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www.INIFAP.gob.mx POTENCIA Y FUERZA DE TRACCIÓN EN LA BARRA DE TIRO DE LOS TRACTORES AGRÍCOLAS José Manuel Vargas Sállago, Marco antonio Audelo Benítez , Ramón Jiménez Regalado, Alma Velia Ayala Garay, Rocío Cervantes Osornio Centro de Investigación Regional Centro Instituto Nacional de Investigaciones Forestales, Agrícolas y Pecuarias Instituto Nacional de Investigaciones Forestales, Agrícolas y Pecuarias Campo Experimental Valle de México Coatlinchán, Texcoco, Edo. de México Diciembre 2013 Folleto Técnico Núm. 59 ISBN: SECRETARÍA DE AGRICULTURA, GANADERÍA, DESARROLLO RURAL, PESCA Y ALIMENTACIÓN Lic. Enrique Martínez y Martínez Secretario Lic. Jesús Aguilar Padilla Subsecretario de Agricultura Prof. Arturo Osornio Sánchez Subsecretario de Desarrollo Rural M.C. Ricardo Aguilar Castillo Subsecretario de Alimentación y Competitividad Lic. Marcos Bucio Mújica Oficial Mayor INSTITUTO NACIONAL DE INVESTIGACIONES FORESTALES, AGRÍCOLAS Y PECUARIAS Dr. Pedro Brajcich Gallegos Director General Dr. Salvador Fernández Rivera Coordinador de Investigación, Innovación y Vinculación M. Sc. Arturo Cruz Vázquez Coordinador de Planeación y Desarrollo Lic. Luis Carlos Gutiérrez Jaime Coordinador de Administración y Sistemas CENTRO DE INVESTIGACIÓN REGIONAL CENTRO Ing. Francisco Javier Manjarrez Juárez Director Regional Dr. Alfredo Josué Gámez Vázquez Director de Investigación Dr. Mario Martín González Chavira Director de Planeación y Desarrollo C.P. Ma. Reyna Hernández Cabrera Encargada del despacho, Dirección de Administración Dr. Fernando Carrillo Anzures Director de Coordinación y Vinculación en el Estado de México MC. Marco Antonio Audelo BEnítez Jefe de Campo del CEVAMEX PERSONAL INVESTIGADOR DEL CAMPO EXPERIMENTAL VALLE DE MÉXICO Invetigador(a) Correo electrónico Acosta Mireles Miguel, Dr. [email protected] Aguilar Zamora Alejandro Agustín, M.C. Arellano Vázquez José Luis, Dr. Audelo Benítez Marco Antonio, M.C. Ayala Garay Alma Velia, Dra. Buendía Rodríguez Enrique, M.C. Sangerman Jarquín Dora María, Dra. Tovar Gómez Ma. del Rosario, Dra. Turrent Fernández Antonio, Dr. Vargas Vázquez María Luisa Patricia, M.C. Muñiz Reyes Erica, Dra. Cervantes Osornio Rocío, Dra. González González Miguel, Dr. González Molina Lucila, Dra. Pérez Herrera Patricia, M.C. Cuevas Reyes Venancio, M.C. De La O Olán Micaela, Dra. Díaz Valasis Margarita, Dra. Espinosa Calderón Alejandro, Dr. Espitia Rangel Eduardo Esquivel Esquivel Gilberto, Dr. Flores Ayala Eulogio, M.C. Garza García Dagoberto, M.C. González Estrada Adrián, Dr. Hernández Casillas Juan Manuel, Dr. Hortelano Santa Rosa Rene, Dr. Huerta Espino Julio, Dr. Huerta Zurita Ramón, M.C. Irizar Garza Martha Blanca Guadalupe, Dra. Jacinto Hernández Carmen, Dra. Jiménez Regalado Ramón, Dr. Jolalpa Barrera José Luis, M.C. Larqué Saavedra Bertha Sofía, Dra. Limón Ortega Agustín, Dr. Martínez Cruz Eliel, Dr. Martínez Trejo Guillermina, Dra. Mejía Andrade Hugo, M.C. Rivas Valencia Patricia, Dra. Rodríguez García Ma. Florencia, M.C. Salinas Moreno Yolanda, Dra. Vargas Sallago José Manuel, M. C. Vázquez Carrillo María Gricelda, Dra. Velázquez Cardelas Gustavo Adrián, M.C. Villaseñor Mir Héctor Eduardo, Dr. Virgen Vargas Juan, M.C. Zamora Díaz Mauro Refugio, Dr. Zepeda Bautista Rosalba, Dra. Programa de investigación Manejo forestal, sustentable y servicios ambientales [email protected] Hortalizas [email protected] Maíz [email protected] Mecanización [email protected] Mecanización [email protected] MFS y SA [email protected] Revista Mexicana de Ciencias Agrícolas [email protected] Maíz [email protected] Maíz [email protected] Frijol y garbanzo [email protected] Sanidad forestal y agrícola [email protected] Mecanización [email protected] Cebada [email protected] Fertilidad de suelos y nutrición vegetal [email protected] Trigo y avena [email protected] Socioeconomía [email protected] Recursos genéticos [email protected] Forestal y agrícola [email protected] Maíz [email protected] Amaranto [email protected] Recursos genéticos [email protected] MFS y SA [email protected] Garbanzo [email protected] Socioeconomía [email protected] Recursos genéticos [email protected] Trigo y avena [email protected] Trigo y avena [email protected] Cebada [email protected] Fertilidad de suelos y nutrición vegetal [email protected] Frijol y garbanzo jimé[email protected] Mecanización [email protected] Socioeconomía [email protected] Socioeconomía [email protected] Trigo y avena [email protected] Trigo y avena [email protected] Leche [email protected] Maíz [email protected] Forestal y agrícola rodrí[email protected] Trigo y avena [email protected] Maíz [email protected] Mecanización [email protected] Maíz [email protected] Maíz [email protected] Trigo y avena [email protected] Maíz [email protected] Cebada [email protected] Maz POTENCIA Y FUERZA DE TRACCIÓN EN LA BARRA DE TIRO DE LOS TRACTORES AGRÍCOLAS José Manuel Vargas Sállago Marco Antonio Audelo Benítez Ramón Jiménez Regalado Alma Velia Ayala Garay Rocío Cervantes Osornio SECRETARÍA DE AGRICULTURA, GANADERÍA, DESARROLLO RURAL, PESCA Y ALIMENTACIÓN INSTITUTO NACIONAL DE INVESTIGACIONES FORESTALES, AGRÍCOLAS Y PECUARIAS CENTRO DE INVESTIGACIÓN REGIONAL DEL CENTRO CAMPO EXPERIMENTAL VALLE DE MÉXICO Coatlinchán, Texcoco, Estado de México Diciembre 2013 Folleto Técnico No. 59 ISBN: 978-607-37-0164-8 Instituto Nacional de Investigaciones Forestales, Agrícolas y Pecuarias Av. Progreso Nº 5, Col. Barrio de Sta. Catarina, Delegación Coyoacán, Méx. D.F. C.P. 04010 Teléfono: (55) 38 71 87 00 POTENCIA Y FUERZA DE TRACCIÓN EN LA BARRA DE TIRO DE LOS TRACTORES AGRÍCOLAS ISBN: 978-607-37-0164-8 Primera Edición 2013 Impreso en México No está permitida la reproducción total o parcial de esta publicación, ni la transmisión de ninguna forma o por cualquier medio, ya electrónico, mecánico, fotocopia, por registro u otros métodos, sin el permiso previo y por escrito a la institución. CONTENIDO 1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 5 2. MARCO TEÓRICO ............................................................................................... 6 2.1 El tractor agrícola y la tracción ................................................................... 6 2.2 La evolución de la prueba de potencia a la barra de tiro. ....................... 12 2.3 Definición e importancia de la prueba de tracción.................................. 18 3. METODOLOGÍA ................................................................................................. 23 4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN ........................................................................... 33 5. CONCLUSIONES ............................................................................................... 39 6. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................. 41 ANEXO 1................................................................................................................... 44 3 POTENCIA Y FUERZA DE LEVANTE HIDRÁULICO AL ENGANCHE DE TRES PUNTOS José Manuel Vargas Sállago Marco Antonio Audelo Benítez Ramón Jiménez Regalado Alma Velia Ayala Garay Rocío Cervantes Osornio 1. INTRODUCCIÓN El presente escrito tiene el objetivo de concientizar al lector acerca de la importancia de la prueba de potencia y fuerza de tracción a la barra de tiro de los tractores agrícolas. Para lograr dicho fin, se ha estructurado de la siguiente forma. En el primer subcapítulo del Marco teórico, se hace una descripción de cómo la tracción fue el principio fundamental del diseño de los tractores agrícolas, a lo largo de su evolución hasta convertirse en las máquinas multipropósito que existen hoy en día. Posteriormente se presenta una semblanza de cómo ha evolucionado la prueba de potencia y fuerza de tracción a la barra de tiro de los tractores; desde a la idea concebida por un agricultor llamado Wilmont Flint Crozier en 1919, quien vislumbró la necesidad de tener datos confiables que permitieran verificar la información proporcionada por las compañías de venta de tractores de ese entonces en el Estado de Nebraska, Estados Unidos de América; hasta los protocolos de prueba que emplean muchos los países del mundo, desde los que están afiliados a los “Códigos de la OCDE”, para llevar a cabo esta prueba con fines de homologación, hasta aquellos que generan su propia reglamentación para controlar la calidad de las importaciones de maquinaria. En la tercera sección del Marco teórico se explica la definición formal de la prueba de tracción, así como la importancia que ésta tiene como la única herramienta que puede ayudar a los usuarios potenciales de un determinado tractor, a comparar entre las diferentes alternativas y seleccionar el modelo de tractor más eficiente, tomando en cuenta la capacidad de conversión de potencia del motor en potencia de tracción así como su índice de eficiencia en el uso del combustible. 5 En el tercer capítulo, se describe el método de prueba que es aplicable a los tractores nuevos que se pretenden comercializar en México. También se realiza una descripción del equipamiento e infraestructura con que cuenta el Centro Nacional de Estandarización de Maquinaria Agrícola (CENEMA), perteneciente al Instituto Nacional de Investigaciones Forestales, Agrícolas y Pecuarias (INIFAP), para llevar a cabo esta prueba. 