La ciudad peatonal

Movilidad Sostenible en el Entorno Urbano. Donostia-San Sebastián
la Ciudad Peatonal
Jornadas Muévete: Plan de Movilidad Urbana Sostenible
Murcia, 22 de Septiembre de 2009
Carlos Corral
Ingeniero Urbanista
1. La ciudad próxima
A lo largo de las últimas décadas nuestras ciudades
han sufrido un proceso continuo de
adaptación al automóvil. La mayor parte de sus calles y espacios libres han pasado a ser espacios
motorizados con la idea de resolver problemas de transporte y dar mayor accesibilidad a las
actividades ciudadanas. Pero realmente estas infraestructuras, diseñadas para que circulen cada
vez mayores flujos de automóviles a más velocidad, no sirven para dar accesibilidad a la gran
mayoría de los ciudadanos, traen consigo enormes consumos energéticos y costes ambientales, y
nos van acercando cada vez más a un modo de vida “antiurbano”, al espacio cerrado y
antisocial de ”la casa y el coche”.
Los problemas generados por el tráfico urbano y el aparcamiento son pues inseparables de la
problemática general de las áreas urbanas. Los cambios en los estilos de vida, de consumo y de
ocio inciden en la utilización del automóvil. En la vida urbana las actividades que se llevan a
cabo a lo largo del día, el acceso al comercio, al ocio, ...., se “encadenan”al viaje principal de
trabajo y/o estudio, y a medida que la ciudad “se extiende” hay mayor dispersión en los destinos,
y mayores posibilidades de que el viaje se realice en automóvil. Los modelos de desarrollo
urbano cambian en nuestras ciudades, se descentralizan viviendas y actividades desde el centro
hacia la periferia. La construcción de nuevos proyectos urbanísticos en zonas rurales exteriores a
la ciudad trae consigo aumentos del tráfico y de las distancias recorridas”1.
En nuestra ”ciudad mediterránea”, con un centro urbano donde se localiza una buena parte de los
destinos todavía es posible encadenar los viajes que se producen por motivos diversos en los
modos “no motorizados” y en transporte público. Hacerlo en automóvil sería insostenible, sobre
todo en el centro; costosísimo en ocupación de suelo, en consumo de energía y en costes
ambientales. Este modelo de accesibilidad es imposible para nuestras ciudades.
Si miramos a las ciudades norte europeas, desarrolladas según el “modelo americano” de la
ciudad extendida, sus centros son barrios desiertos al atardecer cuando se cierran las actividades.
El alejamiento y la segregación de la residencia y las actividades, concentradas estas en el
territorio, hace que el acceso a las mismas no pueda organizarse de forma continua,
descentralizada y próxima, como en las calles comerciales de nuestros centros; tampoco es
rentable servir con transporte colectivo las áreas residenciales extensivas. Un modelo, que poco
1
European Sustainable Cities – Report by Expert Group on the Urban Environment – European Commission 1996
2
a poco se va implantando en nuestras ciudades, de “consumo y ocio concentrados”, del Centro
Comercial y de Ocio ( C C O), con su gran dotación de aparcamiento, alejado de los hábitos de
la ciudadanía que habita nuestros barrios, con la calle “diversa” donde coexisten viviendas,
locales comerciales, equipamientos y servicios.
Diseñar la ciudad y el espacio público, ordenar la movilidad y localizar las actividades pensando
en los automóviles trae consigo enormes consumos de suelo y energía, agravará los problemas
ambientales y la inaccesibilidad que sufren cada vez más sectores importantes de la ciudadanía .
La ordenación urbanística tiene que evitar el monofuncionalismo de los barrios y áreas urbanas,
y buscar la diversidad equilibrada de las funciones, residencia, servicios, comercio, ocio,... el
urbanismo próximo. Nuestros ensanches, con un modelo equilibrado de residencia y
actividades, son ejemplos a seguir para los nuevos desarrollos y darnos la pauta a seguir en la
ordenación urbanística.
2. La movilidad de las redes
La organización de la movilidad urbana sobre la base de un modo de acceso único, como ocurre
en los grandes CCO de los nudos de carreteras, o la construcción de aparcamientos en el centro
urbano para los que accedan desde la periferia de las ciudades, no resuelve la accesibilidad de la
mayoría de la población. Se trata de ordenar la movilidad sobre la base del funcionamiento
adecuado en cada ámbito urbano de las diversas redes que lo hacen accesible a todos los que
lo habitan o visitan. En cada ámbito del territorio de la “nueva ciudad”, desde la periferia
extensiva hasta el centro histórico, habrá uno o varios modos que resuelven la movilidad con
mayor eficiencia y adecuada integración en el entorno urbano.
