Técnica de navegación de Cristóbal Colón. Navegación. Náutica. Historia de la Navegación. Cartografía siglo XV. Navegantes.

Ãndice
La FÃ-sica y Cristóbal Colón
• DESARROLLO DE LAS TÉCNICAS:
Cartograficas y de Navegación
Trampas
• TEORIAS PRECOLOMBINAS:
Forma Real de la Tierra
Carta de Toscanelli
Vida a Todos los Niveles
• VIDA DIARIA DE LOS NAVEGANTES:
Autoridad y Castigos
Equipaje
Alimento y Bebida
Labores
Conclusiones de la Vida a Bordo
• GENOVÉS
• RENACENTISTA
• INSISTENTE
• ÚLTIMO VIAJE DE COLÓN
Comentario Personal
• HACIA LOS NORTEAMERICANOS
• HACIA EL MUSEO DE LA CIENCIA
La FÃ-sica y Cristóbal Colón
Desarrollo de las Técnicas
CARTOGRÃFICAS Y DE NAVEGACIÓN
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La navegación se basó en los avances de la cartografÃ-a y en la evolución de las técnicas de
navegar, gracias a determinados instrumentos.
La carta de navegar primitiva era el "portulano", un mapa hecho a base de rumbos dibujados en forma de tela
de araña.
Durante la antigüedad un piloto experimentado calculaba "a ojo" la velocidad y la distancia recorrida, era la
"navegación de fantasÃ-a".
Pero en el siglo XV ya estaba generalizada la "aguja de marear", una brújula que facilitaba el seguimiento
de un rumbo. La brújula era el método más fiable para fijar un rumbo o dirección. Las agujas
imantadas señalan siempre el eje norte−sur porque son atraÃ-das por los polos magnéticos. Basta poner
esa aguja sobre una cartulina que tenga marcados los diferentes puntos cardinales (una rosa de los vientos),
para disponer de uno de estos instrumentos medievales. Pero no son perfectos. La llamada declinación
magnética hace que las agujas se desvÃ-en.
El Almirante descubrió que, mientras en el Mediterráneo se torcÃ-a hacia el este, en el Atlántico
ocurrÃ-a al revés. Para evitar este efecto los navegantes mas curtidos, como el propio colon, modificaban la
brújula desviando la rosa de los vientos y subsanaban asÃ- el error.
Efectivamente en dÃ-as nublados fallaba de la brújula. En el Atlántico la llamada ´´declinación
magnética`` hace que se desvié, algo que ocurre al no coincidir el polo magnético con el geográfico.
El cálculo de la distancia navegada se realizaba con la "ampolleta", un reloj de arena. Ya que para conocer
la longitud era necesario conocer la hora exacta del lugar donde se estaba y la d cualquier otro punto del que
se conociese su longitud: la diferencia horaria marcaba la diferencia geográfica.
Debido a que hasta el Sabih, cuando se fabricaron los primeros relojes de tuercas, no habÃ-a ningún
instrumento de medir el tiempo−aparte del propio ciclo del dÃ-a y de la noche y la posición del sol en el
firmamento−se hacia con relojes de arena (ampolletas).
Las que llevaron al viaje del descubrimiento, tardaban media hora en vaciarse.
En la antigüedad la velocidad de la nave no era muy exacta: se lanzaba un corcho por la proa y se contaba
(generalmente recitando alguna oración) cuanto tardaba en llegar a la popa. Tras este proceso se consultaban
las tablas donde se establecÃ-a la relación entre las frases de la oración y el espacio recorrido por el barco.
Mas tarde la velocidad del buque se determinaba mediante la "corredera de barquilla".
El problema de situarse geográficamente se resolvÃ-a con el "astrolabio", que permitÃ-a la medición de
la altura del sol o de la estrella polar para conocer la latitud. La latitud mide la situación geográfica de un
punto en el eje este−oeste. En el mar, donde no existen referencias estables, es necesario conocer estas
variables para saber en que punto se esta. Otros aparatos fueron perfeccionando y simplificando estos
cálculos: la "ballestina", el "cuadrante náutico", los "octantes y sextantes", o el "reloj de longitudes", un
cronómetro de precisión.
Todo el "arte de navegar", convertido en técnica, se divulgó por medio de tratados de navegación, entre
los que destacan desde 1519 (Suma Geográfica de Fernández de Enciso) los realizados por españoles.
Regimiento de navegación. Andrés GarcÃ-a de Céspedes. Madrid, 1605.A lo largo de los siglos XVI y
XVII fueron los españoles y portugueses quienes recopilan, desarrollan y exponen, de forma sistemática,
la teorÃ-a y la práctica de la navegación. La obra de Céspedes corregÃ-a los errores de los tratados
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anteriores a su publicación y se convirtió en uno de los tratados de náutica más importantes de la
época.