2. MARCO TEÓRICO 2.1 El tractor agrícola y la tracción La principal función de un tractor agrícola es la tracción. Formalmente, un tractor (del latín trahere -tirar-) es un vehículo especial autopropulsado que se usa para arrastrar o empujar remolques, aperos u otra maquinaria o cargas pesadas (Gutiérrez et al., 2005). En los diccionarios, al tractor se le define como una máquina automotriz provista de dispositivos de adherencia y que dispone de un sistema de enganche para remolcar arados u otras máquinas y vehículos (Gil, 2003). A la palabra tractor se le han atribuido varios orígenes, pero de acuerdo al Diccionario de Oxford, se usó por primera vez en 1856 en Inglaterra como sinónimo de motor de tracción (Vallejos, 2012). Hay tractores destinados a diferentes tareas, como la agricultura, la construcción, el movimiento de tierras o el mantenimiento de espacios verdes profesionales (tractores compactos). El avance tecnológico con que cuentan estas máquinas hoy en día, ha pasado por un largo proceso de evolución y adaptación, que les ha permitido ser las máquinas más útiles en la agricultura; indirectamente, su nivel de explotación permite medir el grado de mecanización agrícola de los países (Gutiérrez, et al., 2007). Durante el desarrollo de los tractores, los constructores siempre tuvieron que lidiar con dos conceptos fundamentales: “Tracción y funcionalidad”. La evolución de estas máquinas, alrededor de ambos conceptos, se resume de la siguiente forma. 6 Las primeras máquinas de vapor suministraban potencia por bandas (Figura 1), pero tenían que ser transportadas de un lugar a otro por caballos o bueyes pues no tenían sistema de tracción y sus aplicaciones agrícolas las hacían mediante transmisiones por correa (Bagni, 1992). 1 Figura 1. Máquinas de vapor para transmisión de potencia por medio de bandas . El siguiente paso en la evolución de la potencia agrícola fue la conversión del motor de vapor a un motor de tracción autopropulsado, situación que fue posible cuando se logró transmitir parte de la potencia generada a un sistema de transmisión y de ahí a las ruedas del vehículo. Bajo este esquema, la rodadura del tipo triciclo hizo más fácil el diseño y, aunque al principio las ruedas fueron lisas, más tarde, para mejorar la capacidad de tracción, se dotaron de una especie de anclas o zapatas y más tarde, con nervaduras. En esta época las ruedas eran mayormente de madera con algunos insertos metálicos, principalmente en las uniones y articulaciones (Figura 2). Figura 2. Primeros intentos por mejorar la tracción por medio de anclas en un tractor tipo 2 triciclo . 7 1 http://www.ojocientifico.com/2010/12/21/%C2%BFcomo-funcionan-las-maquinas-devapor – Consultado el 20 de junio de 2013. 2 http://www.monografias.com/ - Consultado el 20 de junio de 2013. A partir de este gran salto, las primeras máquinas funcionales para arar la tierra, gracias a la potencia del vapor, comenzaron a emplearse cada vez más, trayendo consigo un continuo desarrollo hasta 1900. La tracción inadecuada atormentó a los inventores de tractores grandes y pesados, quienes trataron de resolver el problema haciendo las ruedas de transmisión cada vez más anchas. Uno de los tractores de ruedas grandes, construido en 1900 para su uso en California, tenía dos ruedas de transmisión cubiertas de madera, cada una de 4.6 m de ancho (15 pies) y 2.7 m (9 pies) de diámetro; ese tractor pesaba 41 toneladas. Alrededor de ese mismo año surgieron otros intentos para resolver el problema de tracción, dando como resultado el desarrollo de tractores agrícolas tipo oruga (Bagni, 1992). Los primeros intentos para desarrollar tractores de gasolina fueron estimulados por la necesidad de reducir el número de trabajadores requeridos para atender los tractores de vapor, tanto para arar como para operar las máquinas trilladoras. Después de la expiración de las patentes de Nikolaus Otto en 1890, los motores a gasolina comenzaron a emplearse cada vez más en este ramo (Cañavate, 1989). Los primeros tractores de gasolina se parecían en diseño a los tractores de vapor, conduciendo con esto a un problema enorme: la reducida capacidad de tracción de estas máquinas, pues tenían menos peso y una potencia mayor; además, los primeros prototipos eran construidos con ruedas motrices lisas para poder circular en las vías de comunicación. Los constructores se dedicaron a producir tractores grandes y pesados, con ruedas de transmisión cada vez más anchas y con mayor diámetro, con la finalidad de aumentar la capacidad de tracción de éstos. En este contexto, en 1912 se construyó en Mannhein (Alemania) el tractor LANDRAL, el cual tenía un peso de unos 5000 kg, y estaba provisto de un sistema de rodadura con ruedas metálicas con banda de rodadura lisa y de grandes dimensiones, para aumentar la superficie de contacto rueda - suelo, mejorar la capacidad de tracción y con ello la potencia de tiro (Figura 3). 8 Figura 3. Las ruedas metálicas con mayor contacto superficial fueron el primer mecanismo para mejorar la tracción de los nuevos tractores de combustión (Bagni, 1992). A partir de esa etapa, se incursionó en ruedas metálicas con diferentes configuraciones de la banda de rodadura, siendo la incorporación de garras sobre ésta, una solución mecánicamente simple y que de forma muy eficaz permitió incrementar la capacidad de tracción de los tractores; sin embargo, presentaban grandes limitaciones en lo referente a posibilidades de transporte por los caminos. En esta época, se incorporó un gran avance, una polea para transmisión de potencia a otras máquinas por medio de una correa, lo que le daba mayor versatilidad. En la primera demostración de tractores en Omaha, Nebraska (1911), acudieron tractores más pequeños y ligeros e incluso algunos con avanzados diseños sin bastidor. Hasta este año, ninguna firma presentó un modelo provisto con una toma de fuerza; los orígenes de ésta se remontan hacia el periodo comprendido entre 1915 y 1919 (Bagni, 1992). El aumento de la polivalencia de los tractores agrícolas llevó a desarrollar sus posibilidades de transporte. De esta forma, las empresas comenzaron a cubrir la banda de rodadura de las ruedas metálicas con bandas de caucho provistas de nervaduras, lo que le permitía hacer faenas de tracción y de transporte circulando por vías públicas (Figura 4). 9 3 Figura 4. Introducción del caucho en las bandas de rodadura de los tractores . En 1929 apareció un tractor con motor de inyección, el BULLDOG HP ALLARD con tracción en las cuatro ruedas y con doble diferencial, que le permitía ofrecer mucha más potencia a la barra que otros tractores similares en peso y potencia. Su distribución de masa era 1/3 trasera– 2/3 delantera (Bagni, 1992); esta situación permitía que al momento de montar un implemento, la distribución de la carga quedara muy similar en ambos ejes (Figura 5). Figura 5. Tractor 4x4 con banda de rodadura cubierta con caucho (Bagni, 1992). El primer tractor con rodadura por medio de neumáticos inflables se introdujo en 1931. Este sistema trajo consigo grandes ventajas tanto en tracción como en circulación sobre las vías para vehículos. Los neumáticos de las ruedas motrices no tenían las nervaduras características de la banda de rodadura actual, sino que, se utilizaban a modo de pequeñas anclas que al clavarse en el suelo mejoraban la capacidad de tracción (Márquez, 2000). 3 http://www.keystonetractorworks.com/collection/antique-tractors/- Consultado el 26 de junio de 2013. 10 Para 1936, apareció un tractor que en sus ruedas motrices incorporó neumáticos con pequeñas nervaduras en la banda de rodadura (Figura 6), que mejoraron aún más el rendimiento en la barra de tiro y su capacidad de tracción (Márquez, 2002). 4 Figura 6. Primeros neumáticos con nervaduras sobre toda la cinta de rodado . Para la década de los 50´s ya se habían incorporado a los tractores el enganche de tres puntos, así como el sistema hidráulico para maniobrar implementos; era muy común lastrar con agua los neumáticos de los tractores para mejorar la capacidad de tracción, también estaba estandariza la toma de fuerza ASAE y SAE. Hacia 1960 se incluyeron cada vez más refinamientos a los tractores agrícolas, por ejemplo, direcciones hidráulicas y transmisiones de mucho más velocidades, que permitían un mejor control de la potencia. De 1960 a 1970, se da mayor énfasis en la seguridad y comodidad del tractor, aunque aún hubo otra invención que vino a mejor aún más la capacidad de tracción, los neumáticos con capas radiales (Márquez, 2002). Desde 1980 hacia el presente, ha seguido aumentando la potencia de los tractores así como el tamaño de los implementos. Se han adaptado innovaciones computadorizadas como dirección asistida por láser y sistemas de navegación satelital. Se están diseñando motores que puedan emplear otras fuentes de energía tales como solar, eléctrica y biodiesel (Avinash, 2007). Se han introducido transmisiones como las continuamente variables, CVT por sus siglas en inglés (Continuously Variable Transmissions). Se fabrican tractores más eficientes en cuanto al uso de combustible y comodidad del operador. 4 http://www.keystonetractorworks.com/collection/antique-tractors/ - Consultado el 26 de junio de 2013. 