2016 03 15 CIND BCN AGAx

Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Hi havia alternatives a la
construcció de la xarxa bàsica
d'alta velocitat a Espanya?
Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
Alberto
GarcíaGarcía
Álvarez /Álvarez
Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
Alberto
Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
España ha construido una importante red
de alta velocidad
• España ha construido entre
1988 y 2015 una importante
red de líneas nuevas de alta
velocidad
Unos 2.700 km (el 18,7% s/red)
• Por la que se transporta el
86% de los viajeros de larga
distancia (y el 50% de todo el
tráfico de viajeros en v.km)
Y que ha permitido al
ferrocarril recuperar el
liderazgo del transporte
colectivo de larga distancia
en España que había perdido
hacia 1989.
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Pero hay polémica en relación al tema
Se preguntan algunos cómo
puede ser que España
tenga más longitud de
líneas de alta velocidad
que Francia o Alemania.
O que tenga una mayor densidad de líneas de alta velocidad…
Se cuestiona la rentabilidad financiera e incluso la económico
social.
Nada nuevo: La opinión pública y publicada sobre alta
velocidad ha ido oscilando en todos los países por ciclos
Trataremos de formular algunas reflexiones al respecto y,
sobre todo, analizar otras alternativas.
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Sorprendentemente, este debate no se
extiende a otros modos de transporte
España se ha dotado en las últimas décadas de una
amplísima red de aeropuertos...
Y de carreteras de alta capacidad
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
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La red de carreteras de gran capacidad ha
crecido mucho, más que el AVE
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xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Sumario
1.
2.
3.
4.
5.
6.
La situación de partida en España y otros países
Alternativas posibles
La opción de las nuevas líneas de alta velocidad
Resultados en términos de viajeros
Resultados financieros
Resultados económico sociales
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Recordemos la situación del ferrocarril en
España en los 80
El ferrocarril en España a mitad de los años 80
estaba lastrado por tener una red escasa y poco
eficiente en la que no se había invertido durante
décadas.
El déficit anual aumentaba constantemente y
tenía una gran deuda acumulada.
Las perspectivas de extensión de la red de
autovías y de la aviación, así como el rápido
crecimiento de las concesiones de autobús
suponían una amenaza cierta para el ferrocarril,
especialmente en larga distancia.
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xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
La red en 1986
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Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
La red en 1986
La red ferroviaria española en 1986 se caracterizaba por:
– Una reducida densidad de líneas (agravada por el cierre de 1985)
– Recorridos proporcionalmente largos (+58% s/recta; +22% s/ carretera)
– Poca capacidad, especialmente en entradas a grandes
ciudades y tramos de montaña
– Bajo porcentaje de vía doble y falta de vía doble en los
principales líneas (19,9% en España; 44,9 Francia; 44,43 %
Alemania; 33% Italia, 70% Reino Unido)
– Velocidad máxima 140 km/h (la misma que en 1964)
– Tiempos de viaje cada vez menos competitivos con el
coche.
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xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
España tenía una muy baja densidad de red; reducida
capacidad en tramos críticos; y trazados difíciles
Las entradas a grandes
ciudades eran cuellos de
botella que:
1.Restringían el crecimiento
de las cercanías,
0,025 km/km2
2.Bajaban la fiabilidad de los
mercancías y
3.Alargaban los tiempos de
los trenes de larga distancia:
– S.Vicens de Calders-Bcn
– Massanet-Bcn
–Aranjuez-Madrid
–Villalba- Madrid
–Xátiva -Valencia
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La principal consecuencia eran unos
tiempos de viaje no competitivos
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Solo en la relación Madrid Valencia se superaban los
100 km/h aunque con un recorrido muy largo
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xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Mientras, en otros países…
La red era tradicionalmente más extensa y con
mejores perfiles en planta y alzado.
En los años 60 se realizaron fortísimas inversiones
para elevar la velocidad máxima a 200 km/h.