La clave para que esas redes pueden dar satisfacción a la multiplicidad de “cadenas de modos
de transporte” que puede utilizar cada ciudadano, desde que sale de su casa hasta que vuelve a
lo largo de todo un día, es la disponibilidad de puntos de intercambio modal, que facilitan la
elección correcta del modo de transporte en cada ámbito urbano. Son los denominados
intercambiadores, las tradicionales estaciones, donde hoy pueden coincidir diversas
combinaciones de modos, tren, autobús, tranvía- metro ligero, automóvil, bicicleta, y “a pie”. En
su diseño, en la planificación del viario de acceso y del área urbana servida , hay que integrar las
adecuadas prioridades entre modos junto a las consideraciones ambientales y del espacio
3
público. Los “espacios del transporte” son hoy elementos estratégicos de la ordenación de
las ciudades, en muchos casos son “oportunidad de renovación” de enclaves urbanos y de los
barrios del entorno, y han servido para la modernización de las estructuras comerciales y de
actividad de los centros.
Para que esta “movilidad de redes” funcione cada modo de transporte debe tener continuidad
en todo el territorio. No puede haber barreras que impidan recorrer el territorio en cada tipo de
movilidad. Hasta hace muy poco, la “ingeniería de tráfico” sólo consideraba el criterio de
continuidad para el automóvil. Hoy ya no se cuestiona que todo el espacio urbano, el edificado
y el espacio libre, debe ser “accesible para todos”, para la diversidad de peatones que tenemos
en las ciudades. En consecuencia, cualquier ayuntamiento que tenga entre sus políticas la
potenciación de los “modos autónomos”, no motorizados, debería plantear una línea estratégica
de desarrollo de las actuaciones necesarias para que todo el territorio municipal sea accesible en
esos modos.
Las ciudades más avanzada están desarrollando redes no motorizadas, ya no proyectan “ islas
peatonales”, excepto en los centros históricos y monumentales. El objetivo es dotar a la ciudad
de una “red de itinerarios peatonales” que recorren el centro, interconectan los barrios y las
áreas de actividad y salen a la “naturaleza “ mediante corredores verdes. A lo largo de estos
itinerarios pueden captarse multiplicidad de motivos de viajes, de trabajo, estudios, compras,...
y también de ocio, de paseo. En la gestión y financiación de las actuaciones se están implicando
junto a los departamentos municipales de Urbanismo, Movilidad y Medio Ambiente también los
de Salud y Deportes, y organismos homónimos de las administraciones regionales y estatales. El
objetivo, a conseguir en un plazo razonable, es que todo el territorio pueda recorrerse de
forma continua, sin barreras, cómodamente, ir “paso a paso” hacia la “ciudad amable para el
peatón”.
3. Los peatones en la ciudad actual
Hay una gran diversidad de peatones en la ciudad con distintos requerimientos para el uso del
espacio viario que dependen de su edad, su capacidad para el movimiento y de la forma de
llevarlo a cabo, solos, en compañía de otras personas, con las manos libres, portando bultos, etc.
Diseñar la ciudad, las infraestructuras peatonales, para un peatón “atlético” que cruza los pasos
4
con semáforos a 1,5 m. por segundo, como realmente se hace en nuestras ciudades es una medida
inaceptable para el modo mayoritario de movilidad urbana. Las aceras estrechas que se
interrumpen en cada esquina por desniveles y los vehículos estacionados y el tráfico intenso que
degrada el “entorno peatonal”, son también barreras insalvables para más de un 30% de la
población, porcentaje que aumentará sensiblemente en las próximas décadas. La movilidad
peatonal tiene múltiples inconvenientes2:
•
Problemas de accesibilidad, para llegar a pie a un destino concreto por la falta de
continuidad de los acondicionamientos peatonales, por la falta de acceso adecuado a edificios
para los que tienen reducida su movilidad.
•
Problemas de capacidad y confort, por aceras estrechas y con obstáculos fijos (señales,
mobiliario urbano, alcorques con arbolado sin cubrir...), y móviles (coches y motos
aparcados); por pavimentos deslizantes, por escaleras y fuertes pendientes. El entorno
desagradable, la falta de protección climática frente al sol muy necesaria en nuestras
ciudades, la inexistencia de bancos para sentarse y de actividades en los edificios acaban
disuadiendo al posible peatón de realizar su viaje a pie.
•
Problemas de seguridad, en los cruces con el tráfico automóvil donde el viandante no tiene
la prioridad, ni física ni funcionalmente en los pasos “de cebra”, ni en los semáforos de
peatones muchas veces pasados en prohibido por vehículos a velocidad elevada.
•
Problemas de salud, por impactos ambientales debidos a emisiones atmosféricas y ruidos,
por el tráfico intenso que forma una “barrera funcional” para la movilidad y hace imposible
los contactos sociales en las calles.
Las consecuencias de esta problemática son percibidas con mayor intensidad y gravedad por los
peatones vulnerables, niños, ancianos y personas con discapacidades permanentes o temporales.
