MS ALL DE LAS BUENAS PRCTICAS AMBIENTALES:

MÁS ALLÁ DE LAS BUENAS PRÁCTICAS AMBIENTALES:
EJEMPLOS DE ACTUACIONES EN OBRA QUE CONTRIBUYEN A LA
SOSTENIBILIDAD
MARÍA DEL CARMEN LARA DIONISIO
MARIA GRACIA CORRALES DÍAZ
MIGUEL ORESTES GARCÍA NAVARRO
ACCIONA Infraestructuras, S.A. - Madrid
RESUMEN
La construcción de infraestructuras, motor del desarrollo económico y social de un país, genera ineludibles impactos
sobre el medio ambiente. Aunque en la fase de proyecto éstos se hayan tenido en cuenta, el éxito del resultado final
dependerá también en gran medida de la fase de ejecución de obra y de la fase de explotación.
El cambio de mentalidad que progresivamente se va produciendo dentro del sector de la construcción, lleva a que
cada vez más, durante la fase de ejecución de la obra, se adopten medidas encaminadas a la contribución de dicha
infraestructura al reto de la sostenibilidad, y que en muchos caso se traducen en actuaciones que tiene como
resultado la optimización del uso de recursos y la minimización de la contaminación producida.
En esta comunicación se exponen ejemplos de actuaciones sostenibles concretas llevadas a cabo por Acciona
Infraestructuras durante la fase de construcción de diferentes tipos de obras, que pretenden ir más allá de la adopción
de buenas prácticas ambientales. Estas actuaciones están relacionadas, entre otras, con la mejora de procesos
constructivos y la innovación tecnológica en el sector.
1. INTRODUCCIÓN
No es fácil para la empresa constructora encontrar la forma de hacer sostenible la fase de
ejecución de obra más allá de las buenas prácticas que deberían ser ya habituales en la misma.
La búsqueda de alternativas durante la ejecución a lo previsto en proyecto puede representar una
oportunidad para mejorar las condiciones en las que se ejecuta una obra. Sin olvidar el aspecto
económico de la gestión, es posible en muchos casos hacer compatible un buen resultado con las
exigencias que nos demanda el entorno social en términos de sostenibilidad.
Las experiencias que se exponen a continuación, llevadas a cabo en diferentes obras ejecutadas
por ACCIONA Infraestructuras, S.A., quieren demostrar la validez de este planteamiento, sin
olvidar que el mismo no está exento de dificultades a la hora de su implantación.
-1-
2. ACTUACIONES EN OBRA
2.1.
Restauración del Vertedero de Berbes. (Túnel de Ferrocarril en Gijón)
La obra del túnel de penetración del ferrocarril en Gijón (Asturias) incluye, entre otras unidades,
la construcción de un túnel de vía doble de 3.538 m de longitud, mediante escudo de presión de
tierras de 9.60 m de diámetro libre, y dovelas prefabricadas. El volumen de tierras procedentes
de la excavación es del orden de 700.000 m3, lo cual implica la búsqueda de un lugar adecuado
para el depósito de las mismas.
Como primer paso para adoptar una decisión en este sentido, se procede a la caracterización de
dicho material por parte de la Facultad de Geología de la Universidad de Oviedo, que tras
realizar diferentes ensayos, llegó a la conclusión de que se trataba de margas, que de acuerdo con
los resultados de su composición química y mineralógica, son rocas químicamente estables y
cuya interacción con el medio ambiente no produciría ningún tipo de lixiviados. Desde este
punto de vista químico y mineralógico, su acopio en un vertedero no requeriría la aplicación de
ningún tipo de medidas correctoras, al tratarse de un material natural de prácticamente nula
alterabilidad por meteorización ambiental.
Para asegurar la viabilidad de la operación, otro factor importante a tener en cuenta es la
utilización de productos biodegradables (espumas y polímeros) en la extracción de las tierras del
túnel. Los análisis realizados prueban que las espumas empleadas no son tóxicas, son fácilmente
biodegradables (persistencia muy baja), no presentando riesgos para la salud ni efectos negativos
sobre las aguas superficiales.
