El Poder Marítimo y la defensa de las

EL PODER MARÍTIMO Y LA DEFENSA
DE LAS COMUNICACIONES
OCEÁNICAS Y DE LAS INDIAS
OCCIDENTALES
Ricardo CEREZO MARTÍNEZ
Capitán de Navio (R)
Excelentísimos Srs., Señoras, Señores:
Sean mis primeras palabras de expresión del honor de contar con la presencia
del Excelentísimo Sr. Almirante, Jefe del Estado Mayor de la Armada en la clau
sura de este Seminario, y también de manifiesto de mi agradecimiento al director
del Instituto de Historia y Cultura Naval por darme una vez más la oportunidad de
dirigirme a este selecto auditorio al que agradezco cordialmente su presencia. De
conformidad con el enunciado de nuestro tema, del que se desprende su doble
significado geoeconómico y geopolítico, trataré de situar los eventos en los mar
cos mutables del tiempo y en el espacio en los que se desarrollaron a lo largo de
dos centurias para escapar de la falta de sentido de una historia plana, vaga ante la
realidad de todo devenir histórico. Con este propósito el tema de esta disertación
se ha parcelado en cuatro apartados distintos, correlativos cronológicamente, re
lativos, uno, a los orígenes del poder marítimo en las Indias españolas, dos, a la
organización y defensa del tráfico marítimo y hechos más destacados en el siglo
xvi, coincidentes con los reinados de Carlos I y de Felipe II, uno a la decadencia
del poder marítimo en el siglo xvil y el último dedicado especialmente a los even
tos en el océano Pacífico para destacar la importancia que tuvieron en la defensa
de las Indias hispánicas, desapercibidos en su importancia cuando se consideran
diluidos en los acaecimientos generales de la historia naval.
La extensión geográfica y la dispersión de los reinos y provincias ultramari
nas en la superficie de la Tierra y la longitud de todas las costas substantivaron la
Monarquía Hispánica como una potencia de naturaleza marítima que necesitaba
la explotación de las vías oceánicas de comunicación para su desarrollo económi
co, político y social. La existencia misma de los reinos de Italia en el Mediterrá
neo, las islas Baleares, los de la península Ibérica, las islas Canarias, las islas del
Caribe, las provincias del continente americano y las islas Filipinas situadas en el
extremo occidental del océano Pacífico, ponía de manifiesto que la clave de la
89
política y de la historia de los siglos XVT y XVII residía en la facultad de utilizar
libremente el mar como vía vital de comunicación y transporte de recursos y pro
ductos en tiempos de paz y en períodos de guerra. Esafacultad en cuanto poder no
implica necesariamente la contribución de Xa fuerza, aunque requiriera su utiliza
ción para conseguir este fin cuando surgía una oposición o amenaza, un poder
físico capaz de impedir o dificultar el disfrute de esafacultad. No es lo mismo por
tanto la capacidad de poder utilizar libremente las vías marítimas de comunica
ción para fines de comunicación y transporte que el poder de la fuerza naval que
asegura la utilización pacífica del mar.
En este orden de ideas el capitán de navio Alarde Taller Mahan no utilizó el
término sea power en su Influence ofSea Power upon History 1660-1783 como
sinónimo de fuerza sino como facultad de explotar las vías de navegación con
fines comerciales mediante los tres factores agentes, o causas primeras, la pro
ducción, la flota mercante y las colonias, los que en términos actuales pueden
definirse como materias y productos de transporte, buques mercantes y puertos
de intercambio mercantil. Por esta razón preferimos dar al de sea power de Mahan
el significado de poder marítimo puesto que no entraña el uso de la fuerza en
lugar de la traducción aceptada, poder naval, indicativo de la fuerza física de la
que son capaces de desarrollar las naves armadas sin temor a suscitar dudas en
sentido contrario dado que los tres agentes -o factores- Mahan los condicionaba
a seis causas segundas facultativas del sostenimiento del sea power, a saber: si
tuación geográfica, configuración física , incluidos por su relación en ella los
productos naturales y el clima, extensión territorial, número de habitantes, ca
rácter de esos habitantes, clase de gobierno incluidas las instituciones naciona
les. Lo cual no implica negación de que los factores primarios y las causas segun
das puedan ser y sean soporte del poder marítimo y del poder naval.
Se comprende que Mahan, profesor de estrategia y de historia del Colegio de
Guerra Naval de los Estados Unidos, para apoyar sus razones históricas adoptara
el modelo del sistema colonial de Inglaterra basado en lafactoría-explotación que
tenía a la vista en su tiempo, pero desde un punto de vista histórico es rechazable
por las apreciaciones de la historia de España, falsas unas y tendenciosas otras,
muestra en todo caso de falta de objetividad, siquiera en la medida que se deman
da a la veracidad de un historiador. Y pierde credibilidad por acotar el período de
estudio de su obra (...) desde 1660, en que la era de los barcos de vela con su
fisonomía propia, había ya empezado, hasta 1783, en que terminó la Revolución
americana (...), como si los medios de transporte y combate en la mar influyeran
en la esencia del sea power en el curso de la historia, de la historia general como
él mismo argumentaba. A él le convenía elegir el año 1660 porque entonces Ingla
terra se había recuperado del esfuerzo de su guerra con la Monarquía Hispánica,
tenía colonias en América del norte y la Compañía de las Indias Orientales dispo-
90
nía de factorías mercantiles en Madras y Bombay, productoras de substanciosas
ganancias para la metrópoli, es decir cuando Inglaterra era una potencia marítima
y se había convertido también en potencia naval dominante después de dos guerras
sostenidas con Holanda a cuyo término Inglaterra modificó los términos excluyentes
del Acta de Navegación tras sufrir una derrota naval frente a Holanda.
La rivalidad anglo-holandesa en Norteamérica se resolvió a favor de Inglate
rra y aunque a la postre hubo un acuerdo de paz a costa de algunas concesiones
por parte de Carlos II Estuardo, poco dado a seguir una política exterior con
complicaciones bélicas, Holanda se avenía a ocupar un lugar secundario respecto
a su rival a cambio de seguir explotando el comercio que le proporcionaban sus
colonias índicas.
A pesar del sesgo subjetivo de la obra de Mahan, su definición de los tres
agentes del seapower y el enunciado de las seis causas segundas condicionantes
de este poder, sentaron los fundamentos para un estudio factorial, metodizado, de
las capacidades mercantiles, políticas y estratégicas de las naciones de condición
marítima, aceptado doctrinalmente por los políticos y los Colegios o Escuelas de
Guerra Naval de las naciones más avanzadas del mundo. Un sistema de análisis
distinto a los tratados del arte de la guerra basados en principios, alejado también
de las posteriores réplicas teóricas de los poderes absolutos como fueron el poder
aéreo de Dohuet, el predominio potencial del Corazón de la Tierra de Mackinder
y el poder envolvente de las Tierras Marginales de Spykman. Teorías que pasa
ron como nubes en el cielo de la historia político-militar y lejos de rebatir la
teoría de Mahan contribuyeron a reforzarla tras las polémicas suscitadas al res
pecto entre historiadores, militares y diletantes del pensamiento. Todavía hoy los
tres factores del poder marítimo y sus factores paralelos del poder naval tienen
vigencia si se considera también que este último justifica su existencia como
instrumento de la política de los Estados, como fuerza defensiva de aquél e ins
trumento necesario para disputar o detentar el dominio del mar, bien que la
relatividad de este concepto se considere desde la perspectiva de las nuevas tec
nologías utilizadas en los ámbitos marítimo, terrestre y espacial, y, muy espe
cialmente, en las informáticas que permiten operar en tiempo real.
La historia demuestra que en el siglo xvi y en los comienzos del siglo xvn la
Monarquía Hispánica ejercía la hegemonía en Europa política, lo cual significa
que después de un siglo de guerras contra Francia e Inglaterra se superaran favorable
mente y que la defensa de la vital línea de comunicación marítima, la Carrera de
Indias, se mantuvo abierta al tráfico, sin duda a costa de grandes esfuerzos, mediante
una lucha constante para mantener a su favor ese efecto denominado dominio del
mar -que como es sabido es un concepto sutil y relativo, no absoluto-, sin el cual
no se pueden explotar a conveniencia propia las vías de comunicación marítima.
Fue la conservación de ese dominio en el lugar y momento oportunos en el
91
océano, el que hizo posible asegurar la circulación de las flotas en el viaje redon
do de ida a América y regreso a Sevilla o Cádiz. Esto se consiguió gracias a la
organización y uso adecuado de los medios de defensa en la mar y a una estrategia
naval defensiva para el tráfico marítimo y ofensiva en la búsqueda del enemigo,
que conjugaba la movilidad de las naves, flotas y armadas con el dominio de
determinadas posiciones con las condiciones impuestas por los flujos de vientos
constantes en los grandes espacios oceánicos y el apoyo en puertos de las islas
Canarias, Cartagena de Indias, istmo de Panamá, San Juan de Ulúa, La Habana,
San Juan de Puerto Rico, San Agustín e islas Azores, todos ellos constituyentes
del tercer factor básico del poder marítimo y del poder naval. Dicho de otro modo,
la estrategia naval de la Monarquía no podía ser otra que una estrategia defensiva
para las flotas y de los territorios de ultramar apoyada en una estrategia ofensiva
frente a las fuerzas navales enemigas. En términos comunes, la estrategia adopta
da en defensa de la Monarquía Hispánica era la propia de quien posee intereses de
producción y territoriales y desea conservarlos frente a las estrategias corsarias
de los enemigos, de los que poco a nada tenían que defender en el Atlántico ni en
tierras americanas. No cabe olvidar que la guerra de corso comoformafundamen
tal de guerra naval ha sido siempre utilizada por las potencias que solo eran capa
ces de aspirar a ejercer lo que teóricamente se define como dominio negativo
contrapuesto al dominio positivo, detentado por la potencia que es capaz de impo
nerlo en el lugar y momento oportunos.
La Monarquía Hispánica era una potencia esencialmente marítima, por su
constitución geográfica, la dispersión de sus reinos sobre la superficie de la Tie
rra y por su necesidad de utilizar las vías de comunicación de los mares y océanos
para el desarrollo de su economía y el mantenimiento de la ligazón política y de
la seguridad de dichos reinos. Su devenir histórico se enmarca en el ancestral
antagonismo entre la Monarquía Hispánica y Francia a causa de la confrontación
de los respectivos intereses políticos en el Mediterráneo y en el continente euro
peo, manifiesto en las cuatro guerras dirimidas en los campos de batalla terrestres
y en las aguas de este mar entre ambos países durante los reinados de Carlos I de
Habsburgo y Francisco I de Valois para quien la guerra marítima en el Atlántico
era secundaria y su interés se limitó a prestar su apoyo a los corsarios con el fin
de causar daños -desgaste- al tráfico marítimo con América. En cambio, en la
guerra Inglaterra de Isabel Tudor y la Monarquía Hispánica, la batalla corsaria se
extendió a la guerra guerra comercial para quebrantar el monopolio mercantil
con las Indias. En la guerra con Holanda, la Monarquía Hispánica se enfrentó con
una potencia que disponía de un poder marítimo muy superior al de Inglaterra,
capaz de sostener todos los años un número permanente de flotas mercantiles y
de combate, es decir de disponer de un poder naval cuyas pérdidas eran pronta
mente repuestas, al contrario del mal que adolecía el poder naval de la Monar-
quía Hispánica en los comienzos de la segunda década del siglo xvn, inferior en
los dos principales ámbitos de confrontación: el Caribe y el Mar de Norte.
Los orígenes del Poder Marítimo en las Indias hispánicas
Cristóbal Colón y quienes siguieron sus pasos en las empresas de descubri
miento y colonización no hallaron el emporio mercantil y de riquezas que espera
ban encontrar en Asia, donde el Descubridor creyó haber llegado. La instalación
en la isla Española de una factoría mercantil en su segundo viaje, muestra de que
su empeño no era solo el de hallar oro en abundancia, aun cuando la quimera por
adquirir este preciado metal anidara en su mente deslumbrada por las fábulas y
relatos de por los viajeros medievales a Oriente. Aquella isla como todas las del
entorno antillano y del continente interpuesto en el océano entre Europa y Asia se
ofrecían como un Nuevo Mundo dotado de grandes riquezas naturales sin pobla
ción ni organización política y social que las explotara, un mundo sin estructura
económica donde faltaban los recursos y medios de subsistencia que necesitaban
los emigrantes para vivir conforme con sus hábitos y costumbres; un mundo,
además, adverso para sus fines de asentamiento y explotación de esos y otros
recursos y para la obtención de productos derivados. Aquellas tierras incultivadas,
abundantes y variadas en su vegetación, fauna y riquezas minerales a las que
habían llegado no eran asiáticas; ni lo eran sus habitantes, gentes de culturas
extrañas y superadas por los colonizadores. Fueron muchos los esfuerzos que
tuvieron que realizar quienes tentaron la fortuna de instalarse y afirmarse y difun
dir la civilización occidental en el curso de un largo proceso histórico; una civi
lización y unos principios morales asumidos por los naturales que abandonaron
sus sangrientos ritos religiosos para aceptar los valores de un nuevo credo que
otorga a sus actuales descendientes el derecho de denunciar los desmanes come
tidos por muchos de los primeros colonizadores.
La expansión en Tierra Firme -región mesoamericana, Perú, Chile y Río de
la Plata- alentaron una constante emigración cuyo crecimiento vegetativo a me
diados del siglo XVII originó una población de uno 850.000 criollos a los que se
sumaban un millón y medios de gentes de color y diez millones de amerindios
que, en conjunto, constituían una densidad demográfica insuficiente para ser con
siderada como un factor estratégico en un grandísimo territorio limitado por ex
tensas costas cuyos poblados -habitados por pocos vecinos- expuestos a los ata
ques de la plaga de corsarios, piratas y contrabandistas desde la segunda mitad
del siglo xvn en adelante. Sin embargo, estos pobladores habían creado y desa
rrollado un productivo traspaís que nutría un tráfico mercantil con la Casa de la
Contratación que llegó a ser trascendente para el desarrollo económico de Euro93
pa; un vasto y variado traspaís del otro lado del Atlántico relacionado con el
traspaís que comprendía los espacios geográficos terrestres y marítimos castella
no, cántabro y andaluz, relacionado con las actividades mercantiles de naciones
europeas articuladas a través de la Casa de la Contratación, por cuya vía se nu
trían las demandas de recursos y productos del traspaís ultramarino. Después de
ponerse en explotación las minas argentíferas de Perú y de Méjico la producción
colonial era equiparable en rentabilidad a la de la plata y superior en las primeras
décadas del siglo XVII. Se comprende por tanto que el Atlántico y su anexo mar
de las Antillas -o Caribe- fueran el espacio cardinal sobre el que gravitaban los
intereses territoriales políticos, económicos y estratégicos de la Monarquía His
pánica, dilatados en un espacio geográfico cuyas crecientes necesidades de sumi
nistros requerían un control administrativo riguroso y una defensa permanente
La transformación socioeconómica acaecida en las Indias hispanas se produ
jo después del establecimiento y consolidación de asentamientos de población
mediante el abastecimiento de vituallas y medios de vida apropiados y suficientes
para poder desarrollar las actividades laborales, de servicios y culturales necesa
rios donde se carecía de todo lo indispensable para que los emigrantes pudieran
desenvolverse conforme a sus propias costumbres y hábitos en las circunstancias
especiales de hallarse inmersos en una situación de continua expansión territorial
oferente de nuevas posibilidades de prosperidad y enriquecimiento. La coloniza
ción requinó un constante aporte de personas y de recursos materiales desde la
metrópoli durante las primeras décadas del siglo xvi hasta que los emigrantes y
sus descendientes lograron domeñar las hostiles condiciones naturales de los dis
tintos ámbitos americanos que eligieron para su establecimiento y pudieron crear
y organizar fuentes productores de materias de intercambio mercantil; es decir
hasta que se logró estructurar un sistema económico competitivo en el contexto
mercantil monopolista controlado por la Casa de la Contratación de Sevilla. De
este modo, rebasada la mitad del siglo, el tráfico marítimo de la Carrera de In
dias, se había convertido en un sistema de comunicación marítima interna de la
Monarquía Hispánica, peninsular e insular, al igual que lo era cualquier otro siste
ma de comunicación en la metrópoli y de ésta con los reinos de Italia.
