y la tugurización
de los barrios populares, cinturones de pobreza y carencia de
⁴ Artículos 9º y 12º, Ley Nº 16.931, D.O. 16 de diciembre de 1965, que crea el Ministerio de Vivienda
y Urbanismo.
equipamientos e infraestructuras en la periferia, la masificación
del uso del automóvil y los consecuentes problemas de tráfico. La
naciente metrópolis, con casi 11.000 hectáreas de superficie, se
constituía por 17 comunas que abordaban en forma descoordinada
sus problemáticas urbanas particulares, a través de sus respectivos
planes reguladores comunales.
En segundo lugar, su tiempo. La mayoría de estos arquitectos,
a excepción del Premio 2014, quien pertenece a una nueva
generación de urbanistas, han sido partícipes de eventos cruciales
en la trayectoria disciplinar del urbanismo y la planificación
urbana chilena de los últimos sesenta años. Debido a la crisis
urbana de la capital del país, se reestructura el Ministerio de
Obras Públicas, se crea la Dirección de Planeamiento y se dicta una
nueva Ley General de Construcciones y Urbanización (1953), la cual
introduce la “intercomuna” como unidad territorial que se ocupa
de la ciudad como un todo orgánico y unitario. En esta nueva ley
comparecerán por primera vez conceptos como planeamiento
comunal e intercomunal, sustituyéndose el instrumento del Plano
de Urbanización por el Plan Regulador, método racional para la
regulación del desarrollo de las ciudades que incorporaba los
postulados fundamentales del urbanismo contemporáneo. A su
vez, durante la década de 1960 se incorporaron los estudios preinversionales, los cuales plantearon la problemática microrregional
y urbana como parte de un sistema, abordando el problema de
forma integral. Por primera vez en la planificación chilena se
incluía el territorio urbano-rural, la infraestructura y el desarrollo
económico y social.
En el año 1965 se crea el Ministerio de la Vivienda y Urbanismo
(MINVU), pasando a ser competencia de este organismo la
planificación urbana y territorial del país, a través de la Dirección
General de Obras Urbanas y la Dirección General de Planificación
y Presupuesto, dentro de la cual se encontraba la Dirección de
Panificación del Desarrollo Urbano. A la Dirección General de Obras
Urbanas del MINVU correspondía formular, realizar y ejecutar los
programas de obras urbanas, administrar dichas obras y aprobar
proyectos de urbanización e instalaciones domiciliarias, entre otras
atribuciones. Por su parte, a la Dirección General de Planificación
y Presupuesto correspondía elaborar los planes nacionales de
desarrollo y renovación urbanos, revisar los planes comunales de
desarrollo y prestar asesoría técnica a los municipios en dichas
materias, entre muchas otras funciones⁴.
11
En tercer lugar, la opción de estos arquitectos por el servicio
público, el liderazgo y la responsabilidad en la jefatura de proyectos
y dirección de reparticiones estatales: Miguel Eyquem desde
la jefatura del proyecto Parque San Luis de la Corporación de
Mejoramiento Urbano; Juan Parrochia desde la Dirección del Plan
Regulador Intercomunal de Santiago (PRIS), la Dirección de Vialidad
Urbana Nacional y la Dirección General del Metro de Santiago;
Ignacio Santa María desde la consultoría profesional; Germán
Bannen desde Asesoría Urbana de la Municipalidad de Providencia,
Pastor Correa desde su participación en la Dirección de Planes y
Programas Regionales del Ministerio de Obras Públicas y también
desde la consultoría profesional; Juan Honold desde la Dirección de
Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas y del Departamento
de Operaciones y la Dirección de Desarrollo Urbano del Ministerio
de Vivienda y Urbanismo y Sergio Baeriswyl desde el Municipio de
Concepción y otras agencias de incidencia directa en el desarrollo
urbano del Gran Concepción.
En efecto, gran parte de los galardonados comenzaron ejerciendo
su quehacer como arquitectos urbanistas y planificadores urbanos
en un contexto en que el Estado tenía amplias prerrogativas sobre
el desarrollo urbano, las cuales permitían implementar acciones
transformadoras sobre la ciudad.
Desde dicho frente, estos arquitectos han asumido el desafío de
diagnosticar y resolver los problemas urbanos de su tiempo, a través
de un balance de competencias técnicas, creatividad y pragmatismo,
y también como mediadores cuando los intereses de una
comunidad entraron en conflicto. Con un profundo conocimiento
de la ciudad, han operado a través de intervenciones territoriales
de distinta escala y magnitud, intentando equilibrar los principios
de equidad y eficiencia en sus propuestas. El mismo Pastor Correa
(Premio Nacional de Urbanismo 2010) ha argumentado que los
desafíos más importantes para los profesionales de la planificación
urbana no son solo técnicos, sino que se encuentran sobre todo en
lo político, ámbito donde se define el respaldo para la concreción e
implementación de planes y proyectos urbanos.
Podríamos afirmar que la perseverancia y la capacidad ejecutiva
son también condiciones compartidas por los galardonados. A
casi todos estos arquitectos les ha tomado la vida ser testigos de
la materialización de muchos de sus proyectos, los cuales no se
habrían concretado exitosamente sin la convicción y el impulso que
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premio nacional de urbanismo
pusieron en su gestión. Tal es el caso del Metro de Santiago, la Nueva
Providencia y una serie de planes maestros, planes seccionales y
planes reguladores comunales en todo el país, proyectos que no
solo han innovado en su aproximación al desarrollo urbano, sino
que también han constituido y constituyen instrumentos de gran
trascendencia y presciencia en las ciudades y comunas en las cuales
se han aplicado.
Ejemplo de ello es el proyecto Parque San Luis, que realiza Miguel
Eyquem desde su participación en la Corporación de Mejoramiento
de Santiago (CORMU), entidad perteneciente al Ministerio de la
Vivienda y Urbanismo, cuyo principal objetivo era promover la
modernización y densificación de nuestras ciudades. El Parque San
Luis puede definirse como un megaproyecto urbano, que buscaba
la creación de un nuevo subcentro en el sector oriente de la capital,
con servicios y equipamientos de escala comunal y metropolitana, y
con nuevas viviendas para acoger a 70.000 habitantes de diferentes
sectores socioeconómicos. Eyquem, fiel a los planteamientos de
la Escuela de Arquitectura de la Pontificia Universidad Católica
de Valparaíso, que funda junto al arquitecto Alberto Cruz, entre
otros, en 1952, elabora este proyecto a partir de la observación de
la situación geográfica de Santiago, valorando su emplazamiento
junto a la cordillera y descubriendo la posición privilegiada de los
terrenos situados en el medio de un eje verde que se extiende entre
la cima del cerro San Cristóbal y las cumbres nevadas del cerro El
Plomo.
El Parque San Luis define la conformación de una explanada
central de áreas verdes y equipamientos, a cuyos bordes se disponen
grandes edificios, torres y edificios escalonados, cuidando la
apertura y orientación en función de este eje verde entre cumbres.
Esta visión geográfica se complementa con la “invención” de la
correspondiente estructura constructiva, buscando dar la máxima
flexibilidad al conjunto, permitiendo la adecuación de múltiples
tamaños y programas, así como su transformación en el tiempo.
El proyecto se conforma a la vez como un punto de intercambios,
permitiendo la accesibilidad de vehículos privados y del metro,
cuya concurrencia en el centro del proyecto definía el corazón del
propuesto Centro Cívico Oriente para Santiago.
También lo es el Plan Regulador Intercomunal de Santiago
(1960), el cual promovió la realización de importantes proyectos
urbanos vinculados a la movilidad, dando lugar a un nuevo y
decisivo proceso de transformación de la ciudad. La Dirección de
Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas constituyó el primer
organismo con tuición para planificar en forma conjunta las 17
comunas de Santiago. En base al “Ensayo de Planificación del Gran
Santiago” (1952), proyecto de título de los arquitectos Pastor Correa,
Juan Honold y Jorge Martínez, dicha Dirección elabora el Plan
Regulador Intercomunal de Santiago, dirigido por Juan Parrochia y
en el cual participa activamente Juan Honold. A partir de 1965 el
Plan Regulador Intercomunal de Santiago será gestionado desde la
Dirección de Planificación de Desarrollo Urbano del Ministerio de
Vivienda y Urbanismo, con Juan Honold como Director.
Desde la Dirección del Plan Regulador Intercomunal de Santiago,
Juan Parrochia asesora a los diferentes municipios de Santiago
en su aplicación y coordina el desarrollo de numerosos proyectos
seccionales. A su vez, organiza la colaboración de las Direcciones
de Pavimentación Urbana, de Arquitectura, de Vialidad, de Obras
Sanitarias y del Departamento de Obras Fluviales del Ministerio
de Obras Públicas, así como de las diferentes Direcciones de Obras
Municipales involucradas.
Los planteamientos fundamentales del Plan Regulador
Intercomunal de Santiago de 1960, tales como el trazado de la
vialidad estructurante, así como la descentralización del centro
fundacional a través de la creación de subcentros de equipamiento,
son algunos de los aspectos que se mantuvieron en el nuevo
Plan Regulador Metropolitano de 1994, lo que ha permitido la
continuidad en el tiempo para la implementación de propuestas,
tales como los ejes viales de Américo Vespucio, Autopista Central o
Costanera Norte y los subcentros de La Florida y Parque Araucano,
entre otros.
La gestión y ejecución de estos múltiples proyectos demandó
una adecuación de la estructura administrativa e institucional de
la época. Es así como en 1965 se crean, también bajo la dirección
de Juan Parrochia, la Oficina de Estudios y Proyectos Especiales
Metropolitanos y también la Comisión Metropolitana de Tránsito
Rápido de Santiago, la cual impulsó y aprobó, entre otros, los
estudios del Plan Regulador de Transporte de Santiago y los
anteproyectos y proyectos de metro.
Por otro lado, la labor de Ignacio Santa María, siempre fundada en
profundos conocimientos en historia del urbanismo y las ciudades,
normativa e instrumentos de planificación, estuvo invariablemente
dirigida a contribuir a la política pública. Su capacidad reflexiva e
interpeladora a la vez se enmarcó en el pensamiento del humanismo
cristiano, consecuente con el postulado de “la responsabilidad ética de
la acción inmediata”. Santa María transmitió y puso en práctica ideas
de avanzada para el país, tales como el regionalismo y la planificación
urbana y territorial participativa y flexible, las cuales apelaban a la
planificación y gestión urbana desde las comunidades locales.
La trayectoria del arquitecto Germán Bannen es de otra escala,
la de la comuna y la del proyecto urbano. A partir de la observación
rigurosa y una búsqueda de la identidad del espacio urbano, tendrá
la oportunidad de planificar y construir la “Ciudad de Providencia”,
desde lo táctil, la escala visible y la habitabilidad del espacio público.
Su obra abarca desde el diseño del mobiliario urbano hasta las
labores de gestión y la planificación de largo plazo del territorio
comunal, unidad urbana que consigna como la verdadera “ciudad”,
en atención a su dimensión abarcable, su independencia económica
y su representatividad democrática.
La Nueva Providencia es un proyecto complejo que se concibe,
en palabras del propio Germán Bannen, como “una obra de
arquitectura que busca contener los actos que el presente de
la ciudad le pide”. Más allá de la apertura de una nueva avenida,
se plantea como una oportunidad de consolidación de un nuevo
centro metropolitano, aprovechando, a inicios de los años setenta,
el inminente paso de la línea 1 del metro.
El Plan Regulador de Providencia, aprobado en su primera versión
en el año 1974, es la otra gran obra urbana de Germán Bannen, la
cual concibe como una obra urbana y arquitectónica en sí, capaz
de transformar paulatinamente el espacio de la ciudad mediante
el cumplimiento progresivo de su ordenanza. Bannen promueve,
proyecto a proyecto, el tejido de una nueva forma de relación entre
el espacio público y el espacio privado, como un único espacio verde
abierto y continuo, que se desarrolla entre el predio y la calle.
Pastor Correa se desempeñó durante quince años en la Dirección
de Planes y Programas Regionales del Ministerio de Obras Públicas,
donde tuvo la posibilidad de participar en los primeros planes
regionales de desarrollo del país, tales como el Plan Arica, el Plan
Norte o el Plan Aysén. Tras este periodo se dedica al desarrollo
profesional independiente. Su fructífera carrera profesional,
13
en asociación con diversos equipos multidisciplinarios, incluye
38 planes reguladores, dos planes intercomunales y múltiples
proyectos y estudios de planificación urbana y regional.
Juan Honold destacó por una consistente carrera en el Estado
de Chile, la cual comienza como arquitecto de la Dirección de
Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas, donde colaboró
en la ejecución del Plan Regulador Intercomunal de Santiago y de
una serie de estudios urbanos para ciudades intermedias y centros
poblados del país. Como Jefe de la Dirección de Planeamiento se
convirtió en el promotor de los Planes Intercomunales de Santiago,
Valparaíso y Concepción. Al crearse el Ministerio de Vivienda, fue
el primer Director de Desarrollo Urbano, cargo desde donde realizó
importantes aportes como la gestión de la actualización de la Ley
General de Urbanismo y Construcciones en 1976 (versión vigente);
la actualización del Plan Regulador Intercomunal de Santiago;
la colaboración para la división del país en 13 regiones y el Plan
Piloto de Remodelación Urbana de Pudahuel, entre muchos otros
proyectos. Cuando termina su carrera funcionaria en el Ministerio
de Vivienda y Urbanismo, Honold se asocia con Pastor Correa, con
quien desarrolla una serie de planes y proyectos.
En el caso del arquitecto Sergio Baeriswyl, el equilibrio en su
obra ha llevado a identificarlo con el concepto de “urbanista
integral”, por cuanto su desempeño ha sido sobresaliente en la
macroplanificación, la planificación local, el diseño urbano y la
gestión de proyectos. Su carrera también se asocia al mundo
académico, particularmente en Universidad del Biobío. Por tanto,
es posible afirmar que ya existe una generación de profesionales
jóvenes que han recibido su talento y han sido formados bajo sus
premisas. Baeriswyl destaca por ser un gran articulador de consenso
urbano en la Región del Biobío, lo que se refleja en la creación del
Directorio Urbano, la Plataforma Logística o el Observatorio Urbano
del Gran Concepción. En todos los proyectos que ha implementado
es transversal el objetivo de lograr una ciudad más vivible, más
peatonal y más integrada. Las herramientas de gestión utilizadas,
así como la creación de espacios de democratización del urbanismo
a lo largo de toda su obra, muestran un camino vigente para hacer
ciudad.
Así lo destacó el jurado de la sexta versión del Premio Nacional
de Urbanismo, el cual consideró que en su trabajo de 20 años,
⁵ Acuerdo del Jurado, Premio Nacional de Urbanismo, enero 2014.
14
premio nacional de urbanismo
Sergio Baeriswyl ha logrado entregar una impronta de “imagen
de ciudad”, el tipo de visión del urbanismo que se quiere ofrecer
a la sociedad chilena. Según señala el jurado, “este galardón en
manos de Sergio Baeriswyl pone al Premio Nacional de Urbanismo
en una dimensión que permite hablar de futuro, siendo su obra
un ejemplo muy moderno y muy actual de cómo hacer bien las
cosas. Muestra un camino de formular y reformular, de construir
y reconstruir, de representar un hands on que se hace cargo de los
ámbitos de la planificación, la gestión y el diseño urbano, incluyendo
también la variable estética, de tal forma que permita a las
personas encariñarse con su ciudad, tener sentido de pertenencia e
involucrarse en su desarrollo”⁵.
La experiencia profesional de estos arquitectos urbanistas,
su capacidad reflexiva y la actitud crítica frente a su tiempo han
trascendido en la participación activa en asociaciones gremiales y
en instituciones y sociedades nacionales y extranjeras vinculadas al
desarrollo urbano. Todos ellos fueron o continúan siendo docentes
universitarios, lo que les ha permitido transmitir su quehacer y su
saber a diversas generaciones de arquitectos chilenos de todo el
país.
A través de la revisión de la trayectoria de las diferentes
versiones del Premio Nacional de Urbanismo comparece a todas
luces una acción colectiva, un sinnúmero de profesionales de
diversas disciplinas, funcionarios y académicos comprometidos con
la buena ciudad. Estos siete arquitectos y planificadores urbanos no
trabajaron solos; por el contrario, han formado y liderado equipos
multidisciplinarios, han levantado puentes institucionales y
asociaciones público-privadas de diversa índole, así como también
convocado comunidades locales, en pos de la concreción del plan o
del proyecto urbano.
Pero quizás, ante todo, comparece un profundo compromiso
con un ideal de sociedad más equitativa e integrada y una visión
de ciudad que la promueva. Los arquitectos reconocidos con el
Premio Nacional de Urbanismo han abrazado un sueño colectivo
que con ímpetu, perseverancia y rigor profesional ha trascendido
en la política pública del país y, sin duda, en una mejor calidad de
vida para los ciudadanos chilenos.
miguel eyquem astorga
La orientación geográfica del Proyecto Parque San Luis: vista hacia el cerro Manquehue desde el interior
del Centro Cívico.
Fuente: Eyquem, 1996: 48.
16
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1971
Miguel Eyquem
Astorga¹
Arquitecto Universidad Católica de Chile, 1950
Doctor Honoris Causa Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, 2009
Premio Nacional de Urbanismo 1971
miguel eyquem astorga
M
iguel eyquem astorga, profesor de la escuela de arquitectura de
la pontificia universidad católica de valparaíso, se aproxima al
urbanismo desde la mirada integral del arquitecto. se adscribe en
gran medida a la visión del urbanismo moderno y funcionalista,
pero siempre desde el rigor de la observación y una particular
invención, cualidades que despliega a lo largo de toda su vida y que
lo llevan a ser definido, en palabras de juan ignacio baixas, como “un verdadero maestro
de la arquitectura y el diseño. una de esas pocas personas que reúnen las condiciones
de un creador con un dominio del espacio arquitectónico, por una parte, y de la ciencia
de los materiales, por otra”³. condiciones que aplica plenamente en la elaboración de su
proyecto para el parque san luis, “nueva ciudad dentro de la ciudad”, armónica e integrada
socialmente, que le vale el reconocimiento del primer premio nacional de urbanismo en
1971.
Proveniente del Colegio de los Padres Franceses y de la Escuela de Ingeniería
de la Universidad de Chile, estudia arquitectura en la Pontificia Universidad
Católica de Chile, en Santiago, donde recibe su título profesional de arquitecto
en el año 1950, y donde conoce, en 1946, a su compañero de vida y obra, el
arquitecto Alberto Cruz Covarrubias. Encuentro fortuito, “un regalo” que, como
él declara, no obedece a ningún cálculo sino a la gratuidad del azar⁴. Junto a
Alberto Cruz conoce al poeta argentino Godofredo Iommi en el año 1948 y
los tres se trasladan a Valparaíso, donde fundan la Escuela de Arquitectura
de la Universidad Católica de Valparaíso en 1952, a instancias del padre Jorge
González Foster, jesuita y entonces Rector de la UCV, acompañados además
por un grupo de jóvenes profesores y arquitectos, entre los que destacan José
Miguel Eyquem, 2010.
Fuente: Archivo Miguel Eyquem y
José Vidal, material facilitado por
Germán Squella.
(…) el oficio del arquitecto, del diseñador, se
encuentra centrado en el ser humano, en
su actividad en el mundo, en sus proyectos
de aglomeraciones vitales que organizarán
como ciudades, siendo estas los centros del
mundo creado por el hombre: la ciudad hecha
por todos, como proponía lautréamont a la
poesía².
¹ Este capítulo ha sido elaborado, principalmente, en base a los artículos de Miguel Eyquem publicados en
las revistas CA N° 18 y ARQ N°40.
² Eyquem, 2009.
³ Baixas, 2009.
⁴ Eyquem, 2009.
17
miguel eyquem astorga
Vial, Arturo Baeza, Fabio Cruz, Jaime Bellalta, Francisco Méndez y el
escultor Claudio Girola. En conjunto forman esta Escuela, que nace
con el nombre de Instituto de Arquitectura de Valparaíso, y cuyos
planteamientos, desarrollados a partir del método de la observación
y un fundamento humanístico, luminoso y matemático⁵, generan
una revolución en el modo de pensar el oficio de la arquitectura
y de la poesía en Chile. Esta labor se complementa en 1969 con la
fundación de la Ciudad Abierta de Ritoque, obra colectiva del mismo
grupo, en la que Eyquem participa también como cofundador, y
que es posible reconocer en la actualidad como “el más grande
laboratorio de experiencias arquitectónicas y poéticas que ha
existido en el mundo”⁶.
leve, lo económico y lo justo, “por el predominio del acto y del vacío
que lo acoge”, desde la formulación de la escala urbana hasta la
materialización física de cada una de sus obras.
En reconocimiento de su gran labor creativa en el ámbito de la
docencia, recibe el grado de Doctor Honoris Causa de la Pontificia
Universidad Católica de Valparaíso el 8 de enero de 2009, en una
ceremonia presidida por Gonzalo Duarte García de Cortázar SS. CC.,
obispo de Valparaíso y Gran Canciller de la Universidad, junto al
Rector Alfonso Muga Naredo. Investidura que Miguel Eyquem hace
extensiva en su discurso también a toda la comunidad académica
de la Escuela de Arquitectura de la Pontificia Universidad Católica
de Valparaíso.
En cuanto al diseño de objetos, sobresale por su participación
en la Escuela de Diseño de la Pontificia Universidad Católica de
Valparaíso y por la elaboración de múltiples diseños de muebles y
prototipos aeronáuticos, área que siempre fue de su apasionada
preferencia, como ya se dijo, y en la que se distingue como diseñador
y constructor de campos aéreos y aeronaves experimentales.
La trayectoria docente de Eyquem es sin embargo indisoluble del
desarrollo de su obra profesional. Reuniendo en todo momento la
capacidad de investigación teórica, propia del mundo moderno, con
una permanente búsqueda de campos de aplicación en áreas tan
diversas como la del proyecto urbano, la ciencia de la construcción,
el diseño de objetos, la aeronáutica y la arquitectura, obtiene a lo
largo de su carrera destacados logros en cada una de ellas.
Su labor docente y profesional se ve inspirada y enriquecida
además a través de la integración de su gran pasión que ha sido
siempre la aviación. Se distingue como instructor de pilotos y piloto
de elite, y recibe además la Medalla Internacional de Planeadores.
Pero construye, sobre todo a través de la suma de sus viajes, una
particular y acertada visión geográfica del territorio, una visión
aérea, “a vuelo de pájaro”, que lo lleva a plantear de forma original la
orientación de cada uno de sus proyectos. Su afición por la aviación
contribuye, probablemente, también a formar su preferencia por lo
⁵ Ibid.
⁶ Baixas, 2009.
⁷ Ibid.
18
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1971
En el campo de la construcción destaca su temprana colaboración
con el arquitecto francés Jean Prouvé, uno de los más destacados
exponentes de la arquitectura y el diseño del siglo XX, que abre
la potencia de la técnica industrial de posguerra al mundo de la
arquitectura, y con quien trabaja en Francia entre los años 1958
y 1961. Se inscriben también dentro de esta área sus numerosas
investigaciones, en la Ciudad Abierta de Ritoque, que ha dedicado
en los últimos años al desarrollo de hormigones y moldajes flexibles.
Dentro de la arquitectura, “oficio en el que ha centrado su
vida, su trabajo y sus estudios”, destaca por el desarrollo de
importantes obras de reconocimiento nacional e internacional,
de las que destacan el Hotel Antumalal, diseñado en conjunto
con Jorge Elton en 1952, y la Casa Peña de 1980, premiada en la
Bienal Nacional de Arquitectura. Obra esta última que junto con
lograr “una espacialidad y luz apropiadas para el acto de habitar
de un científico”, explora una construcción inédita de esbeltos
hormigones laminares, que cambian la relación convencional entre
materia y vacío⁷.
Finalmente, en el área de urbanismo destaca su mencionado
proyecto para el Parque San Luis, propuesta que desarrolla desde su
trabajo en la CORMU y que, destinada a alojar a los habitantes más
modestos de Santiago, con sus cultivos y ampliaciones buscaba al
mismo tiempo entregarles una digna espacialidad urbana, equipada
e integrada con el resto de la ciudad. Esta propuesta, como se señaló,
le hace merecedor del Primer Premio Nacional de Urbanismo,
entregado en el contexto de la Bienal de Arquitectura del año 1971.
(Derecha) Miguel Eyquem, clase durante la Visita a la Ciudad Abierta de Ritoque del curso Taller de
Investigación ‘La Obra de Miguel Eyquem’, PUC, 1er Semestre de 2010 (arriba), y croquera personal del
arquitecto con observaciones sobre el Proyecto Parque San Luis..
Fuente: Archivo Miguel Eyquem y José Vidal, material facilitado por Germán Squella.
miguel eyquem astorga
19
miguel eyquem astorga
Emplazamiento del proyecto Parque San Luis. Relación del Proyecto con las grandes áreas verdes del entorno y
las vías intercomunales y comunales de la metrópolis.
Fuente: Archivo Miguel Eyquem y José Vidal, material facilitado por Germán Squella.
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p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1971
La CORMU y su proyecto de construcción de ciudad⁸
La CORMU es creada el 16 de diciembre del año 1965, a través de
la Ley 16.391, dependiente del también recién creado Ministerio de
Vivienda y Urbanismo. Se plantea, no obstante, como una “empresa
autónoma del Estado”, dentro de cuyas funciones destacaba la
labor de mejorar y renovar las áreas deterioradas de las ciudades,
pudiendo para ello asociarse con empresas particulares u otros
organismos públicos, y ejecutar así, de manera conjunta, grandes
proyectos de desarrollo y mejoramiento urbano. Estaba integrada
fundamentalmente por arquitectos jóvenes provenientes de
diferentes escuelas, que buscaban revalidar y poner a prueba
localmente los postulados del urbanismo moderno. Correspondían
en su gran mayoría a los arquitectos de las primeras generaciones
egresadas tras la reforma moderna de las escuelas de arquitectura
de la Universidad de Chile y la Universidad Católica, ocurrida
durante la segunda mitad de la década de los 40. Caracterizados
por un fuerte espíritu crítico y transformador, muchos de estos
arquitectos continuaron vinculados al mundo académico
nacional, tras estadías laborales o de perfeccionamiento en
Europa o Estados Unidos. Se destacan: Nicolás García, integrante
del Directorio de CORMU; Jaime Bellalta, Jefe del Departamento
Técnico; Patricio Gross, Jefe del Subdepartamento de Urbanismo;
Ernesto Labbé, Coordinador del Proyecto Remodelación San Borja,
y Miguel Eyquem, autor del Proyecto San Luis. Formados bajo los
principios del constructivismo orgánico propio de la vanguardia,
estos arquitectos entendían la ciudad como un organismo vivo,
donde todo estaba en diálogo continuo y colectivo¹¹. Se planteaba
así una arquitectura integral, tanto desde el punto de vista de su
relación con la ciudad, como de la participación, en su concepción y
construcción, de diferentes actores económicos y sociales.
Desde el punto de vista político y administrativo, la acción de la
CORMU se enmarca dentro de una etapa de fuerte intervención
del Estado en la formación de las ciudades, bajo un impulso
social e igualitario¹². En el contexto de una política integral de
“remodelación de la ciudad”, este organismo desarrolla una serie
de proyectos específicos, abarcando todos sus aspectos técnicos,
urbanísticos y económicos. Se quiere contribuir al problema del
déficit habitacional mediante la optimización del uso de áreas
urbanas subutilizadas, evitando la dotación de infraestructura
de bajo rendimiento y el consumo de suelo agrícola, como
inconvenientes característicos de la expansión descontrolada de
la ciudad. Se apunta a “reconstruir los sectores deteriorados y mal
aprovechados de la ciudad, aumentando su densidad habitacional,
liberando suelo para fines de higiene ambiental y recreación de
sus habitantes, y aprovechando su ubicación central para el uso
más eficiente del equipamiento urbano y de las infraestructuras
existentes”¹³.
miguel eyquem astorga
El Proyecto del Parque San Luis surge durante la segunda mitad
de la década de los sesenta como uno de los más representativos,
junto a la Remodelación San Borja, de la acción de la CORMU,
Corporación de Mejoramiento Urbano. El proyecto es fiel emblema
de su “visión de la planificación urbana desde la arquitectura”⁹,
postura a través de la cual buscaba dar solución integral a los
problemas de déficit habitacional y de expansión descontrolada
de Santiago. Como señala Rodrigo Pérez de Arce: “no se ha
reeditado en Chile desde entonces la idea de un proyecto de
ciudad acometido a partir de la arquitectura, tan protagónico y
global como fuera el proyecto CORMU”¹⁰.
Se da lugar así al desarrollo de una serie de proyectos
emblemáticos tanto al interior como en los bordes de la ciudad,
entre los que destacan el Barrio Cívico, el Módulo Urbano y la
Remodelación San Borja, en el centro, y la Remodelación Parque
Inés de Suárez y el Proyecto Fundo San Luis de Miguel Eyquem, en
el sector oriente de Santiago.
⁸ Hidalgo, 2012: 188-191.
⁹ Pérez de Arce, 1994: 147.
¹⁰ Op. cit.: 147
¹¹ Maulén de los Reyes, 2006: 86.
¹² CORMU, 1969: 1.
¹³ Op. cit.: 15.
21
El Proyecto Parque San Luis: matriz geográfica y urbana
miguel eyquem astorga
“El San Luis de Miguel Eyquem es un megaproyecto en sintonía
con una utopía de las vanguardias arquitectónicas de la cual
históricamente forma parte. (…) un proyecto moderno y una
operación derivada de los ideales corbusianos y presupuestos
internacionales de los C.I.A.M.”, pero que a la vez tiene una lógica
formal y funcional propia que se origina en la comprensión
profunda de la naturaleza geográfica del Gran Santiago¹⁴.
El Proyecto Parque San Luis es parte de las iniciativas tempranas
con que la CORMU inicia su labor. Inserto dentro de la línea de
desarrollo de nuevas urbanizaciones, y tras la experiencia de la
Remodelación San Borja en el centro de Santiago, se convierte en un
nuevo proyecto emblemático, con una fuerte carga de expectativas
y objetivos políticos e ideológicos. Se trataba virtualmente de
construir una nueva ciudad de 70.000 habitantes, que junto con
revisar de forma crítica los planteamientos de la Remodelación
San Borja debía someter a prueba nuevas posibilidades de
configuración del espacio urbano moderno. Debía proponer una
nueva organización del espacio arquitectónico y urbano, a la vez que
nuevas estrategias de integración social, tanto con relación a los
estratos socioeconómicos participantes como con la diversidad de
actividades concurrentes en el espacio público¹⁵.
