Diapositiva 1

Políticas viales de España en el siglo XXI
Alberto Arbaiza
Director del Centro Estatal de
Tramitación de Denuncias
Automatizadas (Centro ESTRADA)
6 th Road Safety PIN Report. ETSC.
8.000
7.000
24 hours deaths
30 days deaths
7.188
6.000
5.000
-33%
4.000
3.000
1990-1994.
1983-1989.
2000 - 2010
2.000
- 65%
1.000
2.478
2010
2005
2003
2000
1995
1990
1985
1980
0
Number of fatalities. Total
1.800
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011*
2012
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
Distraction
Alcohol or Drugs
Fatigue or Sickness
Inappropiate speed
Rule violation
Proyecto SARTRE (Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe,
2003), que unifica barómetros y encuestas de opinión europeos:
Alcohol
Infractores
Comportamientos
de riesgo
semanales, 7.2
(4 países de 23
analizados)
Conocimiento del
riesgo
Velocidad
El 21 % se reconocen
infractores
(7 países de 23)
El 83 % lo considera
El 80 % la considera
causante de accidentes
causa de accidentes
(2 países de 23)
(5 países de 23)
Cinturones de
seguridad
El 82 % lo usa en
autopista (10 de 23)
El 24 % no los
considera necesarios si
se conduce con
cuidado (9 de 23)
-5-
- 30 % mas de agentes (2007)
- Centro ESTRADA (2008)
- Código Penal (2008)
- Procedimiento administrativo (2009)
Masivas-Directas–Corto
plazo
- Nueva Ley (2014)
- Nueva política de
drogas(2014)
2011-2020
- Cámaras (2004)
- Permiso por puntos (2006)
- Fiscales especializados (2006)
2000-2010
Armas: de destrucción masiva v.s. ligeras
- Nuevo permiso de conducir
- Debate público
- ITS: TIC, TCC
- Auditorías de seguridad Vial
Ligeras-Indirectas-Largo
plazo - Plan de motos
- Plan de empresas (ISO 39001)
- Zona urbana
- Vulnerables, discapacitados, reincidentes
- Carretera convencional
- Sistemas de información
Permiso por puntos
Novoa et al. Impact of the Penalty Points System on
Road Traffic. Injuries in Spain: A Time–Series Study
November 2010, Vol 100, No. 11 | American Journal of
Public Health
Hombres, ciclomotores y vías urbanas
Castillo-Manzano, J. I. et al (2010). An econometric
analisys of the effects of the penalty points system
driver´s license in Spain. 2010. Accidents and analysis
prevention, vol 36, pp. 637-647Elsevier
12.6 % de decremento en autopistas.
Recuperación de puntos
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
Pérdidas de vigencia
0
2007
2008
2009
Recuperación del Permiso
2010
2011
2012
Recuperación Parcial de Puntos
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2007*
2008
2009
2010
2011
2012
VIGILANCIA
(2001-2010)
• Arquitectura de un sistema efectivo de control y vigilancia (Makinen et
al., 2003, proyecto europeo ESCAPE):
Planificación de la
vigilancia
Método de control
•
•
•
•
Impredecibles
Visibles vs. Invisibles
Concentrados
Permanentes
Conductor
Campañas de
información
• Actitud positiva
• Mejor conocimiento de los riesgos
Grado de
observancia
de la norma
Probabilidad subjetiva de
ser controlado (medible
mediante encuestas)
Procedimiento sancionador
Probabilidad objetiva de ser
controlado (datos)
• Cierto, sin impunidad
• Severo
• Rápido y ágil
• Legítimo
-11-
Estudios
• Summala et al (1980)
• SUNFLOWER (Koornstra et al, 2002)
• Elliot and Broughton (2005)
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
Fatalities
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
Multas v.s. Muertos (DGT y ATGC)
7.000
6.000
Fines (miles)
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Información (indicador , fuente)
2003
2009
ALCOHOL (num, DGT)
2m
5m
Positivos (%, DGT)
4.18 % 1.77 %
Muertos con > 0,3 g/l (%, Instituto Nacional de Toxicología)
37.4 % 30.0 %
VELOCIDAD (num, DGT)
16 m
26 m
Positivos (%, DGT)
3,23
2,91
V > 120 km/h en autovías (%, Ministry of Infrastruture)
28
18.9
Uso asientos delanteros (%, DGT)
87
97
Uso asientos traseros (%, DGT)
43
82
Muertos sin cinturón(%, DGT)
34,7
23,0
Vision 0
Ley 2/2011 Green Economy
Environment
Economy
Society
Energy
The 2012-2016 DGT se alinea con las directrices internacionales
ACCIONES
PRIORITARIAS
EDUCATION
ENGINEERING
ENFORCEMENT
ORGANIZACIÓN
INTERNA DE LA DGT
Ciudades
Ciudades. Qué sucede
– 2001-2010. Las ciudades contribuyeron menos que las vías
interubanas ( - 58 % v.s – 44 % )
– Peatones son los principales( 50 % of fatalities)
– Motos ( 30 % de muertos; sólo el ¡ 15 % de la flota !
