la nueva lista de responsables de vertidos de residuos a nivel

LA NUEVA LISTA DE RESPONSABLES DE VERTIDOS DE
RESIDUOS A NIVEL GLOBAL YA ESTÁ DISPONIBLE
Más del 70 por ciento del tonelaje obsoleto del mundo acaba
contaminando el subcontinente indio y poniendo en riesgo la
vida de los trabajadores
COMUNICADO DE PRENSA
Descarga los datos correspondientes al 2014:
>> http://www.shipbreakingplatform.org/press-release-new-list-of-global-dumpers-is-out-2
Bruselas, 26 de Enero 2015- La ONG Shipbreaking Platform ,una coalición global de
organizaciones en favor del medio ambiente y los derechos humanos, que busca la prevención
del desguace contaminante y peligroso de embarcaciones en todo el mundo, publica hoy una
lista completa de todos los armadores así como de las embarcaciones vendidas para su
desmantelamiento durante este último año. De un total de 1.026 barcos desguazados a nivel
mundial durante el 2014, 641 – que representan el 74% del nivel total de tonelaje bruto (GT)
convertido en chatarra – fueron vendidos a instalaciones con bajos estándares de calidad en la
India, Paquistán y Bangladesh, donde los barcos son directamente desmantelados en la playa
(1). Ninguno de los astilleros del Sur de Asia cumple con los criterios de seguridad internacional
de reciclaje seguro y racional para el medio ambiente (2).
La estructura de las embarcaciones para el desguace contiene materiales tóxicos tales como
amianto, metales pesados, PCB, residuos de hidrocarburos y desechos orgánicos (3) –estos
contaminantes no pueden ser eliminados de un modo seguro en las playas. El desguace de
estas estructuras es peligrosa y debe ser llevada a cabo de una forma controlada utilizando
una infraestructura adecuada, como grúas, así como las medidas adecuadas de seguridad y
sanidad. – En el 2014 la Plataforma informó sobre la muerte de 23 personas y de 66
gravemente heridas debido a accidentes laborales tales que explosiones, aplastamientos de
trabajadores bajo placas de acero y caídas en las playas del sur de Asia.
“El sur de Asia se mantiene como el territorio preferido para el desmantelamiento por los
armadores ya que los criterios de seguridad, medio ambiente y riesgos laborales son
escasamente respetados”, dice Patrizia Heidegger, Directora Ejecutiva de la ONG Shipbreaking
Platform. “Los armadores prefieren vender sus embarcaciones a astilleros en las playas y sacar
así un mayor beneficio que el que obtendrían si cooperaran con plantas de reciclaje
modernas. Es una vergüenza para la Industria del Transporte marítimo el hecho de que un gran
número de armadores decida cerrar sus ojos ante la realidad de lo que acontece en el sur de
Asia y no asuma su responsabilidad frente a la necesidad de un reciclaje seguro y responsable
con el medio ambiente. “
El armador alemán Ernst Komrowski encabeza la lista de los peores responsables de vertidos
en el mundo con un total de 14 embarcaciones vendidas a las playas- dichas embarcaciones
provenían originariamente de la flota de Maersk y habían sido fletadas a largo plazo con esta
gran empresa danesa de buques de carga, la cual, en oposición a Komrowski, lleva un política
estricta de reciclaje para sus embarcaciones. En segunda posición encontramos a Hanjin
Shipping, el mayor propietario de buques de carga de Corea del Sur con un total de 11
embarcaciones. Basándose en el liderazgo del país en la construcción de buques y su alto perfil
medioambiental , Hanjin, que debería estar al tanto de la normativa para un reciclaje seguro y
limpio, prioriza el beneficio por encima de las personas y del medio ambiente. Repitiendo en
tercer lugar, le sigue la compañía asentada en Suiza, Mediterranean Shipping Company (MSC),
segunda operadora mundial de buques de carga cuyas actividades de desguace de navíos en la
India costaron la vida de 6 trabajadores en 2009 a raíz de un incendio en el buque MSC Jessica.