– (La velocidad de 200 km/h se mostró suficiente
inicialmente para competir con el coche, pero
inmediatamente se vio insuficiente para competir con el
avión en distancias de más de 400-500 km)
Las distancias eran relativamente más cortas (con
valores de 1,3 s/recta) y mayor porcentaje de vía
doble en itinerarios principales e incluso cuádruple
en itinerarios de cercanías.
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xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
En Francia, las velocidades medias superaban
en 1983 en varias rutas los 140 km/h
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xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Sumario
1. La situación de partida en España y otros países
2. Alternativas posibles
3.
4.
5.
6.
La opción de las nuevas líneas de alta velocidad
Resultados en términos de viajeros
Resultados financieros
Resultados económico sociales
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Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Ante esta situación había que tomar una
opción
Alternativas principales:
1. No hacer nada significativo
Seguir con pequeñas renovaciones con leves mejoras de trazado, trenes pendulares y
mejoras en los trenes.
Hubiera permitido, quizá, pasar la velocidad media de 105 a 125 km/h (tiempos de
viaje de 5:45 a 4:50 en distancias de 500 km por carretera)
2. Acometer la mejora de las principales líneas para 200 km/h
(Lo que
se hizo en Francia y Alemania en los 60)
Hubiese permitido reducción de recorrido del 7% y velocidades medias de 140 km/h.
Tiempos de viaje de 4:00
Plazos de ejecución de las obras de 15 a 20 años.
3. Abordar la construcción de nuevas líneas de alta velocidad (Con
velocidades máximas de 300 km/h o más)
Recorridos 19% más cortos (ligeramente más cortos que la carretera)
Con posibilidades de velocidades medias de 210 km/h. Tiempos de viaje de 2:20
Tiempo de ejecución de la obras de 6-9 años
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Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Desde el punto de vista del tráfico (y por
ello, de la utilidad social)…
No solo es relevante la velocidad media, sino el
coeficiente de trayectoria y el rango de distancia
La máxima diferencia
de cuota se produce en
distancias de 600 km en
las que la cuota a 350
km/h es 2,2 veces la
cuota a 200 km/h.
En el caso de Madrid
Barcelona supone pasar
de 1,9 a 4,1 Millones de
viajeros/año
Supuesto: Vmedia=Vmaxima x 0,7 (ocurre en líneas nuevas) en
líneas mejoradas es más próximo a Vmax x 0,55
Fuente: Mcrit, 2016
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Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
En Francia pronto se comprobó que la elevación a 200
km/h en distancias largas no servía para competir con el
avión
Fuente: A.
López Pita,
2008)
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Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Y por ello, la comparación entre el resultado de la alta
velocidad y de la transformación a 200 km/h ya se conoce
en Francia
Fuente: A.
López Pita,
2008)
Pero, ¿cómo son las distancias en España?
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
950
900
850
1.200
1.150
1.100
1.050
BUS
1.000
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
Distancia (km)
800
AVIÓN
750
700
650
AVE
600
550
500
450
400
350
300
250
200
Reparto modal
Las distancias
de la movilidad
por países
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100%
COCHE
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
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xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Sumario
1. La situación de partida en España y otros países
2. Alternativas posibles
3. La opción de las nuevas líneas de alta
velocidad
4. Resultados en términos de viajeros
5. Resultados financieros
6. Resultados económico sociales
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
En España se optó por construir una nueva
red de alta velocidad para Vmax>300 km/h
La red de alta velocidad
española:
Es una red extensa
De construcción tardía
De carácter radial-troncal
Con características técnicas
peculiares que, al menos en los
comienzos limitan su uso.
Débilmente conectada con
el resto de la red y entre sus
zonas norte y sur.
Con numerosas fronteras
tecnológicas internas
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La red es extensa y construida en poco
tiempo
La red de alta velocidad mide
2.706,5 km (la más extensa de Europa)
y supone el 18,7 % de la red.
