República de Colombia DEPARTAMENTO NACIONAL DE

República de Colombia
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEAC ION
GARANTÍA DE LA NACIÓN A LAS OPERACIONES DE CRÉDITO QUE
PROYECTO CELEBRAR LA EMPRESA COLPUERTOS PARA LA CONSTRUCCIÓN
DE UN DIQUE DIRECCIONAL Y SUS OBRAS COMPLEMENTARIAS EN EL
PUERTO DE BARRANQUILLA
Documento DNP-2. 470—UINF
Bogotá, 25 de mayo de 1990
Circulación:
Miembros del Consejo Nacional
de Política Económica y Social
INTRODUCCIÓN
El presente documento somete a consideración del Consejo Nacional de Política
Económica y Social —CONPES- la aprobación de la garantía de la Nación a las
operaciones de crédito que, hasta por el equivalente a US $20 millones, proyecta
celebrar la Empresa Puertos de Colombia, para financiar un dique direccional y sus
obras complementarias en la margen derecha del río Magdalena, con el fin de
mejorar las condiciones de acceso al Puerto de Barranquilla.
1.
EL PUERTO DE BARRANQUILLA
La administración, operación y financiación del Puerto de Barranquilla está a cargo
de la Empresa Puertos de Colombia1. La entidad es responsable del manejo de la
carga general movilizada a través del terminal, de la supervisión de 23 muelles
privados que operan en él y del mantenimiento del canal de acceso.
El puerto de Barranquilla es de gran importancia regional y sus instalaciones
públicas y privadas mueven especialmente cargas de origen o destino local. Según
los estudios disponibles2, en los últimos años, cerca de dos terceras partes de la
carga de exportación movilizada por el terminal público se originaron en el
Departamento del Atlántico y aproximadamente el 85% del total de la carga de
importación tuvo como destino el Departamento y la zona franca. Se estima que la
vinculación regional es más intensa en el caso de los muelles privados.
Actualmente la operación de COLPUERTOS en el Puerto de Barranquilla es
deficitaria. Se calcula que en 1990 los ingresos operacionales del terminal llegarán a
$8.783 millones y los gastos para su funcionamiento serán de $12.962 millones, sin
tener en cuenta los egresos por la operación de dragado, que representan $2.840
millones adicionales (Ver Cuadro No. 1). Este voluminoso déficit es generado por
deficiencias operativas y obligaciones laborales excesivas.
El costo de las remuneraciones por servicios personales y el sobredimencionamiento
de la planta de personal implican gastos desproporcionados respecto al movimiento
de carga a través del Puerto. Un indicador del elevado número de trabajadores
sobrantes es la productividad laboral, que llega a 167 toneladas/hombre—año
(exceptuando graneles), mientras en el Puerto de Buenaventura ésta es dos y
media veces superior.
Cerca del 70% de los ingresos corrientes del terminal de Barran quilla se debe
destinar a servicios personales, sin considerar pagos y provisiones de seguridad
social. El remanente es insuficiente para cubrir los demás gastos de operación y
equipamiento.
1
En virtud de la Ley 154 de 1959 y el Decreto Ley 1174 de 1980.
Universidad del Norte: “Río Magdalena. Adecuación del Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla”, 1988.
COLPUERTOS —Oficina de Planeación—: Cuadro “Datos Históricos Flujo de Carga Terrestre Movilizada por
Departamentos, Años 1974-1988. Barranquilla”.
2
2
La falta de eficiencia ha incidido directamente en la incapacidad del Puerto de
Barranquilla para realizar inversiones destinadas a modernizar el manejo de carga y
los servicios a las naves y a los muelles privados. A ello se suman limitaciones
administrativas, que han atrasado la ejecución del Programa de Rehabilitación
Portuaria, financiado con recursos del crédito externo.
Como consecuencia, el Puerto de Barranquilla ha venido perdiendo importancia en
la movilización de carga marítima. Entre 1980 y 1989 el volumen de carga
movilizada por Colpuertos en Barranquilla se redujo en 34,1% y las operaciones de
carga a través de los muelles privados disminuyeron en 16,8%. En el mismo
período, la participación de la carga movilizada por el terminal de Barran quilla en el
total de la carga marítima nacional pasó de 22,4% a 5,7% (Ver Cuadros Nos. 2 y 3
y Gráfica No. 1).