Es oportuno señalar que el monopolio mercantil sevillano se ejercía en el
contexto de los exclusivismos de los comerciantes vinculados a la Casa de la
Contratación, pues si en un principio el tráfico marítimo con las Indias estuvo en
manos de mercaderes genoveses, a éstos se agregaron otros de diferentes países,
italianos, portugueses, flamencos y en menor cuantía franceses, ingleses, alema
nes y nórdicos, que ejercieron un monopolio capitalista, no estatal, con faculta
des gremiales y jurisdicción privativa para determinadas cuestiones mercantiles
cuando en 1543 la Corona les concedió el privilegio de constituir su propio Con
sulado.
94
La organización y defensa del tráfico en la Carrera de Indias en la primera
mitad del siglo XVI
Fernando el Católico creó en el Mediterráneo una estructura de defensa ma
rítima de la Monarquía Hispánica que comprendía también el estrecho de Gibraltar, pero carecía de una organización estable en el Cantábrico para la protección
de la navegación al canal de la Mancha y Mar del Norte, salvo la defensa de la
Flota de las lanas que se atendía de antiguo mediante un sistema de movilización
de bajeles particulares. Tras el descubrimiento del Nuevo Mundo la ausencia de
amenazas serias contra el tráfico había permitido al obispo Juan Rodríguez de
Fonseca, delegado regio para los asuntos de Indias, preparar y ordenar la organi
zación de los viajes de ida y de regreso y él mismo dirigió los primeros pasos de la
Casa de la Contratación. En este clima de paz entre el primer viaje de Colón y la
fecha de creación de la Casa de Contratación en 1503 se hicieron varios viajes de
ida y de regreso a la isla Española (1) -o Santo Domingo- en los que 509 naves
cargaron 50.000 toneladas -de porte- de mercancías en ambos sentidos, y 94.410
toneladas a bordo de 947 naves (2) en los años transcurridos entre el año 1521, en el
que se produjo una de las capturas corsarias más importantes y sonada de la historia
de las comunicaciones marítimas. Los buques navegaban siguiendo las derrotas de la
llamada Carrera de Indias, establecida por Colón para la ida en el primero de sus
viajes, y la de regreso encontrada por un esforzado personaje, casi desapercibido
en la historia, Antonio de Torres, al mando de la flota que volvió de la isla Españo
la después del segundo viaje del Almirante de la mar Océano. El viaje redondo de
la Carrera de Indias era la derrota más económica desde la partida del entorno de
Sevilla, Sanlúcar o Cádiz, marcada por el lecho de los vientos fríos del nordeste,
los alisios del nordeste, hasta las islas Canarias donde los efectos de empuje de las
velas se prolongaban hasta el Caribe con los vientos cálidos tropicales del este
que permitían navegar con viento de popa, o a un largo, hasta los lugares de reca
lada: las islas del grupo de Barlovento situadas más o menos a mitad de camino de
las islas Afortunadas a los puertos terminales de las Indias.
En el reinado de Carlos I se adoptaron las primeras y fundamentales medidas
para estructurar un sistema defensivo de los intereses económicos y políticos en el
océano Atlántico al que su hijo, Felipe II, dio forma definitiva. Para alcanzar este
propósito se realizaron ensayos sucesivos en épocas distintas y espacios diferen
tes acomodados a la entidad, cualidad y variedad de las amenazas provenientes de
los distintos adversarios cuya rivalidad tenía su origen en motivos principalmente
políticos, cual era el caso de Francia, y en aspiraciones de beneficios económicos
(1)
Cerezo Martínez, Ricardo,: La proyección marítima de España en la época de los Reyes
Católicos.
(2)
Huguette, Chaunu y Pierre, Chaunu: Seville et l'Atlantique
95
como pretendían Inglaterra y Holanda, conforme a las propias idiosincrasias y
fines propios de sus comerciantes. En 1521, en el curso de la primera guerra con
Francia, el corsario Giovanni Verrazzano -alias Jean Fleurin-, al servicio de Fran
cisco II, apresó las carabelas que llevaban a bordo parte del tesoro de Moctezuma
que Hernán Cortés enviaba al emperador, un hecho inesperado que causó profun
da impresión entre los mercaderes de Sevilla y, contrariamente, entusiasmó en
Francia la vocación corsaria en gentes de todas las capas sociales esperanzadas en
repetir la hazaña de Fleury. Las autoridades de la Casa de la Contratación organi
zaron entonces escuadrillas de caza financiadas a cuenta de haberla -o averíacompuestas por dos o tres carabelas -o carabelas y naos- destinadas a operar en
las aguas de los entornos marítimos de Azores y de cabo de San Vicente. Este
sistema demostró su adecuación a la amenaza cuando en el curso de la segunda
guerra con Francia, producida sin solución de continuidad con la primera, una de
esas escuadrillas, al mando del capitán Martín Pérez de Irizar, capturó en 1527 a
Fleury con sus naves y dotaciones. En el mismo año, debido a la extensión de la
zona amenazada, se determinó el armamento de los bajeles mercantes y su cuantía
para que navegaran en conserva a fin de prestarse ayuda mutua de defensa en caso
de ser atacados por los corsarios y la zona de vigilancia de las escuadrillas se
extendió a las aguas del triángulo Canarias-Azores-cabo de San Vicente.
Los corsarios continuaron actuando, en solitario y en grupo en esta zona
después de la Paz de la Damas de 1529 pero su número se incrementó notable
mente en los años de la tercera guerra con Francia, iniciada en 1536. La defensa
del tráfico se reforzó dando carácter permanente a la escuadrilla de defensa, de
nominada Armada Guardacostas de Andalucía -o simplemente Armada Guarda
costas-, en general compuesta por dos naos de armada -la capitana y la almiranta-
y una nave menor -de aviso- al mando de un capitán general de los cuales el
primero fue Blasco Nuñez de Vela. Cuando en 1537 se apreció que la amenaza
corsaria se extendió a la región antillana, una escuadrilla acompañó a una conser
va de 20 naves mercantes a la Indias, en aguas del Caribe, y regresó dando custo
dia a las naves que transportaban los caudales de particulares y de la Corona. Esta
operación de acompañamiento se repitió en varias ocasiones hasta 1542, año en
el que se inició la cuarta guerra con Francia y los corsarios franceses se aventura
ban en mayor cuantía a navegar en aquellas aguas en número suficiente para
atacar las poblaciones de Tierra Firme. En 1543 la nueva situación aconsejó or
ganizar las naves mercantiles en dos flotas cada año, con sus propias naves capi
tana y almirante, custodiadas por la escuadrilla de defensa conservándose la es
cuadrilla de vigilancia en el triángulo peligroso.
En 1540, antes de producirse este cuarto conflicto armado, por motivos deri
vados de la confrontación naval en aguas europeas, se creó la Armada de Guarda
del Mar de Poniente, al mando de Alvaro de Bazán -el Viejo-, cuyo ámbito de
96
operatividad se extendía desde Fuenterrabía hasta Gibraltar, con objeto de dar
protección al tráfico marítimo con Europa, en particular a las flotas de las lanas
castellanas que partían de los puertos cántabros, en conjunción con las fuerzas
navales del reformado Almirantazgo de los Países Bajos. Tres años después el
monarca otorgó a Bazán el rango de capitán general de la Armada de la Costa
contra losfranceses para hacer frente a la amenaza naval conjunta de las armadas
aliadas de Francia y del Imperio otomano. Al frente de esta armada Bazán prote
gió un convoy con refuerzos militares destinados a Flandes y dio caza y destruyó
en Muros a una armada francesa que en su viaje al Mediterráneo para unirse con
las armadas francesa y otomana en el Mediterráneo se había dedicado a realizar
incursiones destructivas en varias villas del Cantábrico.
La primera flota con destino a las Indias organizada conforme a la nueva
organización partió de Sevilla en el mismo año 1543 al mando del capitán general
Blasco Nuñez de Vela mientras la armada guardacostas al mando del capitán
general Hernando Blas salía al encuentro de la flota que regresaba de las Indias.
En estas circunstancias y en coincidencia de la creación del Consulado de Sevi
lla, los mercaderes solicitaron que en la composición de las dos flotas anuales el
número de naves se estimara en cada caso a su conveniencia, así como las fechas
de partida. Cada flota iría acompañada por dos naos de armada, una capitana y
una almiranta, y un navio de aviso, generalmente un patache. Tras la partida de
Canarias y una vez cruzado el golfo y llegada la flota a la isla de recalada Dominica- la flota se dividía en tres agrupaciones: una con las naves destinadas
a Puerto Rico y Santo Domingo, otra a Veracruz y el tercer grupo a Tierra Firme
a los puertos de Santa Marta y Nombre de Dios. Para el regreso se designaba
oficialmente La Habana como el lugar de reunión de las naves y flotas. Cuando el
valor de los caudales llegados de América se acrecentó debido a la explotación de
las ricas minas de plata de Nueva España y Perú en 1552 se eximió a Bazán de la
responsabilidad de dar la protección a las flotas de las lanas, confiadas a Luis de
Carvajal, y se le asignó la capitanía general de la Navegación a las Indias y de
todo el Mar Océano. Se fijó entonces el número mínimo de diez naves mercantes
para constituir flota y se dispuso la reducción de la carga en 100 toneladas en
cada nave para acoger a la tropa -30 soldados como mínimo- y el armamento
artillero de defensa. Desde 1555 en adelante a las dos flotas se las denominaba
habitualmente con los nombres de Flota de Tierra Firme y Flota de Nueva Espa
ña. La flota de Tierra Firme, tenía terminales en Cartagena de Indias y Nombre
de Dios -luego Portobelo- y de aquí, a través de una vía de comunicación mitad
fluvial -el río Chagres navegable con lanchones- y mitad terrestre se enlazaba
con la ciudad de Panamá, al que concurría laflota del Mar del Sur proveniente de
El Callao. La flota de Nueva España tenía como destino final San Juan de UlúaVeracruz, donde enlazaba con el Galeón de Manila por medio de un largo camino
97
terrestre que llevaba a Acapulco. El regreso se realizaba desde La Habana, lugar
de reunión de las naves con destino a Sevilla, a través del canal de las Bahamas,
para alcanzar la región de los vientos generales del oeste que llevaba a los buques
viento en popa hasta las Azores y desde éstas al cabo de San Vicente para acabar
viaje en el puerto inicial de partida.
La eficacia del sistema de defensa del tráfico marítimo con las Indias en la
primera mitad del siglo XVI se manifestó con el crecimiento sostenido de los volú
menes de intercambio mercantil en los viajes de ida y regreso, entre la Casa de la
Contratación y sus filiales en las Indias occidentales a pesar de la intensificación
de las actividades corsarias y contrabandistas ante el hecho de que entre 1552 y
1557 operaron en corso no menos de 26 agrupaciones navales de buques corsarios
como consecuencia de la puesta en explotación de la minas argentíferas de Nueva
España -Zacatecas en 1546, Guanajato en 1548, Cuencamé, Sombrerete y Pachuna
en 1552- y de Perú -Potosí en 1545 y San Luis de Potosí en 1552-. Según las
estadísticas de Pierre Chaunu entre 1504 y 1550 se registraron en la Casa de la
Contratación 2.642 bajeles para los viajes de ida a las Indias con un volumen de
321.73 3 toneladas transportadas, perdiéndose 10 buques por causas distintas, o sea un
0,4 por ciento. Las cifras respectivas para los viajes de regreso fueron de 1.743 bu
ques, 212.395 toneladas y 33 pérdidas, un 1,9 por ciento. Por su parte Hoffinan (3) da
una cifra global de 124 naves -registradas o no- apresadas por los piratas y corsarios
de las que no puede determinarse el porcentaje de pérdidas por desconocerse el
número de las últimas, no obstante en el supuesto de que las pérdidas correspon
dieran a las naves registradas ese porcentaje sería del 2,8 por ciento. En ningún
caso se apresaron naves navegando en flotas; las apresadas por los corsarios eran
naves solitarias o zorreras, o sea las que quedaban rezagadas de los flotas.
Las acciones corsarias contra los poblados costeros, indefensos y con casas
de construcción rudimentaria cuyas poblaciones alcanzaban apenas unas pocas
docenas de vecinos, se iniciaron en 1537. En este año dos naos francesas asaltaron
Nombre de Dios y penetraron en el río Chagres y desde entonces se sucedieron los
asaltos donde no existían defensas: San Germán de Puerto Rico -1540-, la
Burburata en Tierra Firme -1541-, Cartagena de Indias -1543- atacada por una
fuerza de 300 hombres, La Habana -1555-, en Santiago de Cuba, en Cabo de la
Vela y en Casuaya, en Jamaica -1556- . En Cartagena de Indias, donde el único
edificio de piedra era el del gobernador, los corsarios le apresaron y liberaron a
cambio de un rescate de 35.000 pesos, más otros 2.000 por no incendiar las casa la
villa construidas de madera y techos de materias vegetales secas. Hoffman cifró
en 76 el número de incursiones piráticas realizadas hasta 1556, sin embargo en la
mayoría los atacantes fueron rechazados o los habitantes escaparon para poner a
(3)
98
The Spanish Crown and de Dense ofthe Caribbean, 1535-1585
salvo sus pertenencias, pero en ningún caso se perdió la iniciativa estratégica ni
los corsarios pusieron en peligro la integridad territorial. Francisco I, implicado
en las guerras con el emperador y acuciado por la creciente herejía del calvinismo
en su país carecía además del poder naval adecuado -naves de guerra y colonias
ultramarinas, o sea bases- para adoptar una guerra ofensiva para disputar el domi
nio del mar a la Monarquía Hispánica, si bien los franceses no tardarían en inten
tar el establecimiento de colonias en América del sur y del norte: Fallecido en
1547 el rey galo, su hijo y heredero Enrique II, intentó establecer colonias en
América que, un intento que de haberse hecho realidad se habría beneficiado de
una estrategia marítima de mayores efectos para la guerra en el océano.