Se comenzó en 1992 (Madrid Sevilla)
pero el 82 % de la red ha entrado en
servicio entre 2003 y 2015
CARACTERÍSTICAS DE LAS LÍNEAS EN
SERVICIO
Longitud líneas
abiertas (km)
Longitud líneas
cerradas (km)
1.922,075
3.281,580
3.223,470
1.523,839
1.823,286
649,585
875,290
465,072
324,618
531,281
Red convencional
Alta Velocidad
11.774,250
2.845,846
2.706,465
TOTAL
14.480,714
Eje o Zona
Oeste
Norte Noroeste
Noreste
Levante
Sur
VUE
VUS
VDE
VDS
8,451
134,750
1.156,885
1.176,388
151,198
739,157
3.358,378
296,964
1.705,477
952,871
855,757
845,818
729,514
5.089,437
0,000
81,848
1.110,301
1.188,325
511,792
347,915
3.240,181
2.409,501
0,000
61,524
3,000
15,031
6,700
86,255
0,000
2.854,297
3.655,342
5.089,437
5.649,681
86,255
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Hi havia alternatives a la construcció de la
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Incluso con la alta velocidad, la densidad
de red en España sigue siendo baja
0,025 km/km2
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Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Las características de la red de AV la aíslan de
la convencional
La red de alta velocidad tiene características técnicas diferentes
de la red convencional:
Red convencional
Red AV
Ancho de vía
Electrificación
“Señalización”
Radio
Ibérico (1.668)
C.Continua 3 kV
ASFA y EBICAB
T-Tierra. Analog.
Estándar (1.435)
Alterna 50Hz(25 kV)
ETCS N1yN2 LZB
GSM-R
Además hay numerosas excepciones en las reglas generales.
Las zonas y sur de la red no tienen en la actualidad conexión
física en ancho de vía estándar (parque aislado, impedancia trafico
viajeros, etc.)
Está prevista la próxima puesta en servicio de la línea de Atocha
a Chamartín.
En las líneas francesas próximas a España el ancho de vía es el
estándar, pero la electrificación es a 1.500 V y el sistema de
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señalización TVM.
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Y ha conseguido una importantísima
reducción de los tiempos de viaje
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xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Sumario
1. La situación de partida en España y otros países
2. Alternativas posibles
3. La opción de las nuevas líneas de alta velocidad
4. Resultados en términos de viajeros
5. Resultados financieros
6. Resultados económico sociales
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Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
El efecto de la velocidad en el número de
viajeros
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xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
El tren vuelve a recuperar el liderazgo del
transporte colectivo perdido 25 años antes
• El tren (que era dominante hasta 1989) se ve
desplazado por el bus y el avión.
• Gracias a la alta velocidad, supera al autobús en 2008, y
en noviembre de 2014 al avión.
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Sumario
1.
2.
3.
4.
La situación de partida en España y otros países
Alternativas posibles
La opción de las nuevas líneas de alta velocidad
Resultados en términos de viajeros
5. Resultados financieros
6. Resultados económico sociales
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Pero, ¿y qué hay de los costes?
Los costes operativos de AV son más bajos
La velocidad no sólo no aumenta los costes operativos,
sino que los reduce.
Atención, hay que separar los costes necesarios para
mover el tren (c. de explotación) de los costes no
relacionados con el movimiento
Coste por unidad de
oferta (c€/plaza.km)
Coste por unidad de
tráfico (c€/v.kmort)
Canon por encima del
marginal (c€/p.km)
Costes comerciales y
generales (c€/p.km)
Costes de explotación
(c€/p.km)
6,00
5,00
12,00
10,00
4,00
8,00
3,00
6,00
2,00
4,00
1,00
Canon por encima
del marginal
(c€/v.km-ort)
Costes comerciales
y generales
(c€/v.km-ort)
Costes de
explotación
2,00
0,00
Sistema alta
velocidad y de alto
valor añadido
(LAV-AVA)
Sistema
Sistema
convencional
convencional y de
mejorado y de bajo valor añadido
valor añadido
(LCe-BVA)
medio (LCM-MVA)
0,00
Sistema alta
Sistema
Sistema
velocidad y de convencional convencional y
alto valor
mejorado y de de bajo valor
añadido (LAV- valor añadido añadido (LCeAVA)
medio (LCMBVA)
MVA)
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Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Costes de mantenimiento infra y velocidad
No hay una relación clara entre los costes de
mantenimiento de una línea de alta velocidad y una
convencional.