Compendio de navegación. Jorge Juan. Cádiz, 1757. Jorge Juan fue el gran impulsor, junto con Ensenada,
de todas las iniciativas para la reorganización de la Armada y uno de los máximos exponentes de la ciencia
española en el siglo XVIII. Con obras como ésta fue posible acometer la reforma de la enseñanza
náutica, introduciendo en España las corrientes cientÃ-ficas más avanzadas de la Europa ilustrada.
Astrolabio astronómico del siglo XVI. En un principio el astrolabio comenzó siendo un instrumento de
representación de determinados fenómenos celestes con fines astronómicos y astrológicos; los habÃ-a
esféricos y planos, siendo estos últimos los que tenÃ-an utilidad en la náutica.
Astrolabio universal hispano. 1563. Inventado en el siglo XI por el toledano Azarquiel. Estos instrumentos
servÃ-an para obtener la altura del sol, o de las estrellas, a fin de deducir la latitud del lugar.
Cuadrante de dos sectores. Siglo XVIII. Empleado para observar o determinar las alturas de los astros con el
fin de deducir la latitud del buque en el mar.
Cuadrante náutico. Siglo XVI. Fue otra mejora en la solución del problema de hallar la situación
geográfica del buque. Permitió obtener mayor precisión al sustituir las regletas de las ballestinas por arcos
graduados.
Ballestina. Siglo XVIII. Instrumento que se empezó a utilizar por los pilotos en el siglo XVI para tomar la
altura de la estrella polar. Su uso se mantuvo hasta el siglo XVIII y estaba constituido por diferentes reglas
graduadas.
Sextante del siglo XVIII. Es un goniómetro, o instrumento de medir ángulos, preciso, ligero y de fácil
transporte, que se emplea en el mar para medir distancias angulares y alturas de astros y asÃ- determinar la
situación del observador.
Cronómetro marino de finales del siglo XVIII. Con la aparición de este instrumento, capaz de dar la hora
con la suficiente precisión, se solucionó el problema de hallar la longitud geográfica del buque, cuestión
esencial para fijar las posiciones al este o al oeste de un determinado meridiano.
Cuadrante solar equinoccial. 1599. Instrumento para contar el tiempo con más precisión que los relojes de
arena y las clepsidras o relojes de agua.
Ampolleta de los siglos XVIII−XIX. Hasta principios del siglo XI no se conocÃ-a otro medio mejor que la
ampolleta o reloj de arena para medir pequeños intervalos de tiempo. En las embarcaciones, servÃ-a para
reglamentar la vida a bordo y calcular la velocidad.
Suma de Geographia. MartÃ-n Fernández Enciso. Sevilla, 1519. La obra contiene la primera descripción
de las tierras del Nuevo Mundo, y especialmente de sus costas. Incluye un tratado de navegación y unas
tablas de declinaciones solares.
Regimiento de navegación. Pedro de Medina. Sevilla, 1563. Medición de la altura del sol con un astrolabio
náutico en el Libro segundo de esta obra.
Regimiento de navegación. Pedro de Medina. Sevilla, 1563. Los regimientos son un tipo de tratado de
navegación de carácter práctico para uso de pilotos. Escritos en forma de recomendaciones y reglas, su
custodia y difusión estaba a cargo de la Casa de Contratación.
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Sector de Gunter. Siglos XVII−XVIII. Compás utilizado en matemáticas para la resolución de
triángulos planos y esféricos en los problemas de la navegación.
Corredera de barquilla. Instrumento para determinar la velocidad del buque. Por la popa se largaba cabo
conforme se avanzaba, midiendo después en función de los nudos que habÃ-an soltado.
TRAMPAS
El Almirante engaño a su tripulación. Durante el primer viaje llevaba una doble contabilidad de la
distancia navegada y, mientras en el diario de abordo apuntaba el recorrido real, los datos que facilitaba a la
tripulación eran falsos y menores que los auténticos. Colón querÃ-a evitar que se asustaran y que, en ese
viaje hacia lo desconocido, creyeran que ya no existÃ-a la posibilidad de regresar. Otra de las razones del
genovés para tal actitud era la de impedir que otros pudieran repetir el trayecto.
Aunque Colón era un excelente navegante, sus hombres tampoco eran malos marineros. AsÃ-, por mucho
que su capitán intentara engañarles respecto a la distancia, los pilotos de las tres naves disponÃ-an de
cuentas propias, que se acercaban mas a las millas recorridas por los barcos.