El esfuerzo organizativo en la defensa de la comunicación marítima con las
Indias realizado en el reinado de Carlos I tuvo respuesta positiva en la seguridad
de las naves de transporte y de las mercancías transportadas. Las sucesivas dispo
siciones orgánico-operativas del sistema de defensa del tráfico mercantil de la
Carrera de Indias, creciente como consecuencia de la expansión territorial y del
desarrollo en la explotación de recursos mineros ponderados en su valor dinerario. Durante su reinado se establecieron las estructuras básicas orgánicas y materia
les -Consejo de Indias, Casa de la Contratación, escuadras de defensa y sistema de
flotas- que modificadas en años siguientes para hacer frente a nuevas amenazas per
duraron hasta el siglo xvm. Los factores básicos del poder marítimo, es decir la
producción, los buques de transporte y las colonias adquirieron el peso específico
preciso para hacer valer por sí mismos a la Monarquía Hispánica la creación de un
sistema estructurado de fuerzas navales operativas destinada a dar cobertura a la
defensa del tráfico marítimo de ida y de regreso de las Indias Occidentales consis
tente en la agrupación de las naves mercantes armadas en flotas protegidas por
fuerzas navales de acompañamiento para la defensa cercana y una armada perma
nente para dar cobertura estratégica a todo el Mar Océano.
La organización y defensa del tráfico en la Carrera de Indias en la segunda
mitad del siglo XVI
Cuando en 1556 Felipe II heredó la corona de la Monarquía Hispánica existía
gran inseguridad en la navegación regional del Caribe debido a una nutrida pre
sencia de corsarios, en su mayoría franceses, establecidos en los muchos lugares
recónditos de las islas de aquel mar y piratas particulares asaltaban por sorpresa
las naves en la mar y en los puertos con embarcaciones pequeñas de remo y de
vela causando la natural alarma entre los colonos, a cuyas quejas atendió Felipe II
ordenando a Pedro Menéndez la limpieza de malhechores en el Caribe, lo cual
cumplió este experto almirante de las flotas de la Carrera de Indias al mando de
99
una pequeña escuadra de galeras registrando una por una sus habituales guaridas
costeras hasta acabar con ellos. Cumplida su misión Aviles estableció en La Haba
na una agrupación móvil de defensa con 200 hombres de armas y una guarnición
fija de 100 soldados en Santo Domingo. Pero en 1555 surgió una amenaza más
seria cuando Enrique II de Valois concedió al vicealmirante Durand de Villegagnon
autorización y crédito financiero para que los mercaderes normandos establecie
ran en Brasil una factoría mercantil que instalaron en una isla de la bahía de
Guanabara con un fuerte de defensa bautizado más tarde con el nombre de Coligny,
el apellido del almirante Gaspard de Chátillon Coligny, jefe del partido calvinista
-hugonote- que favoreció la emigración a la colonia de numerosos correligionarios
hasta convertirla en un reducto adverso a los católicos, liquidado en 1567 por los
portugueses y los nativos aliados. En prevención de la amenaza que en un princi
pio representaba aquel enclave situado en el flanco estratégico meridional del
Caribe a favor de los alisios del sudeste, en 1556 Felipe II creó y puso a las órde
nes de Menéndez de Aviles la Armada de guarda de la Carrera de Indias, supri
mió las flotillas de defensa operantes en el Triángulo y mantuvo la defensa cerca
na de las flotas con naos de armada.
Con esas disposiciones, dictadas en 1561, la Monarquía disponía de una
agrupacuón naval dispuesta a aplicaba el máximo esfuerzo defensivo en el mo
mento y lugar donde surgiera una amenaza en la Carrera de Indias; era la expre
sión material del ejercicio del dominio del mar en determinadas áreas marítimas,
para el (...) aumento, conservación, y segundad del comercio, y navegación de
nuestras Indias (...) y las flotas fueran protegidas por (...) la Real Armada, para
que vaya y vuelva, haciéndoles escolta y guarda, y los sea "de aquella Carrera, y
navegación" (...) (4). En 1564 se puso en práctica la navegación de dos flotas
anuales con destino a los anteriores puertos terminales, escoltadas a la ida y a la
vuelta por la Armada Real, la primera con partida en el mes de abril con lugar de
recalada en las islas septentrionales de Barlovento -Dominica-, donde se separa
ban los bajeles destinados a Puerto Rico, Santo Domingo, Santiago de Cuba y la
Habana y la segunda flota, cuya partida tendría lugar en agosto, debía recalar en la
isla Trinidad y allí se segregaban las naves de Tierra Firme: Trinidad, Maracaibo,
Margarita, Santa Marta y Cartagena. Medida complementaria, pero no menos ne
cesaria fue la construcción del Castillo de la Real Fuerza en el puerto de la Haba
na debido a su posición en la embocadura del canal de la Florida, lugar de paso
obligado para el viaje de regreso de las flotas a Sevilla. La Habana, por su situa
ción, la capacidad de su bahía y sus cualidades defensivas naturales, se convirtió
en una de las plazas fuertes fundamentales para la defensa de las Indias junto con
Cartagena, Veracruz -San Juan de Ulúa- y Puerto Rico.
(4)
100
Real cédula del 16 de julio de 1561. EL entrecomillado es nuestro
Estas medidas demostraron la oportunidad de su adopción cuando en 1562 el
almirante Coligny despachó al corsario Jean Ribault para establecer un asenta
miento hugonote al norte de la península de la Florida, en la desembocadura del
río Santa Cruz, hoy Ediscowe. Ribault erigió un pequeño fuerte -Charles Forten un lugar estratégico elegido precisamente frente al acceso al canal de las
Bahamas, lugar de paso obligado para el regreso de las flotas salidas de La Haba
na rumbo a las Azores desde el que los corsarios galos dispondrían de una exce
lente posición de espera y de caza. De inmediato Felipe II dio órdenes terminantes
a Menéndez de Aviles para que desalojara a los intrusos y Aviles cumplió con
eficacia y dureza el mandato del Re)' y construyó en 1565 el fuerte de San Agustín
y vanos presidios más en el entorno de la península de la Florida.
Con la paz de Cateau-Cambresis y a pesar del castigo de la Florida no des
apareció el corso francés por parte de quienes habían adoptado el oficio de la
depredación en la mar como modo de vida, generalmente hugonotes perseguidos
en su país y continuaron atacando a la navegación y a las poblaciones del entono
del Caribe. Pero en adelante la amenaza principal en el Atlántico para la Monar
quía Hispánica procedió de Inglaterra en forma de una guerra con fines mercanti
les, impulsada por el fanatismo religioso y el espíritu nacionalista. Al mismo tiem
po que Coligny daba comienzo a su empresa colonizadora en América, John
Hawkins, miembro de una familia de navieros de Plymouth, decidió emprender
una actividad mercantil en las Indias españolas suministrando la mano de obra
que necesitaban los colonos hispanos en América. En 1562 se hizo a la mar en
Plymouth con tres naves de su propiedad y con la ayuda de un piloto español
apellidado Martínez apresó en el golfo de Guinea unos barco negreros portugue
ses y tras una pequeña escaramuza militar negoció con las autoridades de Santo
Domingo la venta de su carga humana como si fuera un negocio legal por el que
abonó las correspondientes tasas impositivas. Seguramente confiado en el éxito
oficial de su negocio envió dos de sus naves cargadas con mercancías a Sevilla,
donde le fueron confiscadas y aunque intentó alcanzar un acuerdo liberalizador
del comercio con las autoridades españolas ofreciendo sus servicios a Felipe II su
oferta fue rechazada. Sin embargo, el éxito de la operación comercial obtenido le
alentó a crear una sociedad -en la que participó Isabel Tudor con un galeón de la
Royal Navy- y en 1564 repitió la empresa. Mediante la imposición de la fuerza
armada en las negociaciones a sus clientes al término de la campaña los socios
financieros se repartieron ganancias de un 60 por ciento y Hawkins, mercader
falto de escrúpulos, decidió entonces ampliar su oferta comercial. En 1568 se
presentó en San Juan de Ulúa al frente de una flota de trece naves -cuatro de la
reina de Inglaterra- arbolando enseña y banderas castellanas a cuya vista las in
cautas autoridades locales se presentaron a bordo de pequeñas embarcaciones
para ofrecer sus respetos al nuevo virrey de Nueva España, Martín Enríquez de
101
Almansa, cuya llegada esperaban en la flota de Nueva España. La resistencia opues
ta fue fácilmente reducida y Hawkins trató de acordar un convenio mercantil a
cambio de que le fuera cedido el puerto de San Juan de Ulúa. Cuando dos días
después llegó la flota esperada, al mando del capitán general Francisco Lujan,
custodiada por la Armada de Guarda de Pedro Menéndez de Aviles, y Hawkins,
vencido en combate, se vio obligado a escapar a bordo de una pequeña nave; a
bordo de otra embarcación ligera huyó también su sobrino Francis Drake.
El fracaso del plan mercantil de Hawkins y la versión tergiversada de los
hechos dada por el vencido para justificar una derrota en la que perdió un galeón
de la Royal Navy se recibieron en Inglaterra como una humillación y aunque Isa
bel Tudor manifestaba oficialmente que ninguno de sus subditos atentara contra
los intereses españoles, se reactivó la tradición pirática de los marinos ingleses,
conocida en la Europa del siglo XV, justificada como revancha frente al papista
Felipe II. Uno de los más henchidos por el resentimiento, Francis Drake, empren
dió en 1570 su primera operación mercantil imitando a su pariente Hawkins: car
gar esclavos en Guinea para venderlos a los encomenderos de las Indias, opera
ción que repitió al año siguiente en el río Chagres, donde fue hecho prisionero
según una de las versiones corrientes de este acontecimiento. Dos años después
tomó parte en un acto de bandidaje en el istmo americano aliado con una partida
de negros cimarrones para apoderarse en la oscuridad nocturna de un cargamento
de plata acarreado por una recua de mulos desde Panamá a nombre de Dios; una
acción que, ciertamente tenía poco de empresa comercial. Sin duda el más notable
de los actos corsarios de Drake fue su incursión por sorpresa en el Mar del Sur en
1578 a través del estrecho de Magallanes con un galeón de 250 toneladas, armado
con 18 cañones y 90 hombres de dotación. Una pequeña embarcación que en la
indefensión absoluta del mar y de las costas chileno-peruanas era un imponente
fortín móvil sin enemigo capaz de hacerle frente. La pérdida de otras cinco naves
que componían la fuerza naval de Drake no mermó su capacidad para actuar a
placer y obtener un fabuloso botín deparó a los finacieros de la expedición -entre
ellos la reina Isabel- unos beneficios de 47 libras por cada una de las que invirtie
ron, al parecer suficiente para que a su triunfal regreso a Inglaterra, después de
circunnavegar la Tierra, la egregia socia le concediera el tratamiento de sir. La
improvisada fuerza naval organizada por el virrey de Perú para salir en persecu
ción del corsario, tardía e inútil para cumplir tal cometido, mostró la necesidad de
mantenera el permanencia para defender con buque armados la Carrera del Mar
del Sur surcada cada año por las naves que transportaban desde El Callao hasta
Panamá la plata peruana, cuya llegada a Nombre de Dios -Portobelo- determina
ban el ritmo del retorno a Sevilla de la Flota de Tierra Firme.
Otro de los grandes corsarios ingleses, Walter Raleigh, seguramente el más
activo por el número de empresas por él realizadas, organizadas o dirigidas, inició
102
su carrera en 1578 al mando de una escuadra de siete bajeles. Mas tuvo la mala
fortuna de tropezarse con la escuadra que acompañaba a la flota de Tierra Firme,
de la que pudo escapar a costa de perder una de sus mejores naves y con ella a su
célebre capitán, Miles Morgan. Cinco años después -en 1583- fletó otra escuadra
de cinco bajeles al mando de Humphrey Gilbert de los cuales solo uno regresó
salvo a Inglaterra, castigados por la epidemia, meteorología y el hambre y la po
breza de la tierra de la colonia que intentó establecer en el territorio norteamerica
no llamado Virginia
Después de la incursión de Drake en 1578 hubo de esperar a que el virrey de
Perú, Martín Enríquez, constituyera con carácter estable la llamada Armada del
Mar del Sur con la construcción de varios galeones, bajo el mando de Pedro de
Arana, su primer capitán general, todavía faltos de armamento cuando otro Thomas
Cavendish, penetró en el estrecho de Magallanes con tres bajeles con el propósito
de emular a Drake. Su intento de tomar Puerto Quintero delató su presencia en
aquellas aguas y además de perder varios hombres en el empeño de hundir unas
embarcaciones surtas en el pueto dio tiempo a correr la voz de alerta en el virreinato
frustrándose su propósito de realizar nuevos actos de fuerza sin encontrar resis
tencia. Convencido del fracaso de su empresa limpió fondos en la isla de Puna
para preparar a sus naves para cruzar el océano y allí fue sorprendido por un grupo
de hombres armados, llegados a la isla a bordo de balsas, ante los que Cavendish
tuvo que escapar abandonando una nave, varios hombres muertos y prisioneros y
útiles de herraje y carpintería, mosquetes y pipas de agua. Ante este revés y la
pérdida de casi la mitad de los hombres desde que partió de Plymouth navegó al
norte para ganar la latitud de los alisios del nordeste y arrumbar en dirección a
poniente. La fortuna obró entonces a su favor y encontró, frente al cabo San Lucas,
al galeón Santa Ana procedente de Manila, al mando del capitán Tomás de Alzóla,
quien falta su nave de artillería logró rechazar dos veces el asalto denfendiéndolo
con hombres armados con un par de arcabuces y media docena de espadas hasta
optó por rendirse para salvar a los pasajeros bajo promesa de serles respetada su
vida. El botín capturado superó los sueños del más ambicioso de los corsarrios:
700.000 pesos en moneda acuñada -perteneciente a personas particulares- y otros
1.500.000 pesos en ricas mercancías importadas de Oriente. Cavendish regresó a
Inglaterra en septiembre de 1588, después del fracaso de la Gran Armada y para
no desmerecer de su arrojo guerrero ante sus colegas que se batieron en Gravelinas
inventó un sangriento y reñido combate con el Almirante de la mar del Sur, que
precisamente en aquel año y no antes, dispuso al fin de cinco galeones para defen
der las aguas de aquel mar.