Además de los problemas mencionados, el Puerto ha debido afrontar dificultades
para la navegación en el canal de acceso, producidas por variaciones hidráulicas y
sedimentación en el río Magdalena. Por esta causa, el Ministerio de Obras Públicas y
Colpuertos contrataron durante varios años el dragado del canal y desde 1988 lo
realizan directamente, con equipo especializado adquirido para el efecto.
Los gastos correspondientes al servicio de dragado y mantenimiento del canal no
han sido recuperados, pues no han estado incluidos en las tarifas portuarias; por lo
tanto, han tenido que financiarse con recursos del Presupuesto Nacional y con
transferencias de los demás puertos del país. Los egresos de Colpuertos por este
concepto equivalen al 46% de los ingresos generados en el terminal. El nuevo
estatuto tarifario de Colpuertos incluye los costos de dragado que, en la situación
actual, implicarían en el terminal de Barranquilla un incremento promedio de US
$3,10 por tonelada movilizada.
Por su importancia para la industria y el comercio regional, la modernización del
Puerto de Barranquilla exige, en consecuencia, modificar las restricciones a su
eficiencia operacional, lograr su viabilidad económica y dar una solución estructural
al problema de sedimentación en el canal de acceso. La estrategia destinada a la
solución de los problemas operativos y financieros ha sido propuesta en el
documento DNP—2.469—UINF, “Consolidación de la Política Portuaria Nacional”.
Para mejorar establemente la condición hidráulica y la navegabilidad del canal de
acceso al puerto se ha proyectado la construcción de un dique direccional, bajo las
condiciones que se presentan en este documento.
2. EL DIQUE DIRECCIONAL Y SUS OBRAS COMPLEMENTARIAS
2.1.
ANTECEDENTES
El Puerto fluvial y marítimo de Barranquilla está situado sobre el río Magdalena,
cerca de su desembocadura en Bocas de Ceniza. Debido a cambios en las
condiciones hidráulicas del río, desde los años 60 ha venido presentándose en el
sector conocido como Siape un proceso de erosión en la margen derecha y de
ampliación del lecho del río con efectos de sedimentación que dieron lugar a la
3
conformación de las islas 1972 y 1987 y a modificaciones en la profundidad del
canal de acceso al terminal portuario.
Con el fin de garantizar el funcionamiento del puerto y mantener un acceso que
permita el tránsito de buques con calado mayor de 24 pies, ha sido necesaria una
continua operación de dragado. Entre 1984 y 1988, el Ministerio de Obras Públicas
realizó con tratos para el dragado de 8,7 millones de metros cúbicos, por un valor
de US $11,6 millones, que fueron cubiertos con recursos del Presupuesto Nacional.
En 1988, Colpuertos adquirió, con recursos propios, una draga por un valor cercano
a US $19 millones, cuya operación tiene un costo cercano a $3.000 millones
anuales.
Procurando mejorar la condición hidráulica del río por medio del cierre del brazo
situado a la derecha de las islas recién formadas, el Ministerio de Obras Públicas y
Transporte construyó en 1985 un dique permeable transversal a la corriente, por
valor de $121,5 millones. La obra falló en mayo de 1986.
En la presente Administración, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte contrató
los estudios técnicos requeridos para so1ucionar el problema, por medio de
estructuras de encauzamiento que permitan garantizar un acceso adecuado al
Puerto de Barranquilla y reducir los costos de dragado. Dichos estudios fueron
adelantados conjuntamente por la Universidad del Norte, en el Laboratorio de
Ensayos Hidráulicos de las Flores, y por las firmas holandesas Haskoning y Delft
Hydraulics Laboratory. Como resultado de dicho estudio, se adoptó la propuesta
que se describe a continuación.
2.2. CARACTERISTICAS
−
Obras Civiles
Las obras civiles proyectadas se orientan a reestablecer el alineamiento que tenía el
río antes de 1972 y crear así condiciones de flujo que eviten los elevados volúmenes
de sedimentación que actualmente se presentan. Se estima que se lograría un canal
estable, con una profundidad mínima de 30 pies y 150 metros de ancho.
