Transporte

COMPRENDER
LAS POLÍTICAS
DE LA UNIÓN
EUROPEA
Transporte
Conectar a los
ciudadanos
y las empresas
de Europa
Es f un d am ent al c o n t ar c o n s is t em as
d e t r an s p o r t e c o m p et it ivo s que
p er m it an a E ur o p a c o m p et ir en el
m und o p o r el c r ec im ien t o ec o nó m ico,
l a c r eac ió n d e em p l eo y l a c al id ad de
l a vid a c o t id ian a d e l as p er s o nas .
ÍNDICE matières
¿Por qué tiene la UE una política
de transportes? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
COMPRENDER LAS POLÍTICAS
DE LA UNIÓN EUROPEA
La presente publicación forma parte
de una serie que explica la actividad de la UE
en distintos ámbitos políticos,
las razones por las que interviene
y los resultados obtenidos.
Para leer y descargar los títulos disponibles:
http://europa.eu/pol/index_es.htm
http://europa.eu/!rU43bh
¿Cómo funciona la política
de transportes de la UE? . . . . . . . . . . . 6
¿Qué hace la política
de transportes de la UE? . . . . . . . . . . . 8
Principales medios
de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
El futuro de la política
de transportes de la UE . . . . . . . . . . . 18
Para saber más . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Cómo funciona la Unión Europea
12 lecciones sobre Europa
Europa 2020: la estrategia europea de crecimiento
Los padres fundadores de la Unión Europea
Acción por el clima
Aduanas
Agenda digital
Agricultura
Ampliación
Asuntos marítimos y pesca
Ayuda humanitaria y protección civil
Banca y finanzas
Comercio
Competencia
Consumidores
Cooperación internacional y desarrollo
Cultura y medios audiovisuales
Educación, formación, juventud y deporte
Empleo y asuntos sociales
Empresa
Energía
Fiscalidad
Fronteras y seguridad
Investigación e innovación
Justicia, derechos fundamentales e igualdad
La unión económica y monetaria y el euro
Lucha contra el fraude
Medio ambiente
Mercado interior
Migración y asilo
Política exterior y de seguridad
Política regional
Presupuesto
Salud pública
Seguridad alimentaria
Transporte
Comprender las políticas de la Unión Europea:
Transporte
Comisión Europea
Dirección General de Comunicación
Información al ciudadano
1049 Bruselas
BÉLGICA
Texto original actualizado en noviembre de 2014
Fotografías de portada y de la página 2:
© iStockphoto.com/nadla
20 pp. — 21 × 29,7 cm
ISBN 978-92-79-42778-7
doi:10.2775/13116
Luxemburgo: Oficina de Publicaciones
de la Unión Europea, 2014
© Unión Europea, 2014
Reproducción autorizada. Para cualquier uso
o reproducción de cada una de las fotos,
deberá solicitarse autorización directamente
a los propietarios de los derechos de autor.
3
T R A N S P O R T E
¿Por qué tiene la UE una política
de transportes?
Europa necesita unas buenas conexiones de transporte
para impulsar el comercio y el crecimiento económico
y crear empleo y prosperidad. Las redes de transporte
son esenciales para la cadena de suministro
y constituyen la base de la economía de un país.
Permiten viajar y distribuir eficazmente los productos.
Hacen que todos los lugares sean accesibles, unen
a las personas y mejoran nuestra calidad de vida.
El transporte es una piedra angular del proceso de
integración europea, estrechamente relacionado con
la creación y la consecución del mercado interior, que
fomenta el empleo y el crecimiento económico. El
transporte, una de las primeras políticas comunes de
la Unión Europea (UE) actual, es esencial para cumplir
tres de las cuatro libertades del mercado común
establecido en el Tratado de Roma en 1957: la libertad
de circulación de personas, servicios y mercancías.
Sin unas buenas conexiones y redes no podría haber
esa libertad de circulación. Por eso la política de
transportes de la UE siempre ha estado orientada
a vencer los obstáculos entre Estados miembros
y ha creado una zona europea de transporte única con
condiciones justas de competencia entre las diferentes
formas de transporte: por carretera, ferroviario, aéreo
y marítimo o fluvial.
A lo largo de los últimos 60 años, el transporte de
la UE ha progresado considerablemente y sigue
contribuyendo de forma significativa a la prosperidad
y el empleo de Europa. Ahora el sector da trabajo
a alrededor de 10 millones de personas, el 4,5 % del
empleo total en la UE, y representa aproximadamente
el mismo porcentaje del producto interior bruto (PIB).
Unas buenas conexiones de transporte son también
esenciales para la economía de la UE en términos de
exportaciones: el transporte marítimo mueve el 90 %
del comercio exterior de la UE.
Muchas empresas europeas son líderes mundiales en
infraestructuras, logística y fabricación de equipos de
transporte. Actualmente, los hogares de la UE gastan
un 13,5 % de sus ingresos en bienes y servicios
relacionados con el transporte, como billetes de tren
o de avión por vacaciones o trabajo. Así pues, el
transporte representa el segundo gasto más importante
del presupuesto doméstico, tras el dedicado a la casa.
A lo largo de las últimas décadas, la evolución de
la política de transportes europea ha contribuido
a consolidar el mercado interior de la UE gracias a la
apertura de los mercados nacionales, previamente
dominados por monopolios públicos, como en el sector
aéreo y el ferroviario.
Además, como parte del proceso de creación de un
verdadero espacio único europeo de transporte en todas
las modalidades, se están eliminando gradualmente
los obstáculos de acceso, las diferencias innecesarias
de normas técnicas y administrativas, y las distorsiones
de la competencia entre los países de la UE: precios,
impuestos y otros gravámenes.
La eliminación de esas barreras se ha conseguido
ampliamente en sectores como el aéreo, donde una
política de liberalización del mercado, iniciada en los
años noventa, desencadenó un periodo de crecimiento
sin precedentes.
Pero la liberalización del mercado no basta por sí sola
para alcanzar los objetivos de la Unión Europea de
aumentar las posibilidades de viajar en toda Europa
y de garantizar un alto nivel de calidad de los servicios
de transporte, tanto para los ciudadanos como para las
empresas.
También es fundamental ampliar, modernizar
y racionalizar las infraestructuras a escala de la UE
para crear redes transfronterizas sin fisuras en las
distintas formas de desplazamiento. Esta es la razón
por la que la política de redes transeuropeas de la UE
quedó consagrada en el Tratado de Maastricht de 1992.
Además, en Tratado incluyó los requisitos de protección
del medio ambiente en la política de transportes como
una herramienta para contribuir a completar el mercado
interior.
La política de transportes de la UE sirve también para
ayudar y proteger a las personas en sus desplazamientos.
