00. Portada

Medicina
Aeroespacial
y Ambiental
Editorial
Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Symposium
M. MARTINEZ RUIZ
• Mallorca, Iberoamérica y el 2000
265
• Symposium Nacional de Medicina Aeroespacial.
resúmenes de ponencias
y comunicaciones libres
285
Originales
M. P. VALLEJO DESVIAT, J. A. LÓPEZ LÓPEZ,
F. RIOS TEJADA, R. JIMENEZ GARCIA, I. SIERRA, L.
GARCÍA MORA, J. L. GARCÍA ALCÓN
• Estudio etiopatogénico de la lumbalgia
de los pilotos de helicóptero
267
• Aplicación del test de Luscher en tripulantes
de cabina de pasajeros, estudio previo
276
294
• La oxigenación hiperbárica.
Recuerdo de Boerema
297
Legislación
J. A. CARBALLO HERENCIA
279
A. GOITIA GOROSTIZA, A. V. ESTELLÉS SARRIO,
J. AGUIRRE IBAÑEZ, Mª DEL M. DEL PRADO JARANILLA,
O. ALONSO RODRIGUEZ, A. LARREA REDIN
281
Boletín de la Asociación Iberoamericana
de Medicina Aeroespacial
en páginas centrales
• La visión binocular en el ámbito de los
requisitos aeronáuticos (JAR-FCL)
J. L. RODRIGUEZ VILLA
J. L. RODRIGUEZ VILLA
• Fallo en la presurización del vuelo 631
J. L. RODRIGUEZ VILLA
Humanidades
Comunicaciones
• Desorientación espacial en un piloto
de combate español
Formación continuada
• Proyecto de Orden del Ministerio
de Fomento sobre requisitos para la
acreditación de Centros Médicos
Aeronáuticos y autorización de Médicos
Examinadores Aéreos
298
Noticias
303
Normas de colaboración
306
Bibliografía comentada
308
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Editorial
Med. Aeroesp. Ambient.
1999; 6: 265
Mallorca, Iberoamérica
y el 2000
E
l Symposium Nacional de Medicina Aeroespacial, celebrado en Palma de Mallorca los días
5 y 6 de noviembre de 1.999, ha marcado un hito
en el desarrollo de la Medicina Aeroespacial en
España. La magnífica organización y la responsabilidad profesional de los organizadores, junto a la
categoría científica de los ponentes y ponencias,
han sido los principales motores que han hecho
despegar con tan sobresaliente éxito a este Symposium, primero que se celebra como tal desde hace
años, bajo los auspicios de la Sociedad Española
de Medicina Aeroespacial (SEMA), con la colaboración muy especial de Aeropuertos Nacionales y
Navegación Aérea (Aena). En efecto, en años recientes únicamente se venían celebrando “cursos
de refresco”, por imperativo legal, para cumplir
los requisitos de acreditación exigibles a los médicos examinadores aéreos, con arreglo a la normativa de la Dirección General de Aviación Civil.
El Symposium de Palma merece una serie de reflexiones. La primera es que la Medicina Aeroespacial española está viva... e inquieta. Y eso es
enormemente positivo y esperanzador. La segunda
es que debemos aunar esfuerzos, todos, para que
no existan fisuras en una Sociedad tan minoritaria.
No deben prevalecer intereses partidistas, ni viejos
fantasmas o rencores. Decía Ortega que el resentimiento y el plebeyismo son características de una
democracia mal entendida, de una democracia
morbosa. Lo único importante, por encima de intereses personales, es el bien general de la Sociedad,
un proyecto maravilloso que inicia su andadura en
el 2.000 con más ilusión que nunca, con la vista
puesta en el 2.003, año en que Madrid será la sede
del Congreso Internacional de Medicina Aeroespacial.
Este número hace historia. En realidad, para los
que dedicamos parte de nuestra actividad profesio-
nal a la edición de revistas científicas, sabemos
que cada número hace un poco de historia. Pero
este número sin duda es especial, único y universal. Es la primera vez que Medicina Aeroespacial
y Ambiental incluye entre sus páginas el Boletín
de la Asociación Iberoamericana de la Medicina
Aeroespacial (AIMA). Han sido muchos meses de
intercambio de opiniones y de negociación, que
ahora han dado su fruto. Es emocionante ver que,
unidos por un mismo idioma, países hispanoamericanos y España comparten por fin una misma revista para el desarrollo de la Medicina Aeroespacial y Ambiental, que alcanza así el rango de
“internacional”. Saludos, compañeros de Hispanoamérica. Esperamos que nuestra inmensa alegría
sea compartida por vosotros y que pronto estas páginas las hagáis vuestras.
Y el 2.000. Vuelvo a recordar aquella primera
reunión celebrada el 1 de julio de 1.992, en los locales de un laboratorio farmacéutico (el entonces
SKF) en Madrid, en la que un grupo de profesionales nos planteábamos el incierto proyecto de
editar una revista sobre Medicina Aeroespacial y
Ambiental. Con más ilusión que medios, fuimos
progresando en esta idea con la esperanza de revitalizar así a la SEMA. Partíamos de un hecho que
todavía perdura y debe perdurar: una sociedad
científica sin medio de difusión, sin su revista,
está condenada a su desaparición. En mayo de
1.994 aparecía el primer número de Medicina Aeroespacial y Ambiental. Han sido seis años de
aventura e incertidumbre para la obtención de recursos económicos que sufragaran el coste de la
edición, de una dedicación enorme de un reducido,
pero productivo y ejemplar, número de profesionales. Mi agradecimiento a todos ellos. Mi agradecimiento a los laboratorios farmacéuticos y empresas públicas y privadas que han hecho posible
Medicina Aeroespacial y Ambiental. Mi agradecimiento a vosotros, lectores, por vuestro apoyo y
participación. En mayo del 2.000 iniciaremos el
volumen tercero. Feliz año 00.
Nota de la Redacción:
La opinión expresada en la Editorial puede no ser compartida
por todos los componentes del Comité de Redacción
Dr. Mario Martínez Ruiz
Director
265
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
DIRECTOR:
Dr. Mario Martínez Ruiz. Servicio de Medicina Interna.
Hospital del Aire. Madrid.
COMITE DE REDACCION:
Dr. Juan A. Bartolomé. Agencia Española de Cooperación
Internacional. Madrid.
Dr. José Lareo Cortizo. Academia Internacional de Medicina
Aeronáutica y Espacial. Madrid.
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CONSEJO ASESOR:
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Dep. de Ingeniería de Sistemas, European Space Agency (ESA).
Dr. Enrique Alday Figueroa. Neumología ambiental.
Ins.Nac.Seg.Hig.Trabajo. Madrid.
Dr. E. Alnaes. Presidente del AMP-AGARD. París.
D. Miguel Alvarez Cobelas. Subdirector del Centro de Ciencias Medioambientales. CSIC. Madrid.
Dr. Luis Amezcua. Academia Internacional de Medicina
Aeronáutica y Espacial. México DF.
Dr. Melchor Antuñano. Jefe División Educación Aeromédica
FAA. Oklahoma. USA.
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Dr. Rafael Battestini Pons. Instituto de Estudios de Medicina
de Montaña. Barcelona.
Dr. Gerardo Canaveris. Academia Internacional de Medicina
Aeronáutica y Espacial. Soc. Argentina de Medicina
Aeroespacial. Buenos Aires. Argentina.
Dr. David Cardús. Department of Physical Medicine and Rehabilitation. Baylor College of Medicine Houston. Texas (EE.UU.)
Dr. Jordi Desola Alá. CRIS. Barcelona.
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Aeronáutica OACI. Montreal. Canadá.
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MINISDEF.
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Cartagena. Presidente de la Sociedad Americana de Medicina
Subacuática.
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Aviación y del Espacio. Argentina.
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Alfredo Gutiérrez
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Medicina Aeroespacial y Ambiental
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TIRADA INICIAL: 3000 números.
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AEROESPACIAL, MEDICINA DEL TRABAJO, SALUD Y SEGURIDAD EN EL TRABAJO, ERGONOMIA, MEDICINA
DEPORTIVA, MEDICINA HIPERBARICA, BIOLOGIA AMBIENTAL Y PSICOSOCIOLOGIA, FARMACOLOGIA,
CRONOBIOLOGIA, BIOINGENIERIA Y ENFERMERIA AEROESPACIAL.
SECCIONES: EDITORIAL, ORIGINALES, COMUNICACIONES, REVISIONES, HUMANIDADES, FORMACION
CONTINUADA, CORRESPONDENCIA, NOTICIAS, BIBLIOGRAFIA COMENTADA Y NORMAS DE COLABORACION.
266
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Originales
Med. Aeroesp. Ambient.
1999; 6: 267-275
Estudio etiopatogénico de la lumbalgia
de los pilotos de helicóptero
Low back pain in helicopter pilots
Mª PILAR VALLEJO DESVIAT*
JOSÉ ANTONIO LOPEZ LOPEZ*
FRANCISCO RIOS TEJADA*
RODRIGO JIMÉNEZ GARCIA**
INMACULADA SIERRA**
LUIS GARCIA MORA***
JOSÉ LUIS GARCIA ALCON*
* C.I.M.A., ** Hospital del Aire, *** Base Aérea de Getafe
RESUMEN
ABSTRACT
INTRODUCCIÓN. La lumbalgia es un problema
muy importante en los pilotos de helicóptero. El principal factor etiológico es la mala postura que el piloto
mantiene durante el vuelo. El asiento y la configuración de los mandos de la mayoría de los helicópteros,
le obligan a mantener una postura asimétrica durante
largos periodos de tiempo. En este trabajo se ha estudiado, con un método objetivo, la asimetría de esta
postura. MATERIAL Y MÉTODO. Se comparó la actividad muscular lumbar, derecha e izquierda, de 35
pilotos durante un vuelo real, utilizando un electromiógrafo de superficie. RESULTADOS. 32 sujetos
presentaron mayor actividad derecha respecto a la izquierda. La relación entre esta mayor actividad muscular derecha y la duración del vuelo fue estadísticamente significativa.
INTRODUCTION. Low back pain is one of the
more important problem in helicopter pilots. The
main agent causing is the poor posture during the
flight. The seat and control configuration in most helicopter, force the pilot to assume an asymmetrical
posture for extended periods of time. Goal of this
work is to prove objectively, the asymmetrical posture. MATERIAL AND METHOD. We compared the
right and left side lumbar muscular activity in 35 helicopter pilots under real flight conditions, using a
surface electromyography. RESULTS. 32 subjects
presented a larger activity in the right lumbar muscular side than the left one. It was statiscally significant the association among the right muscular activity and the duration of the flight.
Palabras Clave:Helicóptero. Lumbalgia. Electomiografía.
INTRODUCCIÓN
E
l dolor de espalda constituye un importante problema sanitario en los países industrializados. El 80%
de la población ha sufrido alguna vez un dolor intenso de
espalda, siendo más frecuente entre los 20 y los 35 años
Correspondencia:
Mª Pilar Vallejo Desviat. C.I.M.A..C/ Arturo Soria 82. 28027. Madrid. Teléfono: 91-4084028
Recibido 1-7-99
Key Words: Helicopter. Back pain. Electromiography.
. Se trata de un proceso tan frecuente que es el responsable de una de cada tres bajas laborables en nuestro país y
ha supuesto, en el año 1994, un saldo por indemnizaciones de más de 10.500 millones de pesetas 2.
La gran mayoría de los dolores de espalda están producidos por problemas mecánicos-degenerativos leves,
como artrosis y errores posturales, pero también pueden
estar causados por enfermedades cardiovasculares y del
sistema nervioso, traumatismos, como en el caso de fracturas o esguinces, procesos metabólicos o de descalcificación y otras enfermedades inflamatorias de las articulaciones de la columna. 3
1
267
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Los especialistas indican que existen algunos factores
La mano derecha maneja el mando cíclico, situado ende riesgo que pueden condicionar la aparición del dolor
tre las piernas y la mano izquierda la palanca del colectide espalda, como levantar objetos de más de 12 kilogravo, situada en el lado izquierdo del asiento, con los dos
mos, sobre todo si se hace con los brazos y piernas exmandos se controla el rotor principal, el primero es el
tendidos, trabajos sedentarios con esfuerzos posturales,
responsable de los movimientos de traslación y con el
la flexión sostenida de la columna, las vibraciones que
segundo se mantiene la altura del helicóptero. Los pies
producen los motores, las tensiones psicoafectivas, etc.
manejan los pedales que son los que controlan el rotor de
El dolor de espalda es una patología muy extendida en
cola o rotor anti-par 18.
los pilotos de helicóptero. Autores como Aufret y VilleMientras el piloto controla los mandos, el cuerpo
fond han determinado que los problemas de espalda son
permanecerá en una postura muy poco fisiológica, al
dos veces más frecuentes en los helicopteristas que en la
manejar el mando cíclico y el colectivo, el tronco debe
población general 4. Fitzgerald y col. 5 afirman que es tan
flexionarse ligeramente y el hombro derecho se gira hacomún el dolor de espalda entre la mayoría de estos pilocia la izquierda, las piernas se mantienen flexionadas y
tos que llegan a asumirlo como una carga profesional y
además, la necesidad de visibilidad, obligará al piloto a
raramente piden consejo médico por
que flexione más el tronco hacia
este motivo.
adelante.
Gran parte de los estudios
Por lo tanto, mientras el piloto di6,7,8,9,10,11,12
que se han realizado sobre
rige el aparato, debe mantener el
el dolor de espalda en esta poblatronco ligeramente flexionado y gición, han llegado a la conclusión de
rado hacia la izquierda, con lo cual
que más del 50% de los pilotos de
la espalda no se apoya completahelicóptero e incluso algunos han
mente contra el respaldo del asiento
afirmado que más del 75% 13,14, pre(figura 1).
sentan molestias de espalda, siendo
En esta postura, el ángulo que
la zona más afectada la región lumforma el tronco con los miembros
bar.
inferiores es menor de 105 grados.
La mayoría de estos datos se han
Wisner estableció que para que haya
recogido a través de encuestas realiuna buena relajación de los grupos
zadas a los pilotos inmediatamente
musculares y por lo tanto, una sendespués del vuelo, obteniéndose de
sación de bienestar, este ángulo deesta manera una información simbería ser de 135 grados 19.
plemente subjetiva del dolor. En uno
La posición forzada, mantenida
de estos trabajos, realizado en 1990
prolongadamente, no permite la relaen las Fuerzas Aeromóviles del Ejérjación de la musculatura espinal 20,
cito de Tierra F.A.M.E.T.), la prosiendo esta situación probablemente
porción de pilotos que presentaron Figura 1. Autor: José Antonio López.
la que lleve al espasmo y la fatiga
dolores relacionados con las activide la musculatura paravertebral. El
dades de vuelo del helicóptero fue del 78% y concretaresultado es una rectificación de la lordosis lumbar fisiomente el 60% de éstos, se quejaban de lumbalgia 14.
lógica 21.
El vuelo en helicóptero presenta unas características
Con la pérdida de la curva espinal normal, los cuerpos
especiales que puede provocar una serie de manifestaciovertebrales tienden a aproximarse por la cara anterior,
nes patológicas que van a incidir, en la mayoría de los
provocando un aumento de la presión en la parte anterior
casos, en la aparición de molestias en la espalda. Estas se
de los discos intervertebrales. El núcleo pulposo se destraducen en la aparición de dolor sordo, pesado, generalplaza hacia la zona posterior del espacio intervertebral,
mente localizado en la región lumbar, asociado a cansandonde puede irritar las raíces del nervio con las que entra
cio y que puede llegar a ser muy intenso si el sujeto conen contacto. Además, la pérdida de la curva lumbar lleva
tinua realizando dicha actividad durante largos periodos
a un estiramiento del ligamento espinal longitudinal posde tiempo 6,8,12,13,14,15,16.
terior que es muy sensible al dolor. Este mecanismo fiGeneralmente, el dolor de espalda relacionado con el
siopatológico es la principal fuente del dolor de espalda
vuelo, aparece aproximadamente a los 80 minutos de
en pilotos de helicóptero.
vuelo y suele ser un dolor autolimitado.
El segundo factor implicado en dicha patología son
El principal factor etiológico de dichos dolores es la
las vibraciones. La vibración consiste en una serie de
postura que, durante largo tiempo, el piloto mantiene
desplazamientos de una masa en dos direcciones desde
mientras está controlando los mandos 6,5,17,18 ya que el
su punto de equilibrio. Estos desplazamientos se caracteasiento y la ergonomía de la cabina, en la mayoría de los
rizan por su frecuencia, amplitud y velocidad 4.
helicópteros, obligan al piloto a que adopte una postura
Las frecuencias de las vibraciones desarrolladas habiasimétrica durante el vuelo.
tualmente en los helicópteros oscilan entre 2 y 20 Hz 18.
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Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Figura 2. Periodo Basal. Periodo de Vuelo.
Estas vibraciones se transmiten al piloto a través de un
asiento que no sólo no las amortigua, sino que las amplifica.
Las frecuencias peor toleradas por las personas son
entre 4 y 8 Hz., desgraciadamente son éstas las frecuencias de la mayoría de las vibraciones que se dan en vuelo
4
. Los efectos fisiopatológicos de las vibraciones consisten en deformaciones y desplazamientos de los tejidos
que se someten a las mismas 18.
Por otro lado, para disminuir las vibraciones, tienden
a apoyar el brazo derecho sobre la pierna derecha, esto
les obliga a flexionar aún más la columna.
Otros factores etiológicos que se han demostrado que
influyen en la aparición de lumbalgia en los helicopteristas son: la presencia de enfermedad subyacente de la columna vertebral (enfermedad congénita o traumatismo);
las horas de vuelo totales del piloto en el avión de alas
rotatorias; la frecuencia de los vuelos, los síntomas aparecen antes en los pilotos que vuelan más de 4 horas al
día o más de 40 horas a la semana 18; la tensión muscular
que conlleva el control de los instrumentos, dependiendo
del tipo del vuelo 14; el aire frío que podría afectar a la
zona lumbar durante las maniobras con la puerta abierta,
11
, la edad, Hoiber y col. 22 encontraron una relación lineal entre el dolor de espalda y la edad, sin olvidar que ésta
suele estar íntimamente relacionada con las horas de
Figura 3.
vuelo y finalmente, hay que tener en cuenta algunas otras
variables relacionadas con el estilo de vida (sedentarismo, sobrepeso, etc.) 16.
Debido a la importancia de la postura en la etiología de
estos dolores, hemos querido demostrar en nuestro estudio,
de una manera objetiva, que efectivamente la postura que
mantiene el piloto mientras controla los mandos del helicóptero es asimétrica, para ello hemos utilizado un electromiógrafo (EMG) de superficie, ya que la electromiografía
puede proporcionar una información muy fiable, directamente relacionada con la actividad muscular local.
Para comprobar la asimetría de la postura hemos comparado el trabajo que realiza la musculatura lumbar derecha y la izquierda durante el vuelo. Posteriormente relacionaremos la actividad muscular obtenida con distintas
variables, como la duración y el tipo de vuelo, tipo de
helicóptero, edad, experiencia y características antropométricas del piloto, para estudiar si éstas influyen en la
mala postura.
MATERIAL Y MÉTODOS
El estudio se ha realizado con 35 pilotos de helicóptero de las Fuerzas Armadas Españolas, destinados o realizando parte de su formación en la Base de Helicópteros
de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra
(F.A.M.E.T.) en Colmenar Viejo, Madrid.
Todos los sujetos estudiados eran sanos, ya que se
consideró como criterio de exclusión aquellos que tras
una breve historia clínica se descubrió que tenían alguna
patología, traumatismo o enfermedad degenerativa de la
columna vertebral.
A todos los pilotos incluidos en el estudio se les realizó una encuesta para determinar las siguientes variables:
edad, peso, talla, índice de masa corporal, actividad física, horas de vuelo en el helicóptero en el que se realizó
la prueba y horas de vuelo totales.
La actividad física se recogió como variable dicotómica siendo las opciones: no practica ningún deporte o
practica ejercicio al menos una vez a la semana.
Los vuelos se realizaron en dos tipos de helicópteros
(el RH-12 y el HU-10) y en el simulador de vuelo instrumental Frasca modelo 300H. El HR-12 ó Kyowa, es un
helicóptero estadounidense de 1.360 kilogramos, con una
capacidad de transporte de dos pilotos y tres pasajeros,
velocidad de crucero de 156 Km./h y autonomía de 2 horas 30 minutos; y el HU-10 ó Huey es también estadounidense, de 4.318 kilogramos, con una capacidad de
transporte de tres tripulantes y diez pasajeros, velocidad
de crucero de 166 Km./h y autonomía de 2 horas 10 minutos.