A partir de estos datos, se plantea utilizar los excedentes de estas tierras en la recuperación
ambiental de un espacio degradado, en concreto la antigua explotación minera de Berbes, en el
municipio de Ribadesella (Asturias).
La cantera fue una antigua explotación de espatofluor, cuya actividad cesó hace varios años
quedando un área muy dañada desde el punto de vista ambiental. La zona es de un indudable
valor ecológico, especialmente por la cercanía a la playa de Vega, clasificada como LIC (Lugar
de Interés Comunitario).
Una vez obtenidas las correspondientes autorizaciones, se procedió al relleno de la antigua mina,
y a continuación se comenzó el proceso de restauración de la zona, extendiendo una capa de
tierra de cubrición y, posteriormente, una de tierra vegetal, finalizando con la revegetación de la
zona con especies autóctonas, con objeto de integrarla adecuadamente desde el punto de vista
paisajístico.
La implantación de la cubierta vegetal puede considerarse como la última fase de la restauración.
La eliminación del tapiz vegetal trae como consecuencia una fuerte alteración del medio, rotura
del equilibrio biológico y alteración brusca de la relación existente entre el suelo, clima,
vegetación y población animal. Sólo mediante un proceso racional de regeneración de esta
cubierta vegetal, se puede crear un ecosistema capaz de sustituir al inicial. En la regeneración de
esta cubierta se fijaron como objetivos principales:
•
•
Crear las condiciones óptimas para lograr un suelo estabilizado capaz de soportar las
agresiones atmosféricas.
Lograr su integración paisajística de acuerdo al ecosistema que lo rodea.
-2-
•
Frenar la capacidad erosiva del agua (en el talud de vertido).
Figura1. Recuperación del Vertedero de Berbes
El método a emplear en la revegetación fue el de hidrosiembra, especialmente indicado para
sembrar superficies de elevada pendiente, terrenos poco consolidados y espacios inaccesibles a la
maquinaria convencional. Las actuaciones, desde el punto de vista de la corrección del impacto
ambiental, han sido:
•
•
Hidrosiembra de especies herbáceas y arbustivas. Las especies herbáceas serán las
encargadas, a corto plazo, de la colonización de la zona, posteriormente se produciría
la germinación de las arbustivas.
Plantación de especies arbóreas y arbustivas.
2.2. Cambio de tipología en los Viaductos de Salinetas y Baladres y utilización de apoyos
antisísmicos (Plataforma Monóvar – Novelda)
El tramo Monóvar- Novelda pertenece a la línea de ferrocarril de Alta Velocidad Madrid –
Levante y se desarrolla en su totalidad en el término municipal de Novelda (Alicante). Tiene una
longitud de 4.970 m y un ancho de plataforma de 14,00 m.
La aceleración sísmica básica del término municipal de Novelda se evalúa según la Norma
NCSE-02 en ab = 0.11 g, por lo que los efectos sísmicos sobre las estructuras adquieren un
protagonismo relevante a la hora del diseño.
El proyecto incluye la construcción de dos importantes viaductos, cuya tipología se modificó
para mejorar el comportamiento estructural de los mismos ante posibles movimientos sísmicos,
así como para disminuir las afecciones a la circulación y permitir futuras ampliaciones de las
vías sobre las que transcurren, aplicando criterios de sostenibilidad.
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Viaducto sobre el FFCC La Encina – Alicante y el Barranco de Salinetas
Inicialmente proyectado con una longitud de 874 m formado por 17 vanos de longitudes
comprendidas entre 42 y 62 m, una altura máxima de pila de 23 m y el tablero es una viga cajón
monocelular.
El viaducto cruza la línea de ferrocarril La Encina – Alicante, actualmente en servicio.