– Turismos
• 2001 ( 7,5 % )  2010 ( 3 % )
– Bicis: más accidentes, se mantiene la severidad
• 2001 (1.077)  2010 (2.081)
• 2001 (22 m , 196 g)  2010 (18 m, 209 g)
Urban areas. What
Eero PASADEN (2001). Driving Speed and Pedestrian Safety
Speed
(Km/h)
Relative
Risk
30
1
40
3
50
8
60
16
Ciudades
• ¿ Quien? Principios constitucionales
– Gobiernos local
– Coordinacion and cooperación
• ¿Cómo?
– Plan tipo urbano
– Ordenanza tipo
– Planes de vigilancia: unificación de campañas, sinergias de
recursos
– Planes de vigilancia: técnicos, oficiales de policía, políticos
– Encuentro de ciudades
– MoU (Memorandum of Understanding)
Velocidad y vías
convencionales
2010
Kilómetros de autopistas y autovías en España
18.000
16.334
16.000
15.965
14.689
13.872
13.156
12.444
14.000
12.000
11.406
10.443
10.000
8.500
8.000
7.324
6.000
5.950
4.000
3.444
3.064
2.000
1.933
888
0
203
4.271
7.748
9.649
Consumo de combustible de automoción (T)
35.000.000
30.000.000
25.000.000
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
Muertes en autopistas y autovías
250
200
Highways
201
169
Motorways
150
132
117
114
100
86
77
50
57
45
28
65
66
18
20
36
20
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
4
 V1 
Nilson : Numbero de accidentes mortales  Y1    Y0
 V0 
70
60
60
30
63
2006
5355
51
4746 47 47
50
40
Fatalities on the motorways
2005
40
55
42
35
30
25
20
10
2007
46
45
41
40
3638 35 37 37
58
39
32 3331
28 28
20
2008
3840 38
2009
2011
2012
38
35
33
33
30
3031
28 272629 28 262929 27302730 2928
2727 29 282929
26 25
24
22 24
22 24
22
21
19
19
18
18
18
17
16
16
16 14
151616
13
12
12
35
38
2010
0
1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5
120  110 km/h (marzo-junio 2011)x
¿POR QUÉ LA CARRETERA CONVENCIONAL?
HIGHWAYS (1.6 )
MOTORWAYS ( 2.4 )
REST OF THE ROADS
CONVENTIONAL ( 3.1 )
(MUERTOS POR CADA 100.000.000 VEH·KM
¿Por qué la carretera convencional?
Estimación
puntual para VEHICULOS
LIGHT VEHICLES.
NIGHT. LIGEROS
2010 de la velocidad media y
percentil
85 porand
tipo 85th
de vía PERCENTIL.
de NOCHE. 2010.