En el HR-12 se recogieron dos tipos de vuelos, el “básico o de acomodación”, que corresponde a la primera
fase del curso de piloto de helicóptero, el vuelo es visual
y se realizan tomas, despegues y tráfico normal y el de
“maniobras tácticas”, que es la segunda fase del curso de
piloto y son vuelos visuales donde además de las manio-
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Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Figura 4.
bras básicas se realizan también maniobras tácticas y formaciones.
En el HU-10 también fueron dos los tipos de vuelos
recogidos, el “instrumental” es la fase avanzada del curso de piloto y se realiza únicamente con los instrumentos, por lo tanto no se tiene visión del exterior y el de
“perfeccionamiento” o formación de instructores, donde
además de maniobras normales también se hacen emergencias.
Los vuelos realizados en el simulador fueron de tipo
“instrumental”.
Según el helicóptero y el tipo de vuelo, incluimos a
los sujetos estudiados en los siguientes grupos:
• Curso de acomodación en HR-12.
• Curso de maniobras tácticas en HR-12.
• Curso instrumental en HU-10.
• Curso de perfeccionamiento en HU-10.
• Vuelo instrumental en el simulador.
Dentro de la cabina del helicóptero la posición habitual del piloto es en el asiento de la derecha, con la mayor parte de los instrumentos centrados a su izquierda,
pero en algunas ocasiones se pilota el aparato desde la
izquierda con los instrumentos centrados a su derecha
(aunque los mandos manuales, el “cíclico” y el “colectivo”, están en la misma posición en ambos asientos). Estos datos se recogen en la encuesta.
Se utilizó el Muscle Tester ME300 (Mega Electronics
Ltd, Kuopio, Finland) para medir la actividad muscular
en la zona lumbar. El ME300 es un EMG de superficie
que registra mediante dos canales los potenciales de acción de dos zonas musculares simultáneamente, siendo la
sensibilidad de +/- 1 microvoltio.
La actividad muscular fue medida por electrodos de
monitorización con soporte de Micropore y gel sólido
aplicados directamente sobre la piel, en ambas zonas paravertebrales sobre la musculatura lumbar a nivel L1-L2.
Se colocaron tres electrodos en cada lado, dos activos y
uno de masa, a unos 3 cm de separación formando un
triángulo.
Para evitar errores en el registro, se alternaron los canales 1 y 2 en los músculos paravertebrales derecho e iz-
270
quierdo, respectivamente, no influyendo la colocación en
el resultado.
La información recibida por los electrodos de superficie se recogió en un microprocesador de pequeño tamaño
y peso reducido que el piloto llevaba en uno de los bolsillos de su mono de vuelo o en algunas pruebas lo hemos
manejado personalmente, verificando las incidencias.
El registro se comenzó inmediatamente después de
colocarles a los pilotos los electrodos en la región lumbar, programando el microprocesador para grabar señales
recogidas cada segundo.
El microprocesador va conectado a un dispositivo o
pulsador que nos permite hacer diferentes marcas en el
registro, para así seleccionar las partes que nos interesan
del registro total.
Antes del vuelo, con el piloto en posición relajada,
sentado y apoyando totalmente la espalda en el respaldo
de la silla, seleccionamos un primer período, o periodo
basal, que utilizamos para comprobar el funcionamiento
correcto del electromiógrafo en situación de reposo. Durante el vuelo es el piloto el que realiza las marcas, cuando va a coger los mandos y cuando los suelta, para seleccionar únicamente los momentos en que está en la
postura que queremos estudiar. Según haya transcurrido
el vuelo obtendremos una o varias fases durante el mismo y una vez seleccionadas las estudiaremos como una
sola, denominándola fase o periodo de vuelo (figura 2).
Posteriormente fue necesario realizar nuevas marcas
sobre el registro del vuelo, utilizando el ME300 software, para anular las interferencias producidas por las ondas
de radio-frecuencia de la banda VHF de comunicación
(30-200Mhz.) usada por los pilotos. (figura 3).
Los datos acumulados en la memoria del microprocesador se transfirieron a un ordenador donde fueron analizados por Muscle Tester ME300 Software v.2.03 obteniendo los siguientes datos para los dos canales: tiempo,
potencial mínimo, potencial máximo, media y área o
suma de todos los potenciales de acción.
El trabajo realizado por la musculatura derecha y por
la izquierda se expresó en porcentajes. Al realizado por
la musculatura lumbar derecha se le denominó “predominio derecho” y al realizado por la izquierda “predominio izquierdo”, siendo el 100% la suma de los potenciales de acción de ambos canales.
Definimos la variable “predominio derecho” como el
área bajo la curva de voltaje obtenida en la región lumbar derecha dividido por la suma de las áreas derecha e
izquierda y “predominio izquierdo”, el área bajo la curva
de voltaje obtenida en la región lumbar izquierda dividido por la suma de las áreas derecha e izquierda.
Las variables recogidas para cada piloto procedentes de
la encuesta y del ME300 software se introdujeron en una
base de datos creada en el procesador estadístico SPSS
para Windows versión 6.0. Para el análisis se emplearon
las pruebas de comparación de medias t de Student y análisis de la varianza (ANOVA). Como criterio de significación se utilizó un valor de “p” inferior o igual a 0.05.
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Tabla 1
Tabla 2
RESULTADOS
Los 35 pilotos de helicóptero aceptaron participar en
el estudio de manera voluntaria. Todos eran varones. La
edad media fue de 28,2 años con un rango entre 23-39
años. Las características antroprométricas de los sujetos
participantes aparecen en la tabla 1. El 80% de los pilotos practicaba al menos un deporte una vez por semana.
Respecto a su experiencia como pilotos encontramos
una media de 577,8 horas de vuelo totales en helicópteros (rango 56-3300 horas) y una media de 342,9 horas de
vuelo en el tipo de helicóptero específico en el que cada
uno de ellos realizó el estudio (rango 5-1900 horas).
De los 35 vuelos en los que se obtuvieron mediciones,
17 se realizaron en el helicóptero HR-12, 12 en el HU-10
y 6 en el simulador. En cuanto al tipo de vuelo 16 fueron
“instrumentales”, 9 de “maniobras tácticas”, 8 de “acomodación” y 4 de “perfeccionamiento”. En la tabla 2 se
recogen la distribución de los tipos de vuelo según la clase de helicóptero.
La situación del piloto en la cabina fue en el lado derecho en 28 casos (80%) y en el lado izquierdo en 7 casos (20%).
La duración máxima del vuelo fue de 80 minutos y la
mínima de 16 minutos, oscilando el 75% de los casos,
entre 30 y 60 minutos.
Unicamente 3 sujetos (9%) presentaron mayor actividad muscular lumbar izquierda que derecha, siendo para
los 32 restantes (91%) predominante la actividad de la
región lumbar derecha. El porcentaje medio de “predominio derecho” para el total de la muestra fue de 63.1%.
En la figura 4 se representa la distribución del predominio derecho en los pilotos estudiados: 3 pilotos (9%)
tuvieron un predominio derecho por debajo del 50%,
concretamente entre el 40 y el 50%; el mayor grupo, 18
pilotos (51%) lo representaron aquellos cuyo predominio
derecho osciló entre el 61 y el 70%; 9 pilotos (26%) se
encontraron entre el 51 y el 60%; 3 (9%) entre el 71 y el
80% y únicamente dos pilotos (6%) tuvieron un predominio derecho entre 81 y 90%.
En la tabla 3 se muestra la distribución de los valores
medios de las características antropométricas estudiadas
para tres niveles de “predominio derecho”. Como se refleja en esta tabla ni el peso, ni la talla ni el índice de
masa corporal se asociaron de manera estadísticamente
significativa a nuestra variable en estudio.
Al comparar los valores medios de “predominio derecho” según los diferentes tipos de helicópteros empleados y tipo de vuelo realizado tampoco se encontraron diferencias significativas (tabla 4).
Como vemos en la tabla 5, al aumentar los valores
medios de horas de vuelo totales, de horas de vuelo especificas en el helicóptero en que se realizó la prueba y la
edad, existió una tendencia de aumento del nivel de “predominio derecho”, aunque no fue estadísticamente significativo.
Sí resultó estadísticamente significativa (p < 0,05) la
asociación entre el nivel de “predominio derecho” y la
271
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Tabla 3
duración del vuelo. En la tabla 6 se expone la duración
media de los vuelos en los diferentes niveles de predominio derecho, así los pilotos cuyo predominio derecho osciló entre 50 y 60%, realizaron vuelos de 37,4 minutos
de media; entre 61 y 70% los vuelos duraron 40,58 minutos de media; y por último los pilotos donde el predominio derecho fue mayor del 70% volaron durante 65,6
minutos de media.
DISCUSIÓN
La gran mayoría de autores que han estudiado el dolor
de espalda en los pilotos de helicóptero han coincidido
en que el principal factor causante de la lumbalgia es la
mala postura que el piloto debe mantener durante el vuelo.
Froom y col. 6 realizaron un trabajo interesante para
demostrarlo. Estudiaron a 18 pilotos del helicóptero AH1S que vuelan alternativamente en el asiento del copiloto, donde se mantienen en una postura vertical y en el
asiento del piloto, donde se inclinan hacia adelante y a la
izquierda para manejar los mandos. El dolor de espalda
comenzaba antes y era de mayor intensidad cuando volaban en el asiento del piloto.
Por otro lado, aunque siempre se ha afirmado que las
vibraciones eran el segundo factor más importante en
esta patología, no hay ningún estudio que haya demostrado que las fuerzas de vibración sean directamente responsables del dolor lumbar.
Por ejemplo, Shanahan y Reading 13 estudiaron a 11
pilotos en un simulador del helicóptero UH-1H. Cada piloto realizó dos vuelos de dos horas cada uno, con la única diferencia de que el primero era con vibraciones y el
segundo sin vibraciones. No apareció ninguna diferencia
significativa en el tiempo de inicio y en la intensidad del
dolor en los dos vuelos.
Sin embargo, aunque parece ser que la vibración no
juega un papel importante en la etiología del dolor agudo
de espalda, autores como Aufret y Viellefond 4 piensan
que la exposición repetida a microtraumas, como son las
272
vibraciones, puede provocar, a largo plazo, patología de
la columna, como fracturas o hernias de los discos lumbares.
Shanahan y col. 12,16 sugirieron que, el hecho de que
los pilotos con más experiencia de vuelo tuvieran un dolor de espalda con unas características específicas (mayor duración, irradiación a miembros inferiores, etc.)
hace pensar que, probablemente tengan alguna patología
evolutiva musculoesquelética, como consecuencia de
una exposición crónica a unas condiciones adversas.
Es decir, hoy en día se piensa que el dolor agudo de
espalda del piloto de helicóptero es un dolor, fundamentalmente postural, pero con el tiempo y debido a factores
como las vibraciones y otros ya comentados, se puede
desarrollar una patología en la columna que les ocasione
un dolor lumbar diferente, más intenso, duradero y con
irradiación a los miembros inferiores.
Centrándonos en el dolor agudo de espalda y en la
postura del piloto, en nuestro estudio hemos querido demostrar que durante el vuelo el piloto mantiene una postura asimétrica, para ello hemos utilizado el EMG de superficie Muscle Tester ME300, que mide los potenciales
de acción mediante dos canales para la musculatura lumbar derecha e izquierda. El conocimiento de los potenciales de acción muscular es de sumo interés ya que nos
permiten obtener datos objetivos de la actividad eléctrica
que tiene lugar en las células musculares 23.
Hamalainen y col. 24 usaron otro EMG de superficie
con cuatro canales, el ME3000, para estudiar el estiramiento de la musculatura cervical en los pilotos de reactores causado por las fuerzas Gz y los movimientos de la
cabeza durante el vuelo. Así calcularon el estiramiento
relativo de los músculos cervicales comparando estos
potenciales con los obtenidos por la máxima contracción
voluntaria en cada sujeto, es decir, los potenciales del
vuelo se expresaban en porcentajes respecto a la máxima
contracción (100%).
En nuestro estudio, el trabajo realizado por la musculatura lumbar derecha e izquierda se expresa en porcentajes respecto a la actividad total (100%) o suma de am-
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
bos, denominando a los porcentajes derecho e izquierdo,
respectivamente, predominio derecho y predominio izquierdo. Con este método realizamos un test isométrico
comparativo de la musculatura lumbar derecha e izquierda y así podemos demostrar la postura asimétrica del piloto.
En el periodo de vuelo, es decir, en la suma de las fases durante las cuales el piloto se encuentra con las manos controlando los mandos, el trabajo realizado por la
musculatura lumbar derecha fue mayor en 32 pilotos de
los 35 estudiados (91%) y el trabajo de la musculatura
izquierda fue ligeramente mayor en los tres restantes
(9%).
Estos datos nos llevan claramente a la conclusión de
que, en mayor o menor medida, el piloto durante el vuelo, cuando está controlando los mandos, no mantiene una
postura simétrica y eso le hace contraer un lado más que
el otro.
Al ser tan claramente superiores los casos de mayor
actividad de la musculatura derecha respecto a la izquierda, utilizamos, para estudiar la asociación de la variable
“predominio derecho” con el resto de las variables recogidas, únicamente los 32 pilotos con valores de “predominio derecho” superiores al 50%.
Son muchos los autores que en sus publicaciones se
han referido a esta asimetría en la postura del vuelo
6,8,11,12,13,14,15,16,17,18
. Todos coinciden en que el piloto de helicóptero mientras vuela, mantiene ligeramente flexionado
el tronco hacia delante y girado hacia la izquierda, esto
explicaría la mayor contracción derecha.
Como vemos en la tabla 6, el aumento del predominio
derecho en relación con la duración del vuelo fue estadísticamente significativo (p ≤ 0,05).
Pensamos que esta estrecha relación entre la mayor
contracción derecha y la duración del vuelo, se debe a
que el mantener durante más tiempo una postura forzada,
se traduce en una mayor tensión muscular y al ser la postura asimétrica, hay mayor diferencia entre la actividad
muscular derecha y la izquierda.
Hay autores que han relacionado la duración del vuelo
con la aparición del dolor de espalda 18,20,25, incluso Shanahan y col. 12 realizaron un estudio en el que consideraron que el dolor lumbar en el piloto de helicóptero aparecía, por término medio, a los 88 minutos de vuelo.
En cuanto a la relación entre las horas de vuelo del piloto, en cualquier helicóptero o las específicas en el helicóptero estudiado y el mayor predominio derecho, vemos en la tabla 5 que, aunque no se ha demostrado una
relación estadísticamente significativa, sí existe una tendencia a una mayor actividad muscular derecha en los
pilotos con más horas de vuelo, sobre todo respecto a las
horas específicas en el helicóptero estudiado.
Shanahan y col. 12 realizaron un trabajo estudiando dos
grupos de pilotos, los que tenían dolor en el vuelo y los que
no, demostrando que el primer grupo de pilotos tenía significativamente (p ≤ 0,0001) más horas de vuelo.
Nuestra opinión sobre el hecho de que haya más predominio derecho sobre el izquierdo en personas con más
horas de vuelo, es que puede estar relacionado con una
mayor tensión en la zona, condicionada por esa patología
musculoesquelética que Shanahan y col. atribuían a la
exposición crónica a condiciones adversas.
En la tabla 5 podemos ver también la tendencia a una
mayor actividad de la musculatura lumbar derecha respecto a la izquierda cuanto mayor es la edad del piloto,
estos datos corroboran lo anterior ya que edad y experiencia en vuelo están íntimamente unidas.
El resto de variables, como son talla, índice de masa
Tabla 4
273
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Tabla 5
corporal, actividad física, tipo de vuelo y de helicóptero,
actividad física y posición en la cabina derecha o izquierda no presentan significación estadística con relación al
predominio derecho. Quizás, 32 casos sea un número escaso y posiblemente podrían haber aparecido algunas
asociaciones significativas con algunas de estas variables
si la muestra hubiera sido mayor.
En conclusión, con nuestros datos hemos podido demostrar, objetivamente, que el piloto de helicóptero, durante el
vuelo, debe mantener una postura asimétrica que con toda
seguridad sea la principal causa de su dolor de espalda.
Estos datos puedan ser valiosos en un futuro, para ser
usados en el proyecto y el desarrollo ergonómico de las
cabinas de los helicópteros.
AGRADECIMIENTOS
Nuestro agradecimiento por la ayuda prestada a todo
el personal del Botiquín y del Centro de Enseñanza de la
Base de Helicópteros de las F.A.M.E.T. de Colmenar
Viejo. En especial a los pilotos que colaboraron en el trabajo.
274
Tabla 6
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
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275
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Comunicaciones
Med. Aeroesp. Ambient.
1999; 6: 276-278
Aplicación del test de Luscher en
tripulantes de cabina de pasajeros,
estudio previo
J.L. RODRIGUEZ VILLA
Servicio Médico IBERIA
A
través de las atenciones médicas prestadas al colectivo de “tripulantes de cabina de pasajeros” (t.c.p.): tramitación de los Certificados de Vuelo (licencias), control de altas de enfermedad, pérdidas de Licencia- se
constata, con relativa frecuencia, procesos psicopatológicos que inciden en la adaptación a un trabajo de características muy particulares. El conjunto del personal auxiliar de vuelo está sujeto a las siguientes circunstancias
laborales:
* Condiciones de Trabajo:
- Puntualidad-estricto control del cumplimiento de los
horarios de trabajo.
- Ausencias del hogar-frecuentes, prolongadas, en el
caso de los destacamentos, o imprevistas.
- Irregularidad en los horarios de trabajo y comidas.
- Condiciones diversas en cuanto a climas y alimentación.
- Alteraciones de los biorritmos, en vuelos transmeridianos.
* Condiciones relativas al ambiente de cabina.
- Discreto nivel de hipoxia durante el vuelo.
- Bajo grado higrométrico del aire.
- Iluminación artificial.
- Cierto nivel de ruido continuado.
- Ocasionales cambios bruscos de presión.
- Fenómenos de aceleración, turbulencias.
* Condiciones sociales:
- Se trata de un trabajo realizado en equipo, sometido
a programaciones mensuales que modifican el grupo. Por las características apuntadas, incide en la
Correspondencia:
Dr. J.L. Rodríguez Villa
Servicio Médico IBERIA
28042 Madrid - Barajas
Recibido el 1.11.98
276
vida familiar y social del tripulante, precisando realizar adaptaciones en las relaciones sociales, obligaciones familiares y aprovechamiento del tiempo libre.
En virtud de tales circunstancias, hemos considerado
oportuno estudiar la posibilidad de empleo de una prueba
psicológica de fácil aplicación, que ayudase al médico
aeronáutico a resolver los problemas adaptativos de los
tripulantes. A tal efecto, hemos aplicado, a título experimental, el Test de los 8 colores del prof. Luscher. En este
trabajo presentamos el test en sus aspectos teóricos y de
aplicación práctica, valorando su utilidad a través de un
caso concreto.
MATERIAL Y METODOS
El test de los 8 colores fue administrado a 12 tripulantes auxiliares (1 varón casado y 11 mujeres, de las cuales, 4 estaban casadas, 6 eran solteras y 1 estaba divorciada); cada uno de estos sujetos presentaba algún
antecedente de orden psicológico (depresión, reacciones
de stress y astenia, sospecha de drogadicción); problemas psicosomáticos y/o de adaptación al vuelo (renuncia
al cargo de sobrecargo, miedo al vuelo).
El test se presentó con ocasión del control de altas por
enfermedad, sin vincularlo a una anamnesis o estudio
psicológico.
El test de Luscher está diseñado para ser administrado
a personas de toda condición (raza, nivel cultural). Es un
test sencillo y breve, su administración se realiza en escasos minutos. Consta de 8 cartulinas de color. Al sujeto
objeto de estudio, se le solicita que, abstrayéndose de
cualquier asociación con objetos concretos de color, criterio decorativo o artístico, ordene los colores expuestos
desde el que más le guste hasta el que menos. Una vez
obtenida la selección cromática, se procede a analizar su
significado en las tablas que configuran el test.
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Las bases estructurales del test de Luscher se compendian en los siguientes aspectos:
- El test se compone de 4 colores fundamentales (azul,
verde, rojo y amarillo) y 4 accesorios (marrón, gris,
violeta y negro). Cada color fundamental representa
una necesidad psicológica básica:
* azul: afecto
* verde: estabilidad
* rojo: actividad
* amarillo: libertad.