Por diversas razones, entre las que se puede destacar la existencia de una explotación de una
cantera de arcillas situada en las inmediaciones de uno de los estribos, que afecta al relleno
adyacente, se hace necesario incrementar la longitud de la estructura, que pasa a ser de 1.260 m.
Esta longitud y las características sísmicas de la zona, aconsejan una solución de tipo isostático,
que presenta un mejor comportamiento estructural ante posibles movimientos sísmicos. La
tipología propuesta y aprobada consiste en un tablero isostático, formado por 35 vanos de 36 m,
ejecutado mediante vigas prefabricadas y losa de compresión in situ.
Viaducto sobre el Barranco de Los Baladres y la Autovía A-31
Inicialmente tiene una longitud de 623 m, formada por 11 vanos (9 de 59 m y 2 de 46 m). Cuenta
con tablero de viga cajón continua de hormigón pretensado, ejecutado vano a vano.
Figura 2. Viaducto de Baladres. Plataforma Monóvar-Novelda
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Dadas las afecciones a la circulación que se prevén durante la construcción, tal como se puede
apreciar en la figura 2, con cortes de carriles y disminución de ancho, se plantea la posibilidad de
ampliar el vano del viaducto que discurre sobre la autopista, de manera que, a la vez de disminuir
el impacto de dichas afecciones, sea posible la futura ampliación de la autovía a tres carriles.
A la vista de estas circunstancias, se propone y aprueba la modificación de la tipología del
viaducto a tablero prefabricado isostático de luces de 36 m en los primeros 13 vanos e
hiperestático con luces de 40+62+40 en el cruce con la autovía A-31, alejando las pilas del borde
de aglomerado.
Utilización de dispositivos antisísmicos
Debido a que, como se ha señalado anteriormente, la obra está situada en una zona de riesgo
sísmico, el proyecto incluye la utilización de dispostivos antisísmicos, por lo que se realizan
múltiples estudios que permitan elegir la solución más apropiada y eficaz. A continuación se
describe de forma resumida la solución adoptada.
La acción del sismo en sus dos componentes (longitudinal y transversal al eje del tablero) se
resiste bajo dos criterios distintos: tranversal y longitudinal.
El sismo transversal es resistido de forma íntegramente estructural mediante el
dimensionamiento rígido de pilas y cimentaciones. La fuerza másica transversal se transmite a
las pilas a través de unos recrecidos en la coronación de pilas, que alojan apoyos elastoméricos
provistos de un contacto neopreno-teflón que permite los movimientos solidarios con el tablero
en dirección longitudinal. Estos apoyos elastoméricos soportan una carga máxima transversal de
400 toneladas a compresión.
Figura 3. Apoyos antisísmicos. Plataforma Monóvar-Novelda
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Para soportar las fuerzas debidas a la componente longitudinal de la acción sísmica se disponen
apoyos dotados de “E-Shapes” de carácter elastoplástico cuyos ciclos de carga escriben curvas
de histéresis. Estos dispositivos amortiguan la estructura frente a las acciones sísmicas disipando
energía mediante la plastificación de metales. Desde el punto de vista estructural este dispositivo
(E-Shape) se puede considerar como un pórtico de dos vanos simétricos articulado en la base.
Cuando se produce el sismo, estos elementos se ven forzados a deformarse de forma
antisimétrica en el rango elastoplástico. La disipación de energía se produce sólo en el elemento
transversal.
Los apoyos dotados con estos dispositivos antisísmicos llevan unos fusibles que evitan
movimientos bajo cargas de servicio (por lo que se consideran como los puntos fijos del
sistema), hasta un umbral de carga en el que comienza la plastificación del E-Shape, momento en
el que se considera que comienzan los efectos dinámicos debidos al sismo, siendo admisibles
movimientos de ±50 mm.
