Plan Estratégico del Transporte de Mercancías para la

PLAN ESTRATÉGICO DEL
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
POR CARRETERA
PARA LA COMUNIDAD DE MADRID
Propuesta elaborada por ATRADICE
Septiembre 2005
INTRODUCCIÓN
El sector del transporte de mercancías por carretera atraviesa por una crisis
estructural que trae causa en que desde el 8 de septiembre de 1.999 hasta finales
de 2.004, según datos del observatorio del Ministerio de Fomento, en el estado
español se ha producido un incremento del 41,27% en el número total de
autorizaciones de transportes, siendo el más significativo el incremento en el
número de autorizaciones de transporte público de ámbito nacional, que en dicho
periodo ha llegado al 79,94% sobre el total, lo que ha producido un desequilibro
entre la oferta y la demanda de transporte, que conlleva que las empresas de
transportes se vean impedidas para trasladar a sus tarifas los incrementos de cotes
sufridos en sus cuentas de explotación debido a la escalada de precios del
combustible, por todos conocida.
Si delimitamos el estudio a la Comunidad de Madrid, los datos no varían
sustancialmente por cuanto de los 391.951 camiones matriculados en 1.999, se ha
pasado a
537.615 camiones matriculados a finales del 2004, lo que supone un
incremento de flota en la Comunidad de Madrid del 37,16%.
Desde el mes de enero de 2004 al día de hoy, el precio del gasóleo en la
Comunidad de Madrid se ha incrementado un 38,38%.
El coste salarial de un conductor mecánico desde enero de 2004 hasta el veinte de
septiembre de 2005, se ha incrementado un 12,32%.
Teniendo en cuenta que según el observatorio de costes del Ministerio de Fomento
del mes de abril del presente año, el gasóleo en un vehículo articulado de carga
general ya representaba el 32,80%, asumiendo dicho dato como válido (aunque
con el actual precio del gasóleo el porcentaje ha variado considerablemente), y que
el coste salarial del personal de conducción de un vehículo articulado de carga
general supone el 23,90%, se debe concluir con que desde enero de dos mil cuatro
las empresas de transportes de mercancías por carretera de la Comunidad
de Madrid han experimentado un incremento de sus costes de explotación
del 15,53%.
1
Documento elaborado por ATRADICE
A todo lo anterior, hay que añadir que en muchos casos se arrastran deficiencias
acumuladas de ejercicios anteriores ante la imposibilidad de trasladar a las tarifas
los incrementos de los costes de explotación, debido al desequilibrio existente entre
la oferta y la demanda más arriba comentado, lo que en definitiva determina una
paulatina descapitalización de las empresas de transportes, habida cuenta que si
según el estudio del Ministerio de Fomento en el periodo comprendido entre los
años 1993-1998 el margen de beneficio neto después de impuestos de una
empresa fue del 2%, en los últimos ejercicios debido a la imposibilidad de trasladar
los incrementos de costes, las empresas de transporte han entrado en un proceso
de descapitalización.
Ante la complicada situación que está atravesando el sector, las organizaciones que
formamos parte de la Confederación Española de Transporte de Mercancías que
ostentamos más del 70% de representatividad de la Sección de mercancías del
Comité Nacional, presentamos un memorandum a la Ministra de Fomento sobre los
temas a tratar en las distintas mesas de trabajo que se solicitaron a los Ministerios
de Fomento, Trabajo, Economía y Hacienda; tras lo cual en el Consejo de Ministros
del pasado 24 de junio se aprobó el Plan de medidas destinado a mejorar las
condiciones de transparencia y de competencia del transporte por carretera,
afectado por el fuerte crecimiento del precio del gasóleo desde el mes de abril de
2004, plan que pese a las numerosas reuniones mantenidas todavía no se ha
materializado en ninguna medida concreta.
PROBLEMÁTICA ESPECÍFICA DEL SECTOR EN LA COMUNIDAD DE MADRID.
Según los datos de la Tesorería General de la Seguridad Social, a 31 de mayo de
2005, el censo de empresas de transporte de mercancías en la Comunidad de
Madrid que estaban dadas de alta, es de 5.987 empresas que proporcionan trabajo
a un total de 36.411 empleados, lo que contrasta con los datos del año 2003, en el
que figuraban 5.479 empresas que proporcionaban trabajo a 41.775 trabajadores,
de lo que se deduce que en los dos últimos años en la Comunidad de Madrid
han desaparecido 508 empresas de transportes y se han destruido 5.364
empleos.
Esta disminución del número de empresas y de empleos en el sector de transportes
de mercancías, pese a ser la Comunidad de Madrid un punto estratégico del
transporte por su situación geográfica, es debido al fenómeno de deslocalización
2
Documento elaborado por ATRADICE
de las empresas de transportes de mercancías, lo que a nuestro entender se
debe a los siguientes factores:
1.- El elevado precio del terreno industrial: Según las últimas indicaciones el
suelo industrial en la Comunidad de Madrid tiene un precio que oscila según las
zonas entre los 360 euros y los 750 euros el metro cuadrado, por lo que la
adquisición de suelo industrial para aparcar un camión en la Comunidad de Madrid
tiene un coste directo que puede oscilar entre los 36.000 euros y los 75.000 euros,
que en estos momentos no es asumible para la mayoría de empresas de
transportes de nuestra región, lo que contrasta con el precio del terreno industrial
en provincias limítrofes como Toledo o Guadalajara donde según las zonas el metro
cuadrado ronda los 150 euros.
2.- El elevado coste social de un conductor en la Comunidad de Madrid: En
la Comunidad de Madrid el coste social de un conductor es un 17% más elevado
que en Guadalajara, un 18% más que en Toledo, y si lo comparamos con el salario
de un conductor de la provincia de Orense, el salario de un conductor en Madrid es
un 81% más elevado.
3.- La exclusión del sector de transporte de las subvenciones e incentivos
de carácter general, como las medidas de fomento del empleo: En la
Comunidad de Madrid se excluye al sector de transportes de mercancías por
carretera de todo tipo de subvención y ayuda, por una aplicación errónea del
Reglamento Comunitario 69/2001 de la Comisión Europea de 12 de enero de 2001
(DOCE 13/01/2001) de minimis.
Así año tras año venimos comprobando cómo se aprueban subvenciones y ayudas
de carácter general, de las que nuestro sector queda excluido, como las ayudas
para incentivar la creación del fomento del empleo estable, en materia de gestión
de calidad en las Pymes, acceso a financiación ajena en proyectos de innovación,
contratación de técnicos de prevención de riesgos laborales, etc.
