Desarrollo Portuario, Logística y Competitividad Manuel Torres Salazar 18 de abril de 2007 Centro de Congresos de Lisboa MARCO LEGAL LAS POLÍTICAS EUROPEAS El fomento transporte marítimo es uno e los ejes en los que se asienta el último documento programático que sobre este sector ha publicado la Comisión Europea. El Libro Banco del Transporte “La política europea de transporte de cara al 2010: la hora de la verdad” apuesta claramente por el transporte de mercancías por ferrocarril y por el Transporte Marítimo de Corta Distancia. En la práctica el Libro Blanco propone hacer más competitivo el transporte ferroviario, marítimo y fluvial frente al transporte por carretera, para limitar los efectos de éste último sobre la congestión de las redes viarias, el impacto medioambiental y la seguridad. Partiendo de los principios inspiradores de este documento, la Unión Europea ha ido definiendo las Redes Transeuropeas del Transporte (RTE-T), que tienen por objetivo garantizar la movilidad de personas y bienes, con infraestructuras de calidad, utilizando de forma óptima los recursos existentes, cubriendo todo el territorio y haciendo previsión de la conexión entre países. La Unión Europea fija unos determinados proyectos prioritarios dentro de la Red Transeuropea de Transporte para ayudar a su financiación. La primera propuesta incluía 14 proyectos y fue aprobada en Essen. En el año 2001, con la elaboración del Libro Blanco la lista aumentó a 20 proyectos. Finalmente, en el año 2003, a partir de las recomendaciones del informe ‘Van Miert”, la lista contaba con 30 proyectos prioritarios que deberían iniciarse antes del año 2010. Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 2 MARCO LEGAL. LAS POLÍTICAS EUROPEAS El proyecto que ocupa el lugar número 21 de esta lista son las Autopistas del Mar. El establecimiento de Autopistas del Mar presenta una serie de condicionantes de tipo geográfico, de volumen de mercancías transportadas y de accesibilidad interior y exterior de los puertos. Requieren además de unos servicios marítimos regulares que cumplan una serie de parámetros dirigidos a la reducción de costes. Se han designado cuatro corredores para la elaboración de proyectos de interés Europeo, entre los que encontramos el que comunica la costa oeste europea, desde Portugal y España a través del arco Atlántico hasta el Mar del Norte y el Mar de Irlanda. El objetivo es poder ofrecer un coste “puerta a puerta” competitivo con la carretera pura. Para ello es necesario que se complemente con los modos viario y ferroviario de la forma más eficiente posible. El concepto de Autopistas del Mar aparece estrechamente vinculado al de Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD). Éste se define como el movimiento de mercancías y pasajeros con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa. Incluye tanto el transporte marítimo nacional como internacional, así como los servicios feeder. El concepto se aplica por tanto al transporte marítimo entre los estados miembros de la UE y entre éstos y otros países ribereños de los mares Báltico, Negro y Mediterráneo. Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 3 MARCO LEGAL. LAS POLÍTICAS EUROPEAS TRANSPORTE MARÍTIMO Las prioridades en el ámbito del transporte marítimo se orientan,(n la primera fase del PEI1) a la consolidación de los puertos como nodos intermodales de referencia, que sirvan de apoyo al progresivo despliegue de la red intermodal de mercancías, y a la consecución de unos servicios de transporte marítimo más seguros y respetuosos con el medio ambiente. Asimismo se define un Plan Sectorial de Transporte Marítimo y Puertos con la siguiente estructura: Actuaciones en infraestructuras portuarias, desarrolladas a partir de la revisión del marco estratégico del sistema portuario, y orientadas hacia la mejora de la competitividad del sistema portuario de interés general. Autopistas del Mar: actuaciones orientadas hacia el desarrollo del Transporte Marítimo de Corta Distancia. Accesos terrestres: actuaciones encaminadas a la mejora de los accesos terrestres a los puertos. Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 4 MARCO LEGAL. LAS POLÍTICAS EUROPEAS Actuaciones no infraestructurales: subdivididas en cuatro grupos, pretenden proporcionar el marco regulatorio, sostenible y seguro, para el buen fin del Plan Sectorial: Desarrollos normativos • • • Integración local y nacional de los nodos portuarios Servicios de Seguridad Marítima y Salvamento Protección del medio ambiente marino y lucha contra la contaminación Servicios de transporte marítimo: actuaciones orientadas a la normalización y a facilitar el desarrollo de los servicios prestados por los operadores del sistema de transporte marítimo. Aun así, no se concretan actuaciones en ningún puerto Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 5 MARCO LEGAL. EL PITGAL El PITGAL COMO EJEMPLO En nuestra Comunidad Autónoma está en proceso de redacción el PITGAL (Plan Integral del Transportes de Galicia) que definirá las políticas de movilidad en la Comunidad en el horizonte del año 2015 y que analizará la dotación infraestructural necesaria para poner en marcha un sistema eficiente de tráfico de mercancías tomando como referencia los documentos europeos y estatales que acabamos de comentar. Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 6 OBJETIVOS Se aborda el análisis del sector logístico y de la actividad económica y productiva, con el objetivo básico de desarrollar el Transporte Marítimo de Corta Distancia y las Autopistas del Mar en el contexto internacional. Los tres objetivos principales que debe perseguir el sistema portuario son: Dar respuesta global a las necesidades y requerimientos de la economía peninsular con relación al sector portuario y logístico, dotando el sistema portuario de la capacidad y calidad necesarias para mejorar la competitividad de su economía. Dotar de la suficiente capacidad y calidad a las infraestructura portuarias y terrestres que soporten la actividad portuaria, para generar el crecimiento continuado de las actividades de producción y consumo, de forma coherente y sostenible. Aumentar los tráficos portuarios y posicionar los puertos como instrumentos de desarrollo de la actividad productiva y como nodos estratégicos de la red portuaria y de transporte europea De esta forma, con la redacción de este plan, y de acuerdo con el resto de instrumentos de la planificación territorial y sectorial, se identifican los siguientes objetivos estratégicos, funcionales, territoriales e instrumentales. Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 7 OBJETIVOS ESTRÁTEGICOS OBJETIVOS ESTRATÉGICOS Los objetivos estratégicos son aquellos que determinan el marco de actuación para el desarrollo del sistema portuario de forma que se desarrollen eficientemente sus funciones básicas. Los principales objetivos estratégicos que se establecen son: Hacer un uso racional de las infraestructuras de transporte atendiendo a las necesidades del transporte de mercancías, de forma compatible con el transporte de viajeros. Planificar, proyectar, construir, conservar y explotar un sistema portuario que funcione de forma integrada con la totalidad de redes y nudos de transporte que configuran el Sistema Logístico, de forma que el sistema resultante sea eficiente y sostenible. Configurar un sistema portuario competitivo, adaptándose a los cambios que está experimentando la gestión de la cadena de suministro: globalización del suministro y distribución, incremento del nivel de servicio y desarrollo de las tecnologías de la información. Posicionarse como una plataforma portuaria que actúa en red, optimizando su funcionalidad e integrándose plenamente el sistema peninsular, europeo e intercontinental, dando una respuesta integral a la demanda. Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 8 OBJETIVOS TERRITORIALES OBJETIVOS TERRITORIALES Los objetivos territoriales son aquellos que se refieren a la configuración de las actividades en el territorio europeo. Los objetivos territoriales que se establecen son: Garantizar la accesibilidad viaria y ferroviaria a los puertos, segregando los flujos de entrada y salida de los puertos del resto de tráficos urbanos y dimensionando los ejes de acuerdo a las previsiones de crecimiento de los tráficos portuarios. Conectar de forma eficiente el sistema portuario a su hinterland actual y potencial, definido por el ámbito Peninsular. Desarrollar un sistema de nodos intermodales terrestres para dar soporte a la actividad logística derivada de los puertos. Optimizar la funcionalidad de la navegación marítima comercial compatibilizándola con el resto de usuarios. Garantizar la ampliación de espacios portuarios de forma compatible con la protección del medio ambiente. Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 9 OBJETIVOS TERRITORIALES Establecer una red de puertos secos y zonas logísticas orientada a la captación de mercado en ámbitos alejados del sistema portuario. Racionalizar la integración de los espacios portuarios y sus flujos terrestres en el marco de las áreas urbanas que los envuelven. Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 10 OBJETIVOS FUNCIONALES OBJETIVOS FUNCIONALES Los objetivos funcionales son aquellos que se refieren a la utilización del sistema portuario Y son los siguientes : Favorecer la complementariedad entre los distintos puertos del sistema portuario de forma que se generen economías de escala se compartan servicios y se aprovechen otras sinergias como resultado de su cooperación. Desarrollar políticas conjuntas con el objetivo de incidir en el servicio prestado por los diferentes agentes implicados en la cadena del transporte. Fomentar los tráficos portuarios (con especial atención al desarrollo de los tráficos de mercancía general y contenerizada), fortaleciendo la vocación intercontinental de los puertos y su función redistributiva de tráficos mediante el Transporte Marítimo de Corta Distancia. Fomentar la especialización portuaria en los distintos puertos peninsulares, aprovechando sus capacidades y su posicionamiento específico, sin renunciar a desarrollar oportunidades generalizables en todo el sistema. Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 11 OBJETIVOS FUNCIONALES Mejorar la calidad, la flexibilidad y la libre competencia en la prestación de los servicios portuarios. Promover el incremento de capacidad y calidad de servicio en los puertos con el fin de obtener un balance coste-servicio que dé respuesta a las necesidades de la economía y que permita competir con otros puertos europeos. Mejorar la calidad de las redes de servicio a los nodos portuarios energía telecomunicaciones agua. Identificar y proponer mejoras en los cuellos de botella de las redes de transporte terrestre. Favorecer la preservación de corredores de transporte de largo recorrido que sean estratégicos para los puertos con el fin de garantizar su funcionalidad sin interferencias de otros usos y flujos. Desarrollar un sistema portuario seguro que minimice los accidentes de navegación marítima y de las actividades portuarias. Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 12 OBJETIVOS FUNCIONALES Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® Optimizar la distribución de usos en los recintos portuarios para mejorar su funcionalidad, competitividad y calidad de servicio. Minimizar las externalidades negativas del transporte y la logística asociadas al sistema portuario y que inciden en la sociedad, el medio ambiente y el territorio. Fomentar la intermodalidad marítimo-terrestre y la intermodalidad ferro-carretera, mejorando las condiciones de servicio, como medio de alcanzar mayor penetración portuaria y mayor eficiencia en el sistema global de transporte 13 OBJETIVOS INSTRUMENTALES OBJETIVOS INSTRUMENTALES Los objetivos instrumentales son aquellos referentes a las herramientas de gestión del sistema portuario. Los objetivos instrumentales que se establece son: Coordinar la planificación del sistema portuario con los planes particulares de cada puerto. Coordinar la planificación portuaria con el resto de planes territoriales y sectoriales. Establecer formas de gestión conjunta de los puertos a través del establecimiento de frentes portuarios. Mejorar las herramientas de gestión integral del sistema portuario. Establecer sistemas de gestión, coordinación y evaluación de calidad de los agentes portuarios públicos y privados (Autoridad Portuaria, inspección fitosanitaria, aduanas, sociedad de estiba, asociaciones de transportistas, etc.) y establecer las dotaciones necesarias para garantizar la agilidad y fiabilidad de los servicios que prestan. Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 14 OBJETIVOS INSTRUMENTALES Potenciar las acciones comerciales conjuntas y particulares de los puertos. Mejorar la agilidad de la coordinación entre las distintas administraciones titulares o gestoras de infraestructuras. Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 15 AUTOPISTAS DEL MAR Y EL SHORT SEA SHIPPING AUTOPISTAS DEL MAR Y EL SHORT SEA SHIPPING SITUACIÓN ACTUAL DEL SSS Definición del Short Sea Shipping y Autopista del mar El SSS o Transporte Marítimo de Corta Distancia es para la Unión Europea el transporte de mercancías y pasajeros entre puertos de la Unión o entre éstos y puertos no europeos de países ribereños del mar Mediterráneo, Negro y Báltico y de Noruega e Islandia. El SSS incluye tráfico nacional e internacional a lo largo de la costa y hacia y desde las islas, los ríos y los lagos. El concepto de SSS queda muy vinculado al de Autopista del Mar, la cual, en la declaración de Nápoles de julio de 2003, se define “como el segmento marítimo que conecta dos puertos (o cualquier combinación de puertos como conjunto de dichos segmentos) interconectados a su vez con las redes transeuropeas y los corredores intermodales, que salvaguardando la cohesión social, configuran un sistema intermodal eficiente donde las mercancías son rápidamente transferidas entre modos a través de la optimización de las operaciones portuarias, superando barreras naturales y áreas sensibles así como otros obstáculos geográficos.” Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 16 EL SHORT SEA SHIPPING La evolución cronológica del Marco Político y Normativo que incide en el Transporte Marítimo de Corta Distancia (SSS) comienza con la creación del Libro Blanco del Transporte 2001-2010, la Hora de la verdad, en el que la Comisión Europea propone impulsar el transporte marítimo de Corta distancia, e incluye el concepto de Autopista del Mar. Posteriormente en numerosas declaraciones, acuerdos entre países e informes se ha tratado de cristalizar este impulso, que como hito más reciente tiene la inclusión de las Autopistas del Mar en la Red Transeurovea de Transporte en abril de 2004. Short Sea Shipping por Área Marítima North Sea 32% Atlantic Sea 15% Mediterranean Sea 27% Baltic Sea 20% Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® Black Sea 6% 17 AUTOPISTAS DEL MAR AUTOPISTAS DEL MAR (Art. 12 bis) 1. La red transeuropea de autopistas del mar tendrá por objeto concentrar flujos de mercancías en itinerarios logísticos de base marítima, con objeto de mejorar las actuales conexiones marítimas o establecer nuevas conexiones viables, regulares y frecuentes para el transporte de mercancías entre Estados miembros, a fin de reducir la congestión vial o mejorar el acceso a las regiones y los Estados insulares y periféricos. Las autopistas del mar no deben excluir el transporte combinado de personas y mercancías, a condición de que predomine el transporte de carga. 2. La red transeuropea de autopistas del mar se compondrá de equipos e infraestructuras que afectarán al menos a dos puertos situados en dos Estados miembros diferentes. Tales equipos e infraestructuras incluirán elementos, en al menos un Estado miembro, como equipos portuarios, sistemas electrónicos de gestión logística, procedimientos de protección y seguridad y procedimientos administrativos y aduaneros, así como infraestructuras terrestres y marítimas de acceso directo a los puertos,... DECISIÓN N° 884/2004/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 29 de abril de 2004 por la que se modifica la Decisión n.° 1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte. Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 18 IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSITCA Supone entre el 17% - 18% del costo total de los productos elaborados MÚLTIPLES RAZONES PARA INVERTIR EN IDI Y TYC EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE Costes en la cadena de producción. Emisión de CO2 Reducción de tráfico en las carreteras Asegurarse la cadena logística Reducir Stocks Acortar los plazos de cobro CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE En general = 6% Marítimo = 6,8% China = 14% transporte marítimo Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 19 Análisis DAFO Amenazas Debilidades Incrementa manipulaciones y gastos de embalaje. Necesita volumen y frecuencia. Transit Time. Incrementa la documentación y costes administrativos. Fortalezas Descongestión de tráfico en carretera. Containerización. Incremento del volumen de la mercancía transportada. Se fracciona la cadena logística. El tiempo de transporte terrestre. Oportunidades Posibilidades de reducción de costos. Altos coste de inversión infraestructuras de carretera. Reducción de emisión de CO2 Economías de escala. Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 20 BASES PARA EL DESARROLLO DEL S.S.S Concentración del tráfico en los puertos más competitivos para alcanzar volumen frecuencia y competitividad. Simplificación administrativa Liberalización total de la estiba: horario, contrataciones. Superficie del muelle 10.000 m2 por línea y buque. Cooperación entre los distintos operadores de la cadena logística. Compensación del tráfico en ambas direcciones. Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 21 Problemas asociados al S.S.S. Elevado costo día/ buque. Riesgo por parte de los armadores a perder tiempo en viajes de corta distancia. Elevadas tasas portuarias. Falta de conformidad legislativa entre los distintos miembros de la UE. Terminales especializadas. Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios ® 22 Desarrollo Portuario, Logística y Competitividad