PROYECTO URBANO INTEGRAL EN LA ZONA NORORIENTAL DE

PROYECTO URBANO INTEGRAL
EN LA ZONA NORORIENTAL DE MEDELLÍN
Un modelo de transformación de ciudad
Cesar Augusto Hernández Correa1
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Coordinador del Proyecto Urbano Integral Nororiental. Alcaldía de Medellín-Colombia.
Línea III. Desarrollo urbano. Ciudad sostenible
Proyecto urbano integral en la zona nororiental de Medellín. Un Modelo de transformación de ciudad.
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DE ATRÁS PARA ADELANTE
Nuestro pasado
Entre los años 40 y 50 se inicia la formación de los primeros asentamientos en la periferia, que hoy comprenden las
comunas 1 y 2. En ese entonces, la ciudad terminaba en los barrios Berlín, San Isidro y Aranjuez; producto de una
parcelación planeada de desarrollo formal que delimitaba la ciudad en su costado nororiente.
Esta primera etapa, se caracteriza por una ocupación de asentamientos a lo largo de la carrera 52 Carabobo, única vía
principal existente en la zona. Otros se presentan en fragmentos independientes y separados por la estructura geográfica
del área, definida de manera dispersa por la presencia de un sistema de quebradas que no permitían la integración
espacial. Los barrios más cercanos al río tienen trazados geométricos que indican que se constituyeron respetando un
esfuerzo de planeación por manzanas con trazados diferentes, según las posibilidades de la difícil topografía.
Sin embargo en toda la zona no había todavía equipamientos colectivos y las vías en su mayoría eran senderos
peatonales. Estos nuevos asentamientos, eran de tipo informal y surgieron por la parcelación y venta ilegal de algunas
fincas privadas. El proceso predominante fue la autoconstrucción.
En la década de los sesenta, la zona se transformó sustancialmente, se presentó el nacimiento de nuevos asentamientos
que vinieron a ocupar el espacio libre. Entre los barrios Andalucía y Santa Cruz, fueron fundados los barrios Villa Niza y
Villa del Socorro, con un trazado diferente a los anteriores porque correspondieron a una intervención pública con
urbanización formal para mitigar el déficit de vivienda de interés social.
En esta misma época empezaron a darse invasiones en la ladera hacia el cerro y con ellos se conformaron los barrios
Granizal, Popular y Santo Domingo Savio. Por su condición de invasión y por estar apenas consolidándose no contaban
con vías de acceso, sólo algunas carreteras destapadas permitían el ingreso a los nuevos asentamientos. La forma
irregular de apropiación del espacio no permitió un trazado en manzanas como en los barrios planificados.
La densidad aumentaba con los años y para comienzos de los 70 quedaban muy pocos espacios vacíos para ocupar,
sólo estaban libres las cuencas de las quebradas que suponían un riesgo para la construcción. La nororiental era un
sector bien definido, se notaba la diferencia sustancial entre los barrios de la parte baja, ahora comuna 2, que fueron
mejor intervenidos y la parte alta, ahora comuna 1, que estaba conformada por las invasiones. Aún así, gracias a la
intervención del Estado ya en estos asentamientos se empiezan a ver algunas vías, que a pesar de las condiciones tan
difíciles del terreno conectaban a los barrios.
La densidad de población aumentaba rápidamente, así como el tamaño de las edificaciones, que crecían en superficie y
altura. El espacio libre disminuía debido a los continuos fenómenos de invasión, principalmente a lo largo de las cuencas
de las quebradas La Herrera y Juan Bobo.
En los años 80 el sector llega a un estado de consolidación muy alto en todos sus sectores. Siguen aumentando las
edificaciones, así como el nivel de definición de los trazados. Las áreas verdes de los interiores de manzanas iban
desapareciendo y se redujo notablemente el espacio libre en las cañadas debido a las continuas invasiones.
Este fenómeno hizo que los barrios, de procedencia y características distintas, empezaran a verse como una única
aglomeración urbana, sin límites definidos, excepto por las quebradas y en los barrios de la parte alta como El Popular,
los senderos peatonales se fueron transformando en calles definidas.