Los datos existentes al respecto son esclarecedores, en las ciudades europeas más de la mitad de
las personas mayores de 65 años no salen a diario de su casa por diversos motivos: discapacidad
motora, riesgos por el tráfico, imposibilidad de recorridos largos a pie, desorientación en una
ciudad “ordenada” para el automóvil, etc. Los menores también pueden ser considerados como
“incapacitados” para la movilidad en general. Hasta los ocho años no empiezan a entender las
reglas y señales del tránsito, no distinguen la diferencia entre izquierda y derecha, y en general
sienten ansiedad por el tráfico de automóviles en el camino entre la casa y la escuela. La pérdida
2
Gunnarsson, S.O.
Criteria for a walking-friendly city. 1999.
5
de “proximidad” entre la casa y la escuela, cada vez mayor, y los riesgos inherentes al tráfico
automóvil, incluso para los niños que van al colegio del barrio, junto a los modelos de vida
ligados a la “cultura del automóvil”, influyen en la pérdida de las posibilidades educativas en el
uso de la calle y del espacio urbano que tiene el viaje a la escuela en las edades tempranas3.
4. Infraestructuras peatonales y calidad urbana
El origen de las actuaciones de peatonalización en los centro urbanos se remonta a la década de
los 60 en las ciudades europeas, y aparecen con fuerza en los 70 las primeras zonas peatonales,
comerciales en un principio. De esta época es uno de los libros de cabecera de los urbanistas y
técnicos de transporte urbano, La Ciudad Peatonal, una recopilación de Paulhans Peters, en la
que ya aparece uno de los conceptos que ahora definen el aspecto más novedoso de la
“peatonalidad” y de las políticas de reducción del uso del automóvil. Fue Rolf Monheim, el
primero que plantea las calles y áreas de coexistencia, en donde el automóvil entraría en el viario
con una velocidad adecuada a la prioridad peatonal, lo que haría posible la generalización de este
tipo de acondicionamientos a toda la ciudad, pasando de la “isla peatonal” a las medidas de
prioridad peatonal continuas y extendidas a todos los barrios4.
La actuación “consecuente” para extender la “peatonalidad” (medidas favorables al peatón) a toda
la ciudad trata en definitiva de aprovechar “los efectos beneficiosos de la supresión del automóvil
en las zonas y calles peatonales. Diseñando estos espacios, en los que el peatón se siente seguro y
cómodo, con criterios de prioridad y comodidad peatonal en las calles atractivas por las actividades
de su entorno, en áreas de especial sensibilidad (equipamientos, escuelas...) para favorecer su uso
por los “peatonales especiales”, para ir creando en la ciudad una “red peatonal y de espacios
públicos” como potente alternativa a la movilidad urbana. El ciudadano anda mucho más de lo
que creen los gestores y técnicos municipales cuando tiene una serie de itinerarios acondicionados
que le permiten alcanzar los principales destinos urbanos5.
3
Corral, Carlos
Acondicionar la Ciudad para el Peatón. Redes de Movilidad. Alicante, 1999.
4
Monheim, Rolf
De la calle a la ciudad para los peatones. Coexistencia como sistema de tráfico: Modelo de una ciudad para
peatones. La Ciudad Peatonal Paulhans Peters (ed.). 1979.
5
Corral, Carlos
La moderación del tráfico en el contexto de las políticas urbanas Curso Movilidad y Accesibilidad. Las Políticas del
Transporte desde la perspectiva de la Sostenibilidad Urbana. Valsain, 2000..
6
Este tipo de actuaciones es un “terreno de ejemplos útiles en el necesario cambio cultural que
requiere y suscita la moderación del tráfico, ya que permite el redescubrimiento de las calles y
plazas como espacios idóneos para esa riqueza de facetas que constituye la vida cotidiana: el área
peatonal se ha convertido en un importante lugar de aprendizaje de la vida urbana6.
Gracias al concepto de itinerario peatonal y a la extensión de las mejoras en espacios “libres de
automóviles” y de las condiciones de los desplazamientos peatonales en los barrios, la protección
del peatón ha roto ya los estrechos márgenes con los que se planteaban las redes segregadas de las
nuevas urbanizaciones, y las zonas peatonales clásicas de los centros, y se adentra ya tanto en la
planificación del viario general urbano, como en la gestión diaria del mismo, en cuyas
microdecisiones se juega la seguridad y comodidad de miles de viajes a pie7.
Estrategias para la creación de una ciudad amable para los peatones8
•
Los objetivos de las políticas urbanas deben perseguir la creación de una “ciudad vivible con
especial prioridad para los peatones”. El andar es el modo de transporte más importante para
la ciudad. Las “actuaciones peatonales” contribuyen a la renovación urbana, a reducir la
dependencia del automóvil y a dar pasos hacia la “ciudad sostenible”.