Su origen se relaciona con los debates, en el marco del PRIS de
1960, sobre las tendencias deseables para la expansión de Santiago
y la creación de nuevas centralidades, así como sobre la dirección
del trazado del metro, que se encontraba durante esos años en sus
primeras etapas de estudios y proyecto. Bajo el escenario del trazado
oriente de la L1 del metro por la Av. Costanera hasta la Portada de
Vitacura, se analiza la posibilidad de su extensión por Vitacura y
Av. Kennedy hasta Manquehue. En base a estos antecedentes, y en
consideración de los respectivos estudios de factibilidad sanitaria
y de agua potable, la CORMU decide finalmente la compra de los
terrenos del fundo San Luis, al oriente de Américo Vespucio y al sur
de Av. Kennedy, en la comuna de Las Condes, para el desarrollo del
proyecto¹⁶.
¹⁴ Rosas, 1996: 6.
¹⁵ Raposo, 2005: 264.
¹⁶ Op. cit.: 265.
¹⁷ Eyquem, 1977: 20.
¹⁸ Eyquem, 1996: 42-43.
¹⁹ Op. cit.: 44.
22
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1971
En este momento Eyquem recibe el encargo del proyecto, con
la disponibilidad completa de las casi 153 hectáreas de suelos
prácticamente vírgenes del fundo San Luis, y con el desafío de
desplegar en ellos una nueva y gran intervención urbanizadora
para el sector oriente de Santiago.
Desde su intuición aérea descubre de inmediato la significación
geográfica del lugar. Paralelo a la Av. Kennedy, el terreno
longitudinal del Fundo San Luis se proyecta como parte de un
nuevo eje radial de Santiago, “el radial de la cuenca del Mapocho”¹⁷,
que se extiende desde la cima del cerro San Cristóbal, en el centro
de la ciudad, hasta las altas cumbres nevadas del cerro El Plomo, en
la cordillera de los Andes.
“Para que la naturaleza que nos rodea esté presente en el interior
de la ciudad, para que la magnitud esté presente y así la capital de
un territorio de grandes dimensiones viva la conciencia cotidiana
de su situación y su destino, sólo se requiere que el cielo recortado
sobre el perfil de la montaña tenga estatus ciudadano”¹⁸.
Eyquem inicia su Proyecto del Parque San Luis desde la
comprensión geográfica de Santiago, destacando su particular
relación con la cordillera, como una situación que lo distingue en
medio del valle y a lo largo de todo el territorio nacional, y que le
permite de forma excepcional construir “el dominio de la lejanía”.
Santiago se sitúa al inicio del primer valle longitudinal viniendo de
norte a sur en el país, y junto al tramo de las montañas más altas y
próximas al valle de la cordillera de los Andes, emplazamiento que
Eyquem resalta especialmente como “la presidencia de un valle en
el eje del país, presidido a su turno por las más altas montañas del
continente¹⁹”.
Esta condición distintiva se percibe especialmente a lo largo
del eje geográfico del proyecto, dirección que además se hace
parte de un eje verde, el llamado “canal verde” de Eyquem, que se
extiende desde el cerro San Cristóbal, hacia el oriente, bajando
por sus laderas y el barrio Pedro de Valdivia Norte, continuando
por el Parque de Las Américas y los terrenos del Club de Golf,
siguiendo el eje que va hacia el cerro El Plomo y las altas cumbres
nevadas de Santiago a través de los terrenos del fundo San Luis, y
a continuación a lo largo de los árboles de las avenidas Kennedy y
El valle de Santiago y su cordillera, situación privilegiada del emplazamiento de la capital, inmediata a
las montañas “más altas del continente”. Croquis áreo de Miguel Eyquem.
Fuente: Eyquem, 1977: 20.
Fuente: Eyquem, 1996: “Santiago Ciudad Capital”.
Las Condes, y luego San Damián, para finalmente internarse en el
Santuario de la Naturaleza desde el Arrayán hacia arriba.
en consonancia con la definición del conjunto de subcentros
metropolitanos definidos por el PRIS de 1960. La escala, el gran
tamaño, se configura desde un inicio como un rasgo distintivo
del proyecto. El complejo se concibe con las características de una
virtual ciudad dentro de la ciudad, una entidad modelo destinada
a albergar entre 65 mil y 70 mil habitantes, en un conjunto de 61
torres de 17 a 20 pisos y 40 edificios de 4 a 5 pisos. Representa una
intervención urbana hasta entonces sin precedentes en el país y el
continente²⁰, y que se constituye durante el Gobierno de la Unidad
Popular en un emblema político, dada la localización de familias
de estratos bajos en el corazón de un distrito residencial de la alta
burguesía de la capital²¹.
Recogiendo estas matrices geográficas y de paisaje, el Proyecto
del Parque San Luis se configura como un abierto valle interior, una
amplia explanada pública de áreas verdes, servicios y equipamientos
comunales y metropolitanos, flanqueada a ambos costados
por altos edificios residenciales de diferente tipo. Emplazado en
el corazón del área oriente de Santiago, en la convergencia de
las comunas de Vitacura y Las Condes, y junto a las principales
vías de conexión de la comuna con el resto de la metrópolis, el
proyecto aspira a la conformación del “centro comunal oriente”,
miguel eyquem astorga
Emplazamiento geográfico de la Villa San Luis, en el centro del eje que se proyecta entre la cima del San
Cristóbal y el valle cordillerano del Mapocho.
²⁰ Raposo, 2005: 266.
²¹ Rosas, 1996: 7.
23
miguel eyquem astorga
Proyecto Parque San Luis. Planta general del conjunto.
Fuente: Eyquem, 1996: “Centro Cívico de Las Condes”.
Proyecto Parque San Luis. Combinación de torres y edificios escalonados para acoger la densidad
habitacional propuesta. Vista de los espacios colectivos abiertos al interior de los edificios.
Fuente: Archivo Miguel Eyquem y José Vidal, material facilitado por Germán Squella.
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p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1971
La vivienda: la torre y el edificio escalonado
Para la definición de las tipologías de vivienda se llevó a cabo
un estudio de la demanda y las posibilidades de mercado del
área oriente de la ciudad, llegando a constituirse una oferta
de viviendas para el proyecto de entre 45 a 50 m² y hasta
90 m². Cabe señalar que la base financiera del modelo de
ejecución del proyecto consultaba únicamente la inversión
fiscal correspondiente a la adquisición de los terrenos del fundo
San Luis, debiendo la construcción de las viviendas operar
posteriormente con fondos de las Asociaciones de Ahorro y
Préstamo, que debían concurrir libremente al financiamiento²².
En adición a estos parámetros, la propuesta de Eyquem para la
agrupación de los edificios del conjunto se regía por dos principios
urbano-arquitectónicos: su condición asimétrica de participación
de una calle urbana por un lado y de un parque central por el otro,
y el cuidado, mediante su orientación, de la condición espacial del
conjunto, de abertura del espacio central para descubrir el valle del
río Mapocho, “normalmente oculto por calles y jardines”.
“El mayor lujo de nuestro tiempo lo constituye el espacio. (…) Es
más importante la espacialidad, los horizontes que centran el edificio
que el propio terreno de jardines y parking al pie de la construcción,
ya que este horizonte o vecindario aéreo es el verdadero espacio que
prolonga y engrandece cada interior, es ésta la atmósfera que se
vive”²³.
De este modo, el proyecto original del Parque San Luis
consideraba la ejecución, además de las clásicas torres, de un
conjunto de edificios escalonados, que terminaban en un techo
²² Raposo, 2005: 265.
²³ Eyquem, 1996: 49.
jardín, el cual bajaba hacia el vacío central del conjunto. Los perfiles
inclinados de estos edificios abrían en el centro del proyecto
una gran perspectiva de lejanías: hacia el oriente la visión de la
cordillera nevada de Santiago, y hacia el poniente el cerro San
Cristóbal, evocando permanentemente la presencia del centro de
Santiago.
La propuesta de los edificios escalonados incorporaba también
la dimensión del paisaje para dar mayor calidad y orientación a sus
espacios colectivos, distanciándose de la compacidad característica
de los edificios residenciales de alta densidad de su época,
configurándose como “interiores ahuecados”; incorporando vacíos
de espacio colectivo en altura, con circulaciones longitudinales
abiertas cada tres pisos, verdaderas calles con secciones variables,
cuyo ancho llegaba hasta los seis metros frente a los accesos de los
departamentos.
La conformación del centro: Parque y Centro Cívico Oriente
miguel eyquem astorga
En cuanto a la residencia, se proponían grandes edificios, para
alcanzar una densidad promedio de 300 habitantes por hectárea,
densidad definida entonces en consonancia con el proyecto
de factibilidad de la línea 1 del metro, cuyo trazado se proponía
circulando por el interior del conjunto. Esta era la propuesta inicial
del metro de Parrochia, que incluso se materializa en el lugar
con sus primeras excavaciones; por largos años se mantuvo un
surco abierto a lo largo del área del parque central del proyecto,
esperando recibir los rieles y la bóveda que los cubriera, pero fue
rellenado años más tarde, con la construcción del Parque Araucano.
En el medio del proyecto, tanto en su sentido longitudinal como
transversal, el Proyecto del Parque San Luis define la creación de un
nuevo centro urbano, un “Centro Comercial y Cívico”, de actividad
y abastecimientos para la comuna de Las Condes y para la ciudad
total. Su ubicación se define en el punto medio del vacío central
del proyecto, que se inserta en la secuencia de parques del “canal
verde” de Santiago, y que coincide exactamente con el cruce de
este eje con la Av. Manquehue, avenida que une de un trazo la
comuna de La Reina con el río y con el cerro, como límite natural
del área. El nuevo centro se propone pasando sobre esta avenida,
atravesando el boulevard que se proyectaba para las veredas de
Manquehue. Dentro del valle central del parque del proyecto se
conforma a su vez como otro valle más concentrado, cuyo eje se
orienta paralelo al eje radial del Mapocho, nuevamente orientado
por la tensión entre la cima del San Cristóbal y las altas cumbres
del Plomo.
La formulación del programa para este centro se realiza en
consonancia con el PRIS, el cual proponía la formación de centros
comunales que permitieran transitar hacia la constitución de una
ciudad policéntrica, más funcional, y en reemplazo de la ciudad
monocéntrica heredada desde la Colonia. De esta forma, el corazón
25
miguel eyquem astorga
del proyecto se piensa como un centro urbano autónomo, cuya
realidad, que requiere de una alta concurrencia y densidad, se hace
imaginable a partir del crecimiento acelerado que va mostrando
el sector oriente de Santiago en esos años: “Se trata de construir
un centro integral con todos los elementos que una ciudad
capital es capaz de generar: un centro de trabajo, intercambio, de
información, de abastecimiento, de esparcimiento, de cultura, de
gobierno comunal, un centro de decisiones y ceremonial”²⁴.
centro: “es necesario canalizar el momento, aunar las energías
y conducirlas a ese punto donde se alcance intensidad vital: un
centro de encuentro, de intercambio de información y consulta, de
decisiones. Muchas actividades que quieren reunirse y coordinarse
simultáneamente, de ahí el concepto de plaza: un sentido sintético
del quehacer contemporáneo contrario a la dispersión de los
desplazamientos. Se busca concentrar todas las actividades al
alcance de la mano”²⁷.
Este centro que contaría con una estación de metro en su
cruce con la Av. Manquehue, debía contener además más de mil
estacionamientos subterráneos, para servir una amplia superficie
construida de locales, mall e instituciones culturales como galerías,
museos y otros, además de oficinas para servicios públicos, legales
y policiales. Todos albergados en edificaciones con estructuras
variables y plano libre, según necesidades variantes en el tiempo.
Servicios y equipamientos que giraban en torno a una gran plaza
urbana, presidida por el edificio consistorial de Las Condes, inscrito
contra la cordillera.
Finalmente puede decirse que el proyecto del centro conjuga
ambos conceptos, buscando establecerse como una forma abierta
y flexible, capaz de evolucionar permanentemente, como sucede
con la materia viva: pudiendo extenderse desde sus aparentes
bordes hacia el interior, densificándose en altura y posibilitando
además transformaciones internas y externas de forma indefinida.
Para lograr estos grados de libertad se escoge la matriz de la
malla, regulando el área de 3,4 hectáreas del proyecto del centro
mediante una estructura de trama homogénea, con iguales
tensiones en todas direcciones y con varios niveles. Se buscaba
así conferir al proyecto la cualidad más relevante de una malla,
cual es su capacidad de aceptar la irregularidad, la interrupción
accidental, el cambio de su propia escala sin por eso destruir su
continuidad. Permitiendo a la vez la simultaneidad del espacio, las
grandes extensiones y su atomización, “leyes fundamentales del
juego para invitar a todos a participar”²⁸.
La propuesta urbana de este centro, que se configuraba como
un espacio longitudinal de múltiples niveles activos, ponía en
debate la relación entre lo público y lo privado, entre el espacio
concentrado e intenso y aquel diluido de las áreas residenciales
monofuncionales, sin tensiones ni orientaciones. Se apuntaba
a la voluntad de conformar una plaza o recinto concentrado, en
reemplazo de la calle lineal o boulevard. Articulando el lugar a partir
de la íntima integración de todos los elementos que constituyen la
ciudad: “Lo esencial de este centro que se yergue como una nueva
versión de la plaza, es su preocupación por la concentración, y en
ella está el conflicto entre la calle y la plaza”²⁵.
El debate entre plaza y calle se plantea entre los conceptos de
lo centrado versus lo lineal; lo simultáneo versus lo sucesivo; ¿cómo
conciliar estos conceptos de espacialidad y sentido de ocupación
contradictorios? ¿Una plaza lineal?²⁶.
Dentro de este debate se opta por el referente de la plaza, por
la conveniencia de su forma cerrada para la conformación de un
²⁴ Eyquem 1977: 21.
²⁵ Ibid.
²⁶ Op. cit.: 22.
²⁷ Ibid.
²⁸ Op. cit.: 23.
26
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1971
Es así como el proyecto, pese a su estructura unitaria, se plantea
con la flexibilidad necesaria para alojar en su interior los más
diversos actos y programas. Haciendo posible el paso de la Av.
Manquehue bajo su plaza urbana, así como la conexión con el
metro y la construcción de los estacionamientos. Construyendo,
en suma, entre la definición de su emplazamiento y la forma de
su estructura, la convergencia de un centro comercial y un nudo
de intercambios metropolitanos, donde el acceso del automóvil
y de los sistemas de transporte público se resuelve en su propio
interior, y donde se reúnen los paseos peatonales del sector, el
boulevard de Manquehue y el paseo del propio Parque San Luis, de
dos kilómetros de largo.
(Derecha) Arriba: Proyecto Parque San Luis. Planta general de distribución de áreas residenciales y de
equipamientos.
Al centro: planta de distribución de equipamientos comunales e intercomunales.
Abajo: planta de áreas verdes, combinando áreas de cultivo y arborización.
Fuente: Archivo Miguel Eyquem y José Vidal, material facilitado por Germán Squella.
miguel eyquem astorga
27
miguel eyquem astorga
Centro Cívico Oriente. Cortes transversales del proyecto, indicando su estructura interna y su relación
con la cordillera y con el metro.
Fuente: Eyquem, 1996: “Centro Cívico de las Condes”, 48.
28
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1971
Fuente: Revista C.A. N° 18: 23 , material facilitado por Germán Squella.
miguel eyquem astorga
Centro Cívico Oriente nivel terraza. Croquis de Miguel Eyquem.
Centro Cívico Oriente. Vistas del interior de la estructura flexible y la relación entre espacio privado y
espacio público al interior del proyecto. Croquis de Miguel Eyquem.
Fuente: Eyquem, 1977: 22.
29
miguel eyquem astorga
Proyecto Parque San Luis, Maqueta Centro Cívico.
Fuente: Revista C.A. N° 18, material facilitado por Germán Squella.
Proyecto Parque San Luis, perspectiva del Centro Cívico.
Fuente: Revista C.A N° 18, material facilitado por Germán Squella.
30
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1971
De la huella de este gran proyecto urbano disfrutamos hoy, en
su mismo emplazamiento, a través de la amplitud y el verde del
Parque Araucano, así como de los trazados viales que ordenan
los complejos comerciales y los conjuntos de torres de oficinas y
viviendas que se disponen a sus bordes: el centro comercial Parque
Arauco y el desarrollo inmobiliario Nueva Las Condes. Nuevos
equipamientos han ido poblando además el vacío del parque y se
ha materializado su cruce peatonal sobre la Av. Manquehue, pero
como intervenciones puntuales que reclaman la unidad y a la vez
como dimensión metropolitana del proyecto original.
Entre el escenario actual y el proyecto original de Miguel
Eyquem cabe mencionar una versión intermedia del proyecto, que
llega a realizarse parcialmente. El término del Gobierno de Eduardo
Frei Montalva y el advenimiento del Gobierno de la Unidad Popular
traen consigo un cambio de orientación en el trabajo de la CORMU,
decidiéndose entonces, para el caso del Parque San Luis, suspender
y replantear el proyecto.
De esta revisión se origina el Proyecto Seccional Villa San Luis,
del cual se alcanza a ejecutar solo una pequeña parte, antes de su
cancelación completa dispuesta tras el golpe militar de 1973.
El Seccional Villa San Luis, si bien mantiene ciertas ideas
del proyecto de Eyquem, se distingue de este en tres aspectos
fundamentales. Se disminuye notablemente el área de
intervención y se renuncia a la aspiración de construir un nuevo
subcentro metropolitano. Se cambia también la orientación
del grupo objetivo de población, y se pasa desde la formulación
de viviendas para la clase media a la propuesta de conjuntos de
habitación popular, con sus correspondientes equipamientos.
No obstante, este proyecto se aborta también tempranamente,
y si bien se logra construir una primera etapa en el sector poniente,
sus originales destinatarios y primeros moradores no logran
permanecer allí. Tras el golpe militar se reasignan las viviendas
Décadas más tarde, y tras sufrir la discriminación de su
aislamiento en medio de sectores socioeconómicos más altos,
estos segundos ocupantes se ven también obligados a abandonar
el conjunto, ante la decisión del Ejército en el año 1997 de vender
terreno y edificios para el desarrollo inmobiliario²⁹. Esto, propiciado
por la propuesta del Plan Regulador de la Comuna de Las Condes
que se desarrolla a partir del año 1993, y que considera, entre
otros lineamientos, la “creación de un centro macro de nivel
metropolitano en torno a la Av. Kennedy, liberando el área de San
Luis al mercado inmobiliario”³⁰.
Tal como señala José Rosas, autor del mencionado plan
regulador, “al mismo tiempo que la convulsión política ocasionaba
severos daños a la evolución del conjunto, la propia pérdida de
coherencia y calidad de vida en las zonas internas, constituidas
más por fragmentos y márgenes intersticiales sin relaciones con
la organización existente, cancelaba los futuros promisorios que
otrora había promovido el urbanismo moderno de Eyquem” ³¹.
miguel eyquem astorga
Seccional Villa San Luis (1971) y posterior devenir
construidas al personal del Ejército, llevándose a cabo el desalojo
de los primeros moradores entre los años 1975 y 1978.
A varias décadas de distancia, el proyecto del conjunto urbano
San Luis aparece, en palabras del propio Miguel Eyquem, “como
una gran oportunidad perdida para el urbanismo y para la
estructuración del área oriente de Santiago”³².
El Seccional Nueva Las Condes, desarrollado por Urbe, y que rige
la actual regeneración del lugar, mantiene sin embargo el trazado
viario definido por Eyquem, dentro del cual intercala una nueva
red de conectividad peatonal y espacios privados de uso público,
intentando como dimensión metropolitana “glorificarse en sus
halles urbanos y disminuir el protagonismo de los edificios”³³.
Manteniendo las constructibilidades y alturas de edificación
permitidas, se apunta a la configuración de un mejor espacio
urbano más que al protagonismo de los edificios. El resultado está
aún inconcluso.
²⁹ Raposo 2005: 198-200. Testimonio de Miguel Lawner, arquitecto ex Director de CORMU.
³⁰ Rosas, 1996: 8.
³¹ Op. cit.: 9.
³² Eyquem, 1996: 43.
³³ Rosas, 1996: 9.
31
miguel eyquem astorga
Referencias
32
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40, pp. 44-45.
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4-9.
miguel eyquem astorga
33
juan parrochia beguin
Red Vial del Plan de Transporte de Santiago de 1974. Avenida Norte-Sur destacada en negro.
Fuente: Parrochia, 1979: 56.
34
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1996
Juan Parrochia
Beguin¹
Arquitecto Universidad de Chile, 1953
Estudios superiores de Urbanismo, Universidad de San Lucas, Bélgica, 1955
Premio Nacional de Urbanismo 1996
juan parrochia beguin
S
i bien el metro de santiago se enmarca en un proyecto global de modernización
e involucra la participación de múltiples instituciones y asesorías, su
realización es, en esencia, fruto de la acción y del pensamiento del arquitecto
y urbanista juan parrochia beguin, de su excepcional habilidad política
y administrativa, y especialmente de su intensiva visión urbana, que busca
construir un nuevo estado de ciudad, más moderna y funcional, a partir de
la planificación urbana y territorial y del desarrollo integrado de metro y vialidad. su
visión asertiva y su capacidad ejecutiva le permiten llevar a cabo obras urbanas inéditas
en chile, desde la dirección del plan regulador intercomunal de santiago de 1960, hasta
la apertura de la av. norte-sur y el propio metro de santiago. intervenciones que lo
hacen merecer, junto a la valoración de su aporte como académico de la facultad de
arquitectura y urbanismo de la universidad de chile, la distinción del premio nacional
de urbanismo en el año 1996.
Juan Parrochia se recibe como arquitecto en la Universidad de Chile en el
año 1953, y después de esa fecha se traslada a vivir por cinco años a Europa.
Durante ese periodo realiza diversos estudios y proyectos de urbanismo en
Francia y Bélgica, actividades que combina con un intenso viaje alrededor
del mundo, que lleva a cabo en siete giras. Visita los más variados entornos,
desde la clásica Acrópolis de Atenas y la Toscana italiana, hasta la Muralla
China, el complejo de Chandigarh en la India y las grandes infraestructuras
Juan Parrochia
Fuente: UChile.cl
el metro de santiago es la mayor realización
urbanística realizada en chile, cuyos
elementos son la sociedad, la economía, y la
obra física propiamente tal, al servicio del
desarrollo urbano. simplificar los términos
del problema y transformarlo en una simple
obra de ingeniería es un grave error (…)².
¹ Este capítulo ha sido elaborado, principalmente, en base a los libros Santiago en el Tercer Cuarto del Siglo XX. El
Transporte Metropolitano en Chile, Realizaciones de Metro y Vialidad Urbana, del propio Juan Parrochia (1980), y
En la Ruta de Juan Parrochia Beguin. Premio Nacional de Urbanismo, Chile, 1996, de la académica y colaboradora
de Juan Parrochia, María Isabel Pavez Reyes (2003). Así como de la tesis doctoral Las Estaciones que Fundaron el
Metro de Santiago de Chile, de Rocío Hidalgo, 2012, coautora de la presente publicación.
² Parrochia. Op. cit.: 227.
35
juan parrochia beguin
norteamericanas³, buscando introducirse en la realidad de cada
lugar no solo a través de su apariencia, sino también desde el
conocimiento más profundo de sus pensadores y realizadores. Es
así como se entrevista con múltiples personalidades, tales como
Alfred Roth, Henry Van de Velde, el sabio Vaïnö Auer, Alvar Aalto,
Brenda Colvin, Josef Moser, Le Corbusier y Jean Peanneret, entre
otras, experiencia que contribuirá de forma contundente a la
construcción de su visión urbana abierta y cosmopolita⁴.
De forma intercalada con sus viajes, entre los años 1954 y 1955,
estudia urbanismo en el Instituto Superior e Internacional de
Urbanismo Aplicado de Bruselas, programa perteneciente a la
Escuela de Arquitectura de San Lucas y dirigido por el destacado
arquitecto y urbanista francés Gaston Bardet. Más tarde, y ya en
relación con su desempeño profesional en Chile durante la década
de los sesenta, Parrochia continúa profundizando sus estudios de
transporte en Estados Unidos, Francia y Canadá, entre otros países.
Tal como él mismo señala⁵, funda su interés por la ciudad desde
sus primeros años en la Universidad de Chile, donde se incorpora
como discípulo y luego ayudante del profesor Luis Muñoz
Malushka, continuador de las ideas y propuestas del urbanista
austríaco Karl Brünner en Santiago. Reconoce más adelante la
influencia en sus concepciones de los planteamientos urbanos
de Gastón Bardet, también conocedor de la obra de Brünner, y con
quien establece un estrecho vínculo personal y laboral durante la
realización de sus estudios en Bélgica. Valora adicionalmente los
contactos establecidos con Ventura Matte, ecologista chileno;
Robert Auzelle, del Ministerio de Reconstrucción y Urbanismo
de París, y finalmente con Le Corbusier, Patrick Geedes y Lewis
Mumford, a quienes conoce durante sus múltiples viajes.
Pese a su intensa labor profesional, se mantiene siempre
vinculado al ámbito académico desde donde desarrolla y
comparte con sus colegas y alumnos sus preocupaciones por las
problemáticas de la ciudad.
³ En su primera gira recorre Alemania, Austria, Hungría, Rumania, Italia, Yugoslavia, Grecia,
Turquía y Francia; en la segunda Suiza, Austria, Italia, Alemania, Dinamarca, Suecia, Finlandia,
Noruega y Bélgica; en la tercera África y la península Ibérica; en la cuarta Gran Bretaña, Irlanda
e Islandia; en la quinta India, Nepal, China, U.R.S.S., Rumania, Bulgaria, Turquía, Siria, Líbano,
Jordánia, Irán, Iraq, Kuwait, Arabia Saudita, Omán, Pakistán, costas de India, Malasia e Indonesia;
en la sexta Nueva Zelanda, Filipinas y Japón; y en la séptima Canadá, Estados Unidos, México,
Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica y Panamá. (Pavez, 2003: 186-230).
⁴ Op. cit.: 304
⁵ Parrochia, en MINVU, 1996: 5.
36
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1996
Ingresa como docente de la Facultad de Arquitectura y
Urbanismo de la Universidad de Chile en 1963, iniciando una
carrera académica que desarrolla primero a tiempo parcial y a la
cual se dedica de forma exclusiva a contar de 1975, cumpliendo
labores de docencia, investigación y extensión. Se desempeña
desde los primeros años como profesor de los cursos Seminario
de Investigación en Vivienda y Urbanismo y Taller de Planificación
y Diseño Urbano-Regional, entre otros; sumando más adelante
como parte de su labor académica la valiosa descripción de su obra
y pensamiento a través de múltiples publicaciones, entre las que
destacan: Santiago en el Tercer Cuarto del Siglo XX. El Transporte
Metropolitano en Chile. Realizaciones de Metro y Vialidad Urbana
(1980); El Plan Tridimensional de Ordenamiento Territorial y
la Región Metropolitana de Santiago, 1960/2000 (1994); y Los
Quinientos Años de Santiago y el Segundo Milenio de la Aldea de
Huechuraba (1995).
En esas obras y otras posteriores como Semi Urbano y Semi
Humano (1989) y La Metrópolis y Nosotros (1990), Juan Parrochia
desarrolla sus ideas sobre las relaciones que existen entre el
ser humano, su calidad de vida y el desarrollo de las ciudades.
Analiza y enmarca en el Santiago de finales del siglo XX su labor
transformadora, mostrando los distintos procesos institucionales
y constructivos que permitieron la materialización de sus ideas
sobre las ciudades, enfatizando los efectos urbanos positivos de
la mayoría de sus obras, pero criticando también duramente la
realización inconclusa o el cambio de orientación de algunas otras.
Concluye su carrera académica cuando se retira de la Universidad
de Chile, en el año 1999.
La labor profesional de Parrochia se inicia inmediatamente a su
regreso de Europa. Se incorpora como funcionario del Ministerio
de Obras Públicas y de Transportes en el año 1957 y se consagra
definitivamente como hombre público a contar de 1960, al asumir
múltiples cargos directivos en la misma repartición. Destacan,
entre muchos otros, sus nombramientos como primer Director
del Plan Regulador Intercomunal de Santiago (PRIS), entre 1960
y 1964; como primer Director de Vialidad Urbana Nacional, entre
1971 y 1973, y como primer Director General del Metro de Santiago,
entre 1974 y 1975.
Desde el MOP participa en la elaboración de los más variados
proyectos de escala nacional, regional y comunal, entre los que
juan parrochia beguin
Plano de Estructura Vial Intercomunal del Plan Intercomunal de Santiago.
Fuente: MINVU y Colegio de Arquitectos, 1996: 42.
se cuentan los Planes de Ordenamiento de Santiago, Valparaíso y
Valdivia; el Plan de Defensa del Desierto, el Plan de la Infraestructura
de la Gran Minería del Cobre y la formulación del Plan Nacional de
Regadío. En materia de vialidad se hizo cargo además de la dirección
de numerosos anteproyectos de caminos nacionales en la zona
austral, en el altiplano, en la Región de los Lagos, en los caminos
costeros del norte y del sur y en las proposiciones internacionales
de las carreteras de Arica a Venezuela y de Arica a Santos.
Su principal contribución en el ámbito urbano se refleja, no
obstante, en sus propuestas para el ordenamiento y modernización
de la ciudad de Santiago. Gracias a su visión y capacidad ejecutiva,
Parrochia logra llevar a cabo las obras clave que materializan los
principales planteamientos del PRIS de 1960 y del Plan Regulador
de Transporte Metropolitano de 1968: contundentes obras de
infraestructura de transporte, de las que destacan la circunvalación
Américo Vespucio, la emblemática Av. Norte-Sur y el metro de
Santiago.
La descripción de su obra es el mejor testimonio de su actitud
visionaria e integral, que involucraba las dimensiones social,
económica y política, y que buscaba mejorar la calidad de vida de
los ciudadanos en un horizonte de futuro, desafiando el sentido
común de su tiempo.
37
juan parrochia beguin
Trébol de las avenidas Américo Vespucio, Kennedy y Alonso de Córdova construido entre 1950-1960.
Obras viales de transformación de Santiago.
Fuente: Parrochia, 1980: 119.
38
Rotonda Quilín, intersección de las Avenidas Quilín y Américo Vespucio, hacia 1975. Se observa la
centenaria arboleda de la Viña Cousiño Macul.
Obras viales de transformación de Santiago.
Fuente: Parrochia, 1980: 193.
Vista hacia el poniente del sistema de costaneras del río Mapocho, se observa el terraplén de
preparación para la construcción de la Av. Pie de Cerro hacia el año 1975.
Obras viales de transformación de Santiago.
Nudo vial entre el sistema de costaneras y la Av. Norte-Sur. Aparece también el terraplén elevado del
tren proveniente de la estación Mapocho y de la propuesta línea 4 del metro. Fotografías c. 1975.
Obras viales de transformación de Santiago.
Fuente: Parrochia, 1980: 111.
Fuente: Parrochia, 1980: 136.