El resonante éxito de Cavendish estimuló a otros corsarios ingleses a intentar
la repetición de su hazaña. En 1589. o sea en el año siguiente, Andrew Merik, al
mando de un galeón se vio obligado a regresar a Plymouth por no poder penetrar
103
en el estrecho de Magallanes a causa de un temporal. En 1591 John Chidley tuvo
también que renunciar a su intento de cruzar aquel paso por la misma causa, y
Cavendish corrió igual suerte en un segundo intento al mando de la mayor escua
dra inglesa -seis galeones- enviada a practicar la guerra de corso en el Pacífico.
Dos años después Richard Hawkins -hijo de John Hawkins- pasó el estrecho
magallánico con tres bajeles, pero en esta ocasión Beltrán de Castro de la Cueva,
a la sazón capitán general de la Armada del Mar del Sur, le alcanzó con tres
galeones en la bahía de Atacama, rindiéndole en combate, en el que el capitán
inglés resultó gravemente herido..
El notable incremento experimentado en los últimos diez años de las activi
dades corsarias no dirigidas contra el tráfico mercantil trasatlántico, asegurado
con el sistema de flotas, la Armada de Guarda de la Carrera de Indias y los
galeones para el tráfico selectivo de la plata de Perú, hizo ver la necesidad de
disponer de una fuerza naval de combate independiente como instrumento para
cumplir misiones de búsqueda y ataque a las agrupaciones corsarias, es decir, para
afirmar el dominio del mar en áreas distintas de la navegadas por las flotas. Esta
fuerza naval era la Armada del mar Océano, creada en 1580, orgánicamente cons
tituida por las amiadas regionales de Guipúzcoa, Vizcaya, Castilla -o Cantabria, Andalucía y las escuadras de Portugal cuando Felipe II fue elegido rey del país
vecino por las Cortes de Thomar. En 1582-1583 Alvaro de Bazán al mando de la
Armada del Mar Océano demostró el acierto en la creación de este instrumento
operativo del poder naval con la recuperación de la isla Tercera -del grupo de las
Azores-, defendida por una armada franco-inglesa y un conjunto de fuertes
artillados con más de 300 piezas de grueso calibre y unos 5.000 hombres de amias
franceses, portugueses e ingleses. El desalojo de franceses e ingleses de la isla
Tercera significó el afianzamiento del dominio del archipiélago de las Azores, de
extrema necesidad para la defensa del tráfico marítimo y territorios hispanos y
portugueses de ultramar.
Mientras, en Europa, una escuadrilla de buques tripulados por rebeldes adic
tos a Guillermo de Orange y corsarios franceses e ingleses -los mendigos del
mar- ocupaba en 1572 los puertos de Brielle y Flusing -Flesinga-, en las embo
caduras marítimas del Rin-Mosa y del Escalda, en posición geobloqueante de los
accesos marítimos a Amberes, dejaba a esta ciudad prácticamente sin comunica
ción marítrima con el Mar del Norte y, en consecuencia, con los puertos españoles
del Cantábrico. Consciente Felipe II de las graves consecuencias económicas,
políticas y estratégicas que se podrían derivar de mantenerse aquella situación,
trató de resolverla organizando en 1574 en Santander una poderosa armada a las
órdenes de Pedro Menéndez de Aviles, para recuperar el dominio del mar en las
aguas del Canal de la mancha y Mar del Norte. Pero el azar arruinó su designio en
forma de una epidemia que diezmó las dotaciones de las naves alistadas y se llevó
104
la vida de su mejor almirante. Las consecuencias de este desastre humano y mate
rial se manifestaron con la incapacidad hispánica de utilizar libremente el mar
para poder reprimir la rebelión de las Provincias Unidas y en el crecimiento del
poder naval de Inglaterra y de Holanda. En el Mediterráneo la situación había
evolucionado favorablemente para Felipe II tras el fracaso en 1565 de Solimán II
en su intento de apoderarse de la isla de Malta, en la Alpujarra se había sofocado
el alzamiento de los moriscos en complicidad con el Imperio otomano y la victoria
de Lepanto en 1571 le dejó en mayor libertad de acción para atender al peligro
que en los Países Bajos corría la unidad religiosa y política de la Monarquía. Con
estos auspicios, desaparecido Guillermo de Orange en 1585 el éxito de la ofensiva
militar de las tercios españoles en Países Bajos, culminado en la rendición de
Amberes, vaticinaba el sometimiento a la soberanía de Felipe II de las provincias
de Holanda y Zelanda todavía resistentes al avance de las tropas del vencedor,
Alejandro Farnesio, gobernador de los Países Bajos. Pero ésta resolución del con
flicto favorable para el restablecimiento del catolicismo en los Países Bajos no
convenía a la Inglaterra protestante de Isabel Tudor ya que de producirse, la situa
ción estratégica en la región en el Canal de la Mancha y su entorno se revertiría en
su contra con la recuperación del dominio del mar en el Canal de la Mancha por
las armadas del monarca español en cuyo caso sería cuestión de tiempo el que
Isabel Tudor perdiera la libertad de acción política en los países del norte de Euro
pa si no prestaba ayuda a Guillermo Luis de Nassau, sucesor de Guillermo de
Orange. La postura política de la reina inglesa frente a Felipe II había sido siem
pre ambigua, dubitativa y solapada y se mostró escéptica respecto a las posibilida
des de éxito de los holandeses, pero quizás obligada por los consejos de los aseso
res más radicalmente enemigos del rey papista la inestable Isabel decidió interve
nir en la guerra aliándose con Holanda y enviando un ejército para combatir a los
tercios españoles, por cierto con menos éxito del que se esperaba. Algunos histo
riadores consideran que la política isabelina pretendía mantener un equilibrio de
poderes en el continente, otros tienen por equivocada esta opinión a la vista de la
situación político-religiosa en Europa y en la misma Inglaterra que con la inter
vención de su ejército trataba de evitar que Holanda y Zelanda cayeran bajo el
dominio de Felipe II enemigo de la causa protestante y dispuesto a sustituirla en el
trono por un rey o una reina católica.
Al mismo tiempo Inglaterra inició la escalada de la guerra corsaria contra la
Monarquía Hispánica mediante la concesión de setenta reales patentes de corso
(5) a otros tantos capitanes con el propósito, inspirado por Raleigh, de acabar con
la supremacía de la Monarquía Hispánica arruinando su comercio. Los objetivos
fijados eran las pesquerías de Terranova, el tráfico marítimo en general y las villas
(5)
Fernández Duro. Cesáreo: Amiada Española,
tomo II.
105
y ciudades portuarias de la Indias, saqueándolas y sometiéndolas a extorsión
dinerada y mercantil a sus moradores; de las tres escuadras fletadas por Raleigh
para estos fines, solo la de Bernardo Drake, tío de Francis, hizo daños de conside
ración en Terranova. Casi al mismo tiempo, Richard Greenville al frente de cinco
bajeles se dedicó a introducir mercancías de contrabando en Puerto Rico y a apre
sar pequeñas embarcaciones que practicaban el cabotaje y una nave zorrera de la
flota de Tierra portadora de algunos caudales, que avistó en aguas de las Azores.
Una gran armada reunida por John Hawkins, George Clifford -conde de
Cumberland- y Walter Raleigh para interceptar en las Azores a una flota de Indias
perdía en un temporal gran parte de sus bajeles y averiaba seriamente a los demás,
y Thomas Cavendish era a su vez castigado por la escuadra de Miguel de Oquendo
en aguas de Terranova.
Drake zarpó de Plymouth al mando de una importante fuerza naval a la vez
que lo hacían Frobisher y Richard Hawkins y tras diez meses de campaña regresó
con 18 naves deterioradas debido a los efectos de una tan larga navegación, un
millar de hombres menos, alguna carga de azúcar y cueros y un paar de cientos de
miles de ducados obtenidos -en su mayor parte de los saqueos de Santo Domingo
y Cartagena de Indias- menos de los añorados. De esta campaña merecen especial
atención los reiterados y repelidos intentos de desembarco en alguna de las islas
Canarias, tres veces en Santa Cruz de la Palma, Puerto de la Las Palmas de Gran
Canaria y Tazacorte, actos que mueven a pensar en la intención de obtener un
asentamiento firme en alguna de ellas. Refuerza esta conjetura el que en la poste
rior campaña de 1595 repitiera tal propósito, sin duda porque las naves y escua
dras inglesas necesitaban de bases estratégicas de apoyo para atacar al tráfico
marítimo en el Atlántico y poder combatir co éxito con la Armada del Mar Océa
no y las armadas encargadas de dar guarda a Carrera de Indias.
Como la postura política de la reina de Inglaterra mosstraba la evidencia de
una ruptura de hostilidades y Felipe II disipó sus dudas y ordenó a Farnesio la
preparación de un plan de invasión de Inglaterra, lo cual indujo a Farnesio a dete
ner la ofensiva contra las provincias donde se alentaba la idea de un nacionalismo
religioso y residían los principales núcleos financieros de los Países Bajos. A la
luz de la historia es claro que el rey Prudente debió haber adoptado esta decisión
cuando se lo propuso Alvaro de Bazán después de tomar la isla Tercera y la Arma
da del Mar Océano se encontraba en perfecto estado operativo y en franca supe
rioridad sobre las armadas de Inglaterra y el mismo se ofreció a llevar a buen fin la
empresa. Del episodio de 1588, crucial en la historia de Europa, harto conocido en
sus consecuencias, sólo destacamos aquí las ideas confusas o erróneas y tópicos,
arraigados en las mentes de no pocos historiadores españoles -prestigiosos o no
que no disciernen las nociones de derrota y fracaso, aun cuando las consecuen
cias inmediatas de estos dos fiascos puedan ser política y estratégicamente las
106
mismas porque ni en los combates navales acaecidos antes de llegar a Gravelinas
ni en este último la Gran Armada sufrió derrota alguna. La fuerza naval del duque
de Medinaceli -aparte de su supuesta incompetencia- estaba sentenciada al fraca
so desde su partida de La Coruña debido a la falta de información entre Alejandro
Farnesio y Medinaceli, origen de la des coordinación entre las dos fuerzas partíci
pes en la operación de desembarco: la naval y la militar.
Tras el fracaso de la invasión, cuando en Londres se supo el desastre sufrido
por la Gran Armada en su viaje de retorno a España a consecuencia de los tempo
rales, no antes, se preparó la campaña de revancha de gran alcance estratégico
contra Felipe II a cargo de Francis Drake. Sus objetivos eran el destruir las naves
que encontraran en puertos españoles y en la mar, tomar alguna de las islas Azores
para disponer de una base de apoyo en aquel archipiélago y estar en disposición
estratégica de interceptar las flotas de Indias que recalaban en ellas, y ayudar al
todavía pretendiente, prior de Crato, a recuperar la Corona portuguesa. Para cum
plir tan diferentes cometidos, en la primavera de 1589 zarpó la mayor armada y
flota organizada en Inglaterra durante el reinado de Isabel Tudor: 150 bajeles y
23.000 hombres de guerra a las órdenes del coronel John Norreys. En su calidad
de almirante al mando de toda la fuerza, Drake no supo discernir la prioridad del
objetivo de mayor alcance estratégico y a la vez asequible. Ante la noticia de que
en la Coruña se preparaba una segunda expedición contra Inglaterra decidió pene
trar en la ría de esta ciudad, lo cual era lógico, pero debió abandonarla de inmedia
to al comprobar que solo se hallaban fondeados en la ría un par de galeones y
galeras para dirigirse seguidamente a cumplir uno de los otros dos cometidos.
Perdió trece días tratando de tomar la ciudad sufriendo en el empeño varios cente
nares de bajas entre muertos y heridos, desaprovechó el factor sorpresa, y las
prevenciones adoptadas en Portugal forzaron a las tropas desembarcadas por
Norreys en Peniche a retirarse y Drake, juzgando perdida la partida, se sumió en
una actitud pasiva, impropia de su fama. Su conducta y la de Norreys valió a ambos el
desagrado de la reina Isabel, preocupada por el efecto esperanzador causado en los
católicos ingleses los descalabros sufridos por Drake, considerados por ellos como
el desquite del fracaso de la Gran Armada. Aparte de la campaña estratégica de
Drake entre los años 1589 al 1596 tuvieron lugar las campañas corsarias de Raleigh,
Hawkins, Frobisher y Clifford en el Atlántico y las de Andrew Merrik, John Chidley,
Thomas Cavendish y Richard Hawkins en el Pacífico que les depararon un gran
número de presas de buques sueltos, zorreros de las flotas y tomados en puertos
de Indias, en particular por parte de Clifford con la captura de varias naves portu
guesas procedentes de Brasil y de las Indias Occidentales.
El enorme esfuerzo inglés vertido en la guerra corsaria no obtuvo el resulta
do estratégico correspondiente. Durante el período de la ofensiva naval, prevale
ció la normalidad de la navegación de la Carrera de Indias en los viajes de ida y
107
vuelta. Felipe II había ordenado en 1589 la construcción de 12 galeones de unas
1.000 por cuenta de la Corona los cuales, con otros dos de su misma clase, ya
existentes, desde julio del mismo año la Armada del Mar Océano quedó constitui
da por diez escuadras de 6 a 12 unidades cada una: un total de 74 bajeles amiados
con 1.053 piezas artilleras. Para financiar estas construcciones en 1593 el Conse
jo de Indias ordenó a la Casa de la Contratación que contribuyera con la Corona
para sufragar los gastos por el sistema de administración, o sea a cuenta de la
Hacienda. La Monarquía Hispánica disponía desde entonces de una Armada
oceánica de carácter estatal y permanente. Así se explica que en plena ofensiva
corsaria, en 1596, las flotas protegidas por la escuadra de guarda fueran las mayo
res del siglo xvi con un volumen de carga registrada en la Casa de la Contratación
de 28.825 toneladas a bordo de 151 naves, solo superada en 1601 con 32.032
toneladas y 140 naves. Las escuadras de la Armada del Mar Océano multiplicaron
su actividad para cumplir las misiones de defensa y de caza de las escuadras ene
migas, en una de las cuales -en 1591- una escuadra inglesa al mando de Thomas
Howard sufrió un serio revés en aguas de las Azores frente a la de Alonso de
Bazán y perdió el galeón Revenge -que fue nave capitana de Drake en 1588- con
el almirante Richard Greenville a bordo. La Armada de Barlovento instituida en
1596, no llegó a entrar en funciones en el ámbito para el que fue creada debido a
la integración de los seis galeones construidos con ese fin en Armada del Mar
Océano para llevar a cabo los intentos de invasión de Inglaterra de 1596 y 1597.