Uno de sus logros ha sido garantizar y defender los
derechos de los pasajeros. En caso de retrasos, ya no
tienen que preocuparse por averiguar qué ha pasado.
Tienen derecho a información y saben que pueden
solicitarla a su empresa de transportes. Los viajeros
con discapacidad y movilidad reducida tienen derecho
a atención especial.
4
C O M P R E N D E R
La UE es la primera y única parte del mundo en la que
los pasajeros disfrutan de derechos básicos globales
e integrados en todos los medios de transporte.
Estos derechos se basan en los principios de no
discriminación, información exacta, oportuna
y accesible, y una asistencia inmediata y proporcionada.
Ver y descargar la
aplicación de la Comisión
Europea sobre los derechos
de los pasajeros:
http://ec.europa.eu/transport/
passenger-rights/es/mobile.html
La política de la UE también ha contribuido a que el
transporte sea menos contaminante, más eficiente
y más seguro, mediante avances técnicos y normativos
en los principales medios de transporte: por carretera,
ferrocarril, vía aérea y marítima.
L A S
P O L Í T I C A S
D E
L A
U N I Ó N
E U R O P E A
Un poco de historia
Desde el Tratado de Roma, el transporte ha sido
uno de los primeros ámbitos políticos comunes
de la Comunidad Económica Europea.
Pero el Tratado no definía el contenido de una política
común de transportes, ya que los Estados miembros
debían acordar cómo formularla. Los progresos fueron
muy lentos hasta los años ochenta, en gran parte
porque los gobiernos se mostraron reacios a ceder el
control de sus redes de transporte nacionales y también
a causa de grandes diferencias entre las normas
y las estructuras de transporte de cada país.
Tras la frustración derivada de más de 25 años de una
legislación incompleta, el Parlamento Europeo tomó
la iniciativa sin precedentes de llevar al Consejo de la
Unión Europea ante el Tribunal de Justicia de la Unión
Europea por su fracaso a la hora de desarrollar una
política común de transportes. Con su sentencia de
mayo de 1985, el Tribunal dio cierto impulso político y,
por último, empezaron a realizarse avances hacia una
política común.
© SNCF CAV
La sentencia judicial de 1985 tuvo como consecuencia
inmediata la publicación por la Comisión Europea
del Libro Blanco sobre el mercado interior, en el
que se hacía referencia específica al transporte
y a determinados objetivos que debían alcanzarse
antes de 1992.
La evolución de la política
europea de transportes ha
hecho posible viajar mejor
y más rápidamente.
5
T R A N S P O R T E
1986: el Acta Única Europea sustituyó el voto por
unanimidad de la UE por el voto por mayoría cualificada
en materia de transporte aéreo y marítimo, lo que
permitió levantar el bloqueo político de décadas
anteriores.
1992: el Tratado de Maastricht creó las redes
transeuropeas e incorporó los requisitos de protección
del medio ambiente en la política de transportes,
un avance que se vio reforzado en el Libro Blanco
de la Comisión de ese año sobre la política común
de transportes.
Se insistió en el principio de la movilidad sostenible
y en el objetivo de la apertura de los mercados
de transporte a la competencia.
En 1992, se habían establecido las bases de una
política común de transportes.
1997: el Tratado de Ámsterdam introdujo en los
transportes más medidas de protección medioambiental
y otorgó al Parlamento Europeo competencias de
codecisión con el Consejo en casi todos los aspectos
de la política de transportes.
En los años siguientes, la Comisión analizó las
diferencias nacionales y regionales en los costes de
transporte, las tarifas y los precios en un intento de
crear un entorno más favorable para la competencia.
Hitos en la política de transportes
de la UE
2001: otro Libro Blanco mostró un cambio decisivo
hacia una política de transportes respetuosa del
medio ambiente como herramienta para hacer frente
al crecimiento desigual de los distintos medios de
transporte, la congestión de las carreteras y los
ferrocarriles europeos y el creciente impacto de la
contaminación.
Predijo un considerable aumento del tráfico, sobre
todo en el transporte aéreo y por carretera, así como
problemas de salud y medioambientales causados
por la contaminación creciente.
2006: tras una revisión de los avances se decidió que
había que hacer más para luchar contra el impacto
negativo del transporte en el uso de la energía y de la
calidad del medio ambiente. Se propusieron medidas
como un plan para la logística del transporte de
mercancías, sistemas «inteligentes» para conseguir
un transporte más ecológico y eficiente y un plan para
impulsar las vías navegables interiores.
2011: otro Libro Blanco («Hoja de ruta hacia un espacio
único europeo de transporte») se centró en el trabajo
que quedaba por hacer para completar el mercado
interior de los transportes. Entre sus centros de interés
se encontraban:
• construir redes de transporte integradas que
combinen diversos medios, o tipos, de transporte;
• crear ejes multimodales (o «nodos») y eliminar los
puntos de congestión persistentes, que pueden ser
de carácter técnico, administrativo o relacionados
con la capacidad;
• mejorar las infraestructuras en los países que se
incorporaron a la UE a partir de 2004;
• hacer hincapié en la investigación, la innovación,
la inversión en transportes para el futuro que no
dependan del petróleo, y preparar al sector para que
alcance objetivos difíciles de descarbonización sin
reducir la movilidad.
6
C O M P R E N D E R
L A S
P O L Í T I C A S
D E
L A
U N I Ó N
E U R O P E A
¿Cómo funciona la política de transportes
de la UE?
Para completar el mercado interior, es esencial que los
transportes estén correctamente conectados en los 28
Estados miembros que componen la Unión Europea (UE).
Esto significa construir las conexiones pendientes
y eliminar las múltiples barreras técnicas
y administrativas que hacen peligrar la fluidez del
tráfico y el comercio y generan innecesarios puntos
de congestión en el sistema europeo de transportes.
También es preciso racionalizar las diferencias nacionales
en la política de transportes, que pueden causar
distorsiones de la competencia, así como eliminar los
obstáculos para acceder al mercado.
El objetivo último es crear un espacio único europeo
de transporte que contribuya al mantenimiento de la
competitividad de Europa mediante la optimización del
rendimiento global del sector del transporte en beneficio
de todos.
Para que esto tenga éxito, debe poderse acceder a unas
infraestructuras y servicios de transporte de alta calidad,
con la ayuda de la investigación, la innovación y una
sólida financiación a largo plazo.
Legislación
El proceso legislativo hacia el mercado único europeo que
comenzó en la década de los ochenta supuso un punto
de inflexión en la política de transportes. Desde entonces,
las medidas adoptadas han consistido en facilitar los
movimientos transfronterizos de bienes y servicios.