El umbral para cargas en servicio se ha estimado en los Viaductos de Salinetas y Baladres en 300
toneladas, solicitación máxima para la que ha sido diseñada la subestructura (pilas y
cimentaciones). Por tanto si no se hubiera considerado la acción de un disipador (E-Shape),
comportamiento sin amortiguar, las pilas recibirían una solicitación máxima debida al sismo
longitudinal de 700 toneladas; la acción de estos dispositivos permiten reducir este valor a 300
toneladas, casi un 60%.
2.3. Prevención de afecciones al fondo marino (Emisario submarino de San Pedro del
Pinatar)
Esta obra, consistente en la construcción de un emisario submarino destinado a la evacuación de
la salmuera de la planta desaladora de agua marina del nuevo Canal de Cartagena, se desarrolla
en el término municipal de San Pedro del Pinatar (Murcia).
Debido a que, en un determinado momento, se estima que los recursos hídricos disponibles son
inferiores a la demanda prevista, se hace necesaria la puesta en funcionamiento provisional de la
desaladora del Nuevo Canal de Cartagena sin haber concluido las obras del emisario, al objeto de
evitar restricciones en el suministro a la población.
La alternativa elegida fue la utilización del microtúnel inicial del tramo marino del emisario para
la realización de un vertido diluido del agua de rechazo a dos metros de profundidad, solución
utilizada hasta la finalización de las obras del emisario.
Dada la existencia de una pradera de Posidonia Oceánica que se extiende a partir de unos 500 m
de distancia de la línea de costa, y que está considerada como hábitat prioritario por la Directiva
Hábitat y principal objeto de protección del LIC Franja Litoral Sumergida de la región de
Murcia, se aplicó un programa de vigilancia ambiental específico para no producir afección
medioambiental al fondo marino.
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Figura 4. Pradera de Posidonia Oceánica. San Pedro del Pinatar (Murcia)
El Plan de Vigilancia Ambiental atiende a la prevención, de forma prioritaria, de cualquier
impacto sobre dicha pradera. Para ello, se estableció un triple sistema de indicadores de impactos
sobre la pradera, de manera que si cualquiera de ellos ofrece señales de afección, se procede a un
incremento de la dilución, una disminución del vertido o incluso un cese de la actividad en la
planta desaladora.
2.4. Disminución del movimiento de tierras por cambio de trazado
Ciclista de Madrid)
(Anillo Verde
En este caso, la obra consiste en la ejecución de la tercera fase del Anillo Verde Ciclista de
Madrid, fase que cierra el mismo, comenzando en la Casa de Campo, en la pasarela ejecutada en
la fase I del Anillo Verde, y terminando en Sanchinarro.
La longitud es de alrededor de 35 km de carril, con una sección tipo de 6 m de carril aglomerado
en rojo mas dos bandas laterales de 2 m de ancho las cuales se utilizan como bandas ajardinadas.
Se completa la obra con áreas de descanso y con mobiliario urbano, iluminación etc.
El trazado previsto inicialmente parte de la Casa de Campo, en el cruce con la Carretera de
Castilla, a partir del cual, el anillo discurre por la margen izquierda del río Manzanares, entre
éste y el Club de Campo.
A continuación cruza la A-6, pasando por el puente de San Fernando y llegando hasta una
pasarela que cruza la M-30, siguiendo a continuación por la senda real GR-124, ejecutada
recientemente.
De acuerdo con este trazado, la vía vuelve a cruzar la M-30 en la pasarela siguiente, existente
también, siguiendo a continuación por la misma senda, la cual discurre por la margen izquierda
de la M-30, continuando por la margen izquierda de la Carretera de El Pardo (M-605), la cual
cruza para entrar en la zona del Monte de El Pardo.
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Entre la M-605 y el PAU de Montecarmelo, el trazado previsto discurre a través del Monte de El
Pardo. Una vez en el PAU de Montecarmelo, la vía discurre por la margen izquierda de la M-40
hasta el PAU de Sanchinarro, pasando por la zona del PAU de Las Tablas. En este tramo hay tres
cruces, uno con la carretera de Colmenar (M-607), otro con la carretera de Fuencarral (M-603) y
otro con la carretera de Burgos (A-1).