AVERAGE
SPEED
160,0
135
140,0
120,0
132
115,6
125
117
114,2
102,5
100,6
Velocidad
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
AUTOPISTAS
HIGHWAYS
Vm
p 85
AUTOVIAS
MOTORWAYS
CARRETERAS
CONVENTIONAL
ROADS
CONVENCIONALES
Y
CARRETERAS
CONVENTIONAL
ROADS
CONVENCIONALES
Y
AUTONOMICAS (100
100 KM/H
km/h)
AUTONOMICAS (90
90 KM/H
km/h)
Methodology: SafetyNet Performance Indicator
(Source. Free speed Campaign. DGT)
El Centro EStatal de TRAmitación de
Denuncias Automatizadas
(Centro ESTRADA)
Historia, funciones y funcionamiento
León, 17/10/2013
Alberto Arbaiza
Director del Centro ESTRADA)
Subdirección General de
Intervención y Políticas Viales
El Centro ESTRADA, caso de éxito
• El Centro ESTRADA es una pieza clave en el conjunto de medidas
de la DGT en materia de movilidad segura y sostenible.
• El éxito depende del buen funcionamiento de
cada engranaje y de su perfecta
sincronización.
• Enfoques para abordar con éxito la
vigilancia del cumplimiento de la
normativa de circulación:
‒ Político
‒ Literatura y conocimiento científico
‒ Económico
‒ Legal
‒ Operativo
‒ Técnico
-32-
Componente política
El encaje en el discurso político de medidas que implican sanciones a
un porcentaje no despreciable de la sociedad no es sencillo.
Probemos un argumento sólido: la reducción de accidentes mortales.
Y hagamos un ejercicio de visualización (para autovías españolas):
• Tasa: 2,4 muertos por cada 100 mill. de vehículos∙km
• Un ciudadano español que realizase 500 Km. todos los días:
– Tendrá un 50% de probabilidades de fallecer en una autovía tras
consumir 2 vidas enteras en la carretera (75% en 4 vidas).
Los accidentes mortales ya no son (afortunadamente) una realidad
cotidiana o cercana para la mayoría de los ciudadanos.
Por ello:
La política sancionadora hay que
explicarla al ciudadano en su
marco natural: las necesidades de
movilidad segura y sostenible.
-33-
Componente política
Libro blanco “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora
del la verdad”. Calendario para reducir accidentes mortales en carretera.
CALENDARIO OBJETIVO
Organismos y expertos internacionales coinciden:
• La velocidad es un factor fundamental de
riesgo.
• Hay que reducirla mediante planes
estratégicos y medidas específicas.
2001
2010
-50%
2020
-50%
2050
CERO
MUERTOS
-34-
La literatura y componente científica
500 secciones de control
de velocidad fijas
300 radares
móviles
Creación del CTDA (marzo 2008)
Tramitación de todas las infracciones en plazo
 Mejora la eficacia y evita la impunidad
Reducción tiempos de tramitación
 Aumenta la eficiencia
Garantías y unidad de criterio
 Mayor seguridad jurídica y legitimidad
-35-
La literatura y componente científica
• Drástica caída de la mortalidad en vías interurbanas.
• Donde DGT tiene competencias normativas y operativas.
-36-
La literatura y componente científica
• Importante caída de la mortalidad en vías urbanas (pequeño repunte
en 2012).
• Donde DGT solo tiene competencias normativas.
-37-
Componente económica
2,85 mill. infracciones / año
1,9 mill. exptes. sancionadores / año
¡€!
¡ Peligro !
¡Voracidad
recaudatoria!
Evitar:
• Confundir los objetivos.
• Confundir a la ciudadanía.
¿Cómo?:
• Regulación que impida abusos por parte de cualquier Administración con
competencias en política sancionadora (local, regional o nacional).
• Ubicación de equipos: criterios claros, medibles y vinculados a objetivo
de seguridad vial.
• Destino de lo recaudado a políticas de movilidad, seguridad vial y apoyo
a víctimas de accidentes de tráfico.
-38-
Componente legal
Al modelo clásico (vigilancia con agente) se añade la vigilancia con
medios de captación automáticos.