11 2.2 La evolución de la prueba de potencia a la barra de tiro. El continuo y rápido desarrollo de los tractores en las primeras dos décadas de 1900, propició que muchos empresarios, al ver un mercado tan competido y fructífero, comenzaran a aprovecharse de los productores, tentándolos con la adquisición de tractores que sólo existían en papel. A partir de esta situación, surgió la idea de redactar una Ley que permitiera a los agricultores recibir información precisa, sin ningún tipo de sesgo acerca del desempeño de los tractores; esta iniciativa fue concebida por un agricultor llamado Wilmont Flint Crozier. Él vislumbró la necesidad de tener datos confiables que permitieran verificar lo que pregonaban las compañías de venta de tractores de ese entonces. El mismo Crozier formó parte de la Legislatura que introdujo y aprobó la “Nebraska Tractor Law” en 1919 (Splinter, 2012). Como resultado de ello, en 1920, la Universidad de Nebraska desarrolló una serie de pruebas para tractores que tenían que ser completadas antes de que cualquier nuevo modelo pudiera venderse, conforme lo dictaba la nueva Ley de Tractores del Estado (Splinter, 2012). Consecuentemente, el edificio del laboratorio de pruebas así como la pista exterior para la prueba de tracción, fueron construidos al norte del edificio de Ingeniería Agrícola de la Universidad a inicios de la década de 1920. El primero sirvió para albergar un dinamómetro eléctrico (Figura 7a) con capacidad de frenar tractores con una potencia de hasta 150 caballos de fuerza (hp, por las siglas en inglés de la unidad del sistema anglosajón “horse power”), para la prueba de potencia de la toma de fuerza, para los modelos de tractores que la tuvieran; o bien, de potencia de la correa, para los que tenían salida lateral de potencia por medio de polea (Figura 7b). Casi una cuarta parte de las paredes de este edificio eran ventanas y puertas que se mantenían abiertas para tener buenas condiciones de ventilación durante la prueba; además, dos extractores de humo estaban instalados en el techo. También contaba con balanzas para medir el consumo de combustible y contadores de velocidad (Splinter, 2012). 12 a) b) Figura 7. a) Controles del dinamómetro eléctrico, b) Recorrido de la banda de transmisión de potencia entre la polea del tractor y el dinamómetro. Archives and Special Collection. University of Nebraska-Lincoln en Splinter (2012). Por su parte, la “pista de tracción” fue construida con una forma oval mucho menor en tamaño a las pistas actuales para este tipo de prueba. Su estructura se logró con 3 partes de ceniza y una de arcilla. Para mantener sus propiedades de tracción se hacía uso de niveladoras, compactadoras y aspersores. Se construyó también un carro dinamométrico para aplicar las cargas de esa prueba, registrar la fuerza desarrollada por la barra de tiro del tractor, la distancia recorrida y el tiempo. Además, tenía un dispositivo que daba lecturas directas del trabajo desarrollado (Figura 8). El primer carro de pruebas consistió en un tractor Illinois tirado en sentido contrario a su avance normal, de esta forma era posible cargar al tractor probado (Splinter, 2012). El primer tractor al que se le realizó esta prueba fue el Waterloo Boy, mostrado en la Figura 8; en su primer intento por demostrar sus capacidades fue rechazado, pues no desarrolló las características de tiro que los ingenieros de la empresa habían anunciado. No fue hasta su segundo intento (que para el Laboratorio de Prueba de Tractores de Nebraska fue la prueba registrada con el número 13), que este modelo de tractor cumplió con todas las condiciones de prueba y especificaciones de fábrica (Splinter, 2012). 13 Figura 8. El primer carro dinamométrico en conjunto con el Waterloo Boy, durante la primera prueba de tracción del Laboratorio. Archives and Special Collection. University of Nebraska-Lincoln en Splinter (2012). Más tarde, cuando los tractores comenzaron a tener mejores características de tracción, fue necesario incorporar un medio para incrementar la potencia de frenado. En el segundo carro dinamométrico de Nebraska se incorporó un tractor de vapor para elevar la resistencia, además de otro vehículo intermedio con la misma finalidad (Figura 9). En la Figura 10 se observa el carro dinamométrico diseñado en 1938 por Charlie Adams; su configuración permitía aplicar cargas más elevadas que sus predecesores, logrando incluso frenar tractores de orugas metálicas, por medio de la potencia de un tractor que servía como compresor de aire para el sistema de frenado. Figura 9. Tractores de mayor potencia motivaron las adecuaciones a los carros dinamométricos. El acoplamiento de unidades fue el medio para incrementar la resistencia de tracción. Archives and Special Collection. University of Nebraska-Lincoln en Splinter (2012). 14 Figura 10. Este dinamómetro (unidad central del conjunto) empleaba, para medir la potencia de tiro, un sistema neumático impulsado por el tractor detrás de él, para someter a carga al elemento bajo prueba. Archives and Special Collection. University of Nebraska-Lincoln en Splinter (2012). Con los resultados de estas pruebas, que por Ley eran publicados, se ayudaba a mantener la calidad y eficiencia de los tractores, garantizando la inversión en equipos de alta confiabilidad. Además se le exigía al fabricante que mantuviera un adecuado abastecimiento de partes para reparación. Las pruebas, que alcanzaron un reconocimiento mundial, propiciaron la elaboración de normas internacionales para la clasificación de los tractores, aceleraron las mejoras y eliminaron muchos modelos que eran inferiores en diseño y rendimiento (Bagni, 1992). La primer Normatividad Estandarizada para la Prueba Oficial de Tractores Agrícolas (Standard Code for de Official Testing of Agricultural Tractors) de aplicación Internacional, se aprobó el 21 de abril de 1959, por el Consejo de la OCEE (Organización para la Cooperación Económica Europea), que más tarde se convirtió en la OCDE (Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico). Desde entonces, este código se ha extendido para cubrir a los tractores forestales, incluyendo más cuestiones del desempeño, seguridad y ergonomía. Desde el establecimiento de estas regulaciones en 1959, más de 2750 modelos de tractores han recibido la aprobación en las pruebas de desempeño hasta julio de 2012 (OECD, 2012a). Actualmente, 26 países están adheridos a los Códigos, de los cuales 22 son parte de los 34 miembros de la OECD y cuatro más aún no están adheridos a esta última 15 organización. En el Anexo 1 se presenta la información de estos laboratorios. Además, existen varios países que emplean total o parcialmente los Códigos para pruebas nacionales, con la finalidad de regular las importaciones de tractores (OECD, 2012a). Desde su inicio, la prueba para determinar la potencia a la barra de tiro de los tractores ha hecho uso de diferentes tipos de carros dinamométricos, conforme la tecnología fue evolucionando tanto en instrumentación del propio “laboratorio móvil”, como del incremento en la capacidad y prestaciones de los mismos tractores bajo prueba. En la Figura 11 se muestran algunos carros dinamométricos de diferentes estaciones de prueba del mundo. La secuencia de imágenes es la siguiente: a) Nebraska Tractor Test Laboratory, USA; b) Estación de Mecánica Agrícola, España; c) Institute of Agricultural Machinery/Bio-Oriented Technology Research, Advancement Institution, Japón; d) Test Laboratory of Hungary, Hungría; e, f) Centre National du Machinisme Agricole, du Génie Rural, des Eaux et des Forets, Francia; g) Government Testing Laboratory of Agricultural Food Industry and Forestry Machines, República Checa; h) Centro Nacional de Estandarización de Maquinaria Agrícola, México; i) Laboratorio di Ricerca di Treviglio, Italia; j) Farming Equipment and Machinery Testing Center of the Ministry of Agriculture and Rural Affairs Directorate, Turquía. 16 a) b) c) e) d) f) g) i) h) j) Figura 11. Carros dinamométricos empleados para la determinación de la Potencia y fuerza de tracción a la barra de tiro en diferentes estaciones de prueba del mundo. Imágenes tomadas de los catálogos fotográficos de cada centro de pruebas, en sus respectivas páginas web. En el Anexo 1 se presenta la información detallada de cada Laboratorio. 17 Las características de la pista de pruebas también han cambiado. Desde la primera pista del Laboratorio de Pruebas de Nebraska, que contaba con una superficie construida con una mezcla de ceniza y arcilla, a la cual era necesario hacer trabajos de compactación y mantenimiento sucesivo después de cada prueba, hasta las actuales en muchos laboratorio del mundo, construidas con concreto o asfalto con el mínimo número de uniones y un coeficiente de fricción específico, definido por normatividad (OECD, 2012b). La condición anterior es importante, pues debido a la exactitud de los sensores empleados en estas pruebas, un excesivo número de uniones genera pequeñas sobrecargas que se traducen en ruido durante las mediciones. Para el caso de los tractores que no son apropiados para operar en concreto o en asfalto, tales como los que cuentan con ruedas de acero o de oruga mecánica, estos son probados en superficies planas, secas y horizontales, pastizales podados o en una pista horizontal con características de adhesión equivalentes. 