Esto no solo ha supuesto la eliminación de las barreras
transfronterizas, sino también la integración de los
mercados nacionales. La legislación sobre el transporte
también tiene por objeto abrir el acceso a los mercados
y las infraestructuras, alcanzar la compatibilidad
técnica —del material rodante ferroviario, por ejemplo—
y eliminar otros obstáculos técnicos y administrativos
a la competencia. A su vez, esto ha provocado el aumento
del producto interior bruto (PIB) en toda la UE, debido al
incremento del transporte de mercancías y de pasajeros.
El acceso a los mercados está equilibrado por las normas
de la UE en ámbitos como la conducción y los tiempos
de descanso en el transporte de mercancías por carretera,
la garantía de los derechos de los pasajeros en todos
los tipos de transporte y la igualdad social en condiciones
que garanticen un entorno igualitario y abierto para la
competencia.
Entre los hitos más significativos de la legislación de
transporte de la UE se encuentran los tres paquetes
ferroviarios que iniciaron una liberalización progresiva
de los mercados nacionales del ferrocarril, las leyes
sobre «cabotaje» marítimo y por carretera (transporte
de mercancías o pasajeros entre dos puntos del mismo
país por transportistas registrados en otro país) y los dos
paquetes de medidas del cielo único europeo, que tienen
por objeto crear un espacio aéreo europeo sujeto a un
conjunto de normas comunes de aviación.
Infraestructura
En la actualidad, las infraestructuras de transporte
europeas no están desarrolladas de manera uniforme.
En muchos de los países que recientemente se han
convertido en miembros de pleno derecho de la Unión
Europea no hay enlaces ferroviarios de alta velocidad;
sus redes de autopistas están, por lo general, mucho
menos desarrolladas que en los Estados miembros más
antiguos. Aparte de la necesidad de construir los enlaces
pendientes, también es necesario ampliar y mejorar una
gran parte de la infraestructura de transporte de la UE.
CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE EN LA UE
AÑO
1995
= 100
140
135
130
125
120
115
110
105
Pasajeros (pkm)
Mercancías (tkm)
PIB, volúmenes encadenados
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
100
Aquí interviene la red transeuropea de transporte (RTE-T),
un ambicioso proyecto que defiende desde hace tiempo
la modernización y la unión del mosaico actual de piezas
nacionales en una red que funcione con fluidez y que
conecte todos los rincones de Europa y haga el mejor uso
posible de los diferentes medios de transporte.
7
T R A N S P O R T E
Con la RTE-T, la UE propone la creación de una red
principal para 2030, en la que se añadan los enlaces
transfronterizos que faltan para conseguir una red más
«inteligente», con plazos para garantizar que todos
los proyectos que contribuyan a la red principal sean
prioritarios.
transportes de la UE. El programa de financiación de los
proyectos de investigación de la UE para 2014-2020
«Horizonte 2020» considera el «transporte inteligente,
sostenible e integrado» uno de los retos más importantes
para garantizar que Europa siga estando a la vanguardia
de los avances tecnológicos en los transportes.
La red central estará alimentada por una amplia red
de rutas regionales y nacionales que convergerán en ella.
Se establecerán unas normas para garantizar que los
trenes, barcos, aviones, camiones y coches puedan utilizar
las infraestructuras de manera segura y sin problemas
técnicos.
El progreso tecnológico es la base del futuro del
transporte europeo, con el fin último de mantener el
sector europeo del transporte en la vanguardia de la
competencia mundial. También es clave para reducir
las emisiones de carbono que produce el transporte: la
innovación y el progreso ayudan a aumentar la eficiencia
de los motores de las aeronaves y los automóviles, por
ejemplo, o sustituyen las fuentes de energía procedentes
del petróleo.
La financiación del transporte en virtud del mecanismo
«Conectar Europa» para el periodo 2014–2020 (véase
más adelante la sección sobre este mecanismo) se dirigirá
también a esta red principal de transportes.
El objetivo es garantizar que, progresivamente y para
2050, la inmensa mayoría de las empresas y los
ciudadanos europeos no tarden más de treinta minutos en
acceder a la red principal. Aparte de más fáciles y rápidos,
los viajes serán más seguros y menos congestionados.
Uno de los éxitos más notables de la RTE-T es el puente
de Øresund entre Malmö y Copenhague, el puente
combinado de carretera y ferrocarril más largo, que
conecta Europa central con los países nórdicos.
Esta unión ha contribuido al incremento del tráfico
económico entre ambos lados y ha aportado importantes
beneficios al desarrollo regional local. Desde que se
inauguró, hace más de una década, el tráfico ferroviario
ha aumentado en más de un 200 %.
Investigación e innovación
© Unión Europea
La investigación en medios de transportes eficientes en
cuanto al uso de los recursos y respetuosos del medio
ambiente es una parte importante de la política de
Estos aspectos serán especialmente importantes en
los próximos años, ya que será necesario un cambio
significativo en la utilización de los tipos de transporte
para reducir la dependencia del petróleo, las emisiones
de gases de efecto invernadero y la contaminación local.
Se puede conseguir utilizando mejor tipos alternativos
de desplazamientos más limpios —y a menudo más
baratos— como el tren o las vías navegables.
Investigar, desarrollar y utilizar maneras inteligentes de
mejorar la utilización de las infraestructuras existentes
y de las TIC para garantizar conexiones sin fisuras entre
los diferentes medios de transporte también contribuirá
a hacer el transporte más limpio, más seguro y más eficaz.
El transporte por carretera es un ejemplo de que la
tecnología innovadora puede ayudar a los conductores
a reducir el consumo de combustible, dirigirlos a plazas
de aparcamiento disponibles y evitar los atascos y las
colisiones.
En el sector aéreo, el programa de investigación sobre la
gestión del tráfico aéreo (SESAR) representa la dimensión
tecnológica del camino hacia un «cielo único europeo».
SESAR debería triplicar la capacidad del espacio aéreo
y hacer el transporte aéreo diez veces más seguro. Esto
reduciría en un 10 % las emisiones de carbono de cada
vuelo y reduciría los costes de la gestión del tráfico aéreo
en un 50 %. El objetivo de SESAR es combinar el consumo
eficiente de combustible con el acceso optimizado de las
aeronaves a los aeropuertos y la gestión de trayectorias
de vuelo para mejorar el rendimiento y la sostenibilidad
de la aviación.
Ver vídeo: Crear nuestro
futuro. Investigación
e innovación:
El puente del Øresund es el puente combinado
carretera-ferrocarril más largo de Europa.
http://europa.eu/!Nu48RW
8
C O M P R E N D E R
L A S
P O L Í T I C A S
D E
L A
U N I Ó N
E U R O P E A
¿Qué hace la política de transportes de la UE?
¿Cómo preferimos viajar?
Contaminación ocasionada por
el transporte
En 2010, los europeos recorrimos, por término
medio, unos 12 900 kilómetros por persona dentro
del territorio de los entonces 27 Estados miembros
de la Unión Europea (UE).