Ventajas inherentes
• Escalabilidad (nº de puntos de control)
• Cobertura horaria 24x7
Requiere un nuevo soporte legal
que le dé validez y operatividad.
-39-
Componente legal
Aspectos legales a cubrir:
• Validez legal de la prueba captada por medios automáticos.
• Normativa técnica y su reconocimiento en el ordenamiento jurídico.
• Obligación legal de identificación del responsable de la infracción.
• Soporte legal al proceso de notificaciones. Punto crítico de la
operativa: binomio indefensión vs. abuso.
• Impulso: el procedimiento no se detiene por inacción del ciudadano.
• Escalado según gravedad: multa → puntos del carnet → acción penal
• Desjudicialización : potenciar vía administrativa y pago reducido.
• Atajar impunidad de conductores y vehículos extranjeros.
• Medidas anti-vandalismo y frente a contramedidas electrónicas.
• Medición legal: soporte legal del error de medición.
Objetivo: equilibrio estable y sostenible entre
efectividad y legitimidad del procedimiento sancionador
-40-
Componente legal. El caso español.
En España, las medidas legales clave son las siguientes:
• Normativa en materia de tráfico
–
–
–
–
Ley sobre Tráfico, Circulación y Seguridad Vial (RDL 339/1990).
Reglamento de Vehículos (RD 2822/1998).
Reglamento de Circulación (RD 1428/2003).
Reglamento de Conductores (RD 818/2009).
• Normativa y convenios en materia de procedimiento sancionador
– Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y
Procedimiento Administrativo Común (Ley 30/1992).
– Ley Orgánica del Código Penal (Ley 10/1995)
– Convenios con otras Entidades: Agencia Tributaria, acuerdos con países
vecinos, delegación de competencias de las Jefaturas de Tráfico, etc.
• Normativa en materia de cinemómetros (radares)
– Especificación cinemómetros e interfaces (ISO/UNE serie UNE 199xxx).
– Verificación y validación metrológica de cinemómetros y cabinas (Orden
ITC/3123/2010).
-41-
Componente operacional
Hay un importante trabajo de back-office asociado a la tramitación de las
infracciones captadas en carretera.
• Para ello DGT creó en marzo de 2008 el Centro de Tramitación de
Denuncias Automatizadas (CTDA o “Centro ESTRADA”).
• Empresa adjudicataria: UTE CTDA (Atos, Indra y Schneider Electric).
9 funcionarios
>130 empleados
sector privado
• Acuerdo de nivel de servicio (ANS) exigente, que garantiza:
– Control del servicio por parte de DGT (equipo reducido).
– Calidad de servicio.
– Rapidez.
-42-
Componente operacional
Funciones del personal funcionario
El personal funcionario desempeña tareas vitales para el funcionamiento
del CTDA como servicio público con garantías para los ciudadanos:
• Dirección y supervisión del trabajo realizado por la UTE CTDA.
• Certificación del trabajo realizado por la UTE CTDA.
• Coordinación de las intervenciones y políticas viales con los
Servicios Centrales ubicados en Madrid.
• Coordinación con las Jefaturas Provinciales de Tráfico (JPT) y las
Oficinas Locales de Tráfico.
• Resolución de dudas e incidencias planteadas por las JPT en
relación con expedientes del Centro o documentos enviados por
aquellas.
• Relaciones con otras administraciones, instituciones, colaboradores
externos de la DGT y otras entidades entre los que destacan la
Guardia Civil y otras policías de tráfico, policía en general,
ayuntamientos, juzgados o AEAT (Agencia Tributaria).
• Tareas administrativas propias del personal funcionario.
-43-
Componente tecnológica
Tramitación apoyada en sistemas de información, dejando atrás la
burocracia del papel, lo que aporta las siguientes ventajas:
•
Mejora de eficiencia.
•
Minimización de errores.
•
Trazabilidad.
•
Transmisión instantánea.
•
Análisis estadístico sistematizado.
•
Reporte automático.