2.3 Definición e importancia de la prueba de tracción Para lograr optimizar la explotación de la maquinaria agrícola y establecer métodos de organización que aseguren el correcto aprovechamiento de los medios de mecanización, elevar la eficiencia productiva y garantizar que las máquinas funcionen cumpliendo su trabajo con alta calidad y eficiencia energética, es necesario el estudio de las propiedades de explotación del conjunto: tractor-implemento. En especial, el relacionado con la fuente energética, ya que de ello depende en gran medida los indicadores técnicos-económicos (Paneque et al., 1994; Álvarez, 2004). Las pruebas energéticas de los tractores están estandarizadas y se rigen por normas que permiten determinar los principales índices de funcionamiento de éstas máquinas (Gutiérrez et al., 2007; Mayans, 2010). Una de estas pruebas, que es muy completa en cuanto a la medición de los principales parámetros de trabajo de los tractores, es la “Prueba de Potencia y Fuerza de Tracción a la Barra de Tiro”; a diferencia de las pruebas en las que se determina la potencia a la toma de fuerza o la potencia y fuerza de levante del sistema hidráulico de los tractores 18 agrícolas, ambas determinaciones en laboratorio, con el tractor estacionado, la prueba de potencia y fuerza de tracción se lleva a cabo en una pista de pruebas, con un laboratorio móvil acoplado al tractor en movimiento, por medio de la barra de tiro. Este equipo es capaz de aplicar diferentes cargas al tractor bajo prueba, además de medir en tiempo real el consumo de combustible en cada una de sus marchas o velocidades. Con lo anterior, es posible conocer el desempeño del tractor en labores agrícolas pesadas que requieren toda la fuerza de tracción, como lo es la aradura con subsolador. Básicamente existen tres formas en que el tractor es capaz de transmitir potencia: a) la potencia a la toma de fuerza, b) la potencia del sistema hidráulico y c) la potencia transmitida a la barra de tiro. Esta última, es la potencia real que el tractor, como conjunto de diferentes sistemas (motriz, transmisión, rodadura), tiene disponible para desarrollar las labores agrícolas que requieren de ésta; desde el mismo movimiento del tractor, hasta el “tiro” o arrastre de implementos acoplados a él durante el trabajo agrícola (Márquez, 2003), por ejemplo, aradura, rastreo, tiro de remolques cañeros (dentro de los remolques agrícolas, estos requieren mucha fuerza de tiro debido a la masa que transportan), nivelación de terrenos, cosecha de hortalizas, entre otras labores. Luego entonces, la “Prueba de Potencia y Fuerza de Tracción a la Barra de Tiro” es una serie de protocolos de medición que permiten determinar básicamente, la fuerza de tiro y potencia máxima que el tractor es capaz de desarrollar en sus marchas o relaciones de transmisión, poniendo especial atención en aquellas en que la velocidad de desplazamiento del equipo coincide con las más comunes de las labores agrícolas reales (OECD, 2012-b; Secretaria de Economía, 2004). Además, se determina el consumo de combustible asociado a cada régimen de trabajo del tractor bajo prueba, situación que permite tener un conocimiento detallado del comportamiento que tendrá un tractor durante el trabajo agrícola y la eficiencia energética en el uso del combustible por parte de éste. La potencia a la barra de tiro del tractor en condiciones de campo agrícola es muy variable, pues su valor depende de múltiples factores como la textura, estructura, humedad y cobertura del suelo; tipo de tractor, es decir, tracción sencilla (2WD) o doble 19 (4WD), (Cañavate, 1989; Marrón, 2003; Márquez, 2008); lastre, velocidad de desplazamiento, tipo de implemento acoplado, entre otras. Por esa razón, todas las pruebas a nivel internacional, para determinar esta potencia, se efectúan en una superficie limpia y seca de concreto o asfalto, con características definidas por normatividad; a los tractores bajo prueba se les retira el lastre y se diferencian las pruebas entre 2WD y 4WD, a fin de que los resultados obtenidos en una estación de pruebas sean útiles en cualquier país a nivel mundial (OECD, 2012-b). Estudios han mostrado que en condiciones normales de operación, la potencia a la toma de fuerza es aproximadamente el 86 % de la potencia del motor; y la potencia a la barra de tiro para un tractor probado en una pista de concreto, es también el 86 % de la potencia medida en la toma de fuerza (ASAE, 2005); por ejemplo, para un tractor con un motor de 100 hp de potencia máxima, la potencia máxima disponible para las labores agrícolas (rastreo o barbecho, por ejemplo) sería cercana a tan sólo 74 hp (100 x 0.86 x 0.86); sin embargo, esta regla del 86 % es una generalización obtenida a partir del estudio de un gran número de resultados de pruebas, en donde hubo equipos con comportamientos diferentes al promedio mencionado, por lo que esta regla sirve para tener una idea aproximada, no así para tener datos certeros de un equipo en particular, mucho menos aún para servir como referencia de certificación. La importancia de la ejecución de la “Prueba de Potencia y Fuerza de Tracción a la Barra de Tiro” en los esquemas de los laboratorios a nivel internacional y su puesta en marcha en México, radica en que, de las tres formas en que el tractor transmite potencia: trabajos de tracción, accionamiento de equipos a través de la toma de fuerza y uso del sistema hidráulico, la más utilizada es la primera, a pesar de ser la que presenta las pérdidas energéticas más elevadas de los tres casos. Lo anterior se debe a la eficiencia en la conversión de la potencia del motor en potencia de tracción ( ), en la que influyen diferentes parámetros (Tesouro et al., 2009); está definida por la siguiente relación: (1) donde: eficiencia por patinaje eficiencia de la resistencia a la rodadura, y eficiencia de la transmisión. 20 Como puede verse en la relación, las tres principales formas en que se pierde la energía efectiva del motor son debido a las pérdidas de potencia en la transmisión (caja de velocidades, mandos finales, etc.), al patinaje de los neumáticos y la que surge propiamente por la resistencia de rodado (Field y Solie, 2007; Moreno et al, 2010). La potencia en la barra de tiro que el carro dinamómetro registra es la que realmente se presenta en ese punto y ha superado ns, nR y nt; se calcula con la siguiente ecuación: (2) Pbdt = F*V/3.6 donde: Pbdt = potencia en la barra de tiro; en kilowatts [kW] Nota: La unidad de medición de potencia de acuerdo con el Sistema Internación de Unidades (SI) es el Watt. La equivalencia de éste con el “horse power o caballo de fuerza (hp)”, que es la unidad del Sistema Anglosajón, es la siguiente: 1 hp=0.746 kW F = fuerza de tracción en la barra de tiro; en kilonewtons [kN] V = velocidad de avance; en km/h Cuando se planea llevar a cabo la formación del conjunto implemento-tractor, ya sea con máquinas unidas al tractor, de arrastre o máquinas agrícolas integrales, es necesario conocer la fuerza de tracción durante el régimen correspondiente de trabajo (velocidad) del tractor (Mayans et al., 2009); ambos datos dan el valor de la potencia necesaria a la barra de tiro del tractor, que debe ser comparada con el consumo energético debido a la fuerza de resistencia del implemento correspondiente, para que de esta forma, seleccionar adecuadamente el conjunto implemento-tractor y aprovechar al máximo las posibilidades de tracción de este último (IDEA, 2005). Cuando se ha realizado una correcta elección de la composición del conjunto implementotractor, se cumple que el coeficiente de utilización de la potencia de tiro máxima es mayor que el coeficiente de utilización de la fuerza de tracción nominal, Nt p. La economía del trabajo del motor y del tractor corresponde a estos regímenes, bajo los cuales tiene lugar la máxima potencia efectiva nominal y la fuerza nominal de tiro, la cual debe encontrarse entre 70 – 90 % (Crossley y Kilgour, 1983). 21 La insuficiente carga del motor (teniendo en cuenta la potencia) provoca una disminución de su economía en el consumo de combustible. La excesiva carga del motor por la fuerza de tiro, conlleva a la disminución de la frecuencia de rotación del cigüeñal del motor y con ello al cambio hacia una relación de transmisión menor en la caja de velocidades (Field y Solie, 2007); en consecuencia, disminuye la velocidad de avance y con esto, la productividad del conjunto implemento-tractor. Debido a lo anteriormente expuesto, la prueba de potencia y fuerza de tracción a la barra de tiro es la única herramienta que puede ayudar a los usuarios potenciales de un determinado tractor, a comparar entre las diferentes alternativas y seleccionar el modelo de tractor más eficiente en cuanto a conversión de potencia del motor en potencia de tracción y que brinde los mejores índices de eficiencia en el uso del combustible, además de que se adapte a sus necesidades particulares (Márquez, 2003). Con esta prueba es posible determinar la relación de transmisión en que se obtiene la fuerza de tiro más elevada, así como diferentes parámetros para tener el mayor ahorro de combustible durante el trabajo. Es decir, con los valores registrados en las pruebas se pueden destacar áreas de trabajo en las que el uso del combustible es más eficiente en términos de potencia y velocidad de avance. Este último aspecto es fundamental para el agricultor, pues una mala elección del régimen de trabajo del conjunto implemento- tractor, impacta directamente en sus costos de producción (Crossley y Kilgour, 1983). En México la Secretaría de Economía, tiene registrada la Norma Mexicana “NMX-O-203SCFI-2004. Tractor agrícola-Determinación de potencia y fuerza de tracción a la barra de tiro- Método de prueba”, para llevar a cabo las determinaciones descritas con anterioridad a los tractores nuevos que se comercialicen en el país. Por su parte, el Centro Nacional de Estandarización de Maquinaria Agrícola (CENEMA), perteneciente al Instituto Nacional de Investigaciones Forestales, Agrícolas y Pecuarias (INIFAP), cuenta con el equipo e infraestructura necesarios desde el año 2008 (Figura 11.h), además de personal calificado para realizar estas pruebas dentro del proceso de certificación de tractores en México. 