En 1595 Drake emprendió la que sería su última campaña. Una armada y
flota de 28 bajeles y 1.200 hombres de mar, cuyo mando compartía con John
Hawkins y una tropa de 3.000 hombres a las órdenes de Thomas Baskerville par
tió de Inglaterra con el propósito de llevar a cabo acciones en fuerza contra terri
torios de ultramar de la Monarquía Hispánica, según se desprende de la composi
ción de la fuerza naval movilizada. En discrepancia con Hawkins, Drake decidió
atacar una vez más las islas Canarias, en Las Palmas, y trató de tomar el castillo de
Santa Catalina y el fuerte de Santa Ana con tropa embarcada en 47 grandes lan
chas protegidas por el fuego artillero de la naves, y de nuevo tuvo que ordenar la
retirada cuando fueron hundidas las lanchas que navegaban en la vanguardia. Del
de atacar con empeño el archipiélago canario en varios lugares se infiere el propó
sito de asentar por la fuerza un enclave en alguna de ellas, o sea alcanzar un
objetivo. El fracaso en estos intentos hizo perder a Drake y a Hawkins tiempo para
cruzar el océano y con él la ventaja de la sorpresa ante las autoridades españolas
de la metrópoli y de las Indias alertadas de la amenaza que representaba tan im
portante armada enemiga. Se dio la alerta a las autoridades virreinales para que
dispusieran las defensas de la Indias caribeñas y mientras una armada al mando de
Antonio de Urquiola cubría la vigilancia en aguas de las Azores, otra al de Pedro
Tello de Guzmán partía rumbo a Cartagena y una tercera, la de Bernardino de
108
Avellaneda, se dirigía a las Canarias para perseguir a la fuerza naval inglesa. A los
dos meses de la partida de Inglaterra -en noviembre- Drake y Hawkins trataron
de apoderarse de Puerto Rico, donde la artillería de los fuertes del Boquerón y del
Morro jugó un papel decisivo en el resultado del combate, que costó la vida al
almirante Hawkins. Jefe único de la armada, Drake decidió atacar la indefensa
villa de Río del Hacha y el 6 de enero de 1596 se presentó frente al istmo paname
ño donde el virrey de Perú, el marqués de Cañete, había reforzado la guarnición
del fuerte de Capirilla en apoyo de las compañías móviles de defensa territorial
del istmo. Baskerville se vio obligado a reembarcar la tropa puesta en tierra y a
hacerse cargo después del mando de la armada debido al fallecimiento de Drake,
afectado por la disentería. Alcanzado por Avellaneda, su sucesor, Baskerville, en
el cabo de San Antonio -Cuba- cuando hacía aguada, el coronel inglés suspendió la
operación a toda prisa para eludir el combate que sabía perdido de antemano, pues
además de su inferioridad potencial, sus hombres padecían la epidemia que acabó con
la vida de Drake. Al término de la campaña regresaron a Plymouth 8 navios y la
mitad de las dotaciones; entre los desaparecidos en esta campaña, figuraban dos
almirantes, 15 capitanes de bajel y 22 oficiales.
El desquite inglés, ante el fracaso de esta campaña, tuvo lugar en junio de
1596 mediante un ataque por sorpresa a la ciudad de Cádiz por parte de una arma
da anglo-holandesa de 150 velas y 15.000 hombres al mando de Charles Howard
y Mauricio de Nassau -hijo de Guillermo el Taciturno y nieto de Guillermo Orangeque contribuyó a la empresa con 53 naves. Conocedor Howard de la debilidad de
las defensas de la ciudad, expresas en las Relaciones del ex-secretano Antonio
Pérez, la tomó sin dificultad, impunemente, causando graves daños en las naves
destinadas al comercio de la Casa de la Contratación y marcando con el baldón
de la humillación a Felipe II, seguramente no menor que la experimentada por
Isabel Tudor el año anterior cuando cuatro galeras y 400 arcabuceros al mando de
Carlos Amézola desembarcados entre los cabos Lands End y Lizzard avanzaron a
lo largo de la costa meridional de Inglaterra saqueando y devastando cuantas vi
llas encontraron durante su marcha de cuatro días, aunque los incursores españo
les distaron mucho de obtener las ganancias alcanzadas por los corsarios ingleses
la guerra comercial contra la Monarquía Hispánica, suficientes para que los capi
talistas beneficiarios de las rapiñas aportaran fondos para financiar en 1600 la
Compañía de las Indias Orientales, fuente de las ganancias mercantiles origina
rias de su poder marítimo, aunque no lograran su propósito de quebrantar el poder
marítimo de la Monarquía Hispánica con las campañas sostenidas en las tres últi
mas décadas del siglo XVI.
En efecto, en la segunda mitad de este siglo, concretamente entre 1551 y
1600, el tráfico marítimo de la Carrera de Indias siguió el ritmo ascendente del
medio siglo anterior, tanto en los viajes de ida como en los de vuelta, a pesar de la
109
intensificación de los efectos del corso-contrabando y del fraude consentido por
autoridades municipales en los registros de carga y descarga y de los desembarcos
de parte de las mercancías antes de entrar en puerto, a la ida y al regreso. Según las
cifras de Chaunu el número de naves registradas en la Casa de la Contratación en
los viajes de ida en el citado período fue de 4.147 con una carga de 837.547
toneladas y 93 pérdidas, un 2,2 por ciento y para los retornos 2.963 naves y 647.320
toneladas y 204 pérdidas, un 7 por ciento, ambos porcentajes de mayor cuantía
que los del período 1504-1550; el porcentaje conjunto es por tanto del 4,2 por
ciento de las naves movidas en la Carrera de Indias. El crecimiento del tonelaje
guarda, si no correspondencia, algún paralelismo con el desarrollo de la producti
vidad en las provincias ultramarinas, acorde con las cifras de la emigración, 157.182
personas entre 1561 y 1600 (6) -de los cuales sólo unos 2.000 escogieron las
Grandes Antillas como lugar de destino-, y el natural incremento vegetativo de la
población blanca, estimado en 350.000 personas de las que unos 10.000 residían
en el archipiélago antillano, de ellos 5.800 en La Española, o sea en Santo Domin
go; una población de muy escasa densidad demográfica y dispersa en relación con
los inmensos espacios de las Indias hispanas. En la ganancias obtenidas en la
guerra económica, mediante la guerra de corso no se contempla el importante
desvío de plata practicado en pequeñas cantidades desde un principio por merca
deres y capitanes en complicidad con miembros de la misma administración del
Estado, cuyo montante se estima entre un 10 por ciento y un 30 por ciento del
registrado en los registros de salida y embarque; la plata desviada en 1651 en El
Callao se ha estimado en un 25% de la expedida. Los llamados metedores la
transbordaban en la mar a otras naves o en puertos intermedios, como Lisboa, donde
entraba el buque por causa del mal tiempo -cierto o no-, en el Puerto de Santa
María y Cádiz. Guillermo Céspedes del Castillo (7) admite la posibilidad de que en el
siglo XVI llegaran a Europa hasta 18.300.000 kilos de plata mediante esta forma de
contrabando.
En el Pacífico, las dificultades, el desconocimiento de las derrotas y la pre
vención ante los avatares de la meteorología en el cono sur de América, y el
escarmiento de Hawkins cesaron las incursiones de corsarios británicos en el
Pacífico en el siglo xvi, pero a éstos les sucedieron los corsarios-mercaderes
holandeses de la Compañía de las Indias Occidentales, dispuestos a tentar fortuna
en aguas de Perú. En junio de 1598 Jakob Mahu zarpó de Rotterdam con una flota
cinco galeones bien artillados, las bodega repletas de mercancías y dotados de
hombres conocedores de su oficio con la misión de establecer enclaves territoria
les en Chile y en caso de no conseguirlo comerciar a cambio de oro con los indios
(6)
Mórner, Magnus: La emigración española al Nuevo Mundo, en "Anuario de Estudios Ameri
canos", tomo XXXII.
(7)
110
América Hispánica (1492-1898).
araucanos, con cuya ayuda creían contar como enemigos de los españoles. Falle
cido Mahu y varios tripulantes afectados del escorbuto le sucedió en el mando
Simón Cordes quien afrontó con su flota grandes penalidades a causa de una
meteorología adversa y la pérdida de un centenar de hombres. Invernó en el estre
cho de Magallanes soportando los ataques de los indios patagones, causantes de
serias bajas humanas, y los efectos de un furioso temporal que azotó sus bajeles
cuando desembocaron en el Pacífico. El más pequeño zozobró, otro fue arrastra
do hasta latitudes australes y su capitán optó por entregarse a las autoridades de
Santiago. Un galeón se perdió en la inmensidad del océano tras haber muerto el
vicealmirante de la expedición, van Beuningen, y varios tripulantes cayeron en
manos de los habitantes de isla Mocha. Otro galeón al mando de Baltasar Cordes.
hermano del almirante salió escarmentado en un intento de saquear una isla del
grupo de las Chiloé, cruzó el Pacífico y fue apresado por los portugueses cuando
arribó a la isla de Tidore. Y la nave capitana de Cordes descansó varios días en las
islas Chonos hasta que los indios le hicieron abandonar sus refugio y para salvar
sus vidas se dirigieron a Japón, donde sus tripulantes fueron internados.
Ignorante del desastroso din de la expedición de Cordes, Oliver van Noort
partió de Rotterdam en septiembre del mismo año al frente de cuatro galeones,
con Jacques Claasz como vicealmirante y un piloto, embarcado en Plymouth, que
había participado en la expedición de Thomas Cavendish. Después de un intento
de entrar en la isla portuguesa del Príncipe, en el golfo de Guinea, y de serle
negada ayuda en Río de Janeiro, van Noort arribó a la isla de Santa Clara para
desembarcar a los enfermos de escorbuto, incendió uno de los navios menores
que hacía agua de forma peligrosa y después de seguir derrotas diferentes y cator
ce meses de viaje encontró el acceso al estrecho de Magallanes y en Puerto De
seado abandonó a su vicealmirante con un pequeño repuesto de galleta por haber
se hecho eco del descontento de sus hombres. En aguas del Pacífico -marzo de
1599- se perdió en la niebla uno de los dos grandes galeones, del que no volvió a
tener noticia. Apresó dos pequeñas naves dedicadas al cabotaje, en Valparaíso
hundió otro barco costero y enterado de que le perseguían dos armadas organiza
das por el virrey de Perú, Luis de Velasco, decidió poner la proa al norte hasta la
latitud de recalada del galeón de Manila, como hicieron Drake y Cavendish, y al
no encontrarlo arrumbó al oeste para cruzar el océano. En las Filipinas sostuvo
una enconada escaramuza naval con un patache y una galizabra de vigilancia de
las islas, en la que sufrió pérdidas para él importantes -también las sufrieron los
bajeles españoles- y escapó con solo su navio a través del Indico para regresar a
Holanda tras una campaña económicamente desastrosa. En estas dos expedicio
nes hoilandesas se evidenció la falta de preparación náutica de los pilotos para
dirigir la larga navegación hasta el extremo meridional de América y la de las
prevenciones sanitarias para realizar travesías transoceánicas.
111
La decadencia del Poder Marítimo en el siglo XVII
Cuando Felipe III heredó la Corona de la Monarquía Hispánica, dominante
en Europa, la Armada del Mar Océano había sido repuesta y era la fuerza naval
más importante de Europa y también lo era la fuerza militar movilizada, muy
superior a la de sus enemigos en cantidad y calidad, pero una y otra estaban distri
buidas en casi todos los mares y en tres continentes. En el siglo XVI la superiori
dad naval se debía en gran parte a la conducción permanente de la política exte
rior y la continua dirección estratégica de la defensa marítima y de los territorios
de ultramar mediante el aparato institucional y administrativo de los Consejos
asesores del Rey y las diversas juntas, permanentes o no, creadas para atender a
las necesidades logísticas y operativas de un sistema que Felipe II había creado en
el curso de su largo reinado. La tan comentada lentitud administrativa de los nego
cios de la Corona por parte del rey Prudente debe ser considerada en su justa
medida porque lo cierto es que él atendía personalmente a las cuestiones de Esta
do que consideraba de su propio interés y delegaba no pocas a los Consejos. Sin
las atribuciones funcionales delegadas a éstos por el monarca, en particular al
Consejo de Indias, a los virreyes, y a los capitanes generales de la escuadras y
armadas no se puede concebir el buen funcionamiento de la defensa naval de una
Monarquía de naturaleza marítima a escala mundial. Otra cosa eran los efectos de
las demoras del aparato burocrático-administrativo que, a pesar de todo, funcio
naba con notable continuidad bajo la atenta conducción política de un monarca
que, con toda propiedad, se le calificó de prudente.
En estas consideraciones adquiere pleno sentido el comentario de Felipe II a
Cristóbal de Moura refiriéndose a la incapacidad de su hijo y heredero Felipe III
para regir personalmente la Monarquía. Al joven rey, que no había tenido oportu
nidad de ejercitarse en su juventud en la regencia de la Monarquía como la tuvo su
padre en su adolescencia, le venía grande el "imperio " heredado, a mayor abun
dancia cuando desde los últimos años del siglo XVI Europa sufría una crisis reli
giosa, social y económica, que en el caso de la Monarquía Hispánica requería
cambios estructurales en la administración, en el sistema mercantil, y una política de
incentivos al sector industrial de la metrópoli y en las provincias ultramarinas para
eliminar dependencias gravosas de productos extranjeros, algunas de alcance estraté
gico. En todo caso no era buena la política mercantil monopolista de vender caro y
comprar barato en los mercados de Indias facilitando con ello la competencia extran
jera. Y para el conde-duque de Olivares, a quien se le hace responsable de tales y
cuales errores, no era fácil compaginar la gobernación de los asuntos políticos y eco
nómicos de la Monarquía Hispánica con los de Portugal, cuya Corona ceñía Felipe
III. El estudio de la historia de España sin considerar la historia de Portugal con
duce a menudo a la deducción de interpretaciones parciales de una y otra.
112
En las Indias hispanas la población criolla se había transformado en una co
munidad social y económica con características propias y capacidad de
autogobierno y de administración en los diversos niveles, virreinales, capitanías,
audiencias y municipios, cuando sus pobladores disponían de capitales para ad
quirir por vía del contrabando productos de origen extranjero, por razones de
calidad y economía, libres de aranceles. El veto a los mercaderes peruanos peruleros- por parte de sus colegas sevillanos a formar parte del elenco consular
de la Casa de Contratación impidió la plena integración de la economía de las
Indias con la peninsular y favoreció la inclinación de aquéllos a actuar por su
cuenta y, por derivación, a obligar a los productores criollos a surtirse de bienes
de uso y de consumo por vía del contrabando marítimo a través de las ciudades y
villas costeras. La proximidad de una nave o de una escuadra holandesa -francesa
o inglesa- a la vista de tierra y el disparo de un cañonazo era la señal común para
el inicio de los tratos de compraventa desafiando las disposiciones de autoridades
locales españolas si los compradores no contaban con su aquiescencia. De este
modo gran parte de la plata que los mercaderes indianos remitían antaño a Sevilla
se invertía en el pago de esas compras -toleradas o no- realizadas en numerosos
puertos, sin embargo el contrabando no impidió que el volumen de mercancías de
ida y de retorno entre la metrópoli y las Indias siguiera la tendencia ascendente.