Una vez en Sanchinarro, el anillo cruza la M-40, discurriendo por su margen derecha hasta el
final del tramo que comprende la tercera fase del Anillo Verde ciclista.
Al comienzo de la obra, se propusieron varios cambios en el proyecto inicial, entre los cuales
figuraba el cambio de trazado en los tramos de Montecarmelo y Las Tablas, que incluía las
siguientes intervenciones:
•
•
•
•
Cambio de rasante y ubicación de la traza de Montecarmelo en la zona del cementerio.
Anular el camino terrizo proyectado diseñando n nuevo ramal que termina en la carretera
M-607
Nuevo diseño de trazado de conexión entre Montecarmelo y Las Tablas aprovechando un
paso inferior en la playa de vías de la estación de Chamartín.
Ubicar el trazado del carril pegado a la acera en la zona de bulevares de Las Tablas.
Con esta nueva propuesta, que fue aceptada, se consiguió el objetivo de reducir
considerablemente el volumen de movimiento de tierras a ejecutar en estas zonas y mejorar el
balance de las mismas, tal como se refleja en la Tabla 1: Cubicaciones
Tabla 1. Cubicaciones
TRAZADO INICIAL
Desmonte
52.352 m3
2.5.
Terraplén
93.251 m3
TRAZADO PROPUESTO
Desmonte
38.596 m3
Terraplén
68.215 m3
Sistema de ventilación en túnel (By-pass Sur Túnel Norte M-30). Madrid
La actuación objeto del “Proyecto de Construcción de la calzada izquierda de la conexión del
Paseo de Santa Maria de la Cabeza – N-III correspondiente al By-Pass Sur de la M-30 (Bypass
Sur Túnel Norte)”, comprende la construcción de uno de los dos túneles gemelos de tres carriles
con una longitud de unos 4,200 m, que comienzan en las inmediaciones del Puente del
Mediterráneo y finalizan en el enlace con el Pº Santa Maria de la Cabeza, donde conectarán con
el futuro tramo soterrado del Manzanares de la M30.
En relación con el sistema de ventilación del túnel, cabe destacar dos actuaciones relevantes:
•
•
Por una parte, el diseño del sistema de ventilación forzada de túnel, en el que se ha
seleccionado la disposición del equipo, caudales de ventilación necesarios y
características de los ventiladores, de acuerdo con un estudio sobre los tratamientos
acústicos mas adecuados para permitir el correcto funcionamiento del sistema y la
consecución de unos niveles sonoros aceptables para cada zona de uso,
Por otra, un sistema de filtrado de partículas de aire procedente del túnel, que permitirán
una retención de más del 90% de partículas sólidas y rendimientos de eliminación de
hasta el 80% de gases de NOx.
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En relación con el control acústico, la disposición típica de equipos consiste en la colocación de
silenciadores en la aspiración e impulsión de cada conjunto de ventiladores, situando los
silenciadores entre la fuente de ruido (ventiladores) y un posible receptor en la zona sensible más
próxima, ya sea de la calle o en el túnel de tráfico rodado. Como complemento a este sistema se
ha mejorado el aislamiento acústico, incorporando un revestimiento en todos los paramentos
horizontales y verticales, con tratamiento acústico fonoabsorbente en todos los conductos de
ventilación del túnel. Los silenciadores están formados por celdillas o bafles de material acústico
fonoabsorbente protegido con velo de vidrio impregnado en neopreno con una carcasa exterior
de chapa de acero galvanizado.
Las celdillas o bafles se colocan directamente en el túnel de ventilación, apoyados en el suelo de
la obra y hasta el techo, de pared a pared. Por lo tanto no llevan una envolvente exterior para el
conjunto del silenciador. La fijación de la celdillas a los paramentos y entre sí se realiza de forma
mecánica y están soportados por perfilería específica de chapa de acero galvanizado.