- Además, los colores fundamentales poseen un significado de orden fisiológico:
* azul: reposo
* verde: tensión
* rojo: excitabilidad
* amarillo: laxitud.
Según la circunstancia psico-física del sujeto, la contemplación de los tonos cromáticos del test, induce a éste
a manifestar criterios discriminativos en cuanto a la preferencia, el rechazo o la indiferencia de cada color en
particular.
Los colores rechazados traducen, con mayor o menor
intensidad, según su ubicación en la selección adoptada,
circunstancias personales que entrañan un conflicto interior, problemas a menudo desapercibidos o no apreciados en su justa medida por el sujeto.
- Rechazo del azul: miedo a la soledad.
- Rechazo del verde: miedo a la infravaloración de sí
mismo.
- Rechazo del rojo: miedo a la propia impotencia.
- Rechazo del amarillo: miedo a la pérdida de expectativas, posesiones o menoscabos.
Los colores preferidos muestran la conducta compensatoria utilizada para superar la situación de conflicto.
El procedimiento de aplicación del test contempla la
posibilidad de realizar una 2ª selección, pocos minutos
después de efectuar la 1ª, para ampliar los datos extraídos de las tablas.
En los casos estudiados por nosotros, no se ha considerado preciso tal proceder.
RESULTADOS
La presentación de los protocolos de los 12 casos estudiados, aparte de ser farragosa, dificultaría la comprensión del test, en consecuencia, expondremos un ejemplo
representativo:
- PAA, mujer soltera, de 26 años en el momento de la
prueba.
* Antecedentes familiares: madre alcohólica.
* Antecedentes personales: gastroduodenitis, ansiedad, stress.
* Enfermedad actual: depresión, drogadicción, hepatitis.
* Secuencia de selección:
VIOLETA-AZUL-ROJO-NEGRO-VERDE-AMARILLO-GRIS-MARRÓN
* Resultado: Según reflejan las tablas del test, se ob-
jetiva el choque del sujeto con la realidad1: “Juzga que
soporta una carga de problemas que es bastante superior
a lo que en justicia cree que le corresponde”; “la frustración y el temor ante la posibilidad de que resulte inútil
plantearse nuevos objetivos, ha originado un estado de
ansiedad”; “Ansía una unión íntima satisfactoria”; “Polarizada en el realce de su personalidad, a tal fin, las necesidades de complacencia física y sensual, quedan en un
segundo término, aplazadas”; “Propende a sentirse atraída por temas originales y por aquellas personas que le resultan descollantes”.
El caso presentado constituye un ejemplo de los problemas de índole afectiva que acontecen en tripulantes
jóvenes, particularmente de sexo femenino, en los momentos en que se establecen los lazos de compañero.
El ejemplo muestra los intentos de una persona joven
para superar una frustración afectiva, entregada a una
conducta compensatoria consistente en el realce “a toda
costa” de su personalidad. En éste sentido, en virtud del
significado del color violeta, cabe apreciar un fenómeno
exacerbado de identidad: el anhelo mimético de emular y
ser como otros sujetos; una conducta, por lo demás normal en el sujeto adolescente -soñador, creador de metasque, de no ser bien canalizada, por su perduración en el
tiempo, polariza al sujeto en ambiciones desmedidas,
adhesión excesiva a otros sujetos, normas, ideales, hasta
el punto de caer en conductas extremas.
En el caso que nos ocupa, tras repetidas bajas y pérdidas temporales de licencia, ésta fue definitivamente rescindida debido a una afección de SIDA.
Evidentemente, el género de vida propio del personal
de vuelo, es susceptible de incidir negativamente en
aquellos sujetos que, por circunstancias personales y/o
del entorno, encuentran dificultades para satisfacer ese
sentimiento vital, básico para el ser humano que describió Adler como “sentimiento de asociación”, la vivencia
de sentirse relacionado.
CONCLUSIONES
El test de Luscher constituye una prueba de fácil aplicación útil para el médico no especializado en el estudio de
las interacciones del sujeto con el medio y especialmente
en la valoración del estado anímico y de los sentimientos.
La repetición de la prueba en el tiempo, en virtud de
la ubicación de los colores en la selección, permite evidenciar los cambios, favorables o desfavorables en la circunstancia vital del sujeto.
Un resultado del test de carácter desfavorable (rechazo evidente de colores fundamentales), constituye una
prueba de apoyo de los criterios médicos establecidos
(anamnesis biográfica, diagnósticos, calificación para el
trabajo); a su vez, esta prueba puede facilitar la relación
del médico con el paciente y el enfoque de las medidas a
adoptar para la mejor adaptación del sujeto a su vida personal y a su trabajo.
Desde nuestra experiencia, hemos de resaltar, sin embargo, que una selección calificable de normal (sin re-
277
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
chazo de colores fundamentales) no excluye la existencia
de problemas en la circunstancia del sujeto o psicopatológicos; evidentemente algunos sujetos intuyen o recuerdan de pruebas anteriores los elementos desfavorables de
la prueba.
En toda prueba psicológica han de tenerse en cuenta
sus limitaciones, el test de Luscher evidencia fundamentalmente los problemas de orden afectivo y de la autoestima, las situaciones de stress, las limitaciones en el campo de acción, las represiones. Esto lo atestiguan los
siguientes enunciados tomados de las tablas del test:
“La resistencia y tenacidad se encuentran sobrecargadas por el intento permanente de superar las dificultades
existentes”.
“Se siente en una posición desagradable. La confianza y
el aprecio le resultan negados y se siente tratado con una
falta de consideración humillante. Juzga que se le ha valorado de un modo inferior al que necesita para su autoestima”.
“Se siente sometido a una gran presión y/o manejado
contra su voluntad”.
“Esperanzas irrealizadas le han originado un estado de
incertidumbre, apresión y vigilancia”.
“Una asociación sentimental ha resultado profundamente decepcionante”.
Se trata de enunciados que reflejan conflictos de orden interno susceptibles de ser encauzados de la forma
más favorable posible por la persona a la cual se otorga
confianza, por el médico.
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Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Original
Med. Aeroesp. Ambient.
1999; 6: 279-280
Desorientación espacial en un piloto de
combate español
Spatial disorientation in a spanish flighter pilot
JULIO ANTONIO CARBAYO HERENCIA
Doctor en Medicina. Médico de Vuelo. Base Aérea de
Albacete.
RESUMEN
ABSTRACT
La desorientación espacial es una causa importante
de incidentes y accidentes aéreos y casi la totalidad de
pilotos experimentados la han padecido en alguna
ocasión. Exponemos a continuación un caso descrito
por un piloto que la padeció. Se trata de un piloto de
combate, varón, destinado en la Base Aérea de Albacete (Ala 14), de 30 años de edad, con una experiencia
de 1.000 horas de vuelo, 200 de las cuales en F-1, aeronave del Ala 14. El tipo de desorientación espacial
descrito corresponde al tipo II y se puede encuadrar
como ilusión somatográvica, inversión gravitoinercial.
Most of pilots has suffered in some occasion an episode of spatial disorientation, which is important cause of air incidents and accidents. In the present paper
we describe a case. It is a male fighter pilot assigned
in Albacete Air Base (Wing 14), 30 years old, with an
experience of 1.000 hours of flight, 200 of those in F1, aircraft of the Wing 14. The described type of spatial disorientation corresponds to the type II and it
can frame as somatogravic illusion, gravitoinertial inversion..
Key Words: Spatial disorientation, fighter pilot.
Palabras Clave:Desorientación espacial, piloto de
combate.
INTRODUCCIÓN
L
a desorientación espacial (DE) es un término amplio
que indica una incorrecta apreciación de la posición
o del movimiento en relación con el espacio que nos rodea1. Dado que el piloto cumple sus misiones en el medio aéreo, sometido a una fuerza gravitoinercial diferente
a 1G y por tanto, expuesto a estímulos muy variables en
magnitud, dirección y frecuencia, casi todos los pilotos
han experimentado en alguna ocasión algún episodio de
DE. Así, solo un 2% de 300 pilotos de helicóptero encuestados refirieron no haber sufrido ningún episodio de
DE; en cambio, un 61% padeció una importante DE en
Correspondencia:
Sección de Sanidad. Base Aérea de Albacete.
Carretera de Murcia s/n, km 3.
02071 ALBACETE.
Teléfono: 967-223450. Extensión: 256 ó 276
Recibido 10-5-99
una o más ocasiones2, contribuyendo, junto con la atención focalizada y la pérdida de conciencia situacional a
explicar aproximadamente el 30% de las causas de incidentes por error del piloto en el F-163. Asimismo es
causa importante en la eyección del piloto4, de modo que
a la DE se le ha atribuido tanto pérdida de vidas humanas como de aeronaves5,6.
La mayoría de datos disponibles proceden de encuestas complimentadas por pilotos. Exponemos a continuación un caso de DE ocurrido en la Base Aérea de Albacete (Ala 14), en noviembre de 1994.
DESCRIPCIÓN DEL CASO
Características del piloto, de la misión y ambientales.- El piloto tenía 30 años, medía 189 cm de estatura y
pesaba 95 kg. Llevaba destinado en la Unidad 18 meses,
con una experiencia de 1.000 horas de vuelo, de las cuales, 200 correspondían al F-1, la aeronave del Ala 14. La
misión programada consistía en una interceptación aérea,
en un día claro y despejado a un nivel inferior a 30.000
pies. El vuelo fue visual.
279
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Descripción.- El piloto, durante la misión, debía cruzar unas nubes. Penetró en ellas mirando al radar y comprobó que se aproximaba a su compañero (en otro avión)
en sentido ascendente. Aunque estaba en los límites de
seguridad, en ese momento cedió palanca (dirigió el
avión hacia abajo). Súbitamente, sintió que volaba en posición invertida. Y a pesar de que el cuadro de mandos le
indicaba lo contrario, notó un fuerte impulso a rotar el
avión 180º. Impulso que dominó, conectó el piloto automático y comentó por radio la interrupción momentánea
de la misión. Cuando el avión salió de nubes y el piloto
recuperó la referencia visual externa, el cuadro desapareció. A los 4-5 minutos del comienzo de la DE, el piloto
recuperó la confianza y pudo concluir la misión. Al aterrizar sin novedad comentó el hecho como incidente y se
lo comunicó al Médico de Vuelo de la Unidad.
Sensaciones del piloto.- El piloto describió la experiencia con auténtico terror. No podía creer que él estuviese en vuelo invertido y el panel de instrumentos le indicara lo contrario. Su intensa sensación era que éste
estaba averiado. Sin embargo, recordó que esta situación
podía suceder y obró correctamente. Estaba convencido
que el cuadro no hubiera sucedido si él no hubiera cedido palanca sin ninguna referencia visual, tanto del panel
de instrumentos como del exterior. Igualmente creía que
de haber entrado en nubes mirando a horizonte artificial,
tampoco habría ocurrido el incidente.
Antecedentes del piloto.- En la historia realizada al
piloto, éste no reflejó ningún dato de riesgo para sufrir la
DE. Su vida habitual no había experimentado cambios
especiales, las horas de sueño no fueron diferentes a las
de otros días, su vida familiar y social no había presentado ningún altibajo, las relaciones laborales no eran distintas a otras ocasiones, el desayuno fue correcto y no
había tomado ninguna medicación.
DISCUSIÓN
El caso corresponde a una DE de tipo II, es decir,
existe un importante conflicto entre lo que el piloto siente y lo que los instrumentos le dictan, con solución favorable del problema1. Puede encuadrarse como ilusión somatográvica, dependiente del órgano otolítico,
denominada “Inversión gravitoinercial”6.
Nos hallamos ante un piloto experimentado, sin factores de riesgo para DE, lo que apoya el que la DE puede
aparecer en cualquier piloto, independientemente de su
experiencia. Sí, sin embargo, aparecen como desencadenantes los dos puntos que el propio piloto identificó
como causa: entrar en nubes observando el radar y ceder
palanca. Desde el punto de vista de la prevención nos
queda insistir en el importante problema que la DE representa para la Seguridad de Vuelo. Aparte de factores
como los dependientes de la aeronave (instrumentación y
aspectos ergonómicos), operacionales y humanos (selección del piloto, aptitud psicofísica, medicación y entrenamiento)6,7, podemos resumir que la más importante herramienta del piloto es tener conciencia de que la DE
puede suceder, conocer sus causas y lo que se puede hacer para prevenirlas como: conocimiento de las propias
limitaciones, corregir factores que pueden solucionarse,
utilizar adecuadamente las propias aptitudes, conocer las
situaciones de alto riesgo y permanecer alerta8. De este
modo, lograremos que el piloto sepa, como en nuestro
caso, que en determinadas circunstancias sus sentidos
pueden engañarle y guiado por las enseñanzas teóricas,
entrenamiento y conocimiento, pueda vencer las diferentes situaciones adversas y contarlas con el objeto de evitar nuevos incidentes y/o accidentes.
Agradecimiento: Al Dr. Carlos Velasco Díaz, Diplomado Superior en Medicina Aeroespacial (CIMA), por
sus acertadas apreciaciones.
BIBLIOGRAFÍA
1. Ríos F. Integración de aferencias sensoriales: Desorientación espacial e ilusiones. En: Velasco C (ed.).
Medicina Aeronáutica. Actuaciones y Limitaciones Humanas. Madrid: Paraninfo, 1995; 101-111.
5. Salinas JC, Velasco C. Desorientación Espacial en
Vuelo. Aspectos Médicos. Revista de Aeronáutica y Astronáutica 1988; febrero: 195-203.
2. Benson AJ. Spatial disorientation-general aspects.
En: Ernsting J, King P (eds.). Aviation Medicine. Oxford: Butterworth, 1994; 277-296.
6. Ríos F, Cantón JJ, Alonso C, Valle del JB, Velasco
C, Velamazán V. Conceptos básicos de la desorientación espacial en el vuelo. Med Mil (Esp) 1992; 48:
267-276.
3. Knapp CJ, Johnson R.. F-16 Class A mishaps in the
U.S. Air Force, 1975-93. Aviat Space Environ Med
1996; 67: 777-783.
7. Benson AJ. Spatial disorientation-common illusions.
En: Ernsting J, King P (eds.). Aviation Medicine. Oxford: Butterworth, 1994; 297-317.
4. Lyons TJ, Simpson CG. The giant hand phenomenon. Aviat Space Environ Med 1989; 60: 64-66.
8. Kenagy JA. Aerospace Physiology. Texas: Department of the Air Force, 1993; 10_1-10_18.
280
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Comunicaciones
Med. Aeroesp. Ambient.
1999; 6: 281-284
Fallo en la presurización del vuelo 631
Pressurization failure on flight 631
ALFREDO GOITIA GOROSTIZA
AMALIA VICTORIA ESTELLÉS SARRIO
JAVIER AGUIRRE IBAÑEZ
Mª DEL MAR DEL PRADO JARANILLA
OSCAR ALONSO RODRIGUEZ
ANDIMA LARREA REDIN
Servicio Médico. Aeropuerto de Bilbao. Ctra. Asua – Erletxes s/n. 48150 – Sondika
RESUMEN
ABSTRACT
Presentamos una comunicación de cinco casos de Barotitis Media atendidos en nuestro Servicio el pasado 3
de Agosto de 1999 a consecuencia del fallo del sistema
de presurización de la cabina en el vuelo 631, cuando
transportaba 139 pasajeros que se dirigían a Madrid.
La severidad de las lesiones a nivel del Oído Medio
osciló desde mínimos cambios en la membrana timpánica hasta un caso de hemotímpano.
A diferencia de los casos habituales de Barotitis Media que ocurren en personas con problemas de permeabilidad de la Trompa de Eustaquio, este caso ocurrió en
personas sanas con un grado permeabilidad de la
Trompa normal. Consecuencia de este hecho no observamos ningún caso de retracción de la membrana timpánica, debido a que todos los pasajeros observados habían repermeabilizado la Trompa tras la exposición a
los cambios de presión que ocurrieron durante el vuelo .
Dos de los cinco casos ocurrieron en niños dada su especial susceptibilidad a padecer estos cuadros.
No encontramos inconveniente en que los casos más
leves prosiguieran vuelo, dado que la Trompa era Permeable.
We present a communication of five cases of Middle Barotitis attended in our Service on 3 rd August
1999 as a result of a failure in the cabin pressurization system of Flight 631, with 139 passengers flying
to Madrid.
The degree of the damages to the Middle Ear ranged from minimun changes in the eardrum to a case
of hemotympanum.
Unlike common cases of Middle Barotitis that affect individuals with permeability disorders in the
Eustachian Tube, this case affected healthy individuals with normal degree of permeability. Hence, we
did not notice any cases of eardrum retraction as the
Eustachium of all the passengers examined repermeabilized again after exposure to the pressure chages
ocurred during the flight.
Two of the five cases affected children since they
are particularly prone to develop these patologies.
We saw no reason why the passengers with minor
damages would not continue their journey in view of
the permeability of the Eustachian Tube
Palabras Clave:Barotis Media, Barosinusitis, Trompa
de Eustaquio, Sistema de Presurización de Cabina.
1.- INTRODUCCIÓN
E
l pasado 3 de Agosto de 1999, un avión MD 82 con
139 pasajeros a bordo despegó del Aeropuerto de
Bilbao con destino a Madrid a las 7:56 horas locales.
Doce minutos mas tarde, el comandante de la aeronave
Correspondencia:
Alfredo Goitia Gorostiza
Servicio Médico del Aeropuerto de Bilbao
Teléfono 94 – 486 93 59 / 60
Telefax 94 – 486 92 13
Email [email protected]
Recibido el 4.10.99
Key Words: Barosinusitis, Cabin Pressurization System, Eustachian Tube, Middle Barotitis.
comunicó a la TWR de este aeropuerto su intención de
regresar al mismo, por presentar un fallo en el sistema
de presurización, cuando se encontraba a una altura de
12.000 pies (4.000 m. aprox.), a 20 millas del VOR Bilbao, en el radial 183. El avión aterrizó en este Aeropuerto a las 8:18 horas locales, tras 22 minutos de vuelo.
Como consecuencia del fallo de presurización de la
cabina de pasajeros, estos se expusieron a una presión atmosférica de aproximadamente 500 mm Hg, alcanzándola en aproximadamente 8 minutos tras el despegue. La
Presión Parcial de O2 que a nivel del mar es de 160 mm
de Hg (y que permite alcanzar una Presión Arterial de O2
de 95 mm de Hg), es a este nivel de vuelo de tan solo
281
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
100 mm de Hg (que solo permite alcanzar una Presión
Arterial de de O2 de 70 mm de Hg). A este nivel la actividad compensadora de los aparatos respiratorio y cardiovascular hacen que esta disminución tenga un mínimo
efecto sobre personas sanas1.
2.- CASOS APORTADOS
Como consecuencia de los bruscos cambios de presión que acontecieron en el interior de la aeronave durante el corto vuelo, se atendieron en nuestro Servicio a cinco pasajeros que presentaban diversos grados de
Barotitis y Barosinusitis.
El primero de ellos, un varón de 34 años, que volaba a
la República Dominicana vía Madrid en viaje de novios,
sufrió un cuadro de Barotitis Media y Barosinusitis Bilateral de carácter moderado, fue visto en nuestro Servicio
27 minutos tras el aterrrizaje. A pesar de lo cual decidió
continuar el viaje.
El segundo de ellos, una mujer de 32 años, que volaba
a Madrid en viaje de trabajo, sufrió un cuadro de Barotitis Media en oído izquierdo de carácter leve, fue vista
en nuestro Servicio 30 minutos tras el aterrizaje del
avión. Por la levedad del cuadro no se le desaconsejo el
vuelo.
El tercero, una mujer de 39 años, que volaba a Lanzarote vía Madrid, en viaje de vacaciones, sufrió un cuadro
de Barotitis Media en oído derecho con cambios timpánicos mínimos (ingurgitación vascular de la membrana),
fue vista en nuestro Servicio una hora y siete minutos
después de que aterrizara el avión. Por la levedad del
cuadro no se le desaconsejo el vuelo.
El cuarto, un niño de 12 años, que volaba a Lanzarote
vía Madrid, en viaje de vacaciones, sufrió un cuadro de
Barotitis Media de carácter leve en oído izquierdo, fue
visto en nuestro Servicio una hora y siete minutos después de que aterrizara el avión. Por la levedad del cuadro
no se le desaconsejo el vuelo.