En Francia, el coste de mantener una línea de AV es menor
RENFE – AVE
GV=High Speed/RC=Conventional network
GV
13.531
2.986
8.654
5.637
2.650
33.457
RC
SNCB
GV
RC
13.841
26.524
2.576
3.895
3.248
7.185
1.197
0
10.821
0
31.683
37.604
HSLZ
GV
RC
38.213
37.246
7.165
5.156
11.942
8.968
0
0
14.330
8.533
71.650
59.903
INFRA
ELECT
SIGNA
TELECOM
OTHER
TOTAL
0
Fuente:
UIC, Dirección de Alta Velocidad, 2002 Couts de Maintenance des Lignes nouveller a grande vitesse
SNCF
GV
RC
19.140
26.630
4.210
6.330
5.070
8.550
0
0
0
0
28.420
41.510
FS - RFI
GV
RC
5.941
7.317
2.455
3.862
4.522
9.146
0
0
0
0
12.919
20.325
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
Hi havia alternatives a la construcció de la
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Resultado financiero del sistema de
Alta Velocidad. Concepto
Resultado financiero (del sistema infra+operación):
+ Ingresos (procedentes del transporte) –
- Costes variables operación (energía, mantenimiento material, personal de
trenes, servicio a bordo y en tierra, costes de distribución,…)
- Costes fijos de capital de la operación (amortización y financieros
del material rodante y del sistema de venta)
- Costes variables de la explotación de la infra. (bateo, desgaste hilo de
contacto, etc.)
- Costes fijos de explotación de la infraestructura (vigilancia de la
línea, mto. inst. seguridad, parte fija mto. de vía, etc.)
- Costes fijos de capital de la infraestructura (amortización y costes
financieros de la línea).
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Las líneas de alta velocidad tienen un
Ebitda positivo
Fuente: CNMC. Informe sobre Cánones 2015
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Cobertura de costes de la infraestructura
por tipo de red
Fuente: CNMC. Informe sobre Cánones 2015
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
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Costes de construcción de la línea (1)
La variabilidad de los
costes de construcción de
una LAV es muy grande:
De 1 a 8
Motivos: Diferencias de terreno,
relieve, normativa, época de
construcción, plazos…
(Steer Davies, 2004)
Incluso en el mismo país (España) la variabilidad es
grande. De 1 a 4 (Fuente: Adif. Datos actualizados a diciembre 2014)
Puesta en servicio
km de explotación
Velocidad diseño
Coste total (M€)
Coste por kilómetro (M€/km)
MadridBarcelona
MadridSevilla
CórdobaMálaga
MadridValladolid
MadridLevante
OrenseSantiago
2007
628
350
8.551,7
13,6
1992
476
270
2.966,8
6,2
2007
155
350
2455,68
15,8
2007
179,3
350
4111,28
22,9
2010
438
350
5491
12,5
2011
87
350
2062,82
23,7
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
28
En el mismo país, las
diferencias obedecen más al tipo
de relieve del terreno que a la
variación de la velocidad
Las proporciones para diversos
relieves (a la misma velocidad)
están entre 1:5 y 1:12.
