Servicio de Mototaxi

REUNIÓN DEL GRUPO DE ESPECIALISTAS EN TRANSPORTE URBANO
SUSTENTABLE: MODERNIZANDO Y TORNANDO VERDE A LAS FLOTAS
DE TAXI EN LAS CIUDADES LATINOAMERICANAS
Departamento de Asuntos Sociales y Económicos de las Naciones Unidas
(DESA)
Rio de Janeiro, 18 y 19 de mayo de 2011
Servicio de Mototaxi: la responsabilidad civil en caso de accidentes
Motorcycle Taxi Service: civil responsabilities in the case of traffic accidents
Ing. João Alencar Oliveira Júnior, D.Sc.
TORNANDO VERDE A LAS FLOTAS DE TAXI EN LAS CIUDADES LATINOAMERICANAS
LATINOAMERICANAS
ES
1. Origen y Evolución del Servicio de Mototaxi
La utilización de la motocicleta en el transporte público de pasajeros en
Brasil es un fenómeno reciente.
El marco temporal se remonta a los principios de 1995 con el surgimiento
en la ciudad de Crateús, en el Estado de Ceará. En dicha época la ciudad
contaba con una población de aproximadamente 70 mil habitantes y no
disponía de un sistema municipal de transporte público de ómnibus.
El servicio de mototaxi surgió de manera informal, clandestina y al margen
de la ley.
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1. Origen y Evolución del Servicio de Mototaxi
Tabla Nº 1: Porcentaje de Municipios con Mototaxi por Región
Regiones
Número de
Municipios
Municipios con
Servicio de Mototaxi (%)
Año 2005
Año 2007
449
72,2
75,9
Nordeste
1.793
78,9
88,2
Sudeste
1.668
23,1
28,5
Sur
1.188
14,2
16,9
466
70,6
72,3
5.564
47,1
52,7
Norte
Centro-Oeste
Brasil
Fuente: IBGE, 2006 y 2008
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1. Origen y Evolución del Servicio de Mototaxi
Tabla Nº 2: Porcentaje de los Servicios de Mototaxi
Reglamentados por los Municipios y los Servicios
Informales/Ilegales por Región
Regiones
Municipios con
Servicio de Mototaxi (%)
% do Servicio
Regulado por el
Municipio
% del Servicio
Informal/Ilegal
Norte
29,6
70,4
Nordeste
20,7
79,3
Sudeste
49,8
50,2
Sur
36,3
63,9
Centro-Oeste
39,5
60,5
Brasil
29,5
70,5
Fuente: Elaboración con base en el IBGE, 2006
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1. Origen y Evolución del Servicio de Mototaxi
Tabla Nº 3: Porcentaje de Servicios de
Mototaxi
Por Porte del Municipio
Dimensión de
la población
de los Municipios
Número de
Municipios
Municipios con
Servicio de
Mototaxi (%)
año
2005
año
2007
año
2005
año
2007
Hasta 5.000
1.362
1.267
27,2
31,1
De 5.001 a 10.000
1.310
1.290
39,7
47,2
De 10.001 a 20.000
1.298
1.385
56,2
60,2
De 20.001 a 50.000
1.026
1.037
64,3
70,4
De 50.001 a 100.000
313
319
69,0
69,9
De 100.001 a 500.000
220
229
51,4
55,5
35
37
34,3
48,6
5.564
5.564
47,1
52,7
Más de 500.000
Brasil
Fuente:
Fuente: Elaboració
Elaboración con base en el IBGE, 2006 y
2008
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2. Naturaleza Jurídica del Servicio de Mototaxi
La Constitución de la República Federal de Brasil establece la autonomía
municipal para legislar y regulamentar las actividades de transporte
público de pasajeros en sus ciudades debido al carácter de asunto de
interés local (CF, art. 30, I) .
Asociado al Inciso V, que establece al transporte colectivo como servicio
público esencial, de interés local y que puede ser explotado directamente
o delegado mediante concesión o permiso a la iniciativa privada.
Art. 30 – Compete a los Municipios:
I – Legislar sobre asuntos de interés
local;
V – Organizar y prestar, directamente o
bajo régimen de concesión o permiso, los
servicios
públicos
de
interés
local,
incluido el de transporte colectivo, de
carácter esencial.
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3. La responsabilidad civil en el servicio de mototaxi autorizado.
La responsabilidad civil busca la reparación del daño causado a terceros.
Escenario:
La informalidad en la prestación del servicio predomina en el 70,5% de los
Municipios en los cuales el servicio existe, sin que se haya producido
ninguna acción del poder público en el sentido de cohibir o regularizar la
situación.