En estos primeros años del siglo XXI la zona tiene en la mayoría de sus sectores, vías asfaltadas, equipamientos
colectivos, servicios básicos e iluminación públicos. Se inicia un proceso de formalización generalizada que continúa
hasta ahora con muy pocas excepciones. La zona está consolidada en su totalidad, pero sigue siendo marginal y con
bajos niveles en la calidad de vida, las cuencas de las quebradas siguen ocupadas y no existen eficientes conexiones
viales entre los barrios. La intervención del Estado ha sido pobre y la presencia de fuerza pública escasa, tornando grave
la situación de seguridad, sobre todo, durante las dos últimas décadas del siglo XX, donde la crisis social pasó por su
peor momento, con la presencia de bandas, milicias y autodefensas en conflicto mutuo.
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Planeación del proyecto Metrocable.
En la década de los noventa y con base en las Políticas Generales de Transporte del Plan de Ordenamiento Territorial
de Medellín, se definió como principio rector: “obtener un nuevo modelo de movilidad, que racionalice el número y los
tiempos de viaje de la población, soportado en el transporte masivo de alta y mediana capacidad, lo cual, unido al
modelo de centralidades modificará el esquema ineficiente de movilidad radial al centro de la ciudad, que actualmente se
posee, y permitirá atender las necesidades de desplazamiento de una manera ágil, cómoda, segura y oportuna”. En este
documento se presenta la alternativa de construir un sistema de cable aéreo que integraría al barrio Santo Domingo
Savio con el sistema metro, cerrando el anillo vial exterior propuesto para Medellín.
Es allí cuando en el año de 1999 la empresa Metro de Medellín en su Plan Estratégico Corporativo definió la estrategia
de estudiar alternativas de expansión con sistemas de mediana capacidad, que ejecutaran los principios del POT e
incrementaran la afluencia de usuarios. Con estas dos premisas, el Metro inició los primeros estudios de viabilidad
técnica y financiera de varios corredores de transporte integrados al sistema metro, que dieron como resultado el
documento a nivel perfil “Metroplus, segunda fase del Metro de Medellín”, en el cual se incluyó el Corredor de Cable
Aéreo de la Calle 107.
La Administración Municipal inscribió en el Plan de Desarrollo de Medellín, 2.001 - 2003 "Medellín Competitiva", el
proyecto MetroPlus, consistente en la implementación de líneas de transporte masivo de mediana capacidad integradas
al sistema metro, entre las que se destaca el Corredor de Transporte con Sistema de Cable de la Calle 107, en la zona
nororiental.
En ese año, el Metro realiza los estudios técnicos preliminares (tecnología, topografía y suelos) y el estudio de demanda
de pasajeros, mediante contrato con la firma Cal & Mayor, modelado con el software EMME 2, que da como resultado
una demanda estimada de 27.000 pasajeros/día. Con base en los estudios y diseños efectuados se realiza, en julio, la
evaluación de factibilidad del proyecto, cuyos resultados dan vía libre a la construcción, con autorización del Concejo de
Medellín y la Junta Directiva del Metro. En agosto se firma el convenio 1151, donde el Municipio y el Metro se
comprometen a aportar los recursos para la ejecución de las obras en un 55% por parte del Municipio y un 45% por el
Metro.
Para finales del 2003 se tiene en la ciudad la totalidad de equipos necesarios para el montaje y puesta a punto del
sistema, la mayoría de los cuales fueron transportados desde territorio francés.
Más de 41 mil niños y jóvenes de la zona de influencia directa del sistema fueron formados en cultura Metro con el
programa “Cuidar el Metro nos conviene – 2004”
En los primeros días de julio del año 2004 la obra es entregada al Metro de Medellín para iniciar su explotación comercial
a partir del 30 de julio de ese año.
Nuestro presente
Después de dos años de operación comercial, el Metrocable se ha convertido en un elemento integrador de la
comunidad del Valle de Aburrá y ha mejorado sustancialmente la movilidad urbana de los habitantes de la zona
nororiental, otorgándoles grandes beneficios en ahorro de tiempo y dinero.
El domingo 30 de julio, cuando se cumplió el segundo año de la operación comercial del la Línea K, se superaron los 22
millones de viajes que convierten al Metrocable en el sistema de telecabinas aéreas con mayor utilización en el mundo.