Dejando a un lado la discrepancia jurídica expresada por nuestra asociación en
múltiples ocasiones respecto a la calificación de “ayuda de estado”, como ya
anunciamos en su momento, el pasado 14 de junio de 2005 se publicó en el Diario
Oficial de la Unión Europea el Proyecto de Reglamento por el que se modificará el
Reglamento (CE) nº 69/2001 de la Comisión de 12 de enero de 2001 relativo a la
aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas de minimis, en virtud
3
Documento elaborado por ATRADICE
del cual ya no será necesaria la notificación previa a la Comisión de las ayudas de
Estado que afecten al sector de transportes que reúnan los siguientes requisitos: no
excedan del límite de 100.000.-€ por empresa durante un periodo de tres años, y
que no vayan destinadas a la adquisición de vehículos para el transporte por
carretera.
Tiene especial importancia el apartado 1 del artículo 4 del proyecto de modificación
del citado Reglamento comunitario, según el cual la modificación “se aplicará
igualmente a las ayudas concedidas antes de su entrada en vigor”, por lo que se
autorizarán y convalidarán aquellas ayudas que cumplan los requisitos más arriba
citados.
4.- Impuesto sobre Venta Minorista de determinados Hidrocarburos.
En base a lo dispuesto por la Disposición Transitoria Tercera de la Ley 21/2001 de
27 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social1, que
estableció
que
las
Comunidades
Autónomas
podrían
asumir
competencias
normativas sobre el tipo de gravamen autonómico que establecía el IVMH, dentro
de las bandas que la citada ley determina, nuestra Comunidad ha sido de las
primeras en aplicar el citado gravamen autonómico fijándolo desde el inicio en 17
euros por 1.000 litros, frente a otras Comunidades autónomas, y en particular las
comunidades autónomas limítrofes a la nuestra que hasta el momento no están
aplicando el citado gravamen, lo que sitúa a las empresas de transportes de Madrid
en desventaja competitiva frente a las de otras regiones.
La proximidad geográfica de otras Comunidades autónomas donde el terreno es
más barato, los convenios colectivos más bajos, y que no aplican el tramo
autonómico del IVMH, da como resultado que pese a que nuestra Comunidad
autónoma está en una posición geográfica privilegiada para potenciar el transporte
terrestre de mercancías, en la situación actual debido a las circunstancias más
arriba analizadas, las empresas de transportes de nuestra región están en franca
desventaja competitiva, lo que está causando una deslocalización de las empresas
de transportes de la Comunidad de Madrid.
Por todo lo anterior, apelamos a la corresponsabilidad que en materia de
transportes tiene atribuida la Comunidad de Madrid, y más concretamente la
Consejería de Transportes e Infraestructuras, a la que solicitamos su intervención y
1
BOE 31 de diciembre 2001, núm. 313/2001
4
Documento elaborado por ATRADICE
mediación con el resto de Consejerías de la Comunidad, habida cuenta que aún
siendo conscientes del esfuerzo realizado con la Orden 1319/2005 de 4 de abril,
que modifica el Plan Estratégico de Subvenciones de la Dirección General de
Transportes, estimamos que las medidas adoptadas no son suficientes para
paliar la grave situación por la que está atravesando el sector del
transporte de mercancías de la Comunidad de Madrid, que se ha visto
agravada por la escalada de precios del gasóleo, por lo que consideramos urgente
que esta Comunidad adopte un Plan Estratégico del Transporte de la Región de
Madrid, para lo que sin perjuicio de la adopción de otras medidas que los
órganos de gobierno estimen más oportunas, desde nuestra organización
proponemos las siguientes:
A) Ayuda compensatoria por el incremento del precio del gasóleo.
B) Compromiso político de no subir el segundo tramo autonómico del Impuesto
de Venta Minorista de Hidrocarburos.
C) Ayudas al abandono de la actividad.
D) Ayudas a la concentración empresarial.
E) Aparcamientos públicos.
F) Fomento a la producción y consumo del biodiesel.
G) Fomento de la compra de vehículos menos contaminantes: EURO 3 y EURO
4.
H) Ayudas para la instalación de sistemas de control de flotas y localización por
satélite GPS-GPRS.
I) Ayudas para las asociaciones profesionales y empresariales del sector del
transporte de mercancías por carretera de la Comunidad de Madrid.
A) AYUDA COMPENSATORIA POR EL INCREMENTO DEL PRECIO DEL
GASÓLEO.
Solicitamos una ayuda para compensar el considerable incremento de los costes de
explotación debidos a la escalada de precios del gasóleo desde abril del pasado año,
en similares términos a los contemplados por la Orden 719/2005, de 27 de
enero, de la Consejería de Economía e Innovación Tecnológica, por la que
se establecen en la Comunidad de Madrid las condiciones para la
tramitación de las ayudas al sector agrario (BOCM núm. 25, 31-1-2005),
que ha aprobado una ayuda por litro de combustible de gasóleo consumido en el
sector agrario durante el año 2004, por importe de 0,06 euros por litro de gasóleo
B consumido, con un máximo de 3.000 euros por beneficiario.
5
Documento elaborado por ATRADICE
En el caso del sector del transporte, la ayuda está más justificada si cabe por
cuanto la repercusión del incremento del precio del combustible es mayor, habida
cuenta que el combustible supone más del 32% de la estructura de costes de las
empresas de transportes, pudiendo considerar que en algunos casos dicho
porcentaje puede llegar incluso al 40% dados los actuales precios del gasóleo.
B) COMPROMISO POLÍTICO DE NO SUBIR EL SEGUNDO TRAMO
AUTONÓMICO DEL IVMH.
En base a las especiales circunstancias que está atravesando el transporte de
mercancías en general y más en particular el de la Comunidad de Madrid,
solicitamos el compromiso político de no incrementar el gravamen
autonómico del IVMH, al menos hasta que el resto de Comunidades Autónomas
del Estado español lo incrementen a los 24 euros, habida cuenta que el incremento
del gravamen autonómico en estos momentos, supondría aumentar aún más la
desventaja competitiva de las empresas de transportes de la región frente a las
empresas de otras comunidades autónomas que todavía no han aplicado el citado
gravamen autonómico.
C) AYUDAS AL ABANDONO DE LA ACTIVIDAD.
Uno de los problemas que adolece el transporte público por carretera es la elevada
edad de los transportistas, lo que se debe a la falta de recursos necesarios de las
personas que han desarrollado esta actividad para poder abandonarla, motivo por
el cual desde hace años el Ministerio de Fomento viene convocando todos los años
ayudas para los transportistas autónomos con edad comprendida entre los 60 y los
65 años, para que abandonen la actividad, entregando a la administración las
autorizaciones de transporte público de las que sean titulares.