22 3. METODOLOGÍA En la Norma Mexicana “NMX-O-203-SCFI-2004” (Secretaría de Economía, 2004), se establece el método de prueba para determinar la potencia y la fuerza de tracción a la barra de tiro desarrollada por los tractores agrícolas nuevos que se comercialicen en la República Mexicana. El alcance de esta Norma aplica a tractores autopropulsados con neumáticos, con al menos dos ejes, o con orugas, diseñados para llevar a cabo las siguientes operaciones, principalmente para propósitos agrícolas y forestales: Jalar remolques. Llevar, jalar y propulsar herramientas o maquinaria agrícola y forestal, o en su caso, como fuente de potencia para accionarlas con el tractor en movimiento. Antes de iniciar con la descripción del método de prueba es importante definir algunos conceptos básicos relacionados con esta Norma. Velocidad nominal Se refiere a la velocidad del motor especificada por el fabricante para operación continua a carga completa. Potencia del motor Es la potencia medida en el volante del motor o en el cigüeñal. Potencia a la barra de tiro Se define como la potencia disponible en la barra de tiro y sostenible a una distancia de por lo menos 20 metros. 23 Fuerza máxima de tracción Es el promedio de la fuerza de tracción máxima sostenida, que el tractor puede mantener en la barra de tiro sobre una distancia dada. Consumo específico de combustible Definido como la masa de combustible consumido por unidad de trabajo. Masa sin lastre Es la masa del tractor sin suplementos de lastre. En el caso de tractores con llantas, sin lastre líquido en las llantas. Sin embargo, si se considera la masa extra debido a los fluidos de propio tractor durante las condiciones de trabajo; esto es, con tanques, circuitos y radiador llenos, y con cualquier equipo adicional para las ruedas de tracción frontales requerido para un uso normal. La masa del operador no está incluida. Patinaje o deslizamiento El patinaje de las ruedas motrices u orugas se determina por la siguiente fórmula, establecida en la Norma ISO 789-9 (1990). (3) Patinaje de la rueda motriz u oruga ( ) 100(N1 -N0 ) N1 donde: N1= es la suma de las revoluciones de todas las ruedas motrices u orugas para una distancia dada con patinaje. N0= es la suma de las revoluciones de todas las ruedas motrices u orugas para la misma distancia sin patinaje. También existe una serie de condiciones que se deben cumplir antes y durante el desarrollo de la prueba. Las más importantes son las siguientes: 24 a) El tractor debe estar asentado por planta, o bien, por el laboratorio de pruebas. b) El ajuste de la bomba de inyección estará de acuerdo con las especificaciones del fabricante del tractor. c) Es posible para el fabricante realizar ajustes al tractor, de conformidad con las especificaciones, durante el periodo previo a la prueba; sin embargo, estos ajustes no podrán ser cambiados durante la misma. d) El fabricante deberá proporcionar al laboratorio toda la información disponible del tractor referente a la prueba, para asegurar una conducción de la misma sin algún contratiempo. e) Antes de tomar las dimensiones generales del tractor, es necesario llevar a cabo el ajuste de la presión de inflado de los neumáticos para obtener el índice de radio dinámico apropiado para el tamaño de los neumáticos según la norma ISO 42511:2005. f) Durante las mediciones se respetarán las especificaciones del Cuadro 1, a menos que se especifique de otra manera en el procedimiento de prueba. Cuadro 1. Tolerancias permisibles. Magnitud Tolerancia Velocidad de giro 0.5 % Tiempo 0.2 s Distancia 0.5 % Fuerza 1.0 % Masa 0.5 % Presión atmosférica 0.2 kPa Presión de llantas 5.0 % Temperatura de combustible, etc. 2.0 C Termómetros de bulbo húmedo y seco 0.5 C Fuente: Secretaría de Economía (2004) g) Para la realización de las pruebas se podrán desconectar accesorios tales como el compresor de aire o la bomba de levante hidráulico, si esto es posible hacerlo sin el uso de herramientas, de lo contrario se operan a carga mínima. h) Debido a que el laboratorio de prueba de tractores se encuentra ubicado a una altitud en que no es posible alcanzar 96.6 kPa de presión atmosférica, se deben emplear 25 fórmulas de corrección de potencia que se encuentran especificadas en SAE J1349 (SAE, 2004). i) Los combustibles y lubricantes que se emplearán en la prueba serán aquellos que se ajusten a las normas mínimas aprobadas por el fabricante del tractor. Ahora bien, una vez que se tiene todo listo para satisfacer los requerimientos generales descritos anteriormente, es muy importante cumplir con una serie de condiciones de prueba; éstas se describen a continuación. Altura del gajo del neumático u oruga Al inicio de las pruebas de la barra de tiro, la altura del gajo del neumático o de la oruga de hule no debe ser menor del 65 % de la altura del gajo de los neumáticos u orugas nuevas, de la misma marca, tamaño y tipo. Pista de prueba Las pruebas a la barra de tiro deben ser llevadas a cabo en una superficie limpia, horizontal y seca, de concreto o de asfalto, con un número mínimo de uniones. Los tractores que no sean apropiados para operar en concreto o en asfalto, tales como los que cuentan con ruedas de acero o de oruga mecánica deben ser probados en superficies planas, secas y horizontales, pastizales podados o en una pista horizontal con características de adhesión equivalentes. Relación de engranaje Las transmisiones convencionales, que tienen relaciones de transmisión mecánicas fijas, seleccionables ya sea manual o electromecánicamente, pueden ser probadas dentro de los límites de dichas relaciones de transmisión. Algunas otras transmisiones pueden tener sistemas de variación de la transmisión completa o parcialmente no mecánicos. Si es posible elegir y mantener una relación de transmisión en tales cajas de transmisión por medio de controles disponibles para el conductor en condiciones normales de operación, para propósitos de prueba, tales 26 relaciones o “configuraciones de velocidades” pueden ser consideradas iguales a cajas de transmisión de relaciones fijas. Para una prueba, esos controles podrán utilizarse para seleccionar un número suficiente e ir incrementando la relación de engranaje/velocidad en el rango de la capacidad del tractor, para reflejar adecuadamente su rendimiento. Se deben probar al menos 7 relaciones de engranaje /velocidad desde 2,5 km/h a 17,5 km/h (o parando en la relación de engranaje/velocidad donde se desarrolla la potencia máxima a la barra de tiro. Barra de tiro La línea de acción de la fuerza de tracción debe ser horizontal. La altura de la barra de tiro debe permanecer fija con relación al tractor durante cada prueba. Debe ser escogida por el fabricante de una manera tal que la dirección del tractor pueda ser controlada cuando desarrolle la máxima fuerza a la barra de tiro. En el caso de tractores con ruedas, se deben verificar las siguientes relaciones (ISO 7899, 1990): (4) donde: P = máxima fuerza de tiro; H = altura estática de la línea de tiro sobre el suelo; W = peso estático soportado por los neumáticos delanteros en el suelo, y Z = distancia entre ejes. La condición anterior trata de mantener estable al tractor con el objeto de evitar una volcadura hacia atrás durante la tracción. Cuando se prueban tractores con tracción en las cuatro ruedas con diferencial entre los ejes motrices, la altura de la barra de tiro se debe elegir de tal manera que la adhesión se mantenga consistente entre las ruedas delanteras y traseras cuando la fuerza de tiro alcance su máximo valor. 27 Posición del gobernador (acelerador) Durante todas las pruebas a la barra de tiro, el control del gobernador debe estar colocado en potencia máxima excepto donde lo indique de forma diferente el procedimiento. Las pruebas no se deben hacer en relaciones de engranaje en que la velocidad de avance exceda los límites de seguridad del equipo de prueba. Registro de la información Para cada relación de engranaje/velocidad, a la velocidad y fuerza de tiro que dan la máxima potencia en ese cambio, se registran la velocidad del motor, potencia, fuerza de tiro, velocidad de avance, patinaje de los neumáticos u oruga, consumo de combustible, temperatura del combustible, refrigerante y aceite de lubricación. Durante las pruebas, la temperatura ambiental no debe exceder 35°C. Patinaje En el caso del desempeño de tractores con ruedas, únicamente se reportan valores promedio asociados a un patinaje de hasta 15 %. Dado que la distancia sin patinaje tendrá variaciones dependiendo del grado de desgaste de los neumáticos, debe ser necesario revisar este aspecto con regularidad, particularmente antes de determinar la máxima potencia de tiro. Para el caso de tractores que cuenten con oruga, el límite de patinaje será de 7 %. De ser posible, los tractores con oruga neumática podrán ser probados en una superficie de concreto o de asfalto. En tal caso, el procedimiento de prueba y las condiciones deben ser aquellas aplicables a los tractores con ruedas. Transmisiones unidas al motor continuamente variables - Uniones no mecánicas 28 no mecánicamente y transmisiones Si el tractor está equipado