A pesar de la crítica recurrente sobre la gestión nefasta de la empresa MSC de sus
embarcaciones para el desguace, sigue sin desarrollar una política adecuada para el reciclaje
de las mismas capaz de prevenir accidentes como el acontecido. La mala praxis de las
empresas Hanjin y MSC se contrapone a la de sus competidores Maersk y Hapag-Lloyd, dos
compañías líderes en buques de carga involucradas en el reciclaje de sus embarcaciones para
el desguace en instalaciones modernas fuera de las playas. El número cuatro entre los peores
responsables de vertidos es para Petrobras, que vendió 6 embarcaciones para el desguace al
sur asiático: el gigante del petróleo brasileño encabeza la empresa más grande del hemisferio
sur pero a diferencia de las principales compañías de gas y petróleo, está poco dispuesto a
reciclar sus viejos buques-cisterna adecuadamente.
A Komrowski, Hanjin, MSC y Petrobras le sigue en el ranking un amplio colectivo de empresas
que ha vendido cinco embarcaciones para el desguace a las playas, entre las que encontramos
responsables de los vertidos como Conti, una de las mayores empresas alemanas, propietaria
de embarcaciones, que ofrece inversión privada en barcos, G-Bulk y Danaos de Grecia e
Ignazio Messina de Italia. También la americana TBS International, la asentada en Singapur
Pacific International y el propietario de Taiwán Yang Ming; Cada una vendió cinco
embarcaciones a las playas del Sur de Asia. La empresa española responsable de mayores
vertidos fue la compañía Empresa Naviera Elcano, con base en Madrid, que vendió dos buques
de carga a las playas de Paquistán y Bangladesh; sin embargo, al menos nueve embarcaciones
para el desguace españolas fueron desmanteladas en astilleros más desarrollados en Turquía y
en España, mostrando los armadores que no es necesario contaminar playas del Sur de Asia.
En el 2014, esta Plataforma investigó en qué embarcaciones había ocurrido accidentes e
informó a los armadores responsables, que habían vendido de forma poco escrupulosa dichas
embarcaciones a instalaciones que no reunían las condiciones adecuada, del número de
trabajadores muertos y heridos gravemente. Mientras una gran parte de los armadores,
incluyendo el alemán Johann M.K. Blumenthal y el establecido en Singapur Neptune Orient
Lines (NOL), ignoraron a esta Plataforma y omitieron su responsabilidad, el armador noruego
Teekay, expresó su gratitud al ser informado de una explosión en uno de sus buques-cisterna
en la playa de Bangladesh y se comprometió a adoptar mejores criterios a la hora de elegir
futuros destinos para sus embarcaciones para el desguace.
“Ha llegado el momento de que los líderes mundiales de la Industria naviera se comprometan
con un reciclaje seguro y limpio” dice Patrizia Heidegger. “En lugar de vender sus
embarcaciones a intermediarios y perder el control sobre el destino de las mismas, los
armadores pueden contactar con expertos en reciclaje y negociar directamente con
instalaciones de reciclaje modernas. La decisión tomada a principios de este año por Teekay y
Hapag Lloyd de adoptar políticas responsables de reciclaje muestra que los armadores
disponen de alternativas”, dice Heidegger.
La Plataforma aconseja a los armadores sobre qué pueden hacer para garantizar políticas
sostenibles en el desguace de su flota y cuenta, actualmente, con 13 armadores muy
importantes que practican políticas de reciclaje limpio y seguro en instalaciones modernas
apartadas de las playas.
La Unión Europea, en particular, debería actuar, puesto que el 34% del tonelaje bruto vertido
en el Sur de Asia el año pasado, provenía de la UE. Entre los barcos desmantelados en el 2014,
285 bien pertenecían a una compañía europea, o bien ondeaban la bandera de un EE.MM de
la Unión Europea. Dos tercios de estas embarcaciones europeas – 182 barcos, incluyendo
muchos que habían operado principalmente en aguas europeas – fueron varados en playas.
Mientras grandes naciones europeas de la Industria marítima, como Grecia y Alemania, no es
sorprendente que encabecen la lista de los principales responsables de vertidos de residuos
durante el 2014, vendiendo respectivamente 70 y 41 grandes embarcaciones transatlánticas a
infractores del Sur de Asia, culminan también la lista de los países poseedores de flotas que
venden casi exclusivamente a infractores del Sur de Asia, en lugar de a instalaciones de
reciclaje modernas. Los armadores chipriotas alcanzaron un record del 92%, con la venta de
sus viejas embarcaciones a astilleros de calidad inferior en el Sur de Asia; los alemanes
vendieron un 87% y los griegos un 76%.