La proporciones para pasar de
200 a 350 en el mismo tipo de
terreno están entre 1:1,5 y 1:8
26
24
Costes por kilómetro (M€/km)
Hi havia alternatives a la construcció de la
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Costes de construcción de la línea (2)
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
170
220
270
320
370
420
470
Velocidad máxima (km/h)
Linea
Madrid-Barcelona
Línea
Madrid-Sevilla
Línea
Madrid-Valencia1
Línea
Madrid-Sevilla
Línea
Madrid-Valladolid
Fuente: González Franco, I. (2015): “Costes de inversión de la infraestructura y su relación con la
velocidad de diseño” en “360. Revista de Alta velocidad”, número 3
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Resultado financiero con ingresos y
costes medios en España
A nivel de EBITDA
(Esquema financiación carreteras
o LAV Madrid Sevilla)
A nivel de Resultado
(Esquema financiación autopistas
peaje o AVE 2014)
€
€
Margen c€/viajero.km
(ingresos-costes operativos)
5,01 c€/v.km
Coste variable
explotación infra.
(2€/km.tren =
0,88 c€/viaj.km)
Coste variable
explotación infra.
(2€/km.tren = 0,88
c€/viaj.km)
Margen c€/viajero.km
(ingresos-costes operativos)
5,01 c€/v.km
Costes de capital de la infra.
(Amortización + costes
financieros) 61 k€+ 76 k€=137
k€/km
Costes fijos
explotación infra.
60 k€/km
Equilibrio:
60.000 x 100 / (5,01-0,88) =
1.482.785 viajeros/año
Costes fijos
explotación infra.
60 k€/km
Equilibrio:
197.000 x 100 / (5,01-0,88) =
4.769.976 viajeros/año
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Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Sumario
1.
2.
3.
4.
La situación de partida en España y otros países
Alternativas posibles
La opción de las nuevas líneas de alta velocidad
Resultados en términos de viajeros
5. Resultados financieros
6. Resultados económico sociales
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Energía y emisiones y velocidad
Existe la creencia generalizada que la alta velocidad aumenta
el consumo de energía y las emisiones con respecto al tren
convencional.
Aunque cada caso es diferente, esto generalmente no es así.
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Emisiones de CO2 y velocidad
Lo relevante no es si el AVE consume y emite más o menos que el
tren convencional.
Lo importante para reducir el consumo y las emisiones, es que el
AVE capte viajeros del avión y del coche.
Y cuanto mayor es la velocidad, mayor es la captación de viajeros.
Viajeros en cada modo
Nueva línea de
alta velocidad
Tren C.
? velocidad
adicional en TAV
Demanda inducida
Demand a inducida
Tren AV
Tren AV con
velocidad
in crementada
Bus
Tren C.
Bus
Coche
Avión
T ren C.
Coche
Bus
Coche
Avión
Avión
Emisiones
por viajero
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016
Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
¿Qué viajeros transferidos al TAV traen
ventajas económico sociales?
Viajeros del TAV
procedentes
del…
Reducción
Accidentes
Reducción
CO2
Ahorro
tiempo
Avión
Despreciable
Muy
importante
No significativo
Coche
Importante
Importante
Importante
Algo
Algo
Muy
importante
Autobús
•… Y no se debe olvidar que el coche particular es un
yacimiento de viajeros potenciales con alta
predisposición a pasarse al tren
Si los viajeros del coche que han considerado el
tren como alternativa, hubieran utilizado el tren (y
al revés), el número de viajeros del tren se habría
incrementado un 44%Alberto
(Viajes
deÁlvarez
más de
200 km)
García
/ Barcelona,
Dimarts, 15 de març de 2016
Hi havia alternatives a la construcció de la
xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya?
Evaluación de impactos sobre la funcionalidad y
eficiencia del sistema de transporte (1)
Ahorros netos de tiempo de
viaje:
–
El sistema de AV ahorra en
España alrededor de 540
millones de euros
Ahorros netos de accidentes:
–
El sistema de AV ahorra en
España alrededor de 95
millones de euros
Ahorros en los costes de
operación
–
El ahorro de costes de
operación supera los 120
millones de euros al año
Emisiones de CO2 evitadas
•El ahorro de emisiones de CO2 es
de 870 millones de kg de dióxido de
carbono
Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016