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1996
El PRIS de 1960 y la materialización de la estructura vial
metropolitana de Santiago
Compuesta hasta entonces por diversas comunas autónomas, la
ciudad crece de forma desordenada y discontinua, sin disponer de
planes reguladores, salvo contadas excepciones. Simultáneamente,
y haciendo eco de la tendencia mundial, el uso del automóvil se
masifica y se producen intensos problemas de tráfico. Demandando,
hacia 1950, la construcción y ensanche de múltiples avenidas.
En 1949 se inicia la construcción de la Panamericana Norte de
Santiago, a través de las comunas de Quilicura, Renca y Conchalí, y
entre 1950 y 1960 se llevan a cabo el ensanche y repavimentación
de la Alameda, el acceso sur por Ochagavía, el ensanche del primer
tramo de Providencia, Diagonal Cervantes, parte de Manquehue y
Américo Vespucio, el ensanche de la Gran Avenida y de la Costanera,
y el paso Ñuble, entre otros⁷.
Se torna crítica la urgencia de contar con una coordinación
urbana integral y de escala metropolitana, la cual se hace efectiva,
finalmente, con la formulación del PRIS de 1960. Bajo la dirección
de Juan Parrochia (1960-1964), este instrumento promueve
la realización de importantes proyectos urbanos vinculados
a la movilidad, dando lugar a un nuevo y decisivo proceso de
transformación de la ciudad. Desde su jefatura, Parrochia asesora
⁶ Galetovic y Jordán, 2006: 28.
⁷ Parrochia, 1980: 27-37.
⁸ Op. cit.: 41.
⁹ Esta oficina se transforma luego en el Departamento de Transporte Urbano, dentro de la
Dirección de Planeamiento y Urbanismo del MOP.
a los diferentes municipios en la aplicación del Plan y coordina
el desarrollo de numerosos proyectos seccionales. Organiza la
colaboración de las Direcciones de Pavimentación Urbana, de
Arquitectura, de Vialidad, de Obras Sanitarias y del Departamento
de Obras Fluviales del MOPT, así como de las diferentes Direcciones
de Obras Municipales involucradas⁸.
En cuanto a la estructura general de la ciudad, el PRIS define, a
través de su Plano de Estructura Vial Intercomunal y del Plan de
Vialidad Urbana, una red básica de transporte y vialidad a nivel
regional, intercomunal y comunal, proyectando arterias radiales
a partir de la cuadrícula central y proponiendo la conformación
de dos nuevos anillos de circunvalación más allá del Camino de
Cintura de Vicuña Mackenna.
En base a estos instrumentos, se da paso a la construcción de un
gran número de obras y proyectos viales, destacando los proyectos
para la rotonda de Vitacura, la avenida-parque Isabel Riquelme, la
avenida-parque Tobalaba, la prolongación de Américo Vespucio,
la prolongación de las costaneras, las costaneras del Zanjón de
la Aguada y la emblemática Av. Norte-Sur. Obras que llegan a su
máxima efectividad entre 1974 y 1975, y que en su conjunto definen
los trazos que hoy nos permiten reconocer la forma del Santiago
metropolitano: los principales ejes norte-sur, los sucesivos anillos
de circunvalación y la predominante estructura vial este-oeste de
la capital.
juan parrochia beguin
Entre 1930 y 1960 se producen en Santiago diversas operaciones
urbanas que van densificando el tejido y mejorando el sistema viario
de la capital, orientadas en gran medida por las propuestas que
elaborara Brünner a finales de los años veinte para la ciudad. Bajo la
mirada atenta de preparados y entusiastas profesionales –entre los
que se incluye a Parrochia–, la ciudad experimenta, no obstante, a
contar de 1940, su mayor explosión demográfica y urbana. En efecto,
entre 1940 y 1952 la población de Santiago crece de 982.893 a 1.436.
870 habitantes, que es su mayor tasa de crecimiento anual (4,19%).
La mancha urbana, que en 1940 ocupaba una superficie de 11.017
ha, aumenta entre 1952 y 1960 de 15.351 a 21.165 ha, y representa
este periodo también la mayor tasa de crecimiento de su superficie
urbana (4,17% anual)⁶.
La gestión y ejecución de estos proyectos demandan al
mismo tiempo una adecuación de la estructura administrativa e
institucional de la época. Es así como en 1965 se crean, también
bajo la dirección de Parrochia, la Oficina de Estudios y Proyectos
Especiales Metropolitanos⁹ y la Comisión Metropolitana de Tránsito
Rápido de Santiago, que impulsa y aprueba, entre otros, los estudios
del Plan Regulador de Transporte de Santiago y los anteproyectos y
proyectos de metro.
Se inicia así en 1965 un conjunto de exhaustivos estudios sobre
las redes de transporte del Gran Santiago, que conducen hacia fines
de 1968 a la propuesta de dos soluciones alternativas de transporte
colectivo para la ciudad. El Gobierno, a través de las autoridades
39
juan parrochia beguin
Avenida Grecia, vista hacia el oriente, hacia su rotonda de intersección con la circunvalación Américo Vespucio,
c. 1975. Se observa el impacto de las nuevas obras viales en los entornos aún marginales de la capital.
Fuente: Parrochia, 1980: 188.
del MOPT, opta por un esquema mixto, basado en una Red de
Transporte Independiente (R.T.I.) o metro, en combinación con una
Red de Transporte Vial Complementaria (R.T.V.C.). La red de metro se
piensa, en este contexto, como parte de un “sistema completo de
transporte colectivo para la Metrópoli de Santiago”, en conjunto con
una red vial y de autobuses y con la “creación de estacionamientos
para autos y terminales de autobuses, comunicados con los
terminales de las líneas metropolitanas”. La red vial y de autobuses,
por su parte, es “proyectada especialmente para llevar pasajeros
desde zonas no cubiertas por las líneas metropolitanas hasta los
terminales de metro”¹⁰.
Bajo este horizonte, se articula la primera fase de proyecto
y construcción del metro, que si bien hacia 1980 cumple solo
parcialmente con sus expectativas, contribuye de forma protagónica
a definir la nueva dimensión metropolitana de la ciudad. Dimensión
que se construye a partir del intenso trabajo de planificación, diseño
y construcción liderado por Parrochia: “desde la creación en 1965 de
¹⁰ DGOP, 1972.
¹¹ Parrochia, 1980: 49-57.
¹² Op. cit.: 59.
¹³ Op. cit.: 223.
40
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1996
los servicios de Vialidad Urbana y Metro en el Ministerio de Obras
Públicas, hasta 1975, se realizaron para la Metrópoli de Santiago los
proyectos y anteproyectos de aproximadamente 3.000 km de calles
y avenidas y 100 km de líneas de Metro, en más de 50.000 planos.
(…) Se construyeron las primeras pasarelas peatonales sobre las
‘vías de gran flujo’, y se proyectaron numerosos pasos subterráneos
bajo la Alameda, en Providencia, y en todos los puntos críticos de la
red vial fundamental de Santiago”¹¹.
Si bien las obras de transporte y vialidad urbana de este
periodo, tal como señala Parrochia, “no tienen la espectacularidad,
abundancia y lujo que pueden apreciarse en otros países
latinoamericanos como Brasil, Venezuela o México”, destacan en
cambio por su sobriedad, economía, eficiencia y racionalidad¹².
Aspiran además a ser un valioso aporte para la construcción del
paisaje urbano, “con sus aperturas, sus desniveles, sus puntos de
vista y sus perspectivas, que permiten incorporar la majestuosa
naturaleza circundante al espectáculo Metropolitano (…)”¹³. Junto
con sus obras complementarias –tales como mejoramientos de
alcantarillado, abastecimiento de agua potable, captación de aguas
lluvia, y extensión de redes telefónicas y de energía eléctrica–,
así como con abundantes obras anexas de áreas verdes, plazas,
juan parrochia beguin
“Rotonda y Paso Bajo Nivel Pajaritos”, diseño final de ingeniería, 1974.
Fuente: Parrochia, 1979: 80.
pasos peatonales, y otros, las obras de vialidad urbana y metro “se
configuran como un conjunto orgánico y unitario que mejora el
‘optimismo’ y en general la calidad de vida de los ciudadanos (…)”¹⁴.
El pensamiento unitario y la coordinación de las obras de
metro y vialidad se comprueban en la integración efectiva de
su construcción en determinados puntos de la ciudad, siendo el
principal exponente de esta aleación el acoplamiento del trazado
en trinchera de la Av. Norte-Sur y la línea 2 del metro.
La Av. Norte-Sur constituye una de las obras de vialidad más
representativas de la búsqueda propiciada por Parrochia, de
renovación de la ciudad a partir de la movilidad. Con su trazado en
trinchera que atraviesa el corazón de Santiago, y con un largo total
de 5,5 kilómetros y noventa metros de ancho, enlaza de manera
directa las secciones norte y sur de la Carretera Panamericana. Su
perfil incorpora en el centro el trazado de la L2, junto a la cual se
disponen cuatro pistas de circulación para vehículos por lado, todo
circulando bajo el nivel del plano de la ciudad; completándose
a cada lado y a nivel de la calle con vías vehiculares locales de
tres pistas y veredas peatonales de entre 8 y 10 metros de ancho,
“a lo largo de las cuales se esperan (esperaban) proyectos de
edificación y remodelación de gran envergadura”¹⁵. Esta avenida
se proyecta a partir de 1959, y se inicia su construcción en 1966,
para ser inaugurada en su primer tramo, entre Ochagavía y Blanco
Encalada, en 1969. El tramo entre Blanco Encalada y el río Mapocho,
que pasa por el centro de la ciudad, se inicia en 1968, comenzando
por las correspondientes expropiaciones, cambios de servicios y
excavaciones, así como por las obras de pasos inferiores, paso del
metro y calzadas centrales y laterales de la vía. Hacia 1975 la avenida
se encuentra ya casi completamente construida, cuando ya estaba
inaugurada y en funcionamiento la L1 del metro¹⁶.
¹⁴ Op. cit.: 229.
¹⁵ Op. cit.: 90.
¹⁶ Op. cit.: 154.
41
juan parrochia beguin
Trazado de la Av. Norte-Sur entre río Mapocho y
el Zanjón de la Aguada con los espacios públicos
asociados (en negro).
Vista aérea del cruce de la Av. Norte-Sur con la Alameda y la estación Los Héroes, hacia 1975. Se aprecian los
avances de la construcción de la Av. Norte-Sur con la línea 2 del metro en su eje central.
Fuente: Parrochia, 1980: 145.
Fuente: Parrochia, 1980: 153.
Proyecto Av. Norte-Sur con la L2 en su centro, a la altura de calle Catedral. Fotografía c. 1977.
Fuente: Parrochia, 1980: 144.
42
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1996
La fundación del sistema de metro de Santiago
El actual sistema de metro de la ciudad de Santiago es el resultado
de la implementación inicial y la evolución progresiva del Proyecto
de Metro elaborado en 1968 por el Consorcio chileno-francés
BCEOM SOFRETU CADE, bajo la atenta dirección de Parrochia, quien
participa de manera decisiva en la primera impronta del proyecto,
conduciendo sus estudios y su ejecución hasta el año 1975.
El Proyecto de Metro de 1968 estaba formado por una red inicial
de cinco líneas básicas, tres urbanas y dos suburbanas o expresas,
que reforzaban mediante su trazado la búsqueda del esquema
radioconcéntrico para la ciudad. Aprovechando la plataforma
del existente anillo de ferrocarriles, se define en base a las dos
líneas suburbanas un núcleo interior de intercambios entre las
distintas líneas, coincidente con el centro de la ciudad y la comuna
de Santiago. A este se suma como elemento de enlace una línea
transversal, la línea 1 (L1), principal y primera línea del sistema hasta
la actualidad, que coincide además con el más importante eje
oriente-poniente de la ciudad.
¹⁷ Op. cit.: 45.
¹⁸ DGOP, 1972.
¹⁹ DGM, 1974: 3-8.
²⁰ Parrochia, 1980: 223-225.
²¹ Op. cit.: 59. El autor continúa señalando que el metro de Santiago, gracias al
eficiente manejo de su programación constructiva y de los recursos disponibles,
logra constituirse entonces como “el más económico jamás realizado”, con un
costo promedio de once millones de dólares por kilómetro, incluyendo todas sus
obras y equipos.
Las líneas suburbanas o expresas eran las líneas 4 y 5, con 24 km
totales. Unían determinados centros secundarios y extremos con
el centro de la ciudad, comunicando comunas extremas como San
Bernardo y Estación Central, y Maipú con Renca y pasando por el
centro de la ciudad. Se caracterizaban por una mayor distancia entre
sus estaciones y una menor frecuencia de circulación de trenes (un
tren cada cinco minutos). Sus líneas eran mayoritariamente en
superficie, también de doble vía, pero con trenes circulando por
la izquierda (trocha 1,676 m). Su trazado discurría principalmente
sobre la plataforma existente de las líneas del ferrocarril, pero con
vías y estaciones independientes¹⁹.
juan parrochia beguin
En 1966, a través del MOPT, Parrochia propicia y coordina la
contratación de la asesoría de la empresa francesa BCEOMSOFRETU en asociación con la firma chilena CADE, para la
elaboración de un estudio exhaustivo del sistema de transporte
de Santiago, que cuenta con la colaboración del ingeniero Jacques
Courson, ex Director del Metro de París¹⁷. Como resultado de este
estudio, en 1968 se aprueba la aplicación de un sistema mixto de
metro, buses y vialidad urbana, y en 1969 el Plan Regulador de
Transporte Metropolitano, formulado con un horizonte de treinta
años, dentro del cual se incluye el Proyecto General de Metro, con
15 líneas. Ambas propuestas se elaboran sobre la base de los datos
de las primeras Encuestas de Origen y Destino del país, también
promovidas por Parrochia y realizadas en Santiago en 1965 y 1966 y
actualizadas en 1968.
Las líneas urbanas eran las líneas 1, 2 y 3, con un total de 35 km
de longitud y mayoritariamente subterráneas. Servían las áreas
más consolidadas de la ciudad y se caracterizaban por la mayor
proximidad entre sus estaciones (aproximadamente 730 metros
entre ejes)¹⁸ y una mayor frecuencia de trenes (uno cada dos y medio
minutos). Todas las líneas eran de doble vía, y los trenes circulaban
por la derecha (trocha 1,435 m). Su trazado se definió intentando
evitar al máximo expropiaciones y demoliciones, disponiéndose, de
esta manera, preferentemente bajo el espacio público de la ciudad.
En consonancia con las disposiciones del PRIS de 1960, mediante
el trazado de las líneas del metro y la ubicación de sus estaciones,
se intentaba favorecer la creación de nuevos centros de actividad, a
la vez que limitar el crecimiento horizontal de la ciudad. Al respecto
Parrochia destaca el esfuerzo por “respetar al máximo los núcleos de
vida urbana y los nodos de desarrollo social, buscando favorecerlos
con la ubicación de las estaciones (…); logrando abastecer los centros
de actividad y los imanes existentes y potenciales de la Metrópoli,
desarrollando los ejes en las barreras o en las vías colectoras y de
atracción, según el objetivo necesario derivado del sistema general
(…)”²⁰.
Desarrollado bajo estos parámetros, y pese a las dificultades
económicas y políticas que acompañaron su primera fase de
construcción, el Metro de Santiago destaca hacia fines de la
década de los setenta como “uno de los más eficientes, modernos,
racionales y estéticos del mundo”²¹, que dotaba a la ciudad de un
nuevo y emblemático sistema-urbano. Si bien con el tiempo se
modifica la estructura inicial de sus trazados, el metro de Santiago,
43
juan parrochia beguin
y especialmente su L1, inaugura una nueva dimensión y categoría
para el espacio urbano de la ciudad.
optimizando tiempos y recursos, encajando metro y vialidad, a
favor de la modernización del espacio urbano metropolitano.
Las obras de metro se inician con la construcción de la L1 bajo
la Alameda, en el sector de Barrancas, comuna de Pudahuel, el
29 de mayo de 1969, durante el Gobierno del Presidente Eduardo
Frei Montalva. En 1970, tras asumir el Gobierno el Presidente
Salvador Allende, se le da un especial impulso a su construcción,
acelerando las obras de la L1 e iniciando las faenas de la L2, con el
fin de favorecer con la construcción de esta segunda línea a los
sectores más desvalidos de la ciudad. El sistema se inaugura el 15
de septiembre de 1975, con el tramo poniente de la L1, comprendido
entre las estaciones San Pablo y La Moneda, con 12 estaciones y
8,2 kilómetros de longitud. En marzo de 1977 se suma el segundo
tramo de la L1, entre las estaciones La Moneda y Salvador,
agregando cinco estaciones y 3,2 kilómetros de red. En paralelo se
avanza con la construcción de la L2, que inaugura su primer tramo
en marzo de 1978, con cinco estaciones y 4,9 kilómetros entre las
estaciones Los Héroes y Franklin, y agregando para fines de ese
mismo año 4,8 kilómetros y seis estaciones más hacia el sur, hasta
la estación terminal Lo Ovalle, en la comuna de La Cisterna. Esta
primera etapa de construcción del metro se cierra con la ejecución
del tramo oriente de la L1, entre las estaciones Salvador y Escuela
Militar, con siete nuevas estaciones y 4,5 kilómetros; segmento que
tras la discusión de diversas alternativas de trazado se conduce
finalmente siguiendo la proyección del eje Alameda, Providencia y
Apoquindo²².
Testimonio de estas aspiraciones es la notable concepción
tipológica de las estaciones de la L1, que deriva primordialmente
de su pensamiento en dos escalas: en su correspondencia con
las decisiones del trazado y en el detalle de su emplazamiento,
la instancia “material” de su presencia en un determinado
lugar. Se establecen dos tipos fundamentales de estaciones, las
estaciones tipo A y las estaciones tipo D; las primeras subterráneas,
y especialmente diseñadas para el paso del metro bajo las
áreas centrales de la ciudad; y las segundas en semisuperficie,
sobresaliendo en medio del espacio de la calle, orientadas a
comandar el desarrollo de la periferia metropolitana.
Parrochia lidera el Proyecto de Metro hasta esta etapa,
proponiendo sus líneas y estaciones con un horizonte de largo
plazo y como protagonistas de un proyecto urbano mayor. Si bien
se desvincula de las oficinas del metro en el año 1975, participa
hasta la definición de las obras que se ejecutan hasta 1980 y que
caracterizan esta primera etapa del proyecto. Desde un comienzo
impulsa la construcción de las líneas 1 y 2 del metro de forma
concertada y como “punta de lanza” de una propuesta integral
de renovación de la ciudad a partir del transporte y la vialidad. De
forma intencionada, busca aprovechar la contundencia del metro
para dar mayor cuerpo, consistencia y espesor tridimensional a la
malla vial estructural, apuntando al desarrollo del espacio reticular
de la ciudad. Apunta a la consecución de economías de escala,
²² Hidalgo, 2012: 58-60.
44
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1996
La arquitectura de la estación tipo A está íntimamente ligada
con el pensamiento del perfil longitudinal de la línea 1 bajo la
Alameda, principal y más representativa avenida del centro, y de la
ciudad como total. La intervención del metro se proyecta aquí como
una oportunidad de renovación integral de su espacio urbano,
buscando mejorar la calidad y funcionalidad de su superficie tanto
vehicular como peatonal y atendiendo a la continuidad de los
desplazamientos a lo largo de la avenida, pero también a la fluidez
de su cruce transversal, vinculando la intervención del metro con
el funcionamiento metropolitano global de la estructura vial y, a la
vez, con la conectividad peatonal del centro de la capital.
La adopción del método constructivo a tajo abierto anteponía
la conveniencia de la mínima profundización de las vías. No
obstante, se decide su instalación en un segundo nivel subterráneo,
liberando un nivel intermedio para el posible cruce transversal,
peatonal y vehicular bajo la Alameda. La estación tipo A se concibe
en consecuencia como una gran nave subterránea de doble
altura, una “nave basilical” que resulta de la extrusión vertical del
espacio longitudinal de las vías y los andenes. Atravesando este
espacio, se introduce suspendida la plataforma de la mezzanina,
que se formula como espacio de control y acceso al metro, pero al
mismo tiempo como una nueva alternativa de libre paso entre las
dos veredas de la avenida superior. La mezzanina se consagra así
como un espacio de cruce de enorme capacidad de orientación y
urbanidad, plaza, balcón y puente, en función del metro y la ciudad.
Corresponden a esta tipología todas las estaciones subterráneas
de la L1 construidas bajo la Alameda, Providencia y Apoquindo,
juan parrochia beguin
Esquema básico de cinco líneas de
metro, con sus actualizaciones en
1972, 1974 y 1977.
Fuente: DGOP, 1972; DGM, 1974, y
DGM, 1977.
Planta y sección longitudinal de la estación “Tipo A”.
Planta y sección longitudinal de la estación “Tipo D”.
Fuente: Hidalgo, 2012: 82.
Fuente: Hidalgo, 2012: 88.
45
juan parrochia beguin
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p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1996
exceptuando las estaciones especiales de intercambio, y primeras
estaciones de la L2 construidas bajo la Gran Avenida.
En ambos tipos de estaciones, tipo A y tipo D, la mezzanina se
consagra como espacio fundamental del metro y de la ciudad,
como plataforma pública y rótula de nuevos itinerarios urbanos,
y como protagonista del carácter de las estaciones de la línea 1,
conformando en suma, una tras otra, una secuencia de episodios
urbanos subterráneos, una réplica bajo tierra del encadenamiento
de centralidades del principal eje metropolitano de Santiago²³.
Junto al paso de la L1 bajo la Alameda y la construcción de
las “mezzanine-puente” de sus estaciones, se lleva a cabo un
significativo proyecto de remodelación de la avenida. Se renueva
su perfil, consolidando una doble calzada de cinco vías por sentido,
ampliando sus veredas y construyendo hacia ambos lados de la Av.
Norte-Sur un gran paseo central, de poco más de un kilómetro de
largo, concebido por Parrochia como un parque histórico-cultural,
“protegido por una forestación frondosa y conformado por un
rosario de plazas y plazuelas para el esparcimiento, la historia y la
(Izquierda) Propuesta de pasos bajo nivel de la Alameda Libertador Bernardo O’Higgins. Esquema de
conectividad de las calles norte-sur a través de la Alameda (arriba, izquierda); paso construido entre las calles
San Diego y Bandera, vista hacia el sur, en 1975 (arriba, derecha); proyección de los pasos transversales bajo la
Alameda junto a la estación Universidad de Chile: San Diego - Bandera, Línea 3, y Serrano - Estado, en plano de
trazado 1:500 de la L1 del metro.
Fuente: Ministerio de Obras Públicas y Transportes, 1968; Pavez, 2003: 35; e Hidalgo, 2012: 107,
respectivamente.
²³ Hidalgo, 2012.
²⁴ Parrochia, 1980: 90.
²⁵ Op. cit: 144.
Como parte de este proyecto de remodelación, y a través de un
plan seccional específico llevado a cabo entre los años 1971 y 1972,
de forma concertada entre el Metro, el MINVU, Vialidad Urbana del
MOPT y la Dirección de Obras de la Municipalidad de Santiago, se
propone una secuencia de pasos vehiculares bajo la Alameda, en
combinación con una serie de plazoletas en los espacios peatonales
ganados a través de la eliminación de los cruces viales. Se trataba,
entre otras, de las plazuelas contempladas frente a la Universidad
de Chile, a la entrada de calle Estado, al inicio de calle San Antonio
y frente al acceso de la iglesia San Francisco, clausurando así la
llegada vehicular de la calle Londres hasta la Alameda. Para la parte
posterior de esta misma iglesia se proponía una segunda plazoleta,
que aprovecharía el espacio de la eliminación de la conexión
cruzada de las calles San Antonio y San Francisco.
juan parrochia beguin
La estación tipo D, por su parte, se concibe para los trazados más
superficiales, que se localizan en la periferia y en algunos lugares
singulares de la ciudad. Con el metro circulando solo un nivel bajo
la cota de la calle, la mezzanina se sitúa en este caso a nivel con
la rasante, y aparece en la superficie como un moderno pabellón
permeable: una imponente arquitectura de luces y sombras,
que pretende asumir un rol jerárquico tanto en la periferia como
en medio de determinados parques de la ciudad. Siguiendo
estrictamente esta tipología se construyen las estaciones San
Pablo, Neptuno y Pajaritos, en el extremo poniente de la L1, modelo
que se adecua a las condiciones especiales de las estaciones Los
Héroes (L2) y Salvador, en el cruce del parque central de la Alameda
con la Av. Norte-Sur y en el parque Providencia, respectivamente.
cultura de los habitantes de la Metrópoli”²⁴. Entre los desniveles,
jardines y paseos del parque se intercalan las ventilaciones de las
estaciones, que permiten captar aire filtrado, de mejor calidad y
menos contaminado para el subsuelo.
Aprovechando el paso subterráneo de la L1, Parrochia buscaba
reparar en alguna medida la discontinuidad vehicular y peatonal
entre ambos lados de la avenida: “La Alameda produce una parcial
discontinuidad de las vías norte-sur, sin embargo, (…) la habilitación
y proyecto de varios pasos bajo nivel están recuperando dicha
continuidad. Tanto las líneas de Metro como los proyectos viales
realizados a partir del año 1960, son los que permitirán destinar
fundamentalmente a los peatones el Centro Cívico de la ciudad, de
acuerdo a lo establecido por el Plan Intercomunal de Santiago”²⁵.
El conjunto de la obra de Parrochia da cuenta, en suma, de su
gran vocación como hombre público, de su voluntad creadora, y de
su capacidad directiva y de gestión, aprovechando y potenciando las
oportunidades de su tiempo.Tal como da cuenta en sus publicaciones,
Parrochia actúa con gran conocimiento de la ciudad, promoviendo la
coordinación de sus diferentes elementos y dimensiones. Establece
un punto de equilibrio inédito entre la visión totalitaria y global
de la planificación y el poder de transformación a corto y mediano
plazo de los proyectos urbanos. Logra la convergencia en un mismo
tiempo y escala de planificación y proyecto, hecho fundamental en
el que reside el valor de su obra en general, y del Proyecto del Metro
en particular. Iniciando de forma definitiva el tránsito de nuestro
país y de nuestra ciudad hacia la modernidad.
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juan parrochia beguin
Estación La Moneda, imagen de proyecto. Croquis del entorno de la estación
que muestra las conexiones de las dos mezzanine de la estación con el
barrio cívico y la nueva “centralidad tecnológica” del lugar: la torre de
telecomunicaciones Entel y el edificio de oficinas y central de operaciones
del metro.
Fuente: Parrochia, 1980: 94.
Estación Unión Latinoamericana, 2005. Nave interior y mezzanina balcón características de las
estaciones subterráneas Tipo A de la línea 1 del metro.
Fuente: Hidalgo, 2012: 75.
“Estación Violeta Parra, perspectiva a vuelo de pájaro”. Imagen de proyecto
de la después llamada estación San Pablo, estación terminal del extremo
poniente de la L1. En este sector se propone la construcción de las estaciones
dentro de la franja de parque de la entonces también recién creada Av.
Neptuno. La imagen muestra el esperado desarrollo urbano junto al metro en
el sector, con bloques residenciales de 3 y 4 pisos, construidos sobre amplias
placas comerciales.
Fuente: Parrochia, 1980: 78.
Estación Neptuno, 2005. Juego de luces y sombras y transparencia al interior del pabellón-mezzanina de
las estaciones Tipo D de la línea 1 del metro.
Fuente: Hidalgo, 2012: 78.
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p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1996
Estación Los Héroes L1, vista desde el andén hacia la conexión norte con la L2. 2005.
Fuente: Hidalgo, 2012: 96.
Fuente: Hidalgo, 2012: 96.
Estación Los Héroes L2, vista sobre el andén desde la mezzanina. 2005.
Estación Universidad de Chile L1, vista desde el andén de la triple altura de la estación. 2005.
Fuente: Hidalgo, 2012: 105.
Fuente: Hidalgo, 2012: 105.
juan parrochia beguin
Estación Los Héroes L1, vista del interior del andén hacia el oriente. 2005.
49
juan parrochia beguin
Referencias
50
DGM Dirección General de Metro (1974). Folleto Nº 3: Metro
de Santiago: Vialidad Urbana y Transporte Urbano. Santiago:
Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
DGM Dirección General de Metro (1975).Folleto Nº 4:Inauguración
Metro de Santiago. Santiago: Ministerio de Obras Públicas
y Transportes.
DGM Dirección General de Metro (1977). El Metro de Santiago
extiende su Servicio…. Santiago: Ministerio de Obras Públicas
y Transportes.
DGOP Dirección General de Obras Pública (1972). Folleto Nº
1: Metro de Santiago. Santiago: Ministerio de Obras Públicas
y Transportes.
Galetovic, A. y Jordán P. (2006). Santiago: Dónde Estamos y
Hacia Dónde Vamos, Centro de Estudios Públicos.
Hidalgo, R. (2012). Las Estaciones que Fundaron el Metro en
Santiago de Chile. Tesis doctoral. Barcelona: Universidad
Politécnica de Cataluña.
MOP, Ministerio de Obras Públicas y Transportes (1968).
“Estudio del Sistema de Transporte Metropolitano de Santiago
de Chile”. Santiago: Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
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MINVU, Ministerio de Vivienda y Urbanismo y Colegio de
Arquitectos de Chile (1996). Juan Parrochia Beguin/Premio
1996. 6 Planes para Santiago. Santiago: Arquitaller, Serie
Premio Nacional de Urbanismo Nº 1.
METRO, MINVU, MOPT y DOM Santiago (1970-72).
“Remodelación Alameda Bernardo O’Higgins”. Seccional
elaborado en cuatro tramos, escala original 1:500. Santiago:
Estudio conjunto de Metro de Santiago, Ministerio de
la Vivienda y Urbanismo, Ministerio de Obras Públicas y
Transportes, y Dirección de Obras de la Municipalidad de
Santiago.
Parrochia, J. (1979). “Los decires del Metropolitano de Santiago”.
Revista AUCA Nº 35, pp. 66-68.
Parrochia, J. (1979). “Los servidores y la ciudad”. Revista AUCA
Nº 37, pp. 41.
Parrochia, J. (1980). Santiago en el Tercer Cuarto del Siglo XX.
El Transporte Metropolitano en Chile, Realizaciones de Metro
y Vialidad Urbana. Santiago: Facultad de Arquitectura y
Urbanismo Universidad de Chile.
Pavez, M. I. (2003). En la Ruta de Juan Parrochia Beguin. Premio
Nacional de Urbanismo, Chile, 1996. Santiago: Departamento
de Urbanismo, Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la
Universidad de Chile.
juan parrochia beguin
51
ignacio santa maría santa cruz
Plan Regulador de la ciudad de Santa María de Los
Ángeles, 1959-1961.
Plano de Zonificación y Densidades, junto con el cuadro de
Condiciones de Edificación para cada una de las Zonas.
En color negro se representan las áreas verdes.
Fuente: Pérez, L. & C. Andaur, 2005.