•
La seguridad y la calidad urbana para los peatones deben tener prioridad en los
programas de inversión, en la legislación y en las actuaciones de los entes locales. Las
mejoras de la movilidad peatonal y del entorno deben llevarse a la práctica mediante
programas “paso a paso” y con inversiones específicas.
•
La planificación de infraestructuras de transporte y su integración en el medio urbano es
complementaria con las políticas de suelo, de desarrollo y renovación urbana, y deben
cumplir el objetivo de reducir las distancias entre las diversas actividades que se dan en la
vida diaria. La forma y estructura de la ciudad y la “atmósfera urbana” tienen gran influencia
6
Monheim, Rolf
Opus citada.
7
Sanz, Alfonso
Calmar el Tráfico. MOPTMA. Dirección General de Actuaciones Concertadas en la Ciudades. 1996.
8
Gunnarsson, S.O. – European Commission D.G. for Research.
Report from COST ACTION C6: Town and Infrastructure Planning for Safety and Urban Quality for Pedestrian.
1999.
7
en las preferencias y motivaciones del viaje a pie. Las actividades deben ser localizadas para
que puedan ser accesibles a pie para la gran mayoría de la ciudadanía.
•
La ciudad, sus espacios y edificios, debe ser accesible “a pie” para todos. Los peatones no
son un grupo homogéneo y cualquier persona independientemente de su edad y capacidad
debe poder acceder a todas las actividades urbanas. El espacio de la ciudad debe organizarse
para conseguir prioridades para los modos eficientes de movilidad urbana. Los modos
verdes: movimiento a pie, bicicleta y transporte colectivo, son los únicos que pueden hacer
posible ese equilibrio ambiental urbano que no se consigue con el uso intensivo del
automóvil.
•
La red de caminos peatonales debe cubrir la totalidad del área urbana y dotar de
seguras, directas y atractivas conexiones entre residencias, escuelas, lugares de trabajo,
comercios, centros de servicios, áreas de ocio, terminales y paradas del transporte y áreas de
aparcamiento. Los itinerarios estarán formados por diversos acondicionamientos,
corredores verdes, parques, plazas, áreas de prioridad peatonal, calles y caminos peatonales,
aceras y cruces, y serán continuos, sin interrupciones, diferencias ni barreras en las
conexiones peatonales. El tiempo de espera en el cruce debe minimizarse y adaptarse a las
condiciones de las personas mayores y discapacitadas.
•
El diseño de las infraestructuras peatonales y el paisaje urbano deben contribuir a un
atractivo “entorno peatonal”. Los caminos peatonales deben ofrecer una variedad de
experiencias estéticas cuando las personas caminen de un lugar a otro. Las plazas y espacios
estanciales deben servir para estimular encuentros informales, para el descanso y el ocio.
•
Los accesos peatonales a los transportes públicos son claves en la movilidad urbana. El
movimiento a pie cumple un importante papel en la intermodalidad de los sistemas de
transporte. Hay que acondicionar accesos cómodos y agradables a las paradas y terminales
del transporte público, y éste debe mantener una óptima accesibilidad en los “ámbitos
peatonales” del centro urbano.
•
Las políticas de regulación y control del aparcamiento pueden hacer viable una estrategia de
recuperación del espacio peatonal en las áreas más atractoras de viajes del centro urbano.
En las áreas peatonales puede permitirse el suministro pero a baja velocidad y sin que afecte
a la actividad peatonal, con horarios y en lugares especiales.
•
El tránsito peatonal debe llevarse a cabo con comodidad y seguridad. Un mantenimiento
óptimo de las infraestructuras peatonales evitará pequeños accidentes, caídas y molestias
que disuaden el movimiento a pie, sobre todo a los peatones más vulnerables. El control del
8
buen uso de los espacios peatonales y la vigilancia en las horas nocturnas también ayuda a la
práctica peatonal.
•
La información pública debe promover el viaje a pie como un modo saludable de
transporte. Las campañas educativas para animar el viaje a pie a la escuela deben llevarse a la
práctica junto a medidas para hacer seguras las rutas escolares. Las campañas para mejorar el
respeto de los conductores a las normas de circulación deben incidir en la necesidad de
“calmar” la velocidad del tráfico en las áreas residenciales, Zonas 30 y en el viario urbano en
general. Todo ello ayudará a ir consiguiendo una “cultura sostenible de la movilidad urbana”.