Con estas ayudas, además de conseguir un objetivo de justicia social de facilitar el
abandono de la actividad de transportistas autónomos de avanzada edad que por
dificultades económicas no podrían de otro modo acceder a dicho retiro, se facilita
la salida del mercado de un número considerable de autorizaciones de transporte
público, lo que contribuye a regularizar el sector, habida cuenta que los nuevos
empresarios que accedan al mercado lo han de hacer con los requisitos que marca
la normativa vigente, de capacitación profesional, y dimensión mínima de empresa.
6
Documento elaborado por ATRADICE
Siguiendo
con
la
política
de
años
anteriores,
se
ha
publicado
la
Orden
FOM/2865/2004, de 30 de julio, por la que se aprueban las bases reguladoras de
la concesión de ayudas a transportistas autónomos por carretera que
abandonen la actividad (BOE núm. 206 de 26 de agosto), que podemos resumir
en las siguientes:
Tener una edad comprendida entre los 60 y 65 años.
Titulares de forma ininterrrumpida durante los diez últimos años, de
un máximo de 2 autorizaciones de transporte público de mercancías
con capacidad de tracción propia, y que dichas autorizaciones
hubieran sido otorgadas antes del 7 de septiembre de 1.999.
Estar dados de alta y al corriente en el pago de las cuotas en el
régimen de trabajadores autónomos de la Seguridad Social de forma
ininterrumpida los últimos diez años, permitiéndose una interrupción
de no más de un mes.
Estar al corriente de las obligaciones tributarias.
Comprometerse a abandonar la actividad de transporte público en
nombre propio, procediendo a la renuncia de todas las autorizaciones
de que fuera titular, obligándose a devolver las ayudas obtenidas y
los correspondientes intereses en caso de reiniciarla.
Cuantía de las ayudas por renunciar a las autorizaciones de transporte de que fuera
titular el solicitante:
Por
Por
Por
Por
cada
cada
cada
cada
autorización
autorización
autorización
autorización
MDP de ámbito nacional: 15.500 euros
MDP de ámbito comarcal: 12.500 euros.
MDP de ámbito local: 6.000 euros.
de MDL: 6.000 euros.
Además en todos los casos, un complemento de 4.900 euros por cada
seis meses completos que al transportista le falten para cumplir la
edad de sesenta y cinco años, haciéndose el cómputo de los
semestres completos a partir del 1 de junio del ejercicio para el que
se solicitan las ayudas.
Por último el artículo 12 de la citada Orden Ministerial, señala que dichas ayudas
“serán compatibles con cualesquiera otras otorgadas por otros departamentos,
administraciones o entes públicos o privados, nacionales o internacionales”, lo que
posibilita que otras Comunidades autónomas como las Comunidad autónoma del
País Vasco, hayan aprobado ayudas que complementan las del Ministerio de
Fomento. Reproducimos a continuación las bases de la Orden aprobada por la
Comunidad Autónoma del País Vasco.
La Orden de 19 de mayo de 2005, del Consejero de Transportes y Obras Públicas
del Gobierno Vasco (BOPV 10 de junio de 2005), ha aprobado la cantidad de un
7
Documento elaborado por ATRADICE
millón novecientos mil euros, para complementar dichas ayudas al abandono de la
actividad, de la que aportamos copia de las bases como Anexo a este documento.
Las ayudas son por los siguiente importes:
4.100 euros por cada seis meses completos que al transportista le
faltes para cumplir la edad de 65 años, en los supuestos de
transporte público de mercancías en vehículo pesado o ligero de más
de 6 Toneladas de MMA.
2.600 euros por cada seis meses completos que al transportista le
falten para cumplir la edad de 65 años, en el supuesto de transporte
público de mercancías en vehículo ligero de hasta 6 Toneladas de
MMA.
Propuesta para la Comunidad de Madrid: Solicitamos la aprobación de ayudas
al abandono de la actividad que complementen las ya existentes del Ministerio de
Fomento para los transportistas autónomos, en similares términos a las aprobadas
en la Comunidad autónoma del País Vasco. Consideramos de justicia social, que
estas mismas ayudas se apliquen también para transportistas autónomos que
posean hasta cinco autorizaciones de transporte público de mercancías, toda vez
que el motivo para su aprobación es el mismo; del mismo modo entendemos, que
debe extenderse estas ayudas al abandono de la actividad para la disolución y
liquidación de sociedades titulares de hasta cinco autorizaciones de transporte
público de mercancías, habida cuenta que es una medida que contribuiría a la
reestructuración del sector, debiendo adoptar los mecanismos de control necesarios
para controlar que los socios de la citada sociedad no reanuden la actividad de
transporte.
D) AYUDAS A LA CONCENTRACIÓN EMPRESARIAL.
Aunque en los últimos años se ha experimentado una progresiva tendencia hacia la
concentración empresarial, pues se ha pasado de una dimensión media de 1,93
autorizaciones por empresa en el año 1.999, a una dimensión media en el año
2.004 de 3,18 autorizaciones por empresa, el sector del transporte de mercancías
continúa siendo un sector muy atomizado en el que más del 83% de las empresas
son pequeñas o medianas, podemos comprobar la evolución con la siguiente
gráfica:
8
Documento elaborado por ATRADICE
FLOTA MEDIA
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
1.999
2.000
2.001
2.002
2.003
2.004
Aunque desconocemos los datos del sector de la Comunidad, éstos no deben diferir
mucho de los que figuran en el observatorio del sector realizado por el Ministerio de
Fomento, según el cual las empresas de transporte con una flota de hasta 5
camiones representan el 89,76%, de las que el 52,7% tiene una sola
autorización, y la dimensión de la empresa de transporte a julio de 2004, se
repartía del siguiente modo:
< 5 Autorizaciones
5 Autorizaciones
08/09/99
01/07/04
95,3 %
89,76 %
4,7 %
10,24%
El Plan Estratégico para el sector del transporte de mercancías por
carretera (Plan Petra) desarrollado por el Ministerio de Fomento, establece como
objetivo fomentar el dimensionamiento apropiado de las empresas de transportes
para crear las estructuras empresariales capaces de establecer economías de
escala, con una dimensión suficiente para mejorar su capacidad de negociación y
de comercialización, mejorando en definitiva la competitividad del sector.
En este sentido, el Plan Petra propone un tamaño mínimo ideal de empresa
de transportes de 15 autorizaciones de transporte pesado, sobre las
siguientes conclusiones:
9
Documento elaborado por ATRADICE
“este número de autorizaciones es el umbral a partir del cual existen
garantías de que una estructura empresarial eficiente generaría
muchas más ventajas económicas para los transportistas que el
modelo de <<autopatronos>>”
“la mejora en el tamaño de las empresas permitirá realizar las
inversiones
necesarias
y
mejorar
la
posición
en
los
canales
comerciales ante una demanda de mayor eficiencia y calidad por
parte de los clientes”.