52
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1998
Ignacio Santa
María Santa Cruz
Arquitecto Pontificia Universidad Católica de Chile, 1945
Premio Nacional de Urbanismo 1998
(1921-2011), premio
ignacio santa maría santa cruz
L
a trayectoria de ignacio santa maría santa cruz
nacional de
urbanismo 1998, estuvo pródigamente sustentada en la reflexión desde la academia
y en la acción desde la práctica del urbanismo, la cual se destacó por un profundo
compromiso con las problemáticas de la ciudad y el territorio, en especial por las
relacionadas con la pobreza urbana. durante sus más de 50 años de labor docente
y profesional, fue especialmente relevante su preocupación por la inequidad y la
segregación urbana, ámbito más vigente que nunca a través de su inclusión como temática en
la nueva política nacional de desarrollo urbano.
No es posible referirse al arquitecto y gran profesor Ignacio Santa María
sin poner en valor su calidad humana, simpatía y entusiasmo, la pasión y
vehemencia de sus opiniones, así como su condición de polemista en la denuncia
de los problemas urbanos que aquejaban, especialmente, a los más pobres y
desfavorecidos. La labor de Ignacio Santa María, siempre fundamentada en
profundos conocimientos en historia del urbanismo y las ciudades, normativa
e instrumentos de planificación, estuvo invariablemente dirigida a contribuir
a la política pública. Nos atreveríamos a mencionar que fue un idealista, que
con ímpetu, perseverancia y rigor científico buscó una sociedad más justa
e integrada, a través de las transformaciones de las ciudades y su contexto
regional.
Ignacio Santa María
Fuente: El Mercurio
el “recurso humano” es el “recurso rico” de las
sociedades pobres en desarrollo.
(ignacio santa maría, una interpretación
estratégica de los instrumentos de planificación
urbano-regionales en chile, 1975)
En el ámbito académico, sus 56 años de investigación y docencia en pre y
posgrado, principalmente en la Escuela de Arquitectura e Instituto de Estudios
Urbanos y Territoriales de la Pontificia Universidad Católica de Chile, donde
llegó a ser Profesor Titular y Emérito, demuestran una constante preocupación
por el desarrollo armónico de las ciudades chilenas. Ejemplo de ello son los
53
ignacio santa maría santa cruz
cursos de “Urbanismo”, “La Ciudad en la Historia”, “Administración
del Desarrollo Local” y el seminario “Pobreza Urbana”, entre otros,
los cuales marcaron a generaciones de arquitectos y graduados del
Magíster en Desarrollo Urbano de dicha Universidad.
Su destacada labor docente en la UC, donde siempre fue
excelentemente bien evaluado por sus estudiantes, se expandió
a otras instituciones, como la Escuela de Arquitectura de la
Universidad Nacional Andrés Bello, donde fundó el Centro de
Investigaciones Territoriales y Urbanas (CITU). También tuvo la
oportunidad de ejercer la docencia en la Universidad de Chile en
Santiago y Valparaíso, en la Universidad del Norte, la Universidad
Austral, la Universidad Técnica del Estado, las Universidades del
Pacífico y de Viña del Mar y en los últimos años en las Universidades
Finis Terrae. A su vez, en calidad de profesor invitado, enseñó en
la Universidad Nacional de Colombia, la Universidad Central de
Quito, la Universidad Federal de Pernambuco, la Universidad de la
Sorbonne, la Université Téchnologique de Compiègne y en diversas
universidades canadienses.
Amante de la cultura francesa, una vez titulado de arquitecto
(1945), Ignacio Santa María parte a Francia a realizar estudios de
posgrado en Planificación Urbana y Territorial. En este país no solo
tuvo la oportunidad de trabajar en el Programa de Asistencia Técnica
del Ministerio de la Reconstrucción (1953-1954) y especializarse en
proyectos urbanos y métodos industrializados de construcción
masiva¹, sino también de profundizar en el conocimiento de los
postulados de Maritain y Mounier en el ámbito político y filosófico,
así como de Auzelle y Bardet en el campo del urbanismo.
Su capacidad reflexiva e interpeladora a la vez se enmarcó dentro
del pensamiento del humanismo cristiano, consecuentemente con
el postulado de “la responsabilidad ética de la acción inmediata”².
Durante la década de 1950 y la de 1960, Santa María transmitió
y puso en práctica ideas de avanzada para el país, tales como el
regionalismo y la planificación urbana y territorial participativa y
flexible, las cuales heredó de la escuela francesa de Ordenamiento
Territorial y Urbanismo. A su vez, fue parte del grupo de chilenos
continuadores de la teoría de la planificación de John Friedman, lo
¹ Santa María, 1975: 3,“Una interpretación estratégica…”.
² Op. cit.: 27.
³ Santa María, 1988: 79-89, “Un proyecto alternativo…” .
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p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1998
que determinó su capacidad y voluntad para abordar el fenómeno
urbano como un problema multiescalar y multidisciplinario, por un
lado, así como por otro la de apelar a la planificación urbana desde
las comunidades locales. En efecto, su visión del fenómeno urbano
y sus problemáticas (vivienda, equipamiento, vialidad y transporte,
entre muchas otras) se fundamentaba en una aproximación
integral y comprehensiva al territorio, que se sustentaba en la escala
regional e incluso nacional. Su discurso estuvo constantemente
atento a aquellas experiencias internacionales a las cuales se
debía referir la política pública nacional, siempre atendiendo a las
limitaciones locales.
Todas estas inquietudes se plasmaron en su fecunda actividad
docente, en los múltiples planes y proyectos de variadas escalas
y localizaciones que desarrolló en el país, así como en sus
investigaciones y publicaciones científicas, las cuales buscaba
vincular permanentemente a la acción pública, a través de la
organización de seminarios, la participación en comités de trabajo
de diversas organizaciones y reparticiones públicas y la difusión de
artículos de prensa.
Ejemplo de ello es la dura crítica pública que hizo en prensa y
televisión a la prioridad otorgada por el Gobierno a una “nueva
sede para el Congreso de Valparaíso y en la necesaria remodelación
que habría de hacerse en el Barrio del Almendral, frente a la
inversión que consideraba técnicamente prioritaria de un nuevo
complejo portuario para Valparaíso, para la Región V y para las
crecientemente exitosas Políticas Nacionales de Exportación”³.
Esta crítica se complementa con su “Proyecto portuario alternativo
para el desarrollo urbano regional de Valparaíso” (1988), en el
cual plantea que “debe reconocerse la importancia del desafío
geopolítico y cultural que nos ha planteado el Proyecto Nacional
‘Chile-futuro’, cuando nos exige llegar a ser una ‘Nación Oceánica’,
como condición necesaria para construirnos un destino propio y
trascendente, en la Era y en la Cuenca del Pacífico”.
Su fructífero aporte a la política pública se reflejó también en
su participación activa en instituciones y sociedades nacionales
y extranjeras vinculadas al desarrollo urbano, entre las que se
encuentran el Colegio de Arquitectos de Chile, la Sociedad Chilena
de Planificación, la Sociedad Interamericana de Planificación, el
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, la Cepal y el
programa Habitat de las Naciones Unidas.
ignacio santa maría santa cruz
Plan Regulador de la ciudad de Santa María de Los Ángeles, 1959-1961.
Plano de Vialidad, Áreas Verdes y Cauces de Agua.
Los cortes describen distintas tipologías de calles y avenidas.
Fuente: Pérez, L. & C. Andaur, 2005.
55
ignacio santa maría santa cruz
Plan de Desarrollo de Curacaví, 1972. Ignacio Santa María, Fernando Riveros y Hernando Arriagada.
Plano de áreas de crecimiento.
Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
Plan de Desarrollo de Curacaví, 1972. Ignacio Santa María, Fernando Riveros y Hernando Arriagada.
Plano de sectores de viviendas.
Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
56
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Plan de Desarrollo de Curacaví, 1972. Ignacio Santa María, Fernando Riveros y Hernando Arriagada.
Plano de uso de suelo.
Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
Tal como menciona Víctor Gubbins B., en su discurso con
ocasión de la entrega de la tercera versión del Premio Nacional de
Urbanismo (1998), “(…) a lo largo de su ejercicio profesional, ha sido
un formador en la docencia y en la conciencia pública, con mucho
esfuerzo personal, más allá aún de las instituciones a las cuales en
esos momentos haya pertenecido”⁴.
Tras su paso por el Ministerio de Reconstrucción en Francia
(1954), los trabajos iniciales de Santa María presentan un claro
énfasis en la planificación regional como escala de aproximación a
la ciudad y en la planificación estratégica como método de análisis
y prospección del desarrollo urbano, la cual también planteaba la
incorporación de la comunidad en el proceso de elaboración de
planes y proyectos.
La labor profesional de Ignacio Santa María en Chile se inicia en
1955 y a lo largo de más de cuatro décadas llevará adelante “varias
decenas de planes reguladores, planes regionales de desarrollo,
planes seccionales, planes de localización industrial y proyectos de
remodelación urbana”⁵, entre los que destacan las Remodelaciones
San José y Santa Ana, el Plan Regulador Comunal de Los Ángeles,
el Estudio Pre-inversional de Factibilidad de Anteproyectos de
Vivienda y Desarrollo Urbano, en la ciudad de Talca (1966), el Plan
de Desarrollo de Curacaví (1972), el Estudio Regional de Desarrollo
Urbano para la VI Región (1980) y el Estudio Plan Regulador de
Vitacura, 1990.
⁴ Santa María, 1975: 3.
⁵ Ibid.
⁶ Ibid.
ignacio santa maría santa cruz
Plan de Desarrollo de Curacaví, 1972. Ignacio Santa María, Fernando Riveros y Hernando Arriagada.
Plano de densidad.
En su trabajo “Una interpretación estratégica de los
instrumentos de planificación urbano regional de Chile” (1975), el
mismo Santa María sintetiza la primera mitad de su trayectoria
profesional en cuatro fases, las cuales consistieron en un primer
periodo del Diseño Urbano (1945-1954), en el cual el urbanismo fue
comprendido como un “proyecto de diseño urbano”⁶ o “conjunto
armónico”. Según señala el propio Santa María, a este periodo
pertenecieron los proyectos Población Chile en la comuna San
Miguel (1947), Oficina Salitrera Candelaria en Antofagasta (1949), el
proyecto Ciudad Nueva y Centro Minero Industrial en el desierto de
Antofagasta para la Compañía Salitrera de Tarapacá y Antofagasta.
Un segundo periodo está asociado a la Planificación Urbana
(1954-1964) y es consecuencia de su experiencia profesional en el
Ministerio de Reconstrucción francés. Durante estos años, Santa
María realiza planes reguladores comunales, aplicando criterios
57
ignacio santa maría santa cruz
de participación de las comunidades locales, “primero en foros
de discusión, durante la etapa de estudio, y luego en asumir
responsabilidades específicas del Programa de Operaciones
jerarquizadas en función de una meta global de desarrollo urbano
(…)”. Entre los planes reguladores comunales desarrollados
por Santa María se encuentran los Planes Reguladores de
Reconstrucción de Puerto Saavedra y Nueva Toltén (1960), el Plan
Seccional de Remodelación y Reconstrucción del Centro de Puerto
Montt (1960), los Planes Reguladores y de Desarrollo Comunal
de Laja (1961) y Parral (1962), el Plan Regulador del Área Comunal
Turística de Chillán (1963) y Planes Seccionales de Remodelación
Santa Ana y San José en la comuna de Santiago (1963).
A esta etapa corresponde también el Plan Regulador Comunal
de Los Ángeles, desarrollado entre 1959 y 1961 por encargo de la
Dirección de Arquitectura del Ministerio de Obras Públicas. El
encargo consistía en actualizar el Plan Regulador de 1945, creado
por el destacado arquitecto Rodulfo Oyarzún tras el terremoto,
en el cual planteaba soluciones racionales que permitieran
mitigar los costos de reconstrucción, así como cumplir con un
aspecto formal que favoreciera la estética de la ciudad, y que a
su vez procurasen el bienestar de la población obrera⁷. Según
señalan Pérez & Andaur en Ciudad Imaginada, Ciudad Planificada.
Planificación Urbana de Los Ángeles (Chile) en el Siglo XX (2005),
en contraposición al Plan de 1945, considerado por Santa María
como muy utópico y formalista, la propuesta de 1960 encarnaría
fielmente los postulados del movimiento moderno y la Carta de
Atenas de 1933. Consecuentemente, Santa María consideraba
fundamental los recursos económicos y sociales de la ciudad,
para lo cual pondría especial atención en los aspectos espaciales y
normativos del elemento planificado⁸.
Pérez & Andaur continúan explicando que la solución que
propone Santa María para la ciudad de Los Ángeles se basaba en
una zonificación funcional, que normaba rígidamente el uso del
suelo urbano, además de prever la extensión urbana de la ciudad
hacia el este. El Plan Regulador, que identificaba barrios urbanos
con centros de equipamiento, buscaba evitar la segregación
socioeconómica de la ciudad, así como otorgar una escala humana
a su población. A su vez, el Plan reconocía la condición geográfica
⁷ Pérez & Andaur, 2005.
⁸ Ibid.
58
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1998
ignacio santa maría santa cruz
“Estudio Pre-Inversional de Factibilidad de Anteproyectos de Vivienda y Desarrollo Urbano de Talca”, 1966.
Ignacio Santa María & Asociados.
Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
Imagen sintética que representa la zonificación de Talca en líneas punteadas. Se destaca en gris la zona
propuesta para la localización de proyectos habitacionales. Las flechas gruesas corresponden a la propuesta
de vías estructurantes hacia el poniente y oriente. Las flechas negras representan las direcciones de expansión
de Talca desde su centro a la periferia.
59
ignacio santa maría santa cruz
Estudio Regional de Desarrollo Urbano Región VI, 1980. Ignacio
Santa María & Asociados.
Las flechas gruesas corresponden a la alternativa de desarrollo
positiva máxima para la región, la cual proponía a la ciudad de
Rancagua como “satélite metropolitano”.
Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
60
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1998
de Los Ángeles, a través de la propuesta de un parque central
que contendría al río Quilque cuando se inundara, protegiendo
el centro de la ciudad y conformando un espacio público que
atravesaría la ciudad de oriente a poniente⁹.
Una tercera fase de su trayectoria, quizás la más productiva de su
vida profesional, es denominada tercer periodo de la Planificación
Urbano-Regional (1964-1970) y se caracteriza por integrar a la
planificación de las ciudades el territorio extralímites urbanos, la
cual permitía ampliar tanto el diagnóstico como las propuestas de
planificación urbana hacia planes de desarrollo microrregionales
y regionales. Según las propias palabras de Santa María, en
estas propuestas “(…) se reemplaza el Plan por una Estrategia de
Desarrollo donde importan los objetivos por cumplir y las reglas
del juego para alcanzarlos y no el modelo de un plan urbanístico
que rigidizaba a los Planes Reguladores”¹¹. A este periodo de su
trayectoria pertenecen el estudio de “Evaluación de su calidad
como polos de Desarrollo Urbano Regionales” de diez ciudades
de los valles de Aconcagua y La Ligua, los cuales tenían por
objetivo jerarquizar las inversiones fiscales y municipales tras el
terremoto de 1965. También pertenecen a este periodo los Estudios
Pre-Inversionales de Vivienda y Desarrollo Urbano de Talca y Región
del Maule (1966), de Rancagua y Región de O´Higgins y Colchagua
⁹ Ibid.
¹⁰ Santa María, 2003, en Pérez & Andaur, 2005.
¹¹ Santa Maria, 1975: 4.
¹² Correa en Prieto, 2007: 22.
¹³ Santa María & Asociados, 1966.
¹⁴ Op. cit.: 4.
En 1966, Santa María & Asociados desarrollan el “Estudio
Pre-Inversional de Factibilidad de Anteproyectos de Vivienda y
Desarrollo Urbano de Talca”. Los estudios pre-inversionales eran
encargados por Odeplan y abordaban la problemática de las
ciudades desde su posición como parte de un sistema de centros
poblados. Eran estudios innovadores, por cuanto por primera vez
en la planificación chilena se incluía el territorio urbano-rural, la
infraestructura y el desarrollo económico y social. Estos estudios,
que a juicio del Premio Nacional de Urbanismo 2010, Pastor Correa,
no han sido superados, se enmarcaban dentro de los conceptos
de planificación urbana y regional, recientemente incorporados
al quehacer de la planificación chilena en la Ley General de
Urbanismo y Construcciones de 1953. Los estudios Pre-Inversionales
se basaban en una innovadora metodología para la época, que
introducía conceptos de desarrollo regional y microrregional.
Esta metodología había sido importada desde el Massachusetts
Institute of Technology por el arquitecto Juan Astica, quien había
cursado estudios de posgrado en dicha institución y había estado
relacionado con organismos internacionales como la Organización
de Estados Americanos y la Alianza para el Progreso¹².
ignacio santa maría santa cruz
Los conocimientos de planificación urbana estratégica de
Santa María, adquiridos y practicados como urbanista en el
Ministerio de Reconstrucción de Francia en 1954, fueron un gran
aporte a la creación y elaboración de este plan. A diferencia de
Oyarzún, Ignacio Santa María hizo partícipe a la Municipalidad
y a la población de Los Ángeles en la elaboración del expediente
urbano del plan regulador, proceso que constituiría una de sus
características más importantes. Al referirse al Plan Regulador de
Los Ángeles, Santa María menciona que “(…) era un plan regulador
modesto que reconocía más que nada las condiciones geográficas
y las condiciones socio-económicas que el otro no conocía y
que planteaba una extensión hacia el lado de la carretera y la
consideración del área industrial que se iba a producir por Iansa”¹⁰.
(1967); los Estudios de Localización Industrial de las Provincias de
O´Higgins, Valparaíso, Aconcagua y Coquimbo para Ford Motor
(1967) y Peugeot-Renault-Corfo (1968); el Plan Regulador de
Peñaflor (1968) y el Plan Seccional de Desarrollo del Sector C-7 del
Plan Intercomunal de Valparaíso (1969-1970).
El principal objetivo del estudio realizado por Santa María &
Asociados consistía en “proporcionar a las autoridades locales,
regionales y nacionales interesadas una información global de las
investigaciones realizadas y de sus proposiciones y conclusiones,
que pueda servirles como un marco de referencia en sus
decisiones políticas de planificación urbana y regional. De ahí que
la metodología y la investigación se hayan condicionado en forma
operacional, de modo de contribuir directa y oportunamente a esa
toma de decisiones”¹³. Es así como el mismo Santa María definía
este trabajo como un “todo multi-sectorial” e interdependiente,
que ponía a la comunidad de Talca como centro de las propuestas
de desarrollo urbano: “(…) nuestra meta global será la creación de
las condiciones para que una Nueva Sociedad en Talca, sea capaz
de su auto-desarrollo, y dentro de estas condiciones los Planes
habitacionales serán solamente objetos, medios para un fin
superior”¹⁴.
61
ignacio santa maría santa cruz
El plano describe una alternativa intermedia para la localización de proyectos habitacionales. Los polígonos
punteados corresponden a los centros de barrio y los con línea segmentada a terrenos fiscales.
“Estudio Pre-Inversional de Factibilidad de Anteproyectos de Vivienda y Desarrollo Urbano de Talca”, 1966.
Ignacio Santa María & Asociados.
Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
62
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1998
De esta manera, el Estudio Pre-Inversional de Talca propone
un cambio en el punto de vista de la planificación urbana,
enfocándose más bien en la definición de unas “reglas del juego”
para el desarrollo de la ciudad, que intentaba superar el urbanismo
estético y la definición de una imagen objetivo asociada a
“resultados” y que no necesariamente podían ajustarse a la
incertidumbre de las transformaciones urbanas futuras¹⁵.
ignacio santa maría santa cruz
Bajo los conceptos de “acondicionamiento del territorio” de
Claudius-Petit, “planificación estratégica” de Pierre Massé y
“planificación innovativa” de John Friedman, el principal objetivo
del Estudio Pre-Inversional de Talca consistía en proponer un plan
habitacional y de equipamiento comunitario para la ciudad, que
pudiese contribuir a su desarrollo urbano en un horizonte de cinco
años (1966-1970). Es interesante la distinción que Santa María
hace, en su introducción al Estudio, entre aquellos estudios y planes
que se transformaban en obstáculos para el crecimiento ordenado
de las ciudades (como él mismo había diagnosticado en el Plan
Regulador de Los Ángeles) y una proposición y experiencia de
metodología de estudio y valorización de los planes que permitiera
hacerlos “oportunos” y “reactualizables” por la propia comunidad
local, así como flexibles en su adaptación a las fluctuaciones de los
recursos fiscales para vivienda.
Posteriormente, en 1972, junto a los arquitectos Fernando
Riveros y Hernando Arriagada, en el marco de un convenio entre el
Departamento de Vivienda y Urbanismo de la Universidad Católica
y el Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, realiza el Plan de
Desarrollo de Curacaví y en 1980 el Estudio Regional de Desarrollo
Urbano para la VI Región.
Acorde con los conceptos de regionalización y descentralización
propuestos por el Plan Regulador Intercomunal de Santiago de
Correa y Honold (1960), el Plan de Desarrollo para Curacaví aborda
el análisis de esta localidad, que al momento contaba con casi
5.000 habitantes, como parte de la microrregión de Santiago. El
diagnóstico realizado por Santa María, Riveros y Arriagada se
sustentaba en dos observaciones principales. Primero, señalaba
que la metrópolis de Santiago constituía el factor común de
deformación de las relaciones “foco-hinterland” (esto es, las
relaciones entre las localidades rurales y el campo). Segundo, que la
¹⁵ Op. cit.: 1-4.
63
ignacio santa maría santa cruz
cercanía de los focos microrregionales a Santiago y la importancia
de este como centro de desarrollo económico y poblacional del
país producía un drenaje de la actividad de estos polos de carácter
rural y un debilitamiento de sus actividades económicas y fuerza
de trabajo, entre otras variables.
Basada en un exhaustivo análisis de la estructura urbana,
actividades económicas, disponibilidad de equipamientos y
tendencias demográficas, la propuesta de desarrollo se plantea a
partir de dos hipótesis. La primera consistía en que Curacaví tendería
a desarrollarse en la medida que lograra disminuir la dependencia de
las ciudades de Santiago y Valparaíso, mediante el fortalecimiento
de su rol en el sistema microrregional. Dicho fortalecimiento se
daría a partir de su desarrollo, por un lado como polo industrial,
mediante la localización de industrias (especialmente agrícolas)
que no tuviesen capacidad para emplazarse en el Gran Santiago
y, por otro, como polo residencial y de esparcimiento alternativo a
dichas ciudades. La segunda hipótesis planteaba a Curacaví como
foco urbano que sirve a su área de influencia. Por tanto, Curacaví
debía convertirse en punto de atracción de su hinterland, a través
de la localización de industrias agrícolas y de la comercialización
de los productos desarrollados por la misma Curacaví y los de las
áreas rurales aledañas, actividades que a su vez incrementarían la
gama de servicios básicos para su población.
Las hipótesis y propuestas de Santa María, Riveros y Arriagada
en relación con rol de Curacaví como ciudad satélite del Gran
Santiago y de Valparaíso cobran más vigencia que nunca en el
contexto de la expansión no planificada de dichas ciudades. En
efecto, una de las metas de la Nueva Política de Desarrollo Urbano
(2013) consiste en “apoyar la descentralización del país, acercando
las decisiones de carácter local a las personas, respetando a las
comunidades y fortaleciendo la participación ciudadana”. El Plan
Regulador Intercomunal de Santiago de 1960 propuso, por primera
vez, el desarrollo armónico de la microrregión del Gran Santiago, a
través de ciudades satélite, cuyo fortalecimiento estuviese asociado
al control de la expansión de la capital del país. El Plan de Santa
María, Riveros y Arriagada para Curacaví respondía de manera
coherente a lo planteado por dicho instrumento de planificación,
que aunque su escala de intervención era intercomunal, se
planteaba con un grado de influencia mucho mayor. No obstante,
la falta de continuidad en la gestión del Plan Intercomunal de 1960,
las diversas modificaciones que se realizaron a dicho instrumento
64
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1998
a partir de 1979 y la histórica ausencia de coordinación entre las
políticas públicas de transporte e inversiones en infraestructura
vial y las políticas de usos de suelo, son algunas de las variables que
han determinado la constante expansión de la mancha urbana de
la capital, en desmedro de las localidades rurales asociadas a su
área de influencia.
Una cuarta y última fase la denominó de la Planificación UrbanoRegional como Pedagogía Social (1970-1975). Esta surge de una
autocrítica en función de las limitaciones propias de los estudios
realizados en la etapa anterior, “que solo son documentos y planos
de muy escasa difusión, por falta de motivación y compromiso”.
De esta manera, según señala Santa María, durante este nuevo
periodo se aboca a la motivación de las autoridades responsables
para que respondan a las fuerzas socioeconómicas que producen el
desarrollo urbano, a través de estrategias flexibles y operacionales
de planificación urbano-regional.
Ejemplos de este periodo son una serie de publicaciones en
prensa y participación en foros universitarios, municipales y de
televisión enfocados en los problemas urbano-metropolitanos
de Santiago y Valparaíso, asociados con campamentos y
asentamientos informales y participación del empresariado en
el desarrollo urbano, entre otros. También incluye la colaboración
en la Comisión Redactora del “Plan Nacional de Desarrollo
Urbano, Rural y de Vivienda” del Colegio de Arquitectos (1973)
y la producción y colaboración en el guión del documental “La
influencia del Cooperativismo en la Mejoría de su Hábitat” (1975).
En el ya mencionado “Proyecto Portuario Alternativo para el
Desarrollo Urbano-Regional de Valparaíso” (1988), Ignacio Santa
María se preguntaba cómo hacer de Valparaíso, ciudad que
aparecía según una suerte de estudios geopolíticos como la de
mayores opciones de desarrollo en el siglo XXI, la puerta de acceso
a la cuenca marítima del Pacífico. Respondía señalando, a modo
de supuesto, que desde el campo de estudio de la planificación
urbana correspondía reconocer primero y conquistar después la
“vocación urbano-regional” de la ciudad puerto y luego seleccionar
y evaluar las inversiones públicas y privadas que contribuyeran a
lograr dicho objetivo. Santa María planteaba también que para
la evaluación de dichos proyectos de inversión era necesaria
la valoración relativa, en virtud de su mejor aporte, de una
serie de aspectos de la realidad local de la ciudad, tales como el
reconocimiento del terreno, sus recursos y posibilidades, así como
también sus limitaciones. Finalmente, proponía el “Proyecto de
Puerto Industrial en la Región V” como la operación más eficiente
de planificación urbana para que la ciudad de Valparaíso pudiese
cumplir “hoy y en el siglo XXI” su vocación urbano-regional: la de
constituir la “fachada al Pacífico” del país.
Quizás más fecunda que su labor profesional, la trayectoria
académica de Ignacio Santa María marcó la formación universitaria
de generaciones de arquitectos. A su regreso a Chile desde Francia,
donde realizó estudios de posgrado, Ignacio Santa María ingresa a
la Escuela de Arquitectura de la Universidad Católica como profesor
de la cátedra de Urbanismo de cuarto año, la cual compartía con
los arquitectos Juan Astica, Emilio Duhart y Nicolás García, entre
otros. Como profesor, tuvo una importante participación en las
reformas universitarias que lideraron los recién llegados alumnos
al Campus Lo Contador, en Providencia.
¹⁶ Santa María 1980: “Estudio Regional de Desarrollo Urbano…”.
¹⁷ Santa María, 1975.
¹⁸ Op. Cit:. 1.
El segundo apartado plantea siete postulados básicos,
formulados tras 30 años de experiencia profesional e investigación
académica, que pretendían constituirse como marco de referencia
para una Metodología de la Planificación Urbano-Regional para
el país, así como también para la definición de una teoría propia
para la planificación urbana. Los postulados de Santa María se
sintetizaban en:
ignacio santa maría santa cruz
Finalmente, en el “Estudio Regional de Desarrollo Urbano para
la VI Región” (1980), Ignacio Santa María aborda el espacio regional
desde una nueva mirada, la cual denomina “visión ecológica” y se
componía de tres ámbitos de análisis: espacio físico, espacio social
y el espacio económico. Nuevamente Santa María hace referencia
a la dependencia de las localidades de la VI Región de la ciudad
de Santiago, la cual afectaba la capacidad de desarrollo propio
de la estructura del espacio regional. El diagnóstico del Estudio
Regional detectaba cuatro “espacios polarizados regionales”:
Rancagua, San Fernando, Santa Cruz y San Vicente. A su vez, se
definían líneas de fuerza estructuradoras del espacio regional;
áreas de desarrollo global, las cuales demostraban diferentes
niveles y dinámicas (área urbanizada, desarrollo rural moderno,
desarrollo rural en evolución y desarrollo rural atrasado), así como
también las bases de superación y restricciones del territorio
regional. Finalmente, el Estudio propone una alternativa positiva
de desarrollo espacial, la cual proponía a la ciudad de Rancagua
como “satélite metropolitano” y buscaba encauzar la “voluntad de
innovar” en la región. También propone una alternativa neutra de
desarrollo espacial regional que plantea “correcciones al proceso
histórico de desarrollo”¹⁶.
Santa María fue un gran profesor universitario, siempre muy
bien evaluado por sus estudiantes. En efecto, la docencia fue el
centro de su quehacer. De sus múltiples artículos e investigaciones,
interesa destacar el trabajo “Una Interpretación Estratégica de
los Instrumentos de Planificación Urbano-Regionales de Chile”
(1975), en el cual, ya en la segunda mitad de su carrera docente y
profesional, Ignacio Santa María resume su pensamiento y esboza
una propuesta teórica con relación al campo de operación de la
planificación de las ciudades y del territorio. En sus palabras, dicha
teoría está “adecuada tanto a una Sociedad pobre y en desarrollo,
como la nuestra, y como la de tantos otros países del Tercer
Mundo y muy especialmente de América Latina”¹⁷. El objetivo de
este trabajo consistió en contribuir con una crítica constructiva a
la discusión del momento con relación a los planes reguladores
comunales como instrumentos de planificación territorial. El texto
se construye a partir de tres apartados. El primero constituye una
“síntesis de la historia personal de un urbanista chileno y de la
evolución de la comprensión del urbanismo en cuatro periodos,
que permiten definir modalidades de servicio profesional muy
diferentes”, el cual se mencionó en el punto anterior¹⁸.
1. Más influyente que los Planes es la comprensión de la situación
y la decisión política de las Autoridades.
2. El “recurso humano” es el “recurso rico” de las sociedades pobres
en desarrollo.
3. Solo el trabajo implica y justifica un Asentamiento Humano
organizado: por esto el trabajo deberá ser el sector estratégico
de los estudios y planes de desarrollo urbano-regionales.
4. El desarrollo urbano por su generación y su comportamiento
irracionalmente dependiente de fuerzas aún poco definidas
solo puede calificarse en Chile como “suceso urbano”.
5. Pese a la condición “dependiente” del desarrollo urbano, tenemos
que aceptar la responsabilidad ética de la acción inmediata y
sectorial, para mejorar nuestras actuales condiciones sociales.