El quinto, una niña de 8 años, que volaba a Palma de
Mallorca vía Madrid , en viaje de vacaciones, sufrió un
cuadro de Barotitis Media con Hemotímpano de carácter
severo en oído derecho, fue vista en nuestro Servicio dos
horas y doce minutos después de que aterrizara el avión.
Por la severidad del cuadro se le desaconsejo el vuelo.
3.- DISCUSIÓN
La Trompa de Eustaquio se permeabiliza con cada
deglución, lo que ocurre durante la vigilia cada 40 segundos aproximadamente y durante el sueño cada cinco
minutos2. La educación sanitaria hizo que muchos de los
pasajeros de este vuelo bostezaran, tragaran o realizaran
algún otro tipo de maniobra con objeto de permeabilizar
la trompa cuando notaron "sensación de oído taponado"
o alguna otra molestia auditiva.
Si consideramos que el ascenso de la aeronave fue
mantenido durante los ocho minutos que duró, la presión
descendió a razón de 32 mm de Hg por cada minuto.
Además, si tenemos en cuenta que diferencias de presión entre el oído medio y el aire ambiente superiores a
FILIACION
CASO
1
2
3
4
5
DIAGNOSTICO
ANTECEDENTES MÉDICOS
Barotitis Media y Barosinusitis Bilateral
Barotitis Media OI Leve
Barotitis Mínima
Barotitis Media OI Leve
Barotitis con Hemotímpano OD
EDAD
SEXO
34
32
39
12
8
Varón
Mujer
Mujer
Varón
Mujer
Sin interés para el caso
Sin interés para el caso
Sin interés para el caso
Asmático
Sin interés para el caso
SINTOMATOLOGIA
CASO
PREVIA AL
DESPEGUE
FASE
ASCENSO
1: Barotitis
y BaroSinusitis
2: Barotitis Leve
3: Barotitis Mín.
4: Barotitis Leve
5:Hemotímpano
Asintomático
Oído Taponado Dolor OD, OI Dolor
Frontal
Oído Taponado Molestias OI
Oído Taponado Molestias OD y OI
Oído Taponado Dolor franco en OI
Asintomático
Dolor intenso en OD
282
Asintomático
Asintomático
Asintomático
Asintomático
FASE
DESCENSO
MEDIDAS
EN VUELO
TRAS
EL ATERRIZAJE
Maniobra
de Valsalva
Ninguna
Ninguna
Ninguna
Tragar Saliva
y Abrir la Boca
Molestias OD y OI
Asintomático
Asintomático
Asintomático
Oído Taponado
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
OTOSCOPIA Y TRATAMIENTO
CASO
TIEMPO
ATENCIÓN
OTOSCOPIA
TRAS EL VUELO
VUELO
NO
Si
1:BarotitisBaroSinusitis
27´
OD: Tímpano hemorrágico, no retraído
OI: Tímpano algo menos hemorrágico,
no retraído
Antihistaminico vía oral +
Gotas Óticas
(Corticoide+Antibiótico)
2:Barotitis Leve
30´
OD: Normal
OI: Tímpano Eritematoso, no retraído
Gotas Óticas
(Corticoide+Antibiótico)
OD; Ingurgitación Vascular
OI: Normal
No Precisa
3:Barotitis Mínima
1h 7´
No
No
4:Barotitis Leve
1h 7´
OD: Normal
OI: Tímpano Eritematoso con pequeñas
hemorragias. No retraído
Gotas Óticas
(Corticoide+Antibiótico)
5:Hemotímpano
2h 12´
OD: Tímpano discretamente abombado
que deja ver derrame hemorrágico
OI Normal
Retirada de tapones para
SI
visualización de la membrana
timpánica. Remisión a ORL
60-80 mm de Hg impiden la permeabilización de la
trompa durante periodos mas o menos prolongados, incluso con la realización de maniobras activas como la
práctica de la maniobra de Valsalva2. Nos encontramos
en la encrucijada de que en dos minutos la presión descendió en el interior de la aeronave en 64 mm de Hg, cifra límite para obliterar la trompa de manera duradera.
Considerar, además, que las últimas fases de descenso
en vuelo instrumental tienen un régimen inferior al que siguió la aeronave durante el ascenso, por la pendiente marcada por el ILS (que en el Aeropuerto de Bilbao es de 3,4
grados3, pendiente que este avión abordó prácticamente
desde el principio del descenso, dada su altura de vuelo).
Por lo que podemos concluir que la fase de descenso fue
más gradual que la de ascenso, y por lo tanto la presión fue
aumentando de una manera más progresiva.
Fig. 1: Régimen de Ascenso y Descenso de una Aeronave durante las
maniobras de Despegue y Aterrizaje.
No
A pesar de todo ello, todos los pasajeros consiguieron
repermeabilizar la trompa (no encontramos en ningún
caso retracción de la membrana timpánica), lo que indica
que en ningún caso se alcanzó la presión diferencial indicada (60-80 mm de Hg) capaz de sellar la trompa de
una manera prolongada. Hecho muy frecuente en las
Barotitis habituales, que ocurren en personas con procesos en vías respiratorias altas4.
Esta singularidad ha cambiado parcialmente nuestra
actitud terapéutica, en el aspecto en que no fue necesario
administrar medicación para repermeabilizar la trompa
de Eustaquio4.
La niña que presentó el cuadro de Barotitis Media con
Hemotímpano fue remitida al ORL y no prosiguió el viaje. Solo se administró antihistamínicos orales en un caso,
puesto que el pasajero en cuestión presentaba daños a nivel del tímpano y posiblemente también a nivel de la
trompa, al desear el mismo continuar el viaje, a pesar de
nuestra recomendación para que no lo hiciera.
En el resto de los casos no vimos inconveniente en
que estos pasajeros continuasen el vuelo, tres horas mas
tarde, una vez que el problema del sistema de presurización de la aeronave fue solucionado. Ya que los mismos
presentaron daños timpánicos mínimos, la trompa era
permeable y no presentaban sintomatología de ningún
tipo.
En cuanto a las lesiones observadas, estas se originaron como consecuencia de la tensión que sufrió la mem-
283
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Fig. 2: Posición de la Membrana Timpánica durante las fases de Ascenso y Descenso de una Aeronave cuando no la Trompa de Eustaquio no es
permeable
brana timpánica a consecuencia del aumento/disminución del volumen del aire encerrado en la caja del tímpano (hasta un máximo de 1,5 veces el volumen que tenía
inicialmente)5, durante las fases de ascenso y descenso
de la aeronave respectivamente.
Dos de los cinco casos se produjeron en niños (8 y 12
años). Esta especial susceptibilidad a sufrir Barotitis Media queda recogida en la literatura clásica, y cuya explicación se atribuye a una característica disposición de la
trompa de Eustaquio en la infancia6.
BIBLIOGRAFIA
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viajes por vía aérea. Med Aer Amb (Mad) 1994. 1
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4.- Goitia A, Estellés AV, Aguirre J, et al. Revisión
de 137 casos de Disbarismo. Med Aer Amb (Mad) 1999.
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5.- Nieto Boqué M. Disbarismos. En Vida Humana y
Espacio. JIMS. Barcelona 1965.
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Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Comunicaciones
Med. Aeroesp. Ambient.
1999; 6: 285-293
Symposium Nacional de Medicina
Aeroespacial. Resúmenes de ponencias
y comunicaciones libres
LIMITACIONES MEDICAS EN AUTORIZACIONES
DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
ENFERMOS EN LINEAS AEREAS COMERCIALES
JOSÉ MARIA PÉREZ SASTRE
Servicio Médico Iberia
Madrid/Barajas
[email protected]
Las líneas aéreas comerciales tienen como objetivo el
transporte de personas y materiales en condiciones seguras, rápidas y económicas. Cuando se trata de transportar
enfermos o personas con capacidad psico-física reducida,
generalmente hay dos grupos. Aquellos en los que la incapacidad o enfermedad son incidentales al propio viaje,
y aquellos otros en los que el viaje es fundamental para
obtener tratamiento o diagnóstico especializado. La mayoría de los que viajan en vuelos comerciales pertenecen
a la primera categoría, son pasajeros estables pero con
enfermedades o limitaciones médicas. Además de los aspectos comerciales, deben tenerse en cuenta aspectos
operacionales fuera del control de la compañía, como el
handling, aduanas o facilidades aeroportuarias. Cada
compañía tiene el derecho a decidir si vuela o no vuela
tal pasajero en dichas circunstancias, y esa decisión se
toma tras el consejo especializado del departamento médico. El doble objetivo de evitar el agravamiento del pasajero debido a las especiales condiciones del vuelo y
evitar las molestias que se puedan producir a pasajeros
sanos que vuelan en el mismo avión, hace necesario conocer las peculiares condiciones en las cabinas de vuelos
comerciales y como éstas van a afectar a pasajeros con
distintas patologías. A lo largo de esta presentación se
mostrarán las limitaciones médicas más importantes para
poder realizar autorizaciones a pasajeros enfermos en
vuelos comerciales de transporte de pasajeros.
Symposium Nacional de Medicina Aeroespacial. Palma de Mallorca. 5
y 6 de noviembre de 1999.
N. de la R.: en próximos números se publicarán los trabajos originales.
PASAJEROS DE AVION CON MOVILIDAD
LIMITADA
DR. RAMON DOMINGUEZ-MOMPELL
Servicio Médico Iberia
Iberia como tantas compañías aéreas pone a disposición de sus clientes y de la clase médica un servicio
que facilita el transporte de pasajeros con movilidad limitada.
Dentro de este epígrafe de movilidad limitada, habría
que subdividir los diferentes casos que se presentan entres grandes apartados.
1º Casos No médicos.
2º Casos Médicos.
3º Casos que no pueden volar.
La clasificación anterior es dinámica; ya que un caso
determinado puede evolucionar hacia cualquiera de los
otros dos estados.
Para delimitar los casos y dar un mejor servicio tanto
al pasajero con la limitación como a los pasajeros que no
la tienen; las compañías aéreas exigen que los pasajeros
que se encuentren en una situación médicamente declarable, movilidad limitada, deben de rellenar un documento
oficial llamado el IATA MEDIF 1 & 2. EI MEDIF consta de dos partes. Dependiendo de los casos médicos será
obligatorio rellenar la parte 1 o la 1 y la 2 y aveces con
todo se denegará el permiso para que el potencial viajero
enfermo sea autorizado a volar.
TRANSPORTE SANITARIO AEREO EN
AVION-AMBULANCIA
BARTOMEU MUNAR
Con esta ponencia se pretende dar a conocer el servicio de traslado de enfermos en las Illes Balears en estos
últimos 20 años.
Dicho traslado se ha realizado con aviones preparados
como ambulancias, al disponer las Islas de buenos aero-
285
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
puertos y siendo el medio de transporte más rápido y mejor para el enfermo.
Durante estos 20 años, los modelos utilizados han
sido: Turbo-Comanders, Islander, Cessna. Todos pertenecientes a Ambulancias Insulares. Con personal médico
formado, con experiencia y aparataje adecuado.
La operatividad del servicio es de 24 h. Los 365 días
del año, con médico, piloto y copiloto localizados por
busca. Tiempo de respuesta 30-45’. Los servicios son secundarios de hospital a hospital.
Hasta la fecha se han realizado alrededor de 7.000
vuelos. Cuyos orígenes en 3/4 partes han sido Menorca e
Ibiza y destino mayoritario Palma.
Haciendo un estudio de los últimos 1445 vuelos, podemos conocer unos datos, como patologías, edades,
complicaciones más frecuentes…, que nos dan una visión del servicio realizado hasta el momento. Como patologías destacan las cardio-vasculares y las Neuroquirúrgicas, en las edades predominan algo más los
pacientes mayores aunque hay de todas y en complicaciones durante el vuelo, muy pocas.
El médico durante el vuelo únicamente tiene la función de observar y vigilar al enfermo, ya que la primera
condición del traslado es la estabilización del enfermo.
No debemos convertir el avión en un Hospital.
¿El futuro Helicóptero?
Para primarios sí que son indicación si se preparan al
respecto los diferentes Hospitales, para secundarios las
condiciones creemos que son más idóneas en AviónAmbulancia.
PROBLEMAS RESPIRATORIOS EN EL
TRANSPORTE AEREO
DR. F. RIOS TEJADA, DR. C. VELASCO DIAZ,
DR. J.A. AZOFRA
CIMA. Arturo Soria, 82. 28027 Madrid.
Tel. 91-4084028, Fax: 91-4084027
La patología cardiopulmonar supone hasta el 40-60%
de las incidencias médicas a bordo de aeronaves comerciales. La identificación de los potenciales riesgos que
puedan plantearse antes del inicio del viaje es fundamental en el momento de planificar el mismo. Desde esta
perspectiva se plantean los medios de valoración objetiva más adecuados a su valor predictivo y pronóstico en
determinada patología cardiorespiratoria.
Además se revisan los medios que como soporte terapéutico se consideran más adecuados para el control
del paciente respiratorio subsidiario de oxígenoterapia.
Finalmente se describen los factores inherentes al
medio (característicos de la cabina de pasaje) y los
condicionantes medioambientales secundarios al desplazamiento por vía aérea (aeropuertos, fobia al vuelo,
ansiedad, stress, jet-lag, esperas, experiencias previas).
286
ALTERACIONES DEL SUEÑO EN PERSONAL DE
VUELO Y EN REGIMEN DE JORNADA A TURNOS
F. CAÑELLAS, A. COLOM, L. MONSERRAT,
L.R. MAYORALAS, E. JUAN
El sueño es un estado activo durante el cual se producen cambios metabólicos y hormonales imprescindibles
para el mantenimiento de una buena vigilia. En condiciones normales el cuerpo está preparado para dormir durante la noche y estar despierto durante las horas de luz,
con un ritmo de 24 horas.
Si no se duerme bien o no lo suficiente durante la noche, la persona se encuentra irritable, con pérdida de memoria, malhumor, falta de concentración y fatiga durante
el día. La fatiga produce una disminución del estado de
alerta y si existe relajación aparece la somnolencia.
Las alteraciones del sueño más frecuentes que se producen en las personas que tienen un trabajo a turnos o que realizan vuelos transmeridianos son las alteraciones del ritmo circadiano. Estas se manifiestan con dificultades para
dormir durante las horas en que el sujeto podría hacerlo y
cansancio, somnolencia durante las horas de vigilia. Las
consecuencias de estas alteraciones serán sueño insuficiente, fatiga, disminución del rendimiento en el trabajo, mayor riesgo de sufrir accidentes laborales y de tráfico, etc.
La prevención de estos trastornos no es fácil, sin embargo, se pueden dar algunos hábitos higiénicos y tratamientos farmacológicos que permitirán mejorar la calidad de vida de las personas que lo padecen.
SINDROME DE APNEA DEL SUELO
A. COLOM, F. CAÑELLAS, L.R. MAYORALAS,
L. MONSERRAT, E. JUAN
El síndrome de apneas del sueño es una patología frecuente, la padecen el 4% de los varones y el 2% de las
mujeres de la población general.
Apnea se define como la detención del flujo aéreo nasobucal de una duración superior a 10 segundos. Existen
tres tipos de apneas: central, mixta y obstructiva, siendo
esta última la más frecuente. Y se origina al producirse
un colapso en la vía aérea superior.
Se considera que un paciente sufre el síndrome de apnea-hipopnea de suelo (SAS) cuando el nº de eventos
respiratorios es superior a 10 por hora de sueño.
Los síntomas más frecuentes son: Ronquidos intensos
asociados a apneas, mala calidad de sueño con despertares frecuentes, hipersomnolencia diurna, cefalea matinal,
disminución de las capacidades cognitivas, etc.
Los pacientes afectos de SAS son más propensos a padecer enfermedades cardiovasculares y de sufrir más accidentes de tráfico y laborales que la población general.
El diagnóstico se basa en la historia clínica y se confirma en la unidad de sueño mediante la realización de
un registro poligráfico de sueño nocturno.
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Se han postulado distintos tratamientos, desde medidas higiénico-dietéticas en los casos leves, a tratamientos
quirúrgicos, actualmente el tratamiento de elección es la
CPAP (presión positiva continua por vía nasal).
SISTEMA DE VALORACION Y TRANSFERENCIA DE INFORMACION ANTE EMERGENCIAS MEDICAS EN VUELO
ALFREDO GOITIA GOROSTIZA. Médico de Empresa y
Aeroportuario
Servicio Médico. Aeropuerto de Bilbao.
Ctra. Asua-Erletxes s/n. 48150 - Sondika
e-mail: [email protected]
La experiencia acumulada en los Servicios Médicos
Aeroportuarios a los que pertenecemos, con motivo de situaciones de emergencia médica ocurridas en vuelo, nos
indica que en la mayoría de las ocasiones la información
que recibimos y que transferimos es, generalmente, poco
adecuada para valorar la importancia de la emergencia
médica que se está desarrollando en la aeronave. Esto dificulta, o incluso puede impedir, la asignación óptima de
los recursos sanitarios necesarios, influyendo negativamente sobre el sufrimiento y pronóstico del enfermo.
El problema es múltiple ya que la Tripulación de Vuelo,
responsable de transmitir la información a Control
(ACC/TWR), no ve físicamente al enfermo. Habitualmente se limita a comunicar aquello que la Tripulación Auxiliar (TCPs) le ha informado. La situación se complica dado
que frecuentemente este tipo de incidencias origina el aterrizaje prematuro de la aeronave, momentos en los que
tanto Piloto como Copiloto deben dedicar toda su atención
al control de la maniobra de aproximación y aterrizaje en
aeropuertos que, en ocasiones, no son el de destino.
Con el objeto de obtener la información más relevante
de la emergencia médica, minimizar el deterioro de esta
información en su proceso de transferencia y permitir la
respuesta más adecuada conforme a los medios disponibles, hemos ideado un sistema de valoración y transferencia de información mediante unas tarjetas que recogen
los cinco parámetros más importantes que pueden ser recogidos por el TCP a bordo de la aeronave en vuelo.
ESTUDIO ETIOPATOGENICO DE LA LUMBALGIA EN LOS PILOTOS DE HELICOPTERO
DRA. PILAR VALLEJO DESVIAT, DR. JOSÉ ANTONIO
LOPEZ LOPEZ, DR. FRANCISCO RIOS TEJADA,
DR. RODRIGO JIMÉNEZ GARCIA
INTRODUCCION
La lumbalgia es un problema muy importante en los
pilotos de helicóptero. El principal factor etiológico es la
mala postura que el piloto mantiene durante el vuelo. El
asiento y la configuración de los mandos de la mayoría
de los helicópteros, le obligan a mantener una postura
asimétrica durante largos periodos de tiempo. En este
trabajo se ha estudiado, con un método objetivo, la asimetría de esta postura.
MATERIAL Y METODO
Se comparó la actividad muscular lumbar, derecha e
izquierda, de 35 pilotos durante un vuelo real, utilizando
un electromiógrafo de superficie.
RESULTADOS
32 sujetos (91%) presentaron mayor actividad derecha
respecto a la izquierda.
Teniendo en cuenta únicamente la actividad muscular
del lado derecho, medida en porcentaje respecto al izquierdo, 3 pilotos (9%) tuvieron un porcentaje por debajo del 50%, es decir, predominó la actividad del lado izquierdo; 9 pilotos (26%) tuvieron un porcentaje entre
51-60%; 18 pilotos (51%) tuvieron un porcentaje entre
61-70%; 3 pilotos (9%) entre 71-80% y 2 (6%) por encima de 81.
Al comparar estos valores con el resto de las variables
no encontramos ninguna relación estadísticamente significativa salvo con la duración del vuelo (p<0,05).
CONCLUSION
El piloto de helicóptero cuando vuela y mientras está
controlando los mandos de la aeronave, mantiene una
postura asimétrica que es posiblemente la principal causa
de la lumbalgia que la gran mayoría sufre durante el vuelo.
Esta asimetría en la postura se pone más de manifiesto
cuanto más dura el vuelo.
VALORACION DE LA UTILIZACION DE UN
VENTILADOR VOLUMETRICO EN CONDICIONES HIPOBARICAS. METODOLOGIA DE
UN MODELO EXPERIMENTAL
J.A. LOPEZ LOPEZ*, A. HERNANDEZ ABADIA**,
M. PRADAS SEGOVIA*, F. RIOS TEJADA*
* C.I.M.A.