5. El espacio central
En la organización de la movilidad, la ingeniería clásica trabaja con flujos motorizados, con
criterios de capacidad y conectividad, olvidándose o tratando insuficientemente la componente
espacial y su entorno ambiental. El enfoque urbanístico de la movilidad, la accesibilidad, trata
de ordenar los espacios urbanos, las calles como lugar de estancia, con el adecuado nivel de
habitabilidad para sus usuarios, además de servir como canal de comunicación. Si este tipo de
criterio es importante en los barrios de ensanche y en los nuevos desarrollos de la ciudad, todavía
lo es más en los centros y en las tramas viarias de la ciudad histórica, donde a las especiales
características de los trazados de calles y plazas hay que añadir las diversas topologías de
usuarios que los visitan y los grandes flujos que coexisten en el espacio central, en consecuencia
con las actividades implantadas.
El centro urbano todavía sigue siendo hoy en nuestras ciudades un destino habitual de la mayoría
de los ciudadanos, sobre todo en las de pequeña y mediana escala, y con frecuencia se localiza
dentro de los barrios históricos, con tramas de calles poco aptas para el tránsito y el aparcamiento
de coches. El automóvil no puede tener en el centro histórico la misma consideración que en
viarios más modernos y las actuaciones de “contención” del automóvil en los centros deben
ser enérgicas. El espacio ocupado por coches debe dejar hueco a los “modos verdes”,
peatones, ciclistas y transporte público, y a las funciones tradicionales de las calles del centro
histórico.
En las últimas décadas, el centro se ha ido ampliando a los barrios del núcleo central de la
ciudad. En estos barrios viven un porcentaje importante de la población y si hacemos “accesible
a pie” el centro urbano estamos colaborando a mejorar la calidad urbana y la eficiencia de las
9
actividades que en él se localizan. Para ello la actuación simultánea en la priorización física y
funcional de la red de transporte público y de la red peatonal y ciclista serviría para limitar al
mismo tiempo la entrada de coches en los barrios del entorno del centro y en el centro mismo, y
recuperar espacio público.
Hay que tratar de reordenar la ciudad a partir de lo que hoy se denomina “el espacio
colectivo”, como elemento que conecta cada barrio con otros de la misma ciudad, cada
equipamiento (de ocio, cultura, comercio...), con otros equipamientos y áreas de atracción del
ciudadano9. Este concepto, más amplio que el espacio público o espacio de calle, incluye
también al transporte público, alguno de cuyos elementos, estaciones y modernos
intercambiadores, son hoy enclaves principales de la actividad ciudadana, las “puertas de la
ciudad” para una gran parte de los que habitan en las áreas metropolitanas.
El “espacio colectivo”, el espacio de uso en común, tanto dentro de los edificios públicos
(equipamientos y centro de atracción peatonal) como en la calle, es un elemento clave que da
continuidad a las actividades urbanas y se reconoce hoy como símbolo de la calidad de vida
de las ciudades. Precisamente el acceso a los equipamientos y servicios, tanto en el centro urbano
como en los barrios, es uno de los destinos que mayor porcentaje de viajes a pie concentra, y que
por tanto ayudan a la animación de las calles, del espacio colectivo, y por tanto a defender
nuestro modelo de ciudad mediterránea, de ciudad próxima10.
La mejora del espacio asociado a otras actividades fundamentales de la vida diaria, como es el
comercio tradicional, en la calle principal del barrio donde todavía pervive el comercio diario
con el más especializado; y en las calles comerciales del centro urbano, es una acción cada vez
más necesaria para mantener “vivas” nuestras ciudades. En España tenemos ejemplos recientes y
muy aleccionadores, actuaciones de peatonalización que están sirviendo como elemento de
relanzamiento y modernización de las estructuras comerciales, además de quitar automóviles
de áreas sensibles, haciéndolas más habitables tanto para sus residentes como para los visitantes.
9
Portas, Nuno
Conferencia de clausura del Congreso Internacional Urbanismo y Conservación de Ciudades Patrimonio de la
Humanidad. Cáceres, 1992.
10
Corral, Carlos
“Movilidad y Calidad Ambiental en las Ciudades”. Jornadas Energía y Sociedad. Bilbao, 1999.
10
6. San Sebastián: una década de actuaciones a favor de los peatones
Durante la década de los 90 la ciudad de San Sebastián llevo a cabo un proceso de mejora de la
condiciones de desplazamiento de los peatones. Este proceso surgido durante la revisión del Plan
General está logrando llegar a todas las actuaciones que se realizan en la ciudad. Tras mas de 10
años de actuaciones los resultados son palpables y la ciudadanía los disfruta y reclama su
extensión progresiva. Pese a ello, San Sebastián sufre también los procesos de diseminación de
actividades basado en el fomento del uso del automóvil.
La ciudad
Donostia-San Sebastián, con una población de 176.908 habitantes, es el corazón de una comarca
situada en el ángulo del Golfo de Bizkaia y que limita al norte con Francia, donde viven 384.987
personas distribuidas a lo largo de la franja costera que va desde el límite con Francia donde se sitúa
Irún, hasta Zarautz. La ciudad se desarrolla junto a un litoral formado por dos pequeñas bahías en
donde se concentran las actividades urbanas de mayor intensidad. En las colinas la ocupación es
básicamente de tipo residencial.