“la incorporación de conductores asalariados a las plantillas de las
empresas, acompañada de una gestión empresarial eficiente, puede
situar la rentabilidad de las empresas en una posición mucho más
competitiva que la que se derivaría de una estructura basada en la
subcontratación de transportistas autónomos”
“A partir de una estructura que agrupe 15 autorizaciones de
transporte la rentabilidad del negocio es mucho mayor y, por otra
parte, mucho menos sensible a las variaciones en la demanda del
mercado y al incremento de los costes de explotación”
Muchas Comunidades Autónomas ya han aprobado distintos planes de
fomento de la concentración empresarial, algunos mediante subvenciones de
tipo general aplicables a todos los sectores de la economía en general, como es el
caso de la Región de Murcia, e incluso otras Comunidades como las del País Vasco o
el Gobierno de Navarra por citar alguna, han aprobado planes específicos para el
sector del transporte.
Orden 5 de junio de 2003 de la Comunidad Autónoma del País Vasco
(BOPV 06.06.03) reguladora de las ayudas para fomentar la
concentración de empresas dentro del sector del transporte público
de mercancías por carretera.
Orden Foral de 18 de julio de 2003 del Gobierno de Navarra (BON
01.09.03) por la que se aprueban ayudas para favorecer la
modernización del sector de transporte público por carretera,
mediante ayudas a la promoción y expansión exterior de empresas
de transporte, mediante participación de ferias y exposiciones,
10
Documento elaborado por ATRADICE
promover el fusión o agrupación de empresas de transporte público,
e impulsar la presencia en internet de las empresas de transporte
público.
Acuerdo de 29 de diciembre de 2004, del Consejo de Dirección del
Instituto de Fomento de la Región de Murcia, que aprueba las Bases
Reguladoras y la Convocatoria de las ayudas dirigidas a las empresas
de la Región de Murcia para 2005 (BORM núm. 17, 22-1-2005, pags.
1737 y siguientes).
El programa de Promoción de Concentración Empresarial de la Región de Murcia,
que incluye al sector de transportes, va dirigido a PYMES, subvencionando hasta un
máximo del 50% del coste subvencionable, con una cuantía máxima por
beneficiario de 12.000 euros.
El programa de la Consejería de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco,
incluye subvenciones para:
-Fusión o absorción de sociedades, integración de personas físicas que sean
titulares de un máximo de dos autorizaciones de transporte público.
-Contratación del primer gerente de las sociedades agrupadas, siendo
subvencionable los gastos por sueldos y cotizaciones a la Seguridad Social
por un período máximo de un año.
-Realización de estudios por entidades especializadas en promoción y
gestión empresarial homologadas por la Administración, que tengan por
objeto el análisis de la viabilidad de unificar una o varias áreas de gestión de
un grupo de empresas, la viabilidad de procesos de concentración de
empresas a través de fórmulas de constitución o fusión de sociedades.
-Para el proyecto de concentración empresarial se establece una cuantía de
6.000 euros por cada persona que integre en su estructura, con una cuantía
máxima de 75.000 euros.
-La persona que se integre en la estructura empresarial absorbente obtendrá
una subvención de 4.100 euros, siempre y cuando el solicitante sea titular
de un máximo de dos autorizaciones de transporte público para vehículo
pesado,
y
no
haya
facturado
un
volumen
superior
a
una
catidad
determinada, durante el periodo de los últimos doce meses a la firma del
11
Documento elaborado por ATRADICE
contrato
E)
APARCAMIENTOS
PÚBLICOS
Y
PROMOCIÓN
DE
CENTROS
LOGÍSTICOS.
A lo largo de los últimos años los ayuntamientos de forma gradual han ido
aprobando ordenanzas y bandos municipales que prohíben aparcar los camiones
dentro del casco urbano, sin que hayan habilitado aparcamientos para camiones, lo
que ha producido un desplazamiento de éstos hacia descampados sin urbanizar, en
ocasiones zonas de aparcamiento no autorizado, o en el mejor de los casos en las
calles de los polígonos industriales, que no disponen de las condiciones de
seguridad adecuadas, lo que ha causado que se hayan multiplicado los robos tanto
de camiones como de las mercancías que transportan.
También se observa la falta de áreas de descanso en las principales carreteras de la
Comunidad, que permitan a los conductores cumplir con las pausas y descansos
obligatorios que establece la legislación social.
A petición de las principales asociaciones profesionales, la Comunidad de Madrid
encargó en su día un estudio sobre la necesidad y viabilidad en la Región de Madrid
de aparcamientos para vehículos destinados al transporte de mercancías, que
presentó CONSULTRANS en noviembre de 2002, que reconocía la necesidad de
adoptar las medidas oportunas para evitar que surjan situaciones potencialmente
peligrosas, producidas por los aparcamientos espontáneos no regulados en los
laterales de las carreteras, la invasión del viario urbano por parte de vehículos
pesados, o los daños ambientales producidos por un estacionamiento inadecuado
de vehículos de mercancías peligrosas.
Estas circunstancias nos han hecho pedir a esta administración en más de una
ocasión la creación y acondicionamiento de aparcamientos públicos para camiones,
lo que se corresponde con una necesidad real, tal y como constata el estudio de
CONSULTRANS a cuyo contenido nos remitimos, por lo que una vez más nos lleva a
insistir en esta antigua reivindicación y solicitamos con prioridad absoluta la
creación o adaptación de aparcamientos para residentes en los principales
municipios de la región, como Madrid, Getafe, Fuenlabrada, Leganés, San
Fernando de Henares y Móstoles, municipios que según el citado informe tienen la
mayor concentración de camiones residentes, así como en zonas contiguas a las
principales carreteras de la Comunidad de Madrid.
12
Documento elaborado por ATRADICE
Resulta imprescindible que los proyectos que se acometan en este sentido, deben
contar con el consenso de las principales asociaciones profesionales del Comité
Madrileño de Transportes, y que dado el carácter de asociaciones sin ánimo de
lucro, la asociaciones que formamos parte del Comité Madrileño de Transportes
podamos participar en la gestión de los aparcamientos que se creen, mediante lo
que el informe denomina “explotación privada de corte asociativo”, por medio de
una cesión a título gratuito de suelo público urbanizado para la explotación del
aparcamiento por parte de las asociaciones.