En el sector del transporte, la Unión Europea
depende en gran medida de los combustibles fósiles.
Los carburantes derivados del petróleo representan
alrededor del 96 % del suministro energético total
del sector, siendo el transporte por carretera, con
diferencia, el medio que utiliza la mayor parte de la
energía.
Cuando se trata de transporte de personas, el
automóvil sigue siendo, con diferencia, el medio
más frecuente de transporte debido, en parte, a su
utilización en trayectos cortos y locales y en las
zonas rurales donde no existen otras opciones.
Este tipo de desplazamientos representa casi el
74 % del total de los viajes realizados. Le sigue
el transporte aéreo, con el 8 %, los trayectos en
autobús y autocar, con aproximadamente el mismo
porcentaje, el transporte ferroviario, con un 6 %, y a
continuación, los trayectos en vehículos de motor de
dos ruedas, tranvía y metro. Los viajes por mar se
sitúan en último lugar, con menos del 1 %.
Para cumplir los objetivos sobre el cambio climático
se tendrán que reducir drásticamente las emisiones
procedentes del transporte, cuyas propias emisiones
de dióxido de carbono representen al menos el 20 %
de las emisiones de gases de efecto invernadero
de la UE. Para cumplir el objetivo de reducir estas
emisiones un 80 % y mantener el cambio climático
dentro de los límites de seguridad (un aumento de
la temperatura de no más de 2 °C), el sector del
transporte debe reducir sus emisiones en un 60 %
de aquí a 2050.
En el caso del transporte de mercancías, los
camiones siguen dominando en distancias cortas
y medias. Un desglose similar muestra que la
carretera representó cerca de la mitad del tonelaje
de mercancías transportadas en 2010, seguida
del transporte marítimo, el ferrocarril, las vías
navegables interiores y los oleoductos. El último
lugar lo ocupa el transporte de carga aéreo, con
menos del 1 %, pero a pesar del bajo volumen el
valor actual del coste de este tipo de transporte de
mercancías suele ser muy superior.
Reducir las emisiones provocadas por el transporte
es fundamental para la política de la UE, apoyada
por numerosos proyectos e iniciativas para
reducir la congestión urbana, fomentar una mayor
utilización de formas más limpias de transporte,
como el ferrocarril y las vías navegables interiores,
y desarrollar combustibles alternativos derivados
del petróleo para buques y automóviles.
© Unión Europea
El transporte por carretera, al ser el medio de
transporte más extendido, es el que más contamina.
Según los últimos datos, produce alrededor del
71 % de todas las emisiones de CO2 derivadas del
transporte, siendo los automóviles los responsables
de los dos tercios de ese porcentaje. Otros sectores,
sin embargo, contaminan mucho menos: el
transporte marítimo y el aéreo representan el 14 %
y el 13 %, respectivamente, y la navegación interior
el 2 %. El ferrocarril es el medio de transporte
menos contaminante: no supone ni el 1 %.
Una cuarta parte de las emisiones del transporte de
la UE proceden de las zonas urbanas y las ciudades.
Por eso desempeñan un papel muy importante para
paliar los efectos del cambio climático. Muchas están
luchando contra la congestión y para mejorar la mala
calidad del aire.
El coche sigue siendo el medio de transporte más popular
entre los ciudadanos europeos.
9
T R A N S P O R T E
LAS EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO EN LA UE POR SECTOR DE TRANSPORTE
Otros 0,8 %
180
Total aviación civil 12,4 %
Total marítimo
o fluvial 14,1 %
160
Transporte
ferroviario 0,6 %
140
120
AÑO
2010
100
80
Total aviación civil
Transporte por carretera
Transporte ferroviario
Total marítimo o fluvial
Otros
Total transporte
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
40
1990
= 100
1990
60
Transporte por carretera 72,1%
Fuente: Comisión Europea.
Los proyectos apoyados por la UE ya demuestran que
es posible pasar a una movilidad urbana sostenible. En
especial el programa Civitas, que promueve iniciativas
en las ciudades para vehículos con bajos niveles de
emisiones, mayor seguridad y menos congestión.
Las ciudades son un microcosmos de lo que se
puede lograr a mayor escala, especialmente con la
implantación a gran escala de combustibles y fuentes
de energía alternativos para contribuir a reducir la
dependencia del petróleo.
Mientras el uso generalizado de estos combustibles
y fuentes de energía pueden fomentarse en las
ciudades a través de las grandes flotas de autobuses,
taxis y camionetas de reparto utilizados en áreas
urbanas, muchas zonas rurales sufren de la falta de
infraestructura necesaria.
Este aspecto se aborda en la estrategia de la UE para
promover los combustibles limpios en el transporte, que
tiene por objeto fomentar su aceptación por el mercado,
hasta ahora frenada por la escasa infraestructura
de recarga y repostado, junto al elevado coste de los
vehículos y el bajo nivel de aceptación por parte
de los consumidores.
10
C O M P R E N D E R
L A S
P O L Í T I C A S
D E
L A
U N I Ó N
E U R O P E A
Principales medios de transporte
Ferrocarril
Las consideraciones nacionales siempre han prevalecido
sobre las internacionales, cuando se ha tratado del
ferrocarril. Incluso hoy en día, 200 años después de la
invención del tren, muchos Estados miembros siguen
siendo propietarios del operador ferroviario nacional
y organizan el transporte ferroviario a escala nacional.
Esto ha dado lugar a una fragmentación del sistema
ferroviario, ya que distintos países aplican normas
técnicas, sistemas de señalización, circuitos de energía
y anchos de vía diferentes. Todos son obstáculos a la
fluidez de las operaciones ferroviarias transfronterizas
y frenan la producción de trenes que puedan servir para
toda Europa.
A finales de los años ochenta, el ferrocarril, junto con
otras formas de transporte, tuvo que adaptarse a la
apertura del mercado único europeo. El transporte de
mercancías por carretera era cada vez más competitivo
y, en comparación, el ferrocarril tenía bajos rendimientos.
El primer avance importante en la reforma del sector
ferroviario se produjo en 1991, con una tímida
apertura de las redes ferroviarias a la competencia. La
liberalización del sector ferroviario, particularmente en el
transporte de mercancías, siguió adelante con medidas
para separar las infraestructuras y actividades mediante
una serie de cambios legislativos conocidos como los
tres «paquetes ferroviarios».
Los ferrocarriles europeos se encuentran entre los más
seguros del mundo. En cuanto a la seguridad ferroviaria,
las políticas de la UE pretenden mantener unas normas
exigentes y equiparar sus requisitos a escala europea.