con un convertidor de par hidrocinético equipado con un dispositivo de bloqueo que es controlado por el operador, las pruebas a la barra de tiro deben llevarse a cabo consecutivamente con el multiplicador en operación y con el multiplicador inhabilitado. - Transmisiones continuamente variables En el caso de tractores con una transmisión de velocidad continuamente variable, no es posible registrar la potencia máxima en las relaciones de transmisión escogidas o con una configuración de velocidad particular. La curva de potencia a la barra de tiro se obtendrá determinando las graficas de la potencia máxima y consumo de combustible para un número suficiente de relaciones de transmisión para obtener una curva precisa. Los valores de potencia se derivarán de esta curva, al menos para las velocidades de avance establecidas en el Cuadro 2. Cuadro 2. Velocidades de avance en las que se debe determinar la potencia de tracción. Tractores con neumáticos y similares km/h 2.5 3.5 5.0 6.5 8.0 11.0 17.5 5.0 6.5 8.0 10.0 Tractores con ruedas de acero y orugas de acero km/h 1.5 2.5 3.5 Finalmente, las pruebas de desempeño de la potencia y fuerza de tracción a la barra de tiro del tractor pueden ser de dos tipos: a) pruebas obligatorias y b) pruebas adicionales u opcionales. Pruebas obligatorias: 1. Potencia a la barra de tiro y consumo de combustible La prueba de potencia a la barra se llevará a cabo para un tractor sin lastre, tanto para su versión sencilla (2WD) como para la versión de doble tracción (4WD) si la hay, a lo largo de un rango de diferentes relaciones de engranaje/velocidades. Las pruebas deben hacerse en al menos las relaciones de engranaje/velocidad, desde aquella que da una velocidad de avance más rápida que en la relación de transmisión a la cual se desarrolla 29 la máxima potencia, hasta aquella relación de transmisión que permite desarrollar la máxima fuerza de tiro. En el caso de tractores con transmisiones continuamente variables, en vez de relaciones de engranaje fijas, al menos 7 relaciones de velocidad, uniformemente distribuidas, hacia adelante deben ser seleccionadas para obtener resultados en el rango de 2.5 km/h hasta 17.5 km/h, según la tabla anterior. 2. Consumo de combustible durante la prueba de potencia a la barra de tiro Esta prueba igualmente aplica a tractores sin lastre en ambas versiones, 2WD y 4WD. Se debe medir el consumo de combustible en dos relaciones de transmisión que con mayor frecuencia se utilizan para los trabajos de campo, para proporcionar información de la eficiencia operacional bajo condiciones de cargas parciales. Una de ellas debe tener una velocidad nominal de 7.5 km/h (o una relación de engranaje/velocidad que de una velocidad nominal lo más cercana al objetivo) y la otra deberá ser a una velocidad nominal a la cual la máxima potencia es desarrollada. Las mediciones que se deben realizar son las siguientes: a) máxima potencia disponible a la barra de tiro en una relación de engranaje/velocidad seleccionada a velocidad nominal; b) un tiro correspondiente al 75 % de la máxima potencia a velocidad nominal; c) un tiro correspondiente al 50 % de la máxima potencia a velocidad nominal; d) velocidad reducida del motor en una relación de engranaje/velocidad superior, que muestra un consumo de combustible menor, con la misma fuerza de tiro y velocidad de avance como en el inciso “b”; e) velocidad reducida del motor en la misma relación de engranaje/velocidad empleada en el inciso “d” con el mismo tiro y velocidad de avance como en el inciso “c”. En el caso de tractores con transmisión de velocidad continuamente variable, se selecciona una relación de transmisión aproximadamente 20 % mayor que las seleccionadas para las pruebas indicadas en los incisos “d” y “e”. 30 Pruebas adicionales Existen otras pruebas adicionales, referentes a la potencia y fuerza de tracción de los tractores agrícolas, sin embargo no son obligatorias para certificación o aprobación; por lo tanto, no se abordarán en este documento; su consulta se puede hacer directamente en la Norma NMX-O-203-SCFI-2004, citada en la bibliografía de este escrito. Una vez que se han llevado a cabo las pruebas, se prosigue con la elaboración del informe oficial; en éste se debe incluir una presentación de las siguientes curvas hechas para todo el intervalo de las velocidades disponibles del motor: - Potencia a la barra de tiro como función de la velocidad del motor - Incremento en el tiro como función de la velocidad del motor - Consumo horario y específico de combustible como función de la velocidad del motor El laboratorio de pruebas del CENEMA cuenta con un equipo, llamado “camión dinamométrico” para la realización de la prueba de potencia y fuerza de tracción a la barra de tiro de los tractores agrícolas; éste es capaz de frenar tractores de hasta 250 hp (186.4 kW) de potencia (Figura 12). Figura 12. Primeras pruebas de capacitación en la pista de tracción del CENEMA. Este camión en realidad es un laboratorio andante, que en su parte frontal (Figura 13) está provisto de un sistema electromecánico que permite posicionar el enganche a la barra de tiro del tractor bajo prueba a la altura adecuada respecto del suelo; con ello se asegura que las cargas aplicadas siempre sean horizontales, como lo indica el procedimiento de prueba. En el mismo sistema de enganche, se tiene conectada una 31 celda de carga con capacidad de 222.4 kN (50,000 lbf), que en conjunto con todo el sistema de frenado, permite cuantificar fuerzas de tracción desde 3 hasta 150 kN; así mismo, en el panel de controles (indicado con la flecha en la Figura 13) existe un puerto de comunicaciones en el que se recibe toda la información de los sensores instalados en el propio tractor: velocidad de rotación del motor, consumo de combustible, temperatura del aire de admisión, temperatura del aceite del motor, temperatura del aceite de transmisión, temperatura del sistema de enfriamiento. Figura 13. Sistema de enganche del camión dinamométrico. Además de recabar la información de los sensores instalados en el tractor, el camión posee una estación climática propia para recabar las condiciones atmosféricas en tiempo real durante la ejecución de las pruebas, básicamente: temperatura ambiental, presión atmosférica y humedad relativa. Así mismo, tiene instalados unos sensores de velocidad de rotación de la flecha cardan, que permiten llevar a cabo el control de la velocidad de avance y patinaje asociados a la prueba. El mecanismo en que está basada la aplicación de las cargas, está conformado por 4 unidades de absorción de potencia. Cada una de estas unidades trabaja a 90 volts de corriente directa que es generada por una planta eléctrica dentro del mismo camión (Figura 14). Estas unidades de absorción, a medida que se incrementa la corriente que fluye por las bobinas, desde la cabina de controles, realizan un trabajo inverso a un motor eléctrico; es decir, ofrecen mayor resistencia al giro de un eje que está asociado a la flecha cardan por medio de un reductor. Por lo tanto, para el incremento o reducción de la carga durante las pruebas, en realidad se manipula la frecuencia de giro de las ruedas 32 traseras del camión, que asociadas a la cantidad de contrapesos, dan mayor o menor resistencia al avance del conjunto tractor-camión. Figura 14. Panel de controles del sistema de frenado, planta eléctrica y unidades de absorción de potencia del camión dinamométrico del CENEMA. Al elevarse la resistencia en las bobinas, se reduce la velocidad de avance del tractor, y por consiguiente se incrementa la fuerza de tiro. A partir de estas dos variables, velocidad y fuerza se determina la potencia a la barra de tiro del tractor. 4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN En México aún no se llevan a cabo pruebas para determinar la potencia y fuerza de tracción a la barra de tiro de los tractores agrícolas, a pesar de contar, no sólo con la Norma necesaria para tal propósito, sino también con la infraestructura y equipamiento necesarios, además de personal altamente calificado en el tema de prueba y evaluación de maquinaria agrícola; sin embargo, es un tema que se continúa trabajando entre todos los involucrados en el proceso de certificación de maquinaria del país, entre ellos, SAGARPA, empresas armadoras e importadoras de tractores, representantes de agricultores, Universidades y expertos técnicos, para su puesta en marcha definitiva. A nivel internacional, los resultados de las pruebas de los modelos de tractores probados según los lineamientos de la OECD, pueden ser consultados directamente en la página web de esta Organización1. 33 De acuerdo con la revisión de diferentes Informes Oficiales de Prueba de los Laboratorios que conforman el grupo de la OECD1, así como de los informes de prueba del Nebraska Tractor Test Laboratory2, se observa que los tractores a los que se les lleva a cabo la determinación de la potencia y fuerza de tracción a la barra de tiro (Figura 15), son todos los que cumplen con la definición de tractor agrícola; es decir, no existen grupos de potencias para las cuales esta prueba sea aplicable, por el contrario, se encuentran Informes Oficiales de Pruebas de Tractores desde 18.3 hp (13.7 kW), como el mostrado en la Figura 16, hasta más de 300 hp (223.8 kW) a la toma de fuerza (Figura 17) a los que se les realiza la prueba de tracción. En la Figura 15 se observa la distribución de los ensayos de potencia y fuerza de tracción a la barra de tiro de algunos tractores agrícolas, para diferentes estaciones de prueba a nivel internacional. La información con que se realizó este gráfico es apenas una muestra de diferentes informes de prueba oficiales, en la que se puso mayor énfasis en los tractores de baja potencia y hasta 120 hp (89.48 kW). Por la razón anterior, el abanico desde los 120 hp hasta 350 hp (261 kW) quedó truncado, pero sólo por la información que era interesante analizar, en caso contrario, el gráfico hubiera sido muy extenso para incluir algunos modelos de tractores en este último rango de potencias. 