Hay intensos flujos de viajes entre la capital y el resto de los municipios, tanto por trabajo como por
otros motivos. La capital recibe a unos 25.000 trabajadores al día. Sin embargo , un 73% de su
población activa trabaja dentro del municipio. También hay “cercanía” entre la residencia y los
servicios y equipamientos que utilizan los ciudadanos, permitiendo un funcionamiento de la ciudad
sin obligar a grandes desplazamientos. El desplazamiento al centro de trabajo andando es
mayoritario en San Sebastián cuando la distancia desde el domicilio es inferior a 2 km.
En 1998 se producían 677.625 desplazamientos al día de los que un 43% se realizan andando, un
33% en automóvil, un 18% en transporte público y el resto, un 6%, en otros modos (taxi, autobuses
privados, bicicleta, etc.). A diferencia de la mayor parte de las ciudades europeas, el desplazamiento
a pie es muy significativo en el conjunto de la movilidad, como consecuencia de la compacidad y
densidad media-alta de nuestro urbanismo y por motivos culturales. También por la dificultad de
encontrar aparcamiento en las zonas centrales debido a las políticas de control implantadas en la s
última década.
11
La planificación
Durante los años 1990 a 1991 el Ayuntamiento de la ciudad a través de la Oficina del Plan General
y el Departamento de Tráfico elabora varios planes de circulación y transporte que pretenden
introducir modificaciones sustanciales en los barrios centrales de la ciudad: Centro (Barrio
Romántico), Gros y Amara. Los objetivos comunes a estos planes eran los siguientes11:
o Protección de los residentes con construcción preferente de aparcamientos subterráneos
o Potenciación del transporte público y el no motorizado
o Disminución de los costos generales del sistema de transporte
o Rediseño de los elementos del sistema de transporte, y principalmente la red viaria, de
forma que su función resulte claramente perceptible para el usuario
o Mejora de la seguridad vial, especialmente las de los más desprotegidos: peatones y ciclistas
o Disminución de los impactos negativos que origina el transporte: ruido, contaminación,
impacto visual
o Jerarquización y reordenación de la red viaria pasando los ejes principales de tráfico a los
bordes de las zonas urbanas para proteger los centros de convivencia y actividad
o Mejora, mediante una gestión adecuada, de la capacidad de la red viaria y del aparcamiento
Todo ello dentro de la filosofía global que se reflejaba en el Plan General en el que se proponía un
modelo de transporte que diera respuesta a las necesidades de accesibilidad en el futuro, teniendo
muy en cuenta la dinámica de aumento del parque automovilístico y de la movilidad motorizada en
las que San Sebastián está inmersa. Se establecía un modelo policéntrico de ciudad, incluyendo un
área metropolitana asociada a la misma, debiendo asegurar la conexión entre estos centros. Para
ello, consideraba necesario consensuar una política municipal integral de transporte que reuniera las
siguientes características:
o El modelo de transporte final deseado se basa en una firme apuesta por el transporte público
y los modos no-motorizados.
o Se limita el uso del vehículo privado en el centro de la ciudad, controlando el aparcamiento
de los visitantes.
11
Otaola, Pablo
Una política para recuperar los centros de las ciudades. (El caso de San Sebastián). Ciudad y Territorio. 1992.
12
La implantación
A finales de 1992, y con motivo de la remodelación del puente del Kursaal, que incluía la
supresión temporal del acceso rodado entre el centro de la ciudad y el barrio de Gros, se decide el
inicio de las actuaciones, que se llevan a cabo por fases para permitir la realización de diversas
obras de remodelación de intersecciones y de las vías principales de la ciudad con las menores
afecciones a la actividad diaria. Se organiza el nuevo esquema de ordenación viaria basado en la
jerarquización de las calles, con el traslado de los ejes principales de tráfico a los bordes de las
zonas urbanas para la consiguiente protección ambiental de los centros de convivencia y actividad.
Las primeras medidas contaron con una fuerte contestación por parte de un sector de la opinión
pública, algunos grupos políticos y sectores de comerciantes. Las molestias ocasionadas por los
cambios de tráfico a los que se sumaban varias obras que afectaban a la movilidad del tráfico dieron
cierta justificación a las críticas. También influyó el que la información y participación pública
establecida durante el proceso de toma de decisiones no se produjo en la fase inicial de aplicación
de las medidas. A partir de ese momento la información se convirtió en una de las claves para
asegurar el mantenimiento del proceso.