Para el efecto se propone cerrar el brazo situado a la derecha de las islas, mediante
la construcción de un dique direccional impermeable en enrocado, que tendría
aproximada mente 1.200 metros de longitud, fundado sobre un revestimiento
aplicado al fondo del río. Adicionalmente, se prevé un dique de arena que conecte el
dique direccional con las islas 1972, 1987 y El Playón, para evitar el flujo hacia la
margen derecha. Para garantizar la operación adecuada del terminal portuario, se
proyecta también la remoción de un relleno producido en la orilla izquierda por la
sedimentación acumulada (Ver Figura No. 1).
4
FIGURA No. 1
5
El valor de las obras civiles se estima en US $22.910.000.
— Mantenimiento
Como no es posible eliminar completamente la sedimentación, será necesario
dragar anualmente cerca de 50.000 m3 en el canal de acceso y otros 50.000 m3
frente a los muelles privados.
Esta labor de mantenimiento incluirá el monitoreo semanal del desarrollo
morfológico del canal de acceso y el análisis semestral de los procesos morfológicos
en el río y de la erosión de sus orillas. Se estima que el costo anual del
mantenimiento será de $91 millones de 1990, de los cuales $41,5 millones
corresponden al dique direccional y $49,5 millones al dragado.
2.3. CRONOGRAMA DEL PROYECTO Y ACCIONES ADELANTADAS
A finales de 1989 se estableció un cronograma de gestiones previas y ejecución del
proyecto. Para agilizar la iniciación de las obras civiles, se ha previsto que los
contratos respectivos, así como los de crédito externo, sean adjudicados a partir de
licitación pública internacional para la celebración de un contrato especial, de
acuerdo con los términos del artículo 247 del Decreto 222 de 1983. Los licitantes
deberán presentar propuestas de diseño final, ejecución de las obras civiles y
financiación del proyecto. Según el cronograma, se prevé la apertura de la licitación
Internacional en junio de 1990. El plazo de ejecución de las obras se estima en 11
meses (Cuadro No. 4). En cumplimiento del procedimiento establecido por el
Decreto 222 de 1983, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte solicitó y obtuvo
en noviembre de 1989 concepto previo del Departamento Nacional de Planeación
para la iniciación de las gestiones destinadas a obtener un crédito externo, hasta
por US $20 millones, contratado por Colpuertos para la realización de las obras. Con
base en dicho concepto, la Comisión Interparlamentaria de Crédito Público autorizó
en Diciembre del mismo año la iniciación de las gestiones.
Colpuertos presentó el proyecto a consideración del Banco Internacional de
Reconstrucción y Fomento, en cumplimiento de las cláusulas del contrato de
préstamo BIRF 2635-CO, con el cual se financia parcialmente el Programa de
Rehabilitación Portuaria que adelanta la entidad. El Banco no tuvo objeción a la
operación propuesta, destacando la necesidad de que el proyecto tenga las
condiciones y la independencia financiera necesarias para no deteriorar aún más las
finanzas de Colpuertos.
Adicionalmente, Colpuertos realizó la inscripción en su registro de los proponentes
calificados para las obras previstas. En la actualidad, Colpuertos adelanta los
trámites necesarios para obtener autorización o concepto favorable de las entidades
públicas que deben pronunciarse respecto a la ejecución de las obras previstas.
De este modo, se ha cumplido con el cronograma establecido para abrir la licitación
pública internacional en Junio de 1990.
6
2.4. COSTOS Y FINANCIACION
— Costos y fuentes
El valor total de las obras se estima en US $22.910.000, con la discriminación que
se presenta en el Cuadro No. 5. Las fuentes previstas para su financiamiento son las
siguientes:
Recursos propios de Colpuertos
Recursos de Crédito Externo
US $ 2.910.000
US $ 20.000.000
-------------------US $ 22.910.000
TOTAL
Los recursos de crédito externo se contratarán en las condiciones que se definan al
evaluar las propuestas presentadas en la licitación pública internacional. El
Ministerio de Obras Públicas y Transporte ha establecido los siguientes parámetros
para la licitación:
Plazo:
Interés anual en moneda extranjera:
Período de gracia:
15 años
10%
5 años
Los eventuales sobrecostos a que hubiere lugar por imprevistos durante la ejecución
del proyecto serían cubiertos por la Nación, previo concepto del CONPES, siempre y
cuando el proyecto se ejecute bajo los parámetros técnicos descritos en el presente
documento y contenidos en los términos de referencia de las obras.
— Esquema de repago
El pago de intereses y amortizaciones se realizará con el recaudo por concepto de
servicios a las naves en el Puerto de Barranquilla. Las tarifas correspondientes serán
ajusta das con este propósito en el nuevo estatuto tarifario.