1 http://www.oecd.org/tad/code/tractortestresults.htm-Consultado en octubre de 2012. 2 http://tractortestlab.unl.edu/ - Consultado en octubre de 2012. 34 350.0 300.0 Potencia [hp] 250.0 200.0 150.0 100.0 50.0 0.0 0 5 10 15 20 25 30 Tractores seleccionados Figura 15. Potencias de tractores a los cuales se les determina la potencia y fuerza de tracción a la barra de tiro, a nivel internacional. En la sección de gráfico mostrada se observa la variabilidad de esta potencia desde 14 – 120 hp. Como se puede ver en el gráfico anterior, el abanico de aplicación de la prueba de potencia y fuerza de tracción a la barra de tiro es muy amplio, ejecutándose esta prueba a los tractores agrícolas desde la categoría 1 hasta la 4. En la Figura 16, se muestra información específica del tractor Dongfeng-204, indicándose con línea roja, la potencia máxima desarrollada por el tractor a la toma de fuerza. Resaltado con un cuadro, se encuentran los valores de potencia de tracción, de donde se observa que la máxima potencia a la barra de tiro (línea azul) es de 15.8 hp (11.8 kW), y se obtuvo para una velocidad de avance de 5.29 km/h (línea verde), para la prueba sin lastre; ésta es apenas un 81 % de la potencia medida a la toma de fuerza que fue de 18.3 hp (13.7 kW). 35 Figura 16. Sección del Informe de Prueba Oficial de OCDE para el tractor Dongfeng-204. China Official Tractor Test and Evaluation Center (C.O.T.T.E.C.). Del Informe de Prueba Oficial de OCDE-Nebraska Tractor Test Laboratory, para el tractor John Deere 8345R (Figura 17) puede observarse que la potencia máxima a la barra de tiro (señalada con flecha) es el 86.6 % de la potencia máxima desarrollada por el tractor 36 en la prueba de potencia a la toma de fuerza (línea roja). Dicha potencia se alcanza a la velocidad indicada en línea verde. Este tractor no posee una caja de transmisión mecánica, sino que posee una transmisión continuamente variable. Figura 17. Sección de un Informe de Prueba Oficial para un tractor de más de 300 hp de potencia. OECD-Nebraska Tractor Test Laboratory. 37 Los datos que se pueden extraer de un informe de pruebas completo con relación a la prueba de potencia y fuerza de tracción, son una valiosa ayuda para la correcta selección de la velocidad de operación en trabajos agrícolas de un agregado tractor–implemento; ejemplo de esta información se presenta en el Cuadro 3. Cuadro 3. Sección del informe de la prueba de tracción del modelo John Deere 6100D diesel de 9 velocidades, realizado en el Laboratorio de Pruebas de Nebraska en el año 2010. Potencia (hp) [kW] Fuerza de tiro (kN) Velocidad (Km/h) Revoluciones del motor (rpm) Patinaje (%) Consumo específico de combustible (kW*h/l) 3ra velocidad (A3) 59.31[44.25] 34.35 4.63 2171 14.0 2.45 12.0 2.78 7.1 2.90 5.1 2.80 4ta velocidad (B1) 73.00 [54.46] 32.64 6.0 2099 5ta velocidad (B2) 74.66 [55.70] 23.00 8.71 2098 6ta velocidad (B3) 72.82 [54.32] 17.05 11.47 2102 En el Cuadro 3 puede notarse que la máxima potencia a la barra de tiro de este tractor se logra en la 5ta velocidad (B2), con una velocidad de desplazamiento de 8.71 km/h; esta velocidad es prácticamente casi el doble de la que se alcanza cuando el tractor desarrolla la máxima fuerza de tiro (3ra [A3]) sin sobrepasar 15 % de patinaje. En la 5ta velocidad (B2), se logra la mayor eficiencia en el uso del combustible, pues cada litro de diesel consumido es capaz de generar 2.90kW.h/l de energía. Al comparar este dato con los consumos específicos que se tienen en la 3ra y 4ta velocidad, por ejemplo, se tiene que estos producen potencias horarias 15.5 % y 4.1 % menores con relación a la primera. 38 En términos prácticos y retomando la información del Cuadro 3, si un agricultor no conoce con certeza la información que arroja la prueba, podría estar trabajando con un implemento que demanda casi toda la fuerza de tiro de su tractor, obligándolo a operar en la 3ra velocidad, que como vimos da una velocidad de avance de aproximadamente 50 % de la obtenida en el punto en que se desarrolla la máxima potencia; además, en estas condiciones de operación, el patinaje sería muy excesivo tendiendo a llegar al 15 %, con lo que la labor agrícola tardaría más tiempo en completarse, con el excedente consumo de combustible que ello implica, aunado a que el consumo estaría 15.5 % arriba todavía del que es necesario para lograr la potencia máxima. Por otro lado, con el conocimiento de esta información, un agricultor elegiría un implemento que demande una fuerza de tiro mucho menor, por ejemplo 75 %, lo que le posibilita realizar las labores agrícolas en un tiempo mucho menor, considerando que avanzaría al doble de velocidad (en la 5ta), aun considerando la disminución en el ancho de trabajo que, claro, no fue del 50 % y que el patinaje también se reduce al 50 %. Al final de la jornada y valiéndose de que en la velocidad seleccionada se obtiene el mayor rendimiento de combustible, el agricultor habrá ahorrado, tanto tiempo como combustible. 5. CONCLUSIONES La determinación de la “Potencia y Fuerza de Tracción a la Barra de Tiro”, así como su norma relacionada, fueron resultado de la necesidad, por parte de los agricultores, de contar con información real, sin sesgo y objetiva del desempeño real de los nuevos modelos de tractores que iban apareciendo en el mercado a inicios de la década de los 20´s del siglo pasado. La masificación de esta información entre los usuarios, aunada a la competencia, ahora leal entre los diferentes fabricantes, propició un rápido desarrollo tecnológico de la maquinaria agrícola a nivel mundial, tal como la conocemos hoy en día. A raíz de lo anterior, se motivó el desarrollo de una Normatividad Estandarizada para la Prueba Oficial de Tractores Agrícolas a nivel Internacional, conocida comúnmente como “Códigos de la OCDE”, aplicable a tractores agrícolas y forestales. Estas normas han evolucionado desde su aparición, teniéndose registro de sus modificaciones realizadas, por los expertos en la materia y miembros del grupo de laboratorios de la OCDE, de 39 manera bianual. Estos códigos incluyen, además de la determinación de la potencia de tracción y consumo de combustible, otras pruebas de funcionamiento, de seguridad y ergonómicas. Estas regulaciones son aplicadas actualmente por 26 países de manera oficial y por otros más que basaron su normatividad para la regulación de importaciones y control de calidad de la maquinaria agrícola a nivel nación. Tal es el caso de México. Actualmente, en México se tienen en marcha dos pruebas de funcionamiento y una más de seguridad con fines de certificación de los tractores agrícolas; sin embargo, es imprescindible la implementación definitiva de la prueba, motivo de este capítulo, pues la información que arroja es muy importante para la adquisición, por parte de los usuarios, de maquinaria con mejores prestaciones mecánicas y eficiencia en cuanto al uso de la energía; es decir, con los más elevados rendimientos del consumo de combustible y la potencia asociada entregada, de acuerdo a las necesidades del propio usuario final. La “prueba de potencia y fuerza de tracción a la barra de tiro” es de gran relevancia pues da un indicativo bastante real de las prestaciones de un determinado tractor en labores agrícolas que tienen gran demanda de energía durante el arrastre de implementos, tales como arados y rastras, pues los valores de potencia reportados, consideran las pérdidas de energía del tren motriz, los mandos finales, y la generada por la propia rodadura del tractor. Con esta prueba es posible determinar la relación de transmisión en que se obtiene la fuerza de tiro más elevada, así como diferentes parámetros para tener el mayor ahorro de combustible durante el trabajo. Es decir, con los valores registrados en las pruebas se pueden destacar áreas de trabajo en las que el uso del combustible es más eficiente en términos de potencia y velocidad de avance. Es precisamente esta información la que requieren los usuarios finales de la maquinaria a fin de darle el uso más correcto a la misma. Finalmente, la implementación de esta prueba en México, y la información que ella arroje es la única herramienta que puede ayudar a los usuarios potenciales de un determinado tractor, a comparar entre los diferentes modelos ofrecidos por las casas comerciales de 40 maquinaria agrícola y seleccionar el tractor que más se adapte a sus necesidades particulares. 6. BIBLIOGRAFÍA Álvarez, C. A. 2004. Administración de Maquinaria Agrícola. Universidad Nacional de Colombia, Unibiblos. Bogotá, Colombia. 258 p. American Society of Agricultural Engineers (ASAE). 2005. Predicting Tractive Performance Using ZOZ Charts. Agricultural Machinery Manachment. USA. 5 p. American Society of Engineers (SAE). 