Debemos recordar, que tal y como señala el informe, aunque es deseable concertar
los correspondientes acuerdos con los municipios donde se vaya a ubicar el
aparcamiento, nada impide que para facilitar la construcción de aparcamientos y
centros logísticos la Comunidad de Madrid modifique o revise el planeamiento
urbanístico por concurrir motivos de urgencia e interés general, tal y como faculta
el artículo 161 de la Ley 9/2001 de 17 de julio, del Suelo de la Comunidad de
Madrid.
Por último, tal y como señalamos más arriba, uno de los factores que influyen en la
deslocalización de las empresas de transporte de la Comunidad de Madrid, es el
elevado precio del suelo industrial, lo que está desplazando la ubicación de las
empresas de transportes hacia provincias limítrofes donde el precio del suelo es
más asequible, como Guadalajara o Toledo. Partiendo de la estimación de que se
necesita un mínimo de 100 metros cuadrados de suelo para aparcar un camión, y
que el suelo industrial en la Comunidad de Madrid tiene un precio que oscila según
las zonas entre los 360 euros y los 750 euros el metro cuadrado, la adquisición de
suelo industrial para aparcar un camión en la Comunidad de Madrid tiene un coste
directo que puede oscilar entre los 36.000 euros y los 75.000 euros, lo que resulta
inaccesible para las empresas de transportes, por lo que para frenar el fuerte
incremento de los precios del suelo industrial de la Comunidad de Madrid, resulta
necesario que al igual que lo han hecho otras Comunidades, la Comunidad de
Madrid desarrolle una política intervensionista de recalificación de terrenos con tal
fin.
F) FOMENTO A LA PRODUCCIÓN Y CONSUMO DE BIODIESEL
Con los actuales precios del petróleo, y con la política medioambiental desarrollada
por la Unión Europea de fomento de los biocarburantes, que permiten la exención
13
Documento elaborado por ATRADICE
de impuestos de los biocarburantes2, que ha dado lugar a que el estado español
haya aprobado para los biocarburantes el tipo cero en el impuesto especial de
hidrocarburos3 , la producción de biodiesel ya es una realidad que se está
fomentando en algunas comunidades autónomas como una alternativa energética
sostenible, y una oportunidad para el desarrollo del mundo rural.
El biodiesel se puede utilizar como combustible en motores diésel, puro o mezclado
en cualquier proporción con el gasóleo, y los motores no precisan de ninguna
modificación técnica para funcionar con este combustible.
Desde el punto de vista medioambiental, la utilización de biocarburantes contribuye
a la reducción de emisiones de gases contaminantes a la atmósfera de efecto
invernadero, ya que la combustión no emite dióxido de azufre, y supone la
reducción en un 90% de las emisiones de CO2 y otros gases de efecto invernadero,
lo que favorece el cumplimiento del protocolo de Kioto.
Desde el punto de vista socioeconómico, los biocarburantes constituyen una
oportunidad para un desarrollo agrícola sostenible, ya que los cultivos energéticos
ayudarían a financiar la población en el ámbito rural, manteniendo sus niveles de
trabajo y renta, fomentando la creación de la industria agraria.
Desde el punto de vista energético, la producción y consumo de biocarburantes
ayudaría a disminuir la dependencia energética del petróleo, y podría ayudar
a conseguir mayor estabilidad en el precio del combustible, factores estos
últimos de máxima importancia para el sector del transporte de mercancías.
Aunque con los actuales precios del petróleo, el biodiesel ya es competitivo gracias
a la exención del impuesto especial de hidrocarburos, las plantas productoras de
biocarburantes tienen trabas para comercializar su producto, que empiezan con los
problemas de distribución y logística porque la compañía CLH no tiene tanques para
el almacenamiento diferenciado para biocarburantes, lo que dificulta enormemente
poner el producto a disposición del consumidor e impide el acceso al mercado de
gran consumo.
El Plan Energético de la Comunidad de Madrid 2004-2012 aprobado por la
Consejería de Economía e Innovación Tecnológica establece como objetivo la
2
Directiva CE 2003/96 de 27 de octubre.
14
Documento elaborado por ATRADICE
promoción de las energías renovables, el ahorro y la eficiencia energética, e incluye
medidas de fomento de la producción de los biocarburantes, no obstante, no está
prevista ninguna medida que fomente el consumo de los biocarburantes.
En la actualidad en la Comunidad de Madrid, los derivados del petróleo suponen el
62% de la energía consumida, y en el caso del transporte la dependencia del
petróleo es absoluta, ya que es del 98%.
En la Comunidad de Madrid, al igual que la tendencia nacional, el gasóleo es el
producto energético de mayor consumo, con un incremento anual del 5,6%, que se
atribuye al aumento del parque de automóviles y al efecto de “dieselización” del
parque automovilístico.
Con las tendencias actuales de consumo, el Plan estima que en la Comunidad de
Madrid ”hacia el año 2011 podría aparecer una situación de saturación en la
capacidad de los oleoductos”, ya que en la actualidad “nuestro suministro depende
críticamente del suministro por oleoducto”. Para afrontar los posibles problemas de
suministro, el Plan propone (pág. 63 del informe) la sustitución y diversificación del
combustible, apostando por un suministro centralizado o centralizable de
combustible alternativo, para cumplir la Directiva, y contribuir al despegue de
los biocarburantes, ya que según el Plan Energético, “estaría justificado el fomento
en la producción de este producto” ya que “el transporte es un sector clave de cara
al ahorro energético” y dados los problemas actuales de distribución de los
biocarburantes debiera hacerse a partir de “flotas de abastecimiento centralizado”,
marcando como objetivo que en el 2012, se debería consumir 250 ktep de
biocarburantes, objetivo que con la tendencia actual de consumo no se cumpliría.
El Plan Energético, señala que por cada millón de euros invertido en el fomento de
biocarburantes se producirían 3.300 ktep, lo que supondría 2.800 millones de euros
de ahorro energético, a lo que habrá de sumarse el ahorro en derechos de emisión
generado como consecuencia de la disminución de las emisiones de CO2, habida
cuenta que ni España, ni la Comunidad de Madrid, van a poder cumplir los objetivos
marcados por el Protocolo de Kioto de recudir las emisiones de CO2 al 15%
respecto al nivel de emisiones detectado en el año 1.990, objetivo impuesto por la
UE al estado español.
3
Artículo 50 bis de la Ley 38/1992 de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales, en redacción dada por el
art. 6.5 de la Ley 53/2002 de Medidas Fiscales, Administrativas y de Orden Social, de 30 de diciembre.
15
Documento elaborado por ATRADICE
En todo caso, la Comunidad de Madrid tampoco podrá cumplir el objetivo marcado
por el artículo 3 de la Directiva 2003/30/CE de 8 de mayo4, en cuanto señala que a
más tardar el 31 de diciembre de 2005, el porcentaje de consumo de
biocarburantes tiene que llegar al menos al 2%, porcentaje que para el 31 de
diciembre de 2010 debería llegar al 5,75%.