** Jefe de U.C.I. Hospital Militar de Ceuta.
INTRODUCCION
La aplicación de la tecnología actual a los medios más
modernos de transporte aéreo de enfermos, nos invita a
buscar y desarrollar métodos que nos faciliten el mayor
conocimiento y perfeccionamiento de los avances en esta
materia. La Ventilación Mecánica Controlada nos permite el transporte aéreo de pacientes en estado crítico con
garantías, pero no siempre podemos prever todos los factores ambientales que nos rodean. La disposición del ma-
287
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
terial apropiado para la simulación del ambiente hipobárico nos ha llevado a desarrollar un método objetivo experimental de observación del comportamiento de un
aparato, en este caso de un ventilador volumétrico, utilizado actualmente en las aeroevacuaciones.
MATERIAL
Se ha realizado en la Cámara Hipobárica situada en el
Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial
(C.I.M.A.) un perfil de vuelo en el que se ha ascendido y
descendido escalonadamente entre los 680 metros y los
10.000 metros. El Ventilador Mecánico Volumétrico utilizado es de los que ciclan por flujo en función del tiempo, y nos permite hacer las mediciones de la mecánica
ventilatoria a tiempo real. Se realizan los vuelos utilizando animales de experimentación, en este caso de raza canina, a los que se ha mantenido en todo momento con
monitorización cardiaca y respiratoria.
METODO
Preparado el animal de experimentación bajo anestesia general, con monitorización cardiorespiratoria (electrocardiograma continuo, frecuencia cardiaca y respiratoria, y Saturación de O2) se conecta al ventilador mediante
intubación orotraqueal. El ventilador se programa de
acuerdo a la Capacidad Vital del animal y se conecta a
una Bala de Oxígeno Medicinal como fuente de gases.
Una vez hecha la descompresión en tierra, se realizan 16
paradas escalonadas en ascenso hasta los 10.000 metros,
y otras 6 en descenso hasta el nivel de tierra. Cada parada es utilizada para constatar el correcto estado del animal y para realizar las mediciones de su función cardiaca
(frecuencia y estabilidad del ECG) y función respiratoria
(frecuencia, Volumen Corriente, Presión en Vía Aérea,
Pulsioximetría y perímetro torácico).
CONCLUSIONES
La actuación con rapidez en un perfil de vuelo escalonado en una cámara de baja presión ofrece seguridad en
las pruebas así como un método útil y aplicable a la experimentación con aparatos, o acerca de ellos, en ambiente hipobárico.
IMPORTANCIA DE LA ENTREVISTA A TESTIGOS
Y SUPERVIVIENTES EN LA INVESTIGACION DE
ACCIDENTES E INCIDENTES AEREOS
DRA. BEATRIZ ESTEBAN BENAVIDES, DR. FRANCISCO
RIOS TEJADA.
de seguridad de vuelo. Su finalidad consiste en reunir y
analizar todos aquellos datos, hechos, condiciones y circunstancias que rodearon al suceso para intentar determinar las causas que lo provocaron y extraer conclusiones
aplicables en materia de prevención. Su objetivo, por tanto, prevenir futuros accidentes e incidentes y de esta forma evitar o minimizar, en la medida de lo posible, la pérdida de vidas humanas y daños personales y materiales.
La investigación puede ser más o menos compleja dependiendo de las características específicas del accidente
o incidente, abarcando múltiples áreas o disciplinas siendo por tanto indispensable, como en cualquier estudio
técnico, seguir una estructura definida, organizada y sistematizada con el fin de alcanzar los objetivos propuestos.
Dentro del esquema general establecido en la investigación de estos sucesos un área que consideramos importante y no lo suficientemente analizada es la entrevista a
supervivientes y testigos de los hechos. Una entrevista
adecuadamente realizada puede aportar una valiosa información en las tareas de investigación en tanto que una entrevista incorrectamente manejada puede conducir a la
obtención de datos inexactos, erróneos, confusos e incluso a la pérdida de dicha información. Nuestro propósito,
por ello, es remarcar la importancia de la entrevista en las
labores de investigación estableciendo sus objetivos, aspectos que debieran ser tenidos en cuenta en su realización así como el proponer un esquema general de desarrollo de la misma con el fin de complementar de forma
adecuada el resto de áreas de la investigación.
NORMATIVA EQUIPAMIENTO SANITARIO EN
AERONAVES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
DR. ÁLVARO HEBRERO ÓRIZ, DRA. MARGARITA
CASASAYAS LADARIA
De todos es sabido que cada vez volamos más, a todas
las edades y no siempre en adecuadas condiciones de salud; es por ello que durante el vuelo pueden aparecer dolencias médicas más o menos importantes. En nuestra
exposición comentaremos las distintas disposiciones sobre los equipamientos sanitarios de las aeronaves dedicadas al transporte de pasajeros; normativas o recomendaciones que en algunos puntos son coincidentes y en otros
pueden ser temas de debate por las contradicciones que
presentan. Analizaremos los distintos tipos de botiquines, sus características, su composición, su uso y el número de los mismos que deben llevarse a bordo.
INCIDENCIAS MEDICAS EN PASAJEROS DE
LINEAS AEREAS
Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial
(C.I.M.A.).
BARTOLOMÉ POL PUJOL.
La investigación de accidentes e incidentes aéreos se
ha revelado como una tarea útil e importante en materia
Durante los últimos años el número de pasajeros por
vía aérea ha seguido un crecimiento constante a nivel
288
Sanidad Aeroportuaria Aena. Médico Examinador Aéreo.
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
mundial, consecuentemente el volumen de incidencias
médicas se ha incrementado. Las previsiones de la Organización Internacional de Aviación Civil son para este
año un aumento cercano al 4%, un 5% para el año 2000
y de un 6% para el año 2001.
En general en las patologías observadas en los usuarios del transporte aéreo no presenta grandes diferencias
ni en incidencia ni en prevalencia de las que puedan sufrir el resto de la población; no obstante, cabe destacar
que, debido a ciertas peculiaridades que se dan en este
campo (factores potencialmente estresantes, retrasos,
desconocimiento del medio, etc.), existe mayor número
de problemas cardiovasculares y relacionados con respuestas de ansiedad.
Es importante señalar que tanto en los aeropuertos
como en vuelo, cualquier dolencia de carácter leve sufrida por un pasajero puede convertirse en una llamada de
urgencia que moviliza de forma inadecuada los recursos
disponibles.
Tomando como muestra el aeropuerto de Palma de
Mallorca durante el período comprendido entre 19911998 se ha efectuado un estudio del que se obtienen qué
incidencias de tipo médico se detectan en los pasajeros
de líneas aéreas y cuál es la problemática que plantean
tanto a bordo de las aeronaves como en aeropuertos, así
como las posibles formas y procedimientos de resolverlas.
TECNICAS DE ENFERMERIA EN URGENCIAS EN AERONAVES
J. LUIS MARTI SEGOVIA. D.U.E. Sanidad Aeroportuaria
Aena.
MARGARITA SASTRE BONET. D.U.E. Hospital Son Dureta.
CONCEPCION SALOM JUAN. D.U.E. Urgencias 061.
JOSÉ MARTINEZ BOIX. D.U.E. Hospital General.
Las técnicas y procedimientos de Enfermería en urgencias producidas en aeronaves plantean una serie de
problemas debido al espacio físico y ambiente en donde
se desarrollan. Para la presentación de esta ponencia se
ha dividido en cinco partes que tratarán de los siguientes
aspectos:
- Estadística, casos, repercusión de las incidencias en
el conjunto de las urgencias y emergencias (tipos de
aeronaves, recuento de casos, explicación de algunos
por su gravedad).
- Técnicas comunes de enfermería aplicadas a incidencias en el interior de aeronaves.
- Técnicas especiales de enfermería de aplicación en
el interior de las aeronaves.
- Extracción de pasajeros enfermos del interior de
aeronaves (utillaje, técnicas).
- Problemas que se plantean al realizar las técnicas
descritas debido al medio.
- Posibles soluciones.
WPW, ABLACION Y MEDICINA AERONAUTICA
DR. CARLOS VELASCO DIAZ.
C.I.M.A.
Con relativa frecuencia encontramos en los reconocimientos médicos de personal de vuelo algún síndrome de
preexcitación, entre ellos el más frecuente y conocido el
Wolf-Parkinson White, caracterizado por una serie de alteraciones electrocardiográficas -PR corto (<0.12 segundos), onda delta, complejo QRS ancho- asociadas a una
taquicardia paroxística. Las alteraciones electrocardiográficas sin taquicardia se conocen como situaciones de
preexcitación.
Se calcula una incidencia de dichas alteraciones ECG
en un 0,25% de los individuos asintomáticos, con un
riesgo de taquiarritmias en torno al 2%. Palpitaciones de
comienzo y fin bruscos, sensación de falta de aire, molestias pecordiales, mareo o incluso síncope, pueden aparecer en algunos casos, especialmente cuando la taquicardia supera los 170 lpm.
El mecanismo de producción es la existencia de una
vía de reentrada constituida por bandas de múculo auricular que pueden encontrarse en cualquier zona alrededor de los anillos del nodo auriculo-ventricular (AV).
Las derivaciones AV pueden asociarse a algunas malformaciones congénitas (ej. anomalía de Ebstein). Estas
vías accesorias pueden conducir el impulso eléctrico anterógradamente llevando a una activación ventricular
precoz que queda reflejada en las alteraciones ECG mencionadas. Más del 60% de las taquicardias supraventriculares paroxísticas son taquicardias por reentrada a nivel
del nodo auriculo-ventricular. Cuando la frecuencia ventricular alcanza los 300 lpm el desenlace puede ser una
parada cardiaca o una muerte súbita.
El riesgo de incapacitación brusca de un individuo con
un síndrome WPW es por lo tanto real y en consecuencia
motivo de preocupación en medicina aeronáutica.
La presente comunicación analiza la postura médicoaeronáutica en relación con este problema, valorando especialmente las técnicas de ablación por radiofrecuencia,
y presenta la experiencia actual del C.I.M.A.
FACTOR EDAD Y TOLERANCIA A LA HIPOXIA
DR. JOSÉ ANTONIO LOPEZ LOPEZ, DRA. PILAR VALLEJO
DESVIAT, DR. FRANCISCO RIOS TEJADA, DR. RODRIGO
JIMÉNEZ GARCIA.
INTRODUCCION
La hipoxia es uno de los grandes problemas dentro del
mundo aeronáutico. Definimos hipoxia como la falta de
un adecuado aporte de oxígeno a los tejidos.
La falta de oxígeno afecta a la capacidad intelectual,
psicomotora y estado de alerta del individuo. Estas alteraciones pueden ser muy variadas.
289
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Esta variabilidad individual dependerá de muchos factores, uno de los factores que podría influir en la respuesta del SNC a los efectos de la deprivación de oxígeno es la edad.
Sin embargo no tenemos conocimiento que se haya
estudiado los efectos centrales de la deprivación de oxígeno, en distintas personas, según la edad. La revisión
bibliográfica realizada muestra una enorme escasez de
trabajos que estudian los efectos de la deprivación de
oxígeno en personas (tripulantes aéreos) en relación con
la edad.
OBJETIVOS
El objetivo de este trabajo es estudiar si existen diferencias, respecto a la edad, en la capacidad de actuación
y reacción del personal de vuelo, bajo condiciones de hipoxia.
MATERIAL Y METODO
Se estudiaron 161 tripulantes aéreos que realizaron un
vuelo de entrenamiento en una cámara de baja presión.
Se cuantificó el grado de alteraciones de las funciones
cognitivas, mediante un test desarrollado durante un vuelo.
RESULTADOS
El grupo de sujetos cuyas edades estaban comprendidas entre 30 y 39 años obtuvieron estadísticamente
(p<0,05) mejores resultados en el test que el grupo entre
20-29 años y aunque no es estadísticamente significativo, el primer grupo tiende a una mejor respuesta en el
test sobre el grupo de mayores de 40 años.
borales ha ocasionado un profundo cambio en la organización de la Prevención. No solo hay que evitar accidentes y enfermedades, sino que la Prevención ha tenido que
ser reconvertida y dirigida a identificar y evaluar las causas de los riesgos en los procesos técnicos o situaciones
humanas que conllevan probabilidad de producir daños a
los trabajadores para ser combatidos en sus orígenes.
Todo ello plantea una nueva filosofía activa y una reorganización técnica de las empresas y, en particular, en la
gestión de sus recursos humanos, sobre todo en lo que se
refiere a la Vigilancia de la Salud, versión actualizada de
la Medicina del Trabajo.
Las Empresas de Aviación se verán así afectadas por
este profundo cambio en el ámbito de la calidad de las
relaciones humanas, en el seno de ellas mismas, ya que
de no hacer los cambios oportunos su supervivencia estará seriamente comprometida, por la trascendencia que
tiene el factor humano en sus resultados económicos.
Tradicionalmente los Servicios Médicos de las Empresas de Transporte Aéreo, ahora englobados en la Especialidad de Vigilancia de la Salud dentro de los Servicios de Prevención, se ocupaban de la Medicina
Preventivo Laboral, solucionando los problemas sanitarios del personal de vuelo y del personal de tierra, la propagación de epidemias, el asesoramiento sobre la correcta alimentación, la organización de la asistencia de
urgencias y los primeros auxilios. El ejercicio de todo
ello, naturalmente, se mantendrá intacto, pero enfocado y
ampliado de una manera muy diferente, pues resultará
indispensable el que la Medicina Laboral contribuya al
bienestar biológico de los trabajadores, clave esencial de
la organización y soporte fundamental de las Empresas
Aeronáuticas.
Los autores exponen en esta Mesa Redonda un esbozo
detallado de la nueva Medicina del Trabajo en el ámbito
Aeronáutico.
CONCLUSIONES
Los tripulantes aéreos entre 30 y 39 años reúnen las
condiciones idóneas de experiencia, por un lado y por
otro se encuentran en una edad donde todavía no se ha
manifestado el deterioro de las capacidades cognitivas y
psicomotoras por el envejecimiento, para tolerar las condiciones de hipoxia.
SALUD LABORAL EN LAS EMPRESAS DE
AVIACION
JOSÉ MARIA SEVILLA MARCOS, JOSÉ SEVILLA RIBAS.
Profesores Asociados de Salud Laboral de la Universitat
de les Illes Balears.
RESUMEN
La aparición reciente de Normas Internacionales, Directivas Europeas y Leyes con sus correspondientes Reglamentos Nacionales sobre Prevención de Riesgos La-
290
SERVICIO DE ATENCION E INFORMACION
EN ACCIDENTES CON MULTIPLES VICTIMAS (GOVERN BALEAR)
Gobierno Balear. Centro de Emergencias.
El Govern de las Islas Baleares pondrá en funcionamiento, durante el año 2000 y dentro de la estructura de su
Centro de Emergencias 112, una sala de atención e información en casos de accidentes con múltiples víctimas.
Este servicio se pretende que tenga un carácter no
sólo gubernamental, sino que también se orientaría a
aquellas entidades y organizaciones que, por razón de su
actividad, puedan verse obligadas por el marco legal vigente a adoptar medidas de actuación en caso de una
gran emergencia.
La estructura se basará en la plataforma tecnológica y
operativa que soporta el Centro de Emergencias 112 de
Baleares y, además, en una aplicación informática expresamente diseñada y desarrollada para tal fin.
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
La sala tendrá dos cometidas principales:
1. Aglutinar y gestionar todo el flujo de información
que sobre un incidente de las características antes
mencionadas se genere, tanto desde el sitio de ocurrencia como desde el puesto de mando avanzado y
de los diferentes particulares y entidades que pidan
o proporcionen datos sobre el mismo.
2. Movilizar y coordinar, junto con el puesto de mando avanzado de la emergencia, la actuación de todos los recursos, de dentro y fuera de la Comunidad
Autónoma, que se necesiten para la debida atención
a las víctimas del siniestro.
De la misma manera, fuera de su carácter estrictamente gubernamental y en el ámbito del transporte aéreo, la
sala podrá prestar servicio a aquellas compañías que sean
susceptibles de tener accidentes en el resto del territorio
del estado y en otros países donde tengan operación.
Palma de Mallorca; 802 Escuadrón en la Base Aérea de
Gando en Las Palmas de Gran Canaria y el 803 Escuadrón de la Base Aérea de Cuatro Vientos en Madrid.
Para llevar a cabo sus misiones los Escuadrones SAR
disponen de una serie de medios humanos: pilotos, mecánicos, buscadores, operadores de radar, rescatadores y
Diplomados en Enfermería; y medios materiales: aeronaves (de ala fija y de ala rotatoria) y material sanitario (de
recogida y transporte, de soporte vital, medicación etc.);
que serán también analizados, tomando como referencias
el RCC Baleares y el 801 Escuadrón de Fuerzas Aéreas.
DEMOSTRACION EJERCICIO DE SALVAMENTO
SIMULACRO EMERGENCIA EN AERONAVE
“OPERACION SYMP 99”
Aeropuerto de Palma de Mallorca.
ORGANIZACION Y FUNCIONAMIENTO DEL
S.A.R.
BEATRIZ PUENTE ESPADA. Médico de Vuelo, B.A. Son
San Juan.
RAQUEL SANCHEZ MUÑOZ. ATS de Vuelo, 801 Escuadrón.
SONIA GOMEZ MORENO. ATS, 801 Escuadrón.
La principal misión del Servicio de Búsqueda y Salvamento es localizar las aeronaves siniestradas dentro del
espacio aéreo español o áreas de responsabilidad española y hacer llegar lo más rápidamente posible al personal
de las mismas los auxilios que pudiera necesitar. Pero
tiene también como misiones cooperar con otros organismos civiles y militares cuando por haberse producido un
accidente, catástrofe o calamidad pública, se requiera su
colaboración.
En España, las Unidades de Búsqueda y Salvamento
(Unidades S.A.R. -Search and Rescue-, según nomenclatura internacional) son principalmente tres y pertenecen
al Ejército del Aire.
El servicio S.A.R. español depende del General Jefe
de Estado Mayor del Ejército del Aire, a través de la División de Operaciones del Estado Mayor del Aire.
La Jefatura SAR tiene su sede en Madrid (Base Aérea
Cuatro Vientos) y bajo su control los Centros Coordinadores de Salvamento (R.C.C.) y las Unidades Aéreas.
Existe un RCC en cada Región de Búsqueda y Salvamento (S.R.R.), las cuales coinciden con las Regiones de
Información de Vuelo (F.I.R.): RCC Baleares-FIR Barcelona; RCC Madrid-FIR Madrid; RCC Canarias-FIR
Canarias.
Se analizarán la organización, funcionamiento y método de activación de las misiones SAR por parte del
Centro Coordinador correspondiente; así como los acuerdos de colaboración nacionales e internacionales con Organismos tanto civiles como militares.
Las Unidades Aéreas son tres: 801 Escuadrón de
Fuerzas Aéreas en la Base Aérea de Son San Juan en
INCIDENTE:
Aeronave MD-80 de la Cia Air Symp estacionada en
el Parking 99 está siendo repostada con pasaje a bordo.
Vigilando la operación se encuentra presente una dotación del Servicio de Extinción de Incendios del aeropuerto.
El conductor de un vehículo de la empresa “Jinxed”,
que circula por la plataforma, sufre una repentina pérdida
de conocimiento. Ocurre una colisión contra el camión
que efectúa el repostaje y una zona del ala derecha del
avión. Se produce un incendio. Hay derrame de combustible por la plataforma.
ACTUACION:
- El Servicio de Extinción de Incendios del aeropuerto
debe sofocar las llamas, proteger las salidas para la
evacuación del pasaje y efectuar las tareas de salvamento necesarias.
- Activación del Plan de Emergencia del Aeropuerto.
- Constitución del Puesto de Mando Principal (PMP)
y Puesto de Mando Avanzado (PMA).
- Asistencia médica y traslado de víctimas urgentes a
centros hospitalarios.
RESULTADO:
1 fallecido.
1 intoxicación inhalación gases.
3 traumatismos producidos en la evacuación del
avión.
INTERVIENEN:
- Servicio Extinción de Incendios Aeropuerto.
- Policía de Plataforma.
- Centro Coordinación Operaciones.
291
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
- Sanidad Aeroportuaria.
- Seguridad Aeroportuaria.
- Dpto. Ejecutivos y Directivos Aeropuerto.
- Ambulancias exteriores (Ambulancias Illes Balears).
MIEDO A VOLAR: CARACTERISTICAS CLINICAS DE LA FOBIA A VOLAR Y ESTRATEGIAS DE INTERVENCION
MIQUEL TORTELLA-FELIU.
Departament de Psicologia. Universitat de les
Illes Balears.