La disminución de los envíos de plata desde 1620 en adelante se hizo progresiva
a mediados de la centuria hasta quedar notablemente reducidos cuando la hege
monía española en Europa mostraba una evidente inferioridad económica en rela
ción con Holanda, tácitamente reconocida como Estado independiente en 1609
por Felipe III con la aceptación de la Tregua de los Doce Años.
En términos generales La situación geoestraíégica de la Monarquía en el
Atlántico se apoyaba en un despliegue de bases principales provistas de defensa
estática desde finales del siglo XVI cuando ninguno de los países oponentes dispo
nía de un despliegue de colonias -o sea bases de apoyo- en el Atlántico, en el
Indico ni en el Pacífico, que favoreciera una decisiva ofensiva naval oceánica. La
posición de los vértices del triángulo Cananas-Azores-Canal de la Bahamas en
relación con los flujos de los alisios nordatlánticos y vientos generales del oeste
determinaban la circulación de las flotas la Carrera de Indias y la estrategia
operativa defensiva de las escuadras de acompañamiento y la de la Armada del
Mar Océano. Sin embargo, la defensa naval adolecía de una debilidad fundamen
tal: la dificultad de combatir las amenazas marítimas en el mediterráneo Caribe,
de gran extensión -un 55% superior a la del Mare Nostrum-, circundado al sur
por la Tierra Firme y por el este y el norte por el rosario de islas que comenzaba la
de Trinidad y el grupo de Barlovento y se prolongaba al oeste con las Antillas
mayores. Estas condiciones geográficas del Caribe y el sistema dominante de vien
tos que obligaba a los bajeles de vigilancia a invertir muchas singladuras para
113
ganar barlovento cuando no se encontraban en algún puerto situado a sotavento
del lugar amenazado y dificultaban también las operaciones de limpieza de pira
tas y corsarios por las escuadras de galeras guardacostas -a remo y vela- de Santo
Domingo y Cartagena.
Por el contrario, las distancias entre las villas y ciudades portuarias y la esca
sa población de éstas favorecía el asentamiento de contrabandistas, corsarios,
piratas y bucaneros en los múltiples lugares de apoyo recónditos de las islas,
ocupados de nuevo después de ser desalojados por las operaciones de limpieza.
La presencia de toda la estirpe poco o nada diferenciada de estos depredadores
establecidos en las Antillas en la segunda mitad el siglo XVII fue un importante
factor estratégico adverso al poder marítimo de la Monarquía Hispánica en la
región caribeña. El afincamiento terrestre de estosfilibusteros tuvo su inicio en la
parte occidental de la pasado el ciclo mercantil del oro de los años 1510-1530 una
vez arraigado el cultivo del azúcar en la región oriental isla. La despoblación
criolla de la parte occidental, abundante en ganado bovino y caballos salva
jes, propició la instalación de bucaneros -despellejadores de reses- cuyas pie
les se convirtieron en abundante materia exportación. Cuando su presencia, cada
vez más numerosa, se hizo incómoda para los criollos debido a sus hábitos y
propensión al pillaje, Felipe III dispuso el abandono de la mitad occidental de la
isla por ellos ocupada que era también una puerta abierta al protestantismo im
pulsado por los holandeses. Expulsados los bucaneros por las autoridades isleñas
en 1625 se instalaron en las isla de San Cristóbal y desalojados de ésta se asenta
ron en la Tortuga, de donde fueron arrojados en 1630 por Fadrique de Toledo
para volver a ella de nuevo poco después.
Durante la Tregua de los Doce Años no cesó por parte de Holanda la amena
za corsario-mercantil contra la economía de la Monarquía Hispánica en las In
dias, o sea al comercio controlado por la Casa de Contratación. Era ésta una
amenaza marítima cuantitativa y cualitativamente diferente de las amenazas del
siglo anterior por razón del potencial naval holandés y de la demanda de los
mercados indianos. Francia e Inglaterra -ésta con mayores medios navales- fia
ron la destrucción de la economía hispana en los ataques corsarios contra el tráfi
co marítimo y ataques a poblaciones y plazas fuertes costeras rapiñando a veces
grandes botines sin conseguir tampoco el apetecido apresamiento de una flota, ni
la posesión de algún lugar de apoyo para sus buques, escuadras y armadas, ni los
efectos de quiebra del comercio sevillano mediante el contrabando. La amenaza
holandesa adquirió gravedad precisamente por producirse en unas circunstancias
de mayor aceptación de sus mercancías por los encomenderos de América,
gananciosos con sus explotaciones y con más plata disponible para realizar com
pras mediante transacciones mercantiles cuando, además, el florecimiento del
comercio holandés en sus posesiones del Indico, holandeses por medio de su
114
Compañía de las Indias Orientales -similar a la compañía inglesa- la llevó a
asumir atribuciones de poder propias de un Estado con facultad de hacer la gue
rra, establecer colonias y nombrar sus gobernadores e, inclusive, acuñar moneda;
era el holandés un sistema mercantil de libre empresa que eximía al Estado de
una parcela altamente importante y costosa de la política exterior. Durante los
doce años de tregua con Felipe III, una clase burguesa de cambistas y de merca
deres, intermediarios entre las Europas de norte y la del sur, había convertido el
puerto de Amsterdam en un lugar de encuentro e intercambio que fundamentó la
notable pujanza económica de la ciudad y de las Provincias Unidas. El comercio
de los granos del norte de Alemania y países eslavos, el hierro y el cobre suecos
y las maderas de Noruega, a cambio de arenques del mar del Norte y de la sal
importada de España y de Portugal, constituyeron el fundamento del poder marí
timo holandés con capacidades humana y material suficientes para mantener en
permanencia armadas dispuestas a superar a las de la Monarquía Hispánica, que
a partir de la segunda década del siglo XVII adolecían de falta de hombre de mar
expertos -pilotos- y materiales estratégicos para las construcciones navales, pro
cedentes de los países nórdicos. Estas desventajas de la Monarquía no fueron
impedimento para que en la mayor parte de las confrontaciones navales anterio
res a 1639 las armadas de Felipe III quedaran ventajosas. Las construcciones
navales realizadas en la Monarquía Hispánica en las dos primeras décadas del
siglo XVII-95 galeones, 66 navios y 11 pataches, que sumados a los 12 galeones
de 1.000 toneladas y dos navios fabricados en los dos últimos años del reinado de
Felipe II- constituían un importante núcleo de unidades operativas que permitie
ron contener la amenaza holandesa en las Indias hispanas.
En el Atlántico, el escenario principal para los holandeses fue el mar Caribe
y su entorno geográfico, donde se proveían de sal, en las salinas de Araya. En
aquel último año, Peter van der Dous intentó también mercadear en Brasil y Johan
Gersbarsten conjugó el mercadeo con el intento de tomar las Azores, sin éxito. En
1601 Diego Brochero actuó con eficacia y oportunidad ante un intento de infiltra
ción holandesa en las Azores; en 1605 una escuadra de galeones al mando de Luis
de Fajardo y del almirante Juan Álvarez destruyó una flota holandesa de urcas
que cargaban sal en Araya, hecho repetido en varias ocasiones por actores distin
tos. Y en 1616 una extemporánea expedición del incansable Walter Raleigh para
explotar una supuesta mina aurífera en las Indias occidentales, en la región del
Orinoco, acabó en un acto hostil contra la ciudad de Santo Thomé, capital de
Guayana, tras cuyo fracaso quiso Raleigh buscar compensación tratando infruc
tuosamente de capturar una flota española, una decisión que originó la deserción
de varios de sus capitanes para dedicarse a la piratería y su procesamiento y
muerte por desobediencia a las órdenes de su monarca, Jacobo I, de respetar la
soberanía española en las Indias.
115
En marzo de 1624 la ofensiva marítima holandesa se dirigió contra Brasil con
una armada y flota al mando de Jakob Willekens y del vicealmirante Peter Heyn
con una tropa que se apoderó de la ciudad de San Salvador hasta la llegada en
marzo del siguiente año de una armada portuguesa a las órdenes de Francisco
Almeida y las escuadras del Estrecho a las órdenes de Juan Fajardo, la Vizcaya al
de Martín de Valdecilla, la de las Cuatro Villas de Francisco Acevedo y la de
Ñapóles de Francisco de Ribera, todos bajo el mando del capitán general Fadnque
de Toledo. Forzada a aterrarse sobre la costa de la bahía la armada holandesa, el
desembarco de la tropa hispanoportuguesa y la toma de posiciones fuertes deter
minaron la capitulación, el apresamiento y captura del material de guerra de los
holandeses después de un mes de asedio. Una armada holandesa de refuerzo fue
obligada a dispersarse tras perder varias unidades en un combate naval, dirigién
dose una parte al Caribe y otra al golfo de Guinea; aquélla se apoderó durante
algún tiempo de parte de la ciudad de Santo Domingo, pero tuvo que retirarse
después de sufrir severas bajas humanas y materiales y la que arrumbó a Guinea
escapó a otra escuadra destacada por Fadrique de Toledo.
Pero no todo fueron victorias de las armadas hispanas. En 1528 el almirante
Peter Heyn se adjudicó un resonante éxito en el Caribe al capturar parte de la flota
de Nueva España, dispersada con anterioridad por un temporal, que se arrinconó
en la bahía de Matanzas, en Cuba. En un combate sin resistencia debido al pánico
que hizo presa de las dotaciones de las naves hispanas, algunas indefensas por
haber varado en la costa a consecuencia de una desafortunada decisión del capitán
general, Juan de Benavides y Bazán, obtuvo un botín de 4.000.000 de pesos que
pasaron a engrosar las arcas de la Compañía de las Indias Occidentales. El desas
tre de la flota de Benavides se produjo cuando los reiterados fracasos de esta
Compañía la habían puesto al borde de la bancarrota hasta el extremo de dedicar
se al comercio de esclavos de África para venderlos a los colonos españoles y
portugueses. A pesar de su humillante derrota, el almirante español había demos
trado ser un avezado almirante de las flotas de Indias, pero en aquella ocasión no
supo adoptar las medidas adecuadas para afrontar el combate a todo trance según
era preceptivo para los capitanes generales de las escuadras de guarda de la Ca
rrera de Indias.
Las tres potencias enemigas de la Monarquía Hispánica contaron con la ayu
da y el entendimiento con los filibusteros, una estimable fuerza auxiliar que hizo
aparición en los comienzos del tercer cuarto del siglo XVII. El aumento progresivo
y afianzamiento de los piratas independientes instalados en diversas islas del Ca
ribe había creado una grave situación estratégica en aquel mar y su entorno coste
ro contra la que la defensa marítima -naval y fija- de la Monarquía Hispánica
luchó con tesón sin lograr erradicarla. Asociados estos piratas en una especie de
cofradía llamada Hermanos de ¡a Costa, sin más reglamento que la autoridad de
116
cada capitán, salvo la estipulación escalonada para el reparto del botín desde el
capitán hasta el simple marinero y las indemnizaciones por la pérdida de alguna
parte importante del cuerpo, brazos, piernas, ojos, etcétera. La geografía y la mis
ma falta de organización dificultaban los esfuerzos de las autoridades virreinales
y municipales para eliminar su presencia mediante una ofensiva en regla, viéndo
se obligadas a combatirlos persiguiéndolos uno a uno. A favor de todas estas cir
cunstancias, más que al arrojo combativo de sus legendarios capitanes, Francois
Ñau, el Olonés, y Henry Morgan, pudieron realizar sus sonados saqueos en
Maracaibo, Puerto Príncipe y Panamá. La conjunción de ambas amenazas, la ofen
siva de Francia, Inglaterra y Holanda, y la filibustera hizo posible que en 1629 el
almirante Hendrik Comelszoom Loncq, al frente de una poderosa fuerza naval se
apoderara de Olinda, Recife y Pernambuco, convertida en base naval principal en
América y punto de partida -hasta su desalojo en 1654 por los portugueses- de
donde partían las incursiones de sus armadas-flotas en el Caribe con fines mer
cantiles y de conquista. Después de fracasar en sus primeros intentos, en 1632 se
apoderaron de la isla de Tobago y en 1634 de Curacao e islas adyacentes, en
posición favorable para explotar la sal de la Guayana. Por su parte Inglaterra y
Francia ocuparon las islas de Barlovento y Jamaica y la mitad occidental de Santo
Domingo, respectivamente, en 1655 y Francia en 1697, mucho después de la fir
ma en 1648 de la Paz de Westfalia. Entre 1625 y 1697 Francia, Inglaterra y Holan
da se apoderaron de casi todas las islas del Caribe y las Bahamas, excepto Cuba,
Puerto Rico, la mitad oriental de Santo Domingo, Dominica y Trinidad.
Tras la notable incursión de Morgan sobre Panamá en 1670 el auge de la
amenaza filibustera en la segunda mitad del siglo motivó la legalización por parte
de las autoridades hispanas de la guerra de corso en 1673 concediendo a los
capitanes corsarios la consideración de miembros de la Armada Real y la facultad
de administrar a su conveniencia y criterio los botines y naves apresadas. Cono
cedores los nuevos corsarios de la geografía de aquel mar y de los hábitos de los
filibusteros construyeron o fletaron embarcaciones ligeras, de remos y velas de
palos abatibles, de poco calado, armadas con una pieza artillería a proa, dos pe
dreros a popa, dotadas con unas decenas de hombres con las que, a favor de su
movilidad consiguieron resultados sorprendentes en cooperación con una arma
da compuesta por tres pequeños galeones aprestados en Cartagena por Fernández
de Córdoba, presidente de la Audiencia de Panamá. A los buenos resultados de
este sistema de represión se sumó el seno perjuicio económico causado al tráfico
marítimo regional de Inglaterra con la captura de numerosas naves mercantiles
que indujo al gobernador de Jamaica a intervenir en la represión del fihbusterismo
y forzó al gobernador francés de la isla Tortuga a adoptar una postura de hostili
dad ante los bucaneros en defensa de los intereses de la Compañía de las Indias
occidentales francesa lo cual permitía actuar con mayor libertad de acción a las
117
autoridades españolas de Santo Domingo y de Puerto Rico frente a los filibusteros
menudeando su captura y ajusticiamiento mediante la horca, a veces masiva, has
ta el punto de que en 1675 se promulgó una real cédula prohibiendo que tal con
dena fuera inmediata y se concediera la merced de trabajar en las fortificaciones
que se realizaban en las plazas fuertes de Caribe. La espectacular caída del nego
cio pirático en este mar movió a los más audaces y reticentes en el oficio a trasla
dar su campo de acción al Pacífico, motivados por la hazaña de la hueste de
Morgan en Panamá, con la esperanza de enriquecimiento con el robo de la plata
del Perú. En los últimos años del siglo XVII el filibustensmo había dejado de
existir prácticamente.