•
Consulta de historial.
•
Protección ante extravío de documentación.
•
Gestión de alarmas para impulso de expedientes.
-44-
Componente tecnológica
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Sistemas robustos y aplicaciones probadas.
CPD propio con sistemas de seguridad física y lógica.
Alta disponibilidad en sistemas y telecomunicaciones.
Mantenimiento y actualización tecnológica.
Aplicaciones que regulan todo el proceso, garantizan la trazabilidad,
aseguran el impulso de expedientes, minimizan errores humanos, etc.
Digitalización de documentación e indexación a expediente digital.
Tramitación de expedientes en formato digital (oficina sin papel).
Archivo digital legal, que tenga en cuenta requerimientos como la
firma digital y el sellado de tiempo.
En ausencia del anterior, facilidades informáticas de tratamiento del
archivo físico de documentos originales en papel durante el periodo
de tiempo que exija el sistema administrativo y judicial.
Conectividad controlada de las aplicaciones con otros sistemas de
información: registro de vehículos y conductores, etc.
-45-
El valor añadido del Centro
En 2012 el volumen de tramitación del CTDA ha sido el siguiente:
Imágenes
Sanciones
(alta expte.)
Llamadas
atendidas
Alegaciones
Recursos
Documentos
digitalizados
Boletines
grabados
>2,85 Mill.
>1,9 Mill.
>0,5 Mill.
>68.000
>38.000
>3,4 Mill.
>700.000
El CTDA tiene una gran capacidad de crecimiento:
• Sistemas y aplicaciones escalables.
• Agilidad para incorporar servicios: nuevas aplicaciones y
procedimientos.
• Capacidad de incorporación y formación de RR.HH.
• Espacio físico para crecer.
-46-
Nuevos servicios ya en producción
En la actualidad se están poniendo en marcha nuevos servicios:
• Grabación de boletines de denuncia de la policía.
• Atención telefónica de información general (como es la relativa a
conductores y vehículos) añadida a la nuclear sobre sanciones.
• Digitalización, tipificación e indexación de documentos relativos a
otros procedimientos sancionadores competencia de las Jefaturas
Provinciales de Tráfico (JPT),
• Digitalización de fichas técnicas y de microfichas de la
documentación de matriculación.
• Digitalización y grabación de los canjes de permisos de otros países
de la Unión Europea.
• Pago de sanciones por teléfono (automático y por agente).
• Cita previa a la atención en las JPT (automático y por agente).
-47-
Nuevos servicios para el futuro próximo
En la actualidad se están poniendo en marcha nuevos servicios:
• Fotorrojo (incumplimiento de señal luminosa roja de semáforos).
• Infracciones captadas desde helicópteros de la DGT: operativo y en
fase de ampliación/optimización.
• Otras infracciones captadas en fotografías de radares de velocidad:
– Invasiones de carril contrario.
– Circulación sin seguro obligatorio de accidentes.
– Circulación sin revisión periódica del vehículo (ITV): primeros
pilotos ya realizados.
• Tramitación de denuncias automatizadas del entorno urbano.
-48-
Puesta en marcha
Decisiones necesarias para la puesta en marcha de un Centro de
Tramitación de Denuncias:
1. Definir el objetivo y trazar la hoja de ruta.
2. Cambios legislativos.
3. Definir el ámbito de actuación (urbano/interurbano, regional/nacional)
4. Definir el nivel de externalización.
5. Establecer niveles de servicio y controles de calidad.
6. Definir el nivel de autoridad necesario para cada tarea.
7. Establecer mecanismos de coordinación entre la gestión de radares
y la tramitación de sanciones.
Diversas soluciones y puntos de equilibrio son posibles, conforme a los
requisitos de distintos países o regiones, siempre que se cumpla:
-49-
GRACIAS POR
SU ATENCIÓN
Alberto Arbaiza
Director del Centro de Tratamiento
de Denuncias Automatizadas (Centro
ESTRADA)
Subdirección General de
Intervención y Políticas Viales