Se pregunta:
¿Cómo considerar la atribución de responsabilidad en la prestación de
servicios en caso de que ocurra un accidente que haya provocado daños a
terceros (usuarios y no usuarios) en el caso de servicio autorizado o de
servicio informal prestado con la total omisión del poder público
municipal?
Se presentan dos situaciones jurídicas para analizar: Una se refiere a un
permisionario de derecho y la otra de un “permisionario de hecho”.
hecho
¿A quién cabe responsabilizar por el daño causado?
¿Cuál es la responsabilidad del poder público en la acción (permisionario
de derecho) y en la omisión (permisionario de hecho)?
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La Responsabilidad Civil en las Actividades de Riesgo
El sentido común del hombre promedio es capaz de analizar objetivamente,
que una motocicleta presenta un potencial de riesgo mayor cuando
comparada a otras formas de transportes motorizados.
Sería suficiente para comprender que andar en motocicleta constituye una
actividad de riesgo, independientemente de si la misma está siendo
utilizada para fines exclusivamente privados de transporte de pasajeros o
para fines de servicio público.
CAVALIERI (2007) considera a la parte principal del art. 927, del Código
Civil – CC (Ley nº 10.406/2002) como la primera cláusula general de
responsabilidad objetiva,
objetiva conjugado con el art. 187, del CC, que define la
amplitud del abuso de derecho que, cuando practicado implica en acto
ilícito pasible de reparación. A su vez, el parráfo único del art. 927, del CC,
constituiría la segunda cláusula general de responsabilidad objetiva.
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Código Civil Brasileño (Ley nº 10.406/2002)
Art. 927. Aquel que, por acto ilícito (arts. 186 y 187), cause daño a
terceros, está obligado a repararlo.
Párrafo único. Habrá obligación de reparar el daño, independientemente
de culpa, en los casos especificados en la ley, o cuando la actividad
normalmente desarrollada por el autor del daño implique,
implique por su
naturaleza, riesgo para los derechos de terceros.
Art. 186. Aquel que, por acción u omisión
voluntaria, negligencia o imprudencia,
viole los derechos y cause daño a terceros,
aunque sea exclusivamente moral, comete
acto ilícito.
Art. 187. También comete acto ilícito el
titular de un derecho que, al ejercerlo,
exceda
manifiestamente
los
límites
impuestos por su fin económico o social,
por la buena fe o por las buenas
costumbres.
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Riesgo Inherente versus Riesgo Adquirido – Teoría del Riesgo
Según CAVALIERI (2007):
Autoriza y adopta la teoría del riesgo creado;
Se tolera el desarrollo de una actividad que ofrece riesgo a la sociedad;
En razón de la necesidad de su existencia y de los beneficios de
naturaleza económica;
Se asume la compensación de que independientemente de la culpa, y de
los casos especificados en la ley, habrá obligación de reparar el daño;
Cuando la actividad normalmente desarrollada por el autor del daño
implique, por su naturaleza, riesgo para los derechos de terceros .
El riesgo potencial es compensado cuando se atribuye responsabilidad
objetiva y con el deber de indemnizar como consecuencia de un daño
causado por la actividad desarrollada.
Riesgo Inherente: no es soportado por el prestador de servicio, bajo
riesgo de inviabilizar la actividad.
Riesgo Adquirido: es consecuencia de la mala ejecución del servicio
prestado.
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Riesgo Adquirido:
Cuando bienes y servicios no presentan riesgos superiores a aquellos
legítimamente esperados, pero se vuelven peligrosos por presentar algún
defecto.
Imprevisibilidad y anormalidad son las características del riesgo adquirido.
El Deber de Seguridad en la Actividad de Riesgo
Una característica impactante en la prestación de servicio de transporte
público de pasajero es la obligación contractual asumida con el resultado
correcto y determinado.
El transportador debe llevar al pasajero hasta su destino sano y salvo;
alcanzado ese propósito se considera ejecutado el servicio.
CAVALIERI (2007) entiende que tratándose de un servicio con obligación de
resultado, la responsabilidad será siempre objetiva.
La prestación del servicio de transporte público de pasajero envuelve riesgos,
existiendo probabilidad (mayor o menor) de ocasionar daño, no siendo, por lo
tanto, determinista el acontecimiento de accidente y mucho menos de un
daño.
La característica de actividad arriesgada (riesgo inherente) no es suficiente
para producir la obligación de indemnizar.
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CAVALIERI (2007, p. 158) afirma que:
Nadie viola el deber jurídico por ejercer una actividad peligrosa,
principalmente cuando es socialmente admitida y necesaria. Millones lo hacen
sin tener que responder jurídicamente.