En la segunda mitad del siglo XVII la invasión de la geografía insular y con
tinental indiana en el ámbito del Caribe por parte de Inglaterra, Francia y Holan
da limitó el ámbito de la batalla del Atlántico al Caribe y su entorno. En la que
bien pudiera llamarse batalla del Caribe, destacó la naturaleza mercantil del con
flicto; fue una guerra económica en la que tuvo incidencia suma el desarrollo
socioeconómico operado en los dos virreinatos y en sus distintas gobernaciones
en virtud de la capacidad productiva de sus pobladores, una realidad sustancial
que, al parecer, no supieron apreciar la Corona, el Consejo de Indias, la Casa de
la Contratación como organismo estatal, ni el Consulado de mercaderes. El blo
queo mercantil de los puertos hispanos del Caribe por parte de los traficantes
europeos fue en el orden externo causa importante de la ruina del comercio espa
ñol con las Indias. Las cifras relativas a los volúmenes de mercancías que figuran
en la obra citada de Chaunu ofrecen una clarificadora visión de conjunto de la
evolución negativa del tráfico marítimo, que se desglosan varios períodos para su
mejor constatación. Entre 1600-1625, 2.480 naves transportaron 564.978 tonela
das en viajes de ida con 48 pérdidas, un 2 por ciento. Y en los viajes de retorno
1.681 cargaron 430.914 tonelada perdiéndose 80 unidades, un 4,7 por ciento; en
conjunto un 1,8 por ciento de pérdidas en plena ofensiva de la Compañía de las
Indias Occidentales holandesa. En el período 1626-1650, 1.667 naves de ida lle
varon a las Indias 388.595 toneladas de mercancías sufriendo 47 pérdidas, un 2,8
por ciento: y 945 naves retornaron con 314.914 toneladas y 31 pérdidas, un 3,2
por ciento; un 3 por ciento en conjunto.
Antonio García-Baquero (8) señala que en el decenio 1611-1620, en el que
se produjo el máximo valor medio anual de los siglos XVI y XVII, circularon
30.026 toneladas en la Carrera de Indias. En el decenio 1631-1640 esta cifra se
redujo a 15.275 toneladas, prácticamente la mitad de la anterior. En la segunda
mitad del siglo XVII la media decenal para el períodos 1651-1660 cayó hasta las
8.000, otro 50% respecto a la precedente; y en período 1681-1690 fueron 5.062
(8)
118
Andalucía y la Carrera de Indias (1492-1842).
las toneladas medias anuales, la sexta parte respecto al período de volumen máxi
mo transportado. Y en la primera decena del siglo xvm, o sea entre 1701 y 1710,
la caída llegó hasta las 2.783 toneladas. Las consecuencias del vertiginoso des
censo del tráfico marítimo indiano fueron gravísimas para la economía de la me
trópoli, causa primera de su decadencia políticamente manifiesta en disgregación
territorial de 1640 -rebeliones de Cataluña y de Portugal-, certificada en Westfalia,
ello en contraste con el notable desarrollo económico de los virreinatos indianos
en particular en el último tercio de la centuria. Respecto a naves dedicadas al
tráfico ultramarino su número disminuyó paralelamente al de las mercancías sal
vo las diferencias que se derivaron del aumento de los portes. Por su parte
Fernández Duro ofrece un resumen de los daños causados por el corso y la pirate
ría de toda especie en los treinta y cinco años de reinado de Carlos II, 1665-1700,
en términos globales: 60.000.000 de pesos y 250 buques valorados en una canti
dad equiparable a la anterior; y en lo concerniente a los daños sufridos por las
poblaciones costeras su estimación se limita al número de veces que aquéllas
fueron asaltadas: 7 veces Maracaibo; y 5 veces Campeche, Costa Rica, Segovia,
Nicaragua, Granada, Panamá, Chagres, Darien, Portobelo, Santa Marta, Mompós,
Río del Hacha, Caracas, La Guaira, Trinidad, Cuba y Santo Domingo, todas del
entorno del Caribe.
Mientras en el Caribe la guerra económica socavaba las raíces del poder
marítimo, en los mares europeos el poder naval de la Monarquía Hispánica juga
ba con decisión sus últimas bazas. A Olivares se le hace responsable de optar por
una política europea de imperialismo territorial y religioso propia de tiempos
pasados, abandonada por el pacifismo de Felipe III. En todo caso se vio forzado a
romper en 1621 la Tregua de los Doce Años a causa del deterioro de la situación
política en los Países Bajos e inducido por las recomendaciones del Consejo de
Indias español y del Consejo de la India portugués visto que en los años de paz la
libertad de tráfico concedida a los holandeses perjudicaba el comercio marítimo
de la Monarquía Hispánica y de Portugal. Esta grave decisión la adoptó impulsa
do tanto por motivos económicos como por prestar socorro al archiduque Alber
to, príncipe de Flandes. La marcha de las operaciones militares en el continente rendición de Breda en 1625, victoria de Nórdlingen en 1634 y Honnecourt en
1642- no denotaba el fin militar del conflicto, determinado por la oportunista
intervención de Francia que condujo al desastre de Rocroi en 1643 cuando, vein
te años después de su decisión, las arcas de la Hacienda, faltas de caudales prove
nientes de América, no pudieron soportar los gastos de una guerra frente a la
coalición formada por Holanda, Dinamarca, Inglaterra y Francia.
119
El océno Pacífico y sus conexiones con la Carrera de Indias (parte del tema
no pronunciado en la conferencia)
Durante la época de la navegación vélica, las condiciones geográficas de
lejanía de Europa de los accesos al Mar del Sur, su extensión y sistemas de vien
tos favorecían la defensa estratégica del virreinato del Perú y del tráfico marítimo
regional o de cabotaje; el tráfico transoceánico este oeste entre Nueva España y
las islas Filipinas gozaba de estas seguridades en mayor grado. La llegada al
estrecho de Magallanes y al paso de Le Maire desde su descubrimiento en 1616
requerían una larga navegación -no bien conocida por los pilotos extranjeros,
incluso españoles-, la necesidad de aprovisionamiento de agua y leña en costas
extrañas habitadas por indígenas en general hostiles y una aventurada travesía en
los dos accesos a causa de la meteorología del extremo sur del continente ameri
cano. Salvadas estas condiciones la disposición a la defensa de los habitantes
hispanos y la enemistad de los nativos hacia los europeos en general eran dificul
tades añadidas para quienes se aventuraran a atacar a aquella retaguardia maríti
ma de la Monarquía Hispánica. Otra vía de acceso al Pacífico desde el Atlántico
era la región estrecha del istmo de Panamá si alguien era capaz de ocuparla y
mantenerse en permanencia en una región circundada por territorios de los
virreinatos y las gobernaciones indianas de la Corona hispánica. Desde Asia, el
acceso al continente americano a través del gran océano eran la de los vientos de
poniente alcanzando latitudes altas en el hemisferio norte, del orden de los 40°,
salvando el paso por la proximidad de las islas Filipinas y del Japón, aquéllas en
poder de los españoles, las segundas poco amicales; en todo caso los larguísimos
viajes de ida y regreso desde Asia hasta América y viceversa eran suficientemen
te disuasorios para quienes no dispusieran de lugares de acogida y apoyo a uno y
otro lado del gran océano. No era, pues, una afirmación vana que el Pacífico
fuera un lago español desde que el cosmógrafo y navegante agustino, Andrés de
Urdaneta, encontró la derrota del tornaviaje en 1565 en una navegación -de poco
más de tres meses- entre las isla Filipinas y Acapulco; un gran espacio marítimo
de dominio geopolítico de la Monarquía Hispánica. La seguridad conferida por
todas estas condiciones hasta la inesperada incursión de Drake en 1578 facilitó el
establecimiento de un sistema de comunicaciones marítimas entre los puertos de
Panamá. Paita, Trujillo, El Callao -Lima-, Chincha, Arica, Coquimbo, Valparaíso
y Valdivia para la distribución mercantil de mercancías y productos propios y en
particular los artículos de utillaje procedentes del norte de origen europeo.
Valparaíso se convirtió en la cabecera y lugar de destino de un comercio interno
que a través de los Andes los ligaba con las ciudades de Mendoza, San Luis y
Buenos Aires, a su vez ligado con Córdoba, nudo de unión con un largo camino
que unía esta ciudad con Santiago del Estero, Tueumán y Potosí; en este sistema
120
la derrota de navegación más importante era, sin duda, la de la plata que unía El
Callao con Panamá. En el Pacífico del norte predominaba el puerto de recursos
de la región ístmica -Guatemala. El Salvador y Nicaragua- y los puertos de
Acajutla y Realejo, pero la fuente principal de negocios era el llamado galeón de
Manila o Nao de la China que prestó servicios entre 1571, año del inicio de los
viajes y 1734, el de su supresión.
La condición de lago español del Pacífico no impidió que la navegación en
las aguas del virreinato del Perú y sus poblaciones costeras sufrieran graves da
ños y amenazas corsarias, como las ya citadas de Drake y sus colegas ingleses en
general poco o nada fructuosas, salvo los afortunadas presas de éste y de Cavendish.
Los fracasos de Merik, de Chidley, del segundo intento de Cavendish, la derrota
de Richard Hawkins, y los frustrados intentos holandeses de Mahu-Cordes y de
van Noort afirmaron el dominio español en aquel océano en el siglo XVI, hasta
que en el XVII los holandeses reanudaron las expediciones con mejores medios
navales destinados a obtener beneficios económicos y estratégicos que, de haberlos
logrado, la suerte de las Indias españolas habría sido distinta de la que fue. Mere
ce, pues, hacer una referencia específica a los eventos navales acaecidos en el
océano Pacífico en el siglo XVII.
En agosto de 1615, después de diecisiete años de paz en las aguas chilenas y
peruanas, el viejo almirante -setenta años- Joris van Spielbergen irrumpió en el
Mar del Sur con una escuadra de cuatro galeones y un patache y en su marcha
hacia el norte apresó dos pequeñas naves de cabotaje, incendió el poblado de la
Ascensión y cerca de Cañete tomó una tercera embarcación con 12.000 pesos en
moneda acuñada. En este paraje, los intrusos fueron interceptados por el almiran
te Pedro Álvarez del Pulgar al mando de dos galeones de la Armada del Mar del
Sur y cuatro pequeños bajeles dedicados al transporte de mercancías de los que
solo uno disponía de ocho cañones recién instalados. Las naves de Álvarez de
Pulgar con 48 piezas artilleras se enfrentaron con las de van Spielbergen armadas
con 108 en dos reñidos encuentros, el 17 y 18 de julio de 1616, cuya resolución no
podía más que a favor de Spielbergen, cuyos bajeles sufrieron daños y bajas im
portante. Días después la castigada escuadra holandesa cañoneó El Callao y ante
la respuesta de un grueso cañón de bronce y otro de hierro colado, cuyos disparos
echaron abajo el palo mayor de la nave capitana holandesa, Spielbergen decidió
abandonar el asedio y seguir navegando hasta Payta donde desembarcó una tropa
armada para incendiar el poblado. Tras perder varios hombres en el asedio a esta
ciudad sin lograr resultado positivos se retiró para realizar otra infructuosa incur
sión en Guarmey y continuó viaje a Acapulco con el propósito de devolver a los
prisioneros a cambio de víveres. Logrado el entendimiento del trueque con las
autoridades de la ciudad, el mal resultado económico de su expedición y el can
sancio de su gente, después de dos años de viaje, perseguido por una escuadra
121
organizada por el nuevo virrey de Perú, Francisco de Borja y Aragón, Spielbergen
puso rumbo a poniente para arribar a las islas Filipinas y proseguir sus depreda
ciones en la Molucas con el refuerzo de otras naves holandesas hasta que el capi
tán general de la escuadra española, Juan Ronquillo, le batió en abril de 1617.
La expedición de Jakob van Mayre -Le Maire- y el piloto Willem Cornelius
Schouten fue de carácter exploratorio y a ellos se debe el descubrimiento en ene
ro de 1616 del acceso del Atlántico al Pacífico más amplio y meridional que el
estrecho de Magallanes: el paso ácHorn. Apresado Le Maire por sus compatrio
tas de la Compañía de las Indias Orientales en las Molucas fue enviado a Holanda
sin que pudiera recibir los parabienes de tan importante hallazgo por habérselo
llevado la muerte antes de regresar a su país. Noticiosos en España de este descu
brimiento, sin duda de importantes consecuencias para la política y la estrategia
de defensa de la Indias occidentales, en septiembre de 1618 zarparon de Lisboa
dos carabelas al mando de los hermanos Bartolomé y Gonzalo Nodal con el cos
mógrafo, luego piloto mayor de la Casa de la Contratación, Diego Ramírez de
Arellano. los cuales reconocieron con detenimiento el paso marítimo, bautizado
por ellos Estrecho de San Vicente, redactando los correspondientes derroteros y
cartas de marear.
En abril de 1623 Jacques de L'Hermite y su vicealmirante Hughes
Schapenham se dieron a la vela del puerto de Texel -en la más meridional de
las islas Frisonas- al mando de una armada y flota de once unidades nuevas y
artilladas con casi 300 piezas de artillería con la misión de establecer algún
enclave en Perú y capturar una de las flotas con carga de plata de la Carrera
del Mar del Sur entre El Callao y Panamá. En esta ocasión el almirante holan
dés contaba con una Decription des Indes Occidentales, escrita en francés y en
bajo alemán, publicada en Amsterdam en 1622, cuyo contenido fundamental lo
constituía el primer libro de las Décadas (9) de Antonio de Herrera -editadas
entre 1601 y 1615- con todos sus mapas, complementado con el derrotero del
viaje y descubrimiento del paso de Le Maire. La Descnption des Indes Occiden
tales era la obra más actualizada de la geografía del planeta Tierra en general y de
América en particular y un importante instrumento de información para los nave
gantes. No fue una casualidad que THermite y Schapenham pasaran por el sur de
la Tierra de Fuego para acceder al Pacífico ni que la nueva empresa fuera más
ambiciosa y de más arriesgada ejecución que las de sus antecesores. Después de
sufrir los efectos de una epidemia en las islas de Cabo Verde y perder 200 hom
bres, en febrero de 1624 la armada de L'Hermite penetró en el Pacífico por el
paso descubierto por el infortunado van Mayre y guiado por la nueva informa
ción geográfica de que disponía y la experiencia de sus predecesores navegó
(9)
Titulada Historia general de los hechos de los castellanos een las islas y tierra firme del
mar Océano, cuatro volúmenes.