El objeto de esta ponencia es el de presentar el estado
actual de la investigación sobre el miedo a volar en
avión, tanto en la vertiente psicopatológica como en la
dedicada al tratamiento de esta alteración. A pesar de tratarse, como se verá, de un problema con una elevada tasa
de prevalencia y con importantes repercusiones personales, sociales y económicas, la investigación desarrollada
hasta hace pocos años ha sido más bien escasa y asistemática. De todos modos, en los últimos años se ha observado un creciente interés por el estudio del miedo fóbico
a volar en avión que hace que se haya incrementado sustancialmente el número de publicaciones sobre la materia. En general, y a pesar del avance de los últimos años,
los datos epidemiológicos sobre el miedo a volar son
poco precisos y las cifras de prevalencia que se aportan
se mueven en un rango muy amplio, desde el 3% de prevalencia total puntual de la fobia específica situacional
(volar en avión), señalada en el estudio de (Fredrikson et
al., 1996) hasta valores cercanos e incluso superiores al
30% cuando se tienen en cuenta diferentes grados de temor a volar en avión (p. ej. Ekeberg, Seeberg y Ellesten,
1989; Greco, 1989; Van Gerwen et al, 1997). Curtis et
al. (1998), en el último estudio epidemiológico publicado del que tenemos conocimiento, calcularon una prevalencia global del 15% para el miedo a volar y del 5%
para la fobia a volar, respectivamente. Nuestros propios
datos (Tortella-Feliu et al, 1998; Tortella-Feliu y Fullana, 1999) sitúan la prevalencia puntual del miedo fóbico
a volar en avión en un 13.19% y un 14.4% de la muestra
estudiada (n=523) presentan malestar moderado o elevado al viajar en avión aunque no cumplan los criterios
para considerar el miedo como fóbico.
Un aspecto de especial relevancia en el miedo a volar,
y que también ha empezado ha recibir atención detallada
últimamente, es el del análisis de los diversos componentes del miedo a volar y el de su ubicación diagnóstica. Se ha indicado repetidamente que el miedo a volar no
es un miedo unitario (Greco, 1989; Howard, Murphy y
Clarke, 1983; Tortella-Feliu et al, 1998; Tortella-Feliu y
Fullana, 1999; Van Gerwen et al, 1997; Walder, McCraken, Herver, James y Brewitt, 1987; Wilhelm y Roth,
1997) sino que puede presentar diferentes dimensiones o
factores subyacentes como son: el miedo a los accidentes, a las alturas, a experimentar sensaciones físicas desa-
292
gradables, a la inestabilidad, a permanecer en un lugar
cerrado o a encontrarse en una situación de no control.
En relación con esto también se ha señalado que el miedo fóbico a volar en avión puede ser clasificado, en función de sus características clínicas, como una fobia específica situacional, puede ser la expresión de otras fobias
no situacionales o como una problemática secundaria o
asociada a alteraciones de pánico-agorafobia. Por tanto
el análisis de estos aspectos tiene remarcables implicaciones no únicamente nosológicas sino también para el
tratamiento de este problema. Una de las direcciones futuras de la investigación debería dirigirse al análisis de la
diferente respuesta al tratamiento que presentan estos sujetos y a avanzar en el diseño de intervenciones modificadoras que se ajusten a los diferentes tipos de manifestación de este trastorno fóbico.
En cuanto al tratamiento de la fobia a volar, aunque no
pueda hablarse todavía de evidencia empírica irrefutable,
la mayoría de los trabajos existentes destacan el papel central jugado por la exposición en la eficacia global de las
intervenciones. Se presentarán los datos relativos a las últimas intervenciones para el tratamiento de este trastorno a
través de la realidad virtual y la exposición asistida por ordenador, en la que trabaja nuestro grupo de investigación.
También se discutirán las características y la eficacia terapéutica de los programas multicomponentes ofrecidos por
diversas compañías aéreas y clínicas privadas.
TRASTORNOS PSIQUIATRICOS: INCIDENCIAS, PROBLEMAS DIAGNOSTICOS Y PERICIALES EN MEDICINA AERONAUTICA
DR. JESUS MEDIALDEA CRUZ.
Servicio de Psiquiatría del Centro de Instrucción de
Medicina Aeroespacial. Arturo Soria 82. 28027 Madrid.
Tel. 91-4084028, Fax 91-4084027.
En el presente trabajo se aborda un estudio sobre la
incidencia de los trastornos psiquiátricos en Medicina
Aeronáutica mediante revisión de algunas publicaciones
existentes en estos aspectos, y por recogida de los datos
obtenidos en este Centro.
Asimismo, se estudian los principales métodos diagnósticos en Psiquiatría y las dificultades de su aplicación
al medio aeronáutico, y se analizan los problemas periciales planteados al aplicar los reglamentos existentes.
MINIMIZACION DEL ESTRES EN AUXILIARES DE VUELO. EXPERIENCIA EN LA CIA
AIR EUROPA.
CARMEN RUIZ HERNANDEZ.
Air Europa.
Se trata de una exposición de los principales factores
de estrés que están actualmente afectando a los Auxiliares de Vuelo.
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
La ponencia estará enfocada al estudio de los pasajeros conflictivos como grandes agentes estresores hacia
los auxiliares de vuelo.
Según la recogida de información de los TCP’s en los
cursos de instrucción, este agente estresor es cada vez
mayor y preocupa en gran medida a las Auxiliares de
vuelo.
Se hablará de la experiencia desde la Cia Air Europa en como estamos trabajando en cambiar diversos enfoques que nos parecen importantes para la minimización de estrés en nuestras tripulaciones.
MIEDO A VOLAR Y TRASTORNOS DIGESTIVOS
DR. RAFAEL BATTESTINI PONS
Institut d’Estudis de Medicina de Muntanya. Barcelona.
RESUMEN
El miedo a volar es responsable de trastornos psicosomáticos. También puede provocar trastornos digestivos.
Presentamos tres casos de miedo a volar fóbico compulsivo, responsable de un ulcus duodenal agudo y de
empeoramientos en un ulcus duodenal y un intestino irritable previos.
El diagnóstico se establece mediante interrogatorio
orientado. Al tratamiento específico hay que añadir psicoterapia dirigida a aumentar la confianza en los aviones.
El propranolol puede corregir la hipertonía simpática.
MEDICINA ALTERNATIVA O COMPLEMENTARIA
DR. JOSÉ AZOFRA GARCIA. CIMA.
La Medicina Alternativa o Complementaria (MAC)
despierta cada vez más interés tanto en la clase médica
como entre los pacientes. La homeopatía, quiropraxia, acupuntura, etc. vienen siendo utilizadas cada vez con mayor
frecuencia por pacientes defraudados con los resultados
ofrecidos por la medicina ortodoxa, o por sujetos sanos
que quieren mejorar su salud o prevenir la enfermedad.
La Medicina aeronáutica oficial carece de criterios
claros sobre el uso de la MAC por el personal de vuelo,
y se desconoce la prevalencia de la utilización de la
MAC por parte de este personal.
Presento los resultados de la encuesta epidemiológica
realizada al personal de vuelo reconocido por el CIMA
durante el mes de Octubre de 1999, y lo comparo con
otro período similar del año 1997 cuando en la entrevista
no se hacía contar de forma expresa cuestiones en torno
al uso de la MAC. De igual forma reviso brevemente las
formas más frecuentes de MAC, y su posible trascendencia en la Seguridad en Vuelo.
Se concluye que la MAC se usa con mucha frecuencia
por el personal de vuelo, y que éste no es muy consciente
de las repercusiones posibles que ello puede conllevar
sobre su capacidad para realizar el trabajo de una manera
segura. El Médico Examinador Aéreo (MEA) debe ser
consciente de este hecho y valorarlo de manera conveniente durante el reconocimiento aeromédico.
293
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Formación Continuada
Med. Aeroesp. Ambient.
1999; 6: 294-296
La visión binocular en el ámbito
de los requisitos aeronáuticos (JAR-FCL)
The binocular vision in the aeronautical requeriments
(JAR-FCL)
JOSÉ LUIS RODRIGUEZ VILLA
Oftalmólogo. Servicio Médico de IBERIA.
C/ Sándalo, 3, 3º J
28042 MADRID
RESUMEN
ABSTRACT
Se destaca la importancia de la visión binocular en la
operación de vuelo. La normativa europea JAR-FCL incluye requisitos oftalmológicos vinculados a la visión binocular. La valoración de los requisitos binoculares propiamente dichos: límites de las heteroforias, ausencia de
diplopia, ausencia de defectos significativos de la visión binocular tiene como pilar fundamental el estudio de los
márgenes de la fusión. Se define este concepto, el procedimiento exploratorio (uso del synoptoforo), y los criterios de
suficiencia/normalidad que posibilitan la estabilidad de la
función binocular. Asimismo, se valora el estrabismo en el
conjunto de patologías oculares susceptibles de reducir la
performance visual del piloto.
Palabras clave: Visión binocular / norma JAR-FCL / synoptoforo / amplitud de fusión / estabilidad binocular /
performance visual del piloto.
It is emphasized the roll of binocular vision played
in operatinal fly duties. The european normative
JAR-FCL includes ophtalmological requirements in
relation with binocula vision. The evaluation of the
basical binocular requeriments: hetheroforia limits,
the diplopia avoidance, the exclusion of “signifiance
defeats in the binocular vision”, its bassed on the assesment of the fusional range. This concept is defined,
the exploration procedures are explained (use of the
synoptofore) and the sufficience or normal criteria
are sujested in order to validate binocular stability.
The strabismus in relation with other pathological
eye conditions which reduce the pilots visual performance, is also discussed.
Key words: Binocular vision / normative JARFCL / synoptofore / fusional ranfe / binocular stability / pilots visual performance.
LA VISIÓN BINOCULAR EN EL ÁMBITO DE
LOS REQUISITOS AERONÁUTICOS
La visión binocular se define como la percepción de
una imagen única (single vision de los anglosajones) a
partir de la imagen formada en la retina de cada ojo. En
relación con la stereopsis (percepción de la profundidad, orientación espacial), la propia norma europea admite que, más allá de los 30 metros de distancia (20
pies) la visión binocular deja de participar en la apreciación de las distancias. Para juzgar la distancia, existen otros elementos interpretativos, de carácter monocular, como son: la identificación del tamaño real de los
objetos, la interposición en la línea de visión de objetos
de distinto tamaño, el efecto de las sombras, la perspectiva geométrica, el paralaje de movimiento, la perspectiva aérea, etc. Desde esta perspectiva cabe preguntarse: ¿Cuál es en definitiva el interés de la visión
E
l tema de la Visión binocular (VB) cobra notoriedad
en Medicina Aeronáutica desde el momento que la
norma europea relativa al otorgamiento de licencias al
personal de vuelo (Norma JAR-FCL 3) incluye limitaciones en consonancia con este aspecto de la visión.
La performance visual del piloto se encuentra avalada
no solamente por la AV lejana y próxima, la integridad
de los Campos Visuales, percepción cromática “safe”,
adecuada, sino también por la función binocular. En su
consecuencia, hemos creido oportuno revisar la actual
normativa JAR con el fin de esclarecer algunos aspectos
conceptuales y de diagnóstico.
294
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
binocular?, ¿Por qué ha sido incluida en la nueva normativa europea?.
La cuestión cabe enfocarla de la manera siguiente: En
virtud de las circunstancias actuales del tránsito aéreo:
alta densidad de tráfico, eliminación del o.t.v. en cabina
técnica, niveles crecientes en la información procesada,
información presentada a través de pantallas, -de rayos
catódicos, o de cristal líquido-, el trabajo visual del piloto se ha incrementado considerablemente.
De otra parte, la visión binocular es factor a tener en
cuenta en los procesos de esfuerzo visual (eye strain) y
de astenopia. Dado que una visión binocular confortable
favorece el rendimiento visual es fácil comprender que
las autoridades aeronáuticas hayan incorporado el parámetro visión binocular en la normativa.
A diferencia de los requisitos en la percepción de los
colores, que posee su propio apartado (JAR-FCL 3.225),
los factores en torno a la visión binocular se encuentran
incluidos en el apartado JAR-FCL 3.220 titulado “Requisitos visuales”. Siete son los puntos que hacen referencia
a la visión binocular:
En primer lugar, los requisitos propiamente visuales.
“La AV lejana, con o sin corrección, deberá ser de 6/9 o
superior en cada ojo por separado y la agudeza visual binocular, -lo subrayamos-, deberá ser de 6/6 o superior”.
Esto es así porque la visión binocular supera a la de cada
ojo por separado. No obstante, es de advertir que, como
la VB no suele superar dos niveles de la escala a la monocular, para alcanzar visión 1 (6/6) binocular, si un ojo
ve 6/9 (0.7) el otro verá al menos 0.8 o más.
En el requisito b, punto 4 se dice: “La diferencia en el
error de refracción entre los 2 ojos (anisometropia), no
deberá exceder de 2 dioptrías”, lo cual es oportuno puesto que la diferencia dióptrica entre ambos ojos, con la
correspondiente diferencia de tamaño de las imágenes,
puede ser un obstáculo para el establecimiento de la VB.
Requisito d.: “Un solicitante con diplopia deberá ser
evaluado como no apto”. Obviamente la condición de diplopia entraña ausencia de visión binocular confortable,
desorientación espacial.
Requisito e: “Un solicitante con anomalía de la convergencia deberá ser evaluado como no apto”, puesto
que la convergencia es factor esencial para la stereopsis
y, por tanto, para la VB, en la visión próxima.
En el Requisito f, se establecen unos límites máximos
para las “heteroforias”, (del griego heteros, diverso y foria, situación); desequilibrios oculo-motores sin presencia de estrabismo, en ocasiones con predisposición a
éste, que significan, en el caso de las exoforias: tendencia de los ejes visuales a posiciones de divergencia; endoforias, -también llamadas esoforias-, tendencia a posiciones de convergencia, hiperforias: tendencia a la
disociación vertical. Las heteroforias, como bien señala
la norma JAR en su Sección 2, pueden presentarse en visión lejana, y/o en visión próxima, estar compensadas o
descompensadas y, esto último, fundamentalmente en
función de los mecanismos de acomodación/convergen-
cia y de la capacidad de fusión. La aclaración de este
concepto: “capacidad de fusión” nos lleva de la mano a
reflexionar sobre el Requisito c que intencionadamente
habiamos dejado aplazado:
“Un solicitante con defectos significativos en la visión
binocular será evaluado como no apto”. Surje aquí el
problema de establecer qué se entiende por “defectos
significativos de la visión binocular”.
En primer lugar, para que exista visión binocular debe
existir “fusión”, entendiendo por tal al proceso de integración cortical por el cual los estímulos visuales captados en cada retina dan lugar a una sola imagen. Esta capacidad se explora de forma precisa en el “synoptóforo”.
Nos extenderemos en su descripción de uso, pues su
complejidad es pareja, pongamos por caso, a la exposición que del cover test o del estrabismo hace la norma en
su Sección 2. Consta este instrumento, de dos visores
ajustables que presentan una imagen-test iluminada para
cada ojo. En el llamado “grado 1 de Fusión” (Percepción
simultánea), se presentan a cada ojo tests de figuras disimilares (p.e. un círculo y un cuadrado). De existir Fusión
grado 1 el sujeto ve el círculo dentro del cuadrado; de
existir una Fusión imperfecta, el sujeto percibe el movimiento del test: el círculo se mueve, tiende a salirse del
cuadrado (indica inestabilidad de la fijación); el círculo
desaparece, de forma intermitente, (supresión intermitente) o no está nunca dentro (incapacidad para la fusión).
Como cada test representa a un ojo, puede darse la situación inversa, que sea el cuadrado, el que se muestra inestable o desaparece.
En el estudio del “Grado 2 de Fusión” se utilizan test
similares para cada ojo; (p.e. una misma figura humana
para cada ojo), con la particularidad de que el test comporta controles para cada ojo, (p.e. un sombrero en la
mano, a percibir por OD, un bastón a percibir con OI). Al
superponerse las imágenes el individuo con fusión percibe un individuo con los dos controles, el bastón en una
mano, el sombrero en la otra. El sujeto puede alternar y
entonces habrá momentos que vea un bastón y momentos
que vea el sombrero o dejará de ver un control si tiene
supresión. La fusión puede llevarse a cabo a pesar de estas imperfecciones, pero cuando la normtiva busca identificar los sujetos con defectos significativos de la visión
binocular, la fusión debería ser: estable, sin supresión y
poseer unos “márgenes de amplitud” (fusión range).
La amplitud de fusión se mide de la siguiente manera:
Partiendo de la posición primaria (ángulo de las miras a
0) o del ángulo en que el sujeto fusiona las imágenes, se
hacen converger las miras del aparato hasta que el sujeto
aprecie diplopia, haya perdido el control de un ojo o entre en alternancia. El ángulo alcanzado representa la
“amplitud positiva”; repitiendo la maniobra en el sentido
de la divergencia se obtiene la “amplitud negativa”.
Se consideran valores representativos de una amplitud
de fusión normal los siguientes:
Aducción (Amplitud +): +15, +20°
Abducción (Amplitud -): -2, -4°
295
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Estos datos se refieren al empleo de “tests de fusión
periféricos”; cuando se realiza la exploración con “tests
de fusión macular o foveal” -proyectados para estimular
estas áreas de retina- los resultados son algo menores.
Existe entre ambos tipos de tests una relación de 2 a 1 en
el margen de fusión alcanzado.
Al realizarse estas exploraciones debe tenerse en
cuenta que la capacidad de fusión varía en un mismo individuo, en función del conocimiento y el aprendizaje de
la prueba, del estado psico-físico del sujeto (ingesta de
fármacos, enfermedades debilitantes, etc).
Los “márgenes de fusión” también pueden ser explorados en el espacio por medio de las barras de prismas;
la abducción se explora con los prismas en posición out,
(base externa) y la abducción con prismas base in (base
interna).
Con fines prácticos, entre las anomalías de la fusión
incompatibles con una visión binocular confortable cabe
distinguir:
- Fusión deficiente: Sin margen de amplitud.
- Ausencia de fusión: el sujeto no es capaz de superponer las imágenes; realiza intentos en diversos ángulos, sin conseguir la visión de una figura única.
En relación con el Estrabismo, la norma en su Sección
2., describe diversos tipos de estrabismo, precisando algunos aspectos de su establecimiento, características
sensoriales y evolución pero, en ningún momento, indica
si el Estrabismo es considerado apto o qué tipos de estrabismo se consideran aptos y cuales no. Contrasta esta ex-
posición con el capítulo 11 de la Sección 2, titulado:
“Condiciones oculares patológicas”, donde se reseñan
procesos patológicos en párpados, cornea, conjuntiva, retina, etc., señalando con claridad aquellas situaciones
que entrañan “unfittness”, incompatibilidad con la aptitud para el vuelo. A nuestro entender, la mención del Estrabismo entraña ambigüedad.
Tengamos en cuenta que la persona que no tiene una
binocularidad confortable puede adoptar posiciones
compensatorias de cabeza, atender los instrumentos de
una forma asimétrica, prestando mayor atención a aquello que le resulta más fácilmente visualizable, con el inconveniente de que no es consciente de que algo, un detalle, en un momento dado no ha sido percibido. Nos
estamos refiriendo al “predominio monocular”, a “la supresión o inhibición” de un ojo. En otras ocasiones, la
falta de una buena visión binocular origina cansancio
precoz, visión borrosa ocasional, sobreesfuerzo, desajustes en el paso de la visión de cerca a la visión de lejos o a
la inversa, menoscabo de la performance visual en situaciones de vuelo prolongado, bajo discretos niveles de hipooxia, de surmenage pisco-físico. La dificultad o el esfuerzo pueden ponerse de manifiesto en la lectura
prolongada, el dibujo de precisión, enhebrar una aguja,
durante la atención mantenida ante un monitor.
A decir verdad, los pilotos deberían gozar del mayor
confort visual posible, es decir, ser “buenos binoculares”
o, al menos poseer una amplitud de fusión, sin intermitencias ni supresión, que garantice estabilidad binocular.
BIBLIOGRAFÍA
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(Requisitos médicos). Ed. 28-08-97.
2.- JAR-FCL. Part 3. (Medical). Subpart A, B and C.
Ed. 22-05-96.
3.- OACI. Manual de Medicina Aeronáutica Civil.
Montreal. Ed. 1985.
4.- Lyle and Jacksonn’s. Practical ORTHOPTICS in The
Treatment of Squint. London: HK. Lewis and Co. 1953.