6. En el caso chileno, la más grande dependencia del desarrollo
65
ignacio santa maría santa cruz
urbano-regional proviene del “centralismo” políticoadinistrativo.
7. En síntesis: se postula una estrategia humanista para la
planificación urbano-regional¹⁹.
Finalmente, un tercer apartado planteaba una metodología
para adaptar estos principios a la realidad urbana chilena. A inicios
de la década de 1970 se consolida su preocupación académica por
la pobreza urbana y los asentamientos informales, poblaciones
callampa o campamentos del país, la cual desarrollará durante las
décadas de 1980 y 1990. Esta mirada académica se manifestará
a través de publicaciones científicas, documentos de trabajo,
seminarios y cursos de pre y posgrado en el Departamento
de Urbanismo y Vivienda y posteriormente en el Centro de
Investigaciones de Desarrollo Urbano (CIDU) e Instituto de
Estudios Urbanos de la Pontificia Universidad Católica de Chile.
En “Las tres vías en la historia del ‘campamento’ chileno” (1973),
Santa María resume parte de la investigación académica que
había llevado a cabo durante los últimos tres años, centrada en
el proceso de deterioro del espacio urbano chileno y en la acción
del “asentamiento espontáneo” como agente principal de la
conformación de las ciudades del país. Esta investigación, inserta
en la Cátedra Instrumentos de Planificación Urbana, la cual contaba
con la colaboración del profesor ayudante Bruno Stagno, tenía por
objetivo aportar en la definición de respuestas a este problema
por parte de la política pública, evaluar la factibilidad de aplicación
de dicha política y “alentar una discusión abierta y científica entre
los medios académicos, políticos y poblacionales, que ayude a
definir la teoría y las operaciones de un nuevo ‘Urbanismo Político’
adecuado al proceso urbano estudiado y a las condiciones de una
sociedad en desarrollo”²⁰.
En esta investigación,Santa María explica cómo el “campamento”,
descrito como expresión urbana de crisis estructurales, había
llegado a ser la modalidad principal de desarrollo urbano en el
país. Tras describir la historia de los asentamientos informales
¹⁹ Op. Cit.: 11.
²⁰ Santa María, 1973: 34,“Las tres vías en la historia del “campamento” chileno”.
²¹ Juan Pablo II en Santa María, 1988: 79,“Los ‘allegados’: ¿una catástrofe ambiental
inevitable?”.
²² Santa María, 1995: 2.
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p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 1998
en el país y las respuestas institucionales a estos, propone un
“urbanismo político”, el cual permitiría planificar con una mayor
consideración de las fuerzas sociales y el derecho a la vivienda.
En “Los sin casa: un problema urgente a las espera de solución”
(1990), coloquio realizado por Revista EURE entre diversos
especialistas y profesionales dedicados al problema de la vivienda
y pobreza urbana, Santa María plantea que “la situación de los
allegados es una situación de catástrofe”, por cuanto la falta de
vivienda se correspondía con una falta de “envolvente para la
sociedad”, como un germen para la anarquía social, la violencia,
la drogadicción, entre otros. También planteaba que la política
habitacional históricamente se había planteado como una
forma de activar la construcción, más que dar “alojamiento a los
chilenos”. Denunciaba la falta de una política de uso del suelo con
participación de la población afectada.
En efecto, un par de años antes había publicado “Los ‘allegados’:
¿una catástrofe ambiental inevitable?” (1988), Santa María apela
a un desarrollo de la ciudad contemporánea a partir de una
aproximación ético-cultural y un diálogo que él define como “intercultural” y que consiste en el encuentro entre el mundo profesional,
académico o administrativo y el mundo de la pobreza urbana;
diálogo que hasta ese momento había sido frustrado. Apoyándose
en la invitación que Juan Pablo II hace a los académicos de la UC
y a los “responsables de la ciudad”, Santa María se aproxima a la
pobreza urbana desde una perspectiva ética, con la intención de
levantar una conciencia colectiva que oriente la construcción de
ese diálogo, “reconociendo el valor de los derechos de todos y de
cada uno, a la utilización de los beneficios hoy ofrecidos, por la
ciencia y la técnica” y que puede, al mismo tiempo, “rescatar los
valores culturales, asociados a la protección ambiental, en pugna
con los desvalores que la están llevando a su deterioro”²¹.
Posteriormente, Ignacio Santa María lidera el proyecto de
investigación “Una teoría sobre las áreas fronteras entre la ciudad
y el mundo de la pobreza urbana” (1989), en el cual se estudiaron las
ciudades chilenas desde el punto de vista de la pobreza, apoyados
en el análisis de cien casos de iniciativas territoriales, cuyo objetivo
central fue describir cuáles eran las dinámicas “fronteras” que
conquistaban estas iniciativas, y qué tipo de conflictos o “roces” se
iban produciendo al enfrentarse esos dos mundos socioculturales
que compartían un mismo espacio urbano²².
ignacio santa maría santa cruz
En 1995 Santa María desarrolla el concepto de “simbiosis
urbana”, acuñado por A. Gastal en 1987, como un camino hacia
la integración de esos dos mundos, en forma similar a lo que se
observa en la naturaleza y aprovechando las complementariedades
posibles de dicha relación. En el documento de trabajo “Simbiosis
urbana: una alternativa de integración socio-espacial en la ‘lucha
contra la pobreza’ propone, a la luz de las iniciativas legislativas
europeas para la integración residencial, una ‘estrategia para
nuestra particular lucha contra la pobreza’ en donde se pudiese
apoyar desde la Institucionalidad del Mundo Moderno, las
iniciativas de simbiosis urbanas que en general surgen, en nuestra
realidad del mismo Mundo de la Pobreza”. Santa María concluye
este trabajo haciendo un llamado a volver a creer en el hombre y
en las comunidades de base de ambos mundos segregados, con la
finalidad de enfrentar la lucha nacional contra la pobreza.
67
ignacio santa maría santa cruz
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68
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Desarrollo Urbano-Regional de Valparaíso”. Revista EURE, XIV
(43): 79-89.
Santa María, I. (1988). “Los ‘allegados’: ¿una catástrofe
ambiental inevitable?”. Revista EURE, XV (44): 79-86.
Santa María, I. et al. (1990). “Los sin casa: un problema urgente
a la espera de solución”. Revista EURE, XVI (48): 87-101.
Santa María, I. (1995). “Simbiosis Urbana: una alternativa de
integración socio-espacial en la ‘lucha contra la pobreza’.
Documento de Trabajo Nº 178. Santiago: Instituto de Estudios
Urbanos, Pontificia Universidad Católica de Chile
ignacio santa maría santa cruz
69
germán bannen lay
Regeneración urbana en torno al bucle central del Proyecto Nueva Providencia. Croquis de Germán Bannen.
Fuente: Archivo Municipalidad de Providencia. Publicado en: Bannen y Chateau, 2007: 70.
70
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2003
Germán Bannen
Lay ¹
Arquitecto, Universidad Católica de Valparaíso, 1956. Estudios de
Desarrollo Urbano en Centro de Estudios Ekísticos, Atenas, 1972
Premio Nacional de Urbanismo 2003
germán bannen lay
E
l arquitecto germán bannen se aproxima al urbanismo desde una perspectiva
particular. elabora una postura propia, que a partir de la observación rigurosa
y la búsqueda de la identidad planifica y construye la ciudad desde lo táctil,
desde lo concreto, desde la escala visible y la habitabilidad del espacio público,
abarcando en su obra, con sorprendente habilidad y coherencia, desde el
diseño del mobiliario urbano hasta las labores de gestión y la planificación
de largo plazo del territorio comunal. unidad urbana que consigna como la verdadera
“ciudad”,
en atención a su dimensión abarcable, su independencia económica y su
representatividad democrática².
Para Bannen, “la ciudad se construye con obras que miden y articulan el
espacio para traer a presencia el lugar en el tiempo”³. Tal es el gran desafío que
se impone y logra este arquitecto urbanista en torno a la construcción de la
“Ciudad de Providencia”, comuna que proyecta y consolida a partir de su imagen
de “ciudad parque”, y que se conforma efectivamente gracias a la articulación
coherente y sostenida de sus múltiples obras arquitectónicas y urbanas en el
territorio. Obra compuesta, inédita y consistente, que plasma el espíritu de la
comuna y que le vale el reconocimiento del Premio Nacional de Urbanismo en
el año 2003. Se trata de la construcción de la identidad de un territorio urbano
en especial, desde las partes hasta el total, mediante la correcta y persistente
Germán Bannen, desde su
balcón en departamento de calle
Diego de Almagro, comuna de
Providencia, c. 2003
Fuente: Archivo arquitecto
Francisco Chateau
la ciudad se construye con obras que miden
y articulan el espacio para taer a presencia el
lugar en el tiempo.
¹ El siguiente Capítulo ha sido elaborado, de forma importante, en base al libro La Ciudad de Providencia en
la Obra de Germán Bannen, editado por los arquitectos Pedro Bannen y Francisco Chateau (2007). A su vez,
en base a la entrevista realizada por las autoras al arquitecto Germán Bannen el año 2013.
² Bannen, G., 2013.
³ Bannen, G., 1992.
71
germán bannen lay
Plan Regulador de Providencia: estructura vial y ejes verdes.
Fuente: Archivo Municipal de Providencia, material facilitado por Pedro Bannen L.
72
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2003
configuración y gestión de las diversas dimensiones del problema
de la ciudad.
Según su visión, la dimensión es el principal atributo de la ciudad,
su tamaño abarcable. La ciudad es el lugar donde vivimos, nuestra
porción de territorio dentro de un mundo ya definitivamente
urbano, el lugar donde realizamos nuestros principales actos
cotidianos: vivir, trabajar y disfrutar, estar y desplazarnos.
Inicia sus estudios de arquitectura en la Pontificia Universidad
Católica de Chile, en Santiago, pero los continúa y los concluye en
la Escuela de Arquitectura de la Universidad Católica de Valparaíso,
donde se titula en 1956 como integrante de la primera promoción
de arquitectos de esa casa de estudios. Es aquí donde adquiere el
sello de su visión urbana, aprendiendo del rigor y la claridad de
sus más recordados maestros, Alberto Cruz y Godofredo Iommi,
y de la observación y vivencia directa de la calidad urbana de la
ciudad de Valparaíso. “Hoy los problemas de la arquitectura están
en la ciudad”, recordará Germán Bannen de la voz de Alberto Cruz⁴,
como invitación para el descubrimiento del origen de la forma a
través de la mirada, el dibujo y la observación de la ciudad.
Más adelante, y especialmente en 1972 durante sus estudios de
postgrado en el Centro de Ekística en la ciudad de Atenas, Bannen
desarrolla su preocupación por el tamaño, por la búsqueda de la
escala adecuada para cada lugar, cada obra y cada organización,
⁴ Bannen, G., 2007: “Esto es lo que estamos haciendo”.
⁵ Bannen y Chateau, 2007: 16.
⁶ Taller en el que participan también los arquitectos Jaime Márquez, Eduardo Mena, Elías Gidi, Ricardo Dorado, Jorge Sánchez y Juan Purcell, con quienes continuará en diálogo durante su trayectoria docente y profesional.
⁷ Pérez, 2007: 206.
⁸ Se desempeña como Director del Departamento de Desarrollo Urbano de la Municipalidad hasta 1988, y continúa como Asesor en Materias Urbanas de la Municipalidad desde 1989 hasta la actualidad.
⁹ Bannen, G., 1980: 29.
En paralelo a su nutrida trayectoria profesional, Germán Bannen
desarrolla una sólida carrera docente, que inicia como profesor de
Taller en la Escuela de Arquitectura de la UCV⁶, entre 1956 y 1958, y
que continúa más tarde en Santiago, en la Escuela de Arquitectura
de la Pontificia Universidad Católica de Chile, desde 1974 hasta la
fecha. Fue distinguido como Profesor Emérito de esta segunda
casa de estudios en el año 1998.
Inicia su trabajo profesional formando un taller en Valparaíso
en 1956 junto a otros egresados de la UCV, instancia que refunda
en Santiago a su regreso de un viaje de estudios y trabajo en Italia,
entre los años 1959 y 1960. De vuelta en Santiago reproduce el
ambiente de investigación y reflexión del grupo de Valparaíso
junto a sus colegas Guillermo Baranda, Jaime Márquez y Eugenio
Rieling⁷, esta vez focalizando su observación en los desafíos
urbanos de la capital. Postura reflexiva y atenta que caracterizará
en adelante cada una de sus obras, en el ejercicio privado y en su
prolífero desempeño en la administración pública.
germán bannen lay
Germán Bannen nació, creció, vive y trabaja hasta hoy en
la comuna de Providencia. Es un “ciudadano de Providencia”,
comuna que se afianza y se hace “visible” gracias a su obra, a su
sostenida labor y acertada visión, que desarrolla desde hace más
de cincuenta años desde el Departamento de Desarrollo Urbano
de la Municipalidad de Providencia.
en pos de conseguir su máxima eficiencia; “no siempre lo mayor
es lo mejor, se debe encontrar la medida adecuada para cada
situación”⁵.
Ingresa a la Municipalidad de Providencia en el año 1963, siendo
nombrado Asesor Urbano en 1965, cargo al que continúa vinculado
hasta la fecha⁸, y desde el cual desarrolla las obras más relevantes
de su carrera: El Plan Regulador Comunal y el Proyecto Nueva
Providencia.
La Nueva Providencia es un proyecto complejo que se concibe,
en palabras del propio Germán Bannen, como “una obra de
arquitectura que busca contener los actos que el presente de la
ciudad le pide”⁹. Más allá de la apertura de una nueva avenida,
se plantea como una oportunidad de consolidación de un nuevo
centro metropolitano, aprovechando, a inicios de los años setenta,
el inminente paso de la línea 1 del metro por el lugar.
Desde mediados del siglo pasado Santiago comienza a crecer
fuertemente hacia el oriente, con nuevos barrios residenciales
que siguen el modelo de ciudad jardín. La Av. Providencia actúa
como repartidora hacia estos nuevos sectores y hacia la naciente
comuna de Providencia. Se presenta como la prolongación natural
de la Alameda hacia el oriente, consolidando el rol del eje como
73
germán bannen lay
74
centro lineal desde el cual se estructura la ciudad total¹⁰. No
obstante, el flujo vehicular cada vez más intenso entre el centro
y los nuevos sectores residenciales va transformando el rol de la
avenida. El comercio se diversifica y se extiende, se instalan cada
vez más oficinas, empresas e instituciones, y aumenta la densidad
residencial, superando incluso, hacia 1970, las expectativas de
crecimiento del PRIS de 1960¹¹. La saturación vial y la congestión
vehicular llegan a niveles críticos y los espacios peatonales se
tornan incómodos e insuficientes. Es en este contexto que surge el
Proyecto de la Nueva Providencia, como una iniciativa compleja que
busca acoger y potenciar la nueva intensidad de uso del lugar, y al
mismo tiempo ordenar y dar mayor espacio a los flujos. Se quiere
consolidar su condición de centro, creando un lugar de detención
que posibilite el encuentro en medio de los desplazamientos¹².
¹⁰ En su articulación ambas avenidas dan forma, aunque de manera discontinua, a la
columna vertebral de la estructura de peine de Santiago, estructura que se replica luego en
la propia comuna. Ver: Parcerisa, 1996: 9.
¹¹ Mardones, 1971: 34.
¹² Bannen, G., 1980: 30.
¹³ Bannen, G., 1989: 24.
¹⁴ Se evaluaron en ese momento alternativas como el ensanche de la propia Av. Providencia
o la propuesta de avenidas paralelas, pero, “proponer un nuevo ensanche a la Avenida, fuera
de los problemas de su actual dureza, creemos que sólo considera uno de los factores, el
desplazamiento, aumentando el caudal de un río que aislaría cada vez más sus bordes.
Proponer avenidas paralelas de alternativas, además de mantenerse en la solución de sólo
uno de sus factores, significa desconocer su situación sobre el eje que la generó y que es
su base de sustentación”. Ver: Departamento de Urbanismo Municipalidad de Providencia,
1975: 40.
¹⁵ Bannen, G., 1980: 30-31.
¹⁶ Se trataba pues de un proyecto urbano complejo, que además de la elaboración de
sus propios planos específicos debió contar con estudios complementarios, tales como:
levantamientos topográficos, planos de dureza, estudios de tránsito, estudios sobre
estacionamientos de automóviles, estudios de factibilidad, tasaciones de las propiedades
afectadas, estudios comparativos de los costos de las distintas alternativas, estudios legales
para la captación de plusvalía, etc. Ver: Departamento de Urbanismo Municipalidad de
Providencia, 1975: 40.
¹⁷ Bannen, G., 1989: 53.
¹⁸ La Sociedad CORMU-Providencia operaba a través de una Junta de Administración,
cuyo presidente era el señor Paulino Campbell Carvallo, abogado, Jefe del Departamento
Administrativo de CORMU. El directorio estaba compuesto por: el señor Germán Bannen
Lay, Asesor Urbanista de la Municipalidad de Providencia; el señor Jaime Guzmán Mira,
arquitecto del Departamento de Urbanismo de la Municipalidad de Providencia; el señor
Patricio Ríos Vergara, abogado, Director Jurídico de la Municipalidad de Providencia; el señor
Eugenio Salve Rosendo, arquitecto, Jefe del Subdepartamento de Urbanismo de CORMU; la
señora Ivonne Valenzuela Silva, ingeniera comercial del Departamento de Operaciones de
CORMU; el señor Jaime Márquez Rojas, arquitecto, Jefe del Subdepartamento de Estudios
Urbanos de CORMU. Era Gerente de la Sociedad el señor René Ureta Köster. Ver: Sociedad
Cormu-Providencia, 1975.
¹⁹ Por la Junta Militar de Gobierno, Junta compuesta por los máximos generales de las cuatro
ramas de las Fuerzas Armadas y de Orden, y que tras el golpe militar que pone término al
Gobierno del Presidente Salvador Allende se arroga, bajo el mando de Augusto Pinochet
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2003
El objetivo es asegurar la fluidez del paso vehicular para
los automóviles y permitir el fácil ingreso y salida del sistema,
pudiendo cambiar de dirección dentro de él, pero pudiendo
también detenerse, para quedarse, o bien para tomar o dejar
pasajeros. Para los peatones se aspira a tener recorridos y lugares
públicos protegidos, tanto al borde de la calle como al interior
de la manzana, en espacios abiertos o cubiertos, que permitan
el movimiento y la permanencia, pero siempre interconectados
y continuos. Entre estas dos situaciones, de los vehículos y de los
peatones, se quiere generar además una tercera: los “andenes”,
que permitan el paso fluido de pasajero a peatón, principalmente
en función de la nueva relación con el metro¹³.
Dada la alta congestión, se hace imperante separar el tránsito de
vehículos en cada dirección. Surge de ahí la necesidad de duplicar la
Av. Providencia, y tras el análisis de diversas alternativas se propone
la creación de su brazo sur, la Nueva Providencia¹⁴. El desafío del
proyecto consiste en abrir un nuevo espacio de desarrollo urbano
entre las dos avenidas, pero a la vez mantener la unidad del lugar,
sin llegar nunca a disociarse en dos calles paralelas: “…encontrar
esta distancia justa era encontrar la obra. (…) El problema era fijar
la distancia máxima, para ampliar las posibilidades de este lugar
entre las dos vías y no perder la calle única”¹⁵.
En base a la experiencia directa, caminando en el lugar,
Germán Bannen fija esta distancia en torno a los 75 metros, como
distancia máxima dentro de la cual se sigue estando siempre en
el mismo lugar. Con esta medida se trazó el nuevo eje, buscando
las zonas más blandas del tejido urbano afectado, evitando las
construcciones nuevas y las zonas difíciles de expropiar¹⁶, dando
lugar a un trazado ondulante que define tres bucles o “islas
urbanas”, como consecuencia de la separación y reunión alternada
del par de avenidas.
La propuesta comienza a ser diseñada el año 1965 por un equipo
técnico liderado por Germán Bannen y Jaime Márquez¹⁷. Para su
control y ejecución se constituye la llamada Sociedad CormuProvidencia, dirigida por Germán Bannen desde 1973 en adelante,
y compuesta por miembros de la Municipalidad de Providencia y
del MINVU¹⁸. El proyecto se desarrolla a través del plan “Seccional
Nueva Providencia”, instrumento que es aprobado en noviembre
de 1973¹⁹ y ratificado más tarde, tras una serie de disputas por la
definición de su trazado, en el marco del Plan Regulador Comunal
germán bannen lay
Nueva Providencia, fotografías durante la construcción simultánea del proyecto con la línea 1 del
metro. Izquierda: construcción a tajo abierto de la estación Pedro de Valdivia (c. 1975). Derecha: vista del
extremo oriente de la estación Los Leones junto al cruce vehicular de calle Suecia, y en primer plano el
edificio Las Terrazas, en construcción (1979).
Fuente: Archivo Municipal de Providencia, material facilitado por Pedro Bannen L.
Detalle del sector más desarrollado del Plan de Pasajes Peatonales de Providencia, entre la Costanera y
Providencia, y entre Orrego Luco y Los Leones, integrando franjas de espacio público junto a las veredas
y al interior de las manzanas.
Fuente: Archivo Municipal de Providencia, plano facilitado por Elke Schlack F.
75
germán bannen lay
Nueva Providencia, corte genérico dibujado por Germán Bannen que destaca los elementos
fundamentales del proyecto: recorridos y lugares públicos protegidos junto a la vereda (5) o al interior
de la manzana (6); el “andén” junto al metro (7); la distancia máxima de 75 metros entre las dos
avenidas (8); y los tres niveles peatonales interconectados: vereda <+-0>, terrazas <+1> y mezzanina del
metro <-1> (9).
Fuente: Bannen G., 1980.
de 1976, dando paso así a su construcción, que fue inaugurada en
1980, en conjunto con el tramo oriente de la línea 1 del metro de
Santiago. Entra en funcionamiento, de esta manera, el ansiado
proyecto: “un centro lineal de 2.800 metros de largo y 300 metros
de ancho, con ocho pistas para la circulación de vehículos, fluidas
y accesibles, y tres niveles peatonales, con ejes de borde e interiores
interconectados”²⁰.
Junto con la definición del trazado, el proyecto se preocupa
de impulsar la renovación del tejido tanto al interior de las islas
como en sus paños aledaños. Se define un conjunto de normas
que reglamentan el uso y características del sector, para una
franja de aproximadamente 400 metros de ancho a lo largo de
la nueva avenida, y cuya implementación queda en manos de los
inmobiliarios y arquitectos a cargo de los proyectos específicos.
²⁰ Bannen, G., 1980: 31.
²¹ Hoy, después de treinta años de desarrollo del Plan, parecen haberse cumplido los
principales objetivos, como el incremento de la actividad comercial e inmobiliaria del sector,
además de la generación de vías peatonales alternativas a Providencia y la creación de
secuencias urbanas. En términos cuantitativos, el Plan ha contribuido en forma sistemática
a aumentar la fachada comercial del barrio, creando más de 1,2 km. de vías peatonales y
más de 5.000 m² de espacio público ligado al desarrollo comercial. El número de locales
comerciales generados, asciende a 341, a los que hay que sumar una multitienda, un hotel y
apart hotel y numerosas oficinas. Tales desarrollos se componen habitualmente de edificios
de oficinas de diez o más pisos, que han generado casi 260.000 m2 de construcción, de los
cuales poco más de 20.000 m² están en el primer piso. Ver: Mora y Zapata, 2004: 35.
76
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2003
Como parte del Seccional se elabora también el Plan de Pasajes
de la Comuna, que se aprueba en 1975. Este definía, entre Pedro
de Valdivia y Los Leones, un sistema de galerías que perforaba
las manzanas, aumentando la fachada comercial y creando
diversos espacios públicos. Si bien se trabajó principalmente con
circulaciones a nivel calle, se procuró al máximo su coordinación
con las salidas del metro, dando lugar a una red peatonal
tridimensional. Desde el punto de vista normativo, la apertura
de los pasajes quedó consignada en la ordenanza local. El Plan
carecía de un cronograma preciso de ejecución, dependiendo de
la existencia de desarrollos inmobiliarios en las manzanas para
ser concretado²¹. Pero se contaba con una imagen muy definida
y sugerente del espacio urbano deseado, tal como lo refleja la
sección genérica del proyecto, dibujada por Germán Bannen.
En ella se establecen los elementos fundamentales que apoyan
y construyen este nuevo espacio urbano: 1) la duplicación del
espacio peatonal, mediante la integración al nivel de las veredas
de un nivel -1, correspondiente al nivel de la mezannina del metro,
así como de eventuales terrazas y pasarelas superiores; 2) la
continuidad de los distintos niveles y espacios peatonales, apoyada
por la continuidad de la sombra de los árboles y la protección bajo
su follaje; 3) la intensificación de la actividad comercial mediante
la constitución de una placa de edificación continua de uno o dos
Fuente: Hidalgo R., 2012: 273.
niveles sobre la calle, y que sirve de base para la densificación del
espacio privado superior –torres residenciales y de oficina–; 4) y por
último, el metro, como el elemento decisivo que hace posible la
intervención, y cuyo flujo se conduce y se extiende, para irrigar al
máximo con su movimiento el espacio urbano circundante. Todo
ello, con el fondo de los cerros de la cordillera de los Andes, que
sitúa al proyecto como subcentro del sector oriente de Santiago.
La coincidencia entre metro y nueva avenida se consigue, no
obstante, solo parcialmente, en el bucle central del proyecto,
entre las avenidas Carlos Antúnez y Los Leones, que incorpora
las estaciones de metro Pedro de Valdivia y Los Leones, ambas
situadas directamente bajo la calzada de la Nueva Providencia,
compartiendo entre el metro y el municipio los gastos de obras
y de expropiaciones del proyecto. En el tramo poniente, entre
las avenidas Miguel Claro y Antonio Varas, el metro se construye
bajo la antigua Providencia, debiendo la municipalidad solventar
el total de los gastos. Hecho que retrasa la apertura de la nueva
avenida, así como la consiguiente regeneración urbana del lugar,
que se completa solo en años recientes, tal como se observa en el
entorno de la estación Manuel Montt y la recién remodelada Plaza
Felipe Dawes. Similar situación se observa en el tramo oriente del
proyecto, entre Los Leones y Tobalaba, donde la nueva avenida se
conduce por el trazado existente de las avenidas Tajamar y Vitacura,
y el metro se construye bajo Av. Providencia, en el costado sur del
proyecto. En este tramo, al igual que en el anterior, la construcción
a tajo abierto del metro implica un fuerte decaimiento de la
actividad comercial durante el periodo de construcción.
germán bannen lay
Nueva Providencia: continuidad entre el paseo Las Palmas y la plazoleta de acceso a la estación de
metro Los Leones, a nivel mezzanina (2005).
Para el metro, su construcción dentro del marco del Proyecto
Nueva Providencia y la visión de Germán Bannen, significaron no
solo su calce con el área neurálgica de la comuna, asegurando así
las importantes afluencias de público que hasta hoy se observan
el lugar, sino que significó, sobre todo, abrirse por primera vez a
la concepción de sus estaciones como un elemento del espacio
público de la ciudad, donde el emplazamiento intencionado
de sus estaciones y la localización de sus salidas, coordinadas
con los pasajes y circuitos peatonales del sector, se integran a la
actividad comercial y el verde del lugar. A la Nueva Providencia,
en tanto, la consecución del calce con el metro la dota de una
nueva accesibilidad, que además de consolidar con su trazado la
propuesta del nuevo ancho del eje comunal, incorpora de forma
definitiva la variable del subsuelo como un nuevo estrato del
espacio urbano.
El valor del Proyecto Nueva Providencia y su imbricación con
las obras del metro se observa entonces en las distintas escalas de
construcción de la ciudad, desde el trazado general de la nueva
vía, enlazado con el paso de la línea uno del metro, hasta el tejido
cuidadoso del espacio colectivo como lugar de encuentro de
diferentes movilidades, usos y niveles de suelo urbano; “Un trabajo
cuidadoso de espacios públicos: nuevas veredas, bandejones, franjas
77
germán bannen lay
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germán bannen lay
“Nueva Providencia. Trazado general”, plano original escala 1:200, de abril de 1972, elaborado por el
Departamento de Urbanismo de la Municipalidad de Providencia. Sobre él se ha trazado el eje de la
línea 1 del metro y el perfil en planta de las estaciones coincidentes con el proyecto a esa fecha (Hidalgo,
2012: 241).
Fuente: Archivo Municipal de Providencia, plano facilitado por Pedro Bannen L.
79
germán bannen lay
de estacionamientos y calzadas, articulando un sistema de flujos
y detenciones que se consolidarían con las nuevas inversiones de
edificios privados que tejen redes de pasajes internos, patios y pasos
que permiten transitar peatonalmente a lo largo de toda la avenida”²².
El Plan Regulador de Providencia, aprobado en su primera
versión en el año 1974, es la otra gran obra urbana de Germán
Bannen, que desarrolla en paralelo a la Nueva Providencia, y que
expande la construcción de su visión de ciudad hacia el resto del
territorio comunal. Se conforma por los estudios y observaciones
que lo fundamentaron, sus ordenanzas, reglamentos, planos
generales y seccionales, y todas las modificaciones que se han ido
proponiendo durante su desarrollo de ya casi cuatro décadas. Se
compone además por las obras realizadas por la municipalidad, y
muy especialmente por los resultados obtenidos por la aplicación
de la normativa en las innumerables construcciones realizadas
por los particulares en los distintos sectores de la comuna. Obras
que se distribuyen dentro del territorio comunal y que en conjunto
materializan el espíritu de “ciudad-parque” de Providencia.
Durante sus primeros años en la municipalidad, Germán
Bannen observa cuidadosamente la situación urbana de toda
la comuna y formula las claves para su desarrollo. Examina su
situación geográfica, su origen de chacras y casas quinta y su
ubicación neurálgica dentro del Área Metropolitana, reconociendo
un momento de cambio clave para su futuro. Es así como propone
el nuevo Plan Regulador, apoyándose en los valores de identidad de
la comuna –sus jardines y sus árboles–, pero apuntado a un cambio
de modelo; desde la imagen de zona residencial con carácter de
ciudad jardín, a la de una “real ciudad del presente”²³, compleja,
continua, simultánea e interdependiente. Buscando atraer mayor
densidad, intensidad y diversidad de actividades, pero manteniendo
y aumentando la calidad ambiental del verde en la comuna.
²² Bannen y Chateau, 2007: 31-41.
²³ Bannen, G., 2007: “La Ciudad de Providencia”.
²⁴ Bannen, G., 2007: “¿Dónde está el Límite entre la Arquitectura y el Urbanismo?”.
²⁵ Bannen, G. 2007: “La ciudad de Providencia”, ver referencias.