122
alejado de la costa para recalar en la isla de Juan Fernández para reponer agua y
leña y disponer la artillería de sus naves a son de combate y recalar directamente
sobre El Callao.
A primeros de mayo había partido rumbo a Panamá la flota con la remesa de
plata de dos años protegida por dos galeones de la Armada del Mar del Sur y en
El Callao quedaban un gran galeón de 900 toneladas, desarmado y un patache sin
que existiera ninguna prevención adoptada ante cualquier amenaza. Tres días
después los buques de L'Hermite apresaron frente a El Callao una pequeña em
barcación cuyo capitán, interrogado bajo tormento, convenció al holandés de que
la flota había partido seis días antes a pesar de que los remeros negros confesaron
la verdad. Avistada la armada enemiga, el virrey, Diego Fernández de Córdoba
dispuso la defensa de la ciudad y cuando desembarcó la tropa holandesa tuvo que
retirarse apresuradamente ante la presencia de un tropel de jinetes locales y de
lugares vecinos, desarmados y montados en muías que se dirigía hacia ellos con
disposición combativa, consiguiendo con este ardid disuadirles de permanecer en
tierra. Unos días después, en la oscuridad de la noche fue rechazado un intento de
incendiar el galeón fondeado en el puerto por un grupo de lanchas que sufrieron
algunas bajas. Apresado el jefe de la escuadrilla confesó los planes para atacar la
ciudad y destruir al galeón. Durante varios días se sucedieron nuevos intentos de
desembarco, rechazados gracias a la construcción de varias lanchas cañoneras
cuyos ataques a las naves holandesas y el fuego de una batería flotante causaron
serias bajas a los atacantes. Fallecido L'Hermite en los primeros días de junio, el
vicealmirante Schapenham que le sucedió en el mando adoptó una táctica de
diversión simulando atacar en otros lugares, entre ellos Pisco -cuatro veces- y
Guayaquil -dos veces- donde sus hombres apresaron vanas embarcaciones y
penetraron con lanchas río arriba para desembarcar y atacar la ciudad mediante
una maniobra envolvente que fue rechazada por los vecinos de la ciudad y gentes
llegadas en su refuerzo. La crueldad de los fanatizados miembros de la Compañía
de la Indias Occidentales -no cabe olvidar los fines anticatólicos que informaron
su creación- se manifestó asesinando a fray Alonso de Encinas, misionero en la
isla de Puna, e incendiando la capilla que había erigido. Rechazado en otro inten
to de desembarco en Pisco y de perder varios centenares de hombres, Schapenham
propuso al virrey su retirada a cambio de la entrega de los no pocos desertores, en
su mayoría mercenarios griegos. Ante la negativa de Fernández, Schapenham se
vengó ahorcando a los prisioneros hechos en las naves apresadas y levó anclas
para realizar un desembarco en Guayaquil y en Acapulco donde una vez puesto el
pie en tierra y saqueadas algunas casas sus hombres tuvieron que retirarse ante el
contraataque de las gentes del campo. Después de cinco meses de campaña sin
lograr su propósito viéndose obligado a regresar al Atlántico para volver a Holan
da donde justificó su fracaso inventando un gran combate naval contra numero123
sas naves de guerra cuando lo cierto es que los escasos galeones de la Armada del
Mar del Sur de los que disponía el virrey no entraron en acción por el acertado
criterio de no exponerse a perderlos frente a una fuerza naval más poderosa para
conservar unafleet in beemg, conforme a una sana estrategia naval, según se
estableció como principio de la guerra naval dos siglos después.
La campaña de L'Hermite-Schapeman acabó en fracaso por la resistencia
que se le opuso en tierra y en el mar y sirvió de experiencia ante la peligrosidad
demostrada por la fuerza naval atacante y los adversos acontecimientos que se
abatieron sobre la Monarquía Hispánica en Europa durante la Guerra de los Treinta
y la sublevación en 1640 de Portugal y Cataluña. En el virreinato del Perú se
adoptaron importantes medidas defensivas: se procedió al amurallado del puerto
de el Callao y se repuso la Armada del mar del Sur con un plan de construcciones
realizado en Guayaquil, impulsado por el virrey de Perú Pedro de Toledo, mar
qués de Mancera: dos grandes galeones, el Jesús María de 1.200 tonelada y 44/
54 cañones, el Santiago de 900 toneladas y 36/40 cañones (10), a los que se
sumaban otros dos, el San Diego de 500 toneladas y 30 cañones y el San Francis
co de 360 toneladas y 18/20 cañones y el patache N." Sr." de la Antigua de 250
toneladas y 10 cañones. Además, en prevención de la presencia de nuevas incur
siones procedentes del Atlántico se destacaba una nave exploradora a la emboca
dura del paso de Le Maire y estrecho de Magallanes con objeto de despachar con
seguridad a Panamá la flota de la plata. En estas condiciones, el virrey fue infor
mado de la partida de Pernambuco, en enero de 1643, de una armada holandesa
rumbo al sur compuesta por cuatro galeones y un patache, la cual fue avistada por
la nave de vigilancia entre el cabo de Hornos y Chiloé con tiempo suficiente para
adoptar disposiciones defensivas. Esta fuerza naval, al mando del vicealmirante
Hendrick Brouwer, había partido de Texel en noviembre del año anterior. Sus
cometidos eran los de establecer una base en el Pacífico en la isla de Santa María
e intentar tomar la ciudad de Valdivia para averiguar la ubicación de las minas de
oro. La expedición debía también obtener salitre y plantas tintoreras y llevar a
Brasil vicuñas chilenas para su crianza, Brouwer perseguía, pues, fines militares
y económicos. En mayo las naves holandesas fondearon en una amplia ensenada
de la isla de Chiloé, donde previsivamente el virrey había enviado un galeón con
hombres armados para reforzar la guarnición y disuadir a los nativos de su posi
ble ayuda a los holandeses; también despachó dos bajeles con hombres de refuer
zo a Concepción y tres naves armadas para observar los movimientos de los ene
migos. Tomadas estas medidas de seguridad dispuso la partida de la flota de la
plata a Panamá por galeones de la Armada del Mar del Sur. A la vista de la situa-
(10)
PérezMallaína, P. E. y Torres Ramírez, B.: op. cil. Fernández Duro, op. cit., tomo IV. Da
cifras algo diferentes y menos precisas.
124
ción Brouwer traslado su escuadra al fondeadero de Guapilacui -Puerto Ingles
en la confianza de que los indígenas les recibirían como amigos, pero solo oyeron
voces de insulto proferidos desde tierra, desde donde les observaban los defenso
res criollos y españoles.
Sin embargo, Brouwer puso en tierra un importante contingente de soldados
apoyados desde la mar con la artillería del patache tratando de entablar combate
frontal con los defensores que, inferiores en número, adoptaron la táctica de es
quivarlo y de destruir casas e instalaciones que pudieran servir a los invasores.
En realidad esperaban la llegada del grueso de los galeones de la Armada. En
junio, prácticamente destruidas las principales poblaciones de Chiloé, el almi
rante holandés levó anclas para fondear en Puerto Inglés, donde en pleno invier
no falleció. Cuando el tiempo mejoró su sucesor, Elias Herckmans, zarpó rumbo
a Valdivia con un refuerzo de casi 500 indios con sus caciques y el féretro con el
cadáver de Brouwer para darle sepultura en lo que quedaba de aquella ciudad
después de la destrucción causada por los indios sublevados en 1599. En Valdivia
los holandeses permanecieron entre el 24 de agosto y el 28 de octubre de 1643,
pero después de nueve meses de una guerra de desgaste, faltas las naves de
ensebado y reparaciones y sin poder contar ya con la ayuda de los indios, para
quienes españoles y holandeses eran intrusos, Herckmans decidió regresar a Bra
sil. Cuando después del viaje a Panamá los grandes galeones de la Armada del
Mar del Sur compuesta por 11 navios de guerra y dos transportes con hombres de
armas llegaron a Valdivia, los intrusos la habían abandonado dos meses antes.
Mediante una estrategia fiada en su superioridad potencial el virrey fijó priorida
des y sucedió lo lógicamente previsible cuando en la guerra naval falla alguno de
los factores del poder marítimo, en este caso bases de apoyo. La campaña holan
desa dio de sí todo lo que se podía esperarse sin contar con el dominio del mar en
permanencia
La postrer amenaza seria contra los virreinatos españoles en el Pacífico pro
vino de los filibusteros del Caribe. En 1670 el gobernador inglés de Jamaica
comisionó al capitán Charles Henry Clarke para que penetrara en el Mar del Sur
por el paso de Le Maire en el mismo año que acordaba con Henry Morgan el
ataque y saqueo de la ciudad de Panamá atacando el istmo por la región del río
Chagres. Clarke fue apresado, sometido ajuicio y Morgan cumplió su cometido
con una armada de 25 bajeles y 1.600 hombres armados. Diez años después, en
1680, otros dos notables filibusteros, Bartholomew Sharp y John Coxon con una
armada de siete bajeles y 400 hombres, cuyos capitanes eran también ingleses,
invadieron el istmo, en Puerto Penco se apoderaron de una gran nave mercante,
Santísima Trinidad, intentaron tomar Panamá atacándola desde el mar impidién
doselo una improvisada armadilla de tres naves mercantes al mando de sus pro
pios capitanes a costa de grandes pérdidas, pero los invasores sufrieron las sufi125
cientes para que los panameños les rechazaran al día siguiente, infligiéndoles
numerosas bajas. Retirado al Caribe Coxon, Sharp continuó sus depredaciones
en el Pacífico sin que la Armada del Mar del Sur ocupada en su cometido de
escolta a las flotas de la plata, conforme con la solicitud de los comerciantes, la
contrariedad del virrey y las dificultades en la navegación a causa del régimen
constante de los alisios del sudeste pudiera emprender una campaña continuada
contra el filibustero, que a finales de 1681 tuvo que retirarse al Atlántico para
reintegrarse a su refugio del Caribe. En la década 1670-1680 continuaron las
incursiones agudizándose a partir de 1683 cuando dos piratas, Cook y Cowley,
partieron de Virginia con un galeón de gran porte y fuertemente armado e
irrumpieron en él remontando el cabo de Hornos con su nave, una nave apresada
en Guinea y otras cuyo capitán, un inglés, se les unió en Brasil. La fuerza naval
filibustera engrosó con otros bajeles de corsarios ingleses y franceses en 1684 a
quienes se les unieron piratas incorporados a través del istmo de Panamá llegan
do a constituir en el Pacífico dos escuadrillas, una de 12 naves y 1.100 hombres
bien armados, otra de 22 lanchas y piraguas dotadas con 500 hombres, de modo
que podían practicar la piratería contra grandes y pequeñas embarcaciones y
mediante incursiones nocturnas y por sorpresa en los puertos de los dos virreinatos,
desde California hasta Chile refugiándose en islas desiertas y lugares recónditos
de las costas sin presentar batalla cuando las naves reales, libres de su cometido
de escolta, trataban de darles caza.
Cuando crecidos en su osadía en junio de 1685 se decidieron los filibusteros
a presentar combate sufrieron un revés que, si no les produjo grandes pérdidas,
les obligó a dispersarse. La decisión de los comerciantes peruanos de acabar con
los piratas llevó a combatirles con sus mismas armas y procedimientos mediante
la guerra de corso con agrupaciones de tres o cuatro naves armadas con piezas de
artillería en colaboración con los bajeles de la Armada del mar del Sur o si ella,
según las circunstancias de cada momento. La amenaza filibustera tuvo su apo
geo en la década 1680-1690, pero la decisiva acción de las naves corsarias chile
nas, consideradas auxiliares de las naves de la Corona, obligó a muchos filibusteros
a retirarse a través del istmo, mientras otros se refugiaron durante meses en la isla
de Juan Fernández y los demás escaparon por el estrecho de Magallanes. Sin
embargo, el gobernador francés de San Cristóbal organizó en 1685 en la Rochela
una expedición filibustera para actuar en el Pacífico con el consentimiento de
Luis XIV en la que se enrolaron altos personajes de la corte francesa. La compo
nían seis galeones bien armados que tuvieron que regresar al puerto de partida al
año siguiente después de un año y nueve meses de navegación sin haber podido
pasar el estrecho de Magallanes. Con fundamento en la experiencia adquirida en
esta entrada en el Mar del Sur, una recién creada Compañía Real del mar Pacífi
co solicitó licencia para establecer colonias y factorías mercantiles en lugares no
126
ocupados por los europeos y en enero de 1700 los siete bajeles de la marina real
francesa que zarparon de La Rochela un año antes penetraron en el Pacífico por
el cabo de Hornos. Fueron rechazados a fuego de cañón en el puerto de Valdivia
y siguieron navegando al norte para acogerse al abrigo de las islas Galápagos a
fin de reparar averías y reponer agua y leña. Vueltos a la costa peruana, la escasez
de beneficios obtenidos en la venta de las mercancías que llevaban en sus bode
gas, la mala acogida que se les dispensaba en todas partes y el aumento de las
enfermedades entre las dotaciones decidió al almirante, conde Gennes -inductor
de la expedición de 1685 y organizador de ésta- a ordenar el regreso por la misma
derrota seguida en el viaje de arribo.
La desarticulación de la acción filibustera en el Pacífico y su rechazo por
parte de Inglaterra, Francia y Holanda en el Caribe, cuando sus intereses naciona
les, vertidos a la obtención de beneficios mercantiles negociados, se vieron per
judicados por esta clase de facinerosos -de todas las clases sociales- favoreció la
política de persecución de las autoridades virreinales hispanas y el filibustensmo
desapareció por consunción. Sin embargo, este cambio de postura, acaecido con
el paso de los años, no se habría producido si los agresores -Holanda, Inglaterra
y Francia- hubieran logrado el objetivo de posesión territorial que perseguían en
la retaguardia del Pacífico, convertida en espacio de dominio defensivo de las
Indias cuando en Caribe el poder marítimo de la Monarquía hispánica se había
desmoronado ante la acción conjunta e indiferenciada del mercantilismo, la pira
tería y la guerra de corso. La resistencia en el Pacífico se coronó con éxito debido
a la asistencia de los factores del poder marítimo -recursos, buques y puertos-,
deteriorados en aquel mar, favorecida por los condicionantes geográficos e
institucionales concurrentes en los virreinatos de Perú y Nueva España. La infe
rioridad del poder marítimo de los atacantes y, en consecuencia la desventaja de
su poder naval, les llevaron al fracaso. El resultado logrado en la defensa naval
en el Pacífico, donde los holandeses, filibusteros y franceses no consiguieron
establecer ningún enclave territorial, en los años críticos de la acción pirática en
aquel mar, mueve a una última reflexión sobre las consecuencias derivadas del
éxito de alguna de las expediciones marítimas emprendidas por los adversarios
de la Monarquía Hispánica, en el caso de haberse producido.
127