TeorÃ-as Precolombinas
FORMA REAL DE LA TIERRA
Aristóteles, en el siglo IV a.C., se imaginaba la Tierra como una circunferencia de 400.000 estadios.
Al−Himyari (siglo XIV) estaba seguro de que al adentrarse en alta mar y perder de vista la Columna de
Cádiz, se aparecÃ-a otra igual.
ArquÃ-medes, ya en el siglo III a.C., pensó que la Tierra gira alrededor del Sol en la circunferencia de un
cÃ-rculo.
Erastótenes, de la misma época que el anterior, suponÃ-a que era una isla cuadrada irregular rodeada por
el mar, todo formando un globo esférico.
CARTA DE TOSCANELLI
En el siglo XV, Toscanelli fijo la distancia entre Europa y las indias que es aproximadamente la misma que
separa Europa de América.
Se cree que Colón conoció estudios de Toscanelli y se fijo en ellos para su ruta por el Atlántico.
Vida a Todos los Niveles
Vida Diaria de los Navegantes
AUTORIDAD Y CASTIGOS
En los barcos, el capitán tenÃ-a más autoridad y, para mantener la disciplina, podÃ-a utilizar todos los
castigos que deseara. Eran habituales los golpes, con el puño o con una vara.
Los castigos se adecuaban a la dureza de la vida en alta mar. Uno de los más temidos consistÃ-a en alzar al
marinero de una cuerda con las manos atadas atrás.
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La asÃ- llamada garrucha provocaba lesiones que a veces eran mortales. Cuando se querÃ-a aumentar el
castigo, a la victima se le ataban pesos a los pies.
La escala de mando comenzaba con el capitán, después figuraba el maestre, responsable del mando sobre
la marinerÃ-a. Y en tercer lugar el piloto o pilotos. Estos últimos junto con el capitán disponÃ-an de mesa
propiamente dicha para comer.
En una escala inferior se encontraba el contramaestre, quien se encargaba de hacer cumplir sus órdenes entre
los tripulantes.
EQUIPAJE
La jerarquÃ-a también quedaba explicita en las posesiones que se podÃ-an subir a bordo.
Colón como capitán, disponÃ-a de su propio camarote y llevaba consigo todo lo que consideraba necesario.
El maestro y el piloto solo podÃ-an cargar un arca que no superase los cinco palmos de largo y los tres de
ancho.
El tamaño permitido iba en descenso hasta llegar a los pajes, los más bajos en el escalafón de las naves,
que apenas podÃ-an llevar nada.
El petate era la única propiedad a bordo. Dicho saco les protegÃ-a de la intemperie y les servÃ-a de
almohada a la hora de dormir y para guardar sus escasas posesiones.
Llegado el último momento también se utilizaba como mortaja.
ALIMENTO Y BEBIDA
El alimento habitual de la tripulación eran unos bizcochos de una masa cocida de agua y harina, elaborados
meses antes de zarpar.
Era normal que estos bizcochos o galletas llegaran a tener gusanos. Los marineros solÃ-an remojarlos en agua
o agua con vino para hacerlos mas comestibles.
Para calentar la comida, una vez al dÃ-a, se encendÃ-a el foguin pero solo si las condiciones climáticas lo
permitÃ-an.
A los marineros se les provenÃ-a con unos dos litros de agua al dÃ-a, una cantidad muy pequeña para el
duro trabajo al aire libre en un barco.
El litro de vino por jornada era un consuelo para el ánimo de los navegantes y servia para mezclar con el
agua, que a los pocos dÃ-as de viaje ya habÃ-a comenzado a estar putrefacta.
LABORES
Las muchas labores de un barco obligaban a una gran especialización: cada uno de los miembros de la
tripulación tenÃ-a que saber cual era su cometido a bordo.
La lista de los profesionales presentes incluÃ-a: capitán, maestre, contramaestre, piloto, alguacil, escribano,
reportero de estrados del rey, veedor real, intérprete, cirujano, médico, boticario, carpintero, tonelero,
despensero, platero, marinero, calafate, sastre, pintor, grumete y paje.
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El carpintero arreglaba todos los desperfectos en la madera de los barcos.
El que viajo en el primer viaje del almirante también tuvo que construir un asentamiento terrestre, el Fuerte
Navidad, con la madera de la Santa MarÃ-a, que habÃ-a embarrancado.
El sastre era responsable del buen estado de las velas. Durante la travesÃ-a las remendaba o incluso las
hacÃ-a nuevas tras una fuerte tormenta.
El boticario se proveÃ-a de los compuestos necesarios para las labores del médico y el cirujano. Su papel
acabo siendo clave para la identificación de la flora de los nuevos territorios.