5.- Kramer. Clinical Orthoptics. St. Louis. The C.V.
Mosby Co. 1953.
296
6.- Worth & Chavasse’s. Squint. London. Bailliere,
Tindall & Cox. 1950.
7.- De Hart. Fundamentais of Aerospace Medicine.
Philadelphia. Lea & Febiger. 1985.
8.- Vaughan, Cook & Taylor. Oftalmología General.
Mexico. El Manual Moderno. 1973.
9.- Benitez del Castillo. Estrabología práctica. Barcelona. Lab. Cusí. 1996.
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Humanidades
Med. Aeroesp. Ambient.
1999; 6: 297-297
La oxigenación hiperbárica.
Recuerdo de Boerema.
I
te Boerema nacido el 14 de octubre de 1902 en Uituizen (Holanda) puede ser considerado el precursor y
promotor de la cirugía hiperbárica. Sus primeros estudios
en este campo datan de 1948. Como cirujano que fue,
trataba a la sazón de solucionar la interrupción de la circulación cardiaca reduciendo la temperatura del animal
de experimentación hasta 27°C; sin embargo, optó por
un nuevo plan de acción: en lugar de reducir el metabolismo, se le ocurrió incrementar el suministro de oxígeno
al organismo, administrándolo a alta presión.
Las primeras investigaciones se llevaron a cabo en
animales; utilizando el tanque hiperbárico de Den Helder, donde la Escuela Naval de Holanda adiestraba a los
futuros miembros del arma submarina. En un principio,
los investigadores comprobaron que los animales que inhalaban oxígeno a presión normal no podían sobrevivir
con un 10% de sat. de Hemoglobina, si se les reemplazaba la sangre por plasma o dextranos. Posteriormente descubrieron que si los cochinillos respiraban oxígeno a una
presión de tres Atmósferas, podían sobrevivir durante
periodos de hasta 15’ con solamente un 0,4 de sat. de
Hb, ya que sus cuerpos se saturaban de oxígeno disuelto.
Finalmente se demostró que el contenido de oxígeno del
plasma sanguíneo aumenta veinte veces si se inhala a
una presión de tres atmósferas. “Resulta sorprendente comentaba Boerema- ver cómo un animalillo de piel normalmente sonrosada adquiere un color blanco como un
lienzo, en tanto se conserva con todo su vigor y energía”.
En 1959, una vez superadas dificultades de orden económico, se construyó en el Wilhelmina Gasthuis de Amsterdam una gigantesca cámara de acero que albergaba en
su interior un quirófano de 3.5x5.5 mts, un pequeño armario para instrumental y una antesala donde los médicos
y enfermeras se sometían a la compresión o descompresión. Boerema, a través de un teléfono, ordenaba “inmersión” y “superficie” según se requerían la compresión y la
descompresión. La hiperpresión de 3 Atmósferas se alcanzaba en unos 12 minutos. Los médicos e instrumentistas estaban entrenados al efecto: reconocían el timbre nasal de la voz que esta adquiere bajo hiperpresión y
realizaban degluciones a fin de adaptar sus oídos a la hiperbaria. Algunos ayudantes de Boerema recurrían a pulverizaciones de Adrenalina para mitigar el dolor en los
senos paranasales. Antes de exponer los pacientes anesteCorrespondencia:
J.L. Rodríguez Villa
Sándalo, 3, 3º J
28042 Madrid.
JOSÉ LUIS RODRIGUEZ VILLA
siados a los efectos de la presión, un ORL les practicaba
una pequeña perforación timpánica. Una vez concluido el
acto quirúrgico, el equipo de Boerema realizaba el método de descompresión de JBS Haldane, permaneciendo de
pie y en movimiento para impedir la formación de burbujas de Nitrógeno en el tejido celular subcutáneo de la región glutea. La adaptación resultaba mejor en individuos
jóvenes y delgados que en los sujetos de edad o de peso.
En el año 1960 se realizaron las primeras experiencias
quirúrgicas bajo hiperbaria: se practicaron en niños afectos de cardiopatía congénita (anastomosis aorto-pulmonar a corazón abierto). No obstante, la aplicación de la
oxigenación hiperbárica tuvo sus mayores éxitos en el
tratamiento de la gangrena gaseosa. Actualmente se sabe
que la oxigenoterapia hiperbárica detiene drásticamente
la infección por Clostridium al elevar los potenciales de
oxidación-reducción ya que la producción de toxinas
está condicionada por la existencia de bajos potenciales
de oxidación-reducción.
Boerema utilizó también la oxigenoterapia hiperbárica, no directamente, sino a través de cámara, para revitalizar colgajos de piel en politraumatizados, fracturas
complicadas y casos de congelación. Por aquellos tiempos, se introducían en la cámara hiperbárica pacientes
coronarios que habían sufrido un infarto reciente. Si el
lapso de tiempo desde el comienzo del ataque no superaba las 2 horas, esta técnica permitía superar la crisis.
En la actualidad, la oxigenoterapia hiperbárica conserva su indicación, fundamentalmente como única arma eficaz, para corregir los estados de embolismo gaseoso; asimismo, en el tratamiento de intoxicados por monóxido de
carbono y cianuro. En algunas clínicas se aplica para mejorar el trofismo celular (tejidos irradiados, arteriopatías
periféricas en estados avanzados, casos de enf. De Crohn,
enf. De Raynaud, o en los retardos de calcificación). La
oxigenación hiperbárica favorece la hidroxilación de la
prolina y finalmente la formación de abundante tejido de
granulación. La hiperoxia arterial, venosa y tisular, y sobre
todo, el gran aumento del transporte y disponibilidad del
oxígeno plasmático, proporcionan un efecto terapéutico en
todas las enfermedades en que exista un fenómeno de hipoxia tisular como factor etiopatogénico desencadenante.
La oxigenoterapia hiperbárica, como demostró Boerema, proporciona un aporte adicional de oxígeno, disuelto
en el plasma, ajeno a las limitaciones reológicas o condicionamientos metabólicos que en algunas ocasiones limitan la transferencia o el aprovechamiento del oxígeno ligado a la Hemoglobina.
297
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Legislación
Med. Aeroesp. Ambient.
1999; 6: 298-302
PROYECTO
Orden del Ministerio de Fomento sobre
requisitos para la acreditación de Centros
Médicos Aeronáuticos y autorización de
Médicos Examinadores Aéreos
El Real Decreto 959/90 sobre títulos y licencias aeronáuticos civiles y el Real Decreto 3/1998 sobre el título
profesional aeronáutico civil de controlador de tránsito
aéreo exigen para la obtención y mantenimiento en vigor
de las licencias en ellos establecidas, que los titulares se
sometan a pruebas médicas conducentes a la obtención
de un certificado médico aeronáutico de aptitud. Para
ello en ambos documentos se hace referencia a la necesidad de Centros médicos aeronáuticos acreditados y de
médicos examinadores aéreos autorizados.
El objeto de esta Orden es el establecimiento de los
requisitos y procedimientos necesarios para la acreditación de los citados centros médicos y la autorización de
los médicos examinadores aéreos.
Por ello,
DISPONGO:
Artículo único.
Se aprueba el Reglamento para la acreditación de centros
médico-aeronáuticos y la autorización de médicos examinadores aéreos, que figura como anexo de esta Orden.
Disposición Adicional
Se encomienda a la Dirección General de Aviación
Civil la gestión de la acreditación y autorización a que se
refiere el Reglamento adjunto.
Disposición Final
Esta Orden entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial del Estado.
Madrid,
N de la R.: No existe el convencimiento de que el texto definitivo sea copia
fiel de este proyecto.
298
REGLAMENTO PARA LA ACREDITACION DE LOS
CENTROS MÉDICO-AERONAUTICOS Y LA AUTORIZACION DE MÉDICOS EXAMINADORES AÉREOS
1. Definiciones
Centro Médico Acreditado: Centro Médico que, reuniendo los requisitos que se establecen en esta Resolución, es acreditado para realizar los informes médicos requeridos o para una evaluación médica inicial o para la
renovación de cualquier Licencia o Habilitación.
Instituto Médico: organización dotada de instalaciones para investigación clínica y formación, que disponga
de un grupo de expertos en las distintas ramas de la medicina de aviación, incluidos especialistas en medicina
aeronáutica, para satisfacer las necesidades técnicas.
Médico Examinador Autorizado: Profesional de la
medicina que, reuniendo los requisitos que se establecen
en esta Resolución, está autorizado para la emisión de la
certificación médical de clase 2 inicial y la de clase 2 y 3
para renovación de Licencias.
2. Médico Examinador Autorizado
2.1. Requisitos para la autorización:
2.1.1. Personales:
2.1.1.1. Título de Licenciado o Doctor en Medicina y
Cirugía.
2.1.1.2. Diploma de Médico Examinador Aéreo, expedido o refrendado por la Dirección General de
Aviación Civil, obtenido de acuerdo con los
procedimientos establecidos en el punto 4 de
esta Resolución.
2.1.1.3. Conocimientos prácticos y experiencia respecto a las
condiciones en las que se desempeñan las funciones
de los profesionales que han de ser examinados.
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
2.1.2. Medios técnicos:
2.1.1.1. Para la realización de los informes médicos necesarios para la certificación de aptitud médica deberán disponer de los siguientes medios técnicos:
2.1.2.1. Para informes médicos conducentes a una Evaluación Médica de Clase 2, exclusivamente:
-
Báscula de peso con talla.
Martillo de reflejos.
Fonendoscopio.
Esfigmomanómetro.
Electrocardiógrafo.
Pick-flow.
Linterna o cualquier otra fuente luminosa puntual.
Otoscopio neumático.
Oftalmoscopio.
Escala de optotipos (tipo Landolt o similar)
para medición de agudeza visual lejana.
Escala de optotipos (tipo Jaegger o similar)
para medición de agudeza visual próxima e intermedia, o láminas Times Roman.
Láminas o tablas seudoisocromáticas del tipo
Ishihara o similar para exploración de visión
cromática (24 láminas).
Sistema de despistaje por medio de tiras reactivas, tanto para análisis de sangre (glucemia)
como de orina.
Si pretende realizar exámenes médicos para la
habilitación de vuelo instrumental deberá contar
con un audiómetro.
Deberán subcontratar con un laboratorio de análisis clínicos la realización de las pruebas analíticas
que se exijan (hemoglobina en inicial, perfil lípido
(clesterol, triglicéridos, HDL y LDL), si procede).
- Equipo informático, que permita su conexión
con la Unidad de Medicina aeronáutica de la
Dirección General de Aviación Civil.
Serán aceptables otros tipos de medios técnicos
siempre que se obtengan similares resultados.
2.1.2.2. Para informes médicos conducentes a una Evaluación Médica de Clase 3:
2.1.2.2.1. Aparataje:
-
Báscula de peso con talla.
Martillo de reflejos.
Fonendoscopio.
Esfingomanómetro.
Electrocardiógrafo.
Espirómetro.
- Depresores linguales.
- Linterna o cualquier otra fuente luminosa puntual.
- Otoscopio.
- Juego de diapasones.
- Audiómetro con cabina insonorizada.
- Instrumental para determinación de funciones
visuales:
• lámpara de hendidura con tonómetro de
aplanación, campímetro,
• test de visión para determinar alteraciones
de la binocularidad,
• optotipos para determinación de agudeza visual próxima y lejana,
• test de Ishilara,
• deslumbrómetro,
• oftalmoscopio,
• frontofocometro,
• linterna oftálmica.
- Material psicológico que permita la evaluación adecuada del estado psíquico del solicitante.
Serán aceptables otros tipos de medios técnicos
siempre que se obtengan similares resultados.
2.1.2.2.2. Subcontratación de los siguientes servicios:
- Realización de análisis que incluyan las siguientes determinaciones:
• análisis sistemático de sangre,
• triglicéridos,
• colesterol,
• HDL y LDL,
• glucosa,
• urea,
• creatinina,
• ácido úrico,
• GOT (AST),
• GPT (ALT),
• Gamma-GT,
• análisis sistemático de orina.
- Detección de drogas: cannabis, cocaina, heroina, anfetaminas, barbitúricos, benzodiacepinas, alcohol.
En caso de resultados positivos se deberá efectuar test de confirmación e identificación (podrán hacerse conciertos con laboratorios de toxicología).
Deberá establecerse un sistema de custodia de la
muestra de orina.
2.1.2.3. En todos los casos, equipo informático que permita su conexión con la Unidad de Medicina aeronáutica de la Dirección General de Aviación
Civil.
299
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
2.2. Procedimiento de actuación
Los Médicos Examinadores realizarán sus informes médicos de acuerdo con lo establecido en el
JAR-FCL, parte 3 y los párrafos 6.2 y 6.5 del
Anexo 1 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, según los casos.
3. Centros Médicos Acreditados
- Medios para realizar detección de drogas: cannabis, cocaina, heroina, anfetaminas, barbitúricos, benzodiacepinas, alcohol.
- En caso de resultados positivos se deberá
efectuar test de confirmación e identificación
(podrán hacerse conciertos con laboratorios de
toxicología).
- Deberá establecerse un sistema para la custodia de la muestra de orina.
3.1. Requisitos para la acreditación
3.1.1. Estará unido o relacionado formalmente a un Instituto médico.
3.1.2. Personal:
3.1.2.1. El equipo médico estará compuesto, como mínimo, por los siguientes profesionales:
-
Médico especialista en cardiología.
Médico especialista en otorrinolaringología.
Médico especialista en oftalmología.
Médico especialista en radiología.
Médico o Farmacéutico especialista en análisis clínicos.
- Médico especialista en psiquiatría.
3.1.2.2. El equipo médico deberá estar presente en su totalidad durante la realización de los exámenes
médicos que lo requieran.
3.1.1.3. El equipo médico contará también con un Médico
Examinador Autorizado de acuerdo con lo establecido en el punto 2.1.1. de esta Resolución. Actuará como Médico general, unificará los critrios
y diagnósticos médicos aportados por el resto del
equipo y emitirá la certificación correspondiente.
3.1.2. Medios técnicos:
Los Centros Médicos para ser acreditados deberán contar, como mínimo, con los siguientes medios técnicos:
-
Báscula de peso con talla.
RX.
Martillo de reflejos.
Fonendoscopio.
Esfigmomanómetro.
Electroencefalógrafo.
Electrocardiógrafo de 12 bandas.
Ergómetro o similar, para realización de ECG
de esfuerzos según protocolo de Bruce.
- Espirómetro.
- Medios para la realización de análisis de sangre y orina que se requieran en cada caso.
300
- Instrumental para determinación de funciones
visuales:
• lámpara de hendidura con tonómetro de
aplanación,
• campímetro,
• test de visión para determinar alteraciones
de la binocularidad (forías),
• optotipos para determinación de agudeza visual próxima,
• intermedia y lejana,
• test de Ishihara (24 láminas),
• deslumbrómetro,
• oftalmoscopio,
• frontofocómetro,
• linterna oftálmica.
- Instrumental para exploración de funciones
auditivas y sentido del equilibrio:
• otoscopio neumático,
• rinoscopio,
• audiómetro (vía aérea y ósea) con cabina insonorizada.
• Timpanómetro de impedancia.
- Material que permita la evaluación adecuada
del estado psíquico del solicitante.
- Equipo informático que permita la conexión
con la Unidad de Medicina Aeronáutica de la
Dirección General de Aviación Civil.
3.2. Procedimiento de actuación
Los informes médicos que se realicen en los Centros Médicos acreditados se elaborarán de acuerdo con lo previsto en el JAR-FCL, parte 3 (clases
1 y 2) y en el Anexo 1 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (clase 3), según proceda.
4. Diploma de Médico Examinador Aéreo
4.1. El Diploma de Médico Examinador Aéreo se obtendrá después de haber superado un curso específico
de Medicina Aeronáutica en una Facultad de Medicina oficial u organizado por la Dirección General
de Aviación Civil. En el primer caso los programas
deberán contar con el Visto Bueno de esta Direc-
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
ción General a efectos de cumplimiento de lo establecido
en la materia en el JAR-FCL, parte 3.
5. Procedimiento para la obtención de la autorización y
la acreditación.
5.1. Médicos Examinadores Autorizados
5.1.1. El interesado deberá presentar en esta Dirección
General los siguientes documentos:
- Solicitud de autorización, indicando la clase o
clases (2 ó 3) a que aspira.
- Fotocopia autenticada del DNI.
- Certificación de colegiación.
- Diploma de Médico Examinador Aéreo, o fotocopia autenticada. Transcurridos tres años desde
la fecha de su obtención, deberá acompañarse
acreditación de haber realizado un proceso de
actualización aprobado al efecto.
- Acreditación justificativa de conocimientos
prácticos y experiencia.
- Memoria de medios técnicos, correspondientes
a la clase o clases para las que solicita autorización, que incluya características técnicas del
aparataje.
5.1.2. Para proceder a la autorización se requerirá informe médico, sin carácter vinculante, de la Unidad
de Medicina aeronáutica de la Dirección General
de Aviación Civil, previa la oportuna inspección
de los medios técnicos e instalaciones, cuando se
considere oportuno.
5.1.3. A los Médicos Examinadores Autorizados se les
expedirá un documento acreditativo de la autorización, que recogerá las condiciones de la misma.
Serán dados de alta, como tales, en el organismo
central de las Autoridades conjuntas de aviación.
5.1.4. Cualquier variación en las condiciones de la autorización será comunicada previamente a la Dirección General de Aviación Civil para su oportuna
aprobación.
5.1.5. La autorización tendrá un plazo de validez de tres
años, excepto en los supuestos contemplados en el
punto 8.
5.2. Centros Médicos Acreditados
5.2.1. Deberán presentar en esta Dirección General los
siguientes documentos:
- Solicitud de acreditación.
- Licencia Fiscal del Titular del Centro para el
ejercicio de esta actividad mercantil.
- Composición del accionariado y del Consejo de
Administración, en su caso.
- Relación nominativa de todo el personal médico, acompañada para cada caso de:
• Fotocopia autenticada del DNI.
• Fotocopia autenticada del Título de especialista.
• Certificación de colegiación.
• Acreditación del contrato o compromiso con
el Centro.
- Memoria de medios técnicos, que incluya descripción de las instalaciones y características
técnicas del aparataje.
- Certificación de subcontratación de servicios y
medios técnicos, en su caso.
- Memoria referente a otras actividades del Centro, si las tuviera, a efectos de valoración.
5.2.1.1. En relación con el Médico Jefe del equipo propuesto se deberá acreditar su condición de Médico Examinador Autorizado o que está en posesión del Diploma de Médico Examinador
Aéreo.
Transcurridos tres años desde la fecha de su obtención deberá acompañarse acreditación de haber realizado un proceso de actualización aprobado al efecto. Acreditará también los
conocimientos prácticos y experiencia a que se
refiere el párrafo 2.1.1.3.
5.2.2. Para proceder a la acreditación se requerirá informe médico, sin carácter vinculante, de la Unidad
de Medicina aeronáutica de la Dirección General
de Aviación Civil, previa la oportuna inspección.
5.2.3. A los Centros Médicos Acreditados se les expedirá un documento de acreditación, que recogerá las
condiciones de la misma y que deberá estar expuesto en las dependencias del Centro. Serán dados de alta, como tales, en el organismo de central
de las Autoridades conjuntas de aviación.
5.2.4. Cualquier variación en las condiciones de la acreditación será comunicada previamente a la Dirección General de Aviación Civil para su oportuna
aprobación.
5.2.5. La acreditación tendrá un plazo de validez de tres
años, excepto en los supuestos contemplados en el
punto 8.
6. Renovación de la Autorización y la Acreditación
6.1. Los procedimientos establecidos en este capítulo
son comunes para la Autorización de Médicos
Examinadores y la Acreditación de Centros Médicos.
301
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
6.1.1. Deberá formularse una petición de renovación
ante esta Dirección General, dentro de los tres
meses anteriores a la fecha de caducidad de la autorización o acreditación vigentes.
6.1.2. Se acompañará de los siguientes documentos:
- Documento de autorización o acreditación vigente.
- Memoria de los reconocimientos efectuados durante el tiempo de vigencia de la autorización o
acreditación, especialmente en los últimos doce
meses.
- En el caso de los Médicos Examinadores Autorizados, acreditación de haber seguido un proceso de actualización de conocimientos aprobado
al efecto.
6.1.3. La Unidad de medicina aeronáutica de la Dirección General de Aviación Civil emitirá informe
médico, antes de la renovación de la autorización o acreditación, previa inspección si procede.