La responsabilidad surge cuando el ejercicio de la actividad peligrosa causa
daño a terceros.
Dando así lugar a la obligación de reparar el daño y el deber de indemnizar,
tiene por fundamento la violación de un deber jurídico, y no apenas el riesgo.
Los permisionarios de mototaxi, por ser personas físicas, responden por el
art. 927, párrafo único, del Código Civil, en razón de:
Ser una actividad de riesgo para el derecho de terceros.
De acuerdo con lo establecido por el Código de Defensa del Consumidor
debido al hecho de ser un servicio público prestado en el mercado de
consumo (art. 14, §§ 1º a 3º, Ley nº 8.078/1990)
Carácter subsidiario del CDC definido en el art. 7º, parte principal, de la Ley
nº 8.987/1995 y de la disposición del art. 40, párrafo único (“se aplica a los
permisos lo dispuesto en esta Ley”), de la referida ley de concesiones y
permisos.
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Responsabilidad Civil del Poder Público Municipal que Otorga el Permiso
CAVALIERI (2007) sostiene que la responsabilidad estatal, en lo que se
refiere al poder permitente, es subsidiaria y no solidaria.
CAVALIERI (2007) concluye afirmando que el Estado sólo respondería
subsidiariamente cuando “agotados los recursos de la entidad prestadora de
servicios públicos, si el Estado eligió mal a aquel a quien atribuyó a la
ejecución de servicios públicos, debe responder subsidiariamente caso el
mismo se torne insolvente”.
MELLO (2003) finaliza afirmando que “los daños de actividad directamente
constitutiva del desempeño del servicio, aunque fuera realizado de modo
faltoso, acarrean, en el caso de insolvencia del concesionario,
responsabilidad subsidiaria del poder concedente”.
La equiparación entre la concesión y el permiso sostenido por la
jurisprudencia y doctrina brasileña debe ser modulada con relación a la
personalidad jurídica del permisionario. Si el mismo fuera persona
jurídica de derecho privado, la equiparación es plena e incide sobre la
misma la responsabilidad civil objetiva.
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CONCLUSIONES:
Se entiende que el deber de indemnizar a la víctima del accidente en el
servicio de mototaxi comprende tanto al usuario como al no usuario,
pues ambos están sujetos al riesgo de la actividad de servicio de
transporte público en operación en la vía pública.
El
poder
que
otorga
el
permiso
actúa
como
asegurador
(responsabilidad objetiva y subsidiaria) de los servicios públicos
delegados por dicho poder a los prestadores privados (personas físicas
y/o jurídicas).
La indeminización se mide por la extensión del daño (art. 944, CC)
debiendo el Estado resarcir directamente a la víctima para “saldar
compromisos derivados del ejercicio de actuación que le competiría” en
razón de los daños sufridos y no indemnizados por quien dio causa
directa e inmediata.
No se produce la interrupción del nexo de causalidad, toda vez que el
delegado actúa en nombre y en sustitución del Estado hasta el límite de
los propios recursos para indemnizar los daños causados a la víctima.
El Estado responde subsidiariamente, también por la omisión, caso no haya
repreendido la existencia del servicio, y este venga a causar accidente
y daño a la víctima.
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CONCLUSIONES:
La responsabilidad es objetiva para las actividades de riesgo y de
servicios ofertados en el mercado de consumo, así como el
posicionamiento doctrinario tratándose de actividades con obligación de
resultado como es el caso del transporte público de pasajeros (Código
Civil y Código de Defensa del Consumidor.
El fenómeno del servicio de mototaxi se verifica en otros países latinoamericanos y, con su ejemplo, comulgamos del mismo origen legal
heredado del derecho romano, la Civil Law.
Los
análisis
sobre
la
responsabilidad civil en el servicio
de transporte público de pasajeros
por motocicleta en Brasil, pueden
ser aplicadas en toda América
Latina.
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Mis Agradecimientos por su atención
Ing. João Alencar Oliveira Júnior, D.Sc.
Analista de Infraestructura / Gerente de
Proyecto
DEREG/SEMOB/MCIDADES
[email protected]
Tel.: (+55 61) 2108 1136
João Alencar Oliveira Júnior
Ingeniero Civil (UNIFOR, 1989)
Maestro (1992) y Doctor (2005) en
Ingeniería de Transportes (COPPE/UFRJ)
Licenciado en Derecho (UniCEUB, 2010)
[email protected]
Celular: ((+55 61) 8162 3200
Observació
Observación:
Las opinones manifestadas en esta presentación no
representan la opinión del Ministerio de las
Ciudades.