En base a lo expuesto más arriba, el fomento del consumo de biocarburantes, sin
duda contribuiría a conseguir los objetivos recogidos en el Plan Energético de la
Comunidad de Madrid, a saber:
Mejorar la fiabilidad del suministro garantizando el suministro
energético.
Mejorar el ahorro de energía, reduciendo la intensidad de consumo
energético sin comprometer la competitividad y bienestar.
Promocionar el uso de energías renovables: promover el uso de los
recursos energéticos propios de origen renovables, propiciando la
explotación de las fuentes energéticas propias de la CAM, cuyo
carácter renovable es un incentivo adicional de primer orden.
Minimizar el impacto ambiental del consumo energético:
Implantar
políticas energéticas dirigidas a reducir la emisión de gases de efecto
invernadero y en particular de C02.
El Plan marca el objetivo que para el 2012, se deberían
consumir 250 Ktep de biocarburantes.
Propuesta para la Comunidad de Madrid: Como quiera que parece que las
ayudas convocadas por la Consejería de Economía e Innovación Tecnológica de la
Comunidad de Madrid para la promoción de energías renovables, ahorro y eficiencia
energética no son suficientes para fomentar la producción de biodiesel, proponemos
la aplicación de incentivos fiscales al consumidor de biodiesel, pudiéndose
crear de este modo un biocarburante de uso profesional, con los siguientes
incentivos:
Devolución
del
Impuesto
de Venta
Minorista
de
Hidrocarburos,
que
previamente haya sido devengado e incorporado al precio final pagado del
producto. La devolución se solicitaría de conformidad con el procedimiento
regulado en la actualidad en el artículo quinto de la Orden Ministerial
4
Directiva 2003/30/CE del Parlamento europeo y del Consejo de 8 de mayo de 2003 (DOCE L 213/42 de
17-5-2003) relativa al uso de biocarburantes u otros combustibles renovables en el transporte.
16
Documento elaborado por ATRADICE
HAC/2554/2002.
Esta medida fiscal sería neutra, en el sentido de que su coste económico vendría
compensado por el ahorro energético y de emisiones de CO2 a la atmósfera, lo que
supone una mejora medioambiental y sanitaria.
G) AYUDAS A LA COMPRA DE VEHÍCULOS MENOS CONTAMINANTES:
EURO 3 y EURO 4.
El artículo 39 de la Ley del Impuesto de Sociedades regula las deducciones por
inversiones medioambientales, señalando que las inversiones realizadas en bienes
del activo material destinadas a la protección del medio ambiente, darán derecho a
practicar una deducción en la cuota íntegra del 10 por 100 de las inversiones
realizadas, especificando el apartado 2 del citado artículo, que dicha deducción se
aplicará en el supuesto de adquisición de nuevos vehículos industriales o
comerciales de transporte por carretera, sólo para aquella parte de la inversión que
reglamentariamente se determine que contribuye de manera efectiva a la reducción
de la contaminación atmosférica.
Los artículos 40, 41 y 44 del Reglamento del Impuesto sobre Sociedades, en
redacción dada por el Real Decreto 282/2001 de 16 de marzo, desarrolló el artículo
39 LIS, concretando que la deducción del 10% se aplicará sobre las siguientes
bases de deducción:
-
El 45% del valor de compra si se trata de camiones o tractocamiones.
-
El 40% del valor de compra del conjunto de tractocamión y semirremolque,
cuando se adquieran conjuntamente con aquél o dentro del mismo periodo
impositivo.
Dichos porcentajes se incrementarán en un 45% puntos porcentuales cuando se
trate de vehículos que cumplan, como mínimo, los valores límites de emisiones que
se indican en la normativa comunitaria referida en el artículo 44 del Reglamento. En
la
práctica, para acogerse a la deducción el camión al menos debe tener la
calificación de EURO 3, y para la deducción incrementada deberá tener la
calificación de EURO 4, o en su caso, EURO 5.
17
Documento elaborado por ATRADICE
Estas ayudas que han tenido y tienen un efecto beneficioso en la economía en
general, por cuanto además de contribuir notablemente a la reducción de emisiones
de CO2, ayudan a las empresas de transportes a renovar su flota, y a ser más
competitivas, no obstante resultan ineficaces en épocas de crisis en la que las
empresas de transportes sufren pérdidas, motivo por el cual solicitamos de la
Comunidad de Madrid ayudas directas que fomenten la compra de
vehículos Euro 3 y Euro 4.
En este sentido puede verse la Orden del Departamento de Política Territorial y
Obras Públicas de la Generalidad de Cataluña PTO/334/2005 de 27 de julio (DOGC
núm. 4439), que aprueba las bases para el otorgamiento de ayudas a personas
físicas y jurídicas titulares de autorizaciones de transporte público por carretera
para el fomento de las condiciones de seguridad y la incorporación de nuevas
tecnologías y mejoras medioambientales, que recoge la ayuda para la “disposición
de vehículos adaptados a la normativa EURO”.
H) AYUDAS PARA LA INSTALACIÓN DE SISTEMAS DE CONTROL DE
FLOTAS Y LOCALIZACIÓN POR SATÉLITE GPS-GPRS.
Según un estudio de la Fundación CETMO en relación con “Las necesidades de los
cargadores y la respuesta de los transportistas españoles de mercancías por
carretera”, casi el 90% de los cargadores considera que en un futuro próximo,
saber sacar provecho a las tecnologías de la información será requisito para la
selección del transportista.
El Plan PETRA desarrollado por el Ministerio de Fomento, establece como prioridad
para fomentar la competitividad de las empresas de transporte, la inversión en
nuevas tecnologías, ya que estima que “es necesaria una mayor inversión en
tecnología de los vehículos: ordenador móvil a bordo del vehículo, sistemas GPS y
GSM, para la localización y optimización de flotas”.
El grado de desarrollo alcanzado actualmente por las Tecnologías de la Información
y las Comunicaciones (TIC´s) posibilita a las empresas de transporte el empleo de
herramientas
y
sistemas
de
gestión
con
los
que
poder
incrementar
su
competitividad.
Por su grado de madurez y penetración en el sector del transporte, se deben
destacar los Sistemas de Localización y Gestión de Flotas. Básicamente estos
18
Documento elaborado por ATRADICE
sistemas permiten de localización de los vehículos vía satélite o vía GSM (telefonía
móvil), para que las empresas de transporte puedan conocer las rutas que están
realizando.