Aunque el transporte ferroviario es mucho más
respetuoso con el medio ambiente y más seguro
estadísticamente que el transporte por carretera,
tiene que competir tanto en el mercado del transporte
de pasajeros como en el de mercancías. Hoy en día,
los ferrocarriles europeos no han alcanzado aún su
verdadero potencial.
Un cuarto paquete ferroviario pretende mejorar
la situación del sector, su eficiencia y su cuota de
mercado en el transporte europeo y abrirlo a una mayor
competencia mejorando la calidad de los servicios
transfronterizos.
Ver vídeo: El futuro
del ferrocarril:
http://ec.europa.eu/transport/
modes/rail/index_en.htm
© DB AG/Gärtig
Tras varios años de estancamiento y decadencia,
a partir de 2001 el sector ferroviario europeo consiguió
aumentar su volumen de pasajeros y transporte de
mercancías y estabilizar su parte de mercado en relación
con otros medios de transporte.
Pero este porcentaje no ha aumentado tanto como
se esperaba, debido sobre todo a un continuo
declive en muchos países meridionales y orientales
(equilibrado por el crecimiento en el norte y oeste) y a
los persistentes problemas de interoperabilidad de las
redes, así como por las cuestiones relacionadas con el
precio, la puntualidad y la fiabilidad.
El número de viajeros y el
volumen de mercancías
siguen aumentando en los
ferrocarriles europeos.
11
T R A N S P O R T E
PROPORCIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD EN EL TOTAL DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE LA UE
Porcentaje/Año
27
25
23
21
19
17
15
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Fuente: Comisión Europea.
Transporte aéreo
Este sector de importancia estratégica, que aporta una
contribución clave a la economía global y el empleo de
la UE, da trabajo a 5,1 millones de personas, de manera
directa e indirecta, y genera 365 000 millones de euros
(2,4 % del PIB europeo).
En 1992, solo había 93 rutas europeas cubiertas por
más de dos compañías aéreas. En 2011 eran 482
rutas. Gracias a la política de transportes de la UE, los
pasajeros aéreos tienen ahora mucha más elección
que hace 20 años y también pagan precios mucho
más bajos.
© Unión Europea
En los años siguientes al Tratado de Roma, la
organización del transporte aéreo respondía a la
regulación estatal de las condiciones de competencia,
más que a las normas del mercado libre. Esto provocó
la fragmentación del mercado, monopolios nacionales
y tarifas muy elevadas. En ese momento, el transporte
aéreo estaba regulado por los acuerdos bilaterales
de los Estados miembros.
El mercado del transporte aéreo se liberalizó
gradualmente mediante tres paquetes sucesivos de
medidas que cubrían la concesión de licencias a las
compañías aéreas, el acceso al mercado y las tarifas.
Gracias a esas medidas se suprimieron las restricciones
que habían limitado los mercados del transporte aéreo
en Europa e impedido la inversión transfronteriza de las
compañías aéreas europeas.
La política de transportes
de la UE ha ofrecido a los
pasajeros del transporte
aéreo más posibilidades
de viajar.
12
C O M P R E N D E R
L A S
P O L Í T I C A S
D E
L A
U N I Ó N
E U R O P E A
El tercer paquete, el más importante, estableció el
principio de plena libertad de prestación de servicios en
el mercado único y sustituyó el concepto de «compañías
de bandera o nacionales» por el de compañías aéreas
europeas en situación de competencia.
Sin embargo, el cielo único europeo está aún lejos y se
precisan más esfuerzos para obtener lo antes posible
los beneficios de un auténtico espacio aéreo operativo
integrado.
La siguiente etapa consiste en evitar la enorme
congestión del espacio aéreo, causante de retrasos
prolongados en muchos vuelos europeos, habida cuenta
de las previsiones de duplicación de la demanda de
transporte aéreo para 2020 y la consiguiente presión
sobre la capacidad de los aeropuertos.
Seguridad y protección aéreas: en tierra
y en el aire
En 2004, se puso en marcha una ambiciosa iniciativa
para un cielo único europeo con el fin de racionalizar
la gestión del tráfico aéreo mediante la administración
colectiva del espacio aéreo. El objetivo es reducir la
presión medioambiental y también las tarifas, ya que
los costes adicionales de las compañías aéreas que
funcionan en un mercado fragmentado son enormes.
Uno de sus principales objetivos es sustituir los sistemas
de los 28 espacios aéreos nacionales por uno para toda
la UE para aumentar su eficacia y reducir los costes.
El programa de investigación sobre la gestión del
tráfico aéreo (SESAR), cuyo objetivo es modernizar las
infraestructuras y aumentar la eficiencia mediante la
optimización de la capacidad, proporciona la tecnología
necesaria para el futuro cielo único, contribuyendo así
a hacerlo realidad. En 2009 se creó un segundo paquete
de medidas, conocido como «cielo único europeo II»,
especialmente orientado al medio ambiente y a la
rentabilidad.
Desde los atentados del 11 de septiembre de 2001
en los Estados Unidos, los ataques en el sector aéreo
son cada vez más innovadores: los explosivos en los
zapatos (2001), el intento de utilizar explosivos líquidos
(2006), el intento de perforar un agujero en un avión
con explosivos ocultos en la ropa interior (2009) y la
interceptación de dos bombas de fabricación casera
transportadas como carga aérea (2010).
La política de la UE supo reaccionar rápidamente
a cada nueva amenaza. Se introdujeron restricciones
para los pasajeros que transportan líquidos, aerosoles
y geles; se establecieron nuevas normas sobre el uso de
escáneres de seguridad en los aeropuertos de la UE y,
más recientemente, en las líneas aéreas que transportan
a la UE carga y correo procedentes de países no
pertenecientes a la Unión Europea.
La eficacia de las normas que se aplican en la UE en
el ámbito de la seguridad aérea ha hecho que se sitúe
entre las mayores del mundo.
© Ingrid Friedl/Lufthansa
El objetivo es modernizar el sistema europeo de control
del tráfico aéreo, la aplicación del cielo único europeo
y completar la Zona Europea Común de Aviación.
Para los terroristas la aviación civil es todavía uno de
sus principales objetivos y la configuración de ataques
no tiene límites para su imaginación. Por esta razón
la política de seguridad de la UE tiene que adaptarse
constantemente a nuevas amenazas y a nuevas
tecnologías.
Las medidas de seguridad
del transporte aéreo en la UE
han hecho de la seguridad
en Europa una de las más
elevadas del mundo.
13
T R A N S P O R T E
© Unión Europea
Los peajes generan dinero
que se utiliza para mejorar la
red europea de carreteras.
Para mejorar aún más la seguridad en Europa, la
Comisión, en consulta con las autoridades de seguridad
aérea de los Estados miembros, prohíbe operar a las
compañías aéreas poco seguras en el espacio aéreo
europeo.