En comparación, los armadores chinos, incluyendo aquellos que tienen su base en Hong Kong,
sólo vendieron un 39% de sus viejos buques a instalaciones de las playas del Sur de Asia. China
es la única gran flota en el mundo que construye una infraestructura doméstica y trabaja hacia
la auto-suficiencia en la gestión de sus flota vieja.
A pesar de la nueva regulación de reciclaje de barcos de la Unión Europea, que entró en vigor
el 30 de diciembre del 2013 que excluye el uso del método del varado en la playa para el
desguace de buques con bandera europea, 41 embarcaciones registradas con banderas de
EE.MM : Malta, Italia, Chipre, Reino Unido y Grecia dañaron las playas en el 2014.
15 barcos adicionales cambiaron de bandera (de un estado miembro de la UE a uno no
miembro) justo algunas semanas antes de alcanzar el Sur de Asia. Como en años anteriores,
banderas de conveniencia como Saint Kitts y Nevis (64 embarcaciones), Comoros (39
embarcaciones), Tuvalu ( 24 embarcaciones), Tanzania (20 embarcaciones) y Togo ( 20
embarcaciones) que son de menor preferencia durante su uso operacional, fueron banderas
muy populares en las embarcaciones de desguace del Sur de Asia. Cualquier intento de regular
el reciclado de embarcaciones que se base únicamente en la bandera del Estado responsable,
será poco útil debido al uso extensivo de banderas no participantes en dicha regulación. A
menos que se añada un incentivo económico para la regulación del reciclado de barcos de la
Unión Europea, el registro de barcos de la UE bajo banderas de conveniencia como las de Saint
Kitts y Nevis, Tuvalu y Comoros es propensa a incrementar, permitiendo a los armadores
navegar en torno a la ley una vez entre en vigor, y continuar siendo los responsables del
vertido de sus embarcaciones en instalaciones que no reúnan las condiciones adecuadas. (4)
NOTAS
(1) Las embarcaciones desguazadas en Bangladesh, Paquistán y en la India, en playas de marea
cuya arena blanda no puede sostener medidas cruciales de seguridad, como pesados equipos
de elevación o equipos de respuesta a emergencias, permiten que la contaminación se filtre
directamente en el ambiente costero. Aunque el desguace de embarcaciones puede hacerse
de una manera segura y limpia, con tecnologías e infraestructuras apropiadas, siguiendo las
regulación establecida, la mayoría de armadores elige vender sus embarcaciones ,por un
beneficio considerablemente superior, a astilleros de países que no reúnen las condiciones de
calidad adecuada, sin los recursos adecuados que provean las medias de seguridad e
infraestructuras que garanticen unas condiciones de trabajo seguras y sanas para el medio
ambiente. En el Sur de Asia, en las playas utilizadas para el desguace de embarcaciones,
trabajadores emigrantes vulnerables, la mayoría de entre ellos niños, se dedican a desguazar a
mano, embarcaciones enormes y tóxicas, a menudo desprovistos de zapatos, guantes, cascos o
máscaras para proteger sus pulmones de amianto y gases venenosos. La Organización
Internacional del Trabajo (OIT) considera el trabajo de desguace de embarcaciones en las
playas como uno de los más peligrosos en el mundo. Un estudio reciente llevado a cabo por la
Comisión de los Derechos Humanos en la India expresó una grave preocupación sobre las
malas condiciones de vida de los trabajadores en Alang. También es importante destacar el
hecho de que instalaciones más modernas de reciclaje de embarcaciones que opera en otras
partes del mundo pueda también encarar problemas relacionados con la seguridad y la
protección medio ambiental. Más allá de la tecnología, una industria de riesgo como ésta,
requiere pericia y entrenamiento, controles férreos por las autoridades, transparencia y
trazabilidad de los desechos, así como sindicatos independientes para sus trabajadores. Para
más información, consulta la sección “Problems and solutions” de nuestra página web.
(2) Consulta nuestra sección “South Asia Quarterly Update” con información más reciente
sobre las Instalaciones de desguace, y la explicación de por qué no cumplen con los estándares
internacionales e incluso con las normativas y regulaciones internas.
(3) Consulta nuestra sección “Why ships are toxic”.
(4) Consulta nuestra sección “European Campaign”.