²⁶ Esta última medida se logró en primera instancia únicamente en la Av. Nueva
Providencia, durante la administración del Alcalde Alfredo Alcaíno, pero se derogó en
períodos posteriores por la presión de las empresas constructoras, que se quejaban por
el alto valor de construir los cableados subterráneos. En años posteriores se retoma esta
medida, durante la administración del alcalde Cristián Labbé, incorporando poliductos
para bajar los cables en los proyectos de remodelación de las avenidas Pocuro, Los Leones
y Pedro de Valdivia Norte. Ver: Bannen G., 2007: “La Ciudad de Providencia”.
²⁷ Bannen y Chateau, 2007: 35.
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Germán Bannen concibe el nuevo instrumento de planificación
territorial como una obra urbana y arquitectónica en sí, capaz de
transformar paulatinamente el espacio de la ciudad a través del
cumplimiento progresivo de su ordenanza. Promueve, proyecto a
proyecto, el tejido de una nueva forma de relación entre el espacio
público y el espacio privado, como un único espacio verde abierto
y continuo, que se desarrolla entre el predio y la calle. En las zonas
preferentemente residenciales esta continuidad la construyen los
jardines y los árboles, mientras que en las áreas comerciales, como
en Nueva Providencia, esta se logra a través de la uniformidad
del suelo y de las actividades comerciales y de servicio, siempre
acompañada por los árboles. Se incentiva el uso público de los
lugares privados, difuminando la frontera entre ambos dominios, y
mediante la creación de nuevos pasajes y plazuelas que permiten el
“estar yendo”, la posibilidad de detenerse al paso de los recorridos
cotidianos.
“(…) no es posible proponer una norma para construir un predio
privado sin saber cómo es el espacio público con el cual se relaciona.
El producto de esa norma es la construcción del espacio urbano en
la continuidad del predio y la calle. La norma que regula la forma
en que se construye el predio construye también la continuidad
del espacio público”²⁴.
La idea de construir una “ciudad-parque” se plantea ante la
inexistencia e imposibilidad de tener grandes parques al interior
de la comuna, por tratarse de una comuna ya completamente
urbanizada. Se propone entonces construir la ciudad parque a
partir del refuerzo de su estructura de calles arboladas. Se establece
una nueva jerarquización y diseño de sus calles, definiendo sus
diferentes perfiles, pavimentos, iluminación y árboles, según su
destino²⁵. Eliminando los postes para publicidad y los letreros
perpendiculares a la línea de fachada, y obligando a soterrar las
instalaciones de servicios urbanos por cable (electricidad, teléfonos
y otros)²⁶.
“..el incentivo a la preservación de los árboles, el fomento a la
continuidad de antejardines, la restricción en la ocupación funcional
del primer piso y la restricción en el volumen de los nuevos cuerpos
edificables, dan por resultado un cambio morfológico, que luego
de algunos años de aplicación refuerza la calidad de las principales
avenidas comunales…”²⁷.
germán bannen lay
Plan Regulador de Providencia: continuidad entre predio y calle a través del verde.
Fuente: Archivo Municipal de Providencia, material facilitado por Pedro Bannen L.
Plan Regulador de Providencia: actividad junto a la detención y los desplazamientos en las áreas
comerciales. Paseo Las Palmas, en Ricardo Lyon con Av. Providencia.
Fuente: Archivo Municipal de Providencia, material facilitado por Pedro Bannen L.
(Izquierda) Plan Regulador de Providencia: esquema de jerarquía y características de las calles según su
uso y (derecha) fotografía de acera y calzada de Av. Providencia.
Fuente: Bannen y Chateau, 2007: 105.
81
germán bannen lay
El Proyecto Circuito de Parques Integrados, realizado desde
1997 hasta la fecha, retoma estas ideas. Más allá de la conexión
de los parques existentes en la comuna con circuitos para
peatones y ciclistas, este proyecto aspira a integrar nuevamente
el verde de los parques, plazas, avenidas y calles a la vida de sus
ciudadanos. Reconstituyendo la continuidad verde originaria de
la comuna, pero con un diseño apropiado a la realidad de hoy. El
proyecto involucra un conjunto de espacios verdes comunales
desde parques de borde como Tobalaba y Costanera Andrés Bello,
parques diseñados por distintos paisajistas en diferentes épocas,
como el de Providencia, Bustamante e Inés de Suárez, además de
un extenso grupo de plazas y plazuelas diseminadas por toda la
comuna²⁸.
Forma parte destacada de este proyecto la remodelación de la
Av. Pocuro (1997-99), entre Los Leones y Tobalaba, que se construye
como un paseo amplio y protegido, sombreado en verano y soleado
en invierno, con lugares para descansar y con vías diferenciadas
para el automóvil, la bicicleta y el peatón, todo unificado por una
plantación paralela de seis hileras de árboles²⁹.
Otro proyecto emblemático de la obra de Bannen es el Parque y
Pabellón de las Esculturas, realizado entre los años 1986 y 1994 en
la ribera norte del río Mapocho, entre los puentes Pedro de Valdivia
y Padre Letelier.
El proyecto responde a la permanente preocupación del
Departamento de Urbanismo de la Municipalidad de Providencia
por incorporar la escultura en el espacio urbano, como una forma
de arte posible de existir enriqueciendo lugares abiertos y públicos
de la ciudad. Este anhelo se cruza con las obras de recuperación
de los bordes del río Mapocho tras una fuerte crecida, y con la
propuesta del escultor Federico Assler de construir un parque de
esculturas en Providencia. Se formula así la idea de un paseo con
esculturas para la ciudad, que diera cabida a las obras de escultores
chilenos actuales, ausentes hasta ese momento de lo público en la
ciudad. Se trata de un paseo de borde, largo y angosto, ritmado por
la vegetación y los lugares de cada escultura, que van “reteniendo y
²⁸ Op. cit.: 40-41.
²⁹ Op. cit.: 166.
³⁰ Op. cit.: 142.
³¹ Op. cit.: 176.
³² Op. cit.: 176.
82
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2003
alargando el recorrido para ensanchar lo angosto”. En el centro del
paseo se construye una sala de exposiciones temporales, pabellón
de hormigón a la vista y vidrio, que ofrece una “detención al paso”
y que se construye como una “ventana abierta”, para observar el
lugar, las esculturas y el parque³⁰.
También como pabellones en medio de un parque, y buscando
ampliar la vivencia de los espacios públicos en Providencia, Germán
Bannen construye en años posteriores los Cafés Literarios de los
parques Providencia y Bustamante. La propuesta de crear espacios
literarios dentro de la comuna surge de las ideas del alcalde
Cristián Labbé y el proyecto se va definiendo en colaboración con
diversas personas del mundo de la cultura. Se gesta así el programa
del café literario como un lugar en torno al libro que, permitiendo
su contacto y su lectura, acogiera también la conversación,
acompañada de un café, y fomentara la realización de charlas,
talleres literarios y otros eventos vinculados al mundo literario³¹.
Bannen propone la construcción de estos nuevos espacios en
sintonía con el proyecto de parques integrados de la comuna que,
más allá de su objetivo de consolidar y potenciar el verde de árboles
y jardines, apunta también a enriquecer el uso de los espacios
públicos mediante la incorporación de nuevo equipamiento
recreativo y cultural.
El primer café literario se construye en el parque Providencia,
como un volumen longitudinal que se coloca en el borde norte
del parque, reformulando un área degradada de actividades
obsoletas, pero próxima a la estación de metro Salvador, a un
puente peatonal y a una zona de estacionamientos. El volumen se
cierra hacia la costanera Andrés Bello y se abre hacia el centro del
parque, que se mantiene despejado, cautelando así la idea original
de este parque patrimonial, única obra pública en Santiago del
arquitecto y paisajista Óscar Praguer³².
El café literario del Parque Bustamante, por su lado, se construye
como parte de una serie de intervenciones que buscan intensificar
el uso del parque y que se desarrollan desde el año 1983 en
adelante. A diferencia del café del parque Providencia, este café
se construye sobre el eje del parque, frente a la fuente de agua
principal, integrando el espacio interior de lectura y reunión con la
secuencia de espacios centrales del parque.
Parque de las Esculturas, croquis de Germán Bannen que
muestra el emplazamiento y situación geográfica
del proyecto.
germán bannen lay
Fuente: Archivo Municipal de Providencia, material facilitado
por Pedro Bannen L. Croquis publicado en: Bannen y
Chateau, 2007: 143.
Pabellón del Parque de las Esculturas. Croquis de Germán
Bannen de la transferencia del pabellón hacia el paisaje
y fotografía de la integración del edificio en medio del
parque (c. 2003).
Fuente: Archivo Municipal de Providencia, material facilitado
por Francisco Chateau. Croquis publicado en: Bannen y
Chateau, 2007: 148
Circuito de Parques Integrados, tramo Pocuro. Croquis
preliminar de Germán Bannen, desde el borde de la
calzada sur de la avenida; y fotografía del paseo ejecutado
(c. 2003), desde la franja de ciclovía bidereccional
construida al costado sur del paseo central
Fuente: Eyquem, 1996: 46-47.
83
germán bannen lay
Plan Regulador de La Pintana. Planta general e imagen de transformación de pasaje en población San
Rafael, situación de base (izquierda) e imagen objetivo (derecha).
Fuente: Bannen y Chateau, 2007: 164-165.
84
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2003
La obra de Germán Bannen como arquitecto urbanista de “la
ciudad de Providencia” se complementa no obstante con una vasta
producción arquitectónica que explora desde la escala de la casa
y el edificio los mismos principios que inspiran su labor urbana.
Destacan dentro de este conjunto la Casa Román (1964-65) y los
edificios residenciales de calle Diego de Almagro (1969-70) y el
Vergel (2005-06). Estos dos últimos, edificios de vivienda en la
comuna de Providencia que acogen, en dos momentos, su propia
residencia.
De su trabajo urbano fuera de la comuna de Providencia
destacan el plan maestro para el Parque Intercomunal Alberto
Hurtado (1985), el plan maestro para el Parque de Las Américas
(1995), el plan de ordenamiento general de los espacios exteriores
del Campus San Joaquín de la Universidad Católica (1986-1995), y
el Plan Regulador de la comuna de La Pintana (1996-1997). Proyecto
este último que, si bien no llega a materializarse, reinterpreta
Tanto en estas últimas obras como en su trayectoria en la comuna
de Providencia, Germán Bannen mantiene su rigor y claridad de
observación, su apertura y atención a las múltiples condicionantes
del problema de la ciudad. Que hoy reconoce fundamentalmente
en el problema de la “dimensión” y que, tal como él señala,
en la actualidad se ve íntimamente ligado, en nuestra Área
Metropolitana, al problema de la educación, a la imposibilidad de
sus habitantes de “vivir y estudiar en su propia ciudad”, con los
consiguientes problemas de congestión y movilidad cotidiana en
toda la capital. Así como en su momento lograr la instalación de las
notarías fuera del ámbito de la comuna de Santiago fue un factor
clave para la consolidación de la centralidad de Nueva Providencia,
hoy según Bannen, una clave fundamental de la urbanidad reside
en la calidad y correcta distribución de la educación en la ciudad.
germán bannen lay
En materia urbana su acción se extiende también a otros
entornos, con proyectos para “otras ciudades de Santiago”, tal
como él mismo describirá³³. Para Bannen, “construir una ciudad
significa construir una unidad urbana autosuficiente en sus
servicios básicos, y complementaria e interdependiente con las
unidades en que se encuentra inserta”³⁴. Es así como, en paralelo
a su trabajo en la comuna de Providencia, participa también, en la
década de los setenta, en la discusión por la definición del número
de comunas del Área Metropolitana de Santiago, abogando por la
división de comunas aún vigentes, como territorios más acotados,
autosuficientes y con identidad³⁵.
en el ámbito de la periferia los principios del Plan Regulador de
Providencia. Reconoce y proyecta el origen agrícola aún presente
en la comuna, apuntando a la conformación de un “campo
urbano”, como reserva de biomasa para el cuidado de la calidad
ambiental de toda la metrópolis, y como espacio de creación de
nuevas y más diversas oportunidades para sus habitantes, hasta
entonces, los con mayores índices de pobreza de la capital³⁶. Esto,
sobre la base de la proyección de una estructura básica de vialidad
y espacios públicos, apoyada en la arborización y el verde comunal,
a concretarse en largo plazo, pero también mediante la realización
de obras específicas que den cuenta en el corto plazo de la voluntad
de renovación de la comuna, como avances de etapas parciales del
plan total.
³³ Op. cit., 38.
³⁴ Op. cit., 162.
³⁵ Bannen, G., 2013.
³⁶ Bannen y Chateau, 2007: 162-63.
85
germán bannen lay
Referencias
86
Bannen, G. (2013). Entrevista realizada por las autoras a
Germán Bannen en el Departamento de Desarrollo Urbano de
la Municipalidad de Providencia.
Bannen, G. (2007). “Esto es lo que estamos haciendo”, en
Bannen y Chateau (2007): p. 16-19.
Bannen, G. (2007). “La Ciudad de Providencia”, en Bannen y
Chateau (2007): p. 20.
Bannen, G. (2007). “Dónde está el Límite entre la Arquitectura
y el Urbanismo”, en Bannen y Chateau (2007): 44-45.
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Sociedad Cormu-Providencia (1975). “La Nueva Providencia”.
Separata Revista AUCA Nº26.
germán bannen lay
87
pastor correa prats y juan honold dünner
88
Proposiciones para ciudades satélite, centros de producción, caminos troncales y
límite urbano. Retrospectiva de un ensayo de planificación del Gran Santiago 1952.
Mapa de densidades, Santiago 1952.
Retrospectiva de un ensayo de planificación del Gran Santiago 1952.
Fuente: Correa, 2002.
Fuente: Correa, 2002.
Porcentaje de obreros, Santiago 1952.
Retrospectiva de un ensayo de planificación del Gran Santiago 1952.
Porcentaje de obreros, Santiago 1952.
Retrospectiva de un ensayo de planificación del Gran Santiago 1952.
Fuente: Correa, 2002.
Fuente: Correa, 2002.
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2010
Pastor Correa Prats y
Juan Honold Dünner¹
Arquitectos Universidad de Chile, 1952
Premio Nacional de Urbanismo 2010
Pastor Correa Prats
L
a labor profesional y docente de pastor correa y juan honold, premio nacional de
urbanismo
2010, se
inicia en la década de
1950, cuando
lo más importante del trabajo del urbanista,
es saber ganarse la comunidad (pastor
correa, noviembre 2013).
las principales ciudades
chilenas, y en especial su capital, se encuentran en un proceso de expansión acelerada,
consecuencia de las políticas proteccionistas de la industria, las migraciones del
campo a la ciudad y el consecuente crecimiento de su población. entre 1940 y 1952
la población de santiago había aumentado en 50%, hasta alcanzar un total de
1.353.400 habitantes. santiago exhibía una serie de síntomas que evidenciaban una ciudad
sobrepasada: la preeminencia de un único centro de servicios y equipamientos, contaminación
ambiental, hacinamiento y tugurización en los barrios populares, cinturones de pobreza
y carencia de equipamientos e infraestructuras en la periferia. la naciente metrópolis,
con casi 11.000 hectáreas de extensión, se constituía por 17 comunas que abordaban
descoordinadamente sus problemáticas urbanas particulares a través de sus respectivos
planes reguladores.
Es en este contexto que los estudiantes de arquitectura Pastor Correa Prats,
Juan Honold Dünner y Jorge Martínez Camps (hoy radicado en Canadá) deciden
titularse de arquitectos con un proyecto de investigación sobre la ciudad de
Santiago. Nos podríamos atrever a afirmar que quizás no haya existido en las
escuelas de arquitectura del país un proyecto de título que haya tenido tal grado
de influencia en la política pública y en las transformaciones de la capital del
país como el “Ensayo de Planificación del Gran Santiago” (1952), investigación
que tomó tres años de trabajo cuyo objetivo principal fue descubrir la fisonomía
de Santiago, el cual se tradujo en más de 70 láminas en las cuales abordaron
pastor correa prats y juan honold dünner
Fuente: Plataforma Urbana
Juan Honold Dünner
Fuente: LaHora.cl
la formación del arquitecto debe ser
integral, que permita una visión social,
política, económica y espacial de los
problemas de la ciudad (juan honold,
diciembre 2013).
¹ Este capítulo ha sido elaborado, principalmente, en base del libro Juan Honold D., Pastor Correa P. Dos
Urbanistas del Siglo XX, del arquitecto Miguel Prieto Domínguez (2007). A su vez, en base a las entrevistas
realizadas por las autoras a los arquitectos Pastor Correa y Juan Honold durante el año 2013.
89
pastor correa prats y juan honold dünner
materias tan diversas como la industria, educación, vivienda,
salubridad y aspectos culturales, entre muchos otros. El “Ensayo”
obtuvo la calificación máxima y sin duda selló los destinos
profesionales de Correa y Honold como arquitectos urbanistas.
90
En efecto, el “Ensayo de Planificación del Gran Santiago”
constituirá el expediente de diagnóstico para la elaboración del
primer Plan Intercomunal de Santiago (1960). Una vez titulados,
Pastor Correa y Juan Honold seguirán una carrera profesional
dedicada a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos chilenos, a
través del desarrollo de planes y proyectos urbanos, tanto desde el
ámbito público como desde el privado y la docencia universitaria.
Como estudiantes de arquitectura de la Universidad de Chile,
participaron de la reforma universitaria de 1946 y del paro de seis
meses cuyo objetivo fue transformar la educación profesional de
los arquitectos. Dicho movimiento intentó innovar respecto de la
formación estrechamente correspondida con la École de Beaux
Arts, para virar hacia una enseñanza integral de la arquitectura
conforme a los principios de la Bauhaus y del Congreso
Internacional de Arquitectura Moderna.
La Reforma implicó el recambio de los docentes de la Facultad
de Arquitectura de la Universidad de Chile, mediante el ingreso de
una nueva generación de jóvenes profesores, muchos de los cuales
traían ideas progresistas tanto en lo disciplinar como en lo político.
Entre estos académicos se encontraría Santiago Aguirre del Canto,
arquitecto de una clara definición ideológica comunista, y que
fue elegido por Correa, Honold y Martínez (quien al momento se
desempeñaba como arquitecto en la Corporación de la Vivienda)
para guiar su tesis de titulación. Según señalan Correa y Honold
en entrevista realizada con ocasión de esta publicación, el rol de
Aguirre fue fundamental en la definición del tema de investigación,
ya que en un inicio Honold y Martínez habían propuesto un trabajo
sobre el barrio Brasil. A su vez, el aporte de Santiago Aguirre fue
fundamental en la definición de la base metodológica durante
el primer año de la investigación, la cual se planteó a través de la
dialéctica marxista, para luego desarrollar la investigación durante
los dos años siguientes. Si bien los estudiantes no comulgaron con
la adscripción comunista del profesor guía, esta fue determinante
en su interés por los problemas económicos de la ciudad de
Santiago, especialmente los asociados a la industrialización, sus
índices de pobreza y las condiciones de vida de la clase trabajadora.
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2010
El “Ensayo de Planificación del Gran Santiago” tuvo un gran
impacto en la opinión pública y universitaria, fue extensamente
comentado en la prensa y visitado cuando se expuso en la
Universidad de Chile. Santiago no contaba con un instrumento de
planificación que proyectara una respuesta integral y coherente
al desarrollo de sus 17 comunas. Al iniciar su segundo periodo
presidencial, Carlos Ibáñez del Campo asume la crisis urbana que
sufre la capital, para lo cual no solo reestructura el Ministerio
de Obras Públicas y crea la Dirección de Planeamiento, sino
que también dicta una nueva Ley General de Construcciones y
Urbanización (1953), la cual introduce el concepto de “intercomuna”
como unidad territorial que se ocupa de la ciudad como un todo
orgánico e indivisible. Consecuentemente, se gesta un contexto
extremadamente propicio para que las autoridades acogieran
las inéditas propuestas del “Ensayo de Planificación del Gran
Santiago”.
De esta manera, la Dirección de Planeamiento del MOP
adquiere el “Ensayo” y crea los planes reguladores intercomunales,
el primero de los cuales fue el del Gran Santiago (1960). Una vez
titulado, Juan Honold inicia una carrera funcionaria colmada de
logros e innovaciones, la cual comenzará con la gestión de dicho
plan, labor que desarrollará hasta 1975.
El “Ensayo” estuvo inicialmente influenciado por los postulados
del Movimiento Moderno y consecutivamente por las ideas del
Grupo Economía y Humanismo, liderado por el abate Quoist, el
padre Lebret y el urbanista Gastón Bardet, los postulados de la
planificación regional de Lewis Mumford y Patrick Geddes y las
propuestas de los planes implementados tras la Segunda Guerra
Mundial en Varsovia y en el Gran Londres. No obstante, sus
autores señalan que “partieron casi a ciegas” (Correa, 2013) y el
verdadero referente de este trabajo estaba en terreno, en la misma
ciudad de Santiago y en todos los antecedentes que pudieron
levantarse durante la investigación: (1) el desarrollo histórico del
Gran Santiago, (2) el Catastro de la Calidad de Edificación y (3) el
Diagnóstico de las 5.000 industrias mayores existentes en el área
metropolitana. Este último, según Juan Honold, la sección más
relevante del trabajo, ya que guió el desarrollo de la propuesta
(J. Honold, entrevista personal, diciembre 2013).
Uno de los grandes obstáculos a enfrentar durante el “Ensayo”
fue la ausencia de un plano base de la ciudad. En efecto, a pesar que
Fuente: Correa, (1992). El Plan Regulador de Isla de Pascua y Localidad
de Hanga Roa. Revista de Arquitectura F.A.U. N° 3: 30-33.
pastor correa prats y juan honold dünner
El Plan Regulador de Isla de Pascua y Localidad de Hanga Roa, 1992.
Pastor Correa, Juan Honold, Moisés Bedrack & Antonio Irizarri.
El Plan Regulador de Isla de Pascua y Localidad de Hanga Roa, 1992.
Pastor Correa, Juan Honold, Moisés Bedrack & Antonio Irizarri.
Plano de Zonificación, en negro las zonas de alta densidad de sitios
arqueológicos monumentales.
Fuente: Correa, (1992). El Plan Regulador de Isla de Pascua y Localidad
de Hanga Roa. Revista de Arquitectura F.A.U. N° 3: 30-33.
91
pastor correa prats y juan honold dünner
las problemáticas urbanas tienden a ser sistémicas y continuas,
no existía un organismo que se ocupara de la ciudad como
totalidad. El arquitecto austríaco Karl Brünner había desarrollado
un plan en la década de 1930; sin embargo, la ciudad había
sobrepasado ampliamente los límites trazados por dicho plan. En
definitiva, el concepto de “Gran Santiago” propuesto por Correa,
Honold y Martínez consistió en toda una innovación en términos
urbanísticos.
La Dirección de Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas
será el primer organismo con tuición sobre las 17 comunas de
Santiago, para lo cual, en base al “Ensayo de Planificación del
Gran Santiago”, en 1960 creará el Plan Regulador Intercomunal de
Santiago (PRIS).
Es interesante destacar que los planteamientos fundamentales
del Plan Regulador Intercomunal de Santiago de 1960, tales como la
vialidad, la zonificación de la industria y los grandes equipamientos,
así como la descentralización del centro fundacional a través de
la creación de subcentros de equipamiento, se mantuvieron en el
nuevo Plan Regulador Metropolitano de 1994, lo que ha permitido
la continuidad en el tiempo para la implementación de las
propuestas, tales como los ejes viales Américo Vespucio, Autopista
Central o Costanera Norte y los subcentros de La Florida y Parque
Araucano, entre otros.
El modelo de ciudad propuesto por el PRIS planteaba dos límites
para el crecimiento de Santiago: uno para el área urbana y otro
para el área suburbana, estableciendo una suerte de cinturón
verde entre ambas. El área suburbana contaba con 17 mil has y se
permitían predios agrícolas residenciales de 5.000 m2 y 15.000 m2,
áreas de reservas forestales, áreas agrícolas en reserva y áreas de
uso especial. Se calculaba que para 1970 la población de Santiago
crecería de 1.800.000 habitantes a entre 2.600.000 y 2.800.000,
para lo cual se propuso una extensión urbana de 21.000 has para
usos habitacionales, comerciales e industriales².
El PRIS contemplaba también una propuesta de vialidad
estructurante, con un anillo concéntrico para la ciudad, la
² Ponce de León, 1995: 43.
³ Ibis.
⁴ Prieto, 2007: 7.
92
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2010
circunvalación Américo Vespucio, la cual en ciertos tramos coincidía
con el límite urbano. Por último, proponía una serie de centros y
subcentros como polos de desarrollo, los cuales conformaban
un sistema equilibrado de equipamientos que abarcaba toda
la ciudad. Gran parte de la vialidad estructurante y parte de los
subcentros de equipamientos propuestos por el PRIS de 1960 ha
sido implementada durante las últimas dos décadas.
De esta manera, el PRIS, junto con confirmar la extensión de
la ciudad y descomponer la complejidad urbana en subsistemas,
evidencia la provisión de nuevas centralidades y el significativo
rol que el transporte y la planificación de la infraestructura vial
tienen en este nuevo orden de Santiago³. En esta nueva imagen
de ciudad propuesta por el PRIS, la ciudad crece en torno a una
estructura urbana radioconcéntrica que impulsa hacia la periferia
nuevas áreas de centralidad.
Desde la elaboración de su proyecto de título, Pastor Correa
y Juan Honold no dejarán de colaborar mutuamente, en mayor
o menor medida, en una diversidad de proyectos. Como señala
Miguel Prieto, “fueron los hombres precisos en el lugar correcto
y pronto debutaron como funcionarios del Ministerio de Obras
Públicas”⁴. En efecto, en un inicio colaborarán en el MOP, institución
en la cual continuarán formándose como arquitectos urbanistas:
Correa en la Dirección de Planes y Programas Regionales y Honold
en Planes Intercomunales en la Dirección de Planeamiento. Si bien
ambos arquitectos estaban profundamente comprometidos con
su labor pública, cada uno continuaba relacionado con la práctica
privada a través de la participación en oficinas de arquitectura.
Correa se asocia con distintos arquitectos para diversas obras y
Honold forma parte de Arquideco.
Posteriormente, Honold será contraparte de Correa cuando este
último elabore, como consultor externo y desde el ámbito privado,
una serie de estudios y planes reguladores. Finalmente, cuando
Honold deja el Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, formarán la
oficina Honold-Correa, sociedad a través de la cual desarrollarán
una serie de planes y proyectos en Santiago y regiones.
Según señala Prieto, “lo más destacable de la vida profesional de
ambos arquitectos ha sido la continuidad de su labor profesional
en el campo urbanístico y territorial, que junto a la relevancia de
los estudios por ellos realizados en forma individual o en sociedad
pastor correa prats y juan honold dünner
Población Diego Hurtado de Mendoza, 1985. Correa, Bedrack, Caracci.
Fuente: Correa, P., M. Bedrack, & F. Caracci, (1985).
93
profesional interdisciplinaria los sitúa en una posición de liderazgo
indiscutible en la segunda mitad del siglo XX”⁵. Esta experiencia
profesional ha trascendido en la participación en asociaciones
gremiales y profesionales, así como en la docencia universitaria,
labor que han ejercido por más de 50 años.
pastor correa prats y juan honold dünner
Pastor Correa Prats
Pertenecer a una familia de terratenientes en Curicó, ser hijo
mayor de una familia de doce hermanos y alumno internado
en el Colegio San Ignacio, son experiencias que sin duda
marcaron la vida profesional de Pastor Correa: “hasta el día de
hoy me declaro rural, curiosamente, un urbanista rural”⁶. La
trayectoria profesional y docente de más de cinco décadas de
Pastor Correa Prats comienza con el proyecto de título “Ensayo
de Planificación del Gran Santiago” (1952), el cual constituye
su mayor orgullo, según confiesa el arquitecto en entrevista
realizada con ocasión de la presente publicación.
Si su mayor orgullo ha sido el “Ensayo”, la labor que le ha
llegado más profundo ha sido la docencia⁷. Más de tres mil
alumnos en cinco universidades diferentes han podido aprender
de sus vastos conocimientos y experiencia en urbanismo, la
cual incluye 38 planes reguladores, dos planes intercomunales
y múltiples proyectos y estudios de planificación urbana y
regional. Muchos de sus alumnos siguieron sus pasos en el
servicio público o luego fueron sus competidores en licitaciones
y concursos públicos.
Pastor Correa comienza su carrera académica en 1954,
como ayudante de Taller primero y de Urbanismo después. Es
nombrado profesor titular de la Facultad de Arquitectura de
la Universidad de Chile en 1960. Enseñó también en la Escuela
de Arquitectura de la Universidad de Chile en Valparaíso, hasta
1979, cuando le cancelan el contrato por sus ideas contrarias
al modelo político y económico. Durante la década de 1980
enseña urbanismo en la Universidad Central y en la de 1990 en
la Universidad La República y a partir del 2002 en la Universidad
Tecnológica Metropolitana.
⁵ Op. cit.: 9.
⁶ Op. cit.: 12.
⁷ Op. cit.: 30.
⁸ Op. cit.: 24.
94
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2010
Estudio pre-inversional Vallenar, Huasco, Freirina, 1970. CODEPLAN.
Estructura Urbana Futura. En achurado vertical, la zona de crecimiento futuro. La línea gruesa
corresponde a la vialidad proyectada.
Fuente: CODEPLAN (1970).
No solo la labor docente de Pastor Correa ha sido
extremadamente fructífera, sino también su participación
gremial en el Colegio de Arquitectos por más de 60 años.
Participó en la fundación de la Asociación de Arquitectos
Planificadores, junto a otros arquitectos como Juan Astica,
Juan Parrochia (Premio Nacional de Urbanismo 1996) e
Ignacio Santa María (Premio Nacional de Urbanismo 1998),
entre otros. Desde 1966 y hasta 1980 se desempeñó como
Consejero Nacional del Colegio de Arquitectos y en la década
de 1970 fue Vicepresidente Nacional del Colegio de Arquitectos.
Durante los años del gobierno militar participó también en las
comisiones que trataron el proceso de regionalización del país,
y, cuando en la década de 1990 se propuso reformar los límites
regionales, se resistió argumentando las enormes dificultades
que conllevaría su implementación⁸.
En su calidad de opositor al modelo de la economía de
mercado, lideró una serie de causas a favor de la ciudad y el
medio ambiente. En 1980 renuncia al Directorio del Colegio
de Arquitectos y desde ese momento ha participado como
Presidente del Tribunal de Ética y como integrante del Comité
de Desarrollo Urbano.
Una vez titulado de arquitecto, ingresa al Ministerio de
Obras Públicas, donde se desempeña durante quince años en
Estudio pre-inversional Vallenar, Huasco, Freirina, 1970. CODEPLAN. Adecuación de la estructura urbana
más allá de 1980. Vialidad proyectada, equipamiento y terrenos disponibles. Proyección del crecimiento
habitacional a corto plazo en achurado vertical. En cuadriculado, las zonas industriales.