La denominada «lista de seguridad aérea de la UE»
consiste en una relación de todas las compañías aéreas
que tienen prohibido operar en Europa. Una segunda
lista incluye a las compañías aéreas que pueden operar
en Europa bajo determinadas condiciones.
Carretera
Las carreteras siguen siendo el principal medio
para trasladar pasajeros y carga en Europa.
Económicamente, la carretera es el principal medio
para el transporte de mercancías, ya que representa
el grueso del transporte interior en la Unión Europea
y ha aumentado constantemente en las últimas décadas.
Europa tardó unos 10 años, entre mediados de los
ochenta y mediados de los noventa, en abrir su
mercado internacional de transporte de mercancías
por carretera y eliminar los obstáculos a la
competencia, como las licencias necesarias para que
los transportistas accedan al mercado de otro país,
las cuotas para limitar la capacidad del tráfico por
carretera y las tarifas de transporte.
MUERTES EN LAS CARRETERAS DE LA UE
Muertes/Año
80 000
70 000
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: Comisión Europea.
14
C O M P R E N D E R
El éxito de la apertura de este mercado en toda la
UE está demostrado por el aumento del comercio
internacional y del «cabotaje», donde se permite a los
transportistas ofrecer sus servicios de transporte
nacionales en otros Estados miembros. Sin embargo, el
cabotaje solo representa una pequeña parte del mercado
nacional del transporte por carretera y sigue estando
limitado por la legislación.
Los progresos en la apertura del mercado para los
servicios de transporte de viajeros han ido más despacio.
En 1992, se permitió a los operadores de autobuses
y autocares europeos efectuar servicios de transporte
internacional de pasajeros entre Estados miembros. En
la actualidad, los transportistas comerciales de la UE
pueden transportar pasajeros en autobús y autocar en
toda la red de carreteras de la UE si poseen una licencia
europea expedida por el país donde tienen su sede.
Otro asunto delicado que se ha tratado durante décadas
son los gravámenes y peajes de carretera. Los objetivos
de la política de la UE a este respecto son dos.
En primer lugar, ningún gravamen deberá ser excesivo
o discriminar a los conductores extranjeros frente a los
del Estado miembro de que se trate. En segundo lugar,
los peajes deberán ser coherentes con los principios
«el usuario paga» y «quien contamina paga» y contribuir
al mantenimiento y el desarrollo de las infraestructuras
de transporte.
Una pieza clave de la legislación fue la Directiva sobre
el distintivo europeo (o «euroviñeta»), aprobada en
1999, para cobrar una tasa a los vehículos pesados
de transporte de mercancías por la utilización de
determinadas infraestructuras, como autopistas
y autovías, puentes, túneles y puertos de montaña. La
«euroviñeta» es un sistema común electrónico de peaje
gracias al cual un vehículo matriculado puede pasar
a través de los peajes de carretera en Europa tras
haber abonado una sola tasa proporcionada a su peso
y tamaño.
En determinadas regiones pueden aplicarse peajes
adicionales para tratar problemas de daños
medioambientales, como la mala calidad del aire,
o invertir en medios de transporte más respetuosos con
el medio ambiente, como el ferrocarril.
Desde principios de la década de los noventa, muchos
de los obstáculos al mercado único comenzaron a ser
desmantelados mediante una serie de normas destinadas
a armonizar aspectos técnicos y administrativos. Por
ejemplo, normas sobre las dimensiones y pesos máximos
de determinados vehículos, el formato de los permisos
de conducción, los documentos de matriculación de los
vehículos y la formación mínima de los conductores.
L A S
P O L Í T I C A S
D E
L A
U N I Ó N
E U R O P E A
Tuvieron que pasar muchos años antes de que los
Estados miembros se pusieran de acuerdo sobre
las horas de trabajo en el sector del transporte de
mercancías, ámbito particularmente sensible debido a las
diferencias nacionales en cuanto a relaciones laborales
y cultura del trabajo. La UE cuenta en la actualidad
con normas comunes sobre los tiempos máximos de
conducción y los periodos mínimos de descanso para los
conductores de vehículos de mercancías y de viajeros.
Esta situación facilita que los camioneros planifiquen
sus viajes europeos y que las autoridades controlen los
tiempos de conducción en un sector que representa casi
un 75 % del transporte interior de mercancías entre los
Estados miembros. Los tacógrafos digitales son ahora
obligatorios para los camiones y autobuses nuevos.
La seguridad forma parte integrante de la política de
la UE. A lo largo de los años se han registrado mejoras
considerables de los niveles de seguridad. Durante la
última década, las muertes en carretera se redujeron un
43 % y 2012 fue el año en que este número fue el más
bajo.
Sin embargo, los porcentajes de accidentes siguen
variando mucho de un país a otro y, en general, las
carreteras europeas están aún lejos de ser seguras.
Y a pesar de que los Estados miembros de la UE han
realizado progresos notables en la reducción de las
muertes en carretera, el número de heridos sigue siendo
demasiado elevado y no está descendiendo en la misma
proporción. Se calcula que casi 1,5 millones de personas
resultaron heridas en 2010, de las cuales 250 000
sufrieron lesiones graves. Hay una gran diferencia
con respecto a las 28 000 muertes en las carreteras
de la UE en 2012.
Por cada persona fallecida en un accidente, se estima
que hay 4 personas con discapacidad grave para toda
la vida, 10 heridos graves y 40 heridos leves.
El programa de acción de seguridad vial de la Comisión
aspira a reducir a la mitad el número de muertes en
carretera de aquí a 2020. Algunos de sus objetivos
estratégicos son: mayores medidas de seguridad para
coches y camiones, una mejor aplicación de las normas
de circulación, una mayor atención a los motoristas, la
proliferación de las tecnologías modernas para aumentar
la seguridad vial y la mejora de los servicios de urgencia
y atención tras las lesiones.
15
©Port Autonome de Marseille
T R A N S P O R T E
Para prevenir accidentes en el mar, se han reforzado
las reglas y normas de la UE.
La denominada legislación Erika-I y Erika-II dio lugar
a una retirada progresiva de los buques de casco único,
introdujo una lista negra para impedir que los buques
declarados en varias ocasiones en mal estado entraran
en los puertos de la UE y crearon un sistema paneuropeo
de seguimiento del tráfico marítimo.
Las cuestiones medioambientales ahora forman parte de
la legislación sobre transporte marítimo. La UE contribuye
al establecimiento de normas mundiales para reducir las
emisiones y proteger el frágil entorno marino. También
aplica normas sobre residuos y vertidos de los buques
y sobre combustibles y emisiones. Los países de la UE
se sirven de sofisticados mecanismos de seguimiento
y control para detectar, prevenir y luchar contra los
vertidos de petróleo en el mar.