Si la localización es por satélite, por ejemplo a través de GPS (Global Positioning
System), que es una constelación de 27 satélites, el vehículo lleva un equipo
instalado a bordo, que recibe las señales de 2 o más satélites, para calcular las
coordenadas de su posición sobre la superficie terrestre. Esta información es
remitida vía GSM a las oficinas centrales de la empresa, donde se incorpora a una
aplicación informática (gestión de flotas), que los almacena en una base de datos
para análisis de recorridos, tiempos, etc., además de permitir realizar una
localización de los vehículos puntual o permanentemente.
La visualización de las rutas o localizaciones se pueden hacer sobre cartografía o en
modo texto.
Otra funcionalidad importante es la de mensajería bidireccional entre el centro de
control o estación base de la empresa, y los vehículos convenientemente
equipados.
Si estos sistemas están integrados con las aplicaciones de gestión, facilitarán el
control de los mantenimientos, la confección de las facturas, de las notas de gasto,
ayudarán a planificar las rutas eficientemente, elaboran un cuadro de mando de
gestión, etc.
Tal como está descrito hasta aquí el sistema, se trataría de una instalación en una
empresa, que lo va a utilizar en exclusiva para su gestión. Existe una alternativa,
en el que el Centro de Control y, por lo tanto, la aplicación de gestión de flotas,
está en la sede de un operador de sistemas, al que las empresas acceden vía
Internet. En éste caso los costes de inversión y mantenimiento son más reducidos
que si el equipo y la aplicación están instalados en la propia empresa, pues
únicamente se necesita la instalación de los equipos embarcados en los vehículos.
Una modalidad más reciente y suficientemente desarrollada, se basa en que la
localización se realizaría vía telefonía móvil (GSM),. En este caso, la precisión de la
localización es inferior a la proporcionada por el satélite, y las funcionalidades son
más reducidas. Como beneficio, citar que la inversión se reduce a un teléfono móvil
19
Documento elaborado por ATRADICE
con su tarjeta SIM, más el aplicativo en la sede de la empresa, si no se opta por
contratar el servicio a un operador de localizaciones GSM.
El esquema general de un sistema de gestión de flota es el siguiente:
Localización
GSM
Sistemas
Corporativos de
Gestión
Internet
Circuitos
.
Receptor
GPS
Antenas
Módem
Equipo
Sensores
Periféricos
Software
embebido
Capa de Integración
Bases de
Datos
GSM/
GPRS
Comunica
ciones
Comunicación
SMS
GIS
GESTIÓN FLOTAS
Administración/ Informes
Plataforma
SMS
Cartografía
PUESTOS DE
CONTROL
El sistema de Gestión de Flotas, como puede verse en el esquema es una
plataforma que se integra con el resto de las aplicaciones de la empresa.
En el sistema observamos los siguientes componentes:
-
El componente central es el software de GESTION DE FLOTAS, que posibilita
un conjunto de soluciones tecnológicas basadas en la localización y georeferenciación de dispositivos móviles, en un entorno abierto, escalable y
personalizable para el desarrollo de las soluciones que se ajusten a las
necesidades de la empresa.
-
Dentro de la plataforma existe una capa de servicio de la aplicación, con tres
componentes:
o
Capa de Comunicaciones, que da soporte a distintas redes: GSM,
Satélites (Eutelsat, Orbcomm,..), TETRA, DECT,... .
o
Capa de Integración: Facilita el desarrollo de interfaces con los
sistemas corporativos (como ERP, CRM..) y con las plataformas
externas a la empresa (portales web, localización GSM,...).
20
Documento elaborado por ATRADICE
o
Capa de administración e informes: Dispone de distintos informes
relacionados con la gestión y el transporte, que pueden adaptarse a
las necesidades de la empresa.
-
Cartografía: Existen distintas cartografías, que representan alternativas
diferentes en cobertura y nivel de detalle y que son integrables en los
sistemas, lo que permite ajustarse a las necesidades de gestión del
transportista.
-
Equipo embarcado: Básicamente es un equipo de comunicaciones móviles
con GPS, que está compuesto por una CPU, un módulo de comunicaciones
móviles, un receptor GPS, una tarjeta para conectar entradas/ salidas de
sensores externos, antena combinada y conexión a los periféricos ( teclado,
impresora, lector de código de barras,....).
¿Cuáles
son los beneficios que puede obtener una empresa que
implanta un sistema de gestión y localización de flotas?:
1. Desde el punto de vista del Servicio al Cliente:
a. El cliente puede consultar la situación de su carga o el estado de su
servicio.
b. Desde el vehículo se puede enviar al cliente un aviso de llegada o el
retraso, si se produjera.
c. Podrá justificar ante el cliente la hora de llegada, el tiempo de viaje,
los tiempos de carga y descarga,…, evitando disputas.
d. Asignación en tiempo real de las solicitudes de carga.
e. Refuerza la confianza del cliente, por el control y la calidad del
trabajo realizado.
2. Desde el punto de vista del control de gestión:
a. Permite el control de lo que ocurre día a día en la flota de la
empresa.
b. Puede planificar de forma dinámica la actividad de los vehículos,
obteniendo incremento de productividad, al conseguir un uso
eficiente de todos los recursos.
c. Ahorro de combustible, al asignar a cada ruta el vehículo más
adecuado, así como al poder tener controlados los tipos de
conducción de los chóferes.
21
Documento elaborado por ATRADICE
d. Seguridad: Mayor seguridad para los vehículos, para los conductores
y para las cargas.
e. Ahorro en comunicaciones. Al utilizar más la mensajería, que las
llamadas
a
través
del
móvil,
se
reducen
los
costes
de
comunicaciones.
f.
Control, y mejora del mantenimiento: Planificando el mantenimiento
integral de todos los vehículos de la flota, reduciendo el exceso de
funcionamiento al ralentí… : supone un ahorro en carburante y
reparaciones..
La información facilitada en todo el sector desde las asociaciones colaboradoras que
pudieran participar en las distintas fases de un proyecto de esta envergadura, así
como el asesoramiento en la elección de los proveedores que se ajuste más a las
necesidades del sector, son aspectos clave para el éxito de este tipo de
convocatorias. Además estas iniciativas originan un mejor conocimiento por parte
de las empresas de transporte de mercancías por carretera, existiendo un mayor
convencimiento por las mismas, en cuanto a las ventajas que suponen el empleo de
estos sistemas de gestión.
El sector necesita de impulsos modernizadores en herramientas de gestión basadas
en nuevas tecnologías, para recuperar el retraso en una implantación más general.
Las empresas que participen en este proyecto, serían referencia para otras
empresas del sector, que todavía dudan en incorporarse a las nuevas tecnologías.