6.1.4. La renovación de la autorización o acreditación se
realizará mediante la emisión de un nuevo documento de autorización o acreditación, por un plazo de tres años.
M
EDICINA
7. Inspección
Los Médicos Examinadores Autorizados y los
Centros Médicos Acreditados estarán sujetos a la
inspección de la Dirección General de Aviación
Civil.
8. Suspensión de la Autorización o Acreditación
La Autorización a Médicos Examinadores y la
Acreditación de los Centros Médicos podrá ser
suspendida o anulada cuando se produzca alguna
de las siguientes circunstancias:
- No haber tenido actividad en el periodo de vigencia de la autorización o acreditación que se
le haya otorgado.
- Modificación no autorizada de las condiciones
de aprobación.
- Haber dejado de reunir los requisitos exigidos
para la autorización o acreditación.
- Por prácticas no adecuadas a los criterios establecidos en la Orden Ministerial de 30 de noviembre de 1990 o el Anexo 1 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, según los
casos, a este respecto.
- Por conductas comprobadas contrarias al Código de Deontología Médica.
AEROESPACIAL Y AMBIENTAL
agradece la colaboración de
3M
302
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Noticias
FIRST INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON MICROGRAVITY RESEARCH & APPLICATIONS
IN PHYSICAL SCIENCES & BIOTECHNOLOGY
10-15 September 2000. Sorrento, Italy
Co-sponsored by
ASI, CINES, CSA, DLR, ESA, NASA and NASDA.
Information to Participants:
Instructions to authors, details of the programme and
all necessary information on registration and accommodation in Sorrento will be provided in the Second Announcement and Call for Papers. This information will
also be available on the Internet site of the Symposium:
http://www.estec.esa.int/COFANNOUN/
***
INTERNATIONAL
FORUM ON
SPACE
STATION 2000
13-15 June 2000.
Berlin, Germany
Business, research,
outreach & education.
Co-Sponsored by
ESA, NASA, PKA,
NASDA, CSA-ASC.
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BOLETÍN DE INSCRIPCIÓN A LA SOCIEDAD ESPAÑOLA DE MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTAL
Nombre y apellidos
Calle
C.P.
Población
Provincia
Especialidad
Nº
Tel.
FORMA DE PAGO
Cheque adjunto Nº
caja/banco
A nombre
de Sociedad Española de Medicina Aeroespacial
AUTORIZACIÓN DE DOMICILIACIÓN BANCARIA
Banco o
Caja de Ahorros
Domicilio de la Sucursal
(nombre en letras mayúsculas)
Nº
Calle
Población
Provincia
C.P.
Cuenta corriente o
Libreta de ahorro nº (clave del
(clave y nº de control
de la sucursal)
banco)
Nombre del titular
de la cuenta o libreta
Ruego a Uds. se sirvan tomar nota de que, hasta nuevo aviso,
deberán adeudar en mi cuenta o libreta con esta entidad los efectos
que les sean presentados para su cobro por Medicina Aeroespacial y Ambiental
Domiciliación bancaria (rellenar autorización adjunta con todos los datos)
(nº de cuenta o libreta)
a
(firma del titular)
de
Medicina Aeroespacial y Ambiental. Apartado de Correos 46269 - 28080 Madrid
303
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
ESA
ANNOUNCEMENTS OF RESEARCH OPPORTUNITY IN LIFE SCIENCES
Part 4: Announcement of Opprtunity for Proposals in Exobiology (Exobiology Multi-User-Facility) (ESA-AO-LS99-LSRA).
Dear Colleagues,
ESA is issuing this year several Announcements of
Research Opportunity in Life Sciences.
You are hereby invited to submit:
Information on this Announcement is avalaible via Internet at:
http://WWW.estec.esa.int/sapceflight/msmlife
***
Letters of Intent
Proposals
prior to 1 October 1999 and
prior to 1 December 1999
To: Secretariat A.O. 99
MSM-GA
ESTEC
Keplerlaan 1
NL-2201 AZ Noordwijk
fax:
+31.71.565.3661
e-mail: [email protected]
RTO-HUMAN FACTORS & MEDICINE PANEL
SYMPOSIUM ON “OPERATIONAL MEDICAL
ISSUES IN HYPO AND HYPERBARIC
CONDITIONS”
To be held in TORONTO (CANADA)
From the 16th to the 20th of October, 2000
The Announcement is divided into parts:
DEADLINE FOR RECEIPT OF ABSTRACTS:
Part 1: Information complement to the yearly International
Life Sciences Research Announcement 1999 (ESA-AOLS-99-LSRA).
Part 2: Announcemente for Research Opportunities in the
Microgravity Applications Promotion Research Programme (ESA-AO-LS-99-LMPA).
Part 3: Announcement for Research Opportunities using
Bed Rest as a Tool for Countemeasures Validation (ESAAO-LS-99-BR).
US ABSTRACTS: 30 March 2000
OTHER NATIONS: 5 April 2000
PROGRAMME COMMITTEE
Chairman:
Dr. FRANCISCO RIOS TEJADA, Maj, SPAF MC
SPAF Aeromedical Center (CIMA)
Arturo Soria 82. 28027 Madrid. SPAIN
Tel. 34-914084028
Fax. 34-914084027
E-Mail: [email protected]
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BOLETÍN DE SUSCRIPCIÓN A MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTAL
Nombre y apellidos
Calle
C.P.
Población
Provincia
Especialidad
Nº
Tel.
FORMA DE PAGO
Cheque adjunto Nº
caja/banco
A nombre
de Sociedad Española de Medicina Aeroespacial
AUTORIZACIÓN DE DOMICILIACIÓN BANCARIA
Banco o
Caja de Ahorros
Domicilio de la Sucursal
(nombre en letras mayúsculas)
Nº
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Población
Provincia
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Cuenta corriente o
Libreta de ahorro nº (clave del
(clave y nº de control
de la sucursal)
banco)
Nombre del titular
de la cuenta o libreta
Ruego a Uds. se sirvan tomar nota de que, hasta nuevo aviso,
deberán adeudar en mi cuenta o libreta con esta entidad los efectos
que les sean presentados para su cobro por Medicina Aeroespacial y Ambiental
Domiciliación bancaria (rellenar autorización adjunta con todos los datos)
(nº de cuenta o libreta)
a
(firma del titular)
de
Medicina Aeroespacial y Ambiental. Apartado de Correos 46269 - 28080 Madrid
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Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Co-Chairman:
Dr. A. J. F. MACMILLAN
Royal Air Force Schol of Aerospace Medicine
Farnborough, Hants GU14 6SZ. UK
Tel. 44-1252 392 635
Fax. 44-1252 393 469
E-Mail: [email protected]
Local Coordinator:
Col. D. A. SALISBURY
Deputy Director General DCIEM
PO BOX 2000. 1133 Sheppard Av West. North York, Ontario M3M 3B9. CANADA
Tel. 1-416-6352031
Fax. 1-416-6352011
E-Mail: [email protected]
***
II JORNADA DE SANIDAD AEROPORTUARIA
El pasado 12 de noviembre tuvo lugar en el Aeropuerto de Barcelona la celebración de la II Jornada de Sanidad Aeroportuaria bajo el patrocinio de Aena y Fundación Aena. El Comité Organizador estuvo formado por
los Dres. Zurita y Goitia (AESA) y los Dres. Sáez, Sánchez y Pino y el Sr. Miralles (Aeropuerto de Barcelona).
En el próximo número trataremos de reproducir las ponencias presentadas.
***
NUEVA JUNTA DIRECTIVA
DE LA SEMA
En la Asamblea anual de socios de la SEMA, que
tuvo lugar el pasado 5 de noviembre en el Aeropuerto de
Palma de Mallorca, durante la celebración del Symposium Nacional de Medicina Aeroespacial, se eligieron
los nuevos cargos de la Junta Directiva, con el compromiso de elaborar nuevos Estatutos y afrontar los próximos retos médico-aeronáuticos nacionales e internacionales. Los nuevos cargos directivos, elegidos por amplia
mayoría, son: Presidente, Dr. Francisco Ríos Tejada
(Madrid); Secretario, Dr. Carlos Velasco Díaz (Madrid);
Vicesecretario, Dr. Alvaro Hebrero Óriz (Palma de Mallorca); Tesorero, Dr. Mario Martínez Ruiz (Madrid);
Vocales: Dr. Ramón Domínguez Mompell (Madrid),
Dr. Alfredo Goitia Gorostiza (Bilbao), Dr. Tomás Martín
Robledo (Madrid) y Dr. Francisco Xavier Torrens Arnaldich (Barcelona). La nueva Junta agradeció las gestiones, dedicación y logros alcanzados por los anteriores
miembros (Dr. José Luis López Villa, Dr. Pedro Ortiz
García, Dr. José María Pérez Sastre, Dr. Fernando Pérez
Torralba y Dr. Alfredo Rosado Bartolomé).
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Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
NORMAS PARA LA PUBLICACION DE ARTICULOS
L
a revista MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTAL
aceptará, para su publicación, aquellos trabajos originales
relacionados directamente con las áreas de medicina aeronáutica, medicina espacial, medicina marítima, medicina subacuática, medicina ambiental y disciplinas relacionadas: fisiología aeroespacial, medicina del trabajo, salud y seguridad en el
trabajo, ergonomía, medicina deportiva, medicina hiperbárica,
biología ambiental, psicosociología, farmacología, cronobiología, bioingeniería y enfermería aeroespacial.
SECCIONES:
1. Editorial: Trabajos escritos por encargo del Comité de
Redacción, o redactados por alguno de sus miembros. Extensión: máximo 10 folios. Bibliografía: máximo 10 citas.
2. Originales: Trabajos de investigación relacionados directamente con las áreas definidas con anterioridad. Extensión:
máximo 20 folios. Tablas: máximo 6. Figuras: máximo 6. Bibliografía: máximo 50 citas.
3. Comunicaciones: Artículos cuyo contenido suponga una
aportación relevante al conocimiento de las áreas definidas con
anterioridad. Extensión: máximo 10 folios. Tablas: máximo 4.
Figuras: máximo 4. Bibliografía: máximo 15 citas.
2 folios. Tablas: máximo 1. Figuras: máximo 1. Bibliografía:
máximo 10 citas.
9. Noticias: Difusión pública de las actividades científicas
de sociedades, entidades y organismos colaboradores o de
aquellas que puedan tener interés para los lectores.
10. Literatura: Resumen de textos relacionados con las áreas
ya definidas y considerados de interés para los lectores, realizados e encargados por el Comité de Redacción. Extensión: máximo 1 folio.
PRESENTACION Y ESTRUCTURA
DE LOS TRABAJOS:
Los trabajos se remitirán en folios DIN A4, mecanografiados a doble espacio, escritos por una sola cara y numerados.
Para mayor agilidad y fidelidad con el original, conviene remitir además copia del texto del manuscrito en soporte informático, indicando procesador de textos utilizado, con copia en lenguaje ASCII si se trabaja en entorno Windows, utilizando
disquetes de 3 1/2 pulgadas.
Cada parte del manuscrito empezará con una nueva página
en el siguiente orden:
4. Revisión: Trabajos que versen sobre algunas de las áreas
declaradas anteriormente, ya sean encargados por el Comité de
Redacción, o remitidos espontáneamente por el autor y aceptados como tales. Extensión: máximo 20 folios. Tablas: máximo
6. Figuras: máximo 6. Bibliografía: máximo 50 citas.
1. Página de presentación: La primera página aportará la siguiente información: título en castellano y en inglés; nombre
completo de los autores; centro de trabajo y dirección completa
del mismo; autor responsable y dirección para la correspondencia; y otras especificaciones que se consideren necesarias.
5. Abstracts: Bibliografía comentada y resúmenes de trabajos distinguidos y publicados en otras revistes afines, escritos
por encargo del Comité de Redacción o redactados por alguno
de sus miembros.
2. Resumen y palabras clave: La segunda página aportará la
siguiente información en castellano e inglés: título del trabajo,
resumen del mismo (abstract) y palabras clave (key words).
6. Humanidades: Trabajos que versen sobre aspectos históricos, bioéticos, socioculturales o educativos relacionados con
las áreas declaradas anteriormente. Extensión: máximo 10 folios. Tablas: máximo 4. Figuras: máximo 4. Bibliografía: máximo 15 citas.
7. Formación continuada: Trabajos que versen sobre las áreas declaradas anteriormente, encargadas por el Comité de Redacción o redactadas por alguno de sus miembros. Extensión:
máximo 15 folios. Tablas: máximo 5. Figuras: máximo 5.
8. Correspondencia: Comentarios o críticas a artículos publicados en la revista, o bien, experiencias u observaciones breves relacionadas con las áreas ya definidas. Extensión: máximo
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2.1 El resumen tendrá una extensión en castellano máxima
de 200 palabras y se caracterizará por: poder ser comprendido
sin leer parcial o totalmente el artículo; estar redactado en términos concretos, desarrollando los puntos esenciales del artículo; seguir la misma ordenación del artículo (objetivos, material,
método, resultados más destacados y principales conclusiones); no incluir material o datos no citados en el texto.
2.2 Al pie del resumen se especificarán de tres a seis palabras clave o lexemas, que identifiquen el contenido del trabajo
para la elaboración del índice de la revista y su inclusión en repertorios y bases de datos biomédicos.
3. Partes del texto: Conviene dividir claramente los trabajos
en apartados según el siguiente esquema:
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
3.1 Originales: Introducción (que será breve y contendrá la
intencionalidad del trabajo de modo que el lector pueda comprender el texto que le sigue); Material y método (información
completa y detallada del material utilizado en el trabajo, características, criterios de selección y técnicas empleadas, de modo
que el trabajo pueda ser reproducido por otro investigador); Resultados (datos obtenidos, sin interpretación, que pueden detallarse en el texto o en forma de tablas y figuras); Discusión
(opiniones sobre los resultados, interpretación, aplicación práctica y comparación de los mismos con los resultados obtenidos
por otros autores).
3.2 Comunicaciones: Introducción (similar a la de los originales), Caso(s) aportado(s) (resumen de la historia clínica completa, numerándolos correlativamente si se aportan varios),
Discusión (similar a la de los originales).
3.3 Otros trabajos: Estructura libre del texto.
4. Bibliografía: Las citas bibliográficas se numerarán de
acuerdo con su orden de aparición en el texto. Los nombres de
las revistas deben abreviarse siguiendo el estilo empleado en la
“list of journals indexed” anual del Index Medicus. No son válidas como citas bibliográficas las referencias del tipo “observación no publicada” o “comunicación personal”, pero sí pueden citarse entre paréntesis dentro del texto. Los artículos
aceptados, pero pendientes de publicación, pueden incluirse en
las citas bibliográficas, añadiendo entre paréntesis la frase “en
prensa” a continuación del nombre de la revista.
capítulo. En: Autores del libro (eds.). Título del libro. Ciudad
de la editorial: Editorial, año; página inicial-final.
Ejemplo: Tredici TJ. Ophtalmology in aerospace medicine.
En: DeHart RL (ed.). Fundamentals of aerospace medicine.
Philadelphia: Lea and Febiger, 1985; 484-500.
5. Ilustraciones: Serán de dos tipos: tablas y figuras. Se presentarán en sobre aparte.
5.1 Tablas: Se presentarán en hojas aparte, una sola tabla
por hoja, numeradas, con el título correspondiente en la parte
superior y con las notas aclaratorias al pie. Si se prefiere, pueden enviarse tablas en diapositivas, identificándolas convenientemente sobre el marco, exponiendo en hoja aparte el texto correspondiente al pie.
5.2 Figuras: Podrán ser gráficas o fotografías, numerándose
correlativa y conjuntamente como figuras, al reverso si se trata
de papel (mediante etiqueta adhesiva) o sobre el marco si es
diapositiva, exponiendo en hoja aparte el texto correspondiente
al pie. La identificación al dorso incluirá nombre del primer autor, número de figura y una flecha que indique la parte superior.
5.2.1 Gráficas: Dibujadas a tinta china negra o impresas con
calidad similar, de dimensiones nunca inferior a 9 x 13 cm. Si
se prefiere, pueden enviarse gráficas en diapositivas, identificándolas convenientemente sobre el marco, exponiendo en hoja
aparte el texto correspondiente al pie.
4.1 Revistas: Apellidos e iniciales del nombre de los autores
o corporación (relacionar todos los autores si son seis o menos;
si son siete o más, relacionar sólo los tres primeros añadiendo
“et al”). Título del trabajo. Nombre de la revista. Año; volumen: página inicial-final.
5.2.2 Fotografías: Serán de buena calidad, en positivo blanco y negro de 9 x 13 cm o en diapositiva.
Ejemplo:Baker SP, Lamb MW, Li G, Dodd RS. Human factors in crashes of commuter airplanes. Aviat Space Environ
Med 1993; 64: 63-68.
* El Comité de Redacción se reserva el derecho de rechazar
los trabajos que no estime oportunos, así como de proponer las
modificaciones de los mismos cuando lo considere necesario.
4.2 Libros y otras monografías:
4.2.1 Autor(es) personal(es): Apellidos e iniciales. Título
del libro. Ciudad de editorial: Editorial, año.
Ejemplo: Reason JJ, Brand JJ. Motion sickness. London:
Academic Press, 1975.
4.2.2 Autor corporativo, editor (es), compilador(es), director(es): Corporación o autor(es). Título del libro. Ciudad de
editorial: Editorial, año.
Ejemplo: Commission on Accreditation of Air Medical Services. Accreditatios standards. Anderson SC: Association of
Aeromedical Services, 1991.
4.2.3 Capítulo de un libro. Autor(es) del capítulo. Título del
* El Comité de Redacción acusará recibo de los trabajos enviados a la Revista e informará acerca de su aceptación.
* Excepto autorización expresa, no se aceptarán trabajos publicados o presentados al mismo tiempo en otra revista.
* La Dirección y el Comité de Redacción no se responsabilizan de los conceptos, opiniones o afirmaciones sostenidas por
los autores en sus trabajos. Caso de ser aceptados, quedarán en
propiedad de la revista y su reimpresión posterior precisará la
autorización de la misma.
* Los trabajos se remitirán por triplicado a MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTAL. Apartado de Correos Nº
46269 - 28080 MADRID, acompañados de una carta de presentación en la que se solicite el examen de los mismos para su publicación en alguna de las secciones de la revista.
* Para comunicaciones por correo electrónico utilizar la siguiente dirección: [email protected]
307
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. II Nº 6. Noviembre 1999
Bibliografia comentada
LIBROS
Manual para la Investigación Médica de Accidentes Aéreos. Un volumen de 147 páginas de
20x14 cm., que contiene
16 fotografías, 14 figuras
y 13 ilustraciones. Publicado por la Secretaría
General Técnica del Ministerio de Defensa. Paseo de la Castellana
nº 109, 28071 Madrid,
ISBN 84-7823-666-X y
con fecha de Edición de
Julio de 1999.
Esta obra trata de forma
esquemática y fácilmente
comprensiva la primera recopilación en castellano
que se hace sobre la estructura y metodología médica
a emplear en la investigación de un accidente aéreo
desde el punto de vista
aeromédico.
A lo largo de 20 capítulos y 13 anexos se revisan
los conceptos generales,
definiciones, ordenación
jurídica, obligaciones del
médico investigador, factores humanos, normas generales, plan de investigación,
actuaciones preliminares,
evaluación general del accidente, entrevistas, valoración de las muestras biológicas y pruebas, autopsia,
identificación, presencia de
fuego, supervivencia al impacto, análisis de las lesiones y elaboración del informe final.
Además se expone un
ejemplo de accidente y en
sucesivos anexos información adicional sobre el
equipo necesario para la in-
308
vestigación, la interpretación de niveles tóxicos, formato de entrevista, tablas
sobre temperaturas de ignición de diferentes metales,
límites de tolerancia humana al impacto, listado de
comunicaciones y teléfonos
de interés, listado de procedimientos, diagramas de
impacto, formato de autopsia médico-aeronáutica,
procedimientos para la recogida de muestras toxicológicas y clasificación de
factores humanos. Finalmente se incluye un gran
número de referencias y un
glosario de términos de interés.
En definitiva se trata de
un elemento de ayuda al
médico investigador de un
accidente poniendo en sus
manos un texto de consulta
donde puede encontrar fácilmente respuesta y orden
a un proceso siempre abigarrado y complejo como
es el de la investigación de
un accidente aéreo.
DR. FRANCISCO
RIOS TEJADA
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