El enfoque de la Comisión en materia de seguridad de
buques de pasajeros consta de tres líneas de actuación:
Transporte marítimo
El transporte marítimo tiene una enorme importancia
para el comercio europeo, ya que casi el 90 % del
transporte de mercancías exterior de la Unión Europea
y el 40 % del interior se realizan por mar.
Durante muchos años no hubo una política europea
para el transporte marítimo. Hasta 1986 Europa no
estuvo preparada para adoptar su primer paquete
legislativo de reglamentos orientado principalmente
a abrir sus mercados en el sector del transporte y los
servicios marítimos.
En 1989 se estableció un segundo paquete que
permitía a empresas de un país de la UE ofrecer
servicios de transporte marítimo dentro de otro país
de la UE (cabotaje). Esto ayudó a mantener conexiones
adecuadas entre las islas y las regiones marítimas más
remotas y el continente europeo.
Como en el caso de los demás tipos de transporte, se
ha insistido siempre en la seguridad y las condiciones
de trabajo y la formación de los marineros. Una
tripulación competente es fundamental para la
seguridad y la calidad del servicio.
Por desgracia, durante la década de los noventa se
produjeron varios accidentes navales: el del Mar Egeo
(1992), el Braer (1993) y el Estonia (1994). A estos les
siguieron los accidentes del Erika (1999) y el Prestige
(2002), con pérdidas de vidas humanas y vertidos
petrolíferos. Estos accidentes crearon el clima político
para que la UE reforzara sus normas y estándares con
el fin de evitar accidentes en alta mar, en particular los
que afectan a los transbordadores y petroleros.
• garantizar una mejora constante de la legislación
vigente para proteger a los pasajeros, poniendo en
primer plano el establecimiento de normas globales en
la Organización Marítima Internacional (OMI);
• hacer cumplir las normas de seguridad de la UE y de
la OMI para que los instrumentos jurídicos se apliquen
correctamente;
• fomentar medidas voluntarias por parte del sector para
la mejora continua de las operaciones.
Otro objetivo de la política de la UE es garantizar la
calidad y la innovación para mantener actualizada su
flota naval con los adelantos en diseño de buques,
tecnología y procedimientos operativos.
En cuanto a seguridad, la principal amenaza para el
transporte marítimo internacional es la piratería.
Los actos de piratería contra buques son una grave
amenaza para las vidas de las tripulaciones y los
pasajeros y para la seguridad de la navegación. También
son motivo de gran preocupación por la importancia
del transporte marítimo en las relaciones comerciales
internacionales de la UE.
La UE aplica normas de seguridad en los buques
e instalaciones portuarias para garantizar la protección
del elevado número de buques que llegan a puerto o se
encuentran en tránsito en aguas europeas.
Tanto para el sector marítimo como para otros sectores,
los puertos son de vital importancia y tienen un gran
potencial de crecimiento para los próximos años. Son
puertas de acceso a toda la red de transporte de la
UE, motores del desarrollo económico y fuentes de
prosperidad de los países, las regiones y las ciudades.
C O M P R E N D E R
© Unión Europea
16
Europa depende en gran medida de sus puertos
marítimos, por los que pasa el 74 % de las mercancías
comercializadas con el resto del mundo. También son
la clave para el desarrollo de un sistema de transportes
integrado y sostenible, en los casos en que el transporte
marítimo de corta distancia pueda utilizarse como
alternativa a los corredores de transporte terrestres
saturados.
Incluso siendo modestos en las estimaciones de
crecimiento económico, se espera que aumenten los
volúmenes de carga de los puertos en un 60 % de aquí
a 2030, con las más que probables congestiones.
En menos de 20 años, centenares de puertos
marítimos de Europa se enfrentarán a grandes retos de
productividad, necesidades de inversión, sostenibilidad,
desarrollo de los recursos humanos e integración con
las regiones y las ciudades portuarias.
Por lo tanto, tendrán que adaptarse y la política
de la UE hará todos los esfuerzos posibles para
permitirles esa adaptación, mantener su competitividad
y prepararse para el crecimiento futuro.
L A S
P O L Í T I C A S
D E
L A
U N I Ó N
E U R O P E A
Los puertos marítimos de
Europa representan una
parte esencial de la
infraestructura de
transportes de la UE.
Inversión y financiación: mecanismo
«Conectar Europa»
Construir y mantener las infraestructuras resulta muy
caro. El coste de la creación de las infraestructuras
necesarias para satisfacer el aumento previsto de
la demanda de transporte europeo se calcula en
1,5 billones de euros hasta 2030. Solo hasta 2020,
la Comisión estima que se necesitarán alrededor
de 500 000 millones de euros para completar la
red transeuropea de transporte y alrededor de la
mitad de esta cantidad para eliminar los principales
embotellamientos.
Se ha asignado al transporte la mayor parte de
la ayuda, cerca de 26 000 millones de euros, del
mecanismo «Conectar Europa», el instrumento
financiero que se utilizará en la UE durante el
periodo presupuestario 2014-2020 para invertir en
infraestructuras de transporte, energía y tecnologías
de la información y la comunicación.
17
T R A N S P O R T E
Oslo
© European Commission
Turku Naantali Helsinki
Hamina Kotka
Tallinn
Örebro
Estocolmo
Ventspils
Riga
Gotemburgo
Glasgow
Edimburgo
Copenhague
Belfast
Dublín
Manchester
Cork
Gdynia/Gdansk
Kaunas
Vilna
Rostock
Bremen
Birmingham
Lyon
Burdeos
Bilbao
Valladolid
Porto
Aveiro
Novara
Hamburgo
Udine
Verona Trieste
Bolonia
Vitoria
Perpiñán
Zaragoza
Génova
La Spezia
Marsella
Livorno
Sevilla
Antequera/Bobadilla
Braşov
Sulina
Bucarest
Zagreb
Liubliana
Constanza
Craiova
Rijeka
Rávena
Burgas
Sofía
Ancona
Roma
Barcelona
Tarragona
Madrid
Timişoara
Venecia Koper
Turín Milán
Bari
Salónica
Tarento
Nápoles
Valencia
Sines
Klaipėda
Szczecin/Świnoujście
Ámsterdam
Poznań
Felixstowe
Utrecht Osnabrück MagdeburgoBerlín
Róterdam
Londres
Varsovia
Hanover
Fráncfort del Óder
Zeebrugge Amberes
Dusseldorf
Dover
Wrocław
Dresde
Southampton Calais Gante
Colonia
Praga
Lille Bruselas
El Havre
Katowice
Lieja Fráncfort del Meno
Ostrava
Würzburg
Nuremberg
Luxemburgo Mannheim
Brno
Ratisbona
Zilina
Stuttgart
Metz
Passau
París
Viena
Bratislava
Estrasburgo
Múnich
Wels/Linz
Dijon
Innsbruck
Graz
Budapest
Arad
Basilea
Klagenfurt
Liverpool
Lisboa
Malmö
Trelleborg
Igumenitsa
Gioia Tauro
Palermo
Murcia
Cartagena
Patras
Nicosia
Atenas/Pireo
Limasol
Algeciras
Fuente: Servicios de la Comisión.