Los accidentes eran frecuentes. Las fracturas se corregÃ-an con tablillas y vendajes, pero era muy habitual
que las heridas se infectasen y el cirujano hubiera de amputar para impedir la gangrena y la muerte.
CONCLUSIONES DE LA VIDA A BORDO
Las pocas horas de sueño, la escasez de comida y agua y el excesivo trabajo marcaban la vida en naos y
carabelas.
El ambiente malsano, la malnutrición y la deshidratación causaban mas bajas que accidentes o posibles
combates.
A ello se sumaba el poco espacio y la carencia de agua dulce para lavarse.
Los marineros más escrupulosos aprovechaban la calma del mar para darse un baño vestidos.
Si no podÃ-an, ataban sus ropas a un cabo y lo lanzaban al agua para que se limpiara con el avance del barco.
Posteriormente la sal seca les provocaba tremendos picores
La cubierta de las naves tenÃ-a poco más de cien metros cuadrados. En ella los tripulantes trabajaban,
comÃ-an y dormÃ-an. Decenas de marineros se repartÃ-an el espacio.
A causa de las continuas labores, apenas habÃ-a ocasión para el ocio.
A pesar de que los juegos de azar estaban prohibidos y se castigaban, recurrÃ-an a ellos para no aburrirse.
Los marineros dormÃ-an en la cubierta, lugar del barco donde se desarrollaba la vida de la tripulación.
A pesar del continuo trabajo, habÃ-a ratos libres, aunque solo cuando el tiempo era calmo: unos charlaban,
otros trataban de pescar para mejorar su escasa dieta y, como no, también jugaban.
Genovés
Pirata catalán, judÃ-o converso castellano, ibicenco, valenciano, mallorquÃ-n y hasta gallego. Todos estos
orÃ-genes y algunos más se han atribuido a Colón.
A pesar de ello la mayorÃ-a cree que ha nacido en Génova hacia 1450. Su padre debió de tener algún
negocio, capital de la región de Liguria.
Renacentista
Cristóbal Colón tuvo algo de renacentista. Esta época histórica que marca el paso de la Edad Media a la
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Moderna se caracteriza por la perdida del poder por parte de las instituciones religiosas a favor de las
instituciones polÃ-ticas, que además de por el nacimiento de una clase y una economÃ-a urbanas y
mercantiles. El ser humano se convierte en la medida de todas las cosas. La imprenta coloniza Europa entre
1460 y 1480, Colón vive en este tiempo y se contagia de algunas de las innovaciones. Quizá la primordial
sea que él mismo es un mercader que llega a lo más alto.
El almirante poseÃ-a libros que habÃ-a leÃ-do y anotado con profusión. Algunos de los que mas
comentarios tienen son textos geográficos: el ´´Imago Mundi`` de Pierre d´Ailly, ´´Historia Rerum
Ubique Gestanum`` de Eneas Silvio PiccolominÃ- y el ´´Libro de las Maravillas del Mundo`` de Marco
Polo.
Insistente
Cristóbal Colón estaba tan seguro de su idea de alcanzar las Indias por el camino de occidente que no dudo
en ofrecer el proyecto a cualquier monarca. Además de Castilla, también recibieron la oferta: Inglaterra,
Francia y Portugal.
Último Viaje de Colón
El 20 de marzo de 1506, Colón decide partir detrás de la corte del rey Católico camino de Valladolid. El
Almirante, un hombre cansado, muy enfermo y con la amargura del que se siente engañado y
menospreciado marcha de Salamanca para comenzar el que será, esta vez sÃ-, su último viaje.
Penosamente recorre los pueblos que separan ambas ciudades hasta que el dÃ-a 2 de abril arriba a la capital.
El Descubridor vive pocas semanas más. El 20 de mayo de 1506, Cristóbal Colón, el hombre que ha
cambiado el mundo, muere en esta ciudad.
Comentario Personal
Hacia los Norteamericanos
En la exposición sobre Cristóbal Colón del Museo de la Ciencia, hubo varios puntos interesantes sobre los
que podrÃ-a hablar a los americanos. Uno de ellos fue el de las teorÃ-as precolombinas que existÃ-an sobre
la forma real de la Tierra.
De dicho aspecto se les podrÃ-a contar la pequeña muestra de hipótesis allÃ- formuladas y ampliarlo con
otras teorÃ-as precolombinas, previamente buscadas en Internet o enciclopedias.
Hacia el Museo de la Ciencia
De todos los aspectos mostrados sobre el descubrimiento, el que más atrajo mi atención de forma
interesada y especial, fue el de la vida a bordo de una nave.
No podÃ-a imaginar que existiesen tal cantidad de oficios y rangos en un barco. No puedo ni siquiera
sospechar el número de personas que pertenecÃ-an a una expedición.
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