Fuente: CODEPLAN (1970).
Fuente: CODEPLAN (1970).
la Dirección de Planes y Programas Regionales, cuya función
consistía principalmente en la programación y desarrollo de
la infraestructura regional del país. Según señala Prieto (2007),
durante estos años Pastor Correa tuvo la posibilidad de participar
en los primeros planes regionales de desarrollo del país, tales
como el Plan Arica, el Plan Norte o el Plan Aysén, experiencia
que le permitió aprender y valorar el trabajo multidisciplinario
en las diversas direcciones del Ministerio, así como en otras
reparticiones estatales. A su vez, tuvo la posibilidad de recorrer
Chile, ya sea para realizar levantamientos aerofotogramétricos,
diversos tipos de estudios e incluso el censo de población.
Como se mencionó anteriormente, durante su ejercicio en el
servicio público, Pastor Correa también mantuvo su actividad
profesional como arquitecto independiente, de la cual destaca
la población Diego Hurtado de Mendoza en Osorno, proyecto
de loteo que incluía 1.300 viviendas, equipamientos y espacios
públicos, realizado en conjunto con los arquitectos Moisés
Bedrack y Fernando Caracci.
En 1960, tras el maremoto de Valdivia, se dirige a Ancud
con cinco alumnos, para colaborar con el MOP como profesor
de la Universidad de Chile. Según el propio Correa, esta fue
una experiencia extremadamente formativa como urbanista,
por cuanto debieron trabajar y convencer a una comunidad
chilota que percibía el plan regulador como una medida
poco concreta y desvinculada de la reconstrucción (P. Correa,
entrevista personal, noviembre 2013). Correa no solo fue
exitoso en proponer medidas urbanísticas que se concretaron
posteriormente, como la Costanera de Ancud, sino también en
ganarse la comunidad local.
En asociación con Moisés Bedrack forma CODEPLAN,
oficina multidisciplinaria dedicada a los estudios de
preinversión de desarrollo urbano, la cual lideró la elaboración
de estos planes, adaptando metodologías de la Cepal y
otras agencias internacionales como la Alianza para el
Progreso. CODEPLAN elaboró los estudios de preinversión
de San Antonio, Quillota, Calera y La Cruz, Tocopilla, Vallenar,
Huasco y Freirina, Rengo y el de Santiago Sur. Dichos
estudios abordaron la problemática de las ciudades desde
su posición como parte de un sistema de centros poblados.
Eran estudios innovadores, por cuanto por primera vez en la
planificación chilena se incluye el territorio urbano-rural, la
infraestructura y el desarrollo económico y social. Tal como
afirma el mismo Correa, “estos estudios, que a mi modo de ver no
han sido superados, plantearon la problemática microrregional
y urbana, abordando el problema de forma integral”⁹.
pastor correa prats y juan honold dünner
Estudio pre-inversional Vallenar, Huasco, Freirina, 1970. CODEPLAN. Estructura Urbana Futura. En achurado
vertical, la zona de crecimiento futuro. El área delimitada en blanco correspnde a la reserva urbana posterior a
1980 y la zona cuadriculada al crecimieno industrial. La línea gruesa corresponde a la vía costanera.
⁹ Op. cit.: 18.
95
pastor correa prats y juan honold dünner
CODEPLAN funcionó durante el Gobierno de Frei Montalva,
quien a su vez había formado la Oficina de Planificación
(Odeplan), la cual, basándose en la “teoría de polos y focos de
desarrollo”, de manera inédita en el país creó las “unidades
de planificación”, las cuales eran concebidas como territorios
autosuficientes. A su vez, concibió la ciudad como integradora
de un sistema de centros poblados, la microrregión, la cual
permitía abordar la problemática urbana de forma integrada,
ponderando las necesidades de vivienda, equipamiento y
urbanización. De esta manera, los estudios de preinversión
de desarrollo urbano abordaban la microrregión como
unidad de análisis y propuesta. Sin embargo, según señala el
propio Correa, se dieron problemas de aplicación de dichos
estudios, por cuanto las áreas administrativas y de gestión no
necesariamente coincidían con las de la planificación.
Durante los inicios de la década de 1970 se desempeña
como arquitecto asesor del Instituto de Seguros del Estado.
Posteriormente ingresa a la oficina C. P. Consultores en
Planificación, en la cual tuvo la oportunidad de colaborar en el
Plan de Desarrollo Comunal de Los Ángeles y el Estudio C.A.M.
(Centro Administrativo de Santiago), en el cual se propuso la
implementación del sistema de paseos peatonales del centro.
Según señala Miguel Prieto (2007), la etapa más fructífera
de su vida profesional comienza en 1979, cuando se asocia con
Juan Honold para crear la oficina de estudios urbanos HonoldCorrea. Durante la década de 1980, y hasta 1995, elaborarán
una serie de asesorías, estudios y proyectos de planificación
urbana en todo el país, entre los que destaca el Plan Regulador
de Ñuñoa (el cual estuvo vigente por más de 20 años) y los
planes reguladores de una serie de ciudades intermedias, tales
como Melipilla, Los Vilos, Linares, Ovalle, Curacaví y de diversas
comunas de la VI y X Región, como los de Rengo y Puerto Octay.
También realizaron el Plan Regulador Territorial de Isla de
Pascua y Localidad de Hanga Roa (en asociación con Moisés
Bedrack y Antonio Irizarri), el cual fue premiado en la X Bienal
de Arquitectura, y los Planes Intercomunales de la Ribera del
Lago Llanquihue y del lago Ranco en el sur del país. Destacan
¹⁰ Op. cit.6.
¹¹ Corvalán, 2008.
¹² Prieto, 2007: 30.
¹³ Op. cit. 64-65.
96
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2010
también el Plan Regulador de Ovalle y los seccionales Laderas
Norte y del conjunto Edificio Consistorial - Salón Auditórium Paseo Peatonal.
Durante la década de 1980 se integran a la oficina HonoldCorrea los arquitectos Moisés Bedrack, Antonio Irizarri y Miguel
Prieto, quien en su libro Juan Honold D. y Pastor Correa P. Dos
Urbanistas del Siglo XX (2007) destaca que dicha oficina fue
escuela de muchos profesionales. Señala: “el sistema de trabajo
en esa ofician era de autorresponsabilidad en ciertos temas de
los diversos estudios y los avances en ellos se sometían a las
reuniones conjuntas de todos los profesionales de la oficina (…)
cada uno aportaba formas de trabajo bastante distintas pero
muy complementarias”¹⁰.
Junto a los arquitectos Juan Honold y Moisés Bedrack, en 1995,
Pastor Correa realiza el Proyecto Seccional de Líneas Oficiales
y Áreas Verdes de la Comuna de Santiago, denominado P.R.S.
03, dibujado sobre la base de un vuelo aerofotogramétrico,
del año 1987, compuesto por 68 planchetas a escala 1:1.000,
proyecto que se adjudican por concurso¹¹. El interés que tendrá
este proyecto, según el propio Correa, consistirá en que debían
trabajar en una escala mucho menor que la propuesta por el
plan intercomunal de la ciudad (P. Correa, entrevista personal,
noviembre 2013).
Según señala Pastor Correa en la entrevista concedida
a Miguel Prieto¹², los trabajos de mayor interés y a la vez
más desafiantes de este periodo fueron el Plan Regulador
Intercomunal del Lago Llanquihue y el Plan Regulador Urbano
Territorial de Isla de Pascua. El primero por su fuerte énfasis
medioambiental y la necesidad de enfrentar los intereses, en
ocasiones contradictorios, de cuatro municipios ribereños, de los
propietarios del borde lacustre y de la comunidad veraneante.
Este Plan Regulador Intercomunal del Lago Llanquihue abarcaba
todo el borde del lago y una franja de protección ecológica sin
edificación. A su vez, todas las ciudades en el borde del lago
formaban un sistema de relaciones intercomunales. A pesar
de haber contado con el apoyo del alcalde de Puerto Octay y
la Universidad Austral de Valdivia, el plan no se aprobó, ya que,
según señala Honold (2007) primaron los intereses fácticos¹³.
pastor correa prats y juan honold dünner
Plan de Renovación Urbana del Centro de La Serena, IV Región.
A. C. Consultores.
Fuente: A. C. Consultores; Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Chile (1994).
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pastor correa prats y juan honold dünner
98
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2010
El Plan Regulador Urbano Territorial de Isla de Pascua (1989),
por su condición de “museo abierto” y la significativa incidencia
antropológica y arqueológica de la isla (al momento de su
realización se habían detectado 15 mil sitios arqueológicos),
implicó configurar equipos multidisciplinarios y fuentes
de información poco comunes para la época en este tipo
de estudios.
Por su parte, con el Plan Regulador de Coyhaique, realizado
con Miguel Prieto, se lograron aspectos del diseño urbano que
han sido especialmente significativos para la ciudad y sus
habitantes. Dado el clima riguroso, de mucho frío y lluvia en
invierno y radiación solar en verano, se propuso el criterio de
veredas cubiertas a través del avance de los edificios sobre estas
a partir del segundo piso. De esta manera, el Plan Regulador
dio la posibilidad de que los edificios se apoyaran en la vereda,
permitiendo el paso de los peatones en invierno y en verano,
medida que fue aplaudida por comerciantes y residentes.
Del mismo modo, se proponen subcentros periféricos para
descentralizar la ciudad. Al igual que en Vallenar y gran parte
de las ciudades chilenas, en el caso de Coyhaique la Carretera
Austral atravesaba el centro de la ciudad. El Plan Regulador
propuso un bypass que fue ampliamente defendido por la
población, por cuanto abría la ciudad al paisaje. Sin embargo,
la concreción de esta obra no estuvo exenta de dificultades, ya
En este sentido, Correa ha argumentado que los desafíos más
importantes para los profesionales de la planificación urbana
no son solo técnicos, sino que se encuentran más bien en lo
político, ámbito donde se define el respaldo para la concreción
e implementación de planes y proyectos urbanos. Estas
complejidades han llamado a la creación de la especialización
profesional en planificación urbana.
Recientemente, Pastor Correa ha continuado dedicado
a la docencia y a la labor profesional en la oficina de su hijo,
Gonzalo Correa. Ha publicado los libros Evocación de un Estudio
de Planificación (2000) y La Palma Chilena Monumento Vegetal
(2003), investigación de más de diez años que aborda el actual
estado y distribución de la especie.
Desde su trayectoria profesional y de su acción gremial,
ha planteado la necesidad de abordar la planificación urbana
desde una perspectiva nacional y regional, que apunte hacia
una verdadera descentralización en la toma de decisiones y en
la participación ciudadana, así como en la equidad territorial
como un proyecto de país. Ha destacado la necesidad de superar
el problema de la coordinación intersectorial, refiriéndose a
la carencia de un organismo planificador y coordinador en lo
técnico, al modo de lo que fue Odeplan en la década de 1960¹⁴.
pastor correa prats y juan honold dünner
Otros proyectos destacados por Pastor Correa son el Plan
Regulador de Vallenar y el Plan Regulador de Coyhaique. El
primero propuso dos conceptos que, con el paso del tiempo, se
han concretado y son posibles de apreciar en la actualidad: el
bypass de la Ruta 5, que en su origen atravesaba el centro de la
ciudad y su plaza en el sentido norte-sur, y la costanera hacia el
río Huasco, la cual permitió recuperar la relación de la ciudad
con la vegetación y el río.
que pasaba por un regimiento militar y los arquitectos tuvieron
que argumentar ante el Ejército para lograr su implementación.
Para terminar, Pastor Correa ha llamado a “proseguir en
la búsqueda de nuevas metodologías que permitan mayor
participación de la comunidad, mayor agilidad en los enfoques
y en la implementación de los planes, mayor participación
del sector privado y un enfoque que abarque la totalidad del
territorio, dentro de un marco regulado, ágil y de reglas del
juego claras”¹⁵.
(Izquierda) Plan de Renovación Urbana del Centro de La Serena, IV Región.
A.C. Consultores.
Fuente: A. C. Consultores; Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Chile (1994).
¹⁴ Op. cit.: 35.
¹⁵ Op. cit.: 36.
99
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Plan Regulador de Coyhaique, 2000.
Pastor Correa y Miguel Prieto.
Fuente: Municipalidad de Coyhaique. www.coyhaique.cl
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pastor correa prats y juan honold dünner
Plan Microrregional de Santiago, 1960.
Ministerio de Obras Públicas
Fuente: Ponce de León, M. (1995).
101
pastor correa prats y juan honold dünner
Juan Honold Dünner
De familia luterana, Juan Honold Dünner estudió en el Instituto
Nacional. En su decisión de transformarse en arquitecto urbanista
fueron relevantes su abuelo constructor, la tertulia que se armaba
en el local de arte de su padre y sus encuentros como joven vecino
del Llano Subercaseaux con el alcalde Carlos Valdovinos, quien
había formado la Corporación Amigos de Santiago. A su vez, como
estudiante de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de
Chile pudo viajar a Brasil, donde conoció la obra de los destacados
arquitectos modernistas Lucio Costa y Oscar Niemeyer¹⁶.
La trayectoria profesional de Juan Honold ha sido reflejo
del desarrollo y la evolución de la planificación urbana del
Gran Santiago a partir de la segunda mitad del siglo XX, y los
frutos de esa trayectoria los ha volcado en la docencia como
profesor de Planificación Urbana en la Facultad de Arquitectura
de la Universidad de Chile y en la Escuela de Arquitectura de la
Universidad de Chile en Valparaíso, donde enseñó en forma
paralela con Pastor Correa. Al igual que a su socio Pastor Correa,
tras el terremoto y maremoto de Valdivia de 1960, se le asignó una
misión de colaboración por la Universidad de Chile y el MOP. A Juan
Honold se le asignó la localidad de Castro.
Una vez rendida su tesis de título, en 1953 ingresó a la Dirección
de Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas, junto a otros
jóvenes arquitectos. En esta Dirección Juan Honold asumió
como el encargado principal de la coordinación de los estudios
conducentes a la elaboración del Plan Regulador Intercomunal de
Santiago, aprobado en 1960 y a cuyo desarrollo e implementación
seguiría ligado por más de 40 años. Su equipo de trabajo estuvo
integrado por los arquitectos Amador Brieva, Sergio Armstrong y
Alejandro Rodríguez. Como se señaló anteriormente, los planos
y antecedentes del “Ensayo de Planificación del Gran Santiago”
constituyeron el expediente técnico para la elaboración del Plan,
el cual finalmente se dibujó sobre el Plano de la Compañía de
Teléfonos.
En forma paralela a su desempeño en el MOP, se une al grupo
Arquideco, proyecto de arquitectura moderna integrado por
¹⁶ Op. cit.: 47.
¹⁷ Op. cit.: 54-55.
¹⁸ Op. cit.: 7-8.
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p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2010
arquitectos como Ricardo Carvallo, Isidoro Guelfenbeim, Alberto
Moreira y Pocho Reyes, entre otros.
Según señala el mismo Honold en entrevista concedida a Miguel
Prieto (2007), los seis aspectos determinantes en la formulación
del Plan Regulador Intercomunal de Santiago fueron:
(1) el desarrollo de los aspectos sociales, económicos y geográficos
de la Región Metropolitana, a través de una visión de su historia y
proyecciones a mediano y largo plazo, considerando el contexto
de la macrorregión central; (2) el trabajo multidisciplinario de
arquitectos, ingenieros, geógrafos, agrónomos y sociólogos,
que contribuyeron a articular y proponer un plan flexible y
adaptable a las crisis sociales y económicas en un plazo de 30
años; (3) la participación de los municipios del Gran Santiago en la
formulación de las propuestas de zonificación industrial, vialidad
y parques intercomunales; (4) la coordinación con los servicios
propios del MOP (vialidad, obras sanitarias, aeropuertos), la Corvi
y con otros ministerios como Agricultura, Salud y Odeplan, la cual
determinó los límites de acción del Plan; (5) una imagen objetivo
que consultaba mecanismos flexibles, tales como zonas de
expansión y áreas de reserva agrícola (recién utilizadas 25 a 30 años
después de su planificación), así como una acción permanente
de elaboración de planes sectoriales; (6) el Plan Microrregional
de 1958, elaborado en conjunto con el PRIS, el cual comprendía
la misma área geográfica de la Región Metropolitana actual. En
forma indicativa, el Plan Microrregional proponía un sistema de
ciudades satélite y una amplia zona de protección agroforestal¹⁷.
Asimismo, desde la Dirección de Planeamiento del MOP
colaboró en la ejecución de una serie de estudios urbanos para
ciudades intermedias y centros poblados del país, entre los que
Honold destaca el encargo del Ministro Ernesto Pinto Lagarrigue
para una propuesta de planificación para Puerto Chacabuco, como
parte de un proyecto de desarrollo agrícola industrial para dar
salida a la producción de la región¹⁸. Unos años después asumió
como Jefe de la Dirección de Planeamiento, constituyéndose como
el promotor de los Planes Intercomunales de Santiago, Valparaíso
y Concepción.
El Plan Regulador Intercomunal de la Ribera del Lago Llanquihue, 1993. Juan Honold, Pastor Correa,
Moisés Bedrack y Antonio Irizarri. Proyecto: 1) Zona urbana; 2) Zona de extensión urbana de ciudades
capitales de comuna; 3) Zona de extensión urbana de áreas turísticas; 4) Zona de extensión industrial
y de almacenamiento; 5) Zona de extensión industrial y de talleres; 6) Zona especial Parque Nacional
Vicente Pérez Rosales; 7) Zona de restricción al desarrollo urbano y 8) Zona de restricción por riesgo
volcánico.
Fuente: Correa, P. (1993).
Fuente: Correa, P. (1993).
Una vez creado el Ministerio de la Vivienda (MINVU), en 1966
Honold asumió como Jefe del Departamento de Operaciones,
el cual dependía de la Dirección de Planificación de Desarrollo
Urbano, de la cual era Subdirector. A partir de esta jefatura,
y al igual que muchos otros técnicos y profesionales que
componían el Departamento de Planes Reguladores del MOP,
tuvo la posibilidad de permanecer en la implementación del Plan
Regulador Intercomunal de Santiago, estableciéndose una positiva
continuidad y coordinación con la Dirección General de Metro y
Vialidad del MOP, a cargo del arquitecto Juan Parrochia (Premio
Nacional de Urbanismo 1996), quien a su vez había participado en
el equipo del PRIS.
La gestión del PRIS se complejiza con las tomas de terrenos
acaecidas durante el Gobierno de la Unidad Popular. Honold debió
interactuar con pobladores y dirigentes de las tomas, de manera
que utilizaran suelo apto para el desarrollo residencial según lo
establecido por el PRIS, suelo que posteriormente sería adquirido por
el Estado. Según señala el mismo Honold, esta labor resultaba difícil,
por cuanto en estas negociaciones no solo participaban pobladores
y dirigentes, sino también parlamentarios y arquitectos ligados a la
academia que apoyaban e impulsaban este modo de hacer ciudad¹⁹.
¹⁹ Op. cit.: 60.
²⁰ Op. cit.: 62.
pastor correa prats y juan honold dünner
El Plan Regulador Intercomunal de la Ribera del Lago Llanquihue, 1993. Juan Honold, Pastor Correa,
Moisés Bedrack y Antonio Irizarri. Plano de Diagnóstico: 1) Balsas salmoneras; 2) área de riesgo volcánico;
3) zonas de altas pendientes; 4) fallas geológicas; 5) cursos de agua; 6) terrenos inundables y mallines;
7) Parque Nacional Vicente Pérez Rosales; 8) límites y áreas urbanas de los planes reguladores; 9) límite
de consolidación urbana; 10) playas; 11) zona necesaria de preservación del madio ambiente natural y 12)
zona agropecuaria forestal.
Tras el golpe de Estado de 1973, el Director de Desarrollo Urbano,
Moisés Bedrack, debe renunciar a dicha Dirección, la cual es
asumida por Juan Honold. Esa designación tenía como finalidad
continuar la línea de la Dirección anterior, cuya complejidad exigía
la experiencia y profundos conocimientos profesionales para
continuar la implementación del PRIS²⁰.
103
pastor correa prats y juan honold dünner
La Dirección de Desarrollo Urbano constituye la culminación
de su carrera funcionaria como urbanista²¹, la cual no estuvo
exenta de desafíos. Entre las tareas y logros realizados por Juan
Honold como Director de Desarrollo Urbano se encuentran la
actualización de la Ley General de Urbanismo y Construcciones
en 1976 (versión que está vigente hasta la fecha); la actualización
del Plan Regulador Intercomunal de Santiago; la colaboración
con la Conara para la división del país en 13 regiones y el Plan
Piloto de Remodelación Urbana de Pudahuel, la cual contó con la
participación de pobladores, quienes aportaron con sus terrenos.
Como se señaló anteriormente, Honold sale del MINVU en 1976
y, posteriormente, se asocia con Pastor Correa para formar la oficina
Honold-Correa. Según señala Honold, el primer encargo fue el Plan
Regulador de Ovalle, dentro del cual el proyecto más importante
fue la transformación de la Maestranza de Ferrocarriles en un
importante mercado regional de productos agrícolas de más de
dos hectáreas de superficie.
Honold también destaca la elaboración del Plan Regulador
Territorial de Isla de Pascua y Localidad de Hanga Roa, proyecto
ganador por licitación y para el cual se asocian con el Instituto de
Estudios de la Isla de Pascua de la Universidad de Chile, dirigido
por el arquitecto Fernando Riquelme; y también los Planes
Intercomunales Lago Llanquihue y Lago Ranco, inéditos en la
planificación urbana chilena.
La propuesta de Plan Regulador de Isla de Pascua, en el cual tuvo
especial relevancia la participación de la comunidad residente y
autoridades locales, conservaba las calles espontáneas, irregulares
y sinuosas de Hanga Roa. Dadas las múltiples disciplinas que
intervinieron, en este proyecto fue muy importante el rol del
arquitecto planificador. Se planificó que en un plazo de 30
años la isla tendría un importante desarrollo, especialmente
turístico, por su proyección internacional (aumentaría de 2.400
a 8.650 habitantes), por lo cual se buscaba detener el deterioro y
destrucción irrecuperables. La propuesta se dividió en dos ámbitos,
uno territorial y otro urbano referido al poblado de Hanga Roa,
la cual buscaba reforzar la accesibilidad de la isla, incorporar al
Plan Regulador el puerto de Papa Haoa, la creación de normas de
²¹ Op. cit.: 9.
²² Correa, 1992.
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protección y preservación del patrimonio arqueológico, densidades
poblacionales decrecientes y el establecimiento de una instancia
de gestión que determinara normas de diseño acordes con el
paisaje y localizaciones históricas, entre otros lineamientos²².
Honold también destaca el Plan Regulador de Melipilla, el
cual estuvo vigente por más de veinte años, por su interés desde
el punto de vista metodológico. El Plan consideraba la ciudad de
Melipilla en conjunto con el sistema de centros poblados satélites
que la rodean, con el objetivo de estabilizar la emigración desde
estos centros poblados hacia las ciudades de mayor superficie,
como Melipilla y Santiago.
En asociación con el arquitecto Felipe Mengin realizó un Plan
de Desarrollo de Equipamiento Deportivo para la Comuna de
Pudahuel en 1976. El resultado de este estudio fue la propuesta
de adquisición de mil hectáreas de la hacienda Lo Aguirre, donde
se encontraba la laguna Carén, prácticamente desconocida por
el público general en esa época. Posteriormente realizan el Plan
Director para el Parque Carén, asignándole usos deportivos y de
esparcimiento de escala regional.
En el año 1994, en asociación con el ingeniero Jorge Kelemen,
realiza el Proyecto Vial-Ferroviario y Urbano, Cuarta Etapa del
Metro Valparaíso-Viña del Mar, el cual buscaba resolver el paso del
ferrocarril por el centro de Viña del Mar. El proyecto proponía un
túnel para el metro y el ferrocarril entre las zonas de Recreo y El
Salto en el eje de las avenidas Álvarez-Viana; la concreción de una
avenida de 50 metros de perfil una vez se suprimiera el terraplén
entre Álvarez y Viana y la creación de un eje de parques entre la
Plaza Vergara y la Quinta Vergara. El proyecto no solo incluyó el
diseño de la solución urbanística, sino que también, y quizás
más importante aun, un trabajo de diez años con la comunidad y
autoridades de Viña del Mar para involucrarlos en el mismo.
En conjunto con el arquitecto Julio Chesta llevó a cabo la
remodelación del Palacio Álamos en el barrio Brasil (1921),
severamente dañado por el terremoto de 1985. La intervención
permitió conservar las fachadas y salones interiores.
Ya en democracia, durante la década de 1990 y por casi diez
años ejerció como asesor del Consejo Regional de Desarrollo y del
intendente, en el Gobierno Regional Metropolitano, labor que le
Juan Honold Dünner, “urbanista compulsivo” según su socio
Pastor Correa, ha destacado por su constante compromiso
y perseverancia con la labor de la planificación urbana, en la
búsqueda de mejores ciudades, así como de un mejor bienestar de
las personas y sus comunidades. En efecto, según señala José Rosas,
el compromiso de Juan Honold con el sector público permitió dar
continuidad a la planificación nacional durante tres décadas y sin
duda representa una etapa del urbanismo chileno, aquella en que
el Estado tenía el control de la planificación (J. Rosas, entrevista
personal, diciembre 2013).
pastor correa prats y juan honold dünner
permitió colaborar en materias de planificación urbana en la región,
especialmente en la aprobación del Plan Regulador Metropolitano
de Santiago (1994), el cual retoma muchos de los planteamientos
originales del PRIS de 1960. Respecto del PRMS, Honold destaca
la eliminación de las industrias molestas y peligrosas dentro del
anillo de Américo Vespucio y la revisión y reconstitución de las
industrias que quedaban dentro, de manera que dichas inversiones
no se perdieran. A su vez, colaboró como único asesor técnico del
Consejo Regional en el estudio y desarrollo de normativas para las
Zonas de Desarrollo Condicionado de la Provincia de Chacabuco
(1997).
Plan Regulador Metropolitano de Santiago, 1994. Plano de zonificación. En naranja, la
zona habitacional mixta; en morado, las zonas industriales y en rojo, los subcentros de
equipamiento.
Fuente: Secretaría Regional Ministerial de Vivienda y Urbanismo, Región Metropolitana de
Santiago.
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Plan Regulador Intercomunal de Santiago, 1960.
Ministerio de Obras Públicas
Fuente: Ponce de León, M. (1995).
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pastor correa prats y juan honold dünner
Plan Seccional de Líneas Oficiales y Áreas Verdes, Comuna de Santiago, 1993. Juan Honold, Pastor Correa
y Moisés Bedrack. Seccional de Líneas Oficiales y Áreas Verdes, Comuna de Santiago, 1989.
Fuente: Archivo Dirección de Obras Muncipalidad de Santiago.
107
pastor correa prats y juan honold dünner
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Prieto, M. (2007). Juan Honold D. y Pastor Correa P. Dos
Urbanistas del Siglo XX. Santiago, Chile: Universidad Central.
LOM Ediciones.
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sergio baeriswyl rada
Viviendas Resilientes Dichato.
Fuente: Ignacio Bisbal.
110
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Sergio Baeriswyl
Rada
Arquitecto Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, 1984
Premio Nacional de Urbanismo 2014
sergio baeriswyl rada
Por Iván Cartes¹
S
ergio baeriswyl rada nació en la ciudad de punta arenas, el
1960. su
10 de septiembre de
temprano compromiso con la arquitectura y con el urbanismo han
dejado una nítida huella en toda su trayectoria profesional, como funcionario
público, consultor, investigador y académico. su extenso legado de obras en
la región del bío bío y, especialmente en la reconstrucción del borde costero
posterior al terremoto y tsunami de
2010,
destacan por su capacidad de
concreción, promoviendo siempre la articulación de actores, la convergencia de ideas y la
búsqueda de consensos, lo cual lo hace merecedor del premio nacional de urbanismo
2014.
Ingresó a la Escuela de Arquitectura de la Pontificia Universidad Católica
de Valparaíso el año 1979, donde obtuvo su título el año 1984, siendo alumno
de Alberto Cruz Covarrubias, entre otros profesores, quienes forjaron en él
una visión del quehacer arquitectónico vinculado siempre la fundación del
territorio. Sin duda esta mirada holística motivó su decisión de proseguir sus
estudios en el campo del urbanismo, siendo este la expresión más nítida de
fundación y ordenamiento del territorio. El año 1986 viaja a Alemania luego
de obtener una beca del Gobierno Alemán para realizar su doctorado en
urbanismo en el Karlsruhe Institute of Technology – KIT, bajo la tutoría de
los Profesores Martin Einsele y Ottokar Uhl, el que concluye con la máxima
¹ Iván Cartes es Master y Doctor en Diseño Urbano y post doctorado en Gestión de Riesgos Urbanos.
Coordinador del Área Norte en el proceso de reconstrucción del borde costero de la Región del Biobío (PRBC
18). Director adjunto del Observatorio Metropolitano del Gran Concepción y Asesor Técnico de Corbiobio.
Profesor Tiular, Departamento de Planificación y Diseño Urbano, Facultad de Arquitectura, Universidad del
Biobío.
Sergio Baeriswyl R.
Fuente: Archivo personal
Estoy sorprendido y me cuesta asimilar esta
distinción. Este premio puede ser injusto, ya
que la disciplina del urbanismo es un trabajo
colectivo, y meritoriamente en todos los
proyectos que me hacen calificar para esta
distinción, existe una cantidad importante de
colegas y profesionales que han participado, y
sin cuyo aporte hubiese sido imposible obtener
resultados con la jerarquía y relevancia
alcanzadas.
Palabras de agradecimiento con motivo de la
obtención del Premio Nacional de Urbanismo,
en reunión anual del Colegio de Arquitectos,
Delegación Concepción, S. Baeriswyl, Enero 2014.
111
sergio baeriswyl rada
Repoblamiento del casco urbano de Concepción, desde el año 2004 en adelante.
Fuente: Chile en imágenes UPC.
distinción el año 1991. Con la obtención de este grado académico
se desempeñó como consultor y planificador urbano en Alemania
hasta el año 1993. La escuela alemana de posgrado depositó en
él todo el legado y tradición del Raumordnung y los conceptos de
planificación urbana integrada, despertando en él la necesidad
intrínseca de incorporar los conceptos de participación ciudadana
en la planificación y en todos los procesos de cambio urbano. “El
urbanismo como disciplina social está abierta a todos los actores
y se enriquece de la inteligencia colectiva”, afirma en un artículo
publicado en la revista alemana TRIALOG del año 1999. Esta
convicción lo llevó en la gestión y desarrollo de los proyectos
urbanos, a diseñar estructuras de participación y articulación de
actores, expresadas entre otras iniciativas, en el Directorio Urbano
de la ciudad de Concepción.