Como estadística para resaltar, el día sábado se da la mayor afluencia al Sistema con 44.500 viajes aproximadamente,
en su mayoría visitantes, lo que confirma el gran interés turístico que despierta Metrocable entre la comunidad local y
extranjera.
Durante estos dos años se han recibido más de 150 visitas de personajes internacionales entre los que se destacan
alcaldes y dirigentes de países de América Latina y Europa, autoridades de tránsito de Estados Unidos, funcionarios de
organismos internacionales como el BID y periodistas de diferentes países del mundo, entre otros.
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Beneficios del sistema
La línea K del Metro, inaugurada el 30 de julio de 2004, comenzó a prestar servicio comercial el 7 de agosto después de
una semana de Operación Instructiva, en la que se permitió usar el Sistema en forma gratuita para conocer su
funcionamiento.
Cerca del 95% de los usuarios que usan Metrocable, han tenido un ahorro de por lo menos dos pasajes diarios. Si se
tiene en cuenta que el costo promedio de un pasaje es de mil pesos (0.30 euros), el ahorro para la comunidad es
superior a los $22.000.000.000 (7,33 millones de euros).
Al beneficio económico se suma la disminución en los tiempos de desplazamiento, que representa mayor calidad de vida
y más espacios para la familia, la recreación y el estudio.
La utilización de energía eléctrica en lugar de combustibles fósiles para la operación del Metrocable implica la reducción
de contaminantes atmosféricos que serían emitidos si se usaran derivados de combustibles fósiles, como la gasolina y
el diesel.
Alrededor de las estaciones se generaron espacios públicos en plazoletas, miradores, parques y zonas verdes, donde se
promueve la sana convivencia, la recreación y el encuentro comunitario. Además, la actual administración con el
Proyecto Urbano Integral, PUI, continúa mejorando la calidad de vida de los habitantes del sector.
Proyecto urbano integral en la zona nororiental
Un Proyecto Urbano Integral, es una tipo de intervención urbana que pretende, en última instancia, elevar los niveles de
la calidad de vida de los habitantes de una zona específica. Para ello, concentra todos sus recursos en un solo territorio,
con el ánimo de focalizar los esfuerzos y lograr un resultado que se refleje en el desarrollo y transformación integral de
las comunidades, en lo social y en lo físico. Está diseñado especialmente para abordar las zonas de la ciudad más
deprimidas y marginadas donde el Estado suele tener una alta deuda social y para ser utilizado como modelo de
intervención replicable.
La zona
La nororiental es una zona especial. Los últimos estudios detectaron que tenía los más bajos índices de calidad de vida,
producto de la marginalidad a que estuvo sometida, a sus problemas económicos pero, sobre todo, a que la historia de
violencia de nuestra ciudad tiene allí un capítulo importante. Con la llegada de las políticas nacionales y locales de
búsqueda de la paz, la nororiental comenzó una etapa de transformación donde los acuerdos de pacificación con grupos
armados ilegales entre las bandas se pusieron en marcha; la vocación económica se dirigió hacia el comercio, y los
niveles académicos de sus instituciones educativas empezaron a superar las expectativas2. El Metrocable promovió e
hizo visible este comienzo, con un mejoramiento de la movilidad y la presencia más cercana de la fuerza pública; las
obras alrededor de las estaciones empezaron a transformar el espacio público y la manera participativa en que la
comunidad se apropió del proyecto hicieron pensar a la administración municipal que era el momento ideal para realizar
un Proyecto Urbano Integral – PUI - allí.
El PUI fue aprobado para las comunas 1 y 2, interviniendo directamente el área de influencia de las estaciones de
Metrocable que comprende, desde la estación Acevedo a orillas del río, hasta el cerro Santo Domingo, los barrios
Andalucía, Villa del Socorro, La Francia, Villa Niza, Granizal, Nuevo Horizonte, Popular 1, Popular 2, y Santo Domingo
Savio 1; e indirectamente los barrios El Playón, La Frontera, La Isla, Santa Cruz, Moscú 1, La Rosa, Moscú 2, Villa
Guadalupe, San Pablo, La Esperanza 2, El Compromiso, La Avanzada y Santo Domingo Savio 2. Territorio equivalente a
158 hectáreas con más de 170.000 habitantes.
En los resultados de las pruebas Icfes de la zona se puede observar el aumento de los puntajes en los últimos 5 años,
esta información se puede consultar en la Secretaría de Educación de Medellín.