Figura 5. Chimenea de ventilación. By-pass Sur Túnel Norte M-30
En las siguientes tablas se reflejan las mediciones realizadas de niveles sonoros en la rejilla de
ventilación, tanto en el lado de la calle como en el lado del túnel.
Tabla 2. Niveles de ruido. Lado calle
Silenciador Nivel de ruido dB(A)
AA-14 (D)
50,93
AA-14 (I)
46,36
AA-RR (D)
55,33
AA-RR (I)
53,13
AA-17 (D)
50,57
AA-17 (I)
49,27
AA-18 (D)
46,96
AA-18 (7I)
44,41
AA-18 (8I)
40,51
Tipo de zona recepción
IV
IV
IV
IV
IV
IV
III
III
III
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Tabla 3.Niveles de ruido. Lado túnel
Silenciador Nivel de ruido dB(A)
AA-14 (D)
72,58
AA-14 (I)
67,01
AA-RR (D)
53,47
AA-RR (I)
59,92
AA-17 (D)
62,95
AA-17 (I)
56,07
AA-18 (D)
56,07
AA-18 (7I)
67,03
AA-18 (8I)
67,03
Tipo de zona recepción
Túnel
Túnel
Túnel
Túnel
Túnel
Túnel
Túnel
Túnel
Túnel
En cuanto al filtrado de partículas, se han instalado 4 estaciones depuradoras de aire para sendos
túneles formada por 2 pozos enterrados de 50 m de profundidad y una galería con rejillas de
impulsión y de extracción separadas. Estos dos pozos junto con los dos pozos de ataque y salida
del túnel, constituyen el sistema de impulsión y extracción de aire a los seis cantones de
ventilación en los que se divide el túnel. Las estaciones depuradoras de aire procedente del túnel,
permitirán unas tasas de retención de partículas de:
> 1 micra
< 1 micra
2.6.
90%
80%
Ahorro de consumo de agua (By-pass Sur Túnel Norte M-30). Madrid
Con motivo de las necesidades de suministro de agua a la tuneladora de las obras de ejecución
del Túnel “BYPASS SUR TUNEL NORTE” de la M30, para la el circuito de refrigeración
interno de la maquina y el sistema de agua industrial, se plantea la instalación de un tratamiento
por osmosis inversa de las aguas recicladas que provienen de la “EDAR La China”, asegurando
en todo momento una calidad y uniformidad en todos los parámetros exigidos por el fabricante
de la tuneladora.
Las necesidades del sistema de refrigeración de la tuneladora son las siguientes:
•
•
420 m3/día para aporte en el circuito semiabierto del sistema de refrigeración del túnel,
de los cuales se recirculan de nuevo al sistema unos 400 m3/día, debido a pequeñas
perdidas por evaporación del propio sistema de unos 20m3/día.
180 m3/día para aporte en el frente de excavación de la tuneladora.
Por lo tanto, las necesidades de aporte de agua a los sistemas de refrigeración y para frente de
excavación, son de unos 200 m3/día en función siempre de la disponibilidad y del avance de la
maquina. Conforme a las prescripciones del fabricante de la maquina, el circuito del agua de
refrigeración interno de la tuneladora tiene que operarse conforme a unos parámetros de calidad
de agua, de forma que excluyan daños al equipo ocasionados por una insuficiente calidad del
agua que acarreen incrustaciones en tuberías y sistemas, corrosiones o taponamientos en
circuitos y filtros instalados en el sistema de agua industrial.
Se ha elaborado un estudio pormenorizado sobre los posibles tratamientos del agua reciclada,
realizado numerosos ensayos sobre la uniformidad y calidad de este agua, con el fin de proyectar
el tratamiento más adecuado a las necesidades y a la calidad del efluente. El agua residual tratada
(denominada agua reciclada) en la EDAR La China ha sido caracterizada mediante ensayos
realizados, siendo un agua procedente de un tratamiento primario, secundario (biológico de
eliminación conjunta de Nitrógeno y Fósforo) y tratamiento complementario, obteniéndose una
calidad del agua tratada uniforme y adecuada para su tratamiento posterior y utilización en la
tuneladora.