Los cálculos realizados por Colpuertos para establecer la tarifa requerida para el
repago del crédito externo se han basado en los parámetros definidos para los
pliegos de condiciones de la licitación internacional y las proyecciones de tráfico
(Ver Cuadro No. 6). El flujo de ingresos se ha programado de tal modo que no se
presenten faltantes para el servicio de la deuda en ningún período (Ver Cuadro No.
7).
Con base en los criterios anteriores, se estima que de una tarifa por servicios a las
naves de US $0,60 por metro de eslora/hora, US $0,45 deben destinarse
exclusivamente a cubrir el pago del crédito. Incluyendo el dragado de
mantenimiento este costo representa para los usuarios un aumento promedio de
US $1 por tonelada con respecto a la tarifa vigente, que se compara favorablemente
con el sobrecosto que habría en las condiciones actuales (US $3,10 por tonelada).
En consecuencia, las obras previstas representan un ahorro para los usuarios del
Puerto de Barranquilla de US $2,10 por tonelada.
7
Adicionalmente, las obras previstas reducirán a los buques los costos de ingreso y
salida del puerto y los gastos adicionales inherentes a las operaciones de cargue y
descargue por fondeo y al uso de muelles auxiliares en los muelles privados. De
este modo se propiciará la reducción de recargos en los fletes impuestos al puerto.
2.5. IMPACTO AMBIENTAL
De acuerdo con los resultados del estudio de impacto ambiental, elaborado según
los términos de referencia establecidos por el INDERENA, la construcción del dique
direccional en las condiciones previstas no representa ningún perjuicio para los
ecosistemas del área de influencia y producirá beneficios. El análisis de impacto
ambiental del proyecto se centra en dos aspectos:
—
La localización y efectos de los sedimentos que arrastraría el río con el lecho
restablecido. Se comprobó que el material seguirá siendo transportado hasta
el cañon submarino situado en las afueras de Bocas de Ceniza, tal como
sucede con el uso de dragas para el mantenimiento del canal de acceso, sin
que se presenten desviaciones hacia las costas.
—
Los efectos sobre el ecosistema de la Isla de Salamanca. Los caños
Almendros, Valle y otros menores, que conducen agua dulce a la Isla de
Salamanca, se surten del río en la ribera que se sedimentará con el proyecto.
Se ha previsto la cons trucción de un canal que alimentará los caños en
volúmenes mayores a los actuales, lo cual permitirá incrementar la
productividad biológica de la isla.
Adicionalmente, el estudio concluye que el proyecto no influirá en la Ciénaga de
Mallorquín, ni incrementará la contaminación en el Rio.
3. RECOMENDACIONES
Con base en las consideraciones precedentes, el Departamento Nacional de
Planeación recomienda al CONPES:
—
Autorizar la Garantía de la Nación a las operaciones de crédito externo, hasta
por US $20 millones, que proyecta celebrar la Empresa Puertos de Colombia
con destino a la construcción de un dique direccional y sus obras complementarias en el Puerto de Barranquilla, de acuerdo con las especificaciones
técnicas y los requisitos financieros enunciados en el presente documento. El
Ministerio de Hacienda y Crédito Público definirá las características, términos
y condiciones de las contragarantías requeridas para asegurar el pago del
servicio de la deuda.
_
Encargar al Ministerio de Obras Públicas y Transporte de:
*
Coordinar y hacer seguimiento del proceso de licitación, contratación y
ejecución de las obras descritas en el presente documento.
8
*
Preparar, para su presentación al CONPES en diciembre del 1990, un
informe del desarrollo del proyecto.
— Encargar a Colpuertos de:
*
Adjudicar y contratar las obras y los créditos externos requeridos para
la construcción del dique direccional y sus obras complementarias,
según las condiciones señaladas en el presente documento.
*
Expedir un nuevo estatuto tarifario que incluya, en la tarifa de servicios
a las naves en el Puerto de Barranquilla, un cobro de US $0,45 por
metro de eslora/hora o fracción, destinado específicamente a cubrir el
servicio de la deuda del proyecto del dique direccional y obras
complementarias.
*
Culminar los trámites de autorización o concepto favorable ante las
entidades públicas que deben pronunciarse respecto a las obras
previstas.
9
10
11
12
13
14