Su actividad profesional en Concepción se inicó el año 1994
cuando es contratado por el Municipio de Concepción para
dirigir la elaboración del nuevo Plan Regulador de la ciudad,
pasando a ser Asesor Urbanista de esta misma Corporación. Ese
112
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2014
año se integró como académico de tiempo parcial a la Facultad
de Arquitectura de la Universidad del Biobío, reconociendo el
prestigio y tradición de esa Escuela de Arquitectura, donde inició
una actividad docente que progresivamente maduró y creció
en el tiempo. Su llegada a Concepción ocurrió en medio de un
proceso intenso de grandes cambios y transformaciones urbanas
en todo el Gran Concepción, resultado del desarrollo de grandes
proyectos urbanos y de numerosas obras de infraestructura vial,
que ejercieron presión en la ciudad y sobre todo en la coordinación
y gestión de la administración pública. Sería este escenario de
complejidad que motivó la creación del Directorio Urbano el
año 1995, el cual concibe una plataforma para integrar múltiples
actores de la ciudad, en la búsqueda de un diagnóstico común a los
problemas, para luego desarrollar soluciones más democráticas y
consensuadas. El Directorio Urbano rápidamente se transformó
en una forma eficiente de descentralización y de convergencia
en materia de desarrollo urbano. Este merito le valió uno de sus
primeros reconocimientos entregados por la Cámara de Comercio
de Concepción, por su labor en la gestión pública.
Como consultor su labor ha sido extensa en la elaboración
de proyectos de desarrollo urbano, destacándose entre ellos la
“Plataforma Logística del Biobío”. Este proyecto propone una
reorganización del sistema portuario del Gran Concepción, sobre
una plataforma de servicios logísticos, capaz de articular la
creciente demanda de intercambio en el territorio bioceánico. Ha
sido un proyecto visionario en la internacionalización del espacio
económico del Gran Concepción, siendo reconocido con el premio
Iberoamericano de Logística el año 2000 y que formó parte de la
Estrategia Regional de Desarrollo de la Región del Biobío 2008 - 2015.
Esta acción de articulación público-privada con una visión decidida
por una ciudad más peatonal y más integrada a través de los espacios
públicos lo llevaron al reconocimiento del Colegio de Arquitectos de
Chile, con la distinción del premio Alfredo Johnson el año 2008.
El académico y formador de generaciones
Ávido de cambios y por su inquietud intelectual, se integró
tiempo completo a las labores docentes de la Facultad de
Arquitectura de la Universidad del Biobío el año 2005, y comenzó
a dictar asignaturas en pregrado, y consecuentemente en los
cursos de magíster y doctorado, realizando un aporte consistente
y progresivo en la academia. Es elegido como Director del
Departamento de Planificación y Diseño Urbano el año 2009,
cargo que desempeña hasta la fecha de esta publicación.
² Cartes, I., 2013.
sergio baeriswyl rada
Como asesor urbanista del Municipio de Concepción le
correspondió coordinar el Plan de Recuperación de la Ribera Norte
del Río Biobío impulsado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo,
uno de los proyectos urbanos más anhelados por la ciudad, por
tratarse de una intervención global para lograr la apertura de la
ciudad al Río. Este plan es posteriormente reforzado con el proyecto
Eje Bicentenario, que propone la construcción de una secuencia
de espacios urbanos peatonales, que articulan el caso histórico de
Concepción con el Plan Ribera Norte. En este ámbito de trabajo
impulsó el Plan de Repoblamiento del Casco Histórico, el Plan de
Concesiones del Subsuelo para Estacionamientos Subterráneos y
el Plan de Recuperación de Espacios Públicos para regocijo de los
habitantes penquistas.
Como profesor del Taller de Diseño Urbano obtiene diversos
premios en concursos de estudiantes nacionales e internacionales,
destacándose entre ellos el OSB en Estados Unidos , Barrios
Sustentables en la UIA de Beijing, premios CLEFA en Concepción y
en Ecuador. En el ámbito nacional destacan los premios obtenidos
en los concursos del Parque Santuario Cerro la Virgen y Nueva
Costanera de Penco, ambos en proceso de implementación y en
los cuales se expresa el trabajo de sus alumnos, a través de una
visión integrada entre el problema urbano local y la visión global
de la ciudad. Estos reconocimientos como tutor no hacen más
que confirmar la capacidad de transmitir metodológicamente la
aplicación y desarrollo de estrategias de diseño urbano, que los
alumnos instrumentalizan y aplican de buena forma para sus
logros. El principal legado de la disciplina del urbanismo en la
enseñanza de la arquitectura estará siempre en asumir el ineludible
compromiso de esta última con la ciudad y sus habitantes.
Este concepto forma uno de los principales ejes de desarrollo y
proyección de la Facultad de Arquitectura, Construcción y Diseño
de la Universidad del Biobío y un compromiso reconocido con la
realidad de las ciudades regionales.
En marzo de 2010 y luego del devastador terremoto y tsunami
que afectó la zona Centro Sur del país, la Intendencia regional
le solicitó formar un equipo técnico regional, para elaborar un
diagnóstico y desarrollar un plan de reconstrucción urbana. Entre
los años 2010 se desempeñó como coordinador general del Plan de
Reconstrucción Urbana del Borde Costero de la Región del Biobío
(PRBC18), el que se aboca a la tarea de establecer los lineamientos
para una reconstrucción resiliente en 18 localidades a lo largo del
litoral de la Región del Biobío2.
Producto de la catástrofe y ante la necesidad de responder más
activamente a los problemas y desafíos del Área Metropolitana
de Concepción, se creó en el año 2011, junto a nueve instituciones
regionales, el Observatorio Metropolitano del Gran Concepción,
el que tiene como objetivo monitorear la calidad de vida urbana
de nueve comunas y orientar las políticas públicas para el
mejoramiento de las ciudad. Esta última plataforma técnica
ha permitido proporcionar información de uso público y tomar
decisiones informadas a cerca de la calidad de vida de los habitantes
del Área Metropolitana y determinar los efectos o prioridades de
los proyectos de desarrollo urbano presentes y futuros.
113
LOS PROYECTOS DE DESARROLLO URBANO EMBLEMÁTICOS
sergio baeriswyl rada
Plan Regulador Comunal de Concepción
El Plan Regulador de Concepción (PRC) fue elaborado a
partir del año 1994, en atención a los grandes cambios urbanos
experimentados por la ciudad y a la necesidad de articular un
crecimiento que había superado ampliamente los lineamentos
del plan elaborado el año 1982 y que sucediera al PRC de 1962
elaborado por Emilio Duhart y Roberto Goycoolea. Pero también se
sumaban la falta de suelo urbano para el crecimiento, la amenaza
de intervención de áreas ambientalmente sensibles, el deterioro
de los recursos paisajísticos y un cuestionamiento creciente de la
comunidad frente a patrones de edificación que no respondían a
un concepto integral de ciudad. El proceso de elaboración de este
nuevo Plan se estructuró en dos ejes: el primero en la evaluación
de un diagnóstico técnico detallado, y el segundo en el trabajo con
la comunidad organizada. Este último aspecto fue especialmente
relevante, en circunstancia que por primera vez la ciudadanía
participaba en el proceso de elaboración de su plan regulador,
que canalizó el interés de comunidad en encuestas, talleres
multisectoriales y jornadas de trabajo. Este proceso hizo posible la
convergencia de ideas, proyectos e iniciativas de inversión, todos
en torno a una idea compartida de ciudad.
El PRC de Concepción se proyectó a 20 años y formuló
propuestas para abordar problemas contingentes, como también
planteamientos entorno a una visión estratégica de futuro, cuyos
ejes de desarrollo se centraron en la recuperación e inclusión del
paisaje natural del sitio urbano -ríos, lagunas, cerros forestados
y esteros-, en particular la recuperación de la ribera norte del
río Biobío, pero también en la proyección de la ciudad como un
centro de servicios de carácter regional y metropolitano. Sin duda
estos conceptos y, en particular, la protección de los recursos
naturales, resultaron claves cuando ocurrió el desastre del 27F,
particularmente las lagunas urbanas, cuyo recurso agua fue para
miles de familias las únicas fuentes de abastecimiento.
El nuevo PRC se formuló como un instrumento normativo
incorporando por primera vez el concepto de corredor urbano, como
114
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2014
una herramienta eficaz para la densidad habitacional y de servicios
en los ejes de mayor cobertura de transporte y descentralización
de los servicios sin afectar los barrios. Se incorporó la protección
del paisaje y de los sistemas naturales sumando en la actualidad
el 33% de la superficie total del área urbana. Se incluyó también la
protección del patrimonio arquitectónico y urbano, lo que permite
declarar por primera vez más de 62 inmuebles bajo la categoría
de conservación histórica y dos zonas de conservación urbana. La
nueva norma intentó por primera vez privilegiar la morfología de
conjunto en las edificaciones, por sobre las libertades morfológicas
individuales de las edificaciones, especialmente la normativa que
privilegia la creación de espacio público. El nuevo PRC de Concepción
ha constituido desde entonces un referente en la organización
urbana del Gran Concepción, reconocido he integrado por el Plan
Regulador Metropolitano de Concepción.
sergio baeriswyl rada
Ribera Norte, Concepción, año 2004.
Fuente: Archivo Juan Pablo Gramsch.
Proyecto Recuperación Ribera Norte del Río Biobío
Esta intervención corresponde a uno de los proyectos urbanos
más relevantes del país llevados a cabo en la década de los 1990,
siendo su diseño y concepción una extensión coherente de los
postulados del nuevo PRC de Concepción. Si bien se trata de una
obra impulsada por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, la
implementación del plan es el resultado de un trabajo combinado
y constructivo entre esta cartera ministerial, el Ministerio de Obras
Públicas, el Municipio de Concepción y la comunidad, en particular
en la definición y elaboración del Plan Seccional Ribera Norte, que
da origen al nuevo ordenamiento urbano del sector. Este proceso
es particularmente complejo por la inminente construcción de
la avenida Costanera Norte, el Puente Llacolén y su conexión con
la nueva avenida Los Carrera, a lo que se suma el programa de
radicación de 1.500 familias en nuevos conjuntos habitacionales
a construir en mismo sector, dando origen a un trabajo de
planificación y coordinación multisectorial inédito, complejo y a
gran escala, que permitió que la ciudad de Concepción construyera
su primer frente con el río Biobío, anhelo centenariamente
abrigado por la ciudadanía.
Obras urbanas relevantes
Entre 1997 y 2005 la ciudad de Concepción fue objeto de la más
significativas transformación en materia de conectividad vial.
El diseño y ejecución de proyectos como el ensanche de avenida
Los Carrera y avenida Paicaví, la construcción de la nueva avenida
Costanera y Puente Llacolén y el mejoramiento de la autopista J. M.
García, expusieron a la ciudad de Concepción, como nunca antes,
a un proceso de cambio urbano relevante en la conectividad y en
la reorganización de su espacio urbano. Estas obras demandaron
liderazgo técnico en la coordinación del diseño urbano, en particular
en la forma de integrar la vialidad al tejido urbano existente, en
la conservación de la escala peatonal y el cuidado de la imagen
urbana, evitando ante todo soluciones sobredimensionadas o
desniveladas de difícil integración espacial y altamente intrusivas
en la imagen de la ciudad. En la actualidad estas obras constituyen
la red de infraestructura básica de la ciudad de Concepción y que
presta servicios a toda la Intercomuna.
115
Directorio Urbano de la Ciudad
sergio baeriswyl rada
El Directorio Urbano (DU) se constituye el año 1995 como una
forma inédita de gestión urbana. Desde entonces convergen en
él los principales actores urbanos de la ciudad, para fomentar la
discusión y el diálogo en las materias urbanas relevantes. En la
ciudad global contemporánea, los actores del desarrollo urbano son
múltiples y los recursos para transformar la ciudad se encuentran
dispersos. En consecuencia el DU es una instancia para convoca a la
comunidad y consensuar estrategias de desarrollo en los proyectos
urbanos. El DU se ha transformado en la principal instancia
asesora del municipio en materias urbanas, especialmente de
aquellos proyectos que producen transformaciones significativas
y que demandan una visión multisectorial y multidisciplinaria.
Este instancia está conformada por representantes del sector
académico, privado, público y social los que sumas 16 miembros
y contribuyen con un diálogo abierto a crear convergencia en la
búsqueda de soluciones. Esto se expresa claramente en uno de
los postulados del acta de constitución y su reglamento, donde
señala que todos los acuerdos que adopta el DU deben ser por
decisión unánime de los miembros, lo cual evidencia la voluntad
de encontrar siempre acuerdos y consensos que representen una
visión de conjunto. El DU es una forma genuina de democratizar
y crear liderazgo en la planificación y gestión de la ciudad, hoy la
influencia de su práctica se ha ampliado a otras ciudades del país
y se han creado otros referentes nacionales que funcionan de la
misma forma.
Planes urbanos
Mejoramiento y ensanche de la avenida Los Carrera, Concepción, año 1997.
Fuente: Archivo Municipalidad de Concepción
116
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2014
El Plan Bicentenario se transforma en la década del 2000 en
una oportunidad para mejorar las ciudades chilenas, y Concepción
no fue una excepción. El Estado promueve durante esta década
la formulación de proyectos que mejoren la calidad de vida de
ellas y las hagan más bellas y más amables, contexto en el cual
la ciudad de Concepción propone lo que se ha conocido como Eje
Bicentenario. Una secuencia de espacios públicos singulares y
capaces de darle un orden y jerarquía a la trama urbana, integrando
el núcleo central de la ciudad con el campus de la Universidad
de Concepción y la ribera norte del río Biobío. La secuencia de
espacios se sustenta en privilegiar al peatón sobre el vehículo, lo
cual conlleva a la peatonalización preferente de todo el eje y sus
espacios públicos, a la restauración de la Plaza Independencia y sus
sergio baeriswyl rada
Antes y después de la construcción del Bulevar Barros Arana, croquis Sergio Baeriswyl.
Fuente: Archivo personal Sergio Baeriswyl.
117
sergio baeriswyl rada
Izquierda: Bulevar Barros Arana, año 2005.
Arriba: Cruce calles Caupolican con Barros Arana, año 2005.
Abajo: Boulevard Barros Arana. año 2005.
Fuente: Sergio Reyes Niño y archivos de la Municipalidad de Concepción.
118
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2014
espacios circundantes, la construcción del Bulevar Barros Arana,
la Remodelación de la Plaza Tribunales de Justicia y la Rambla
Diagonal, todos ellos construyen una cadena de espacios públicos
bicentenario. Si bien el Eje Bicentenario seguirá siendo una obra
inconclusa mientras la línea férrea divida la ciudad del río Biobío,
el gesto urbano definido por este eje representa la necesidad
latente de soterrar la faja ferroviaria y representa una impronta
y el deseo del principal anhelo de la ciudadanía cuya realidad se
encuentra cada vez mas próxima.
Fuente: Archivo Municipalidad de Concepción.
sergio baeriswyl rada
Plaza Independencia, año 2001.
El Plan de Recuperación de Espacios Públicos es una consecuencia
del Eje Bicentenario y representa el diseño e implementación de
una estrategia urbana para financiar las obras del Eje Bicentenario.
Este plan consistió en promover la concesión del subsuelo de las
principales plazas para la construcción de estacionamientos
subterráneos, los cuales se ejecutan mediante financiamiento
privado y de paso permiten eliminar estacionamientos de
superficie, recuperar espacios para los peatones y mejorar
razonablemente la accesibilidad vehicular al sector centro de la
ciudad. Este plan se implementa con éxito el año 2000 para el
sector Plaza Independencia y permite recuperar más de 14.000 m2
de espacios para los peatones. Luego el año 2008 es el turno de la
Plaza Tribunales de Justicia cuya remodelación y la peatonalización
de los espacios circundantes, aportan con la recuperación de más
de 12.000 m2. En la actualidad corresponde el turno de la Plaza
España, que además se transformará en la principal plaza de la
ciudadanía frente al edificio del Gobierno Regional.
Rambla Diagonal Pedro Aguirre Cerda, año 2009.
Fuente: Archivo Ignacio Bisbal.
119
sergio baeriswyl rada
Antes y después de la remodelación de la Rambla Diagonal, croquis Sergio Baeriswyl.
Fuente: Archivo personal Sergio Baeriswyl.
120
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2014
Plan de Repoblamiento
El Plan establece una estrategia de promoción del centro de la
ciudad como un barrio para vivir, lo cual conlleva la idea de proyectos
habitacionales para la tercera edad, jóvenes y familiar pequeñas,
como un mercado atractivo y rentable para la inversión privada.
Esta promoción se suma a modificaciones a la normativa del PRC
para facilitar la densificación y se incorpora el centro de la ciudad
al polígono de Renovación Urbana, que permite el acceso a los
Subsidios del mismo nombre, otorgados a través de los programa
del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. A partir del año 2005 este
plan se hace operativo y revierte significativamente la tendencia
incrementando la inversión residencial, la recuperación de los
servicios y la competitividad y sobrevivencia del casco histórico. Sin
duda la subyace en esta estrategia una visión de sustentabilidad
urbana asociada a una ciudad con mayor densidad habitacional y
menor crecimiento en extensión.
La Plataforma Logística (PL) es una propuesta desarrollada el
año 2000, ante la necesidad de potenciar el espacio económico
regional y especialmente del área urbana del Gran Concepción. Se
trata de un plan para reorganizar e integrar la red de comunicación
y transporte de carga del Gran Concepción, la cual reconoce como
un atributo único la existencia de siete puertos, un aeropuerto,
la red ferroviaria y de autopistas nacionales, todas convergiendo
en un mismo espacio urbano. Esta singularidad que se expresa
en contar con un sistema multimodal de transportes es una
ventaja absoluta para el desarrollo de actividades logísticas, que
pueden aprovechar esta condición para optimizar la producción,
transporte y distribución de carga. La PL se proyecta así como
una oportunidad para mejorar la competitividad de los servicios
urbanos y especialmente los servicios logísticos, proyectando el
Gran Concepción en el contexto nacional e internacional, como una
plataforma de oportunidades. La PL conlleva una reorganización
del espacio productivo de la intercomuna, en cuanto integra las
redes de transporte, y hace de los terminales portuarios un sistema
integrado de operación y servicios. Como se ha mencionado este
proyecto forma parte de la Estrategia de Desarrollo Regional del
Bío-Bío 2008 – 2015 y obtuvo el Premio Iberoamericano de Logística
el año 2000.
sergio baeriswyl rada
El Plan de Repoblamiento para el centro de la ciudad de
Concepción surge a partir de la década del 1990, cuando dicha área
sufre un descenso acelerado de sus residentes, lo cual se suma
a una pérdida creciente de centralidad, debido a la competencia
de nuevos núcleos comerciales. Este proceso se expresa en un
deterioro en la actividad comercial y una disminución notoria en
la inversión, la cual alcanza su expresión más crítica a partir de
1998, cuando se produce una baja constante en los permisos de
edificación y la superficie habitacional construida, la que se reduce
a cero para los años 2002 y 2003. Este proceso detona la necesidad
de desarrollar una estrategia conducente a recuperar población
residente, incentivar la inversión privada y el comercio, todo ello
como una estrategia necesaria para asegurar un ciclo de actividad
continuo en el barrio fundacional de la ciudad.
Plataforma Logística del Biobío
121
sergio baeriswyl rada
Plan de Reconstrucción Urbana del Borde Costero
La reconstrucción del borde costero surge como una necesidad
inminente ante la devastación provocada por el terremoto del 27
de febrero de 2010. Después de haber organizado como voluntario
el plan para revisar y calificar el estado de las edificaciones
de la ciudad de Concepción, se abrió para Baeriswyl un frente
insospechado y un desafío profesional mayor, causado por la
destrucción urbana provocada por el maremoto en 18 localidades
costeras de la región del Biobío, entre ellas ciudades tan
consolidadas como Talcahuano y Dichato, y otras tan pequeñas
como caletas pesqueras. Por encargo de la Intendencia Regional del
Biobío, se creó el Plan de Reconstrucción Urbana del Borde Costero
(PRBC 18), cuya coordinación general es solicitada a Baeriswyl,
quien conformó un pequeño equipo de trabajo estructurado en
tres áreas de intervención territorial; Área Norte, Centro y Sur,
dirigidos por Iván Cartes, Waldo Martínez y Carolina Arriagada
respectivamente. Así el PRBC18 se constituyó en una organización
descentralizada transformándose en el eje de coordinación para
las decisiones e intervenciones de reconstrucción en el ámbito
urbano y multisectorial.
La catástrofe del 27 de febrero provocó destrucción y pérdidas
de incalculable magnitud para todo el país. El tsunami que
acompañó a este sismo fue más allá y destruyó ciudades, borrando
en algunos casos el tejido urbano, que en el pasado diera forma a
un paisaje edificado. De las 36 localidades urbanas que conforman
la constelación de asentamientos costeros de la región del Bío
Bío, 18 experimentaron daños de gravedad, y en varios casos
tardaron más de un año en restablecer sus condiciones básicas de
funcionamiento; vale decir los sistemas de comunicación terrestre
y transporte público, redes de servicios y equipamientos públicos.
Pero en otros casos más extremos, la ciudad fue parcialmente
devastada y no fue posible su recuperación sin mediar una
estrategia de diseño que permita asegurar una mayor resiliencia
de lo reconstruido.
El registro de daños de esta catástrofe da cuenta de 11.633
edificaciones destruidas, en su gran mayoría residenciales, pero
también con destinos productivos, comerciales y de servicios.
³ Baeriswyl, S. 2013.
122
p r e m i o n a c i o n a l d e u r b a n i s m o 2014
Los daños involucran más de 1.550 entidades comerciales, 570
productivas, 42 educacionales y cinco centros de salud. Como
consecuencia de estos daños se vio seriamente comprometida la
vida urbana de más de 240.000 habitantes que, según el censo de
2002, residían en estas ciudades costeras.
Mientras las ciudades mediterráneas vieron el avance de la
reconstrucción a través de la puesta en marcha de los planes y
programas de reconstrucción de viviendas e infraestructura, en
las localidades costeras esto no fue posible, ya que previamente
fue necesario redefinir los roles de las localidades afectadas, los
usos de suelo, los emplazamientos seguros para la infraestructura
crítica y en algunos casos reurbanizar, es decir, un plan para
reconstruir ciudades como un todo.
El Plan de Reconstrucción del Borde Costero del Litoral Biobío
(PRBC 18), planteó organizar la reconstrucción como un proceso
urbano de calidad, inclusivo e integral.
Entre los objetivos del PRBC 18 se destacaron:
•Una reconstrucción correctiva y de calidad, que permitiera
incorporar agentes de valorización urbana donde antes no
existía.
•
Una reconstrucción inclusiva, que reflejara de manera
autentica los anhelos de sus residentes.
•Una reconstrucción que promoviera el máximo estándar de
seguridad posible, que permitiera la recuperación del hábitat
urbano costero, mejorando la resiliencia urbana.
•
Una reconstrucción que fortaleciera la identidad y que
reconociera los valores locales.
•Una reconstrucción que en lo posible entregara oportunidades
de las más diversas actividades económicas para sus
habitantes y creara oportunidades de futuro3.
La convergencia de estos objetivos se dio en el diseño de 18
planes maestros, para los cuales se determinó la estrategia de
reconstrucción urbana, las medidas de mitigación, las zonas
seguras, el emplazamiento de equipamientos críticos, las vías
de evacuación, las tipologías residenciales más resilientes y los
proyectos detonantes para la recuperación productiva.
sergio baeriswyl rada
Arriba: Borde Costero tras el terremoto del 27 de febrero de 2010,
Región del Bíobío.
Al centro: Proceso de reconstrucción.
Abajo: Borde Costero en la actualidad.
Fuente: Archivo PRBC18
123
sergio baeriswyl rada
Metodológicamente el PRBC 18 se consolidó como un agente
coordinador a nivel local, con profesionales de la región del Bío Bío,
contratados por el Gobierno Regional e interactuando con todos
los estamentos de la reconstrucción urbana nacional, en particular
con los Ministerios de la Vivienda y Urbanismo y Obras Públicas,
SUBDERE, los municipios locales y la comunidad⁴. En cada área de
desarrollo resultó un agente clave un representante del municipio
por conocimiento de la comunidad y del territorio afectado. Con
ello la capacidad “real” del PRBC 18 estuvo en la suma de las
capacidades individuales de los múltiples actores que intervinieron
en la reconstrucción urbana. La integración y coordinación de
éstas en torno a un objetivo común resultó en el verdadero
potencial de reconstrucción y un agente válido para la creación
de oportunidades y emprendimientos asociados al proceso⁵. Es
fundamental valorar esta experiencia de reconstrucción urbana
concebida y liderada desde la región, con profesionales locales,
interactuando en la inmediatez de los problemas y en la cercanía a
las autoridades y la comunidad afectadas. Esto marca sin duda un
hito como estrategia de reconstrucción descentralizada.
Observatorio Metropolitano del Gran Concepción
El año 2011 Sergio Baeriswyl crea el Observatorio Metropolitano
del Gran Concepción OM. Se trata de un consorcio de instituciones
regionales con el fin de asumir un nuevo desafío, el de medir el
desarrollo y crecimiento de nuestras ciudades, desde la perspectiva
de la calidad de vida de sus habitantes. El acuerdo de constitución
del OM plantea como premisa que, si queremos mejorar la calidad
de vida de los ciudadanos, debemos mejorar nuestras ciudades y los
espacios que habitamos. En otras palabras no podremos mejorar
nuestra calidad de vida si no mejoramos nuestras ciudades. En
efecto, poner a la ciudad en el centro la pregunta de la calidad de
vida de una sociedad es un desafío para las políticas pública, las
instituciones y los instrumentos de gestión, pero ante todo una
forma cierta para mejorarlas.
El Observatorio Metropolitano surge con la finalidad de
monitorear la calidad de vida urbana del Gran Concepción.
Con este objetivo se reúnen instituciones regionales, de alta
⁴ Cartes, I. 2013.
⁵ Baeriswyl, S. “Plan de Reconstrucción del Borde Costero -Región del Biobío”, Revista CA, Nº 145.
⁶ Observatorio Metropolitano del Gran Concepción, 2012.
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competencia en ámbitos disciplinarios, con trayectoria, vocación
y compromiso público: Cámara Chilena de la Construcción,
Corbiobío, Universidad del Biobío, de Concepción, del Desarrollo y
de la Santísima Concepción, Canal Regional y Radio Biobío, Colegio
de Arquitectos y la Fundación AVINA.
Los objetivos del OM están definidos:
•Medir la calidad de vida urbana de las comunas que forman
parte del Gran Concepción.
•
Establecer instancias de interacción ciudadana para
sensibilizar los modelos de medición.
•Apoyar con paneles de expertos los procesos de definición,
elaboración y evaluación de los indicadores que dan cuenta de
la calidad de vida urbana.
•Poner a disposición de la comunidad y las autoridades todos
los resultados de las mediciones que se realicen en forma
periódica.
•
Evaluar y recomendar posibles acciones para impulsar
procesos de mejoramiento cuando corresponda.
•Establecer un sistema de medición continua, que establece
un diagnóstico y agenda valórica, y que permite orientar las
políticas públicas en función de los indicadores y lo expresado
por la ciudadanía6.
El Observatorio Metropolitano se ha constituido en una nueva
herramienta para hacer ciudad, bajo el concepto de accountability
social, bajo una metodología de trabajo que se elabora con
información obtenida a través de talleres comunitarios, encuestas
ciudadanas y medición de indicadores estadísticos, todos ellos
capaces de representar una realidad de la ciudad más próxima a
sus habitantes y más elocuente para orientar las políticas públicas.
En la actualidad el OM es, en forma creciente, un referente de la
discusión urbana del Gran Concepción, aportando información
medible y comparable, que está a disposición de toda la comunidad
y de los actores públicos, estableciendo una ecuación de equilibrio
que en síntesis facilita la acción de las políticas públicas y, por ende,
somete a calificación y escrutinio su efectividad.
EL PROFESIONAL RECONOCIDO POR SUS PARES Y LA
OPINION PÚBLICA
Sergio Baeriswyl Rada es hoy un profesional reconocido y
apreciado por sus pares. Su trabajo con una visión global, muchas
veces avanzada a las circunstancias, es su principal carta de
presentación que sus colegas valoran y destacan. Se aprecia como
un profesional integral, que ha intervenido en diferentes escalas
del urbanismo, desde la planificación a escala regional pasando por
la docencia e investigación, hasta el diseño de mobiliario urbano.
El terremoto del 2010 ha sido el gran pivote en su acción
profesional y prueba de sus convicciones y metodologías de gestión
urbana, haciendo converger adecuadamente solución a problemas
técnicos complejos, con repuestas coordinadas de actores públicos,
académicos, sociales y privados. Nos tomará probablemente una
década recuperar las áreas siniestradas y devolver la alegría y el
El Observatorio Metropolitano es en la actualidad una expresión
nítida de una nueva forma de hacer ciudad. La convergencia
de instituciones académicas, municipales, corporaciones y
organizaciones privadas, en un concepto de “diagnóstico urbano
continuo”, como una forma de escanear la realidad de aquello
que es esencial para la vida en la ciudad: la calidad del hábitat y
los derechos ciudadanos por sobre el desarrollo. Esto puede ser
una oportunidad para que las fuerzas, habitualmente dispersas
en la ciudad, tiendan a un equilibrio, centrando su energía en la
construcción de mejores ciudades.
sergio baeriswyl rada
En el ejercicio de su profesión ha destacado por su capacidad
para facilitar el trabajo de alianzas público-privadas, creando
sinergias cooperativas y colaborativas en las soluciones de los
problemas. Sin duda este perfil ha estado fuertemente influenciado
por su formación en la academia alemana, la cual valora los
métodos de gestión y estrategias de diseño urbano, apoyados en
una base teórico-conceptual contundente. Esta constituye hoy
una herramienta de síntesis para resolver coyunturas y problema
reales, con una buena dosis de inclusión y participación ciudadana.
grado de integración primigenia, social y económica, que tenían
aquellas comunidades costeras antes del tsunami del 27F, pero
el modelo de gestión de riesgos, la innovación en las respuestas y
la integración social son las únicas alternativas sustentables para
contar con mejores ciudades.
No cabe duda, ya sea desde la gestión profesional o desde
la academia, Sergio Baeriswyl seguirá proyectando un mejor
futuro para la región del Bío Bío, y aportando a la discusión de los
problemas urbanos de las ciudades regionales, nos ayudará con
fuerza renovada a retomar la senda de un urbanismo más local
e inclusivo, recentrado en los habitantes, premisas que para este
profesional constituyen el eje de vida para nuestras ciudades.
125
sergio baeriswyl rada
Referencias
126
Baeriswyl, S. 1996. “La participación ciudadana: un ejercicio
que hace la ciudad inteligente”, Boletín Urbano, N° 3, p. 12-13,
Concepción, Chile.
Baeriswyl, S. 1999. Citizens “Participation in Concepción, Chile”
Revista Trialog, N° 61, p. 44-46, Stuttgart, Alemania.
Baeriswyl, S. 2003. “La globalización del espacio urbano”,
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