Entre 1994 y 1995 se realiza el primer gran eje peatonal de la ciudad, con una pequeña aportación
financiera del programa LIFE de la Unión Europea. El planteamiento parte de la creación de una red
peatonal de comunicación entre los distintos barrios de la ciudad por contraposición a
planteamientos anteriores de considerar las áreas peatonales únicamente aquellas zonas de los
centros urbanos con una alta densidad de actividad comercial. Con sentido Norte-Sur, este eje
atraviesa la mayor parte del centro de la ciudad y comunica la Parte Vieja con la estación principal
de ferrocarril y con los barrios residenciales situados al Sur y al Este del centro.
El diseño de este eje permite un aprovechamiento múltiple del espacio público. Además del uso
fundamentalmente peatonal, se permite la circulación ciclista a baja velocidad, durante las
primeras horas de la mañana se realizan labores de carga y descarga, y durante la noche se
autoriza el estacionamiento a vehículos de residentes. Combina su utilidad como itinerario
peatonal con la finalidad estancial en toda su longitud y en los espacios más amplios que
atraviesa (pza. Bilbao, pza. Gipuzkoa) así como la actividad comercial.
13
En cuanto al diseño de la sección transversal se ordena la calle con un único nivel, sin bordillos,
con encintados que delimitan los diferentes usos del espacio viario. Las franjas laterales se
contemplan exclusivamente peatonales, en las que se ubican líneas de arbolado y mobiliario urbano.
En la zona central se desarrollan los demás usos permitidos: bicis, carga y descarga, aparcamiento y
accesos.
La apertura de este eje peatonal supuso la plasmación física de los objetivos enunciados en los
planes y la visualización de su bondad por parte de los ciudadanos. A partir de este momento las
críticas que habían sido constantes durante la fase de cambios de tráfico desaparecieron por
completo.
Una movilidad equilibrada y ambientalmente positiva
La actuación sobre las diversas redes de movilidad establece las adecuadas prioridades para los
“modos verdes”:
o Peatones: Implantación de una red de prioridad peatonal extendida al centro y los barrios
que conecta con los principales lugares de atracción de viaje. Hasta ahora se han llevado
a cabo tres grandes ejes peatonales en el centro y varios “centros peatonales “ de barrio.
Los objetivos de estas actuaciones persiguen no solo la mejora del espacio público y la
calidad ambiental sino también la revitalización urbana y comercial de los barrios para
hacer “accesibles a pie” las actividades de la vida diaria.
o Red ciclista: Se ha establecido un esquema de red ciclista que abarca toda la ciudad.
Hasta ahora se han realizado unos 30 km. de itinerarios para bicicletas, con algunos
tramos integrados en los ejes de prioridad peatonal. Todo el frente de playas forma parte
de un itinerario continuo, de 6 km de longitud, con paseo peatonal y ciclista.
o Transporte público: Se ha potenciado el transporte colectivo con el aumento de los
tramos de carriles reservados a los autobuses y a la localización de terminales de
intercambio en el centro conectadas con los ejes de prioridad peatonal.
o Automóvil: Se canalizan los flujos de tráfico de forma compatible con la calidad
ambiental de las calles, disuadiendo el tráfico de tránsito que cruzaba por el centro de la
14
ciudad y el que utilizaba los ejes de prioridad peatonal y de actividad de cada barrio. El
aparcamiento en el centro se reserva para los residentes en algunas calles y se controla
con la limitación de tiempo y con una tasa para los visitantes en el resto. Se han
establecido áreas de aparcamiento en la “periferia” del centro conectadas con la red de
autobuses.
Centros de barrio
El primero de los centros de prioridad peatonal se realizó en Gros como proyecto piloto en el que
participó la Administración Central desde el Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio
Ambiente (MOPTMA). Gros es un barrio próximo al centro urbano y cada vez más integrado en
él, pero situado en la “otra orilla” del río Urumea y como tal, claramente diferenciado en cuanto
a las actividades como al funcionamiento de la movilidad de sus habitantes o usuarios.
En el centro del barrio, en la plaza de Cataluña, único espacio libre con amplitud, y en la calle
Padre Larroca, donde se sitúa el único elemento bien reconocible del barrio, la iglesia de San
Ignacio, se organiza el Corazón del Gros, un espacio urbano de coexistencia peatón vehículo,
integrado en un área ambiental en donde las calles y las plazas tienen un diseño acorde a las
actividades peatonales y estanciales, y el tráfico es el mínimo indispensable para garantizar los
accesos y suministros a las actividades de la zona y de su entorno inmediato. Las actuaciones
continuaron con el acondicionamiento de “Ejes de Barrio” de prioridad peatonal y con diversos
tramos de la red ciclista de la ciudad.
La ordenación de la calle elimina todo tipo de barreras y permite el libre movimiento de los
peatones. En las calles de coexistencia, se elimina la separación entre acera y calzada tratando
cada una de ellas al mismo nivel. Se utilizan pavimentos adoquinados o losetas de colores que
dan variedad a la superficie de la calle. Así mismo, se introducen bancos, bolardos o
plantaciones que facilitan el uso por los peatones, dan calidad paisajística a la calle ayudan a
regular la velocidad de los automóviles.