También las acciones de difusión contribuirían a que se conocieran, por las
empresas
del
sector,
las
posibilidades
que
brindan
estos
sistemas,
como
facilitadores de la gestión empresarial.
Propuesta a la Comunidad de Madrid: Solicitamos ayudas para el fomento de la
instalación de sistemas de control de flotas y localización por satélite GPS-GPRS,
que podrían ir con cargo a las acciones de fomento de la modernización de
empresas de transporte, con una cuantía del 50%, ya recogidas en la Orden
1319/2005 de 4 de abril, de la Consejería de Transportes de Infraestructuras, por
la que se modifica el Plan Estratégico de Subvenciones de la Dirección General de
Transportes, no obstante la partida presupuestaria asignada por importe de 75.000
euros es claramente insuficiente, por lo que debía ampliarse hasta los 500.000
euros, en justa correspondencia con la cuantía asignada a la medida destinada al
transporte de viajeros.
22
Documento elaborado por ATRADICE
Sobre este tipo de ayudas existe la experiencia desarrollada por el Ministerio de
Fomento, en colaboración con la Confederación Española de Transporte de
Mercancías y el Ministerio de Ciencia y Tecnología, que desarrolló el Proyecto
ArtePyme durante los años 2002 a 2004, con la participación de 134 empresas de
todo el territorio nacional, la instalación de 1.411 equipos móviles embarcados en
vehículos, y una inversión realizada por las empresas de 3.084.406 euros, con una
subvención por valor de 1.850.643 euros.
Hay que tener en cuenta que han sido muy pocas las empresas de la Comunidad
que se han podido acoger a las ayudas del Proyecto ArtePyme, porque tenían
preferencia
otras
regiones
que
eran
prioritarias
dentro
de
la
política
de
subvenciones de la Unión Europea.
En esta misma línea, puede verse la Orden PTO/344/2005 de 27 de julio, por la que
el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalidad de
Cataluña establece las bases para la aprobación de ayudas a la disposición de
sistemas de control de flotas y localización por satélite GPS-GPRS.
En similares términos puede verse la Orden de 25 de octubre de 2002 de la Junta
de Castilla y León (BOCy L de 19.11.02) por la que se aprueban ayudas para la
implantación de un sistema de flotas de transporte capaz de establecer y mantener
las comunicaciones, en un grupo determinado y cerrado de usuarios, motivadas por
la movilidad de personas o el transporte de mercancías de un punto a otro.
Orden de la Consejería de Turismo y Transportes del Gobierno de Canarias de 31
de octubre de 2003 (B.O.C. 24.11.03), por la que se aprobaron las ayudas para
fomentar los subsectores del transporte público discrecional de viajeros y
mercancías en orden al apoyo e incentivación de proyectos, que favorezcan la
comercialización y la utilización de tecnología punta en el campo de la informática y
las telecomunicaciones.
I)
AYUDAS
A
LAS
ASOCIACIONES
PROFESIONALES
Y
EMPRESARIALES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA DE
LA COMUNIDAD DE MADRID.
Solicitamos ayudas en similares términos a las otorgadas a las organizaciones
profesionales agrarias y otras entidades asociativas, aprobadas en su día por la
Orden 1689/2000 de 19 de abril, de la Consejería de Medio Ambiente (BOCM 12 de
23
Documento elaborado por ATRADICE
mayo de 2000), modificada por la Orden 477/2001.
Como referencia de ayuda aprobada en el sector, nos remitimos a las ayudas
aprobadas por el Gobierno Vasco, y en concreto a la Orden 2985 de 19 de mayo de
2005, del Consejero de Transportes y Obras Públicas (BOPV 10 junio 2005), que
convoca ayudas para asociaciones de transportistas que figuren legalmente
constituidas con anterioridad al 1 de enero de 2005, con domicilio radicado en la
Comunidad autónoma del País Vasco, que pasamos a resumir:
a) los dirigidos a sufragar gastos corrientes de funcionamiento de las
entidades asociativas, con el fin de estimular el adecuado cumplimiento
de sus fines asociativos. Cuantía: hasta el 50% de los gastos
subvencionables.
b) Los destinados a la realización de estudios y actividades de carácter
experimental dirigidas al fomento y mejora de las condiciones del
ejercicio de la actividad y condiciones socioeconómicas del sector del
transporte. Cuantía: hasta el 90%, si bien podrá incrementarse hasta el
100% del coste del proyecto, en atención a su interés técnico y científico
y a las ventajas que sus resultados puedan aportar a la mejora,
desarrollo y modernización del sector en cuestión.
c) Participación y organización de ferias y certámenes sobre transportes,
tanto autonómicas, estatales como internacionales. Cuantía: hasta el
100%.
d) Promoción y difusión de las actividades de la asociación y de noticias
relacionadas con el transporte. Cuantía: hasta el 50%.
e) Ejercicio de funciones de representación que tengan reconocida en
defensa de los intereses de sus asociados en los ámbitos comunitario,
supracomunitario y europeo. Cuantía. Hasta el 50%.
En este sentido pueden verse las siguientes convocatorias de ayudas:
-Orden de la Consejería de Industria, Trabajo y Desarrollo Tecnológico del Gobierno
de Cantabria de 22 de marzo de 2001 (BO.C. 03.04.01), por la que se aprueban
ayudas para financiar gastos corrientes para el funcionamiento de las asociaciones
de transporte público por carretera, tanto de viajeros como de mercancías.
-Orden de la Consejería de Industria, Trabajo y Desarrollo Tecnológico del Gobierno
de Cantabria de 14 de enero de 2003 (BO.C. 04.02.03), por la que se aprueban
ayudas para financiar gastos corrientes para el funcionamiento de las asociaciones
de transporte público por carretera, tanto de viajeros como de mercancías.
24
Documento elaborado por ATRADICE
-Orden de 5 de junio de 2002 (BOPV 06.06.03) reguladora de las ayudas a las
asociaciones profesionales y empresariales, así como a sus federaciones y
confederaciones, y a las federaciones y confederaciones de Cooperativas del sector
del transporte por carretera y actividades y auxiliares.
Propuesta para la Comunidad de Madrid: Se solicitan ayudas para las
asociaciones de transportistas que figuren legalmente constituidas antes del 1 de
enero de 2005, dirigidas a:
Sufragar los gastos corrientes de funcionamiento de las entidades
asociativas.
Para realizar estudios y actividades de carácter experimental dirigidas
al fomento y mejora de las condiciones del ejercicio de la actividad y
condiciones socioeconómicas del sector del transporte.
Promoción y difusión de las actividades de la asociación, y ejercicio
de funciones de representación en defensa de los intereses de sus
asociados en distintos ámbitos.
25
Documento elaborado por ATRADICE