2004. SAE J 1349 - Engine power test code – Spark ignition and compression ignition – Net power rating. USA. 23 p. Avinash, K. A. 2007. Biofuels (alcohols and biodiesel) applications as fuels for internal combustion engines. Elsevier. Progress in Energy and Combustion Science. (33): 233-271. 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Höhere Bundeslehr – und Forschungsanstalt für Landwirtschaft, Tel: +43.74 16 52 175 39 Landtechnik und Fax: +43.74 16 52 175 45 E-mail: Lebensmittel/technologie Francisco Josephinum in Wieselburg [email protected] Rottenhauser Strasse 1, A-3250 WIESELBURG BELGIUM D.G.R. DÉPARTEMENT GENIE RURAL Tel: +32.81.62.71.40 CENTRE WALLON DE Fax: +32.81.61.58.47 RECHERCHES AGRONOMIQUES E-mail: [email protected] 146, Chaussée de Namur B-5030 GEMBLOUX CHINA CERTIFICATION AND ACCREDITATION ADMINISTRATION OF THE Tel: +86.10.822.62.669 PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA Fax: +86.10.822.60.819 (C.N.C.A.) E-mail:[email protected], Department for International [email protected] Cooperation 9 Madian East Road, Tower B HAIDIAN, BEIJING 100088 C.O.T.T.E.C. CHINA OFFICIAL TRACTOR TEST Tel: +86.379.6269.0095 AND EVALUATION CENTER Fax: +86.379.6269.0350 Jianxi District, Henan Province E-mail: [email protected] LUOYANG 471039 44 C.A.M.T.C. CHINA AGRICULTURAL Tel: +86.10.67.32.64.90 MACHINERY TESTING CENTRE Fax: +86.10.67.34.37.54 No. 96, Dongsanhuan Nanlu E-mail: [email protected] BEIJING 100122 CZECH S.Z.Z.P.L.S. REPUBLIC GOVERNMENT TESTING LABORATORY OF AGRICULTURAL FOOD INDUSTRY AND FORESTRY MACHINES Tel: +420.235.018.235 Fax: +420.235.018.226 E-mail: [email protected] Tranovskeho 622 / 11 CZ 163 04 PRAHA 6 REPY DENMARK RESEARCH CENTRE BYGHOLM P.O. Box 140 Fax: +45.20.68.41.75 Schüttesvej 17-21 E-mail : [email protected] DK-8700 HORSENS FINLAND MTT Agrifood Research Finland Testing and Standardisation Tel: +358.9.224.252.14 Fax: +358.9.224.6210 Vakolantie 55 E-mail: [email protected] FIN-03400 VIHTI FRANCE Tel: +45.89.99.19.00 MINISTÈRE DE L’AGRICULTURE et Tel: +33.1.49.55.82.17 de la PÊCHE Fax: +33.1.49.55.47.70 S.A.F.S.L/S.D.T.P.S. Email: [email protected] 78, rue de Varenne F-75349 PARIS 07 SP Cemagref CENTRE NATIONAL DU MACHINISME AGRICOLE, Tel: +33.1.40.96.61.54 DU GÉNIE RURAL, DES EAUX ET Fax: +33.1.40.96.61.62 DES FORETS E-mail: [email protected] Parc de Tourvoie 45 B.P. 44 F-92163 ANTONY CEDEX GERMANY D.L.G.e.V DEUTSCHE LANDWIRTSCHAFTSGESELLSCHAFT Fachbereich Landtechnik Eschborner Landstr. 122 D-60489 FRANKFURT AM MAIN D.L.G. DEUTSCHE LANDWIRTSCHAFTS- Tel: +49.69.24.78.8-600 GESELLSCHAFT Fax: +49.69.24.78.8-90 Testzentrum Technik und E-mail: [email protected] Betriebsmittel, Max-Eyth-Weg 1 D-64823 GROSS-UMSTADT ICELAND RANNSÓKNASTOFNUN LANDBÚNADARINS BÚTAEKNIDEILD Agricultural Research Institute Technical Department Hvanneyri, 311 BORGARNES INDIA CENTRAL FARM MACHINERY TRAINING AND TESTING Tel: +91.7564.2347.29 INSTITUTE Fax: +91.7564.2347.43 Ministry of Agriculture E-mail:[email protected], Department of Agriculture and [email protected] Cooperation Tractor Nagar BUDNI (Madhya Pradesh) 466 445 46 JOINT SECRETARY TO THE GOVERN. OF INDIA MINISTRY OF AGRICULTURE Mechanization and Technology Tel: +91.11.2338 9208 Division Fax: +91.11.2338 3040 E-mail: upma.srivastva@gmail,com Krishi Bhawan NEW DEHLI 110001 IRELAND TEAGASC Tel: +353 503 70200 OAK PARK RESEARCH CENTRE Fax: +353 503 42423 E-mail: [email protected] CARLOW ITALY For the MINISTERO DELLE POLITICHE AGRICOLE, Direzione Tel: +39.06.40.86.00.30 Generale delle Sviluppo Rurale, Fax: +39.06.40.76.264 Infrastructure e Servizi : E-mail:[email protected], ENAMA (ENTE NAZIONALE [email protected] MECCANIZZAZIONE AGRICOLA) Via Venafro, 5 I - 00159 ROMA UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI BOLOGNA DEIAgra Tel: +39.051.76.66.32 Dipartimento di Economia e Fax: +39.051.75.53.18 Ingegneria Agraria E-mail: [email protected] Via Gandolfi, 19 I-40057 Cadriano BOLOGNA UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI Tel: +39.02.50.3168.76 MILANO Fax: +39.02.50.31.68.45 D.I.A. Dipartimento di Ingegneria Agraria Via G. Celoria, 2 I-20133 MILANO 47 E-mail: [email protected] I.M.A.M.O.T.E.R. Istituto per la Meccanizzazione Agricola E Movimento Terra Tel: +39.011.397.72.25 Strada delle Cacce, 73 Fax: +39.011.348.92.18 E-mail: [email protected] I-10135 TORINO CRA-ING Laboratorio di ricerca di Treviglio Via Tel: +39.03.634.96.03 Milano, 43 I-24047 TREVIGLIO / BG Fax: +39.03.634.96.03 E-mail: [email protected] JAPAN I.A.M - B.R.A.I.N INSTITUTE OF AGRICULTURAL MACHINERY / Tel: +81.48.654.7102 BIO-ORIENTED TECHNOLOGY RESEARCH ADVANCEMENT INSTITUTION Fax: +81.48.654.7135 E-mail:[email protected], [email protected] 1-40-2 Nisshin-cho, Kita-ku Saitama-shi, Saitama-Ken 331-8537 KOREA NATIONAL INSTITUTE OF (REPUBLIC OF) AGRICULTURAL ENGINEERING (NIAE) Tel: +82.31.290.19.53 Machinery Utilization and Testing Division Fax: +82 31.290.19.60 Email: [email protected] 249 Seodun-dong Suwon-si, Gyeonggi-do R.O.K 441-100 SUWON FOUNDATION OF AGRICULTURAL TECHNOLOGY COMMERCIALIZATION AND TRANSFER (FACT) Agr. Machinery Verification Team 211-2 Seodun-don Suwon-si, 48 Tel: +82.31.290.19.52 Fax: +82 31.290.19.65 Email: [email protected] Gyeonggi-do KOREA (REPUBLIC OF) 441-857 LUXEMBOURG MINISTÈRE DE L’AGRICULTURE Tel: +352 247 82500 3, rue de la Congrégation Fax: +352 46 40 27 E-mail: [email protected] L-LUXEMBOURG NORWAY AGRICULTURAL UNIVERSITY OF NORWAY DEPT. OF AGRICULTURAL ENGINEERING Tel: +47.6494.8692 Fax: +47 6494 8820 P. O. Box 65 N-1432 ÅS POLAND IBMER INSTITUTE FOR BUILDING, MECHANIZATION AND ELECTRIFICATION IN Tel: +48.22.542.11.33 AGRICULTURE Fax: +48.22.542.11.60 32 Rakowiecka ul. E-mail: [email protected] , 02-532 WARSAW [email protected] IBMER INSTITUTE FOR BUILDING, MECHANIZATION AND Tel: +48.22.724.07.04 ELECTRIFICATION IN Fax: +48.22.755.60.45 AGRICULTURE Testing Station 05-824 KLUDZIENKO PORTUGAL Ministério da Agricultura, do Desenvolvimento Rural e das Pescas Tel: +351.213.613.298 DGADR/ Director-Geral da Dircção- Fax: +351.213.613.222 E-mail: [email protected] Geral de Agricultura e Desenvolvimento Rural Tapada da Ajuda – Edifico 1 49 1349-018 LISBOA RUSSIAN MINISTRY OF AGRICULTURE FEDERATION Russian Academy of Agricultural Sciences Tel: +7 499 174 8700 Russia Research Institute for Mechanisation in Agriculture - VIM 1-st Institutsky proezd, 5 Fax : +7 499 174 8700 E-mail: [email protected] MOSCOW 109468 VLADIMIR STATE AGRICULTURAL MACHINERY TESTING STATION C. POKROV, 601120 Tel: +7 092 43 62 047 Fax: +7 092 43 22 663 Vladimir Region SERBIA IPM - ASSOCIATION OF MANUFACTURERS OF IPM – Association of Manufacturers of Tractors and Agricultural Machinery in Tel: +381 11 2 457 135 Serbia Fax: +381 11 2 458 844 Email: [email protected] Makenzijeva str. 79/II 11000 Belgrade LABORATORY FOR POWER MACHINES AND TRACTORS Tel: 381.21.48.53.301 Faculty of Agriculture Fax: 381.21.459.989 University of Novi Sad Email: [email protected] Dositeja Obradovica Sq. 8 21000 Novi Sad Serbia SPAIN MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE Tel: + 34.91 347 66 06 Y MEDIO RURAL Y MARINO Tel: + 34.91 34740 58 Dirección General de Recursos Fax: +34.91 347 40 87 E-mail: [email protected] Agrícolas y Ganaderos Subdirección General de Medios de 50 Producción C/ Alfonso XII, 62 E-28014 MADRID E.M.A. ESTACIÓN DE MECANICA Tel: +34.91.341.90.14 AGRICOLA Fax: +34.91.341.82.95 Carrera de Madrid-Toledo, km 6.8 E-mail: [email protected] E-28916 LEGANES (MADRID) SWEDEN SMP Svensk Maskinprovningar AB Fyrisborgsgatan 3 Tel: +46 18 56 15 00 S-754 50 UPPSALA Fax: +46 18 12 72 44 STATENS MASKINPROVNINGAR Box 56 S-230 53 ALNARP STATENS MASKINPROVNINGAR Box 5053 S-900 05 UMEA SWITZERLAND F.A.T. Swiss Federal Research Station for Tel: +41.52.368.31.31 Agricultural Economics and Fax: +41.52.365.11.90 Email: [email protected] Engineering CH-8356 TÄNIKON / AADORF TURKEY T.C. TARIM VE KÖYISLERI BAKANLIGI TARIM ALET VE MAKINALARI TEST MERKEZI MÜDÜRLÜGÜ (Directorate Testing Center of Agricultural Equipment and Machinery) P.K. 22 TR- 06 170 YENIMAHALLE / 51 Tel: +90.312. 315.65.74 / 315.56.85 Fax: +90.312. 315.04.66 E-mail: [email protected] ANKARA UNITED VEHICLE CERTIFICATION AGENCY KINGDOM Midlands Centre Tel: +44.247.632.84.21 Fax: +44.247.632.92.76 Watling Street E-mail: [email protected] CV10 0UA Nuneaton UNITED A.E.M. STATES ASSOCIATION OF EQUIPMENT MANUFACTURERS Tel: +1.414.298.4158 6737 West Washington Street Suite 2400 Fax: +1.414.272.1170 E-mail: [email protected] Milwaukee, WI 53214-5647 USA NEBRASKA TRACTOR TEST LABORATORY Biological Systems Engineering Department Tel: +1.402.472.0956 Fax: +1.402.472.6338 245 L.W. Chase Hall E-mail: [email protected] P.O. Box 830726 LINCOLN, NE 68583-07262 USA 52 CRÉDITOS EDITORIALES Folleto Técnico No. 59/ Diciembre 2013 Comité Editorial de la Región Centro Presidente Dra. Rosalía Téliz Triujeque Secretario MC. Santa Ana Ríos Ruiz Vocales Dra. Martha Blanca Guadalupe Irizar Garza Dra. Carmen Jacinto Hernández MC. María de Lourdes García Leaños MC. María Alejandra Luna Estrada Dr. Salvador Horacio Guzmán Maldonado Dr. Francisco Becerra Luna Dr. Vidal Guerra de la Cruz Revisión Técnica Dra. Martha Irizar García Dra. Rosalba Zepeda Bautista Dra. Lucila González Molina Dr. Noé Velázquez López Edición Dra. Rosalía Téliz Triujeque Formación y Diseño Moisés Aguilar Castillo CODIGO INIFAP MX-0-310301-52-06-09-59 La presente publicación se terminó de imprimir el mes de diciembre de 2013, en los talleres gráficos: IMAGE DIGITAL, Prol. 2 de Marzo, Núm. 22, Texcoco, Edo. de México Tel. 01 5519424815 Su tiraje constó de 1000 ejemplares.