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Los propósitos fundamentales
Para obtener un buen resultado se deben aclarar los objetivos concretos que en el caso del PUI nororiental fueron:
Fortalecer las organizaciones comunitarias, a través de la capacitación de líderes, la realización de actividades
informativas para la comunidad, de monitoreo y evaluación del proyecto.
Promover adecuadas intervenciones del Estado, a partir de la conformación de un comité directivo municipal, la
formación de mesas de trabajo con entidades públicas para lograr acuerdos con este sector, así como con el privado y
académico y la gestión para la participación de las entidades nacionales y los agentes de cooperación internacional.
Adecuar el espacio público, dándole nueva cualidad mediante el mejoramiento de calles y la construcción de parques
y plazoletas.
Fomentar la continuidad en la movilidad peatonal, a partir del plan de puentes peatonales y vehiculares.
Adecuar nuevos equipamientos colectivos, con la construcción de bibliotecas públicas, depósitos de buses,
estaciones de policía, salas de navegación y centros de desarrollo empresarial; con especial énfasis en el mejoramiento
de algunos centros educativos, restaurantes escolares, centros de salud, y escenarios deportivos.
Promover programas habitacionales, mediante la regularización, legalización, mejoramiento y construcción de
edificios mixtos, vivienda de borde, vivienda en interior de manzana abierta y el plan terrazas.
Mitigar el desgaste del ambiente, por reforestación, adecuación de áreas para la educación ambiental, renovación de
fauna y flora; la construcción de sistemas de recolección y tratamiento de aguas residuales, obras de control a la erosión,
el manejo de residuos sólidos, la recuperación de corrientes de agua; y la reubicación de viviendas ubicadas en zonas de
alto riesgo hidrológico, así como campañas de prevención, vigilancia y control sobre las cuencas de las quebradas.
Para lograr estos objetivos y llevar a buen término el proyecto el PUI fue encomendado a la Empresa de Desarrollo
Urbano EDU, ente municipal, administrativo y autónomo que hizo la gerencia del proyecto: diseño y planeación;
organización y administración de recursos e información; ejecución de obras y contrataciones.
El proyecto se adelanta bajo tres grandes líneas o ejes que atraviesan todo el proceso y que permiten abarcar todos los
aspectos, y hacer una intervención más ordenada para el cumplimiento de todas las metas: Intervención física,
coordinación interinstitucional y gestión social.
Nuestro futuro
La problemática de movilidad en el Valle de Aburrá está tratando de solucionarse mediante la implementación de
sistemas de transporte masivo y semimasivo, a través de pequeñas medidas en la operación del transporte público
colectivo, mediante medidas de restricción al transporte privado, por medio de mejoramiento de redes peatonales y
mediante medidas de reorganización y construcción de nuevas calles, avenidas y carreteras.
Sin embargo, aunque el Área Metropolitana cuente ya con un Sistema de Transporte Masivo, único en Colombia, la
región tiene deficiencias con respecto a la continuidad de las redes, cubrimiento integral e integración entre comunas y
municipios en materia de desarrollo vial y de transporte, debido en ciertos sectores a la difícil topografía y compleja
accesibilidad del Valle de Aburrá.
En los últimos años la región ha experimentado un crecimiento acelerado de la población y del parque automotor
privado, incluido las motos, que de continuar según las tendencias analizadas, para el 2020 significará un aumento de
más de 1.000.000 de habitantes, un aumento de 1.200.000 viajes en todos los modos cada 5 años si hay
comportamiento de economías crecientes.
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Esto ha obligado a la construcción de Planes Maestro en diferentes entidades y reestructuración de los POT de cada
municipio con miras a satisfacer las necesidades en la oferta de tierras urbanizables, infraestructura básica de
transporte, espacio público y servicios públicos, posibilidades de empleo y disponibilidad de vivienda. Además de los
requerimientos de interconexión con otras regiones aledañas.
En el modelo de ocupación territorial han surgido nuevas tendencias de centralidades, de manera desarticulada,
dificultándose el crecimiento ordenado, uso y ocupación racional del suelo, con lo que se generan desequilibrios de
localización específica.