Proceso de implantación y evaluación
La participación pública en la planificación, con encuestas y reuniones, en exposiciones y
jornadas, ha sido muy importante para garantizar el éxito de las actuaciones. Desde 1999 existe
15
un foro de debate en el que están representados todos los agentes sociales, el Pacto Cívico sobre
la Movilidad, en donde se presentan a discusión las diferentes medidas que se van poniendo en
práctica.
En estos años se ha mejorado de forma notable la calidad ambiental de la ciudad. En especial se
han conseguido aumentar las zonas destinadas al tránsito peatonal y a la estancia y el ocio en los
espacios públicos. En las encuestas realizadas se obtiene un aumento sostenido de la utilización
de los ejes peatonalizados, mayor que en las calles donde no se ha actuado y con niveles de
actividad similar. Se aprecia el alto nivel de “calidad de vida” obtenido en las áreas centrales con
los nuevos espacios y calles de la red peatonal y ciclista. El tráfico de paso ha disminuido en
8.000 veh/día en las calles del centro urbano, los tráficos ciclistas registran un aumento sostenido
en los últimos años, registrándose intensidades de 1.000 a 3.000 ciclistas/día en los itinerarios
más concurridos, y se ha reducido el nivel de ruido provocado por el tráfico en el entorno de las
calles que han sido objeto de peatonalización.
UN PROCESO CONTINUO Y PARTICIPADO
-
1.991. Aprobación del Avance del Plan General de Ordenación Urbana.
Exposición “Vivir y Circular en el Centro” y programa de participación
pública.
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1.992. Aplicación del esquema viario.
-
1.993. Carriles bus
-
1.994: Remodelación cabeceras bus. Aparcamiento y área peatonal Buen
Pastor. Proyecto “ LIFE”: Eje Peatonal
-
1.995: Seminario “ La Ciudad del Peatón”. Finalización Eje Peatonal
Bulevar-Plaza Bilbao.
-
1.996: Nuevo Paseo de la Zurriola en la playa de Gros.
Segundo Eje
Peatonal calle Loiola
-
1.997: Centro Peatonal “Corazón de Gros”. Nueva pavimentación de la Parte
Vieja.
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1.999: Gran espacio central peatonal en el Boulevard.
-
2.000: Tercer Eje Peatonal en San Marcial. Estrategia Peatonal “Donostia
Camina”. Plan de Bicicletas.
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-
2002: Itinerario de bicicletas y mejoras peatonales en el Paseo de la Concha.
-
2003: Area Peatonal Centro, Zonas 30, continuidad de los itinerarios.
-
2004: Planes de Barrio en la periferia para dar continuidad a la red peatonal
y mejorar accesibilidad a áreas en ladera. Instalación de sistemas verticales
para peatones.
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Guión de la presentación gráfica
GRANADA
Ciudad media, 280.000 habitantes, centro de una aglomeración de 500.000 habitantes. A
mediados de los años 90, el centro estaba congestionado de vehículos y afectaba al acceso a las
actividades, entre ellas el turismo. Una actuación del MOPTMA, la nueva variante Oeste de la
ciudad, ronda interurbana entre las carreteras de Madrid y Motril, facilita la puesta en práctica de
una nueva estrategia:
•
Eliminar los tráficos de paso en el centro de la ciudad.
•
Organizar un nuevo esquema de circulación entre los barrios y el centro, basado en la
utilización de la nueva ronda.
•
Dotar al núcleo central de varios “aparcamientos frontera”, exteriores al Centro Histórico,
con fácil acceso desde el viario principal de la ciudad, desde los que se puede andar o tomar
el transporte público para entrar en el centro.
•
La principal vía rodada del Centro Histórico se transforma en eje peatonal y de transporte
colectivo.
•
Se recuperan nuevas plazas y espacios ganados al automóvil; se acondicionan los barrios
dentro del Centro Histórico como áreas de prioridad peatonal. El eje comercial Mesones
penetra al centro desde Puerta Real, la nueva “Puerta del Centro Histórico”. Se controlan los
accesos de vehículos priorizando a residentes y al servicio local..
•
Un nuevo “acceso trasero” a la colina de la Alambra permite recuperar como peatonal y para
el transporte en microbús la tradicional Cuesta Gomeres. El Albaycín también tiene
controlado los accesos rodados.
•
El transporte público ha aumentado en un 30% los viajeros transportados. Microbuses,
transporte “amable” y efectivo en los barrios históricos.
•
Nuevo esquema de transporte urbano y metropolitano. El Metro ligero facilitará la estrategia
de moderación del tráfico automóvil en la ciudad.
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