La Valeta
BÁLTICO–ADRIÁTICO
ORIENTE/MEDITERRÁNEO ORIENTAL
ATLÁNTICO
MAR DEL NORTE–BÁLTICO
ESCANDINAVIA–MEDITERRÁNEO
MAR DEL NORTE–MEDITERRÁNEO
MEDITERRÁNEO
RIN–ALPES
RIN-DANUBIO
La red RTE-T transformará conexiones, suprimirá puntos de
congestión, mejorará las infraestructuras y dinamizará el
transporte transfronterizo.
La ayuda concedida al transporte por el mecanismo
«Conectar Europa» incluye una cantidad considerable
exclusivamente a las regiones más pobres de la UE que
se destinará a mejorar la comunicación entre el este
y el oeste, así como a la construcción de importantes
conexiones dentro de esos países y entre unos y otros.
Esto contribuirá a completar la red transeuropea de
transporte, en especial su red principal.
El mecanismo «Conectar Europa» también pretende
impulsar una buena parte de inversión privada, la
mayoría de la cual se destinará a los proyectos más
importantes para completar la red transeuropea
de transporte: sus corredores clave y las secciones
transfronterizas.
Otro de los métodos utilizados para financiar el
transporte europeo son las asociaciones públicoprivadas para añadir más valor para los viajeros
europeos.
18
C O M P R E N D E R
L A S
P O L Í T I C A S
D E
L A
U N I Ó N
E U R O P E A
El futuro de la política de transportes de la UE
El documento político más reciente de la Comisión
Europea sobre transportes se publicó en 2011 y se
titula «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo
de transporte». En él se expone una visión del futuro
de la política europea de los transportes hasta
2050, se recomiendan cambios fundamentales en el
pensamiento político y va acompañado de una serie
de objetivos e iniciativas concretos.
En él se abordan los siguientes puntos.
Retos futuros
• Aumentará la demanda de transporte (se espera que
solo el transporte de mercancías crezca un 80 % para
2050) y se mantendrá la tendencia a la urbanización.
• El sector del transporte de la UE, especialmente el
transporte por carretera, depende casi exclusivamente
del petróleo como fuente de combustible. Habida
cuenta de la inestabilidad de los mercados del
petróleo y de las probables dificultades para extraer
este combustible en el futuro, es preciso encontrar
alternativas fiables.
• La UE se ha comprometido a reducir sus emisiones
de gases de efecto invernadero al menos en un 80 %
de aquí a 2050. El transporte —gran contaminador
y responsable de una cuarta parte de las emisiones
de GEI de la UE— tendrá que hacer una contribución
importante de cara a alcanzar ese objetivo.
• Uno de los peores problemas del transporte es la
congestión, sobre todo en las carreteras y en el
espacio aéreo. Le cuesta a Europa alrededor del
1 % de su PIB cada año y también produce grandes
cantidades de carbono y otras emisiones no
deseadas. Es un problema que debería solucionarse.
• Es preciso aumentar la eficiencia en el transporte,
que pasa por mejorar la logística y por implantar
«comportamientos de viaje» más inteligentes, que
utilicen del mejor modo las modernas tecnologías
de la información y la comunicación y los satélites.
En lugar de utilizar un único tipo de transporte,
Europa debe combinar mejor todos los medios y
redes disponibles para así optimizar su utilización y
capacidad.
• La investigación y la innovación mantendrán la
competitividad del sector de los transportes europeos
en el mercado mundial y lo situarán en la vanguardia
de los avances tecnológicos.
• Infraestructura: el objetivo es mejorar, actualizar
y completar la Red Transeuropea de Transportes,
integrar mejor el transporte por carretera, ferroviario,
aéreo y por vías navegables (marítimo y fluvial)
en una cadena logística sin fisuras, eliminar los
principales puntos de embotellamiento e introducir
las conexiones que faltan, en particular de tipo
transfronterizo. La infraestructura europea de
transportes debe modernizarse y mantenerse, y la
financiación necesaria debe proceder de fuentes
tanto públicas como privadas.
• Aunque en los transportes se ha avanzado mucho
hacia la realización del mercado interior, se debe
seguir trabajando en sectores como el de carretera o
el ferroviario para abrir los mercados y garantizar una
competencia leal y abierta.
T R A N S P O R T E
Objetivos futuros
• Lograr en toda Europa la conectividad óptima entre
diferentes formas de transporte: por carretera,
ferroviario, aéreo y por vías navegables (marítimo y
fluvial).
• Hacer avanzar los trabajos de construcción de
la Red Transeuropea de Transportes y crear las
interconexiones de alta calidad y sin fisuras que
se requieren para desarrollar el mercado interior y
mejorar la vida de los usuarios.
• Impulsar la inversión en transportes garantizando que
los entornos normativos europeo y nacional existan y
sean los adecuados.
19
• Desarrollar instrumentos innovadores de financiación
para las infraestructuras de transporte, hacer el
mejor uso posible de los instrumentos ya disponibles
dentro del Mecanismo «Conectar Europa» y encontrar
maneras de complementar la financiación nacional y
regional procedente de los Fondos Estructurales y los
Fondos de Inversión Europeos.
• Impulsar una integración entre los diferentes
sectores del transporte cada vez más basada en un
planteamiento no discriminatorio según el cual los
costes generales de infraestructura los financian sus
usuarios: el principio de que «el usuario paga».
• Desarrollar normas europeas comunes sobre
seguridad del transporte y reforzar el papel y la
influencia de Europa en el transporte internacional.
• Hacer avanzar los trabajos para ultimar el proyecto
del Cielo Único Europeo y completar las negociaciones
sobre el cuarto paquete ferroviario.
• Trabajar mano a mano con las principales empresas
del sector dentro de asociaciones público-privadas
tales como SESAR y Shift 2 Rail para llevar la
innovación a los mercados de la aviación y el
ferrocarril en beneficio de los ciudadanos y las
empresas.
C O M P R E N D E R
L A S
P O L Í T I C A S
D E
L A
U N I Ó N
E U R O P E A
Para saber más
XX Página web de la Comisión Europea sobre Movilidad y Transporte: http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm
XX ¿Preguntas sobre la Unión Europea? Europe Direct puede ayudarle: 00 800 6 7 8 9 10 11
http://europedirect.europa.eu
ISBN 978-92-79-42778-7
doi:10.2775/13116
NA-04-14-871-ES-C
20