Principalmente, los parámetros a controlar son los siguientes:
•
•
•
•
•
Dureza total. Dureza de carbonatos y no carbonatos
pH
Conductividad Eléctrica
Contenido en Hierro, Magnesio, Manganeso, Calcio, Sodio, Potasio, Cloruro, Sulfatos,
Nitratos
Dióxido de Carbono libre
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•
•
Carbono orgánico disuelto
Sustancias sedimentables tras 0,5 horas
Todos los parámetros necesarios a controlar se resuelven mediante un tratamiento previo de
sistema de filtración de doble etapa, con coagulación y floculación. A continuación es
necesaria una disminución de la concentración de iones disueltos mediante tratamiento principal
de osmosis inversa, además de un ajuste del pH y acondicionamiento previo del agua a tratar.
El Sistema proyectado para la depuración del agua reciclada parte de una toma de la tubería de
agua reciclada de 300 mm de diámetro, que discurre en las proximidades de las instalaciones
auxiliares para la tuneladora, donde se sitúa la planta de tratamiento de osmosis inversa que se ha
sobredimensionado con una capacidad de tratamiento máxima de unos 400 m3/día, incluyendo
además el aporte diario del caudal necesario para limpiezas y lavado de filtros de la planta de
tratamiento que, lógicamente, no se obtiene como agua tratada, requiriendo un aporte extra de
caudal de un 15-17% aproximadamente para completar el tratamiento.
El agua tratada se almacena en un depósito enterrado, ejecutado in situ de hormigón armado,
para el suministro mediante grupo de presión, al sistema de refrigeración e inyección del frente
de excavación de la tuneladora en función de las necesidades y el ritmo de trabajo de la máquina.
Con el depósito se respetan las prioridades de abastecimiento de redes de riego del
Ayuntamiento de Madrid en los horarios que establezcan.
Por otro lado, se garantiza el perfecto funcionamiento de la planta para asegurar la calidad del agua
requerida, por lo que su personal técnico realizará un estrecho seguimiento y control del
funcionamiento de la planta de acuerdo con sus programas de mantenimiento y supervisión, entre
las que no figuran aquellas tareas propias del operador (encendido y apagado del sistema, control
diario de la planta, etc.).
Por último, indicar que los servicios de mantenimiento incluyen, básicamente, lo siguiente:
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
Suministro de producto químico necesario para el funcionamiento de la planta
(coagulante, floculante, antincrustante y reductor) así como para las limpiezas
químicas.
Suministro de repuestos de microfiltración.
Seguimiento analítico de las propiedades físico-químicas del agua.
Realización de mantenimiento preventivo y limpiezas químicas así como soporte
para el seguimiento de proceso y establecimiento de una línea de atención
preferencial.
3. CONCLUSIONES
El relato de las experiencias de ACCIONA Infraestructuras, S.A. aquí recogidas no pretende
nada más, y nada menos, que mostrar que es posible, durante la ejecución de las obras, mejorar
los aspectos que implican una mayor sostenibilidad, sin olvidar las dificultades existentes, y
siendo conscientes de que la implantación y el éxito de las medidas adoptadas dependen, en
mayor o menor grado, de múltiples factores técnicos y económicos.
Señalar, por último, que uno de los factores de éxito más importantes de este planteamiento es la
necesaria colaboración entre todos los agentes implicados, y sobre todo, entre el promotor o
cliente de la obra y la empresa constructora que ejecuta los trabajos. Esta colaboración es
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afortunadamente cada día más estrecha, porque todos somos conscientes de que nuestro trabajo
debe ir enfocado a servir de la mejor forma posible a la sociedad en la que vivimos.
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