Se necesita entonces lograr una integración, no solo de los diferentes sistemas de transporte existentes y que van a
existir, si no también una integración de los barrios, comunas y municipios y de toda su población con la ciudad, a través
de nuevos espacios recreacionales, turísticos, educativos como las futuras nuevas bibliotecas, nuevas urbanizaciones y
sectores comerciales, de manera que se pueda constituir el transporte en un sistema de redes eficiente.
El proyecto del cable nuevo occidente, nace en el Metro de Medellín, en la búsqueda de expandir el sistema para
aumentar su demanda, de atender y solucionar problemas actuales y futuros de movilidad con la implementación de
sistemas limpios que beneficien a los habitantes del Área Metropolitana, en la necesidad de brindarle a la ciudad
desarrollo con la aplicación de nuevas tecnologías y en la oportunidad de planificar correctamente desarrollos
urbanísticos, comerciales y recreativos a través de la línea de transporte y específicamente alrededor de sus.
Este proyecto, se conectará a la línea B del Metro en la estación San Javier buscando atender principalmente las
necesidades de movilización actuales y futuras de los usuarios de los barrios aferentes del proyecto, optimizando la
infraestructura existente, posibilitando la integración entre modos, reduciendo los costos de operación, mejorando los
tiempos de viaje, los índices de accidentalidad y la contaminación ambiental. Los logros alcanzados con el proyecto,
finalmente repercutirán en la calidad de vida de la ciudadanía, debido al solo fenómeno de expansión y consecuente
aumento de productividad y desarrollo de la región y específicamente de las comunas 13 y 7.
Se proyecta operar el sistema de cable aéreo con la tecnología de cabinas monocable desenganchables, con capacidad
de ocho pasajeros cada una, despachados con una frecuencia de despacho máxima de 17 segundos (0.27 minutos) en
período pico, velocidad de operación de 6.0 metros /segundo equivalente a 21.6 kilómetros / hora, la longitud del trazado
es de 2.66 kilómetros. La operación se tiene proyectada como un nuevo ramal del sistema Metro que alimentaría la línea
B y que se lleva a la comunidad de sector occidental de la ciudad, impactando positivamente las comunas 7 y 13.
De igual manera la ciudad se prepara para desarrollar su segundo proyecto urbano integral, esta vez en la comuna 13 y
7 que son de influencia de la nueva línea del metrocable, es así, que después de determinar el territorio, diagnosticar sus
problemáticas más graves, definir los componentes que se abordarían y los objetivos que se perseguirían para lograr la
meta principal de devolverle a la ciudad una zona centro occidental consolidada con calidad, se propone una
metodología similar aplicada en la zona nororiental que consiste en desarrollar 5 etapas bien definidas. Estas etapas se
fueron creando a medida que la institución se fue adentrando en la zona, abordando a la comunidad y desarrollando los
primeros proyectos. Aquí se describe en qué consiste cada etapa a través de la forma en que fue implementada por
primera vez y como producto del estrecho trabajo con la comunidad. Estas estarán definidas por una Etapa de
planificación: Diagnóstico y formulación, Etapa de gestión, Etapa de diseño, Proyecto arquitectónico, Etapa de Ejecución
y la Etapa de Sostenibilidad y apropiación.
La ciudad de Medellín en este siglo XXI se proyecta como “la ciudad más educada”, como aquella que alguna vez definió
con “el compromiso de toda la ciudadanía”, un norte que siempre estará “pa´ adelante y sin reversa”, en la consolidación
de sistemas de transporte masivo y semimasivo que en la articulación con los proyectos urbanos integrales como una
ciudad de grandes transformación de cara a este siglo XXI.
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Referencias
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septiembre de 2006.
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Gobernabilidad, (2006). Documento citado. (www.gobernabilidad.cl. Octubre de 2006)
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Romero, J. (2004). Latinoamérica, las ciudades y las ideas. Medellín: Editorial Universidad de Antioquia.
www.gobernabilidad.cl. Octubre de 2006
www.princeclausfund.nl/urbanheroes/magalhae/esp/favela
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www.idu.gov.co, septiembre de 2006
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www.metrodemedellin.org.co
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www.edu.gov.co/proyectos
Alcaldía de Medellín. (2006). Periódico Compromiso. Abril 2006. Pág. 7.
Alcaldía de Medellín, Medellín está en obra, plegable agosto 2006
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